РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 964/2010 НА СЪВЕТА
от 25 октомври 2010 година
за налагане на окончателно антидъмпингово мито и окончателно събиране на временното мито, наложено върху вноса на някои видове колела от алуминий за превозни средства с произход от Китайската народна република
СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 1225/2009 на Съвета от 30 ноември 2009 г. за защита срещу дъмпингов внос на стоки от страни, които не са членки на Европейската общност (1) (наричан по-нататък „основният регламент“), и по-специално член 9 и член 14, параграф 3 от него,
като взе предвид предложението, представено от Европейската комисия след консултации с Консултативния комитет,
като има предвид, че:
1. ВРЕМЕННИ МЕРКИ
(1)
С Регламент (ЕС) № 404/2010 (2) (наричан по-нататък „регламентът за временните мерки“) Комисията наложи временно антидъмпингово мито върху вноса на някои видове колела от алуминий с произход от Китайската народна република (наричана по-нататък „КНР“).
(2)
Процедурата беше открита след депозиране на жалба на 30 юни 2009 г. от Европейската асоциация на производителите на колела (EUWA) (наричана по-нататък „жалбоподателят“) от името на производители, които съставляват основен дял - в настоящия случай над 50 % - от общото производство на Съюза на някои видове колела от алуминий. В жалбата се съдържаше доказателствен материал за дъмпинг на посочения продукт и за произтичащата от това съществена вреда, което бе счетено за достатъчно основание за откриване на процедура.
2. ПОСЛЕДВАЩА ПРОЦЕДУРА
(3)
След разгласяването на основните факти и съображения, въз основа на които беше взето решението за налагане на временни мерки (наричано по-нататък „разгласяването за временните мерки“), няколко заинтересовани страни предоставиха в писмен вид своите становища относно предварителните констатации. Страните, които поискаха, получиха възможност да бъдат изслушани.
(4)
Комисията продължи да търси информацията, която счете за необходима за изготвянето на своите окончателни констатации.
(5)
Припомня се, както е посочено в съображение (18) от регламента за временните мерки, че разследването на дъмпинга и вредата обхвана периода от 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г. (наричан по-нататък „разследваният период“ или „РП“). Разглеждането на тенденциите от значение за оценката на вредата обхвана периода от 1 януари 2006 г. до края на разследвания период (наричан по-нататък „разглежданият период“).
(6)
Всички страни бяха информирани за основните факти и съображения, определящи намерението да се препоръча налагането на окончателно антидъмпингово мито върху вноса на някои видове колела от алуминий с произход от КНР и окончателното събиране на сумите, обезпечени чрез временното мито. Беше им дадено също така време, през което да могат да изложат становищата си след настоящото разгласяване.
(7)
Устно и писмено представените от заинтересованите страни коментари бяха разгледани и взети под внимание по целесъобразност.
2.1. Обхват на разследването. Включване на вноса от Турция
(8)
Една от страните, представяща интересите на производителите износители, заяви, че вносът на разглеждания продукт от Турция следва да бъде включен в обхвата на настоящото разследване.
(9)
По отношение на невключването в жалбата на вноса с произход от Турция следва да бъде отбелязано, че на етапа на образуване на процедурата липсваха достатъчно данни за осъществяван от тази държава дъмпинг, вреда и причинно-следствена връзка, които да обосноват образуването на антидъмпингова процедура спрямо този внос.
(10)
Точно обратното - жалбоподателите представиха информация, че вносът на разглеждания продукт от Турция се е осъществявал на недъмпингови цени (вж. неповерителната версия на жалбата, стр. 13, точка 5 и приложение 5.1.а).
3. РАЗГЛЕЖДАН ПРОДУКТ И СХОДЕН ПРОДУКТ
(11)
След налагането на временни мерки някои от страните повториха аргументите си относно разликите между колелата, предназначени за сегмента на производителите на оригинално оборудване („ПОО“), и тези в следпродажбения („СП“) сегмент, като изтъкнаха, че продуктите в двата сегмента следва да бъдат разглеждани като два различни вида продукти. Тези страни изразиха твърдението, че колелата от сегмента на ПОО следва да бъдат изключени от обхвата на настоящото разследване, тъй като тези колела и колелата от СП сегмента се произвеждат по различни производствени процеси, имат различни технически и физически характеристики, различни канали за дистрибуция и дори различни приложения.
(12)
Припомня се, че, както е посочено в съображение (21) от регламента за временните мерки, колелата както от сегмента на ПОО, така и от СП сегмента, могат да бъдат произвеждани посредством всички производствени процеси, с всички диаметри и тегла и с всички видове довършителна обработка. Колелата от сегмента на ПОО и от СП сегмента имат едни и същи физически и технически характеристики и са взаимозаменяеми.
(13)
Някои страни заявиха, че крайните потребители на колелата от сегмента на ПОО и СП сегмента са различни: за сегмента на ПОО това са производителите на автомобили, а за СП сегмента са притежателите на автомобили. Това разбиране е погрешно. Въпреки че колелата от сегмента на ПОО действително се закупуват от производители на автомобили, употребата на тези колела, както и на колелата от СП сегмента е една и съща: монтиране на автомобили и подобни превозни средства. Следователно те имат един и същ краен потребител - водачите на превозни средства.
(14)
Най-често представяният аргумент е, че изискванията за колелата от сегмента на ПОО се различават от тези за колелата от СП сегмента. Според този аргумент не следва да бъдат налагани мерки по отношение на колелата от сегмента на ПОО, защото те не са взаимозаменяеми с тези от СП сегмента (купуват се за посрещане на нуждите на различни продуктови пазари и се различават по отношение на проектирането, изискванията за качеството, инвестициите, производствения процес, цените и пазарния дял на вноса).
(15)
Според друг аргумент колелата от сегмента на ПОО се произвеждат по спецификациите на производителите на автомобили, докато колелата от СП сегмента се проектират и произвеждат по избрани от производителя на колелата спецификации, без да бъдат отчитани изискванията на конкретен модел автомобили. Въпреки че колелата от СП сегмента формално не се произвеждат по предоставени от производителите на автомобили спецификации, те са предназначени за монтиране на различни модели автомобили. В действителност те, в крайна сметка, ще бъдат монтирани точно на същите модели автомобили, за които колелата от сегмента на ПОО първоначално са били произведени. Фактът, че спецификациите имат различни източници, не може сам по себе си да бъде считан за доказателство за наличието на различия по отношение на физическите и техническите характеристики.
(16)
Беше получена допълнителна информация от производителите от Съюза и от производителите на автомобили. Тя потвърди, че се използват едни и също производствени процеси (отливане, спининговане, валцуване, коване, сглобяване на колела от две или три части) както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента. И двата вида колела се произвеждат с всякакво тегло и във всички диаметри. Действително, използването на определени видове довършителна и топлинна обработка се прилагат както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента.
(17)
Някои страни заявиха, че техническите различия между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента се отразяват във факта, че при колелата от сегмента на ПОО се използва първичен алуминий, докато при производството на колелата от СП сегмента алуминият често се получава от скрап. Комисията анализира внимателно тези коментари. Беше получена и допълнителна информация от производители на автомобили и производители от ЕС. По-специално производителите от ЕС, които произвеждат както колела от сегмента на ПОО, така и такива от СП сегмента, потвърдиха, че при производството и на двата вида колела се използва както първичен алуминий, така и получен от скрап алуминий, въпреки че делът на последния е малък. Събрана при разследването допълнителна информация потвърди, че основният критерий за определяне на вида и качеството на използвания алуминий е процентът на силиция (7 % или 11 %). И двата вида сплави се използват както за колелата от сегмента на ПОО, така и за тези от СП сегмента.
(18)
Различията при изискванията по отношение на изпитванията сами по себе си също не дават основание да се заключи, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента са два различни продукта. Трябва да бъде отбелязано, че не съществува единен набор от изисквания по отношение на колелата от алуминий. Стандартите за различните производители и в различните държави са различни. В крайна сметка е невъзможно да се установи ясен критерий за разграничаване между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента въз основа на стандарти или изисквания. Според информацията в досието както колелата от сегмента на ПОО, така и тези от СП сегмента се подлагат на редица изпитвания (рентгенова дефектоскопия, химически изпитвания, изпитвания за пропускливост, якостни изпитвания, изпитвания за устойчивост на корозия, изпитвания за балансиране на колелата, изпитвания на удар, изпитвания на радиална устойчивост, изпитвания на огъване, изпитвания в парите от разтвор на натриев хлорид, ускорен метод за корозионно изпитване в парите от разтвор на NaCl + Cu(CH3COO)2 (изпитване CASS)). Освен това изглежда, че различията по отношение на изпитванията, както и тези по отношение на стандартите показват по-скоро наличието на различия между отделните държави-членки, отколкото между колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента като два различни продукта.
(19)
Според информацията в досието наложените от автомобилната промишленост изисквания за качеството водят до високостандартизиран продукт, който всички световни производители лесно обменят помежду си. В СП сегмента потребителите също могат да определят изисквания за качеството, а колелата от този сегмент трябва също да отговарят на международните и националните изисквания. Вследствие на това по отношение на някои видове колела и от двата сегмента могат да са в сила по-стриктни изисквания или спецификации, което означава, че някои видове колела от СП сегмента могат да отговарят на по-стриктни стандарти от колелата от сегмента на ПОО.
(20)
Това, че колелата от СП сегмента обикновено не се монтират на нови автомобили и че производителите на автомобили използват колела, произвеждани от избрани производители под търговската марка на първите, е решение за източника на доставка, което не влияе по никакъв начин на заключението относно взаимозаменяемостта на колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента. От техническа гледна точка е възможно на нов автомобил да бъдат монтирани колела от СП сегмента, т.е. колела с търговската марка на производител на колела.
(21)
Тези заключения се потвърждават от факта, че производителите на автомобили също купуват и продават колела от следпродажбения сегмент. Някои от тях се продават под търговската марка на производителя на автомобили (доставчик на оригинално оборудване - ДОО), а някои под търговската марка на производителя на колела.
(22)
Много от коментарите се отнасяха до изискванията, наложени от производителите на автомобили на доставчиците на колела (напр. данни за напълно функционираща и сертифицирана по стандартите ISO система за управление на качеството, оценка на качеството, основана на опита от предишни проекти и доставки и извършвана на място оценка на качеството, оценка на риска по конкретни продукти и проекти). Колелата от алуминий за превозни средства обаче имат едни и същи физически, технически и химически характеристики и приложения, независимо от наложените изисквания, които не влияят на посочените характеристики.
(23)
Следва също така да бъде припомнено, че много производители на колела произвеждат и за двата сегмента, като едни и същи производствени линии се използват както за колела от сегмента на ПОО, така и за такива от СП сегмента. Производителите, които осъществяват дейност на единия от сегментите, могат да се включат и на другия сегмент.
(24)
И накрая, някои страни заявиха, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента следва да бъдат разглеждани като два различни продукта, тъй като попадат в различни митнически подпозиции.
(25)
Настоящата антидъмпингова процедура се отнася до колелата от алуминий за превозни средства (наричани по-нататък „КАПС“), понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50. Код по КН 8708 70 10 се отнася до колелата за превозни средства, техните части и принадлежности, предназначени за промишлен монтаж. Това означава, че прилагането на предвидената там по-ниска митническа ставка е в зависимост от така наречения контрол на специфичното предназначение на стоките. Разделянето на два кода по КН е поради различните митнически ставки и има за цел да даде възможност за прилагането на по-ниска ставка за колелата за превозни средства, предназначени за промишлен монтаж. Това обаче не засяга по никакъв начин определението на разглеждания продукт.
(26)
В отговор на коментарите на страните на първо място трябва да бъде отбелязано, че определението на разглеждания продукт в антидъмпингова процедура не се отнася до класирането на продуктите в различни митнически позиции. Поради това разглежданият продукт в дадена антидъмпингова процедура може да обхваща различни кодове по КН. Това всъщност е сравнително обичайно положение.
(27)
На второ място, колелата, попадащи в двата кода по КН, са еднакви. Единствената разлика е в насочването им след вноса по различни канали с оглед на предназначението им.
(28)
На трето място, трябва да бъде отбелязано също, че обемът на вноса по свързания с промишлен монтаж код по КН е по-малък от обема на декларирания от оказалите съдействие производители на автомобили внос за сегмента на ПОО. Това дава основание да се заключи, че колелата от сегмента на ПОО са били митнически оформяни и по двата кода по КН. При положение че поради това производителите на автомобили изглежда, че осъществяват внос и по двата кода по КН, формалното разграничаване въз основа на специфичното предназначение на стоките би било изключително трудно.
(29)
Вследствие на това представените от заинтересованите страни аргументи се отхвърлят и се потвърждават заключенията от регламента за временните мерки. Счита се, че колелата от сегмента на ПОО и тези от СП сегмента представляват един разглеждан продукт.
3.1. Колела за мотоциклети и ремаркета
(30)
Разглежданият продукт при настоящото разследване е „колела от алуминий за автомобилните превозни средства от позиции от 8701 до 8705 от КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010)“. Това определение съответства на определението в известието за започване, публикувано на 13 август 2009 г., и в жалбата, по която е образувана процедурата.
(31)
Някои страни отправиха въпроси за това, дали разследването ще обхване също колелата за мотоциклети и ремаркета. Горепосоченото определение изключва по подразбиране колелата от алуминий за мотоциклети от позиция 8711 и за ремаркета от позиция 8716, които по принцип се класират съответно в позиции 8711 и 8716.
(32)
По отношение на колелата за ремаркета по време на разследването беше заявено, че освен посочените в известието за започване на процедурата кодове по КН, друг код, който обхваща inter alia колелата за ремаркета (код по КН 8716 90 90), би могъл да бъде използван за внос в Съюза, с който да се заобикалят наложените на разглеждания продукт мерки (въпреки че изглежда, че на практика този код не се използва понастоящем за тази цел).
(33)
Беше предложено настоящото разследване да обхване и колелата от алуминий, попадащи в код по КН 8716 90 90.
(34)
Службите на Комисията информираха всички засегнати страни посредством бележка в предоставеното за информация на заинтересованите страни досие, с която ги информираха за евентуалното включване на допълнителния код по КН в процедурата.
(35)
Както беше посочено по-горе обаче, колелата от алуминий, които са действително предназначени за ремаркета и поради това попадат в код по КН 8716 90 90, не бяха включени в обхвата на известието за започване. Поради това е възможно някои оператори, които произвеждат и/или търгуват с такива колела, да не са заявили своя интерес в това разследване, тъй като са очаквали, че вносът им не попада в неговия обхват, и по тази причина не са знаели за горепосочената бележка. При тези обстоятелства не е подходящо този вид колела да бъде включен в процедурата. От друга страна, тъй като изглежда, че съществува особено голям риск от заобикаляне на мерките чрез използване на посочения по-горе код по КН, е подходящо да бъде въведен код по ТАРИК, чрез който промените в нивото на вноса на колела по този код да бъдат точно проследявани. Въз основа на член 14, параграф 3 от основния регламент в постановителната част на настоящия регламент е включена разпоредба в този смисъл.
4. ТРЕТИРАНЕ КАТО ДРУЖЕСТВО, РАБОТЕЩО В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА (ТДПИ), ИНДИВИДУАЛНО ТРЕТИРАНЕ (ИТ) И ДЪРЖАВА АНАЛОГ
4.1. Третиране като дружество, работещо в условията на пазарна икономика (ТДПИ)
(36)
Всички включени в представителната извадка производители износители оспориха предварителните констатации, посочени в съображения (26)-(53) от регламента за временните мерки.
(37)
На първо място, трябва да бъде подчертано, че в КНР първичният алуминий формира повече от 50 % от разходите за производство на колела от алуминий. Три от четирите включени в извадката дружества заявиха, че решението за отказ за ТДПИ следва да бъде взето на индивидуална основа и за всяко конкретно дружество поотделно, докато в настоящия случай като заявява, както е посочено в съображения (30)-(37) от регламента за временните мерки, че е налице намеса на държавата в решенията за снабдяване с основната суровина (алуминий), Комисията е отказала ТДПИ общо за цялата държава. Този аргумент не може да бъде приет; в действителност анализът на Комисията е направен индивидуално за всеки включен в извадката производител. Вярно е, че Комисията стигна до едно и също заключение по отношение и на четиримата производители, но това се дължи на факта, че е налице намеса на държавата в процеса на вземане на решения при всеки от тях, както е обяснено в съображения (30)-(37) от регламента за временните мерки. Комисията нямаше да направи същото заключения за което и да е дружество с дейност в КНР, ако то беше доказало, че си набавя почти цялото необходимо количество алуминиева сплав на формираните на Лондонската метална борса (LME) цени по обичайните механизми за всяко дружество от сектора, установено в друга част на света. Ако това беше така, щеше да е възможно на това дружество да бъде предоставено ТДПИ, дори да е установено в КНР, в случай че изпълнява останалите критерии.
(38)
С оглед на изложеното по-горе, заключенията, направени в посочените съображения и в съображение (48) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
(39)
Що се отнася до намесата на държавата при вземането на други бизнес решения, нито една от трите групи, посочени в съображение (38) от регламента за временните мерки, не представи допълнителни данни, въз основа на които да бъдат направени други заключения. По-специално беше представен аргументът, че в решението на Общия съд по делото „Zhejiang Xinan Chemical Industrial Group Co. Ltd срещу Съвет на Европейския съюз“ (3) се заявява, че „понятието „значителна намеса на държавата“ не може да се приравнява на всяка форма на влияние върху дейността на дадено предприятие или на всяка форма на участие в процеса по взимане на решения, а трябва да се разглежда като действие на публичните власти, което може да доведе до несъвместимост на решенията на предприятието с условията на пазарна икономика“. Като се позовават на това решение, износителите заявяват, че европейските институции следва да го прилагат и да направят подробен анализ на това, дали предприетите от публичната власт действия при управлението на дружеството са несъвместими с условията на пазарна икономика. В това отношение следва да бъде изтъкнато, че посоченото решение е понастоящем предмет на обжалване. Поради това посоченото решение на Общия съд ще породи действие само от датата на решението по обжалването. Следователно институциите имат основание да поддържат аргумента, че установената в настоящия случай намеса на държавата е достатъчна, за да се заключи, че критерий 1 не е изпълнен. С оглед на изложеното по-горе, заключенията в съображение (38) от регламента за временните мерки се потвърждават.
(40)
Нито една от двете групи, които съгласно направените на предварителния етап заключения не изпълняваха изискванията на критерий 2, не оспориха тези предварителни заключения. Поради това се потвърждава, както е посочено в съображения (39) и (49) от регламента за временните мерки, че счетоводната документация на две от включените в извадката групи не е изготвена и одитирана в съответствие с международните счетоводни стандарти.
(41)
Baoding Lizhong group заяви, че член 2, параграф 7, буква в) от основния регламент съдържа изричното изискване изкривяванията да са причинени от предишната система на непазарна икономика; групата заяви, че тъй като, както твърди, винаги е осъществявала дейност като група с частен капитал, изкривяванията не могат да са резултат от „предишна“ система на непазарна икономика, понеже групата никога не е осъществявала дейност като държавни дружества. Този аргумент не може да бъде приет. Както беше установено в настоящия случай, производствените разходи и финансовото положение на дружествата могат да са обект на значителни изкривявания, пренесени от предишната система на непазарна икономика, без значение дали дадено дружество е осъществявало дейност като държавно дружество.
(42)
Освен това Baoding Lizhong group, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd и CITIC Dicastal повториха аргументите, които вече бяха представени преди приемането на регламента за временните мерки, и настояха на това, че получените от дружествата предимства не са значителни. Както беше обяснено в съображение (50) от регламента за временните мерки обаче, при разследването беше установено, че изкривяванията по отношение на финансовото положение на групата са били значителни.
(43)
Освен това YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd представи аргумента, че предоставените на чуждестранните дружества освобождавания от данъци не представляват специфична субсидия и в съответствие със съдебната практика на СТО в областта на изравнителните мерки тежестта на доказването на специфичността пада върху разследващите органи (4). В становището си YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. се позова също на член 4, параграф 5 от основния регламент (5) относно защитата срещу субсидиран внос, който гласи, че „всяко констатиране на специфичност (…) се обосновава ясно с помощта на преки доказателства“. Дружеството споменава също така член 4, параграф 2, буква б) от основния регламент относно защитата срещу субсидиран внос (обективни критерии или условия за правото на получаване на субсидията, даващи основание да се счита, че не е налице специфичност) и член 10 от Споразумението относно субсидиите и изравнителните мерки, в който се дава определение на изравнителното мито като „мито, налагано за целите на компенсиране на каквато и да било субсидия, предоставена пряко или косвено за изработване, производство или износ на каквато и да било стока“. И накрая, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd заяви, че „ако службите на Комисията желаят да неутрализират ефекта на предоставени от китайското правителство субсидии, нормалният ред да сторят това е чрез разследване на субсидиране“.
(44)
По отношение на тази интерпретация на антидъмпинговото законодателство трябва да бъде отбелязано, че тя не е правилна, тъй като критериите от основния регламент относно защитата срещу субсидиран внос не могат да бъдат прилагани в контекста на анализ за ТДПИ. В основния антидъмпингов регламент е предвидено да бъде проверено дали производствените разходи и финансовото положение на дружествата не са обект на значителни изкривявания, пренесени от предишната система на непазарна икономика, и както е посочено по-горе, действия, които предполагат участието на държавата при формирането на бизнес средата чрез типични за непазарната икономика мерки, следва да бъдат считани за намеса на държавата, пренесена от предишната система на непазарна икономика.
(45)
С оглед на изложеното по-горе заключенията в съображения (40)-(44) и (50)-(52) от регламента за временните мерки се потвърждават.
(46)
Износителите отново повториха твърдението си, на което се обръща внимание в съображения (46) и (47) от регламента за временните мерки, че съгласно член 2, параграф 7, буква в) от основния регламент определянето дали производителите отговарят на критериите за предоставяне на ТДПИ трябва да се извърши в рамките на три месеца от откриването на разследването, докато в настоящия случай това определяне е извършено след посочения тримесечен срок. В подкрепа на аргумента си износителите цитираха решението на Общия съд по делото T-299/05 (6). По-специално износителите заявиха, че към момента на разгласяването относно ТДПИ Комисията е била получила всички отговори на изпратените на износителите антидъмпингови въпросници, както и отговорите на въпросниците, изпратени на установените в държавата аналог дружества, поради което, разполагайки със съдържащите се в тези въпросници данни, службите на Комисията са имали всичката необходима информация за изчисляване на дъмпинговия марж по обичайната методология и по методологията за държавата аналог. Оттук износителите правят заключението, че при посочените обстоятелства Комисията е имала възможност да знае какво ще е въздействието на решението ѝ относно ТДПИ по отношение на изчислението на дъмпинговия марж. С оглед на изложеното по-горе износителите не изключват възможността решението относно ТДПИ да е било взето въз основа на въздействието върху дъмпинга.
(47)
Този аргумент не може да бъде приет. На първо място, противно на заявеното, към момента на разгласяването относно ТДПИ Комисията не е разполагала с всичката необходима информация за изчислението на дъмпинговия марж. Обстоятелствата по настоящия случай действително са такива, че информацията, съдържаща се в отговорите на антидъмпинговите въпросници и във въпросниците, изпратени на установените в държавата аналог дружества, не е била нито пълна, нито вярна, поради което в дадения момент Комисията не е имала възможност да изчисли дъмпинговите маржове. На практика трябваше да бъдат извършени проверки на място, за да бъдат събрани данни и информация, необходими за точното изчисление на дъмпинговите маржове. Посочените проверки започнаха повече от две седмици след разгласяването относно ТДПИ. Поради това при положение че Комисията не е разполагала с получените при посещенията на място данни, за нея е било фактически невъзможно да направи изчисления на дъмпинга преди разгласяването относно ТДПИ и да вземе решение относно ТДПИ въз основа на въздействието върху дъмпинга.
(48)
На второ място, износителите не представиха никакви данни в доказателство на това, че решението относно ТДПИ би било различно, ако е било взето в рамките на тримесечния период.
4.2. Заключение
(49)
Констатацията, че на всички поискали ТДПИ дружества следва да им бъде отказано такова, както е посочено в съображение (53) от регламента за временните мерки, се потвърждава.
4.3. Индивидуално третиране (ИТ)
(50)
И двете включени в извадката групи, на които временно беше отказано ИТ поради намеса на държавата, която според констатациите даваше възможност за заобикаляне на мерките, в случай че за отделни износители се определят различни ставки, оспориха предварителните констатации, изложени в съображение (55) от регламента за временните мерки. Baoding Lizhong заяви, че няма намеса на държавата, както и това, че съобразно формулировката на член 9, параграф 5, букви в) и д), за да бъде отказано ИТ, не е достатъчно да има известна намеса на държавата, и че изричната формулировка на член 9, параграф 5 позволява предоставянето на ИТ дори при известна намеса на държавата, при условие че все пак е налице достатъчна независимост от държавата и че намесата на държавата не е такава, че да позволява заобикаляне на мерките. Такъв би бил случаят само ако държавните служители са заемали повечето от ключовите позиции и са можели да влияят на ежедневните бизнес решения.
