РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 lipca 2012 r.
w sprawie środka pomocy nr SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro i Ryanair w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 5036)
(Jedynie tekst w języku fińskim i szwedzkim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/664/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1),
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
W lutym 2005 r. Blue1 Oy („Blue1”), fiński przewoźnik lotniczy wchodzący w skład Grupy SAS, złożył w Komisji skargę. Blue1 twierdził między innymi, że Ryanair Ltd („Ryanair”) otrzymywał pomoc z powodu niższych od średnich opłat lotniskowych w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala („port lotniczy TMP” lub „port lotniczy”).
(2)
W pismach z dnia 2 marca 2005 r. i 23 maja 2006 r. Komisja wystąpiła do Finlandii o przekazanie dodatkowych informacji w odniesieniu do skargi. Finlandia udzieliła odpowiedzi w pismach z dnia 27 kwietnia 2005 r. i 27 lipca 2006 r.
(3)
Pismem z dnia 10 lipca 2007 r. Komisja powiadomiła Finlandię o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE (2)) („decyzja o wszczęciu postępowania”) w odniesieniu do umowy między Airpro Oy a Ryanair oraz wdrażania strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego przez spółki Finavia i Airpro Oy w porcie lotniczym TMP. Finlandia przedstawiła swoje uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania dnia 28 listopada 2007 r.
(4)
Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowego środka w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.
(5)
Komisja otrzymała takie uwagi od czterech zainteresowanych stron (Ryanair, Grupy SAS, Air France i Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych). Przekazała je Finlandii w piśmie z dnia 13 lutego 2008 r. Finlandia przekazała swoje uwagi dnia 15 kwietnia 2008 r.
(6)
Pismem z dnia 25 czerwca 2010 r. Komisja zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji. Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 1 lipca 2010 r. Pismem z dnia 5 kwietnia 2011 r. Komisja zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji dotyczących finansowania portu lotniczego. Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 5 maja 2011 r. Odpowiedź Finlandii była jednak niepełna. W związku z tym Komisja przesłała monit na podstawie art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (4). Finlandia udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 15 czerwca 2011 r.
2. OPIS ŚRODKÓW ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA
2.1. Kontekst postępowania wyjaśniającego
(7)
Port lotniczy TMP znajduje się w Pirkkala, 13 km na południowy zachód od miasta Tampere, w południowej Finlandii. Jest to trzeci co do wielkości port lotniczy w Finlandii (pod względem liczby pasażerów, zob. tabela w motywie (10)). Poza obsługą lotnictwa cywilnego, port lotniczy służy również jako baza fińskich sił powietrznych.
(8)
Port lotniczy TMP posiada dwa terminale pasażerskie na potrzeby regularnych przewozów pasażerskich:
-
Terminal 1 (również „T1”) zbudowano w 1998 r. i obecnie korzystają z niego Finnair, Flybe, SAS, Blue1 oraz Air Baltic. W 2003 r. przepustowość T1 wynosiła 550 000 pasażerów rocznie.
-
Terminal 2 (również „T2”) był początkowo wykorzystywany przez DHL jako hangar towarowy, a następnie (gdy zwolnił się w 2002 r.) przekształcono go w terminal dla tanich linii lotniczych. Z T2 korzysta obecnie wyłącznie Ryanair. Przepustowość T2 wynosi 425 000 pasażerów rocznie.
(9)
Port lotniczy TMP, z wyjątkiem T2, należy do Finavia Oyj (5) („Finavia”) i jest przez nią obsługiwany. Finavia wynajmuje T2 swojej spółce zależnej Airpro Oy (6) („Airpro”). Airpro obsługuje terminal i świadczy w nim usługi w zakresie obsługi naziemnej. Ponadto Airpro zawarła umowę z Ryanair (7) obowiązującą od dnia 3 kwietnia 2003 r.
(10)
Przepływ pasażerów w porcie lotniczym zwiększył się z 304 025 osób w 2003 r. do 617 397 w 2010 r. Jest to efektem zwiększenia się liczby pasażerów w T2. W 2010 r. udział pasażerów Ryanair w porcie lotniczym TMP wynosił około […]. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie wzrostu liczby pasażerów w porcie lotniczym TMP w latach 2003-2010:
Rok
Liczba pasażerów, T1
Liczba pasażerów, T2
Całkowita liczba pasażerów w porcie lotniczym TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Środki będące przedmiotem postępowania wyjaśniającego oraz ocena wstępna Komisji
(11)
W decyzji o wszczęciu postępowania poruszone zostały następujące kwestie:
-
po pierwsze, czy Finavia postępowała jak prywatny inwestor, decydując się przekształcić hangar towarowy w T2, terminal dla tanich linii lotniczych, w którym to przypadku decyzja o inwestycji nie wiąże się z pomocą państwa na rzecz Airpro; a jeżeli nie, to czy taką pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym; oraz
-
po drugie, czy prywatny inwestor zawarłby umowę podobną do umowy Airpro z Ryanair; a jeżeli nie, to czy pomoc zawartą w umowie można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.
(12)
W odniesieniu do pierwszej kwestii Komisja wyraziła wątpliwości, czy Finavia kierowała się perspektywą długoterminowej rentowności, decydując się przekształcić hangar towarowy w terminal dla tanich linii lotniczych. Ponadto Komisja miała wątpliwości, czy inwestycje podjęte przez Finavię w celu przekształcenia byłego hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych można również uznać za selektywną korzyść na rzecz Airpro, której spółka nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych.
(13)
W odniesieniu do drugiej kwestii Komisja musiała zbadać, czy w tym konkretnym przypadku zachowaniem Airpro kierowała perspektywa długoterminowej rentowności i czy korzyść rzekomo przyznana Ryanair była korzyścią, której przewoźnik nie uzyskałby w normalnych warunkach rynkowych. Komisja w szczególności wyraziła wątpliwości, czy „ryczałtowa” opłata uiszczana przez Ryanair opierała się na kosztach świadczenia przez Airpro usług wspomnianemu przewoźnikowi lotniczemu. Ponadto Finlandia nie przekazała Komisji warunków umowy z Ryanair ani planu operacyjnego przedstawiającego ocenę rentowności umowy dla Airpro. W związku z tym Komisja w swojej decyzji o wszczęciu postępowania wyraziła wątpliwości, czy zachowaniem Airpro kierowała perspektywa długookresowej rentowności. Nie można zatem wykluczyć, że umowa przyniosła Ryanair korzyść, której to przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych.
(14)
Komisja wyraziła wątpliwości, czy warunki zgodności określone w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (8) („wytycznych dotyczących lotnictwa z 2005 r.”) zostały w niniejszym przypadku spełnione i czy środki pomocy państwa można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.
3. UWAGI FINLANDII
3.1. Strategia Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP
(15)
Finlandia rozpoczęła swoje uwagi od przedstawienia informacji na temat strategii Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP. Finlandia wyjaśniła, że T2 zbudowano w 1979 r. w celu tymczasowego wykorzystywania go jako budynku portu lotniczego. W 1995 r. przekształcono go w hangar towarowy mogący służyć do transportu towarów i był on wykorzystywany przez DHL. W 2002 r. DHL rozwiązał umowę najmu i terminal się zwolnił.
(16)
Finlandia wskazała, że ponieważ Finavia nie była w stanie przyciągnąć żadnego innego operatora towarowych przewozów lotniczych do Tampere ani wynająć hangaru, podjęła ona decyzję o przekształceniu go w terminal dla tanich linii lotniczych, mogący służyć do zapewnienia podstawowych usług w zakresie obsługi naziemnej. Początkowe koszty budowy T2 były już wtedy zamortyzowane i remont terminalu wymagał jedynie drobnych renowacji (9). W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe informacje na temat kosztów inwestycyjnych związanych z remontem T2, które wyniosły 760 612 EUR.
Prace remontowe
Koszty inwestycyjne w EUR
Planowanie
[…]
Odpisy, pozwolenia, podróże
[…]
Prace budowlane
[…]
Ogrzewanie/rurociągi/klimatyzacja
[…]
Roboty branży elektrycznej
[…]
Instalacje niskiego napięcia
[…]
Przenośniki
[…]
Urządzenia kontroli bezpieczeństwa
[…]
Całkowita kwota
760 612
(17)
W świetle powyższych obliczeń Finlandia wskazała, że nawet gdyby Finavia była w stanie znaleźć innego najemcę, który chciałby wykorzystywać T2 jako hangar towarowy, konieczne byłoby przeprowadzenie pewnych prac budowlanych, których koszt wyniósłby około 100 000 EUR. Ponadto przenośniki zawsze można by było wykorzystywać w innych portach lotniczych Finavii.
(18)
Finlandia wyjaśniła ponadto, że Finavia miała zamiar udostępnić nowy terminal dla tanich linii lotniczych wszystkim przewoźnikom lotniczym gotowym zaakceptować niższą jakość usług. W poniższej tabeli przedstawiono porównanie poziomu usług i pomieszczeń w T1 i T2 w porcie lotniczym TMP.
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Model operacyjny
Model tradycyjny: odprawę, kontrolę bezpieczeństwa, transport, sortowanie, załadunek i wyładunek bagaży wykonują różne grupy zawodowe i przedsiębiorstwa.
Model niskokosztowy: te same osoby wykonują wszystkie zadania, takie jak odprawa, kontrola bezpieczeństwa, załadunek i wyładunek bagaży, za które w T1 odpowiadają różne grupy zawodowe. Wspomniane funkcje są realizowane w strefie zastrzeżonej terminalu, co wymaga jedynie minimalnej liczby pracowników i przyśpiesza przepływ pasażerów.
Przepustowość obsługi naziemnej
Trzy do pięciu (w zależności od rodzaju samolotu) jednoczesnych startów i lądowań.
Jeden samolot odlatujący na godzinę.
Urządzenia i wyposażenie
Urządzenia i wyposażenie zapewniające dobrą obsługę, w tym zaawansowany system transportu bagażu, wygodne poczekalnie i związane z nimi usługi, pomieszczenia służące potrzebom kilku podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej itp.
Podstawowe urządzenia i wyposażenie odpowiadające głównie standardom magazynowym (np. betonowe podłogi), jedynie z kilkoma oknami.
(19)
Finlandia stwierdziła, że ponieważ w T2 można było świadczyć usługi w zakresie obsługi naziemnej tylko dla jednego samolotu odlatującego na godzinę, terminal ten mógł służyć wyłącznie przewoźnikom bezpośrednim korzystającym z dużych statków powietrznych. Jednocześnie w celu zoptymalizowania wykorzystania personelu, operator terminalu wymagał od przewoźników lotniczych zawierania długoterminowych umów oraz umów dotyczących rozkładów lotów; przykładowo loty nie zawsze mogły być obsługiwane w terminach, o które wnioskowali przewoźnicy lotniczy, jak miało to miejsce w przypadku T1. Według Finlandii optymalizacja kosztów personelu oraz poziomu świadczonych usług umożliwiła oszczędności kosztów w wysokości około […] w porównaniu do T1.
(20)
Finlandia poinformowała, że przed rozpoczęciem remontu T2 i przyjęciem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w odniesieniu do tego terminalu, przedmiotową kwestię kilkukrotnie omawiano na spotkaniach zarządu Finavii. W tym celu przygotowano również plan operacyjny. W poniższej tabeli przedstawiono podsumowanie planu operacyjnego (najbardziej pesymistycznego scenariusza) dotyczącego remontu T2 i wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego: […]
(21)
Finlandia zwróciła uwagę, że plan operacyjny ex ante oparto na ostrożnych założeniach, co spowodowało niedoszacowanie przychodów i przeszacowanie kosztów oczekiwanych w ostatnich latach omawianego okresu. W innych scenariuszach strategia w zakresie tanich usług transportu lotniczego miała być jeszcze bardziej rentowna. Ryczałtowe opłaty uiszczane przez przewoźników lotniczych korzystających z T2 różniły się w zależności od scenariusza o […] za postój statku powietrznego na ziemi i obsługę między rejsami. Ponieważ zarząd Finavii podjął decyzję o przyjęciu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego na podstawie obliczeń i badań, nie można przypisać jej państwu. Środki nie wynikały z wymagań ani nakazów władz, ani też władze nie były zaangażowane w przyjęcie przedmiotowych środków.
(22)
Finlandia zwróciła uwagę, że Finavia i Airpro działały w oparciu o kryteria ekonomiczne i finansowały swoją działalność z opłat za usługi oraz przychodów uzyskiwanych od klientów i z innej działalności gospodarczej. W szczególności Finavia ani Airpro nie otrzymywały finansowania z budżetu państwa: ich działalność była rentowna i rocznie przekazywały część swoich zysków na rzecz państwa zgodnie z nałożonymi na nie wymaganiami dotyczącymi zysków.
(23)
Finlandia zwróciła uwagę, że to ministerstwo transportu i komunikacji wyznaczyło cele w zakresie wyników działalności Finavii. Przedmiotowe cele w zakresie wyników działalności dotyczą jednak całej grupy i poszczególne decyzje biznesowe podejmowano według uznania Finavii. W ciągu ostatnich kilku lat (w latach 2003-2005) wymagania dotyczące zysków Finavii wynosiły około 4 % zainwestowanego kapitału. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie wyników działalności Finavii:
Kluczowe dane finansowe Finavii wyrażone w mln EUR (faktyczne dane liczbowe)
Rok
2003 r.
2004 r.
2005 r.
Przychody
219
234
243
Zysk
17
15
22
Dywidendy wypłacone na rzecz państwa
6
5
10
(24)
Finlandia zwróciła uwagę, że Finavia nie przygotowała sprawozdań finansowych dotyczących konkretnych portów lotniczych, ponieważ wszystkie jej porty lotnicze stanowiły część tego samego podmiotu prawnego. Od 2000 r. Finavia gromadziła jednak informacje dotyczące poszczególnych portów lotniczych na podstawie swoich wewnętrznych obliczeń (faktyczne dane liczbowe). Przedmiotowe informacje opierały się na tendencjach dotyczących natężenia ruchu w portach lotniczych i związanych z tym przychodach oraz na kosztach zasobów wykorzystywanych w portach lotniczych, mianowicie kosztach personelu, zakontraktowanych usług i amortyzacji środków trwałych. Ogólne wyniki działalności Finavii w porcie lotniczym TMP (z wyjątkiem usług świadczonych przez Airpro) zestawiono w następującej tabeli: […].