(51)
Втората група заяви, че по-голямата част от акциите ѝ принадлежат на частни лица и че риск от заобикаляне на мерките не съществува, поради това че групата извършва доставки изключително за производители на автомобили от сегмента на ПОО и в договора с даден производител на автомобили за всеки модел колела се посочва изрично производствената единица, която трябва да бъде одитирана преди подписването на договора, както и в периода на прилагане на договора.
(52)
Във връзка с твърдението на Baoding Lizhong беше направена повторна оценка на риска от заобикаляне на мерките. Намесата на държавата действително не е такава, че да позволи заобикаляне на мерките. На Baoding Lizhong съответно може да бъде предоставено ИТ.
(53)
Що се отнася до CITIC Dicastal, дружеството е държавна собственост и се контролира пряко от държавата (по-голямата част от акциите му принадлежат на държавата). Намесата на държавата е такава, че позволява заобикаляне на мерките, в случай че за него бъде определена различна ставка на митото. С други думи, продукцията на други държавно контролирани дружества би могла да бъде пренасочена към CITIC Dicastal. По отношение на другия представен от CITIC Dicastal аргумент, фактът, че извършва доставки изключително за производители на автомобили от сегмента на ПОО, не означава, че в бъдеще няма да извършва доставки и за други клиенти. Поради това може да се заключи, че на CITIC Dicastal следва да бъде отказано ИТ.
4.4. Държава аналог
(54)
Някои заинтересовани страни оспориха избора на Турция за държава аналог. Техните аргументи не могат да бъдат приети: на първо място, защото коментарите бяха получени много след изтичането на законоустановения срок за предоставяне на коментари по избора на държава аналог (срокът изтече на 24 август 2009 г.), и на втори място, защото не могат да бъдат взети предвид от гледна точка на тяхната същественост.
(55)
Аргументите могат да бъдат обобщени, както следва:
1.
Едно от оказалите съдействие дружества в Турция (Hayes Lemmerz) е свързано с производител от ЕС, като и двете оказали съдействие дружества са членове на EUWA (представляващата европейските производители асоциация, която е подала жалбата). Този аргумент не може да бъде приет. Всъщност това, че едно от дружествата в държавата аналог е свързано с дружество от ЕС и че и двете дружества са членове на същата асоциация, в която членуват жалбоподателите, не може да бъде счетено за съществен критерий за изключването на Турция като държава аналог, при положение че критериите, които трябва да бъдат взети предвид при анализиране на това, доколко дадена държава е подходяща за държава аналог, трябва да се основават изключително на факти като степента на конкуренцията на вътрешния пазар в държавата аналог и липсата на значителни разлики по отношение на производствения процес между производителите в държавата аналог и износителя от държавата с непазарна икономика.
2.
Беше заявено също, че производственият процес в Китай не е сравним с този в Турция, защото китайските дружества имат достъп до по-евтини суровини. Това твърдение не може да бъде взето предвид. От една страна, достъпът до по-евтин алуминий се дължи на изкривяване на цените, причинено от намесата на държавата. Както беше обяснено по-горе, КНР е в уникално положение в световен мащаб, разполагайки с достъп до възможно най-ниските цени на суровините, като никоя друга държава не е в подобно положение. От друга страна, при разследването беше показано, че производственият процес е на практика един и същ в Китай и в Турция.
3.
И накрая, беше заявено, че конкуренцията на вътрешния пазар е недостатъчна, тъй като производството на този пазар е предназначено най-вече за износ и са налице пречки пред вноса от държави извън ЕС. Тези твърдения не могат да бъдат взети предвид. Пазарът на ЕС действително е повече от шест пъти по-голям от този на Турция и достъпът до него е свободен; поради това е нормално Турция да насочва значителна част от продукцията си към ЕС. Освен това конкуренцията на вътрешния пазар в Турция е достатъчна, тъй като съществуват поне пет национални производители и няма пречки пред вноса от ЕС.
(56)
С оглед на изложеното по-горе, временното заключение, че Турция е подходящ и разумен избор на държава аналог, както е посочено в съображение (63) от регламента за временните мерки, се потвърждава.
4.5. Дъмпинг
4.5.1. Изчисляване
(57)
Двама производители износители оспориха предварителните констатации, посочени в съображения (57)-(77) от регламента за временните мерки. Бе заявено, че съгласно член 2, параграф 11 от основния регламент относно антидъмпинговите мерки изчисляването на дъмпинга следва да се базира на „всички сделки за износ за Общността“; с други думи те смятат, че 100 % от сделките следва да бъдат взети предвид при изчисляването на дъмпинговите маржове. Бе изтъкнато също, че сделките на най-високи цени, по-специално за едно от разследваните дружества, не са взети предвид при изчисляването на дъмпинговите маржове.
(58)
Във връзка с аргумента по отношение на броя на сделките, които трябва да бъдат взети предвид, трябва да се отбележи, че в член 2, параграф 11 от основния регламент относно антидъмпинговите мерки се установява, че изчисляването на дъмпинга следва да се базира на „всички сделки за износ за Общността“, но че това следва да става „съгласно съответните разпоредби, регулиращи обективното сравнение“. Това означава, че ако не е възможно да се постигне разумно съвпадение за 100 % от продуктите, няма да е възможно да се вземат под внимание 100 % от сделките за износ. Това се смята за разумно, при условие че изчисляването се базира на достатъчно голям процент от общия брой на сделките за износ. В настоящия случай около 85 % от сделките бяха взети под внимание.
(59)
По отношение на твърдението, че сделките на най-високи цени не са взети под внимание, бе направено ново изчисляване на дъмпинга, за да бъдат взети предвид и те. Допълнително бяха добавени видове на продукта към използваните за изчисляването, направено на предварителния етап. Това позволи в изчисляването да се включат колкото се може повече сделки, като по този начин се осигури също така, че среднопретеглената единична цена на всички сделки за износ за дружество износител е колкото се може по-близо до среднопретеглената единична цена на сделките за износ (на това дружество), която е използвана за изчисляването на дъмпинговия марж. По този начин бе отчетена стойността на всички сделки за износ, дори на тези с най-високи цени. Нормалните стойности за тези допълнителни видове на продукта бяха изчислени според методологията, обяснена в съображение (70) от регламента за временните мерки. При това ново изчисляване дъмпинговите маржове се оказаха по-малки, най-вече за YHI.
(60)
Следваната методология за определянето на нормалната стойност, на експортната цена и на сравнението е еднаква с описаната в съображения (64)-(75) от регламента за временните мерки. Единствените промени за новите изчислявания засягат повишаването на броя на сделките, взети под внимание, и мотива, че средната цена на сделките за износ, използвана за изчисляването на дъмпинга за което и да било дружество, не следва да се различава значително от средната експортна цена на всички сделки на това дружество.
(61)
Бе заявено, че в анализа на Комисията не е взето предвид развитието при валутния курс, най-вече повишаването на цената на американския долар спрямо еврото и цената на първичния алуминий и на международния транспорт. Това твърдение не е обосновано, тъй като службите на Комисията, следвайки установената си практика, са включили всички видове променливи разходи в анализа си на пазара и на разглеждания продукт по време на РП.
(62)
Китайският производител YHI заяви, че изчислението на корекциите, получено при индивидуалното изчисляване на неговия дъмпинг, е неправилно. Комисията прие това твърдение и извърши ново изчисление, което даде като резултат за размера на дъмпинговия марж 23,81 %, т.е. с 2,14 % по-малко от получения преди това резултат.
4.5.2. Окончателни дъмпингови маржове
Дружество
Окончателен дъмпингов марж
YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Други оказващи съдействие дружества
44,23 %
Всички останали дружества
67,66 %
5. ВРЕДА
(63)
Комисията получи коментарите по предварителните констатации по отношение на вредата. Някои от тези коментари бяха повторение на коментарите, на които вече беше обърнато внимание в регламента за временните мерки.
(64)
Аргументите, на които вече беше обърнато внимание в регламента за временните мерки, не са повторени в настоящия регламент.
5.1. Внос от КНР
(65)
Страните твърдят, че методологията за изчисляване на вноса не е била обяснена в достатъчна степен. Тази критика обаче остана необоснована.
(66)
Припомня се, че на предварителния етап методологията се основава на жалба, но сравнена с другите източници (данни, предоставени от оказващите съдействие производители, ползватели, износители). Предвид коментарите на страните тези данни бяха анализирани още веднъж и в настоящото се потвърждават предварителните заключения.
(67)
Припомня се, че в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни в деня на публикуването на регламента за временните мерки, бяха включени три бележки, които съдържат подробна информация за методите за изчисляване на продукцията, вноса и продажбите.
(68)
Тъй като кодовете по КН, обхванати от настоящото разследване, съдържат и други продукти, различни от разглеждания продукт, повечето от коментарите засягаха методологията, използвана от Комисията за изключване на продукта, който не се разглежда, от отчетените обеми.
(69)
Код 8708 70 50 по КН обхваща колела от алуминий; техните части и принадлежности, от алуминий. От Comext без допълнителни корекции на този етап бяха извадени съответните данни в тонове, като бе направено предположението, както всъщност бе отбелязано още в жалбата, че частите и принадлежностите са с по-малка значимост.
(70)
Код 8708 70 10 по КН обхваща inter alia колела от алуминий; техните части и принадлежности, от алуминий. И в този случай съответните данни, извадени от Comext в тонове, бяха надлежно коригирани в съответствие с методологията, описана в жалбата.
(71)
Коментарите, предоставени от страните, съдържаха доста критика към този подход, но в същото време не предлагаха по-подходяща или надеждна алтернатива. Критическите бележки бяха свързани основно с факта, че тъй като не знаят кой точно метод Комисията възнамерява да прилага, страните не можеха да предоставят коментари. Припомня се, че неповерителната версия на жалбата, в която подробно се излага методологията за изключването, беше на разположение в неповерителната версия на документацията от момента на откриването на процедурата. Комисията направи проверка, сравнявайки с няколко източника предоставените в жалбата данни, и не успя да установи нищо, което би могло да постави под съмнение разумните доводи при подбора на метода. Освен това, предвид факта, че страните не са предложили алтернативен метод на изключване, коментарите им бяха счетени за необосновани.
(72)
Втора група от коментари бе свързана с метода на преобразуване на обемите, които първоначално бяха изразени в тонове, в единици за двата кода по КН. И тук Комисията следваше метода, предложен в жалбата и впоследствие подкрепен от отговорите във въпросника на китайските износители. Според тази методология средното тегло за единица, внесена от Китай, е около 9 кг за колело. Теглото за единица продукт, внесен от други трети държави, е оценено на около 10 кг за единица в съответствие с жалбата, но проверено в няколко налични източника на информация, получени от различни страни по време на настоящото разследване.
(73)
В предоставената след предварителния етап информация страните заявиха, че не 9 кг, а 10 кг следва да се използва като средно тегло, тъй като това е средното тегло на внесените колела от сегмента на ПОО. Както е уточнено в регламента за временните мерки, средното тегло от 9 кг се базира на данните, предоставени от включените в извадката производители износители. Следователно се прави заключението, че това е най-разумният метод на преобразуване, който отразява средното тегло на китайския внос. Във всеки случай преобразуване, базирано на 10 кг за колела от сегмента на ПОО, показа, че няма да има отражение върху окончателните констатации.
(74)
Следователно заключенията, изложени в съображения (86)-(88) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
5.1.1. Обем и цени на вноса от КНР
(75)
Заключенията, направени от, inter alia, данните на Евростат, отчетени в съображения (86) и (89) от регламента за временните мерки, бяха потвърдени от отговорите във въпросника на производителите износители. Предвид че данните идват от различни източници, нормално е тенденциите леко да се различават в зависимост от сегмента и дружеството. Във всеки случай те потвърдиха ниските нива на цените, което в комбинация с високата степен на подбиване и рязкото увеличаване на обемите на вноса от КНР подчертава точността на цялостното заключение в този случай.
(76)
Данните и тенденциите също така бяха проверени и за сегмента на ПОО и СП сегмента, взети поотделно. В регламента за временните мерки в съображение (89) погрешно се твърди, че цените за периода 2006 г.-2008 г. трябва да се базират на данни на Евростат, тъй като въпросниците на износителите не предоставят необходимите данни. Твърдението би трябвало да се отнася до разделението на сделките от сегмента на ПОО и СП сегмента. Такова разделение може да бъде направено само въз основата на изброяване от износителите на сделките една по една.
(77)
Що се отнася до единичните цени в СП сегмента данните показват наличие на повече или по-малко наличие на относителна стабилност с леко завишение към края на периода. Те варират от 25 до 34 EUR през 2006 г., от 24 до 32 EUR през 2007 г., от 25 до 29 EUR през 2008 г. и от 26 до 36 EUR през РП. От съображения за поверителност тези стойности са изменени съответно надолу или нагоре с най-много 15 %.
Вариране на цената за вноса от Китай за СП сегмента (въз основа на извадката на износителите)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006 г.
25
34
2007 г.
24
32
2008 г.
25
29
РП
26
36
(78)
Единичните цени в сегмента на ПОО за внос от КНР показват спад с над 15 % за разглеждания период. Не може да бъде разгласена повече информация от съображения за поверителност, както е обяснено по-долу в раздела за изчисляване на нивото на отстраняване на вредата.
(79)
Една от страните заяви, че цените за внос от Китай са се повишили между 2008 г. и РП, когато повечето от показателите за вреда са отбелязали значителен спад. И в действителност е имало номинално увеличение на цените на вноса от Китай (макар само с 1,6 %) (7). Следва да се подчертае обаче, че за целия разглеждан период те са намалели с 8 %.
(80)
Като цяло ниските нива на цените се потвърдиха и за двата сегмента, което в комбинация с голямото подбиване и рязкото увеличение на вноса от КНР потвърждава заключенията в този случай.
5.2. Отделен анализ на вредата за сегмента на ПОО и СП сегмента
(81)
Един от основните коментари, получени след налагането на временните мерки, бе, че е трябвало да се направи отделен анализ на всички показатели за вредата за сегмента на ПОО и СП сегмента.
(82)
В тази връзка една от страните цитира Регламент (ЕО) № 1888/2006 на Комисията (8), както и Регламент (ЕО) № 682/2007 на Съвета (9) по отношение на вноса на сладка царевица с произход от Тайланд, като заяви, че в този случай е проведен такъв анализ, отчитащ спецификата на сегмента. Същата страна заяви още, че като не следва методологията от случая със сладката царевица, Комисията е нарушила изискванията на СТО.
(83)
В случая със сладката царевица бе направено позоваване на съответните разпоредби на СТО, че съгласно апелативния орган „когато разследващите власти предприемат проучване на част от местната промишленост, то те трябва, принципно, по сходен начин да проучат всички останали части, които са част от промишлеността, както и промишлеността в нейната цялост“ (10). Този случай ясно показва, че следваният в настоящия случай подход отговаря на практиката на институцията и е в съответствие с антидъмпинговото споразумение на СТО (11). Възможно е да се направи анализ на сегмента, но той трябва да се придружава от анализ на целия отрасъл.
(84)
Припомня се, че в предварителния етап от настоящата процедура двата сегмента са разглеждани заедно, но някои от показателите са анализирани отделно за колелата от сегмента на ПОО и СП сегмента (подбиване, потребление, пазарен дял). С оглед на коментарите, предоставени от страните, Комисията проведе по-нататъшен анализ и бяха анализирани някои допълнителни показатели на равнище на сегмента (вж. по-долу). Както е показано по-долу, в този анализ се потвърждава, че тенденциите за разглеждания продукт като цяло отговарят на тенденциите за сегмента на ПОО и СП сегмента, разглеждани поотделно.
5.2.1. Потребление
(85)
В таблицата по-долу е показано как се е развило потреблението в Съюза на колела от алуминий в сегмента на ПОО и в СП сегмента, разглеждани поотделно. По-подробна информация за разделението между вноса за сегмента на ПОО и СП сегмента е изложена по-горе в раздела за вноса. Данните за разделението се базират на различни източници на информация, предоставени от оказващите съдействие производители от ЕС, потребителите и производителите износители от засегнатата държава.
Единици (в хиляди)
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Общо потребление на Съюза
58 607
62 442
58 313
49 508
Индекс 2006 г. = 100
100
107
99
84
Потребление на сегмента на ПОО
43 573
44 009
42 076
34 915
Индекс 2006 г. = 100
100
101
97
80
Потребление на СП сегмента
15 033
18 432
16 237
14 592
Индекс 2006 г. = 100
100
123
108
97
(86)
Общото потребление на Съюза е намаляло с 16 % през разглеждания период от 58,6 милиона единици на 49,5 милиона единици. И в двата сегмента се наблюдава еднаква тенденция. Потреблението на колела от сегмента на ПОО е намаляло с 20 % от 43,5 милиона единици на 34,9 милиона единици, докато потреблението на колела от СП сегмента е намаляло с 3 % от 15 на 14,5 милиона единици.
5.2.2. Внос от КНР и пазарен дял на сегмента на ПОО и на СП сегмента
(87)
Много от коментарите се отнасяха до заключенията на Комисията по отношение на размера на сегмента на ПОО и на СП сегмента на пазара на ЕС на колела от алуминий, най-вече относно пазарния дял на вноса. И по-специално страните заявиха, че Комисията е изчислила неправилно пазарния дял на вноса от сегмента на ПОО. След тези коментари бе проведено още едно разследване по отношение на пазарния дял на колелата, внесени за сегмента на ПОО и на СП сегмента. Припомня се, че в регламента за временните мерки са посочени пазарните дялове на вноса от сегмента на ПОО и СП сегмента от КНР. Тези пазарни дялове са посочени въз основа на информацията в документацията от предварителния етап, базирана на данните, предоставени от производителите от ЕС, износителите, както и производителите на автомобили. На тази основа бе установено, че пазарният дял на вноса от сегмента на ПОО е около 3 % (консервативно изчисляване), но може да достигне до 6 %.
(88)
Предвид критиките, изразени от заинтересованите страни, всички данни бяха проверени наново и тази проверка потвърди предварителните констатации. Подробно обяснение на всички стъпки при разследването и на всички източници на информация, използвани за установяването на дела на двата сегмента по отношение на вноса не само от засегнатата държава, но и от други трети държави, бе включено в бележка към документацията, предоставена за информация на заинтересованите страни. От тази бележка става ясно колко много източници са използвани, за да бъде получена необходимата информация.
(89)
Освен това в отговор на коментарите на страните, че пазарният дял от 3 % е малък, трябва да се подчертае, че пазарен дял дори от 3 % не може да се смята за малък на пазар, чувствителен спрямо цените, като този, чийто случай се разглежда в момента. Това важи с особена сила предвид ценовия спад, описан в съображение (116) по-долу. Още повече, че също така е имало значително увеличение на обема и на пазарния дял на вноса от КНР.
Обем на вноса в хиляди единици от сегмента на ПОО
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
КНР
455
476
508
1 183
Индекс 2006 г. = 100
100
105
112
260
Пазарен дял (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Обем на вноса в хиляди единици от СП сегмента
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
КНР
3 247
4 667
5 301
4 954
Индекс 2006 г. = 100
100
144
163
153
Пазарен дял (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Подбиване на цените
(90)
Припомня се, че на предварителния етап подбиването бе изчислено както за разглеждания продукт, разглеждан като цяло, така и за двата сегмента поотделно. Разделението е базирано на изброяване на сделките една по една, предоставено от включените в извадката производители и износители от ЕС, като набелязват продажбите на производителите на автомобили.
(91)
Размерът на подбиването, разгласен в съображения (95) и (98) от регламента за временните мерки, бе преизчислен най-вече поради промени в изчислението на дъмпинга (вж. по-горе). Те бяха и усъвършенствани по отношение на прилаганата митническа тарифа. А именно, че на предварителния етап бе приложена еднаква ставка на митото от 4,5 %. Този подход е следван на последния етап при изчисляването на общото подбиване (и за двата сегмента). Това се дължеше на факта, че не целият внос от сегмента на ПОО е деклариран по кода от КН, свързан с по-ниската ставка на митото от 3 %.
(92)
Някои страни повториха коментарите си, че нивото на подбиване на цените следва да бъде изчислено единствено по отношение на ценовия компонент „добавена стойност“ (изключвайки разходите за алуминий). Както се изтъква в съображение (96) от регламента за временните мерки, използването на подобна методология в действителност ще повиши нивото на подбиване на цените. Тъй като нивото на подбиване на цените, установено по отношение на пълната цена (като процент), вече беше значително, този метод не беше разглеждан по-нататък.
(93)
Подбиването на цените за разглеждания период като цяло варира между 20 % и 38 %. Подбиването на цените и за двата сегмента остава значително (между 15 % и 29 % за сегмента на ПОО и между 49 % и 63 % за СП сегмента).
6. ПОЛОЖЕНИЕ НА ПРОМИШЛЕНОСТТА НА СЪЮЗА
6.1. Определяне на промишлеността на Съюза и показатели за вреда на макро- и микроикономическо равнище
(94)
Една от страните заяви, че Комисията е извършила неправилно определяне на промишлеността на Съюза и на производството на Съюза и че оценката на вредата трябва да се базира на информацията, свързана само с жалбоподателите и поддържащите жалбата, а не въз основа на общото производство на Съюза.
(95)
Промишлеността на Съюза бе дефинирана според предвиденото в член 4, параграф 1 от основния регламент. Оценката на положението на цялостното производство на Съюза е в съответствие с основния регламент. Поради това доводът, че оценката на вредата се основава на неправилното дефиниране на промишлеността на Съюза, трябва да бъде отхвърлен. Следователно всички аргументи по отношение на развитието на тенденциите на показателите за вреда, при които за основа на анализа са използвани данните от включените в извадката и оказващите съдействие производители, трябваше да бъдат отхвърлени.
(96)
Друг по-общ коментар бе, че не е имало достатъчно неповерителни версии на въпросниците и минивъпросниците, попълвани от производителите. Комисията разгледа въпросните коментари подробно и изиска подобрени неповерителни версии, където това бе обосновано. Те бяха включени в документацията за информация на заинтересованите страни, като така се осигури в пълна степен защита на правата.
(97)
Някои от страните заявиха, че някои производители от ЕС е трябвало да бъдат изключени поради факта, че не са предоставили пълна информация за дейността си. Страните заявиха също така, че това изключване е щяло да има въздействие върху начина, по който промишлеността се представя. Тези твърдения обаче не са подкрепени от факти, тъй като въпросните производители от ЕС все пак са предоставили цялата необходима информация. Поради това твърденията трябва да бъдат отхвърлени.
(98)
Един вносител заяви, че той е трябвало да бъде класифициран като производител от ЕС поради факта, че е възлагал извършването на производствения процес на засегнатата държава, докато доста други дейности са били извършвани в ЕС (напр. проектирането). Въпросното дружество е възложило извършването на производствения процес на друго, като същевременно е запазило в Съюза част от дейностите, като например изпитванията на колелата. Тъй като обаче производственият процес, се осъществява в засегнатата държава, този вносител не може да се смята за производител от ЕС за целите на антидъмпинговата процедура. Предвид гореизложеното твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(99)
Някои от страните извършиха анализ на показателите за вреда въз основа на отделното дружество. Подобен подход трябва да бъде отхвърлен, тъй като анализът на вредата се провежда за промишлеността на ЕС като цяло.
6.2. Макроикономически показатели
6.2.1. Продажби и пазарен дял
(100)
След публикуването на регламента за временните мерки страните изискаха данни, разделени за сегмента на ПОО и СП сегмента. В таблицата по-долу са изложени данните за продажбите и пазарния дял, като е направено разделение между сегмента на ПОО и СП сегмента.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Обем на продажбите на цялата промишленост на Съюза в сегмента на ПОО в хиляди единици
36 820
36 240
34 932
28 719
Индекс 2006 г. = 100
100
98
95
78
Обем на продажбите на цялата промишленост на Съюза в СП сегмента в хиляди единици
8 626
10 443
7 962
7 075
Индекс 2006 г. = 100
100
121
92
82
Пазарен дял на сегмента на ПОО (%) (дял на производителите от ЕС от цялото потребление на сегмента на ПОО)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Индекс 2006 г. = 100
100
97
98
97
Пазарен дял на СП сегмента (%) (дял на производителите от ЕС от цялото потребление на СП сегмента)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Индекс 2006 г. = 100
100
99
85
84
(101)
Бяха използвани различни източници на информация, за да се направи разграничението, най-вече данни, предоставени от производителите от ЕС по време на разследването, данни от жалбата, както и данни, събрани на етапа, предшестващ откриването на процедурата.
(102)
От таблицата по-горе се вижда, че има низходяща тенденция по отношение на продажбите и пазарните дялове и за сегмента на ПОО, и за СП сегмента.
6.2.2. Вид на сключените договори
(103)
Както е посочено в съображение (112) от регламента за временните мерки, Комисията продължи да разглежда възложените по време на РП търгове, които обаче щяха да бъдат изпълнени след това. Данните, които вече бяха събрани в документацията, бяха допълнени от нова информация, получена от производителите на колела и на автомобили от ЕС. Тези данни потвърдиха размера на поръчките за закупуване и тенденциите по отношение на пазарните дялове на европейските и китайските доставчици. Те са подкрепени от аргументите, предоставени от производителите на автомобили, според които делът на китайския внос се е увеличил поради нарасналата конкурентоспособност, качество и усъвършенствани възможности на производствените процеси.