(25)
Oprócz operacji zarobkowego transportu lotniczego wyniki finansowe Finavii w porcie lotniczym TMP obejmowały również operacje podlegające kompetencji władz publicznych, takie jak służba kontroli ruchu lotniczego i wykorzystywanie pasa startowego w porcie lotniczym TMP do celów wojskowych. Finlandia wyjaśniła, że pas startowy w porcie lotniczym TMP musiał być dostępny do celów wojskowych 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. Pas startowy rzeczywiście wykorzystywano do celów wojskowych (co najmniej 30 % faktycznego ruchu samolotów rocznie). Koszty służby kontroli ruchu lotniczego wynosiły około […]. W powyższych danych liczbowych uwzględniono opłaty za najem uiszczane przez Airpro na rzecz Finavii za korzystanie z T2 oraz opłaty za lądowanie i inne opłaty lotniskowe za usługi świadczone przewoźnikom lotniczym korzystającym z T2.
(26)
W odniesieniu do Airpro Finlandia wyjaśniła dalej, że jest to spółka akcyjna prawnie oddzielona od Finavii. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie faktycznych wyników finansowych działalności Airpro w porcie lotniczym TMP: […].
(27)
Wyniki finansowe Airpro w porcie lotniczym TMP obejmowały koszty takie, jak opłata za najem T2 w porcie lotniczym TMP, własne koszty personelu i wyposażenia Airpro, a także koszt usług świadczonych przez Finavię. Sprawozdania finansowe obejmowały przychody, takie jak ryczałtowa opłata uiszczana przez Ryanair, opłaty za postój oraz inne przychody z działalności komercyjnej.
(28)
W związku z tym Finlandia twierdziła, że decydując się na wdrożenie strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz na przekształcenie hangaru towarowego w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych, Finavia i Airpro postępowały jak prywatni inwestorzy.
(29)
Finlandia twierdziła, że nawet jeżeli finansowanie remontu T2 uzna się za pomoc państwa, to będzie ono zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, ponieważ spełnia kryteria zgodności określone w wytycznych dotyczących lotnictwa z 2005 r.
(30)
Finlandia twierdziła dalej, że można uznać, iż przedmiotowe środki spełniają cele interesu ogólnego, które według niej odnoszą się nie tylko do działalności w dziedzinie zarządzania portem lotniczym mającej charakter interesu ogólnego, lecz również do dywersyfikacji połączeń w regionie w sposób odpowiadający potrzebom rezydentów i społeczeństwa. W związku z tym według Finlandii zmiany w T2 były proporcjonalne do ich celu i osiągniętego rezultatu.
(31)
Ponadto Finlandia stwierdziła, że działalność w dziedzinie zarządzania portem lotniczym ma specyficzne cechy charakterystyczne, które należy wziąć pod uwagę. Na przykład port lotniczy TMP przyczynił się do poprawy mobilności w bardziej zatłoczonych portach lotniczych zgodnie z celem Unii. Eksploatacja portu lotniczego TMP przyczyniła się do regionalnie zrównoważonego rozwoju w słabo zaludnionym państwie, takim jak Finlandia. Pod tym względem zagwarantowanie połączeń bardziej oddalonych regionów Finlandii do Europy było szczególnie istotne, ponieważ inne formy transportu nie stanowią realnej alternatywy. Koszty poniesione z tytułu budowy terminalu były proporcjonalne do celów i konieczne. Na podstawie planów operacyjnych i faktycznych danych liczbowych przedmiotowa infrastruktura miała wystarczające średnioterminowe perspektywy w zakresie jej wykorzystywania. T2 był otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych w sprawiedliwy i niedyskryminujący sposób. Do tej pory jednak żaden przewoźnik lotniczy oprócz Ryanair nie wykazał nim zainteresowania.
(32)
Według Finlandii przedmiotowa infrastruktura nie wpłynęła na wymianę handlową w stopniu sprzecznym z interesem Unii. Port lotniczy TMP był mały i w związku z tym wpływ środków na poziomie Unii nie był znaczący. Ponadto korzyści dla regionu wynikające z przedmiotowych środków przewyższają jakikolwiek negatywny wpływ na poziomie Unii.
3.2. Umowa najmu między Finavią a Airpro dotycząca T2 w porcie lotniczym TMP
(33)
Finlandia wskazała, że dnia 23 lutego 2003 r. Finavia zawarła umowę najmu z Airpro dotyczącą T2 na okres od dnia 1 kwietnia 2003 r. do dnia 31 marca 2013 r. (zwaną także „umową najmu”). Mimo że początkowo to Finavia opłaciła koszty remontu, Airpro zwróciłaby przedmiotowe koszty Finavii w swojej opłacie za najem. Finlandia przedstawiła również kopię umowy najmu.
(34)
Na podstawie umowy najmu Airpro uiszcza miesięczną opłatę za najem w wysokości […] plus […] VAT za korzystanie z urządzeń i wyposażenia. Opłata za najem łącznie z VAT wynosi zatem ogółem […] miesięcznie. W umowie przewidziano, że oprócz podstawowego czynszu opłata za najem będzie też obejmować koszty poniesione z tytułu przekształcenia hangaru towarowego w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych oraz związane z tym odsetki.
(35)
Finlandia zwróciła uwagę, że w momencie zawierania umowy najmu zmiany w T2 nadal trwały i należało oszacować koszty remontu terminalu, aby określić wysokość opłaty za najem. Koszty te oszacowano na kwotę 700 000 EUR, a ich miesięczny wpływ na opłatę za najem miał wynosić około […]. Oprócz szacunkowych kosztów remontu Finavia oszacowała, że koszty dodatkowych robót budowlanych i ustalenia poczynione po rozpoczęciu eksploatacji T2 będą wynosiły około […], a ich miesięczny wpływ na opłatę za najem wyniesie […]. Według powyższych obliczeń Airpro rekompensowała Finavii koszty poniesione z tytułu zmian w T2 płacąc miesięcznie za najem kwotę wynoszącą […].
(36)
Finlandia twierdziła, że miesięczna opłata za najem uiszczana przez Airpro nie była niższa od ceny rynkowej. Opłata za najem uiszczana przez Airpro była faktycznie wyższa niż ta, którą płacił poprzedni najemca, DHL. DHL uiszczał miesięczną opłatę za najem w wysokości […] bez VAT za korzystanie z urządzeń i wyposażenia, co odpowiada kwocie około […] (10). Udział VAT wynosił […], więc całkowita miesięczna opłata za najem z VAT wynosiła […], co odpowiada kwocie około […].
(37)
Finlandia zwróciła dalej uwagę, że bez wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz przekształcenia hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych T2 mógłby pozostać pusty, co obciążyłoby finanse portu lotniczego TMP.
3.3. Wdrożenie przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego oraz umowa z dnia 3 kwietnia 2003 r. między Airpro a Ryanair
(38)
Jeżeli chodzi o wdrożenie przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego, Finlandia wyjaśniła, że rozmowy z przewoźnikami lotniczymi zaczęły się wcześniej. Rozmowy, na przykład z Ryanair, toczyły się przez kilka lat przed podjęciem decyzji o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP.
(39)
Według Finlandii pismo, jakie Airpro wysłała do szeregu przewoźników lotniczych, zachęcające ich, aby rozważyli rozpoczęcie prowadzenia działalności w terminalu dla tanich linii lotniczych, stanowiło tylko jedną część strategii marketingowej dotyczącej T2. T2 w porcie lotniczym TMP był aktywnie promowany na targach tras lotniczych (Routes trade fair) (11) przez kilka lat, poczynając od 2002 r. Zakładano, że oprócz Ryanair inni przewoźnicy lotniczy również będą zainteresowani rozpoczęciem działalności w przedmiotowym terminalu.
(40)
Finlandia przedłożyła kopię pisma marketingowego. W piśmie przedstawiono opłaty pobierane na T2, takie jak opłata za obsługę naziemną i korzystanie z terminalu, których wysokość zależy od rodzaju wykorzystywanego statku powietrznego. Oprócz opłat pobieranych na T2 przewoźnicy lotniczy mieli uiszczać normalne opłaty za lądowanie, za nawigację w terminalu i za ochronę.
(41)
Finlandia przedstawiła kopię umowy, której okres ważności wynosi […], zawartej między Airpro a Ryanair dnia 3 kwietnia 2003 („umowa”). Umowa określa operacyjne i finansowe warunki, na jakich Ryanair ma wprowadzić i obsługiwać loty komercyjne do i z T2 w porcie lotniczym TMP. Umowa zaczęła obowiązywać następnego dnia po jej podpisaniu (tj. dnia 4 kwietnia 2003 r.), a wygaśnie dnia […].
(42)
Z tytułu usług świadczonych w porcie lotniczym TMP Ryanair ma uiszczać pojedynczą opłatę za postój na ziemi i obsługę między rejsami każdego statku powietrznego (odlot i przylot), tj. ryczałtową opłatę za każdy samolot B737-800 lub inny wariant samolotu B-737 z MTOM (12) wynoszącą 67 000 kg od dnia 4 kwietnia 2003 r. Przedmiotowa opłata obejmuje opłaty za lądowanie i start, oświetlenie, tłumienie hałasu, opłaty nocne, opłaty za nawigację w terminalu, opłaty za obsługę ramp i pasażerów, w tym opłaty z tytułu ochrony i bezpieczeństwa, oraz opłaty pasażerskie.
(43)
Jak podsumowano w poniższej tabeli, ryczałtowa opłata zależy od częstotliwości lotów Ryanair w porcie lotniczym w ciągu dnia oraz od roku zawarcia umowy. […]
(44)
W umowie Ryanair zobowiązuje się do rozpoczęcia działalności w porcie lotniczym TMP z […] postojami na ziemi i obsługą między rejsami dziennie. Ponadto Ryanair zgadza się uprzedzać o wszelkich ograniczeniach dziennej liczby postojów na ziemi i obsługi między rejsami w porcie lotniczym […].
(45)
[…]
(46)
Na podstawie umowy Ryanair oczekiwał około […] odlatujących pasażerów w porcie lotniczym TMP w ciągu pierwszych 12 miesięcy oraz około […] odlatujących pasażerów w ciągu kolejnych 12 miesięcy.
(47)
Na podstawie umowy maksymalna przepustowość T2 w porcie lotniczym TMP to jeden postój na ziemi i obsługa między rejsami na godzinę między 7:00 a 24:00. Ryanair i Airpro uzgodnią wcześniej harmonogramy lotów.
(48)
Airpro będzie obsługiwać stanowisko obsługi pasażerów w najlepszej lokalizacji w głównym terminalu portu lotniczego (T1) oraz będzie zapewniać infrastrukturę do celów rezerwacji dla pasażerów Ryanair. Na podstawie umowy Ryanair płaci Airpro prowizję, której stawka wynosi […], za wszystkie loty Ryanair (z wyjątkiem podatków, opłat i innych należności) sprzedane przez Airpro i opłacone za pomocą karty debetowej/kredytowej.
(49)
W umowie przewidziano również procedury na czas koniecznej konserwacji pasa startowego w porcie lotniczym TMP w lecie 2003 r., kiedy ruch w porcie lotniczym zostanie całkowicie wstrzymany. W tym okresie ruch z portu lotniczego TMP będzie kierowany do portu lotniczego Pori, a Airpro zorganizuje transport autobusowy dla pasażerów Ryanair.
(50)
Według Finlandii umowa między Airpro a Ryanair została zawarta na warunkach handlowych i nie wiązała się z pomocą państwa. Inni przewoźnicy lotniczy również mieli możliwość zawarcia umowy z Airpro na zasadach i warunkach kontraktowych podobnych do tych, jakie uzyskał Ryanair. Przykładowo w broszurze marketingowej „The Case for Tampere-Pirkkala Airport”, przygotowanej na targi w 2004 r., podkreślono fakt, że T2 jest otwarty dla wszystkich operatorów, ponieważ w tamtym czasie przepustowość terminalu była jeszcze wystarczająca dla dwóch dodatkowych przewoźników lotniczych.
(51)
Dalej Finlandia uznała, że opłaty uiszczane przez Ryanair w porcie lotniczym TMP były oparte o koszt i przynosiły zysk gospodarczy działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP. Airpro pobierała od Ryanair opłaty za świadczone przez nią usługi oraz za usługi świadczone przez Finavię. Następnie Airpro wypłacała Finavii kwoty opłat wynikających z działalności Ryanair w porcie lotniczym na podstawie zbioru informacji lotniczych Finavia („AIP”) (13). Wszelkie różnice w opłatach wynikały z charakteru i skali danych usług.
(52)
Finlandia wskazała, że wszyscy przewoźnicy lotniczy korzystający z portu lotniczego TMP uiszczali te same opłaty za usługi tej samej jakości. Przykładowo opłaty pasażerskie pobierane za usługi świadczone w T2 zależą od jakości usług świadczonych w terminalu. Ani Finavia ani Airpro nie odgrywały żadnej roli w pobieraniu opłat za obsługę pasażerów, wskazanych na biletach lotniczych Ryanair, które to opłaty Ryanair pobierał od swoich pasażerów. Wbrew twierdzeniom Blue1, Ryanair nie był zwolniony z uiszczania opłat pasażerskich. Fakt, że działalność Airpro w T2 była rentowna świadczy o tym, iż Ryanair musiał uiszczać opłaty za usługi świadczone przez Airpro.
(53)
W porcie lotniczym TMP Finavia pobierała za pośrednictwem Airpro od Ryanair następujące opłaty, wynoszące łącznie […]:
-
opłatę za lądowanie (14): […]
-
opłatę za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej: […]
(54)
Jeżeli chodzi o opłaty nawigacyjne z tytułu ruchu lotniczego, Finlandia stwierdziła, że zależą one od ciężaru statku powietrznego, długości lotu i rodzaju usług, z jakich korzystano. Zyski Finavii obejmowały również roczną opłatę trasową (15), która wynosiła około […] w 2006 r. i miała się zwiększyć wraz z dodatkową częstotliwością lotów obsługiwanych przez Ryanair.