6.3. Микроикономически показатели
6.3.1. Производствени разходи
(104)
Една от страните заяви, че данните за рентабилността, отчетени в съображение (117) от регламента за временните мерки, не съвпадат с данните за продажбите и производствените разходи от съображения (89) и (122) от регламента за временните мерки. Това се дължеше на техническа грешка при изчисляването на производствените разходи, което доведе до използването на серия от погрешни данни. Грешката беше поправена и данните за производствените разходи са изложени в таблицата по-долу.
В евро
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Средни производствени разходи (за единица продукция)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Корекцията не повлия на тенденцията, установена на предварителния етап. Средната стойност на производствените разходи остана непроменена през разглеждания период.
6.3.2. Рентабилност
(106)
В отговор на исканията на страните да се предоставят данни, съдържащи разделение между сегмента на ПОО и СП сегмента, рентабилността беше изчислена поотделно за сегмента на ПОО и за СП сегмента. Тенденциите и числовите стойности бяха потвърдени
В %
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Рентабилност - общо
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Рентабилност за сегмента на ПОО
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Рентабилност за СП сегмента
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Както е видно от таблицата по-горе рентабилността е засегната и в сегмента на ПОО, и в СП сегмента. Тя е спаднала с 8,8 процентни пункта през разглеждания период за сегмента на ПОО и с 7,6 процентни пункта за СП сегмента. Следователно числовите стойности и тенденциите за сегмента на ПОО и СП сегмента, разглеждани отделно, съвпадат с тези за въпросния продукт, разглеждан като цяло (спад с 8,7 процентни пункта).
6.3.3. Възвръщаемост на инвестициите
(108)
Страните посочиха възможни неточности при изчислението на възвръщаемостта на инвестициите. В отчетените стойности се вземат предвид всички елементи на възвръщаемостта на инвестициите, включително и амортизацията. Поради това твърденията трябва да бъдат отхвърлени.
6.4. Заключение относно вредата
(109)
Следователно с настоящото се потвърждават заключенията относно вредата, изложени в съображения (80)-(123) от регламента за временните мерки. Промишлеността на Съюза е понесла съществена вреда, която най-отчетливо се е отразила в намаляването на рентабилността. Някои показатели за вредата бяха анализирани отделно за сегмента на ПОО и СП сегмента. Тенденциите и порядъка на промяна на тези показатели съответстват на установените за целия разглеждан продукт.
7. ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕНА ВРЪЗКА
7.1. Въздействие на вноса от КНР
(110)
Някои от страните заявиха, че спадът на производството и на продажбите на промишлеността на Съюза е резултат от намаленото потребление (което се предполага, че също е дало начало на намаляване на капацитета). В регламента за временните мерки не се оспорва, че потреблението на пазара на Съюза намалява. Макар да е възможно фактори, различни от дъмпинговия внос от КНР (като икономическата криза и вноса от Турция), да са допринесли за понесената от промишлеността на ЕС вреда, въздействието на тези други фактори не е такова, че да прекъсне причинно-следствената връзка, установена в съображения (136)-(152) от регламента за временните мерки. Във всеки случай, както е посочено в съображения (126) и сл. от регламента за временните мерки, съществува ясна връзка между значителното увеличение на вноса от Китай на ниски цени и вредата, констатирана за промишлеността на Съюза. Освен това, както е посочено в съображение 103 от регламента за временните мерки и обратно на заявеното от страните, капацитетът е останал постоянен за разглеждания период (най-вече между 2006 г. и 2008 г. с намаление от 4 % между 2008 г. и РП).
(111)
Някои от страните се позоваха на твърдения, публикувани от производителите от Съюза на интернет сайтовете им, и на факта, че дъмпинговият внос от КНР не е споменат сред причините за вредата. Независимо от публичните твърдения на производителите от Съюза (в които в никакъв случай вносът от Китай не се изключва като евентуална причина за вредата), данните в документацията ясно показват, че съществува причинно-следствена връзка между вредата, понесена от промишлеността на Съюза, и дъмпинговия внос от КНР.
(112)
Някои страни изразиха мнението, че загубите на рентабилност се дължат на намалялото производство. Следователно производителите не са били в състояние да амортизират постоянните си разходи с по-малкия брой произведени колела. Спадът в производството обаче се дължеше на загуба на пазарния дял, което се дължеше на проникване на вноса от Китай.
(113)
Някои от страните заявиха, че вносът от КНР не е могъл да бъде причината за понесената от промишлеността на Съюза вреда, тъй като през 2007 г. се е наблюдавал спад в рентабилността въпреки непроменените цени и продажби. Припомня се, че между 2006 г. и 2007 г. се е наблюдавало увеличение на пазарния дял на вноса от КНР и увеличение от 40 % по отношение на обема. Въз основа на това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(114)
Следователно с настоящото заключенията, изложени в съображения (126)-(130) от временния регламент, се потвърждават.
7.2. Влияние на други фактори
7.2.1. Разделяне на сегментите
(115)
Страните повториха твърденията си, че вредата, понесена от промишлеността на Съюза, повечето от чиито продажби са насочени към сегмента на ПОО, не е могла да бъде причинена от китайския внос, който е насочен най-вече към СП сегмента и има ограничено присъствие в сегмента на ПОО. Напомня се, че на тези коментари е обърнато внимание в съображения (131)-(135) от регламента за временните мерки.
(116)
След налагането на временните мерки някои от страните се позоваха на съображение (133) от регламента за временните мерки, в което се казва, че „има признаци, че производителите на автомобили използват китайските цени, за да принудят промишлеността на ЕС да намали цените си.“ Тези страни заявиха, че институциите не могат да базират констатациите си на показатели, а само на потвърдени доказателства. Страните също така посочиха, че в документацията за информация на заинтересованите страни не е имало данни в подкрепа на тези твърдения.
(117)
Голямата търговска чувствителност на този вид информация трябва да бъде подчертана от самото начало. Към информацията, която бе на разположение на Комисията, бе предоставена допълнителна информация от страните. С тази допълнителна информация се потвърждават заключенията, базирани на доказателствата, които са на разположение на Комисията на предварителния етап, в която личи ясна тенденция за натиск за спад на цените. Комисията допълни документацията по отношение на този аспект с натиска върху цените. От производителите от Съюза бяха представени подробни данни. С тях на Комисията се дава още информация за подробностите около процедурата по подаването на оферти, като те потвърждават заключенията по отношение на натиска за намаляване на цените и използването на китайските оферти като референтна база, за да се упражнява подобен натиск. И в действителност в някои случаи крайната цена, определена от производителите на автомобили (която представлява отправната точка при провеждането на преговори), вече е била определена на стойности под разходите на производителите от Съюза и по този начин още от самото начало не е било възможно тя да бъде устойчива. В някои случаи дори оферти под тази стойност са били безуспешни.
(118)
Според информацията, която е на разположение на Комисията, някои производители на автомобили само отбелязват на вниманието на лицата, които представят оферти от тяхно име, че следва да намалят цените предвид китайските оферти; други използват офертите на дружества, които не са участвали в търговете; трети дори не стесняват кръга от потенциални участници в търга и всеки може да участва (дори и тези, които никога не биха отговорили на изискванията).
(119)
Производителите на автомобили заявиха, че цената не е определящ фактор при решенията им за източника на доставка. Вярно е, че според информацията в документацията може да има други съображения, но цената все пак играе водеща роля.
(120)
Следователно с настоящото заключенията, изложени в съображения (131)-(135) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
7.2.2. Въздействие на вноса от Турция
(121)
Страните изразиха мнение, че Комисията е подценила въздействието на вноса от Турция като причина за вредата, понесена от промишлеността на Съюза. Припомня се, че в съображения (136)-(137) от регламента за временните мерки се признава, че по-ниските цени на вноса от Турция може да са оказали известно неблагоприятно въздействие върху положението на промишлеността на Съюза, но не чак такова, че само по себе си да наруши причинно-следствената връзка между дъмпинговия внос от КНР и понесената от промишлеността на Съюза вреда.
(122)
Въздействието на вноса от Турция също бе разгледано по сегменти. Бе установено, че ¾ от вноса от Турция е от сегмента на ПОО. Бе потвърдено, че тенденциите и величините, установени за сегмента на ПОО и СП сегмента, взети заедно, съответстват на тенденциите и големите поръчки за двата сегмента, взети поотделно. Според информацията в документацията (предоставена от различни оказващи съдействие страни) цените на турския внос за СП сегмента са намалели през разглеждания период. Що се отнася до цените на турския внос за сегмента на ПОО, то те остават сравнително постоянни.
(123)
Страните изтъкнаха, че цените на вноса от Турция са намалели значително между 2008 г. и РП. Както е отбелязано в съображение (137) от регламента за временните мерки обаче, разликата между цените през цялото време е била значително по-малка от тази между цените на китайския внос и цените на производителите от ЕС.
(124)
Предвид коментарите на една от страните, че Турция е трябвало да бъде включена в жалбата (вж. съображения (9) и сл. по-горе), трябва да се отбележи, че невключването на Турция не нарушава причинно-следствената връзка между китайския износ на разглеждания продукт и понесената от промишлеността на Съюза вреда.
(125)
Следователно въз основа на това твърденията, изказани от страните, трябва да бъдат отхвърлени. С оглед на гореизложеното и при липсата на други коментари изложеното в съображения (136)-(137) от регламента за временните мерки се потвърждава.
7.2.3. Въздействие на вноса от други държави
(126)
Някои от страните заявиха, че пазарният дял на вноса от трети държави, различни от КНР, се е увеличил между 2006 г. и 2008 г. Трябва да се отбележи, че делът на вноса от трети държави остава стабилен с малки вариации от порядъка на 1 %. Поради това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
(127)
Някои от страните споменаха вноса от Южна Африка като допринасящ за вредата, понесена от промишлеността на Съюза поради неговия обем и/или цени. Както се посочва в съображение (99) от регламента за временните мерки, пазарният дял на вноса от Южна Африка, дори да се е увеличил от гледна точка на обема, е бил постоянен от 2007 г. насам (на равнище 1,4 % с увеличение от 0,6 % между 2006 г. и 2007 г.) Комисията получи информация, че по-голямата част от този внос е предвидена за пазара от сегмента на ПОО. Що се отнася до цените на вноса за сегмента на ПОО от Южна Африка Комисията получи противоречива информация. Въз основа на данните от Евростат може да се направи заключението, че те са се повишили от 43 на 51 EUR. Тези данни също така са в съответствие с информацията, получена от един от производителите от ЕС. Следователно твърдението по отношение на въздействието на вноса от Южна Африка трябваше да бъде отхвърлено.
(128)
Следователно заключенията, изложени в съображения (136)-(138) от регламента за временните мерки, по отношение на вноса от трети държави, взети заедно или поотделно, се потвърждават.
7.2.4. Въздействие на икономическата криза
(129)
Страните повториха позициите си относно въздействието на икономическата криза. Тези коментари, и по-специално спадът в производството на автомобили, бяха отразени в регламента за временните мерки.
(130)
Както е посочено в съображение (142) от регламента за временните мерки, тенденцията към спад е започнала дълго преди началото на икономическата криза и във времето е съвпаднала с навлизането на пазара на вноса от КНР.
(131)
Следователно с настоящото се потвърждават заключенията, изложени в съображения (139)-(144) от регламента за временните мерки.
7.2.5. Конкуренция между производителите от Съюза и концентрация на пазара на ЕС
(132)
Страните изразиха мнение, че структурата на промишлеността на Съюза е допринесла за понесената от нея вреда. Както е посочено обаче в съображения (146) и (147) от регламента за временните мерки, данните, събрани в хода на разследването, показват, че по-едрите и по-малките предприятия са били засегнати по сходен начин.
7.2.6. Управленчески решения от страна на производителите от Съюза
(133)
Някои страни заявиха, че причините за вредата се крият в неправилни управленчески решения от страна на производителите от Общността. Тези коментари се отнасяха за производителите, упоменати в съображение (124) от регламента за временните мерки, които са прекратили дейността си или са били обект на процедура по неплатежоспособност. Припомня се, че в регламента за временните мерки се упоменаваха 30 дружества, докато коментарите на страните се отнасят само за 4. Като цяло тези коментари не бяха обосновани. Във всеки случай информацията от досието ясно показва наличието на причинно-следствената връзка между понесената вреда от страна на промишлеността на Съюза и вноса от КНР. Това заключение се подкрепя от факта, че въпреки броя на дружествата, прекратили дейността си, пазарният дял на оставащите дружества не се е увеличил.
7.2.7. Внос от трети държави, осъществяван от промишлеността на ЕС
(134)
Някои от страните заявиха, че един производител от ЕС е предлагал колела на по-ниски цени от трети държави, като по този начин е допринесъл за вредата, понесена от промишлеността на ЕС. Тези твърдения обаче не бяха подкрепени с доказателства. Най-вече не стана ясно дали този внос се е отнасял до значителни количества. Поради това твърдението трябваше да бъде отхвърлено.
7.2.8. Цени на алуминия и договори за доставка, сключени от промишлеността на Съюза
(135)
Беше заявено, че средните разходи за производство са останали стабилни, въпреки промените в цените на алуминия. Страните заявиха, че загубите, понесени от производителите от Съюза, са се дължали на факта, че те са встъпили в дългосрочни договори за доставка на алуминий, които не са позволявали адаптиране на цените в съответствие с намаляващите цени на ЛМБ. Подадената от оказващите съдействие производители от Съюза информация от досието беше в разрез с тези твърдения. Ето защо те трябваше да бъдат отхвърлени.
7.2.9. Колебания на обменния курс
(136)
Беше заявено също, че вредата за производителите от Съюза вероятно ще намалее в резултат на поскъпването на китайската парична единица (RMB) спрямо еврото. Колебанията във валутните курсове биха довели до повишаване на цените на търгувания в евро дъмпингов внос, с което ще бъде стопена разликата между цената на дъмпинговия внос и цените на производителите от Съюза.
(137)
В този контекст следва да се отбележи, че разследването следва да установи дали дъмпинговият внос (по отношение на цени и обем) е причинил (или има вероятност да причини) съществена вреда на промишлеността на Съюза или тази съществена вреда се дължи на други фактори. Във връзка с това член 3, параграф 6 от основния регламент гласи, че е необходимо да се покаже, че нивото на цените на дъмпинговия внос причинява вреда. Поради това в него просто се посочва разлика в нивата на цените и следователно няма изискване да се анализират факторите, които влияят на нивата на тези цени.
(138)
Вероятното въздействие на дъмпинговия внос върху цените на промишлеността на Съюза се разглежда основно чрез установяване на подбиването на цените, понижаването на цените и потискането на цените. За тази цел се прави сравнение между дъмпинговите експортни цени и продажните цени на промишлеността на Съюза, като в някои случаи може да се наложи експортните цени, използвани за изчисляване на вредата, да бъдат преобразувани в друга валута с цел получаване на съпоставима основа. Вследствие на това използването на обменни курсове в този контекст гарантира единствено, че ценовата разлика се определя на съпоставима основа. От това става видно, че обменният курс не може по принцип да бъде още един фактор за вреда.
(139)
Горепосоченото се потвърждава и от текста на член 3, параграф 7 от основния регламент, който се отнася до известните фактори, различни от дъмпинговия внос. В списъка с другите известни фактори в този член не се посочва никакъв фактор, който влияе върху нивото на цените на дъмпинговия внос.
(140)
Но дори този фактор да бъде взет под внимание, като се има предвид вероятният натиск върху потребителските цени в контекста на пазарен спад, е малко вероятно вносителите, които купуват от засегнатата държава, да могат да повишат цените за продажба на дребно в резултат на поскъпването на китайската парична единица. Освен това обменните курсове на валутите са сами по себе си много трудно предвидими. И на последно място, поскъпването на китайската парична единица спрямо еврото настъпи след РП. Всички тези елементи не позволяват да се заключи, че колебанията в обменните курсове ще окажат въздействие в посока на нарастване на цените на дъмпинговия внос от засегнатата държава.
(141)
С оглед на гореизложеното не може да се направи заключение, че развитието на обменния курс може да бъде още един фактор, причиняващ вреда.
7.2.10. Нарастване на търсенето на колела от стомана
(142)
Някои от страните заявиха, че понесената от промишлеността на Съюза вреда се дължи на факта, че във време на икономическа криза потребителите се насочват към по-евтини колела или към по-малки автомобили, които, както се твърди, по-често са снабдени с колела от стомана. Беше изразено твърдение, че този аргумент се подкрепя от факта, че схемите за помощ, въведени от различните европейски държави, предоставят стимули за продажбите на по-малки автомобили. От друга страна, други страни заявиха, че въпреки че действително е възможно схемите за помощ да са подействали като стимул за продажбите на по-малки автомобили, тези автомобили са били по-добре оборудвани и снабдени с колела от алуминий.
(143)
Въз основа на наличните данни беше проведен допълнителен анализ, тъй като във връзка с колелата от стомана не съществуват общи статистически данни. Данните за нивото на потребление на колела от стомана могат да бъдат получени посредством сравнение на данните за производството на автомобили в ЕС (съображение (141) от регламента за временните мерки) и потреблението на колела от сегмента на ПОО (вж. съображение (85) по-горе).
2006 г.
2007 г.
2008 г.
РП
Производство на автомобили в ЕС (в хиляди бройки)
16 198
17 103
15 947
13 443
Количество на колелата, използвани в производството на автомобили (производство*4,5 колела)
72 891
76 963
71 761
60 493
Потребление на колела от алуминий от сегмента на ПОО в ЕС (в хиляди бройки)
43 573
44 009
42 076
34 915
Потребление на колела от стомана в ЕС (в хиляди бройки)
29 318
32 954
29 685
25 578
Процентен дял на колелата от алуминий от сегмента на ПОО
59 %
57 %
58 %
57 %
Процентен дял на колелата от стомана
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
От таблицата се вижда, че потреблението на колела от стомана е спаднало с 12 % в периода между 2008 г. и РП. Делът на колелата от алуминий в производството на нови автомобили е намаляло с 1 процентен пункт между 2008 г. и РП (периодът на икономическа криза). През същия период делът на колелата от стомана в производството на нови автомобили в ЕС се е увеличил с 1 процентен пункт.
(145)
Може да се направи заключението, че делът на колелата от алуминий и стомана в производството на нови автомобили е останал стабилен. Освен това тенденциите в потреблението и производството на колела от алуминий също не подкрепят на горното твърдение. Поради тази причина се наложи то да бъде отхвърлено.
7.3. Заключение относно причинно-следствената връзка
(146)
Нито едно от твърденията, представени от заинтересованите страни, не доказва че въздействието на факторите, различни от дъмпинговия внос от КНР, е било такова, че да се наруши причинно-следствената връзка между дъмпинговия внос и установената вреда. С настоящото се потвърждават заключенията относно причинно-следствената връзка от регламента за временните мерки.
8. ИНТЕРЕС НА СЪЮЗА
(147)
С оглед на коментарите на страните Комисията проведе допълнителен анализ на всички твърдения, които имат отношение към интереса на Съюза. Всички въпроси бяха разгледани и бяха потвърдени заключенията от регламента за временните мерки.
8.1. Интерес на вносителите
(148)
Както беше посочено в съображение (160) от регламента за временните мерки, Комисията разгледа допълнително въздействието на митата върху дружествата, които внасят и препродават под своя марка КАПС, чието производство е възложено на предприятия в КНР. Установено беше, че въпреки че въздействието на митата върху такива дружества най-вероятно ще е още по-значително от въздействието върху други видове вносители, както е определено в съображения (159)-(160) от регламента за временните мерки, то все пак няма да е непропорционално с оглед на глобалното въздействие върху цялата промишленост на ЕС.
(149)
Въз основа на данните за цените, предоставени за РП от един оказващ съдействие вносител, който използва услугите на външни изпълнители, беше установено, че постигнатите от подобно дружество маржове на печалба биха били достатъчни за неутрализиране на въздействията от митата. Постигнатите от това дружество маржове бяха по-високи от предложените мита.
8.2. Интерес на потребителите
(150)
След налагането на временните мерки страните повториха общите коментари относно значителното въздействие на мерките по отношение на разходите, без да предоставят доказателства, обосноваващи подобни твърдения. Припомня се, че анализът относно въздействието върху разходите се основаваше на данни, предоставени от оказващи съдействие производители на автомобили. Само три дружества предоставиха такива данни преди налагането на временните мерки и само тези данни можаха да бъдат използвани като основа за заключенията на Комисията.
(151)
Както се посочва в съображение (165) от регламента за временните мерки, въздействието на мерките върху разходите е ограничено с максимален размер на въздействието върху разходите от 0,223 % (ако се приеме, че равнищата на всички цени ще се увеличат с 22,3 %). Но дори и това максимално ниво на въздействие върху разходите изглежда ограничено с оглед на достигнатия от производителите на автомобили оборот.
(152)
Някои страни изразиха мнението, че увеличението на разходите, дължащо се на мерките, ще ги принуди да делокализират производството си. С оглед на ограниченото въздействие върху разходите обаче, решението за делокализиране на производството на автомобили, споменато от някои производители на автомобили, би било непропорционално на установеното въздействие върху разходите. Поради това твърденията трябваше да бъдат отхвърлени.
(153)
Също така трябва да се отбележи, че твърденията за значително въздействие върху разходите са в противоречие с изявленията на някои производители на автомобили, че те разчитат в много малка степен на доставките от Китай.
(154)
С настоящото се потвърждават заключенията относно въздействието на мерките върху разходите от регламента за временните мерки.
8.3. Разнообразие на източниците на доставки
(155)
Жалбоподателят изрази мнение, че налагането на мерките би било в интерес на автомобилната промишленост. Създавайки условия за продължаващото функциониране на промишлеността на Съюза, то би осигурило наличието на разнообразни източници на доставки.
(156)
Други страни, предимно ползватели, повториха твърденията си във връзка с конкуренцията на пазара на ЕС. Те заявиха също, че вносът от КНР е от основно значение за удовлетворяване търсенето на пазара на ЕС, тъй като производителите от ЕС не са в състояние да осигурят достатъчен капацитет. Равнището на използване на капацитета се е задържал на нивото от 92 % през 2006 и 2007 г., но е претърпял значителен спад до 84 % през 2008 г. и 73 % през РП. Тези данни ясно показват наличието, най-вече понастоящем, на достатъчен свободен капацитет, който би могъл да бъде използван за увеличаване на производството. Освен това твърдението за недостиг на капацитет от страна на промишлеността на Съюза е в противоречие с другите твърдения на представители на автомобилната промишленост, и по-специално тези за съществен спад в търсенето на колела от сегмента на ПОО. Поради това твърденията трябваше да бъдат отхвърлени.
(157)
Една от страните заяви също, че китайските производители не произвеждат същите видове продукти като европейските производители на КАПС. Тези твърдения трябваше да бъдат отхвърлени с оглед на установеното в случая ниво на съвпадане на НПК (номер на продуктовия код), (в зависимост от направените изчисления, както се обяснява в съображение (93), степента на съвпадане би била 92 % за изчислението на подбиването на цените за разглеждания продукт, взет като цяло, и 77 % за сегментите на ПОО и СП, разгледани поотделно).
(158)
Следователно заключенията, изложени в съображение (166) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
8.4. Южна Корея
(159)
Страните повториха коментарите си във връзка с отрицателното въздействие на митата в настоящия случай, когато те са в комбинация с други фактори, като например по-доброто конкурентно предимство, предоставено на производителите на автомобили от Южна Корея въз основа на Споразумението за свободна търговия. Тези коментари не бяха обосновани с нови доказателства. Следва да се отбележи, че липсват доказателства за това, че Споразумението за свободна търговия би могло да нанесе вреда на автомобилната промишленост, както и че при всички случаи във въпросното споразумение съществуват предпазни инструменти, които могат да бъдат използвани като коригиращо средство. Заключенията, изложени в съображения (167) и (168) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
8.5. Заключение относно интереса на Съюза
(160)
Заключенията, изложени в съображения (153)-(171) от регламента за временните мерки, се потвърждават.
9. ВРЕМЕННИ МЕРКИ
9.1. Ниво на отстраняване на вредата
(161)
По-голямата част от получените коментари се отнасяха до изчислението на нивото на отстраняване на вредата. Страните поставиха под съмнение методологията на самото изчисление и се оплакаха от недостатъчно разгласяване на информацията.
9.1.1. Разгласяване
(162)
Припомня се, че методологията за изчисление на нивото на отстраняване на вредата беше подробно разяснена в бележката, включена в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни на датата на публикуване на временните мерки. Всички заинтересовани страни получиха тази бележка в един и същи ден заедно с писмото за разгласяване.
(163)
В предоставеното за информация на заинтересованите страни досие беше включена втора бележка, в отговор на подадените след налагането на временните мерки коментари.
(164)
Припомня се, че в гореупоменатата бележка бяха ясно посочени НПК, използвани за изчислението по производител на автомобили. Точни данни за елементи като цена и обем обаче не бяха разгласени поради съображения за поверителност.
(165)
По отношение на вноса от Китай не бе възможно разгласяването на данни за изнесените количества, изразени като стойност CIF на границата на Съюза и среднопретеглените стойности на единичните продажни цени, тъй като те се основаваха на сделките, осъществени от двама износители. Следователно разгласяването би нарушило изискванията за поверителност, съдържащи се в основния регламент.
(166)
По отношение на сделките, осъществени от производителите от Съюза на пазара на ЕС, по-подробната информация би била от значение само ако се предостави поотделно за всеки от производителите. Това обаче не е възможно, тъй като би било в разрез с гореупоменатите изисквания за поверителност.
(167)
Въз основа на гореизложеното се приема, че подробната информация за прилаганата при изчисляването на митото методология (включваща също използваните НПК, разделени според производителя на автомобили) е дала на страните възможност да разполагат с достатъчно информация, за да им позволи да упражнят пълноценно правото си на защита, като същевременно спазват изискванията за поверителност, предвидени в основния регламент.
9.1.2. Подход
(168)
Припомня се, че занижаването на цените при продажбите е изчислено въз основа на данните за покупки на КАПС, извършени от производителите на автомобили. Поради причините, изложени по-специално в съображения (174)-(177) от регламента за временните мерки, този подход обхваща само КАПС, предназначени за сегмента на ПОО. Производителите на автомобили, които оказаха съдействие при разследването, потвърдиха, че закупуват КАПС съгласно тръжните процедури. Предвид характера на тръжните процедури, моделите, които идват от двама различни доставчици, трябва да са идентични във всяко отношение, независимо дали са били закупени от КНР или от ЕС. С цел да се гарантира възможно най-високо равнище на сравнение между продуктите, внасяни от Китай и от ЕС, беше направено сравнение поотделно за всеки НПК и за всеки голям производител на автомобили, идентифициран в данните, предоставени от включените в извадката производители от ЕС и от оказващите съдействие китайски износители. Противно на твърденията на някои страни това равнище на митата не е резултат от корекция, но то представлява признание, че митническата ставка трябва да се определи на ниво, подходящо за неутрализиране на понесената от промишлеността на Съюза вреда.
9.1.2.1. Информация, използвана като основа за изчислението
(169)
Страните заявиха, че нивото на отстраняване на вредата е изчислено въз основа на офертите, въпреки че информация за офертите не е поискана в процес на разследването, нито е предоставена в досието, предоставено за информация на заинтересованите страни.
(170)
Въпреки че офертите бяха упоменати в описанието на методологията, приложена за изчисляване на митническата ставка, това упоменаване беше само позоваване на вида на прилаганата от производителите на автомобили процедура по снабдяване, с което се гарантираше идентичност на колелата, които идват от двама различни доставчици, както и по-висока степен на сравнимост. То не представляваше позоваване на документация или на източници на информация, въз основа на които са били извършени изчисления.
(171)
Тъкмо напротив, изчисленията бяха извършени в съответствие с обичайната практика, въз основа на списъци с отделните сделки, предоставени от включените в извадката производители износители и производители от ЕС. Сравнението на НПК беше извършено на ниво производители на автомобили, т.е. в рамките на група сделки, идентифицирани като продажби на износители и производители от ЕС към специфичен производител на автомобили. Тези данни бяха проверени изцяло.
9.1.2.2. Корекции
(172)
Останалите коментари на страните бяха във връзка с направените при изчислението корекции. Комисията прие някои от тези коментари.
(173)
Припомня се, че цените CIF на китайските износители бяха коригирани с прибавяне на 7,6 %: 4,5 % мито плюс 3,1 % други разходи за внос. С цел да бъде конструирана целева цена въз основа на действителната продажна цена на производителите от ЕС, се наложиха две добавяния:
1.
прибавяне на 5,4 % въз основа на оборота, така че да бъде достигнато нивото на производствените разходи (трябва да се отбележи, че това е среднопретеглената стойност на загубите, понесени от производителите на колела от ЕС, установена за РП),
2.
прибавяне на 3,2 % въз основа на оборота към производствените разходи (изчислени в точка 1), така че да се гарантира разумна печалба и да бъдат достигнати целевите цени. Размерът от 3,2 % съответства на печалбата, получена от промишлеността на Съюза през 2006 г., първата година от разглеждания период, когато финансовите резултати на производителите от Съюза все още не са били засегнати от вредоносен дъмпинг.
(174)
По отношение на митата, на етапа на временните мерки цените на вноса бяха коригирани с прибавяне на 4,5 %. Това мито съответства на митото, прилагано за стоките, класирани в код по КН 8708 70 50. Въпреки това колелата от алуминий за промишлен монтаж (т.е. от сегмента на ПОО) по принцип се класират в код по КН 8708 70 10, а не в код по КН 8708 70 50. За вноса, класиран в този код, се прилага мито от 3 %. Предвид използваната за определяне на нивото на отстраняване на вредата методология, която се основава на сегмента на ПОО, както и с оглед на коментарите от страните след налагането на временните мерки, е целесъобразно, с цел осигуряване на последователен подход, да се използва ставка на митото от 3 %.
(175)
Що се отнася до целевото ниво на печалба, страните заявиха, че този марж на печалбата е изчислен за производителите и от двата сегмента - на ПОО и на СП - и поради това би могъл да увеличи изкуствено резултата от изчислението, основано единствено на сделките в сегмента на ПОО. С оглед на коментарите на страните Комисията извърши корекции в тези изчисления, като приложи ставки на загубите и печалбата само за колелата от сегмента на ПОО (съответно - 5,7 % и 3,1 %, вж. съображение (106) и следващи по-горе).
(176)
От друга страна, страните заявиха, че нивото на печалба следва да бъде коригирано в посока към по-ниски стойности, за да отразява въздействието на кризата. Въпреки това съгласно установената практика е целесъобразно прилагането на марж на печалбата, която промишлеността би постигнала в отсъствието на дъмпинговите практики. При изчисляването на целевата печалба не бяха взети предвид други причини за вредата, дори и те да са оказали въздействие.
(177)
Някои от страните заявиха, че методологията, използвана за изчисляване на нивото на отстраняване на вредата, е в противоречие с описаната в основния регламент методология. Основният регламент обаче не предвижда специален метод за определяне на нивото на отстраняване на вредата. Методът за определяне на това ниво трябва да бъде разгледан от гледна точка на характерните за случая факти. Както е обяснено в регламента за временните мерки, а също и на други места в настоящия регламент, фактите по случая са в подкрепа на използването на прилаганата от институциите на ЕС методология. В допълнение трябва да се отбележи, че нивата на подбиване, разгласени в регламента за временните мерки, както и по-горе в съображение (93), показват, че нивата на намаляване на цените при прилагане на предложения от някои страни подход биха били много по-значителни.
(178)
С оглед на тези изменения ставката на митото възлиза на 22,3 %.
9.1.2.3. Приложимост на „митото за сегмента на ПОО“ към продажбите от СП сегмента
(179)
Една от страните заяви, че е нецелесъобразно изчислението на нивото на отстраняване на вредата да се базира само на продажби от сегмента на ПОО, при положение че митото се прилага и за колелата от СП сегмента. Както беше обяснено по-горе обаче (както и в съображения (174)-(177) от регламента за временните мерки), прилагането на този подход е целесъобразно в настоящия случай, по-специално предвид че 85 % от продажбите на производителите от Съюза са свързани със сегмента на ПОО.
(180)
Най-целесъобразният подход бе прилаганият от Комисията, при който изчислението на елемента на отстраняване на вредата бе ограничено само до сегмента на ПОО. Прилагането на друг подход не изглеждаше целесъобразно, тъй като щеше да доведе до ситуация, в която набор от данни относно износа, насочени предимно към СП сегмента, се сравняват с данни за промишлеността на ЕС, която извършва продажби предимно за сегмента на ПОО.
(181)
Прилаганият подход е обоснован и разумен с оглед на това, че целта на мярката е да бъде отстранена вредата за промишлеността на ЕС. Той гарантира, че митото не е определено на ниво, по-високо от необходимото за отстраняване на вредата.
9.1.2.4. Неосъществимост и задължение за определяне на индивидуално мито за операторите, на които е предоставено ИТ
(182)
Една от страните заяви, че за разлика от първата алинея на член 9, параграф 5 от основния регламент, втората алинея не предвижда възможността да не се посочва индивидуалното мито. Следователно тя заяви, че изключението във връзка с неосъществимостта не може да бъде приложено в настоящия случай и че задължението за определяне на индивидуална митническа ставка за износителите, на които е предоставено ИТ, се запазва.
(183)
Някои от страните заявиха също така, че неосъществимостта се дължи само на прилаганата методология; т.е. тя е „самопричинена“ от Комисията. Според страните Комисията е разполагала с всички данни, подадени от производителите износители от СП сегмента, което ѝ е дало възможността да включи продажбите от сегмента на СП в изчислението на нивото на отстраняване на вредата.
(184)
На последно място, някои от страните заявиха, че след като Комисията е била в състояние да изчисли подбиването поотделно за сегментите на ПОО и СП, тя би трябвало да може да изчисли и намаляването на цените. Като последен аргумент беше изтъкнато че цените на СП сегмента биха могли да бъдат сравнени с цените на сегмента на ПОО, тъй като структурата на НПК не прави разлика между двата сегмента.
(185)
По отношение на първото твърдение, истина е, че член 9, параграф 5 от основния регламент се основава на презумпцията, че ако на даден оператор е предоставено ИТ, ще бъде възможно и определянето на индивидуално мито за него. В този конкретен случай обаче това би било неприложимо и/или нецелесъобразно. Това, както беше обяснено по-горе, се дължи на факта, че за определяне на нивото на отстраняване на вредата е необходимо да се съсредоточим върху продажбите на сегмента на ПОО. Освен това по отношение на всички производители, на които е предоставено ИТ, митото, което е определено и въз основа на техните продажби в СП сегмента, би било неуместно високо, т.е. непропорционално спрямо размера, който би бил оправдан при обстоятелствата на конкретния случай с оглед на отстраняването на вредата. Както беше обяснено по-горе, това се дължи на факта, че нивото на отстраняване на вредата от 22,3 % е достатъчно, за да бъдат защитени производителите от Съюза на техния първичен пазар (сегмента на ПОО). Следователно размерът на митото, определено като се вземат предвид и продажбите на тези производители в СП сегмента (който ще бъде по-голям и в трите случая на производители, на които е предоставено ИТ), би бил неоснователно висок.
(186)
Също така трябва да се отбележи, че позоваването на липсата на надеждни данни в съображение (182) от регламента за временните мерки не се отнася до качеството на предоставените данни, а до вида на използваните за изчислението данни (съвпадащи НПК по производител на автомобили, т.е. сравнение между моделите, закупени от КНР и от ЕС от конкретен производител на автомобили. Видът процедура, използвана за доставяне на колела от сегмента на ПОО, създаде възможността да бъде постигната по-висока степен на сравнимост. Същият вид данни не можаха да бъдат предоставени за продажбите в СП сегмента поради факта, че бяха използвани различни процедури.
(187)
Процедурата по установяване на вреда въз основа на член 3 от основния регламент е отделна от юридическа гледна точка от определянето на нивото на митото. Последната се провежда когато бъде установено наличието на вреда, с цел да се определи равнище на митото, достатъчно за неутрализиране на вредата. Следователно Комисията направи това изчисление в съответствие с избраната методология. Също така фактът, че структурата на НПК не включваше критерия за каналите на продажба, не е свързан с приложената при определянето на нивото на отстраняване на вредата методология.
(188)
Аргументите на страните, свързани с прилагането на изключението във връзка с неосъществимостта, както и с безусловния характер на задължението за определяне на индивидуална митническа ставка, трябва да бъдат отхвърлени.
9.1.2.5. Представителност на използваните сделки
(189)
Критиките на страните бяха свързани и с факта, че изчисленото ниво на отстраняване на вредата е спорно, тъй като при него са били подбрани само няколко непредставителни сделки.
(190)
На първо място, страните заявиха, че изчислението е било основано на непредставителен обем от сделки за внос от КНР. Според твърденията им този подход е в противоречие с антидъмпинговото споразумение на СТО (12), тъй като не може да се приеме, че той е основан на позитивни доказателства. Жалбоподателят заяви, че фактът, че по-голямата част от продажбите на промишлеността на ЕС са били в сегмента на ПОО, не е от значение, тъй като целта на изчислението на намаляването на цените е да се определи средният размер, с който следва да бъде увеличена цената на дъмпинговия внос, за да се избегне причиняването на вреда. Изчислението на нивата на намаляването на цените трябва да бъде представително за дъмпинговия внос, а не за продажбите на промишлеността на ЕС. Друга страна заяви, че този подход е в противоречие с практиката на институциите, тъй като обикновено индивидуалното подбиване и продажби на занижени цени се претеглят според НПК, въз основа на дела на изнесените количества, продадени на по-ниски или подбиващи цени, а не въз основа на количествата, продадени от промишлеността на ЕС.
(191)
Припомня се, че маржът на отстраняване на вредата отразява (въз основа на представителната извадка) ситуацията за около 85 % от продажбите на промишлеността на ЕС, които са насочени към сегмента на ПОО. Не техническите особености на изчислението сами по себе си, а изборът на методология беше предопределен от специфичната ситуация на пазара на ЕС, на който по-голямата част от продажбите са насочени към сегмента на ПОО. Този избор подтикна Комисията да направи сравнение на цените на ниво производители на автомобили, като така беше постигната по-висока степен на сравнимост и същевременно беше гарантирано, че нивото на отстраняване на вредата не е прекомерно завишено.
(192)
Във връзка с представителността се припомня също така, че беше установено, че степента на съвпадение на експортните сделки към целия обмен на износа на включените в извадката китайски износители в сегмента на ПОО е над 55 %. Тази степен беше приета за представителна предвид използваната при изчисляването на нивото на отстраняване на вредата методология.
9.1.2.6. Мито, изчислено на базата на подбиването
(193)
Една от страните заяви, че маржът на вредата е трябвало да бъде основан на подбиването съгласно практиката, установена с Регламент (ЕО) № 1531/2002 (13) относно налагане на окончателно антидъмпингово мито по вноса на цветни телевизионни приемници с произход от Китайската народна република, Република Корея, Малайзия и Тайланд. В действителност в този случай митото е основано на подбиването на цената, като се отчита фактът, че други фактори, различни от дъмпинговия внос, вероятно са спомогнали за нанасянето на вреда на промишлеността на Съюза, и второ, на световно ниво тази промишленост в течение на години е реализирала никаква или много ниска печалба (14).
(194)
Следва да се отбележи, че факторите, довели до решението да се определи нивото на митата на нивото на подбиване на цената, не са приложими към настоящия случай. За разлика от случая с цветните телевизионни приемници (15) разглежданият продукт не се характеризира с ниски нива на доходност. Доходността е намаляла съществено в резултат на вноса на ниски цени от засегнатата държава. Вносът от други трети държави извън ЕС също се е запазил на стабилно равнище през разглеждания период.
9.2. Заключение относно нивото на отстраняване на вредата
(195)
С настоящото се потвърждава подходът към методологията в регламента за временните мерки. Вземайки предвид коментарите на страните относно корекциите, преизчисленото ниво на митото възлиза на 22,3 %.
10. ТВЪРДЕНИЕ ЗА ЗАОБИКАЛЯНЕ НА МЕРКИТЕ
(196)
Според твърденията на страните мерките могат да бъдат заобиколени, като се позоваха най-вече на скорошното увеличение на вноса на КАПС от държави, за които не е известно наличието на местно производство. Компетентните органи бяха алармирани за тези събития и вероятности и въпросът ще бъде следен отблизо.
11. ГАРАНЦИЯ
(197)
Един несвързан вносител изрази желанието си да представи гаранция по отношение на цената. Въпреки че не беше представена официална гаранция по отношение на цената, обръща се внимание, че според член 8 от основния регламент възможността за предлагане на гаранции е ограничена изключително до износителите. Практиката на Комисията да не приема предложения за гаранции от вносители беше възприета и от Съда на Европейските общности (16), който inter alia заяви, че приемането на гаранция, предложена от вносител, би насърчило последния да продължи да се снабдява на дъмпингови цени.
(198)
Двама оказващи съдействие производители износители от Китай предложиха гаранция по отношение на цената в съответствие с член 8, параграф 1 от основния регламент. Разглежданият продукт обаче съществува под формата на множество видове продукти, чиито цени варират значително (за едно от дружествата - дори в рамките на 300 %), като по този начин създават сериозен риск от кръстосано компенсиране. В допълнение видовете продукти предстои да еволюират по отношение на дизайна и довършителната обработка. Следователно беше прието, че продуктът не е подходящ за поемане на гаранция по отношение на цената. Освен това на едното от дружествата не бе предоставено нито третиране като дружество, работещо в условията на пазарна икономика, нито индивидуално третиране, докато при другото бяха установени значителни проблеми по отношение на счетоводството, а неговата структура и продуктов обхват (производство в сегмента на ПОО/СП сегмента) бяха счетени за твърде сложни. Следователно предложенията за гаранция по отношение на цената бяха отхвърлени.
12. МИТНИЧЕСКА ДЕКЛАРАЦИЯ
(199)
Статистиките за колелата от алуминий често биват изразявани в брой единици. Не съществува обаче такава допълнителна мерна единица за колелата от алуминий, посочени в Комбинираната номенклатура, определена в приложение I към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета от 23 юли 1987 г. относно тарифната и статистическа номенклатура и Общата митническа тарифа (17). Следователно е необходимо да се уточни, че в декларацията за пускане в свободно обращение за внасяните стоки се вписва не само теглото в килограми или тонове, но и броят на единиците от разглеждания продукт и от някои продукти, попадащи под код по КН ex 8716 90 90.
13. ОКОНЧАТЕЛНО СЪБИРАНЕ НА ВРЕМЕННОТО МИТО
(200)
С оглед размера на установените дъмпингови маржове и предвид нивото на вредата, причинена на промишлеността на Съюза, се счита за необходимо сумите, обезпечени чрез временното антидъмпингово мито, наложено съгласно регламента за временните мерки, да бъдат окончателно събрани,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
1. Налага се окончателно антидъмпингово мито върху вноса на колела от алуминий за автомобилите от позиции от 8701 до 8705 от КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010) и с произход от Китайската народна република.
2. Ставката на окончателното антидъмпингово мито, приложимо към нетната цена франко границата на Съюза преди обмитяване на продукта, описан в параграф 1, е 22,3 %.
3. Освен ако не е предвидено друго, се прилагат действащите разпоредби относно митата.
Член 2
Окончателно се събират сумите, обезпечени чрез временните антидъмпингови мита по силата на Регламент (ЕС) № 404/2010 върху вноса на някои колела от алуминий, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8708 70 10 и ex 8708 70 50 (кодове по ТАРИК 8708701010 и 8708705010) и с произход от Китайската народна република.
Член 3
Когато се подава декларация за пускане в свободно обращение във връзка с внос на колела от алуминий за превозни средства от позиция 8716 по КН, независимо дали са с техните принадлежности и дали са снабдени с гуми, понастоящем класирани в кодове по КН ex 8716 90 90, в съответното поле на декларацията се вписва код по ТАРИК 8716909010.
Държавите-членки ежемесечно уведомяват Комисията за броя на внесените под този код единици и за техния произход.
Член 4
Когато във връзка с упоменатия в членове 1 и 3 продукт се подава декларация за пускане в свободно обращение, в съответното поле на посочената декларация се вписва броят единици от внесените продукти.
Член 5
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Люксембург на 25 октомври 2010 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE RADY (UE) NR 964/2010
z dnia 25 października 2010 r.
nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz niektórych aluminiowych kół jezdnych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1225/2009 z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Wspólnoty Europejskiej (1) („rozporządzenie podstawowe”), w szczególności jego art. 9 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej przedstawiony po konsultacji z Komitetem Doradczym,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. ŚRODKI TYMCZASOWE
(1)
Komisja nałożyła rozporządzeniem (UE) nr 404/2010 (2) („rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych”) tymczasowe cło antydumpingowe na przywóz niektórych aluminiowych kół pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej („ChRL”).
(2)
Postępowanie zostało wszczęte na podstawie skargi złożonej w dniu 30 czerwca 2009 r. przez Stowarzyszenie Europejskich Producentów Kół (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) („skarżący”) w imieniu producentów reprezentujących większą część, w tym przypadku ponad 50 %, łącznej unijnej produkcji niektórych aluminiowych kół. Skarga zawierała dowody świadczące o praktykach dumpingowych w odniesieniu do wymienionego produktu oraz o wynikającej z nich istotnej szkodzie; dowody te zostały uznane za wystarczające, by uzasadnić wszczęcie postępowania antydumpingowego.
2. DALSZE POSTĘPOWANIE
(3)
Po ujawnieniu istotnych faktów i ustaleń, na podstawie których podjęto decyzję o wprowadzeniu tymczasowych środków antydumpingowych („ujawnienie tymczasowych ustaleń”), kilka zainteresowanych stron przedłożyło oświadczenia w formie pisemnej, przedstawiające ich opinie w sprawie tymczasowych ustaleń. Stronom, które wystąpiły z takim wnioskiem, umożliwiono wypowiedzenie się.
(4)
Komisja kontynuowała poszukiwanie i weryfikowanie informacji uznanych za konieczne do sformułowania ostatecznych ustaleń.
(5)
Należy przypomnieć, że zgodnie z motywem 18 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych dochodzenie dotyczące dumpingu i szkody obejmowało okres od dnia 1 lipca 2008 r. do dnia 30 czerwca 2009 r. („okres objęty dochodzeniem” lub „OD”). Badanie tendencji właściwych dla oceny szkody obejmowało okres od dnia 1 stycznia 2006 r. do końca OD („okres badany”).
(6)
Wszystkie strony zostały poinformowane o zasadniczych faktach i ustaleniach, na podstawie których zamierzano zalecić nałożenie ostatecznego cła antydumpingowego na przywóz niektórych aluminiowych kół pochodzących z ChRL i ostateczne pobranie kwot zabezpieczonych w postaci cła tymczasowego. Oprócz tego zainteresowanym stronom wyznaczono okres, w którym mogły przedstawić uwagi związane z ujawnieniem tych informacji.
(7)
Ustne i pisemne uwagi przedstawione przez zainteresowane strony zostały rozpatrzone i w stosownych przypadkach uwzględnione.
2.1. Zakres dochodzenia. Uwzględnienie przywozu z Turcji
(8)
Jedna ze stron reprezentująca interesy producentów eksportujących twierdziła, że przywóz produktu objętego postępowaniem z Turcji powinien być włączony do zakresu niniejszego dochodzenia.
(9)
W odniesieniu do niewłączenia do skargi przywozu towarów pochodzących z Turcji należy zauważyć, że na etapie wszczęcia postępowania nie było wystarczających dowodów na dumping, szkodę lub związek przyczynowy ze strony tego kraju, które uzasadniałyby wszczęcie postępowania antydumpingowego dotyczącego takiego przywozu towarów.
(10)
Przeciwnie, skarżący przedłożyli informacje świadczące o tym, że przywóz produktu objętego postępowaniem z Turcji odbywał się po cenach niedumpingowych (zob. wersja skargi nieopatrzona klauzulą poufności, s. 13, pkt 5 oraz załącznik 5.1.a).
3. PRODUKT OBJĘTY POSTĘPOWANIEM I PRODUKT PODOBNY
(11)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych niektóre strony ponowiły swoje argumenty dotyczące różnic pomiędzy kołami producentów oryginalnego sprzętu (ang. Original Equipment Manufacturer - „OEM”) a kołami rynku wtórnego (ang. aftermarket - „AM”), twierdząc, że powyższe dwa segmenty powinny być traktowane jako dwa różne produkty. Wspomniane strony twierdziły, że koła producentów oryginalnego sprzętu powinny być wyłączone z zakresu niniejszego dochodzenia, gdyż koła OEM i AM produkowane są w ramach odmiennych procesów produkcyjnych, posiadają odmienne cechy techniczne i fizyczne, mają różne kanały dystrybucji a nawet inne zastosowania.
(12)
Należy zauważyć, że zgodnie ze stwierdzeniem zawartym w motywie 21 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zarówno koła AM, jak i OEM mogą być produkowane przy użyciu wszystkich procesów produkcyjnych, we wszystkich średnicach i wagach, z różnymi rodzajami wykończenia. Koła OEM i AM posiadają te same cechy fizyczne i techniczne i są zamienne.
(13)
Niektóre strony twierdziły, że koła OEM i AM mają różnych konsumentów końcowych: w przypadku OEM byłby to producent samochodów, a w przypadku AM byłby to właściciel samochodu. Takie założenie jest błędne. Chociaż producenci samochodów rzeczywiście zaopatrują się w koła OEM, to użytkowanie obu rodzajów kół OEM i AM jest takie samo: są one montowane w samochodach i podobnych pojazdach. W związku z tym mają one takiego samego konsumenta końcowego - kierowcę.
(14)
Najbardziej powszechnym wysuwanym argumentem było to, że wymogi dla kół OEM różnią się od wymogów dla kół AM. Zgodnie z tym argumentem nie należy nakładać środków na koła OEM, gdyż nie są one zamienne z kołami AM (są kupowane w celu zaspokojenia potrzeb różnych rynków produktowych i różnią się pod względem projektu, wymagań jakościowych, inwestycji, procesu produkcyjnego, cen i udziału przywozu w rynku).
(15)
Innym argumentem było to, że koła OEM są produkowane zgodnie ze specyfikacjami producentów samochodów, podczas gdy koła AM są projektowane i produkowane zgodnie ze specyfikacjami wybranymi przez producenta koła bez uwzględniania wymogów określonego modelu samochodu. Chociaż koła AM nie są nominalnie produkowane zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producentów samochodów, to będą montowane w różnych modelach samochodów. W rzeczywistości będą one ostatecznie montowane w dokładnie takich samych modelach samochodów, dla których pierwotnie wyprodukowano koła OEM. Sam fakt, że specyfikacje pochodzą z różnych źródeł, nie może być uznany za dowód na istnienie różnic w cechach fizycznych i technicznych.