(55)
Finlandia wyjaśniła dalej, że w 2005 r. korzyści operacyjne z działalności Ryanair w porcie lotniczym TMP wynosiły ogółem […]. Ponadto Finlandia argumentowała, że na mocy umowy Ryanair zobowiązał się również do zwiększenia ruchu i osiągnięcia celów dotyczących liczby pasażerów określonych w umowie.
4. UWAGI OSÓB TRZECICH
(56)
Komisja otrzymała uwagi od czterech zainteresowanych stron.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair rozpoczął swoje uwagi z dnia 16 listopada 2007 r. od stwierdzenia, że jego zdaniem wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego było niesprawiedliwe i zbędne. Stwierdził również, że ubolewa, iż Komisja nie dała Ryanair możliwości udziału we wstępnej ocenie.
(58)
Co do istoty sprawy Ryanair był zdania, że Komisja powinna była oprzeć się na standardowych porozumieniach handlowych i zdecydować, czy umowa spełniała wymogi testu prywatnego inwestora, a zatem nie wiązała się z pomocą państwa. Ponieważ zdaniem Ryanair zarówno Finavia, jak i Airpro odniosły korzyść z jego obecności w porcie lotniczym TMP, obie spółki postępowały jak prywatni inwestorzy, a finansowanie T2 było pozbawione jakiejkolwiek pomocy.
(59)
Jeżeli chodzi o utworzenie terminalu dla tanich linii lotniczych w porcie lotniczym TMP, Ryanair wyjaśnił, że realizowano projekty zróżnicowania usług świadczonych przez porty lotnicze w Unii, mające na celu odpowiedź na potrzeby tanich przewoźników lotniczych i ich pasażerów. Zróżnicowany poziom usług świadczonych przez porty lotnicze pociągał za sobą zróżnicowane opłaty uiszczane przez przewoźników lotniczych. Port lotniczy TMP był jednym z pierwszych, które wprowadziły nowy model zróżnicowanych poziomów usług na terenie jednego portu lotniczego. Ryanair potwierdził, że operator portu lotniczego Finavia zdecydował się na utworzenie T2 na podstawie solidnego planu operacyjnego, który szybko wdrożono i który skutkował wzrostem przychodów Finavii. W związku z tym Ryanair był zdania, że utworzenie terminalu dla tanich linii lotniczych nie zawierało żadnych elementów stanowiących pomoc państwa na rzecz działalności Finavii w porcie lotniczym TMP.
(60)
W odniesieniu do zarządzania T2 Ryanair wyjaśnił, że konkurencja między terminalami w tym samym porcie lotniczym skutkowała poprawą wydajności i obniżonymi kosztami. Zdaniem Ryanair wyższe standardy dotyczące wydajności w T2 wpłynęły na poprawę wydajności T1 z korzyścią dla wszystkich przewoźników lotniczych obsługiwanych przez przedmiotowy port lotniczy. Według wiedzy Ryanair Airpro wynajmowała terminal na warunkach handlowych. Finavia odnosiła dodatkowo korzyść ze zwiększonego ruchu w porcie lotniczym oraz ze wzrostu przychodów z opłat za lądowanie i służby kontroli ruchu lotniczego. W związku z tym, zdaniem Ryanair, umowa komercyjna między Finavią a Airpro dotycząca zarządzania T2 nie wiązała się z pomocą państwa.
(61)
Jeżeli chodzi o umowę zawartą między Ryanair a Airpro, Ryanair w pierwszej kolejności stwierdził, że jego model biznesowy opiera się na zwiększaniu wydajności, co przekłada się na niższe taryfy lotnicze dla pasażerów. Opłata ryczałtowa uiszczana w porcie lotniczym TMP obejmowała wszystkie opłaty pobierane od przewoźników lotniczych w porcie lotniczym. Zróżnicowane opłaty za korzystanie z T2 były uzasadnione poziomem świadczonych usług. W odniesieniu do obniżonych opłat lotniskowych związanych ze zwiększoną częstotliwością lotów Ryanair twierdził, że było to normalne zachowanie handlowe stosowane we wszystkich gałęziach przemysłu. Większość warunków umowy między Ryanair a Airpro w T2 miała zastosowanie zasadniczo do wszystkich przewoźników lotniczych chcących świadczyć usługi przewozu lotniczego w T2. W związku z tym Ryanair był zdania, że jego umowa z Airpro nie była selektywna. Ryanair twierdził ponadto, że zarówno Finavia, jak i Airpro odniosły korzyść z jego obecności w porcie lotniczym TMP.
4.2. Grupa SAS
(62)
Grupa SAS przedstawiła swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Grupa SAS wskazała, że w swoich uwagach skoncentrowała się na powiązaniu między Finavią a Airpro, kosztach przekształcenia T2 oraz preferencyjnym traktowaniu Ryanair w porcie lotniczym TMP.
(63)
Jeżeli chodzi o powiązanie między Finavia a Airpro, Grupa SAS stwierdziła, że dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP był członkiem zarządu Airpro, w czasie gdy Finavia postanowiła wynająć T2 Airpro. Ponadto ścisłe powiązania między Finavią a Airpro były wyraźnie widoczne w publikacji „Port lotniczy Tampere-Pirkkala - fiński port lotniczy przyszłości” („Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport”).
(64)
Grupa SAS argumentowała, że Finavia stosowała subsydiowanie skrośne T2 z przychodów z T1. W szczególności Grupa SAS była zdania, że w T2 nie uiszczano żadnych opłat pasażerskich. Ponadto Airpro zarządzała parkingiem znajdującym się na zewnątrz T2 i zatrzymywała generowane przez ten parking przychody. Opłaty za postój na parkingu obok T2 były dwukrotnie wyższe niż w T1.
(65)
Jeżeli chodzi o koszty usług w T2, Grupa SAS argumentowała, że Finlandia nie zapewniła jej dostępu do informacji na ten temat. Grupa SAS nie posiadała informacji dotyczących tego, czy T2 lub port lotniczy TMP są rentowne oraz czy Airpro płaci za infrastrukturę zapewnianą przez Finavię. Przykładowo Finavia nabyła urządzenia do kontroli bezpieczeństwa w T2. Grupa SAS stwierdziła, że według Finlandii i Airpro poziom cen w T2 odpowiadał poziomowi usług. Grupa SAS argumentowała, że poziom usług zazwyczaj opiera się na koncepcji obsługi naziemnej uzgodnionej między przewoźnikiem lotniczym a przedsiębiorstwem obsługi naziemnej, a nie na dostępnej przestrzeni lub infrastrukturze.
(66)
Grupa SAS argumentowała ponadto, że uzgodnienia dotyczące T2 w porcie lotniczym TMP sprzyjały jednemu modelowi biznesowemu i stały w wyraźnej sprzeczności z art. 107 ust. 1 TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France przedstawiła swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Air France w pierwszej kolejności wyjaśniła swoją sytuację handlową w Finlandii. W Finlandii Air France nie wykonuje przewozów z i do portu lotniczego TMP. Obsługiwała ona jednak pięć lotów dziennie między portem lotniczym Charles de Gaulle w Paryżu a portem lotniczym w Helsinkach (oddalonym o około 180 km od portu lotniczego TMP) dzięki umowie o wspólnej obsłudze połączeń z Finnair.