(16)
Od producentów z Unii i producentów samochodów otrzymano dodatkowe informacje. Potwierdziły one, że zarówno w przypadku kół AM, jak i kół OEM stosuje się ten sam proces produkcyjny [odlewanie, kształtowanie obrotowo (w technologii flow forming), walcowanie, kucie, dwu- i trzyczęściowe koła]. Oba rodzaje kół są produkowane we wszystkich wagach i średnicach. Wstawki, wykorzystanie określonych rodzajów wykończenia i obróbki termicznej są stosowane tak samo w przypadku kół OEM i kół AM.
(17)
Niektóre strony twierdziły, że różnice techniczne między kołami OEM a kołami AM znajdują odzwierciedlenie w fakcie, że do produkcji kół OEM stosuje się aluminium pierwotne, natomiast w przypadku kół AM aluminium często pozyskuje się ze złomu. Komisja dokładnie przeanalizowała te uwagi. Dodatkowe informacje otrzymano również od producentów samochodów i unijnych producentów. W szczególności unijni producenci, którzy produkują oba rodzaje kół: OEM i AM, potwierdzili, że w produkcji obu typów kół stosuje się zarówno aluminium pierwotne, jak i aluminium pozyskiwane ze złomu, chociaż tego ostatniego używa się w ograniczonym zakresie. Dodatkowe informacje zgromadzone w ramach dochodzenia potwierdziły, że głównym kryterium stosowanym w celu rozróżnienia rodzaju i jakości aluminium jest procentowy udział krzemu (7 % lub 11 %). Oba stopy stosuje się tak samo w odniesieniu do kół OEM i kół AM.
(18)
Sam fakt istnienia różnic w wymaganiach dotyczących badań również nie jest rozstrzygający dla uznania kół OEM i kół AM za dwa różne produkty. Należy zauważyć, że nie ma ogólnego jednolitego zestawu wymogów dla kół aluminiowych. Normy są różne w zależności od producenta i kraju. Na podstawie norm lub wymogów nie można zatem ustalić spójnej linii podziału między kołami AM i kołami OEM. Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy zarówno koła OEM, jak i koła AM są poddawane różnym badaniom (badanie promieniami rentgenowskimi, badania chemiczne, próby szczelności, testy warunków skrajnych, badania antykorozyjne, badania wyważenia koła, testy zderzeniowe, próby wytrzymałości zmęczeniowej na obciążenia promieniowe, badania na zginanie, badania w mgle solnej, badanie metodą CASS (badanie korozyjne w mgle solnej z dodatkiem kwasu octowego i chlorku miedziawego, ang. Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test). Ponadto wydaje się, że różnice w badaniach i różnice w normach wskazują raczej na linię podziału między różnymi państwami członkowskimi niż na podział kół OEM i kół AM na dwa oddzielne produkty.
(19)
Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy wymogi jakościowe narzucone przez przemysł motoryzacyjny doprowadziły do wysokiej standaryzacji produktu, który jest łatwo zamienny w odniesieniu do wszystkich producentów na świecie. W segmencie AM wymogi jakościowe mogą być stawiane również przez klientów, a koła AM muszą także spełniać międzynarodowe i krajowe wymogi. Bardziej rygorystyczne wymogi lub specyfikacje mogą w rezultacie mieć zastosowanie do określonych kół w obu segmentach, co oznacza, że niektóre koła AM mogą spełniać bardziej rygorystyczne normy niż koła OEM.
(20)
Fakt, że nie ma zwyczaju montowania kół AM w nowych samochodach, a producenci samochodów korzystają z kół wyprodukowanych pod ich znakiem towarowym przez wybranych producentów, stanowi podstawę decyzji o źródle zaopatrzenia, która nie ma wpływu na wyciągnięcie wniosku w sprawie zamienności kół OEM i AM. Koło AM, tj. koło posiadające znak towarowy producenta kół, może być fizycznie zamontowane w nowym samochodzie.
(21)
Powyższe wnioski znajdują potwierdzenie w fakcie, że producenci samochodów również zaopatrują się w koła AM i je sprzedają. Część z nich jest sprzedawana pod znakiem towarowym producenta samochodu (dostawcy oryginalnych części zamiennych, ang. Original Equipment Supplier - OES), a część pod znakiem towarowym producenta kół.
(22)
Znaczna część uwag dotyczyła wymogów narzuconych przez producentów samochodów producentom kół (np. dowód w pełni funkcjonującego systemu zarządzania jakością posiadającego certyfikat ISO, ocena wyników pod względem jakości na podstawie doświadczeń z poprzednich projektów i dostaw oraz jakości w miejscu pracy, a także ocena ryzyka związanego z produktem i z projektem). Aluminiowe koła jezdne mają jednak takie same właściwości fizyczne, techniczne i chemiczne oraz takie samo zastosowanie, bez względu na narzucone wymogi, które nie dotyczą powyższych cech.
(23)
Należy również wskazać, że wielu producentów kół prowadzi produkcję dla obu segmentów, a koła OEM i koła AM są wytwarzane na tych samych liniach produkcyjnych. Producenci aktywni w jednym segmencie mogą wejść do innego segmentu.
(24)
Niektóre strony utrzymywały też, że koła OEM i koła AM powinny być traktowane jako dwa różne produkty, ponieważ znajdują się w różnych podpozycjach taryfowych.
(25)
Niniejsze postępowanie antydumpingowe dotyczy aluminiowych kół jezdnych („ARW”) obecnie objętych kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50. Kod CN 8708 70 10 dotyczy kół jezdnych oraz ich części i akcesoriów do montażu przemysłowego. Oznacza to, że stosowanie niższej stawki celnej przewidzianej dla tej podpozycji zależy od tzw. kontroli końcowego przeznaczenia. Oba kody CN są rozdzielone, aby wskazać różnice w stawce celnej i umożliwić zastosowanie niższej stawki dla kół jezdnych przeznaczonych do montażu przemysłowego. Nie ma to jednak wpływu na definicję produktu objętego postępowaniem.
(26)
W odpowiedzi na uwagi stron należy po pierwsze zaznaczyć, że definicja produktu objętego postępowaniem antydumpingowym nie odnosi się do klasyfikacji produktu w odniesieniu do odmiennych pozycji taryfowych. W związku z tym produkt objęty postępowaniem antydumpingowym może obejmować różne kody CN. W rzeczywistości taka sytuacja jest dość powszechna.
(27)
Po drugie, koła wchodzące w zakres obu kodów CN są takie same. Jedyną różnicą jest sposób ich dystrybucji po przywozie.
(28)
Po trzecie, należy również zauważyć, że wielkości przywozu w ramach kodu CN powiązanego z montażem przemysłowym są mniejsze niż wielkości przywozu kół OEM zgłoszone przez współpracujących producentów samochodów. Wydaje się to sugerować, że koła OEM były poddawane odprawie celnej w ramach obu kodów CN. Ponieważ wydaje się zatem, że producenci samochodów prowadzą przywóz w ramach obu kodów CN, formalne różnicowanie na podstawie użytkowania końcowego byłoby niezwykle trudne.
(29)
Przedstawiane przez zainteresowane strony argumenty zostały zatem odrzucone, a wnioski zawarte w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych zostają potwierdzone. Koła OEM i koła AM uznaje się za stanowiące jeden produkt objęty postępowaniem.
3.1. Koła do motocykli i koła do przyczep
(30)
Produktem objętym niniejszym postępowaniem są „aluminiowe koła jezdne pojazdów mechanicznych objętych pozycjami CN 8701 do 8705, nawet z akcesoriami lub z oponami, obecnie objęte kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kod TARIC 8708701010 oraz 8708705010)”. Powyższa definicja jest zgodna z zawiadomieniem o wszczęciu postępowania opublikowanym dnia 13 sierpnia 2009 r. oraz ze skargą będącą podstawą sprawy.
(31)
Strony podniosły kwestię, czy dochodzenie obejmie także koła do motocykli i koła do przyczep. Wymieniona wyżej definicja domyślnie wyklucza aluminiowe koła jezdne do motocykli objętych pozycją 8711 oraz koła do przyczep objętych pozycją 8716, które co do zasady są zaklasyfikowane odpowiednio w pozycji 8711 oraz 8716.
(32)
Jeżeli chodzi o koła do przyczep, podczas dochodzenia argumentowano, że oprócz kodów CN określonych w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania do przywozu na teren Unii w celu obejścia środków nałożonych na produkt objęty postępowaniem może być wykorzystywany inny kod, który obejmuje między innymi koła do przyczep (kod CN 8716 90 90) (chociaż wydaje się, że w praktyce ten kod nie jest obecnie wykorzystywany do takich celów).
(33)
Zaproponowano, aby do niniejszego dochodzenia włączyć również aluminiowe koła objęte kodem CN 8716 90 90.
(34)
Służby Komisji poinformowały wszystkie zainteresowane strony za pośrednictwem noty dołączonej do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron, informując o możliwości włączenia innych kodów CN do postępowania.
(35)
Jak stwierdzono powyżej, koła aluminiowe, które są rzeczywiście przeznaczone do przyczep, a zatem objęte kodem CN 8716 90 90, nie zostały jednak objęte zawiadomieniem o wszczęciu postępowania. Nie można zatem wykluczyć, że określone podmioty, które produkują takie koła lub nimi handlują, nie zgłosiły się do przedmiotowego dochodzenia, ponieważ nie oczekiwały, że przywóz takich towarów zostanie nim objęty, i stąd nie były świadome istnienia wyżej wymienionej noty. Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności, włączenie takich kół do postępowania nie jest właściwe. Z drugiej strony, ponieważ poziom ryzyka obejścia ceł poprzez wykorzystanie powyższego kodu CN wydaje się być wysoki, stosowne jest wprowadzenie kodu TARIC, dzięki któremu zmiany wielkości przywozu kół objętych tym kodem mogą być dokładnie monitorowane. Na podstawie art. 14 ust. 3 rozporządzenia podstawowego część normatywna niniejszego rozporządzenia zawiera odpowiednie postanowienie w tym zakresie.
4. TRAKTOWANIE NA ZASADACH RYNKOWYCH (MET), INDYWIDUALNE TRAKTOWANIE (IT) I PAŃSTWO ANALOGICZNE
4.1. Traktowanie na zasadach rynkowych (MET)
(36)
Wszyscy producenci eksportujący objęci próbą zakwestionowali ustalenia tymczasowe przedstawione w motywach od 26 do 53 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
(37)
Po pierwsze, należy podkreślić, że w ChRL aluminium pierwotne stanowi ponad 50 % kosztu produkcji koła aluminiowego. Trzy z czterech przedsiębiorstw objętych próbą twierdziło, że decyzja o odmowie przyznania MET powinna być podejmowana indywidualnie i skierowana do konkretnych przedsiębiorstw, natomiast w niniejszym przypadku Komisja odmówiła przyznania MET w skali całego kraju, stwierdzając wystąpienie ingerencji państwa w decyzje dotyczące nabywania głównego surowca (aluminium), jak wskazano w motywach od 30 do 37 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Nie można się zgodzić z powyższym twierdzeniem; w rzeczywistości analiza dokonana przez Komisję została przeprowadzona indywidualnie dla każdego producenta objętego próbą. Komisja faktycznie doszła do takiego samego wniosku w przypadku wszystkich czterech przedsiębiorstw, jednak miało to miejsce ze względu na fakt, że - jak wyjaśniono w motywach od 30 do 37 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych - ingerencja państwa ma miejsce w procesie decyzyjnym każdego z nich. Komisja nie doszłaby do takiego wniosku w przypadku jakiegokolwiek przedsiębiorstwa działającego w ChRL, które wykazałoby, że przeważającą część zużywanego stopu aluminium nabywa po cenach z Londyńskiej Giełdy Metali (London Metal Exchange, LME) według typowych mechanizmów stosowanych przez każde przedsiębiorstwo w sektorze prowadzące działalność w jakimkolwiek innym państwie. Gdyby taka sytuacja miała miejsce, wtedy przyznanie takiemu przedsiębiorstwu MET byłoby możliwe pomimo prowadzenia działalności w ChRL, pod warunkiem że spełnione zostałyby pozostałe kryteria.
(38)
Biorąc pod uwagę powyższe, wnioski sformułowane we wspomnianych motywach oraz w motywie 48 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(39)
Żadna z trzech grup, o których mowa w motywie 38 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, nie dostarczyła dodatkowych dowodów, które pozwoliłyby na wyciągnięcie innych wniosków w odniesieniu do ingerencji państwa w inne decyzje gospodarcze. W szczególności argumentowano, że wyrok Sądu Pierwszej Instancji w sprawie Zheijiang Xinan przeciwko Radzie (3) stanowi, że „pojęcie »poważna ingerencja ze strony państwa« nie może być utożsamiana z każdym wpływem na działalność danego przedsiębiorstwa lub z każdym uczestnictwem w procesie decyzyjnym, lecz powinna być rozumiana jako takie działanie organów publicznych, które może uczynić decyzje tego przedsiębiorstwa niezgodnymi z warunkami gospodarki rynkowej”. W odniesieniu do powyższego wyroku eksporterzy twierdzą, że instytucje europejskie powinny go stosować i szczegółowo analizować, czy działania podjęte przez państwo podczas działania przedsiębiorstwa są niezgodne z warunkami gospodarki rynkowej. W tym zakresie należy zauważyć, że w odniesieniu do wspomnianego wyroku złożono obecnie odwołanie. Przedmiotowy wyrok Sądu Pierwszej Instancji stanie się skuteczny dopiero od daty decyzji w sprawie odwołania. Instytucje mogą zatem podtrzymać stwierdzenie, że wystąpienie ingerencji państwa w niniejszej sprawie jest wystarczające do stwierdzenia, iż kryterium 1 nie zostało spełnione. W związku z powyższym wnioski zawarte w motywie 38 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(40)
Żadna z dwóch grup, które zgodnie z wnioskami sformułowanymi na etapie środków tymczasowych nie spełniały wymogów kryterium 2, nie zakwestionowała przedmiotowych wniosków tymczasowych. Potwierdza się zatem, jak wykazano w motywach 39 i 49 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, że odpowiednie sprawozdania finansowe w przypadku dwóch z grup objętych próbą nie zostały sporządzone i poddane audytowi zgodnie z międzynarodowymi standardami rachunkowości.
(41)
Zdaniem grupy Baoding Lizhong art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego wyraźnie wymaga, aby zakłócenie wynikało z byłego nierynkowego systemu gospodarki; grupa twierdziła, że ponieważ rzekomo miała zawsze funkcjonować jako grupa prywatna, zakłócenie nie mogło być wynikiem „byłego” nierynkowego systemu gospodarki, gdyż grupa nigdy nie funkcjonowała jako spółka będąca własnością państwa. Nie można się zgodzić z takim twierdzeniem. Jak ustalono w przedmiotowej sprawie, koszty produkcji i sytuacja finansowa przedsiębiorstw mogą podlegać znaczącym zakłóceniom wynikającym z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki niezależnie od tego, czy przedsiębiorstwo funkcjonowało jako spółka będąca własnością państwa.
(42)
Grupa Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd i CITIC Dicastal ponownie podniosły również argumenty przedstawione już przed przyjęciem rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych i zwracały uwagę na fakt, że korzyści odnoszone przez przedsiębiorstwa nie są znaczące. Jak wyjaśniono w motywie 50 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, w ramach dochodzenia dowiedziono jednak, że zakłócenia w odniesieniu do sytuacji finansowej grup były znaczące.
(43)
Co więcej, spółka YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd stwierdziła, że zwolnienia z podatku przyznane przedsiębiorstwom zagranicznym nie stanowią szczególnych subsydiów i że zgodnie z orzecznictwem WTO dotyczącym środków wyrównawczych ciężar dowodu w odniesieniu do szczególności leży po stronie organów prowadzących dochodzenie (4). W swoich uwagach YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. odniosła się również do art. 4 ust. 5 rozporządzenia podstawowego w sprawie antysubsydyjności (5), który stanowi, że „każde ustalenie szczególności […] powinno być wyraźnie umotywowane na podstawie konkretnych dowodów”. Przedsiębiorstwo przywołało również art. 4 ust. 2 lit. b) rozporządzenia podstawowego w sprawie antysubsydyjności (obiektywne kryteria lub zasady regulujące uprawnienie do otrzymania subsydium wskazują na to, że szczególność nie występuje) i art. 10 Porozumienia w sprawie subsydiów i środków wyrównawczych określający cło wyrównawcze jako „nałożone w celu skompensowania wszelkich przyznanych subsydiów, bezpośrednio bądź pośrednio, dla wytworzenia, produkcji lub wywozu dowolnego produktu”. Spółka YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd sugeruje również, że „jeżeli służby Komisją zamierzają zrekompensować subsydia przyznane przez chiński rząd, stosownym procesem dla jego realizacji jest przeprowadzenie szczegółowego dochodzenia w sprawie antysubsydyjności”.
(44)
W odniesieniu do powyższej interpretacji przepisów antydumpingowych należy stwierdzić, że jest ona nieprawidłowa, ponieważ kryteria zawarte w rozporządzeniu podstawowym w sprawie antysubsydyjności nie mogą być stosowane w kontekście analizy MET. W podstawowym rozporządzeniu antydumpingowym przewidziano konieczność zbadania, czy koszty produkcji i sytuacja finansowa przedsiębiorstw nie podlegają znaczącym zakłóceniom, wynikającym z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki oraz, jak stwierdzono powyżej, czy działania wskazujące na zaangażowanie państwa w kształtowanie otoczenia działalności gospodarczej poprzez środki typowe dla gospodarki nierynkowej należy uznać za wpływ państwa wynikający z przejścia od byłego nierynkowego systemu gospodarki.
(45)
Biorąc pod uwagę powyższe, wnioski zawarte w motywach od 40 do 44 oraz od 50 do 52 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
(46)
Eksporterzy ponownie przedstawili swoje wnioski, o których mowa w motywach od 46 do 47 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych i w myśl których zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego ustalenia, czy producenci spełniają kryteria przyznania MET, dokonuje się w terminie trzech miesięcy od wszczęcia postępowania, podczas gdy w niniejszej sprawie ustalenia dokonano później niż w wyznaczonym terminie trzech miesięcy. Na poparcie swoich argumentów eksporterzy zacytowali wyrok Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-299/05 (6). W szczególności eksporterzy oświadczyli, że do momentu przesłania ujawnienia ustaleń w sprawie MET Komisja otrzymała już wszystkie wypełnione kwestionariusze antydumpingowe rozesłane do eksporterów oraz wypełnione kwestionariusze rozesłane do przedsiębiorstw mających siedzibę w państwie analogicznym. Służby Komisji były zatem w posiadaniu wszystkich danych zawartych we wspomnianych wypełnionych kwestionariuszach i miały wszystkie informacje niezbędne do obliczenia marginesu dumpingu według zwykłej metodyki oraz według metodyki państwa analogicznego. Eksporterzy następnie doszli do wniosku, że w związku z powyższym Komisja powinna była wiedzieć, jakie skutki dla obliczenia marginesu dumpingu będzie miała decyzja dotycząca MET. Uwzględniając powyższe, eksporterzy nie wykluczają, że decyzja w sprawie MET została podjęta na podstawie wpływu na dumping.
(47)
Nie można się zgodzić z powyższym twierdzeniem. Po pierwsze, w przeciwieństwie do powyższego argumentu w momencie przesłania ujawnienia ustaleń w sprawie MET Komisja nie posiadała wszystkich informacji niezbędnych do obliczenia marginesu dumpingu. W okolicznościach przedmiotowej sprawy informacje zawarte w wypełnionych kwestionariuszach antydumpingowych oraz w kwestionariuszach rozesłanych do przedsiębiorstw mających siedzibę w państwie analogicznym nie były ani kompletne, ani prawidłowe, a zatem w przedmiotowym momencie Komisja nie miała możliwości obliczenia marginesu dumpingu. Konieczne było rzeczywiście przeprowadzenie wizyt weryfikacyjnych w celu zebrania informacji i danych niezbędnych do dokładnego obliczenia marginesu dumpingu. Wizyty rozpoczęły się dopiero dwa tygodnie po przesłaniu ujawnienia ustaleń w sprawie MET. Zatem ze względu na brak danych, które uzyskano podczas wizyt weryfikacyjnych, dokonanie obliczeń dumpingowych przed przesłaniem ujawnienia ustaleń w sprawie MET oraz podjęcie decyzji w sprawie MET na podstawie wpływu na dumping było fizycznie niemożliwe.
(48)
Po drugie, eksporterzy nie przedstawili żadnych dowodów, wskazujących na to, że decyzja w sprawie MET byłaby inna, gdyby została podjęta w wyznaczonym terminie trzech miesięcy.
4.2. Wniosek
(49)
Ustalenie zawarte w motywie 53 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych stanowiące, że należy odrzucić wnioski o MET wszystkich przedsiębiorstw, które taki wniosek złożyły, niniejszym zostaje potwierdzone.
4.3. Indywidualne traktowanie (IT)
(50)
Ustalenie tymczasowe zawarte w motywie 55 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostało zakwestionowane przez obie grupy objęte próbą, którym tymczasowo odmówiono IT ze względu na wystąpienie ingerencji państwa, uznanej za ingerencję na tyle znaczną, że mogła pozwolić na obejście środków, jeżeli indywidualni eksporterom przyznano różne stawki celne. Baoding Lizhong uważa, że ingerencja państwa nie ma miejsca, i stwierdza również, że zgodnie z zapisem art. 9 ust. 5 lit. c) i lit. e) do odmowy przyznania IT nie wystarczy samo występowanie ingerencji państwa oraz że w postanowieniach art. 9 ust. 5 wyraźne dopuszcza się przyznanie IT przy wystąpieniu ingerencji państwa, pod warunkiem że nadal zachowano wystarczający poziom niezależności od państwa i że ingerencja państwa nie pozwala na obejście ceł. Taka sytuacja mogłaby mieć miejsce wyłącznie w przypadku, w którym urzędnicy państwowi sprawowaliby większość kluczowych funkcji i mogliby ingerować w codzienne decyzje gospodarcze.
(51)
Druga grupa twierdziła, że większość jej udziałów należy do osób prywatnych, a ryzyko obejścia ceł nie istnieje, gdyż grupa zaopatruje wyłącznie producentów samochodów na rynku OEM, a umowa z producentem samochodu dla każdego modelu koła określa w szczególności miejsce produkcji, które jest poddawane audytowi, zanim umowa zacznie obowiązywać, jak również w trakcie jej obowiązywania.
(52)
W odniesieniu do wniosku złożonego przez Baoding Lizhong ryzyko obejścia ceł poddano ponownemu badaniu. Ingerencja państwa rzeczywiście nie pozwala na obejście ceł. W związku z powyższym grupie Baoding Lizhong można przyznać IT.
(53)
Jeżeli chodzi o CITIC Dicastal, jest to przedsiębiorstwo będące własnością państwa, bezpośrednio kontrolowane przez państwo (większość jego udziałów należy do państwa). Ingerencja państwa pozwala na obejście środków, w sytuacji gdy obowiązuje odmienna stawka celna. Innymi słowy, produkcja innych przedsiębiorstw kontrolowanych przez państwo może być przekierowana przez CITIC Dicastal. W odniesieniu do innych argumentów przedstawionych przez CITIC Dicastal fakt, że przedsiębiorstwo to zaopatruje wyłącznie producentów samochodów na rynku OEM nie uniemożliwia mu zaopatrywania innych klientów w przyszłości. Można zatem stwierdzić, że przedsiębiorstwu CITIC Dicastal powinno się odmówić przyznania IT.
4.4. Państwo analogiczne
(54)
Szereg zainteresowanych stron zakwestionowało wybór Turcji jako państwa analogicznego. Nie można się zgodzić z ich argumentami. Po pierwsze, ponieważ uwagi dotarły zdecydowanie po terminie na przekazywanie uwag dotyczących wyboru państwa analogicznego (termin upłynął dnia 24 sierpnia 2009 r.), a po drugie, ze względu na fakt, że z merytorycznego punktu widzenia nie mogą one być wzięte pod uwagę.