(68)
Air France stwierdziła, że popierała wytyczne dotyczące lotnictwa z 2005 r. oraz ocenę wstępną przeprowadzoną przez Komisję dotyczącą porozumienia finansowego w porcie lotniczym TMP. W szczególności Air France była zdania, że zwolnienie z uiszczania opłat pasażerskich przynosiło korzyść Ryanair i miało wyraźnie dyskryminujący charakter, w związku z czym nie powinno się go uznawać za zgodne z rynkiem wewnętrznym.
4.4. Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych
(69)
Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych („AEA”) przedstawiło swoje uwagi w piśmie z dnia 16 listopada 2007 r. Uwagi AEA były w całości zgodne z tymi przedstawionymi przez Grupę SAS i Air France.
5. UWAGI FINLANDII DOTYCZĄCE UWAG STRON TRZECICH
(70)
Finlandia otrzymała uwagi czterech zainteresowanych stron.
(71)
Jeżeli chodzi o uwagi Ryanair, Finlandia zauważyła, że przewoźnik lotniczy skomentował zarówno ogólne zmiany na rynku lotniczym w Europie, jak i zmiany w porcie lotniczym TMP. W odniesieniu do wspomnianych aspektów Finlandia odesłała do swoich wcześniejszych uwag przedłożonych w następstwie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego.
(72)
Finlandia zauważyła, że w swoich uwagach Grupa SAS poruszyła nowe kwestie, które wymagają wyjaśnienia. Finlandia stwierdziła, że, jak już wcześniej wskazała, Airpro jest spółką prawnie oddzieloną i nie korzysta z żadnego wsparcia ze strony swojego właściciela, czyli Finavii.
(73)
Finlandia zwróciła uwagę, że dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP nie był członkiem zarządu Airpro w czasie, gdy podpisywano umowę najmu. Dyrektor zarządzający portu lotniczego TMP był członkiem rady dyrektorów Airpro jedynie w okresie od maja 2003 r. do kwietnia 2007 r. Jeżeli chodzi o publikację marketingową dotyczącą portu lotniczego TMP oraz jego strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego, Finlandia stwierdziła, że takie działania marketingowe nie mogły przesądzać o prawnych i gospodarczych powiązaniach między przedmiotowymi spółkami. W publikacji nie wspomniano o Grupie SAS, która prowadziła działalność w T1 w porcie lotniczym TMP, ponieważ celem tej publikacji było promowanie strategii portu lotniczego TMP w zakresie tanich usług transportu lotniczego.
(74)
W odniesieniu do zarzutów Grupy SAS dotyczących ewentualnego subsydiowania skrośnego między T2 a T1 w porcie lotniczym TMP, Finlandia stwierdziła, że przedstawiła już dowody potwierdzające, iż działalność Airpro w porcie lotniczym TMP była rentowna i że Airpro nie otrzymywała żadnych dotacji od Finavii.
(75)
Jeżeli chodzi o różne dostosowania infrastrukturalne związane z remontem T2, Finlandia zwróciła uwagę, że opłata za najem uiszczana przez Airpro na rzecz Finavii pokrywała przedmiotowe koszty wraz z odsetkami. Jeżeli chodzi o zakup urządzeń do kontroli bezpieczeństwa w T2 przez Finavię, Finlandia zwróciła uwagę, że przedmiotowe koszty znajdowały odzwierciedlenie w uiszczanych opłatach za najem. Parking znajdujący się obok T2 stanowił część powierzchni wynajętej Airpro. Airpro mogła sama ustalać wysokość opłat pod warunkiem, że robiła to w przejrzysty sposób.
(76)
Jeżeli chodzi o zarzuty SAS odnośnie zróżnicowanych cen w T2 w porcie lotniczym TMP, Finlandia odesłała do swoich uwag dotyczących wszczęcia postępowania.
6. ISTNIENIE POMOCY
(77)
Artykuł 107 ust. 1 TFUE stanowi, że „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.
(78)
Kryteria określone w art. 107 ust. 1 mają charakter kumulacyjny. Środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jedynie wówczas, gdy spełnione są wszystkie następujące warunki. Wsparcie finansowe musi:
-
być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
-
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;
-
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz
-
wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
6.1. Czy porozumienia finansowe w kontekście wdrażania strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP stanowią pomoc państwa?
(79)
Oceniając, czy istnieje jakikolwiek element pomocy w porozumieniach finansowych związanych ze strategią w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP, w szczególności w odniesieniu do przekształcenia pustego hangaru towarowego w terminal dla tanich linii lotniczych oraz wynikającej z niego umowy najmu z Airpro, Komisja musi zbadać, czy w podobnych okolicznościach prywatny inwestor zawarłby takie same lub podobne porozumienia handlowe jak Finavia (16).
(80)
Na podstawie zasad sformułowanych w orzecznictwie Komisja musi porównać postępowanie Finavii do prywatnego inwestora, który może kierować się perspektywą długoterminowej rentowności (17). Ponadto zgodnie z wyrokiem w sprawie Charleroi (18) przy badaniu spornych środków Komisja ma obowiązek uwzględnić wszystkie elementy mające znaczenie dla sprawy i ich kontekst. Innymi słowy Komisja musi przeanalizować decyzję Finavii w sprawie remontu hangaru towarowego w porcie lotniczym TMP i planowanego wdrożenia przez Airpro strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP w oparciu o zintegrowane podejście, uwzględniając wszystkie elementy przedmiotowej sprawy.
(81)
W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[…] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (19).
(82)
Komisja, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, musi usytuować się w kontekście chwili, w której Finavia podjęła decyzję o remoncie pustego hangaru towarowego, a następnie o wynajęciu go Airpro, tj. na początku 2003 r. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponował operator w chwili podejmowania decyzji w sprawie porozumień finansowych dotyczących wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego.
(83)
Finlandia twierdzi, że Finavia działała racjonalnie i uzasadnia swoje twierdzenie kopią planu operacyjnego ex ante Finavii oraz faktycznymi wynikami Finavii i Airpro w porcie lotniczym TMP.
(84)
W tym kontekście Komisja zauważa, że hangar towarowy w porcie lotniczym TMP zwolnił się po rozwiązaniu umowy najmu przez DHL. Finavia traciła miesięczną opłatę za najem wynoszącą około […]. Po kilku miesiącach stało się jasne, że Finavia nie będzie w stanie przyciągnąć do portu lotniczego TMP innego przedsiębiorstwa zajmującego się ładunkami lotniczymi. Dodatkowo tani przewoźnicy lotniczy nie byli gotowi do korzystania z Terminalu 1 w porcie lotniczym, ponieważ koszty usług obsługi naziemnej były wyższe niż przedmiotowi przewoźnicy byli gotowi zaakceptować. Prognozy w odniesieniu do sektora transportu lotniczego z 2002 r. wskazywały jednak duży potencjał wzrostu gospodarczego tanich przewoźników, takich jak Ryanair, sięgający około 30 % rocznie.
(85)
Komisja zauważa dalej, że pusty hangar towarowy był w całości zamortyzowany i koszty remontu związane z przekształceniem hangaru w terminal dla pasażerów tanich linii lotniczych wynosiły 760 612 EUR. Nawet jeżeli hangar towarowy nie zostałby przekształcony w terminal pasażerski, Finavia musiałaby podjąć pewne prace remontowe, których koszty wyniosłyby około 100 000 EUR.
(86)
Ponadto Finavia miała obowiązek zapewniać dostępność pasa startowego w porcie lotniczym TMP do celów wojskowych 24 godziny na dobę przez 365 dni w roku. W związku z tym zwiększony ruch w porcie lotniczym mógł również skutkować lepszą alokacją zasobów oraz zmniejszeniem ewentualnych nadwyżek przepustowości. Jednocześnie zróżnicowanie przewoźników lotniczych korzystających z portu lotniczego mogło również ograniczyć ryzyko biznesowe portu lotniczego (takie jak ryzyko niewykorzystanej przepustowości w przypadku, gdyby jeden z przewoźników lotniczych zakończył prowadzenie działalności w przedmiotowym porcie lotniczym) oraz poprawić efektywne wykorzystywanie pasa startowego.
(87)
Sytuacja ta została wyjaśniona w planie operacyjnym Finavii dotyczącym wdrożenia strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego. Jak przedstawiono w najbardziej pesymistycznym scenariuszu w planie operacyjnym Finavii, projekt inwestycyjny miał stanowić pozytywny wkład: średnia marża zysku (20) miała wynosić około […] (zob. tabela w motywie (20)), co według danych, jakimi dysponuje Komisja, jest zasadniczo zgodne z marżą zysku innych portów lotniczych w Unii (21). Komisja zauważa dalej, że plan operacyjny ex ante oparto na ostrożnych założeniach, co spowodowało niedoszacowanie przychodu i przeszacowanie kosztów w ostatnich latach omawianego okresu. Co więcej, w planie operacyjnym ex ante nie uwzględniono zysku, jaki przynosiły Finavii opłaty za lądowanie, ponieważ koszty te zostały odjęte od spodziewanego przychodu. Ponadto koszty remontu i odpowiednie wynagrodzenie z tytułu zainwestowanego kapitału w pełni znajdowały odzwierciedlenie w opłatach za najem, uiszczanych przez Airpro na rzecz Finavii, które również zostały odjęte od spodziewanego przychodu.
(88)
Aby ocenić strategię Finavii i Airpro w zakresie tanich usług transportu lotniczego w oparciu o zintegrowane podejście, ekspert Komisji skonsolidował przychody i koszty przedstawione w planie operacyjnym ex ante (scenariuszu podstawowym). Jako przychód uwzględniono w szczególności płatności wewnątrzgrupowe (takie jak opłata za najem uiszczana przez Airpro na rzecz Finavii za korzystanie z T2, opłaty za lądowanie i opłaty za nawigację w terminalu). W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie obliczeń przychodów i kosztów związanych z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP opisane powyżej oraz ich wkład w zysk przed odliczeniem odsetek i podatków („EBIT”) na poziomie skonsolidowanym (tj. w odniesieniu do Finavii i Airpro) na przestrzeni kolejnych dziesięciu lat: […] (22).
(89)
Komisja zauważa, że w oparciu o plan operacyjny ex ante oraz dodatnią wartość bieżącą netto (23) decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP była zgodna z zachowaniem prywatnego inwestora. Dodatnia wartość bieżąca netto strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego zwiększyła wartość kapitałową Finavii. Komisja zauważa ponadto, że założenia planu operacyjnego ex ante oraz spodziewane rezultaty strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego znajdują poparcie w faktycznych dodatnich wynikach działalności Airpro w porcie lotniczym TMP (zob. w szczególności tabela w motywie (26)). Ponadto łączne faktyczne wyniki finansowe portu lotniczego TMP (uwzględniające wyniki finansowe działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP, zob. tabele w motywach (24) i (26)) wskazują, że dzięki eksploatacji terminala dla tanich linii lotniczych działalność całego portu lotniczego stała się rentowna.
(90)
W świetle powyższych rozważań Komisja może stwierdzić, że decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP oraz leżące u jej podstaw porozumienia finansowe są zgodne z testem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowią żadnej korzyści ekonomicznej, która nie odpowiadałaby normalnym warunkom rynkowym.
(91)
Ponieważ jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 TFUE nie jest spełnione, Komisja uważa, że decyzja Finavii o wdrożeniu strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP oraz leżącej u jej podstaw porozumienia finansowe nie wiążą się z żadną pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
(92)
Jeżeli chodzi o ewentualne subsydiowanie skrośne Airpro przez Finavię (takie jak stracone przychody z tytułu opłaty za najem lub rekompensata strat z działalności operacyjnej), Komisja zauważa, iż z uwagi na fakt, że wszystkie porozumienia finansowe związane ze strategią w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP zawarto w oparciu o plan operacyjny ex ante zgodnie z testem prywatnego inwestora, że Airpro płaci cenę rynkową za korzystanie z T2, a pełne koszty działalności Airpro w porcie lotniczym TMP są pokrywane z opłat pobieranych od przewoźników lotniczych korzystających z T2 (tj. Ryanair), oraz że działalność Finavii w porcie lotniczym TMP jest rentowna jedynie dzięki eksploatacji T2, można wykluczyć subsydiowanie skrośne Airpro przez Finavię.
6.2. Czy umowa między Airpro a Ryanair stanowi pomoc państwa?
(93)
W odniesieniu do umowy między Airpro a Ryanair Finlandia twierdziła, że Airpro postąpiła tak, jak postąpiłby prywatny inwestor w podobnej sytuacji. Jeśli tak, to umowa nie sprzyjała Ryanair i pomoc państwa nie ma miejsca.
(94)
W ramach oceny, czy umowa została zawarta na normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi zbadać, czy w podobnych okolicznościach port lotniczy działający w normalnych warunkach gospodarki rynkowej oraz kierujący się perspektywą długotrwałej rentowności zgodziłby się na takie same lub podobne ustalenia handlowe co Airpro (24). Ponadto Komisja musi przeanalizować spodziewany wpływ umowy na działalność Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP w oparciu o zintegrowane podejście, uwzględniając wszystkie elementy przedmiotowej sprawy (25).
(95)
Komisja, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, musi usytuować się w kontekście chwili, w której podpisano umowę. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi operator dysponował w chwili podpisania umowy. Airpro podpisała umowę z Ryanair w dniu 3 kwietnia 2003 r. z okresem ważności wynoszącym […].