(55)
Argumenty można podsumować w następujący sposób:
1.
jedno z przedsiębiorstw współpracujących w Turcji (Hayes Lemmerz) jest powiązane z producentem z UE, a oba przedsiębiorstwa współpracujące są członkami Stowarzyszenia Europejskich Producentów Kół (ang. Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (stowarzyszenia reprezentującego europejskich producentów, które złożyło skargę). Nie można zgodzić się z powyższym stwierdzeniem. Nie można uznać, że właściwym kryterium do wykluczenia Turcji jako państwa analogicznego jest powiązanie jednego z przedsiębiorstw z państwa analogicznego z przedsiębiorstwem z UE, oraz tego, że oba przedsiębiorstwa są członkami tego samego stowarzyszenia, do którego należą skarżący, ponieważ kryteria, które należy uwzględnić podczas analizy odpowiedniości państwa analogicznego, muszą opierać się wyłącznie na takich faktach, jak stopień konkurencji na rynku krajowym państwa analogicznego oraz brak istnienia znacznych różnic w procesie produkcji między producentami z państwa analogicznego a eksporterami pochodzącymi z państwa nieposiadającego gospodarki rynkowej;
2.
argumentowano również, że proces produkcji w Chinach nie jest porównywalny z tym w Turcji, ponieważ chińskie przedsiębiorstwa mają dostęp do tańszych surowców. Powyższe twierdzenie nie może być brane pod uwagę. Dostęp do tańszego aluminium jest spowodowany zakłóceniami cen wywołanymi przez ingerencję państwa. Jak wyjaśniono powyżej, ChRL korzysta z unikalnej pozycji na świecie, jeżeli chodzi o dostęp do surowców po najniższych możliwych cenach, i znalezienie porównywalnej sytuacji w innych krajach nie jest możliwe. Z kolei dochodzenie wykazało, że proces produkcji w Chinach i proces produkcji w Turcji jest praktycznie identyczny;
3.
stwierdzono również, że konkurencja na poziomie krajowym jest niewystarczająca, ponieważ produkcję krajową wykorzystuje się głównie do wywozu, a w przypadku przywozu spoza UE występują bariery wejścia. Powyższe twierdzenia nie mogą być brane pod uwagę. Rzeczywiście rynek UE jest ponad sześciokrotnie większy od rynku tureckiego i nie ma na nim barier wejścia; uzasadnione jest zatem wysyłanie przez Turcję do UE znacznej części swojej produkcji. Ponadto w przypadku tureckiego rynku krajowego konkurencja jest wystarczająca, gdyż funkcjonuje na nim co najmniej pięciu krajowych producentów, a bariery dla przywozu towarów z UE nie istnieją.
(56)
W związku z powyższym wniosek tymczasowy dotyczący Turcji jako odpowiedniego i uzasadnionego państwa analogicznego, zawarty w motywie 63 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostaje niniejszym potwierdzony.
4.5. Dumping
4.5.1. Obliczenia
(57)
Dwóch producentów eksportujących zakwestionowało ustalenia tymczasowe przedstawione w motywach od 57 do 77 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Stwierdzono, że zgodnie z art. 2 ust. 11 podstawowego rozporządzenia antydumpingowego obliczenia dumpingu powinny być ustalane na podstawie „wszystkich transakcjach wywozowych do Wspólnoty”; tj. zdaniem powyższych producentów przy obliczaniu marginesu dumpingu powinno się brać pod uwagę 100 % transakcji. Argumentowano również, że najbardziej wartościowe transakcje, w szczególności w przypadku jednego z badanych przedsiębiorstw, nie zostały wzięte pod uwagę przy obliczaniu marginesu dumpingu.
(58)
W odniesieniu do argumentu dotyczącego liczby transakcji, które należy wziąć pod uwagę, wskazano, że artykuł 2 ust. 11 podstawowego rozporządzenia antydumpingowego stanowi, iż obliczenia dumpingu powinny być ustalane na podstawie „wszystkich transakcjach wywozowych do Wspólnoty”, ale „z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów regulujących obiektywne porównanie”. Oznacza to, że jeśli osiągnięcie rozsądnego dopasowania dla 100 % produktów nie jest możliwe, nie będzie możliwe uwzględnienie 100 % transakcji wywozowych. Uznaje się to za rozsądne, o ile obliczenia są oparte na odpowiednio dużym odsetku całkowitych transakcji wywozowych. W niniejszym przypadku wzięto pod uwagę około 85 % transakcji.
(59)
Jeśli chodzi o zarzut, że nie wzięto pod uwagę najdroższych transakcji, przeprowadzono nowe obliczenia dumpingu w celu ich uwzględnienia. Dodano dodatkową liczbę rodzajów produktów do rodzajów stosowanych w obliczeniach na poziomie ceł tymczasowych. To pozwoliło włączyć do obliczeń jak największą liczbę transakcji, zapewniając przy tym, że średnia ważona cena jednostkowa wszystkich transakcji wywozowych na przedsiębiorstwo eksportujące jest możliwie najbliższa średniej ważonej cenie jednostkowej transakcji wywozowych (danego przedsiębiorstwa), którą wykorzystano do obliczenia marginesu dumpingu. W ten sposób uwzględniono wartość wszystkich transakcji wywozowych, nawet tych najdroższych. Wartości normalne dla tych dodatkowych rodzajów produktów obliczono zgodnie z metodyką objaśnioną w motywie 70 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. W tych nowych obliczeniach marginesy dumpingu spadły w szczególności w przypadku YHI.
(60)
Metodyka przyjęta w celu określenia wartości normalnej, ceny eksportowej i porównania jest taka sama jak metodyka opisana w motywach od 64 do 75 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Jedyne zmiany w nowych obliczeniach dotyczą zwiększenia liczby uwzględnionych transakcji i uznania, że średnia cena transakcji wywozowych wykorzystana do obliczeń dumpingu dla danego przedsiębiorstwa nie powinna znacząco różnić się od średniej ceny eksportowej wszystkich transakcji danego przedsiębiorstwa.
(61)
Twierdzono, że analiza Komisji nie bierze pod uwagę zmiany kursów wymiany, w szczególności wzrostu wartości dolara amerykańskiego względem euro oraz kosztów aluminium pierwotnego i międzynarodowego transportu towarów. Powyższy zarzut jest nieuzasadniony, ponieważ służby Komisji, zgodnie ze swoją praktyką, włączyły wszystkie rodzaje sprawdzalnych kosztów do analizy rynku produktu objętego postępowaniem w OD.
(62)
Chiński producent YHI twierdził, że obliczenia dotyczące należności w odniesieniu do jego indywidualnego marginesu dumpingu były błędne. Komisja uwzględniła tę skargę i przeprowadziła nowe obliczenia, które pozwoliły określić margines dumpingu na poziomie 23,81 %, czyli o 2,14 % niższym niż poprzednio.
4.5.2. Ostateczne marginesy dumpingu
Przedsiębiorstwo
Ostateczny margines dumpingu
YHI Manufacturing (Szanghaj) Co., Ltd.
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd.
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Inne przedsiębiorstwa współpracujące
44,23 %
Wszystkie pozostałe przedsiębiorstwa
67,66 %
5. SZKODA
(63)
Komisja otrzymała uwagi na temat ustaleń tymczasowych dotyczących szkody. Niektóre z tych uwag były powtórzeniem uwag, do których odniesiono się już w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
(64)
W niniejszym rozporządzeniu nie przytacza się ponownie argumentów dotyczących uwag, do których odniesiono się już w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
5.1. Przywóz z ChRL
(65)
Strony twierdziły, że metodyka obliczania przywozu towarów nie została dostatecznie objaśniona. Nie uzasadniono jednak powyższych uwag krytycznych.
(66)
Należy przypomnieć, że na etapie środków tymczasowych metodykę oparto na skardze, którą jednak sprawdzono metodą krzyżową z innymi źródłami (dane dostarczone przez producentów współpracujących, podmioty wykorzystujące produkt objęty dochodzeniem, eksporterów). W świetle uwag przedłożonych przez strony powyższe dane przeanalizowano ponownie i niniejszym potwierdza się wnioski tymczasowe.
(67)
Należy przypomnieć, że w dniu publikacji rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron dołączono trzy pisma zawierające szczegółowe informacje na temat metod obliczeń produkcji, przywozu i sprzedaży.
(68)
Ponieważ kody CN objęte niniejszym dochodzeniem zawierają również inne produkty niż produkt objęty postępowaniem, większość uwag dotyczy metodyki stosowanej przez Komisję w celu wyłączenia produktu nieobjętego postępowaniem z podanej wielkości.
(69)
Kod CN 8708 70 50 obejmuje koła aluminiowe i aluminiowe części i akcesoria do nich. Odpowiadające mu dane pobrano w tonach z bazy Comext bez żadnego dalszego dostosowania na tym etapie, zakładając, jak sugerowano w skardze, że części i akcesoria mają niewielkie znaczenie.
(70)
Kod CN 8708 70 10 obejmuje między innymi koła aluminiowe oraz aluminiowe części i akcesoria do nich. Również w przypadku powyższego kodu należycie dostosowano odpowiadające mu dane pobrane w tonach z bazy Comext, zgodnie z metodyką opisaną w skardze.
(71)
Uwagi przedstawione przez strony w przeważającej części odnosiły się krytycznie do tego podejścia, nie podając jednak bardziej odpowiedniej lub wiarygodnej alternatywy. Krytyka odnosiła się głównie do faktu, że strony, nie znając metody, jaką Komisja miała zastosować, nie mogły się do niej ustosunkować w uwagach. Przypomina się, że wersja skargi nieopatrzona klauzulą poufności, określająca szczegółowo metodę wyłączenia, była dostępna w pliku nieopatrzonym klauzulą poufności od chwili wszczęcia postępowania. Komisja sprawdziła metodą krzyżową dane dostarczone w skardze i nie była w stanie stwierdzić niczego, co podważałoby zasadność wybranej metody. Ponadto biorąc pod uwagę fakt, że strony nie zaproponowały alternatywnej metody wyłączenia, ich uwagi uznano za bezpodstawne.
(72)
Drugi zestaw uwag odnosił się do metody przeliczenia wielkości początkowo wyrażonej w tonach na jednostki dla obu kodów CN. W powyższym przypadku Komisja ponownie posłużyła się metodą zasugerowaną w skardze, a następnie potwierdzoną w odpowiedziach na kwestionariusz chińskich eksporterów. Zgodnie z powyższą metodyką średnia waga pojedynczego produktu przewiezionego z Chin wynosi ok. 9 kg. Wagę jednostkową produktów przywiezionych z innych państw trzecich oszacowano na ok. 10 kg zgodnie ze skargą, jednak sprawdzono ją metodą krzyżową z dostępnymi informacjami uzyskanymi w trakcie niniejszego dochodzenia od różnych stron.
(73)
W swoich wnioskach z okresu po wprowadzeniu środków tymczasowych strony twierdziły, że jako średnią wagę powinno się stosować 10 zamiast 9 kg, ponieważ jest to średnia waga przywożonych kół OEM. Jak określono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych, średnią wagę 9 kg obliczono na podstawie danych dostarczonych przez producentów eksportujących objętych próbą. Stwierdza się zatem, że jest to najbardziej rozsądna metoda przeliczeniowa, odzwierciedlająca średnią wagę chińskiego przywozu. W każdym razie dokonanie przeliczenia na podstawie 10 kg dla kół OEM pokazało, że nie miałoby ono wpływu na ostateczne wnioski.
(74)
Niniejszym potwierdza się wnioski zawarte w motywach od 86 do 88 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
5.1.1. Wielkość i ceny przywozu towarów z ChRL
(75)
Wnioski, które wyciągnięto m.in. z danych Eurostatu, przedstawione w motywach 86 i 89 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostały potwierdzone w odpowiedziach na kwestionariusz producentów eksportujących. Zważywszy, że dane pochodziły z różnych źródeł, tendencje w naturalny sposób mogą nieco różnić się w zależności od segmentu lub przedsiębiorstwa. W każdym razie potwierdzają one niskie poziomy cen, które w połączeniu z wysokimi poziomami podcięcia cenowego i gwałtownym wzrostem wielkości przywozu z ChRL podkreślają dokładność ogólnego wniosku w niniejszej sprawie.
(76)
Dane i tendencje zostały również sprawdzone dla segmentów OEM i AM rozpatrzonych oddzielnie. Rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych omyłkowo stwierdzało w motywie 89, że ceny dla okresu od 2006 r. do 2008 r. musiały być oparte na danych z Eurostatu, ponieważ kwestionariusze eksporterów nie zawierały właściwych danych. Twierdzenie to powinno odnosić się do podziału na transakcje OEM i AM. Podziału można dokonać wyłącznie w oparciu o wykazy poszczególnych transakcji dostarczone przez eksporterów.
(77)
Jeśli chodzi o ceny jednostkowe AM, dane pokazują w mniejszym lub większym stopniu niskie poziomy z niewielkim wzrostem pod koniec okresu. Wahają się one od 25 do 34 EUR w 2006 r., od 24 do 32 EUR w 2007 r., od 25 do 29 EUR w 2008 r. i od 26 do 36 EUR w OD. Ze względu na poufny charakter informacji przedmiotowe przedziały obniżono lub podwyższono o maksymalnie 15 %.
Przedział cen dla chińskiego przywozu AM (w oparciu o próby eksporterów)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
OD
26
36
(78)
Ceny jednostkowe w odniesieniu do przywozu OEM z ChRL wykazują spadek o ponad 15 % w okresie badanym. Ze względu na poufny charakter informacji nie można ujawnić dalszych szczegółów, jak wyjaśniono w części dotyczącej obliczania poziomu usuwającego szkodę poniżej.
(79)
Jedna strona twierdziła, że ceny chińskiego przywozu wzrosły między 2008 r. a OD, gdy większość wskaźników szkody znacznie się obniżyła. Rzeczywiście miał miejsce nominalny wzrost cen chińskiego przywozu (choć jedynie o 1,6 %) (7). Należy podkreślić jednak, że na przestrzeni całego okresu badanego ceny te spadły o 8 %.
(80)
Ogólnie niskie poziomy cen potwierdzono dla obu segmentów, a poziomy te w połączeniu z wysokim podcięciem cenowym i gwałtownym wzrostem przywozu z ChRL potwierdzają wnioski w niniejszej sprawie.
5.2. Oddzielna analiza szkody dla segmentów OEM i AM
(81)
Jedną z głównych uwag otrzymanych po nałożeniu środków tymczasowych było spostrzeżenie, że powinno się przeprowadzić oddzielną analizę wszystkich wskaźników szkody dla segmentów OEM i AM.
(82)
Jedna strona odniosła się w tym względzie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1888/2006 (8) oraz do rozporządzenia Rady (WE) nr 682/2007 (9) w sprawie przywozu kukurydzy cukrowej z Tajlandii, stwierdzając, że w wymienionych przypadkach przeprowadzono taką właśnie analizę według segmentów. Strona ta twierdziła ponadto że Komisja, nie postępując tak jak w sprawie dotyczącej kukurydzy cukrowej, naruszyła wymogi WTO.
(83)
W sprawie kukurydzy cukrowej odniesiono się do właściwych postanowień WTO, że według organu apelacyjnego: „…w przypadkach gdy władze prowadzące dochodzenie przeprowadzają badanie jednej z części przemysłu krajowego, powinny one zasadniczo zbadać w podobny sposób wszystkie inne części tworzące ten przemysł, jak również przeprowadzić całościowe badanie przemysłu” (10). Sprawa ta pokazuje wyraźnie, że podejście przyjęte w niniejszej sprawie jest zgodne z dotychczasową praktyką instytucji oraz z porozumieniem antydumpingowym WTO (11). Analiza segmentowa jest możliwa, ale musi jej towarzyszyć analiza całego przemysłu.
(84)
Należy przypomnieć, że w niniejszym postępowaniu na etapie środków tymczasowych oba segmenty rozważono łącznie, jednak niektóre wskaźniki przeanalizowano oddzielnie dla kół OEM i AM (podcięcie cenowe, konsumpcja, udziały w rynku). W świetle uwag przedłożonych przez strony Komisja przeprowadziła dalszą analizę i przeanalizowano pewne dodatkowe wskaźniki na poziomie segmentów (zobacz poniżej). Jak przedstawiono poniżej, przedmiotowa analiza potwierdza, że tendencje dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości zasadniczo odpowiadają tendencjom dla segmentów OEM i AM rozważanych oddzielnie.
5.2.1. Konsumpcja
(85)
Poniższa tabela przedstawia rozwój konsumpcji w Unii w odniesieniu do aluminiowych kół jezdnych w segmentach OEM i AM rozważanych oddzielnie. Bardziej szczegółowe informacje na temat podziału na przywóz OEM i AM przedstawiono powyżej, w części poświęconej przywozowi. Dane na temat podziału oparto na różnych źródłach informacji dostarczonych przez producentów współpracujących UE, podmioty wykorzystujące produkt objęty dochodzeniem i producentów eksportujących do państwa, którego dotyczy postępowanie.
Jednostki (w tys.)
2006
2007
2008
OD
Całkowita konsumpcja w Unii
58 607
62 442
58 313
49 508
Wskaźnik 2006 = 100
100
107
99
84
Konsumpcja OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Wskaźnik 2006 = 100
100
101
97
80
Konsumpcja AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Wskaźnik 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
W okresie badanym całkowita konsumpcja Unii zmniejszyła się o 16 % z 58,6 mln jednostek do 49,5 mln jednostek. Taką samą tendencję można było zaobserwować w obu segmentach. Konsumpcja kół OEM zmniejszyła się o 20 % z 43,5 mln jednostek do 34,9 mln jednostek, podczas gdy konsumpcja kół AM zmniejszyła się o 3 % z 15 do 14,5 mln jednostek.
5.2.2. Przywóz towarów z ChRL i udziały w rynku dla segmentów OEM i AM
(87)
Wiele uwag odnosiło się do wniosków Komisji dotyczących wielkości segmentów OEM i AM na rynku kół aluminiowych UE, szczególnie do udziału przywozu w rynku. Strony twierdziły w szczególności, że Komisja błędnie oceniła udział w rynku przywozu OEM. W związku z powyższymi uwagami przeprowadzono dalsze dochodzenie w odniesieniu do udziału przywożonych kół OEM i AM w rynku. Należy przypomnieć, że rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych określało udziały w rynku przywozu OEM i AM z ChRL. Przedmiotowe udziały w rynku określono w oparciu o informacje znajdujące się w aktach sprawy na etapie środków tymczasowych, na podstawie danych dostarczonych przez unijnych producentów, eksporterów oraz producentów samochodów. Na tej podstawie ustalono, że udział w rynku przywozu OEM wynosi około 3 % (bezpieczne założenie), ale mógłby osiągnąć nawet 6 %.
(88)
W związku z krytyczną opinią zainteresowanych stron wszystkie dane sprawdzono ponownie i weryfikacja ta potwierdziła ustalenia tymczasowe. Szczegółowe wyjaśnienie wszystkich etapów dochodzenia i wszystkich źródeł informacji wykorzystanych w celu ustalenia udziału obu segmentów w przywozie nie tylko z państwa, którego dotyczy postępowanie, ale również z innych państw trzecich, włączono do pisma dołączonego do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron. Pismo to przedstawia różnorodność źródeł wykorzystanych do uzyskania właściwych informacji.
(89)
Ponadto w odpowiedzi na uwagi stron, że udział w rynku w wysokości 3 % jest niski, należy podkreślić, iż udziału w rynku nawet na poziomie 3 % nie można uznać za niski na rynku wrażliwym na ceny, takim jak rynek w niniejszej sprawie. Jest to tym bardziej prawdziwie w świetle spadku ceny opisanego poniżej w motywie 116. Co więcej, nastąpił również znaczny wzrost wielkości i udziału w rynku przywozu towarów z ChRL.
Wielkość przywozu OEM (w tys. jednostek)
2006
2007
2008
OD
ChRL
455
476
508
1 183
Wskaźnik 2006 = 100
100
105
112
260
Udział w rynku (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Wielkość przywozu AM (w tys. jednostek)
2006
2007
2008
OD
ChRL
3 247
4 667
5 301
4 954
Wskaźnik 2006 = 100
100
144
163
153
Udział w rynku (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Podcięcie cenowe
(90)
Należy przypomnieć, że na etapie środków tymczasowych podcięcie cenowe obliczono dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości oraz oddzielnie dla dwóch segmentów. Podział oparto na wykazach poszczególnych transakcji dostarczonych przez unijnych producentów i eksporterów objętych próbą poprzez ustalenie sprzedaży dla producentów samochodów.
(91)
Przedziały podcięcia cenowego określone w motywach 95 i 98 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych przeliczono ponownie, w szczególności ze względu na zmiany w obliczeniach dumpingu (zobacz powyżej). Skorygowano je również w stosunku do zastosowanej taryfy celnej. Na etapie środków tymczasowych zastosowano mianowicie jednolitą stawkę celną w wysokości 4,5 %. Podejście to zastosowano na etapie środków ostatecznych w obliczeniach ogólnego podcięcia cenowego (dla dwóch segmentów). Wynikało to z faktu, że nie cały przywóz OEM został zgłoszony w ramach kodu CN powiązanego z niższą stawką celną 3 %.
(92)
Niektóre strony ponownie zauważyły, że poziom podcięcia cenowego powinno się obliczać tylko w odniesieniu do części ceny stanowiącej wartość dodaną (z wyłączeniem kosztów aluminium). Jak zauważono w motywie 96 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zastosowanie takiej metodyki prowadziłoby w praktyce do wzrostu poziomu podcięcia cenowego. Ponieważ poziom podcięcia cenowego ustalony w odniesieniu do całej ceny (jako odsetek) był już wysoki, nie zajmowano się dalej tą metodą.
(93)
Podcięcie cenowe obliczone dla produktu objętego postępowaniem jako całości mieści się w przedziale od 20 % do 38 %. Podcięcie cenowe pozostaje na znacznym poziomie dla obu segmentów (od 15 % do 29 % dla OEM i od 49 % do 63 % dla AM).
6. SYTUACJA PRZEMYSŁU UE
6.1. Definicja przemysłu UE oraz makro- i mikroekonomiczne wskaźniki szkody
(94)
Jedna strona twierdziła, że Komisja zastosowała niewłaściwą definicję przemysłu UE i produkcji UE oraz że ocena szkody musi być oparta na informacjach odnoszących się wyłącznie do skarżących i popierających skargę, a nie na całkowitej produkcję produkcji UE.
(95)
Przemysł UE został zdefiniowany w art. 4 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Ocena sytuacji całej produkcji UE jest zgodna z rozporządzeniem podstawowym. Należy zatem odrzucić argument, iż ocena szkody została oparta na niewłaściwej definicji przemysłu UE. W konsekwencji należy odrzucić wszystkie argumenty dotyczące rozwoju tendencji wskaźników szkody, w odniesieniu do których jako podstawę analizy zastosowano dane producentów objętych próbą i współpracujących.
(96)
Inna bardziej ogólna uwaga dotyczyła faktu, że wersje kwestionariuszy producentów i minikwestionariuszy nieopatrzone klauzulą poufności były niepełne. Komisja przeanalizowała te uwagi w sposób szczegółowy i zwróciła się o poprawione wersje nieopatrzone klauzulą poufności w przypadkach, w których było to uzasadnione. Wersje te dołączono do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron, umożliwiając w ten sposób w pełni właściwą obronę praw.
(97)
Niektóre strony twierdziły, że cześć producentów UE powinna zostać wyłączona, ponieważ nie dostarczyli oni pełnych informacji na temat swojej działalności. Strony te twierdziły dalej, że takie wyłączenie zmieniłoby sytuację. Twierdzeń tych nie poparto jednak faktami, biorąc pod uwagę, że odnośni producenci UE w rzeczywistości dostarczyli wszystkie istotne informacje. Dlatego też należy je odrzucić.
(98)
Jeden importer twierdził również, że powinien zostać uznany za producenta UE, ponieważ w ramach outsourcingu zlecał proces produkcji do państwa, którego dotyczy postępowanie, podczas gdy ogromna cześć pozostałej działalności była prowadzona w UE (np. projektowanie). Przedsiębiorstwo to zlecało podwykonawstwo procesu produkcyjnego, utrzymując jednocześnie część swojej działalności na obszarze Unii, np. testowanie kół. Biorąc jednak pod uwagę, że proces produkcyjny ma miejsce w państwie, którego dotyczy postępowanie, importera tego nie można uznać za producenta UE w postępowaniu antydumpingowym. W związku z tym powyższy wniosek musiał zostać odrzucony.
(99)
Niektóre strony przeprowadziły analizę wskaźników szkody według przedsiębiorstw. Takie podejście należy odrzucić, ponieważ analiza szkody jest prowadzona dla przemysłu UE jako całości.
6.2. Wskaźniki makroekonomiczne
6.2.1. Sprzedaż i udział w rynku
(100)
Po publikacji rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych strony zwróciły się o dane z podziałem na segmenty OEM i AM. Poniższa tabela przedstawia dane dotyczące sprzedaży i udziału w rynku z podziałem na segmenty OEM i AM:
2006
2007
2008
OD
Wielkość sprzedaży dla całego przemysłu UE dla OEM (w tys. jednostek)
36 820
36 240
34 932
28 719
Wskaźnik 2006 = 100
100
98
95
78
Wielkość sprzedaży dla całego przemysłu UE na AM (w tys. jednostek)
8 626
10 443
7 962
7 075
Wskaźnik 2006 = 100
100
121
92
82
Udział w rynku OEM (%) (udział producentów UE w całkowitej konsumpcji OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Wskaźnik 2006 = 100
100
97
98
97
Udział w rynku AM (%) (udział producentów UE w całkowitej konsumpcji AM)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Wskaźnik 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Do podziału wykorzystano różne źródła informacji, w szczególności dane dostarczone przez producentów UE w trakcie dochodzenia, dane ze skargi oraz dane zgromadzone na etapie przed wszczęciem dochodzenia.
(102)
Powyższa tabela przedstawia tendencję spadkową w odniesieniu do sprzedaży i udziałów w rynku dla obu segmentów OEM i AM.
6.2.2. Zamówienia
(103)
Jak określono w motywie 112 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, Komisja kontynuowała przegląd zamówień przyznanych w trakcie OD, które zostałyby jednak zrealizowane po tym okresie. Dane znajdujące się już w aktach sprawy zostały uzupełnione o nowe informacje otrzymane od unijnych producentów kół i producentów samochodów. Dane te potwierdziły rzędy wielkości zakupów i tendencje w zakresie udziałów w rynku dostawców europejskich i chińskich. Są one też wzmocnione argumentami wysuniętymi przez producentów samochodów, zgodnie z którymi udział chińskiego przywozu wzrósł ze względu na większą konkurencyjność, jakość i większe zdolności procesów produkcyjnych.