(96)
Na podstawie umowy Ryanair zobowiązał się do rozpoczęcia działalności w porcie lotniczym TMP z […] codziennymi postojami na ziemi i obsługą między rejsami. Na tej podstawie Ryanair oczekiwał około […] odlatujących pasażerów w porcie lotniczym TMP w ciągu pierwszych 12 miesięcy oraz około […] odlatujących pasażerów w ciągu kolejnych 12 miesięcy. W umowie przewidziano harmonogram opłat za każdy postój na ziemi i obsługę między rejsami w zależności od liczby lotów dziennie (zob. w szczególności tabela w motywie (43)). Średnia cena za jeden postój na ziemi i obsługę między rejsami (na podstawie trzech lotów dziennie) wynosi […]. W następującej tabeli przedstawiono porównanie opłat pobieranych od przewoźników lotniczych korzystających z T1 w porcie lotniczym TMP oraz średnich cen płaconych przez Ryanair:
Świadczone usługi
Opłaty lotniskowe pobierane na Terminalu 1 (T1) w EUR
Opłaty lotniskowe uiszczane przez Ryanair (średnie opłaty) w Terminalu 2 (T2)
Opłata za lądowanie
442
442
Opłaty za nawigację w terminalu
92
92
Opłata za ochronę
410
410
Opłaty za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną
[…]
[…]
Łączna cena za postój na ziemi i obsługę między rejsami
[…]
[…]
(97)
Komisja zauważa, że Ryanair uiszcza taką samą opłatę za lądowanie, za nawigację w terminalu i za ochronę, jak przewoźnicy lotniczy korzystający z T1 w porcie lotniczym TMP. Według informacji przedstawionych przez Finlandię Ryanair nie jest zwolniony z opłat pasażerskich. Jedyna różnica w cenie, jaką płaci Ryanair, odnosi się do opłat za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną. Jakość usług świadczonych na rzecz Ryanair i jego pasażerów w T2 jest jednak niższa niż jakość usług oferowanych w T1, a uzyskana obniżka związanych z tym kosztów, w szczególności kosztów personelu, wynosi około […] łącznych kosztów Airpro (obejmujących opłatę za najem, opłaty za lądowanie i za nawigację w terminalu uiszczane na rzecz Finavii). W przeciwieństwie do sytuacji w T1, liczbę pracowników w T2 utrzymuje się na niskim poziomie, a personel wykonuje różne czynności związane z odprawą, kontrolą bezpieczeństwa i obsługą naziemną. Według informacji przedstawionych ekspertowi Komisji przez port lotniczy koszty personelu T2 są niższe o około […] niż w T1. Co więcej Komisja zauważa, że opłaty lotniskowe pobierane od Ryanair za obsługę terminala (pasażerów) i za obsługę naziemną są niższe jedynie o około […] od opłat pobieranych w T1. Rozbieżność między oszczędnościami kosztów (około […]) a różnicą w opłatach pobieranych od przewoźników lotniczych w dwóch terminalach (około […]) znajduje odzwierciedlenie w dodatkowej marży zysku, jaką generuje Airpro (około […], zob. również tabela w motywie (20)). Komisja uważa zatem, że różnica między opłatami pobieranymi od Ryanair w T2 a opłatami pobieranymi w T1 jest uzasadniona.
(98)
Na podstawie powyższego Airpro była w stanie przewidzieć przychody generowane w wyniku zawarcia umowy z Ryanair. Airpro założyła, że w pierwszym roku działalności Ryanair wykona […] postojów na ziemi i obsługi między rejsami codziennie ze współczynnikiem obciążenia w wysokości […]; od drugiego roku działalności Ryanair miał dokonywać […] postojów na ziemi i obsługi między rejsami codziennie przez pozostały okres ważności umowy z takim samym współczynnikiem obciążenia jak w pierwszym roku. W wyniku uwzględniono dochody Airpro z usług aeronautycznych i innych niż aeronautyczne (w tym przychody z parkingu itp.). Koszty Airpro w okresie ważności umowy oszacowano, wykorzystując przewidywane koszty związane z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym TMP. Przykładowo koszty personelu miały wynosić około […] za postój na ziemi i obsługę między rejsami (oraz […] przy obliczaniu na podstawie codziennej liczby postojów statków powietrznych na ziemi i obsługi między rejsami).
(99)
Poniższa tabela zawiera zestawienie obliczeń przychodów i kosztów powstałych w związku z umową i dodatni wkład tej umowy w wartość kapitałową Airpro w okresie jej ważności. Obliczenia te są oparte na planie operacyjnym dostarczonym przez Finlandię i na opisanych powyżej założeniach. […] (26)
(100)
Komisja zwraca uwagę, że umowa z Ryanair, w okresie jej ważności, miała mieć dodatni wkład w wartość kapitałową Airpro, z wartością bieżącą netto wynoszącą 0,5 mln EUR. Ponadto ogólna działalność Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP miała być dodatnia w okresie ważności przedmiotowej umowy.
(101)
Komisja zauważa również, że przychody wynikające z umowy pokrywają wszystkie koszty Airpro w porcie lotniczym TMP oraz wszystkie koszty Finavii związane z tą umową. Podejście oparte na całkowitych kosztach w niniejszym przypadku obejmuje koszty kapitału (tj. koszty amortyzacji infrastruktury portu lotniczego) oraz koszty operacyjne (takie jak koszty personelu, energii, materiałów itp.). Obejmuje ono również koszty środków ochrony i bezpieczeństwa, które mogą stanowić środki podlegające kompetencji władz publicznych, przez co nie można uznać ich za działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W związku z tym obliczona wartość bieżąca netto jest niedoszacowana i dodatni wkład umowy w rzeczywistości może być jeszcze wyższy.
(102)
Komisja zauważa, że na podstawie planu operacyjnego ex ante decyzja Airpro, jako spółki zależnej Finavii, o zawarciu przedmiotowej umowy z Ryanair była zgodna z postępowaniem prywatnego inwestora. Komisja zauważa ponadto, że założenia planu operacyjnego ex ante oraz spodziewane rezultaty umowy znajdują potwierdzenie w faktycznych dodatnich wynikach działalności Airpro w porcie lotniczym TMP (zob. w szczególności tabela w motywie (26)). Co więcej łączne faktyczne wyniki finansowe portu lotniczego TMP (uwzględniające wyniki finansowe działalności Airpro i Finavii w porcie lotniczym TMP, zob. w szczególności tabele w motywach (24) i (26)) wskazują, że nie tylko eksploatacja terminala przeznaczonego dla tanich linii lotniczych, lecz także działalność całego portu lotniczego stały się rentowne.
(103)
Na podstawie powyższych rozważań Komisja stwierdza, że decyzja Airpro o zawarciu przedmiotowej umowy z Ryanair jest zgodna z testem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowi żadnej korzyści ekonomicznej, która nie odpowiadałaby normalnym warunkom rynkowym.
(104)
Ponieważ łączne kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE nie są spełnione, Komisja uważa, że umowa z dnia 3 kwietnia 2003 r. zawarta między Airpro a Ryanair nie wiąże się z żadną pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Środki podjęte przez spółki Finavia Oyj i Airpro Oy polegające na porozumieniach finansowych związanych z wdrożeniem strategii w zakresie tanich usług transportu lotniczego w porcie lotniczym Tampere-Pirkkala, w szczególności kosztach remontu Terminala 2 oraz umowie najmu Terminala 2 zawartej pomiędzy Finavia Oyj i Airpro Oy w dniu 23 lutego 2003 r., nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
Umowa zawarta pomiędzy Airpro Oy a Ryanair Ltd w dniu 3 kwietnia 2003 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Finlandii.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 lipca 2012 r.