6.3. Wskaźniki mikroekonomiczne
6.3.1. Koszt produkcji
(104)
Jedna strona twierdziła, że dane dotyczące rentowności, o których mowa w motywie 117 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, nie zgadzały się z danymi na temat sprzedaży i kosztu produkcji w motywach 89 i 122 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. Wynikało to z błędu pisarskiego w obliczeniu kosztu produkcji, który doprowadził do wykorzystania niewłaściwego zestawu danych. Błąd ten został naprawiony i poniżej przedstawiono dane dla kosztu produkcji.
(w EUR)
2006
2007
2008
OD
Średni koszt produkcji (na jednostkę)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Korekta nie wpłynęła na tendencję określoną na etapie środków tymczasowych. W okresie badanym średni koszt produkcji pozostał stabilny.
6.3.2. Rentowność
(106)
W odpowiedzi na wnioski stron o dostarczenie danych z podziałem na segmenty OEM i AM obliczono oddzielenie rentowności dla tych dwóch segmentów. Tendencje i rzędy wielkości potwierdziły się.
(%)
2006
2007
2008
OD
Całkowita rentowność
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentowność OEM
3,1
0,4
-1,,4
-5,7
Rentowność AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak pokazano w powyższej tabeli, rentowność zmieniła się w obu segmentach: OEM i AM. Jej poziom spadł o 8,8 punktu procentowego w okresie badanym w segmencie OEM i o 7,6 punktu procentowego w segmencie AM. W konsekwencji rzędy wielkości i tendencje dla segmentów OEM i AM rozważanych oddzielnie pokrywają się z rzędami wielkości i tendencjami dla produktu objętego postępowaniem rozważanego w całości (spadek o 8,7 punktu procentowego).
6.3.3. Zwrot z inwestycji
(108)
Strony wskazały na możliwe nieprawidłowości w obliczeniu zwrotu z inwestycji. Przedstawione dane liczbowe uwzględniają wszystkie elementy składające się na zwrot z inwestycji, w tym amortyzację. Twierdzenia te należy zatem odrzucić.
6.4. Wnioski dotyczące szkody
(109)
Wnioski dotyczące szkody, sformułowane w motywach 80 - 123 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zostają niniejszym potwierdzone. Przemysł UE poniósł istotną szkodę, która znalazła odzwierciedlenie w szczególności w malejącej rentowności. Niektóre wskaźniki szkody zostały przeanalizowane oddzielnie dla segmentów OEM i AM. Tendencje i rzędy wielkości rozwoju tych wskaźników odpowiadają tendencjom i rzędom wielkości dla całego produktu objętego postępowaniem.
7. ZWIĄZEK PRZYCZYNOWY
7.1. Wpływ przywozu z ChRL
(110)
Niektóre strony twierdziły, że spadek produkcji i sprzedaży przemysłu UE wynikał z malejącej konsumpcji (która rzekomo doprowadziła również do spadku mocy produkcyjnych). Rozporządzenie w sprawie ceł tymczasowych nie kwestionuje w istocie faktu, że konsumpcja na rynku UE ulegała zmniejszeniu. Choć możliwe jest, że do szkody wyrządzonej przemysłowi UE mogły się przyczynić czynniki inne niż przywóz towarów po cenach dumpingowych z ChRL (kryzys gospodarczy i przywóz towarów z Turcji), wpływ tych innych czynników nie jest na tyle znaczny, aby podważyć związek przyczynowy, o którym mowa w motywach 136 - 152 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych. W każdym razie, jak przedstawiono w motywach 126 i kolejnych rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, istnieje wyraźny związek pomiędzy znacznym wzrostem wielkości chińskiego przywozu po niskich cenach a szkodą zaobserwowaną dla przemysłu UE. Ponadto jak przedstawiono w motywie 103 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, i wbrew twierdzeniom stron, w okresie badanym moce produkcyjne pozostały stabilne (w szczególności od 2006 r. do 2008 r., ze spadkiem 4 % od 2008 r. do OD).
(111)
Niektóre strony odniosły się do oświadczeń ogłoszonych przez producentów UE na ich stronach internetowych i do faktu, że przywozu towarów po cenach dumpingowych z ChRL nie wymieniono wśród przyczyn szkody. Bez względu na publiczne oświadczenia producentów UE (które w żadnym razie nie wyłączają chińskiego przywozu z ewentualnej przyczyny szkody) dane dostępne w aktach sprawy pokazują wyraźnie, że istnieje związek przyczynowy pomiędzy szkodą wyrządzoną przemysłowi UE a przywozem towarów po cenach dumpingowych z ChRL.
(112)
Niektóre strony twierdziły, że spadek rentowności wynikał ze spadającej wielkości produkcji. Producenci nie byli przez to w stanie amortyzować kosztów stałych przy mniejszej liczbie wyprodukowanych kół. Spadek produkcji wynikał jednak ze straty w udziale w rynku, który z kolei był pochodną przejęcia udziału w rynku przez chiński przywóz towarów.
(113)
Niektóre strony twierdziły, że przywóz towarów z ChRL nie mógł być przyczyną szkody wyrządzonej przemysłowi UE, ponieważ w 2007 r. zaobserwowano spadek rentowności mimo stabilnych cen i sprzedaży. Należy przypomnieć, że od 2006 r. do 2007 r. nastąpił wzrost udziału w rynku przywozu towarów z ChRL i wzrost o 40 % pod względem wielkości. Z tego powodu argument ten musiał zostać odrzucony.
(114)
Wnioski sformułowane w motywach 126 - 130 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych zostają niniejszym potwierdzone.
7.2. Wpływ innych czynników
7.2.1. Zróżnicowanie segmentów
(115)
Strony podtrzymały swoją opinię, że szkoda dla przemysłu UE, który kieruje większość swojej sprzedaży do segmentu producentów oryginalnego sprzętu, nie mogła być spowodowana przywozem z Chin, który skupia się przede wszystkim na segmencie rynku wtórnego i jego obecność w segmencie producentów oryginalnego sprzętu jest niewielka. Należy przypomnieć, że uwagi te uwzględniono w motywach 131-135 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
(116)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych niektóre ze stron odwołały się do motywu 133 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, zgodnie z którym „istnieją przesłanki świadczące o tym, że producenci samochodów wykorzystują oferty z Chin […] w efekcie wymuszając obniżenie cen producentów aluminiowych kół jezdnych z UE”. Strony te stwierdziły, że instytucje nie mogą opierać swoich ustaleń na takich sygnałach, lecz jedynie na zebranych dowodach. Strony wskazały również, że nie udostępniono żadnych informacji w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron w celu poparcia takich wniosków dowodami.
(117)
Należy z góry zaznaczyć wysoki poziom wrażliwości tego rodzaju informacji pod względem handlowym. Informacje posiadane przez Komisję uzupełniono dalszymi dostarczonymi przez strony informacjami. Powyższe dodatkowe informacje potwierdziły wnioski wyciągnięte na podstawie dowodów posiadanych przez Komisję na etapie środków tymczasowych, wskazując na wyraźną presję powodującą spadek cen. Komisja rozbudowała akta sprawy w odniesieniu do kwestii presji cenowej. Producenci UE dostarczyli szczegółowych informacji. Zapewniło to Komisji bardziej dokładny wgląd w informacje dotyczące procedury przetargowej i potwierdziło wnioski w odniesieniu do presji powodującej spadek cen i wykorzystywanie ofert z Chin jako punktu odniesienia dla wywierania takiej presji. W niektórych przypadkach rzeczywiście już cena docelowa ustalona przez producentów samochodów (która stanowi punkt wyjścia w negocjacjach) była niższa od kosztów ponoszonych przez producentów UE, a zatem od początku była niemożliwa do utrzymania. W niektórych przypadkach nawet oferty poniżej tego poziomu były odrzucane.
(118)
Zgodnie z posiadanymi przez Komisję informacjami niektórzy producenci samochodów po prostu sugerują swoim oferentom, że powinni obniżyć ceny do poziomu ofert z Chin; inni stosują kwoty przedsiębiorstw nieuczestniczących w przetargach; a jeszcze inni nawet nie ograniczają swoich przetargów i każdy może złożyć ofertę (nawet ci, którzy nigdy nie spełniliby wymogów).
(119)
Producenci samochodów stwierdzili, że cena nie jest decydującym czynnikiem w kwestii podejmowanych przez nich decyzji dotyczących źródeł zaopatrzenia. Informacje zawarte w aktach sprawy rzeczywiście wskazują na to, że znaczenie mogą mieć też inne czynniki, jednak cena odgrywa główną rolę.
(120)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 131-135 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.2. Wpływ przywozu z Turcji
(121)
Strony stwierdziły, że Komisja doceniła zbyt nisko oszacowała wpływ przywozu z Turcji na szkodę dla przemysłu UE. Należy przypomnieć, że zgodnie z motywami 136-137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych niższe ceny przywozu z Turcji mogły mieć negatywny wpływ na sytuację przemysłu UE, lecz nie w takim stopniu, aby wyeliminować związek przyczynowy między przywozem towarów po cenach dumpingowych z ChRL a szkodą poniesioną przez przemysł UE.
(122)
Wpływ przywozu towarów z Turcji bada się również w odniesieniu do każdego segmentu. Ustalono, że ¾ tureckiego przywozu stanowił przywóz towarów OEM. Potwierdzono, że tendencje i rzędy wielkości stwierdzone w odniesieniu do segmentów OEM i AM analizowanych łącznie odpowiadały tendencjom i rzędom wielkości w odniesieniu do obu segmentów analizowanych oddzielnie. Zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy (dostarczonymi przez różne strony współpracujące) w okresie badanym ceny przywozu z Turcji na rynku wtórnym obniżono. Natomiast ceny przywozu z Turcji towarów OEM pozostały względnie stabilne.
(123)
Strony wskazały, że ceny przywozu towarów z Turcji uległy znacznemu obniżeniu w okresie od 2008 r. do OD. Jak jednak zauważono w motywie 137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, różnica cen jest nadal o wiele mniejsza niż różnica między chińskimi cenami importowymi a cenami producentów z UE.
(124)
Zdaniem jednej ze stron Turcja powinna zostać ujęta w skardze (zob. motywy 9 i kolejne), należy jednak zauważyć, że niewłączenie Turcji nie wyeliminowało związku przyczynowego między wywozem z Chin produktu objętego postępowaniem a szkodą poniesioną przez przemysł UE.
(125)
W związku z tym argumenty przestawione przez strony należy odrzucić. W powyższym świetle powyższych stwierdzeń i ze względu na brak innych uwag niniejszym potwierdza się ustalenia przedstawione w motywach 136-137 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.3. Wpływ przywozu z innych krajów
(126)
Niektóre ze stron utrzymywały, że w latach 2006-2008 udział w rynku przywozu z państw trzecich innych niż Chińska Republika Ludowa wzrósł. Należy zauważyć, że udział przywozu z państw trzecich pozostał stabilny, z niewielkimi zmianami na poziomie 1 %. Dlatego powyższy argument trzeba było odrzucić.
(127)
Niektóre kraje wskazały na przywóz z Republiki Południowej Afryki jako przyczyniający się do szkody dla przemysłu UE ze względu na jego wielkość lub ceny. Jak wskazano w motywie 99 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, udział w rynku przywozu towarów z Republiki Południowej Afryki, nawet jeżeli wzrósł pod względem wielkości, od 2007 r. jest stabilny (utrzymuje się na poziomie 1,4 %, w latach 2006-2007 nastąpił wzrost o 0,6 %). Komisja otrzymała informacje, zgodnie z którymi towary będące przedmiotem przywozu były przeznaczone głównie na rynek OEM. W odniesieniu do cen przywozu z Republiki Południowej Afryki towarów OEM Komisja otrzymała sprzeczne informacje. Na podstawie danych Eurostatu można stwierdzić, że wzrosły one z 43 do 51 EUR. Takie dane byłyby również zgodne z informacjami dostarczonymi przez jednego z producentów UE. Należy zatem odrzucić argumenty przedstawione w odniesieniu do wpływu przywozu towarów z Republiki Południowej Afryki.
(128)
Potwierdza się zatem wnioski sformułowane w motywach 136-138 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych w odniesieniu do przywozu z państw trzecich łącznie lub oddzielnie.
7.2.4. Wpływ kryzysu gospodarczego
(129)
Strony ponownie przedstawiły swoje argumenty dotyczące wpływu kryzysu finansowego. Uwagi te, w szczególności dotyczące zmniejszenia produkcji samochodów, uwzględniono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
(130)
Jak wskazano w motywie 142 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, tendencja spadkowa zaczęła się na długo przed kryzysem gospodarczym i zbiegła się w czasie z wejściem na rynek przywozu towarów z ChRL.
(131)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 139-144 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
7.2.5. Konkurencja między producentami UE oraz koncentracja na rynku UE
(132)
Strony stwierdziły, że struktura przemysłu UE przyczyniła się do poniesionej przez niego szkody. Jak jednak wskazano w motywach 146 i 147 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, dane zgromadzone w trakcie dochodzenia świadczą o tym, że wpływ ten był podobny w przypadku większych i mniejszych przedsiębiorstw.
7.2.6. Decyzje dotyczące zarządzania podejmowane przez producentów UE
(133)
Niektóre ze stron utrzymywały, że przyczyną szkody były nieodpowiednie decyzje dotyczące zarządzania, jakie podejmowali producenci UE. Uwagi te dotyczyły producentów wspomnianych w motywie 124 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, którzy zakończyli produkcję lub w odniesieniu do których prowadzone jest postępowanie upadłościowe. Należy przypomnieć, że w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych wymieniono 30 przedsiębiorstw, natomiast uwagi stron dotyczą tylko 4. Uwagi te w większości nie były umotywowane. W każdym razie dane zawarte w aktach sprawy wyraźnie wskazują na związek przyczynowy między szkodą poniesioną przez przemysł UE a przywozem towarów z ChRL. Wniosek ten jest potwierdzony faktem, że pomimo zamknięcia części produkcji nie nastąpił wzrost udziału w rynku pozostałych przedsiębiorstw.
7.2.7. Przywóz z państw trzecich dokonywany przez przemysł UE
(134)
Niektóre ze stron stwierdziły, że jeden z producentów UE oferował tańsze koła pochodzące z państw trzecich, przyczyniając się tym samym do szkody, jaką poniósł przemysł w UE. Zarzutów tych jednak nie poparto dowodami. Przede wszystkim nie było jasne, czy taki przywóz miałby wpływ na znaczną skalę. Dlatego też argument ten trzeba było odrzucić.
7.2.8. Ceny aluminium i umowy na dostawę w przemyśle UE
(135)
Stwierdzono, że średnie koszty produkcji pozostały stabilne pomimo zmian cen aluminium. Strony utrzymywały, że powodem strat poniesionych przez producentów UE było zawarcie przez nich długoterminowych umów na dostawy aluminium, co nie pozwalało im na dostosowanie cen do obniżanych cen na LME. Informacje zawarte w aktach sprawy przedłożone przez współpracujących producentów UE były sprzeczne z taką argumentacją. Trzeba ją było zatem odrzucić.
7.2.9. Wahania kursów wymiany walut
(136)
Twierdzono również, że szkoda ponoszona przez producentów UE może ulegać zmniejszeniu w wyniku wzrostu wartości CNY w stosunku do EUR. Wahania kursów wymiany walut doprowadziłyby do wzrostu cen przywozu towarów po cenach dumpingowych, które są rozliczane w euro, likwidując lukę cenową między przywozem po cenach dumpingowych i cenami producentów UE.
(137)
W odniesieniu do tej kwestii należy zauważyć, że celem dochodzenia jest ustalenie, czy przywóz towarów po cenach dumpingowych (pod względem cen i wielkości) spowodował (lub może spowodować) istotną szkodę dla przemysłu UE lub czy taka istotna szkoda dla przemysłu UE była spowodowana innymi czynnikami. W tym kontekście w art. 3 ust. 6 rozporządzenia podstawowego wskazano na konieczność wykazania, że szkodę spowodował poziom cen przywozu towarów po cenach dumpingowych. Przepis ten odnosi się zatem jedynie do różnicy między poziomami cen i dlatego nie jest wymagana analiza czynników wpływających na poziom wspomnianych cen.
(138)
Prawdopodobny wpływ przywozu towarów po cenach dumpingowych na ceny przemysłu UE zasadniczo bada się poprzez ustalenie podcięcia cenowego, obniżenia cen i tłumienia cen. W tym celu porównuje się ceny wywozu po cenach dumpingowych z cenami sprzedaży przemysłu UE; w pewnych przypadkach może zaistnieć konieczność przeliczenia cen eksportowych stosowanych do obliczania szkody na inną walutę celem uzyskania porównywalnej podstawy. W związku z tym stosowanie kursów wymiany walut w tym kontekście zapewnia jedynie ustalenie różnicy cenowej na porównywalnej podstawie. Wynika z tego jasno, że kurs wymiany walut zasadniczo nie może być kolejnym czynnikiem powodującym szkodę.
(139)
Potwierdza to również treść art. 3 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, który odwołuje się do znanych czynników innych niż przywóz towarów po cenach dumpingowych. Wykaz innych znanych czynników wymienionych w przedmiotowym artykule nie odnosi się do żadnego czynnika wpływającego na poziom cen przywozu po cenach dumpingowych.
(140)
Jednak nawet gdyby uwzględniono ten czynnik, z uwagi na możliwą presję na ceny konsumpcyjne w kontekście pogorszenia sytuacji na rynku jest mało prawdopodobne, aby importerzy nabywający towary w kraju, którego dotyczy postępowanie, mogli podnieść ceny sprzedaży detalicznej w wyniku wzrostu wartości CNY. Ponadto bardzo trudno jest przewidzieć same kursy wymiany. Co więcej, wzrost wartości CNY w stosunku do EUR nastąpił po zakończeniu OD. Z uwagi na te wszystkie kwestie niemożliwe jest uznanie, by wahania kursów wymiany walut miały wpływ na wzrost cen przywozu towarów po cenach dumpingowych z kraju, którego dotyczy postępowanie.
(141)
W związku z tym nie można stwierdzić, że zmiany kursu wymiany mogą być kolejnym czynnikiem powodującym szkodę.
7.2.10. Rosnący popyt na koła stalowe
(142)
Niektóre ze stron utrzymywały, że szkoda poniesiona przez przemysł UE była spowodowana tym, że w czasach kryzysu gospodarczego konsumenci zaczęli nabywać tańsze koła stalowe lub mniejsze samochody, które podobno były częściej wyposażane w koła stalowe. Argument ten rzekomo znajdował potwierdzenie w fakcie, że programy pomocy wprowadzone przez różne kraje europejskie stanowiły zachętę do sprzedaży mniejszych samochodów. Natomiast zdaniem innych stron, chociaż programy pomocy rzeczywiście mogły stanowić zachętę do sprzedaży mniejszych samochodów, samochody te były lepiej wyposażone i miały koła aluminiowe.
(143)
Przeprowadzono dodatkową analizę na podstawie dostępnych danych, ponieważ nie istniały żadne ogólne statystyki dotyczące kół stalowych. Dane odnośnie do konsumpcji kół stalowych można było uzyskać, porównując dane dotyczące produkcji samochodów w UE (motyw 141 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych) z danymi dotyczącymi konsumpcji kół OEM (zob. motyw 85 powyżej).
2006
2007
2008
OD
Produkcja samochodów w UE (w tys. jednostek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Liczba kół stosowanych w produkcji samochodów (produkcja kół w rozmiarze 4,5)
72 891
76 963
71 761
60 493
Konsumpcja kół aluminiowych OEM w UE (w tys. jednostek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Konsumpcja kół stalowych w UE (w tys. jednostek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Udział kół aluminiowych OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Udział kół stalowych
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Według danych przedstawionych w tabeli w okresie od 2008 r. do OD konsumpcja kół stalowych spadła o 12 %. Udział kół aluminiowych w produkcji nowych samochodów zmniejszył się o 1 punkt procentowy od 2008 do OD (okres, w którym miał miejsce kryzys gospodarczy). W tym samym okresie udział kół stalowych w produkcji nowych samochodów w UE zwiększył się o 1 punkt procentowy.
(145)
Można stwierdzić, że udział kół aluminiowych i stalowych w produkcji nowych samochodów pozostał stabilny. Poza tym tendencje odnotowane w przypadku konsumpcji i produkcji kół aluminiowych nie potwierdzają powyższego argumentu. W związku z tym powyższy argument trzeba było odrzucić.
7.3. Wnioski w sprawie związku przyczynowego
(146)
Żaden z argumentów przedstawionych przez zainteresowane strony nie świadczy o tym, że wpływ czynników innych niż przywóz towarów po cenach dumpingowych z ChRL jest na tyle znaczny, aby mógł wyeliminować związek przyczynowy między przywozem towarów po cenach dumpingowych a stwierdzoną szkodą. Niniejszym potwierdza się wnioski w sprawie związku przyczynowego sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8. INTERES UNII
(147)
Uwzględniając uwagi stron, Komisja dokonała dalszej analizy wszystkich argumentów dotyczących interesu Unii. Zbadano wszystkie kwestie i potwierdzono wnioski sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8.1. Interes importerów
(148)
Jak wskazano w motywie 160 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, Komisja prowadziła dalsze dochodzenie w sprawie wpływu ceł na przedsiębiorstwa zajmujące się przywozem i odsprzedażą aluminiowych kół jezdnych własnej marki, produkowanych w ramach outsourcingu w ChRL. Ustalono, że chociaż wpływ ceł na takie przedsiębiorstwa najprawdopodobniej byłby większy niż wpływ na innych importerów określonych w motywach 159-160 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, i tak nie byłby on nieproporcjonalny w świetle skutków globalnych dla całego przemysłu UE.
(149)
Na podstawie danych dotyczących cen dostarczonych w odniesieniu do OD przez jednego importera współpracującego (podmiot zajmujący się outsourcingiem) ustalono, że marża zysku takiego przedsiębiorstwa byłaby wystarczająca do zrównoważenia wpływu ceł. Marże uzyskane przez to przedsiębiorstwo były wyższe niż proponowane cła.
8.2. Interes użytkowników
(150)
Po wprowadzeniu środków tymczasowych strony ponownie przedstawiły ogólne uwagi dotyczące dużego wpływu środków na koszty, nie dostarczając dowodów uzasadniających takie twierdzenia. Należy przypomnieć, że analizy wpływu na koszty dokonano na podstawie danych dostarczonych przez współpracujących producentów samochodów. Jedynie trzy przedsiębiorstwa dostarczyły takie dane przed wprowadzeniem środków tymczasowych i wyłącznie te dane mogą stanowić podstawę do sformułowania przez Komisję wniosków.
(151)
Jak wspomniano w motywie 165 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych, wpływ środków na koszty jest ograniczony, przy czym maksymalny wpływ na koszty utrzymuje się na poziomie 0,223 %, przy założeniu, że wszystkie poziomy cen wzrosłyby o 22,3 %. Jednak nawet taki maksymalny wpływ na koszty wydaje się ograniczony, biorąc pod uwagę obrót uzyskiwany przez producentów samochodów.
(152)
Niektóre ze stron stwierdziły, że wzrost kosztów w wyniku wprowadzenia środków zmusi je do przenoszenia produkcji. Uwzględniając jednak ograniczony wpływ na koszty, decyzja o przeniesieniu produkcji samochodów, o której wspominali niektórzy producenci samochodów, wydaje się nieproporcjonalna do określonego wpływu kosztów. Dlatego argumenty te trzeba było odrzucić.
(153)
Należy również zauważyć, że argumenty dotyczące dużego wpływu na koszty są sprzeczne z uwagami niektórych producentów samochodów, że polegają oni na dostawach z Chin w bardzo ograniczonym stopniu.
(154)
Niniejszym potwierdza się wnioski w sprawie wpływu środków na koszty, sformułowane w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych.
8.3. Różnorodność źródeł zaopatrzenia
(155)
Skarżący stwierdził, że wprowadzenie środków będzie leżało w interesie przemysłu motoryzacyjnego. Poprzez zagwarantowanie, że przemysł UE pozostanie operacyjny, zapewni się różnorodność źródeł zaopatrzenia.
(156)
Inne strony, w szczególności użytkownicy, ponownie przedstawiły swoje argumenty w odniesieniu do konkurencji na rynku UE. Utrzymywały one również, że przywóz z ChRL miał zasadnicze znaczenie dla pokrycia zapotrzebowania na rynku UE, ponieważ producenci UE nie mogli zapewnić dostatecznych mocy produkcyjnych. Wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych pozostał stabilny na poziomie 92 % w latach 2006 i 2007, natomiast w 2008 r. nastąpił znaczny spadek do 84 % i do 73 % w OD. Dane te wyraźnie wskazują na to, że istnieją, w szczególności obecnie, dostateczne wolne moce produkcyjne, które można zastosować do zwiększonej produkcji. Argument dotyczący niedostatecznych mocy produkcyjnych po stronie przemysłu UE jest sprzeczny z innymi wnioskami przedstawionymi przez przemysł motoryzacyjny, mianowicie z wnioskami w sprawie znacząco ograniczonego popytu na koła OEM. Dlatego wnioski te trzeba było odrzucić.
(157)
Jedna ze stron stwierdziła również, że chińscy producenci nie produkowali takich samych rodzajów produktów, co europejscy producenci aluminiowych kół jezdnych. Argumenty te trzeba było odrzucić z uwagi na poziom stwierdzonego w tym przypadku dopasowania PCN (w zależności od dokonanych obliczeń, jak wyjaśniono w motywie 93, wskaźnik dopasowania wynosiłby 92 % w przypadku obliczeń podcięcia cenowego w przypadku produktu objętego postępowaniem jako całości i 77 % w przypadku segmentów OEM i AM badanych oddzielnie).
(158)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywie 166 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
8.4. Korea Południowa
(159)
Strony ponownie przedstawiły swoje uwagi dotyczące negatywnego wpływu ceł w niniejszej sprawie w połączeniu z innymi czynnikami, takimi jak przewaga konkurencyjna dla producentów samochodów z Korei Południowej na podstawie umowy o wolnym handlu. Uwag tych nie poparto żadnymi nowymi dowodami. Należy zauważyć, że nie istnieją dowody wskazujące na to, że umowa o wolnym handlu mogłaby przynieść szkodę przemysłowi motoryzacyjnemu i że w każdym razie w ramach wspomnianej umowy o wolnym handlu dostępny jest środek zaradczy w postaci środków ochronnych. Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 167 i 168 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
8.5. Podsumowanie dotyczące interesu Unii
(160)
Niniejszym potwierdza się wnioski sformułowane w motywach 153-171 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych.
9. ŚRODKI TYMCZASOWE
9.1. Poziom usuwający szkodę
(161)
Większość otrzymanych uwag dotyczyła obliczeń poziomu usuwającego szkodę. Strony zakwestionowały metodykę stosowaną do tych obliczeń i przedstawiły skargę dotyczącą niedostatecznego ujawniania informacji.
9.1.1. Ujawnianie informacji
(162)
Należy przypomnieć, że metodykę stosowaną do obliczeń poziomu usuwającego szkodę szczegółowo wyjaśniono w nocie zamieszczonej w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron w dniu ujawnienia środków tymczasowych. Notę tę otrzymały również wszystkie zainteresowane strony wraz z pismem dotyczącym ujawniania informacji przesłanym w tym samym dniu.
(163)
W odpowiedzi na uwagi przedstawione po wprowadzeniu środków tymczasowych do akt sprawy dostępnych celem konsultacji dla wszystkich zainteresowanych stron załączono drugą notę.
(164)
Należy przypomnieć, że we wspomnianej powyżej nocie wyraźnie określono kody PCN stosowane do obliczeń odnośnie do każdego producenta samochodów. Dokładnych danych dotyczących ceny i wielkości nie można było jednak ujawnić ze względu na ich poufny charakter.
(165)
W odniesieniu do przywozu z Chin niemożliwe było ujawnienie danych dotyczących wywożonych ilości, ceny CIF na granicy Unii i średnich ważonych cen jednostkowych sprzedaży, ponieważ były one oparte na transakcjach dokonanych przez dwóch eksporterów. Ujawnienie informacji byłoby zatem niezgodne z wymogami dotyczącymi poufności określonymi w rozporządzeniu podstawowym.
(166)
W odniesieniu do transakcji dokonywanych przez producentów UE na rynku UE przedstawienie bardziej szczegółowych informacji byłoby istotne jedynie w przypadku, w którym informacje podawano by oddzielnie dla każdego z producentów. Nie jest to jednak możliwe, ponieważ byłoby to niezgodne ze wspomnianymi powyżej wymogami dotyczącymi poufności.
(167)
W związku z tym uznano, że szczegółowe informacje dotyczące metodyki stosowanej do obliczeń cła (w tym między innymi kodów PCN stosowanych i dzielonych według producentów samochodów) zapewniły stronom wystarczające dane umożliwiające im pełne korzystanie z prawa do obrony, przy jednoczesnym spełnieniu wymogów dotyczących poufności przewidzianych w rozporządzeniu podstawowym.
9.1.2. Metodyka
(168)
Należy przypomnieć, że zaniżanie cen obliczono na podstawie danych dotyczących zakupów aluminiowych kół jezdnych dokonywanych przez producentów samochodów. Z powodów przedstawionych w szczególności w motywach 174-177 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych powyższe podejście obejmuje tylko aluminiowe koła jezdne przeznaczone dla segmentu OEM. Producenci samochodów, którzy współpracują w ramach dochodzenia, potwierdzili, że kupują aluminiowe koła jezdne zgodnie z procedurami przetargowymi. Biorąc pod uwagę charakter procedur przetargowych, modele z dwóch źródeł zaopatrzenia muszą być takie same pod każdym względem, niezależnie od tego czy są nabywane od producentów z ChRL czy z UE. Aby zapewnić możliwie najwyższy stopień dokładności porównania produktów przywożonych z Chin i produktów UE, przedmiotowe porównanie przeprowadzono kolejno według PCN oddzielnie dla każdego dużego producenta samochodów określonego w danych przedstawionych zarówno przez producentów UE objętych próbą, jak i współpracujących chińskich eksporterów. Wbrew twierdzeniom niektórych stron taki poziom ceł nie jest wynikiem żadnej korekty, uwzględniono w nim natomiast fakt, że cło musi zostać ustalone na odpowiednim poziomie, aby umożliwić naprawienie szkody poniesionej przez przemysł UE.
9.1.2.1. Informacje wykorzystane jako podstawa do obliczeń
(169)
Strony stwierdziły, że obliczenie poziomu usuwającego szkodę przeprowadzono na podstawie przetargów, chociaż informacje na temat przetargów nie były wymagane w ramach dochodzenia ani nie zostały udostępnione w aktach sprawy dostępnych celem konsultacji dla zainteresowanych stron.
(170)
Mimo że przetargi zostały wymienione w opisie metodyki zastosowanej do obliczenia poziomu cła, stanowiło to jedynie odniesienie do rodzaju procedury zaopatrzenia wykorzystywanej przez producentów samochodów, która gwarantowała, że koła z dwóch źródeł będą takie same oraz że możliwe będzie osiągnięcie wyższego poziomu porównywalności. Nie było to odniesienie do dokumentacji lub źródeł informacji, na podstawie których dokonano obliczeń.
(171)
Przeciwnie, obliczeń dokonano zgodnie z powszechną praktyką na podstawie wykazów poszczególnych transakcji przedstawionych przez objętych próbą producentów eksportujących i producentów UE. Dopasowanie PCN przeprowadzono na poziomie producenta samochodów, tj. w ramach grupy transakcji określonych jako sprzedaż eksporterów i producentów UE na rzecz powyższego producenta. Dane te zostały w pełni zweryfikowane.
9.1.2.2. Korekty
(172)
Uwagi stron dotyczyły także korekt dokonanych w obliczeniach. Komisja przyjęła niektóre z tych uwag.
(173)
Należy przypomnieć, że ceny CIF ustalone przez chińskich eksporterów zostały skorygowane przez dodanie 7,6 %, z czego 4,5 % stanowi cło, a 3,1 % inne koszty przywozu. Aby ustalić cenę docelową na podstawie obecnych cen sprzedaży producentów UE, konieczne jest uwzględnienie dwóch elementów:
1.
dodanie 5,4 % w oparciu o obroty, aby osiągnąć poziom kosztów produkcji (należy zauważyć, że jest to średnia ważona wartość straty dla producentów kół UE obliczona dla OD);
2.
dodanie 3,2 % w oparciu o obroty do kosztów produkcji (obliczonych w pkt 1), aby osiągnąć racjonalny zysk oraz uzyskać cenę docelową. Wartość 3,2 % odpowiada zyskowi osiągniętemu przez przemysł UE w 2006 r., który jest pierwszym rokiem przedmiotowego okresu, gdy na wyniki finansowe producentów UE nie miał jeszcze wpływu dumping wyrządzający istotną szkodę.
(174)
Jeżeli chodzi o należności celne, na etapie środków tymczasowych ceny przywozu zostały skorygowane w górę przez dodanie 4,5 %. Taka wartość odpowiada należności celnej mającej zastosowanie do kodu CN 8708 70 50. Zasadniczo aluminiowe koła jezdne do montażu przemysłowego (tj. OEM) są jednak objęte kodem CN 8708 70 10, a nie kodem CN 8708 70 50. Cło w wysokości 3 % ma zastosowanie do produktów przywożonych na podstawie powyższego kodu. Biorąc pod uwagę metodykę zastosowaną w celu określenia poziomu usuwającego szkodę, opartego na segmencie OEM, a także uwzględniając uwagi stron przedstawione po wprowadzeniu środków tymczasowych, należy stosować stawkę celną w wysokości 3 %, aby zapewnić spójność podejścia.
(175)
W odniesieniu do zysku docelowego strony stwierdziły, że taka marża zysku została obliczona zarówno dla producentów OEM, jak i AM, w związku z czym może przyczynić się do zawyżenia wyników obliczeń opartych tylko na transakcjach OEM. Uwzględniając uwagi stron, Komisja skorygowała powyższe obliczenia przez zastosowanie wskaźników strat i zysków obliczonych jedynie dla kół OEM (odpowiednio -5,7 % i 3,1 %, zob. motyw 106 i kolejne powyżej).
(176)
Z kolei strony argumentowały również, że należy skorygować w dół poziom zysku, aby odzwierciedlał on skutki kryzysu. Stałą praktyką jest jednak stosowanie marży zysku, jaką przemysł osiągnąłby przy braku działań dumpingowych. Inne przyczyny szkody, nawet jeżeli mają wpływ, nie zostały wyszczególnione w obliczeniach zysku docelowego.
(177)
Niektóre strony stwierdziły, że metodyka zastosowana do obliczenia poziomu usuwającego szkodę jest sprzeczna z metodyką określoną w rozporządzeniu podstawowym. Rozporządzenie podstawowe nie nakazuje jednak stosowania żadnej określonej metody w celu ustalenia poziomu usuwającego szkodę. Metoda ustalania takiego poziomu musi zostać przeanalizowana pod kątem szczególnych okoliczności sprawy. Jak wyjaśniono w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych oraz w niniejszym rozporządzeniu, okoliczności sprawy wskazują, że stosowanie metodyki przyjętej przez instytucje jest właściwe. Należy również zauważyć, że poziomy podcięcia cenowego przedstawione w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych oraz w motywie 93 powyżej pokazują, iż w przypadku zastosowania podejścia proponowanego przez niektóre strony poziomy zaniżenia cen byłyby o wiele wyższe.
(178)
Po uwzględnieniu powyższych zmian stawka celna wynosi 22,3 %.
9.1.2.3. Stosowanie „cła OEM” do sprzedaży na AM
(179)
Jedna ze stron stwierdziła, że niewłaściwe jest obliczanie poziomu usuwającego szkodę tylko na podstawie sprzedaży OEM, podczas gdy cłem objęte są także koła AM. Jak wyjaśniono jednak powyżej (oraz w pkt 174-177 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych) podejście to jest w tym przypadku odpowiednie, przede wszystkim ze względu na fakt, że 85 % sprzedaży producentów UE dotyczy segmentu OEM.
(180)
Zastosowane przez Komisję podejście, w którym obliczenie elementu usuwającego szkodę zostało ograniczone tylko do OEM, było najbardziej odpowiednie. Inne podejście nie wydaje się właściwe, ponieważ doprowadziłoby do sytuacji, w której zbiór danych dotyczących wywozu ukierunkowanych w większym stopniu na AM zostałby porównany ze zbiorem danych dotyczących przemysłu UE sprzedającego głównie do segmentu OEM.
(181)
Zastosowane podejście jest uzasadnione i racjonalne z uwagi na fakt, że celem środka jest usunięcie szkody poniesionej przez przemysł UE. Zapewnia ono, że cło nie zostało ustalone na poziomie wyższym, niż jest to konieczne do usunięcia szkody.
9.1.2.4. Niewykonalność i obowiązek ustanowienia indywidualnego cła dla podmiotów gospodarczych, którym przyznano indywidualne traktowanie
(182)
Jedna ze stron stwierdziła, że w przeciwieństwie do pierwszego akapitu art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, jego drugi akapit nie przewiduje możliwości nieokreślania indywidualnego cła. W związku z tym stwierdziła, że w niniejszej sprawie nie można było zastosować wyjątku związanego z niewykonalnością oraz że podtrzymany zostaje obowiązek ustanowienia indywidualnej stawki celnej dla eksporterów, których objęto indywidualnym traktowaniem.
(183)
Niektóre ze stron stwierdziły ponadto że niewykonalność wynika tylko z zastosowanej metodyki, zatem została „wywołana” przez samą Komisję. Strony utrzymywały, że Komisja dysponowała wszystkimi danymi przedstawionymi przez producentów eksportujących AM, na podstawie których mogła uwzględnić sprzedaż na AM przy obliczaniu poziomu usuwającego szkodę.
(184)
Co więcej, niektóre strony zauważyły, że jeżeli Komisja mogła obliczyć podcięcie cenowe oddzielnie dla segmentu OEM i segmentu AM, musiała mieć także możliwość obliczenia zaniżenia cen. Końcowym argumentem było stwierdzenie, że ceny AM można porównać z cenami OEM, ponieważ w strukturze PCN nie dokonuje się żadnego rozróżnienia między tymi dwoma segmentami.
(185)
W odniesieniu do pierwszego argumentu: art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego rzeczywiście opiera się na założeniu, że jeżeli podmiot gospodarczy został objęty indywidualnym traktowaniem, możliwe będzie ustalenie dla niego indywidualnego cła. W tym szczególnym przepadku powyższe rozwiązanie byłoby jednak niewykonalne lub nieodpowiednie. Jak wyjaśniono powyżej, wynika to z ustalenia, że w celu określenia poziomu usuwającego szkodę należy skoncentrować się na sprzedażach OEM. Ponadto w przypadku wszystkich producentów, których objęto indywidualnym traktowaniem, cło oparte również na ich sprzedażach na AM byłoby nadmiernie wysokie, tj. przekraczałoby poziom zagwarantowany w tym szczególnym przypadku w celu usunięcia szkody. Jak wyjaśniono powyżej, wynika to z faktu, że poziom usuwający szkodę wynoszący 22,3 % jest wystarczający, aby zapewnić ochronę producentom UE na ich rynku pierwotnym (OEM). Cło oparte również na sprzedażach na rynkach wewnętrznych takich producentów (które byłoby wyższe we wszystkich trzech przypadkach producentów objętych indywidualnym traktowaniem) byłoby zatem zawyżone.
(186)
Należy także zauważyć, że odniesienie do braku wiarygodnych danych w motywie 182 rozporządzenia w sprawie ceł tymczasowych nie dotyczy jakości przedstawionych danych, ale rodzaju danych stosowanych do obliczeń (dopasowanie PCN w odniesieniu do każdego producenta samochodów, tj. porównywania modeli uzyskanych z ChRL i UE według określonych producentów). Rodzaj procedury stosowanej w celu pozyskiwania kół w segmencie OEM dawał możliwość osiągnięcia wyższego poziomu porównywalności. Takiego samego rodzaju danych - ze względu na fakt stosowania odmiennych procedur - nie można było zapewnić w odniesieniu do sprzedaży na AM.
(187)
Procedura ustalania szkody na podstawie art. 3 rozporządzenia podstawowego jest zgodnie z prawem oddzielona od ustalania wysokości cła. Wysokość cła oblicza się już po określeniu szkody, co ma na celu ustalenie wysokości cła wystarczającej do naprawy szkody. W związku z powyższym Komisja dokonała przedmiotowych obliczeń zgodnie z wybraną metodyką. Również fakt, że struktura PCN nie obejmuje kryterium kanałów sprzedaży nie jest związany z metodyką stosowaną przy ustalaniu poziomu usuwającego szkodę.
(188)
Argumenty stron dotyczące stosowania wyjątku niewykonalności oraz dotyczące bezwarunkowego charakteru obowiązku ustanowienia indywidualnej stawki celnej muszą zostać odrzucone.
9.1.2.5. Reprezentatywność stosowanych transakcji
(189)
Krytyczne uwagi stron były także związane z faktem, że obliczanie poziomu usuwającego szkodę jest arbitralne, ponieważ uwzględnia tylko niektóre, niereprezentatywne transakcje.
(190)
Przede wszystkim strony stwierdziły, że obliczenia opierają się na niereprezentatywnej ilości transakcji przywozowych z ChRL. Takie podejście jest rzekomo sprzeczne z Porozumieniem antydumpingowym WTO (12), ponieważ nie można go uznać za podejście oparte na zebranych dowodach. Skarżący argumentował, iż fakt, że większość sprzedaży przemysłu UE to OEM, nie ma żadnego znaczenia, ponieważ celem obliczenia zaniżenia cen jest określenie średniej kwoty, o jaką należy podnieść cenę towarów przywożonych po cenach dumpingowych, aby taki przywóz nie powodował szkody. Obliczenie zaniżenia cen musi być reprezentatywne dla przywozu towarów po cenach dumpingowych, a nie dla sprzedaży przemysłu UE. Inna strona stwierdziła, że takie podejście jest sprzeczne z praktyką instytucji, ponieważ zwykle indywidualne podcięcie cenowe i zaniżanie cen waży się dla każdego PCN na podstawie udziału ilości przywożonych towarów, w przypadku których zastosowano podcięcie cenowe lub zaniżenie cen, zamiast na podstawie ilości sprzedanych przez przemysł UE.
(191)
Należy przypomnieć, że margines usuwający szkodę odzwierciedla (na podstawie próby) sytuację około 85 % sprzedaży przemysłu UE, ukierunkowanej na segment OEM. Szczególna sytuacja na rynku UE, w której większość sprzedaży jest ukierunkowana na segment OEM, wpłynęła nie tyle na stronę techniczną samego obliczenia, co na wybór metodyki. W wyniku dokonanego wyboru Komisja porównała ceny na poziomie producenta samochodów, osiągając wyższy poziom porównywalności, przy jednoczesnym zapewnieniu, że poziom usuwający szkodę nie zostanie zawyżony.
(192)
Ponadto w odniesieniu do reprezentatywności należy przypomnieć, że wskaźnik dopasowania transakcji wywozowych zastosowany w stosunku do wszystkich wywozów chińskich eksporterów objętych próbą do segmentu OEM wyniósł ponad 55 %. Wskaźnik ten uznano za reprezentatywny, biorąc pod uwagę metodykę stosowaną przy obliczaniu poziomu usuwającego szkodę.
9.1.2.6. Cło oparte na podcięciu cenowym
(193)
Jedna ze stron stwierdziła, że podstawą marginesu szkody powinno być podcięcie cenowe zgodnie z praktyką ustanowioną w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1531/2002 (13) nakładającym ostateczne cło antydumpingowe na przywóz odbiorników telewizji kolorowej pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, Republiki Korei, Malezji i Tajlandii. Rzeczywiście w tym przypadku cło ustalono na podstawie podcięcia cenowego, biorąc pod uwagę fakt, że czynniki inne niż przywóz towarów po cenach dumpingowych wydawały się przyczyniać do szkody przemysłu UE oraz że w skali światowej przemysł ten przez wiele lat nie był w ogóle opłacalny lub był opłacalny w znikomym stopniu (14).
(194)
Należy zauważyć, że czynniki, na podstawie których podjęto decyzję o ustaleniu wysokości należności celnych na poziomie podcięcia cenowego, nie mają zastosowania w niniejszym przypadku. Inaczej niż w przypadku odbiorników telewizji kolorowej (15), produktu objętego postępowaniem nie charakteryzuje niski poziom rentowności. Znaczny spadek rentowności został spowodowany przywozem produktów po obniżonych cenach z kraju, którego dotyczy postępowanie. Również przywóz z innych państw trzecich utrzymał się na tym samym poziomie w badanym okresie.
9.2. Wniosek dotyczący poziomu usuwającego szkodę
(195)
Potwierdza się niniejszym podejście określone w rozporządzeniu w sprawie ceł tymczasowych w odniesieniu do zastosowanej metodyki. Po uwzględnieniu uwag stron w sprawie korekty, obliczony ponownie poziom cła wynosi 22,3 %.
10. ZARZUT OBEJŚCIA
(196)
Strony utrzymywały, że może nastąpić obejście środków, zwracając uwagę na znacząco niedawny wzrost przywozu aluminiowych kół jezdnych z krajów, w których nie stwierdzono istnienia lokalnej produkcji. Właściwe organy zostały powiadomione o takiej sytuacji i możliwościach, a kwestia ta będzie ściśle monitorowana.
11. ZOBOWIĄZANIE
(197)
Jeden niepowiązany importer wyraził zainteresowanie złożeniem zobowiązania cenowego. Chociaż żadne zobowiązanie cenowe nie zostało formalnie złożone, należy zauważyć, że w art. 8 rozporządzenia podstawowego ogranicza się możliwość składania zobowiązań cenowych wyłącznie do eksporterów. Praktykę Komisji, która nie przewiduje przyjmowania zobowiązań składanych przez importerów, przyjął także Europejski Trybunał Sprawiedliwości (16), argumentując między innymi, że zatwierdzenie zobowiązania złożonego przez importera skutkowałoby zachęceniem go do kontynuowania pozyskiwania dostaw po cenach dumpingowych.
(198)
Dwóch współpracujących producentów eksportujących z Chin zaoferowało zobowiązanie cenowe zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia podstawowego. Produkt objęty postępowaniem obejmuje jednak całą gamę rodzajów produktu, których ceny są bardzo zróżnicowane (dla jednego z przedsiębiorstw nawet do 300 %), co wiąże się z dużym ryzykiem wzajemnej kompensacji. Co więcej, rodzaje produktu będą rozwijane pod względem projektu i wykończenia. Dlatego też uznano, że produkt ten nie jest odpowiedni do ustalania zobowiązania cenowego. Jedno z tych przedsiębiorstw nie otrzymało ponadto ani statusu podmiotu traktowanego na zasadach rynkowych, ani indywidualnego traktowania, podczas gdy w przypadku drugiego przedsiębiorstwa stwierdzono istotne problemy w odniesieniu do rachunkowości, a jego struktura i gama produktów (produkcja OEM/AM) uznane zostały za zbyt złożone. Oferty zobowiązań zostały więc odrzucone.
12. ZGŁOSZENIE CELNE
(199)
Statystyki dotyczące kół aluminiowych często opierają się na liczbie sztuk. Taka dodatkowa jednostka dla kół aluminiowych nie została jednak określona w Nomenklaturze scalonej zawartej w załączniku I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (17). W związku z tym należy zagwarantować, że w zgłoszeniu o dopuszczenie do swobodnego obrotu podaje się nie tylko wagę wyrażoną w kilogramach lub tonach, ale także liczbę sztuk produktu objętego postępowaniem lub innych produktów objętych kodem wywozowym CN ex 8716 90 90.
13. OSTATECZNE POBRANIE CŁA TYMCZASOWEGO
(200)
W świetle rozmiaru ustalonych marginesów dumpingu oraz poziomu szkody poniesionej przez przemysł UE, uznaje się za konieczne dokonanie ostatecznego pobrania kwot zabezpieczonych w postaci tymczasowego cła antydumpingowego, nałożonego rozporządzeniem w sprawie ceł tymczasowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
1. Niniejszym nakłada się ostateczne cło antydumpingowe na przywóz aluminiowych kół jezdnych do pojazdów silnikowych objętych pozycjami CN 8701 do 8705, niezależnie od tego, czy posiadają one akcesoria i niezależnie od tego czy są wyposażone w opony, obecnie objęte kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kody TARIC 8708701010 i 8708705010) i pochodzący z Chińskiej Republiki Ludowej.
2. Stawka ostatecznego cła antydumpingowego mająca zastosowanie do ceny netto na granicy Unii przed ocleniem, dla produktu opisanego w ust. 1 wynosi 22,3 %.
3. O ile nie określono inaczej, zastosowanie mają obowiązujące przepisy dotyczące należności celnych.
Artykuł 2
Kwoty zabezpieczone w formie tymczasowych ceł antydumpingowych nałożonych na mocy rozporządzenia (UE) nr 404/2010 nakładającego cło na przywóz niektórych aluminiowych kół, obecnie objętych kodami CN ex 8708 70 10 i ex 8708 70 50 (kody TARIC 8708701010 i 8708705010), oraz pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej, zostają ostatecznie pobrane.
Artykuł 3
W przypadku przedstawienia zgłoszenia o dopuszczenie do swobodnego obrotu w odniesieniu do przywozu aluminiowych kół jezdnych do pojazdów objętych pozycją CN 8716, niezależnie od tego, czy posiadają one akcesoria i niezależnie od tego, czy są wyposażone w opony, obecnie objętych kodem CN ex 8716 90 90, wprowadza się kod TARIC 8716909010 w odpowiednie pole takiego zgłoszenia.
Państwa członkowskie informują co miesiąc Komisję o liczbie sztuk przywiezionych na podstawie powyższego kodu oraz o kraju ich pochodzenia.
Artykuł 4
W przypadku przedstawienia zgłoszenia o dopuszczenie do swobodnego obrotu w odniesieniu do produktów wymienionych w art. 1 i 3, w odpowiednie pole takiego zgłoszenia wprowadza się liczbę sztuk przywożonych produktów.
Artykuł 5
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Luksemburgu dnia 25 października 2010 r.