РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 27 czerwca 2012 r.
w sprawie pomocy państwa nr SA.33015 (2012/C), którą Malta planuje wdrożyć na rzecz Air Malta plc.
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 4198)
(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2012/661/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
uwzględniając decyzję, na mocy której Komisja postanowiła wszcząć postępowanie określone w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do pomocy SA.33015 (1),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Pismem z dnia 16 maja 2011 r. Malta zgłosiła Komisji pomoc na restrukturyzację na rzecz spółki Air Malta plc, będącej następstwem pożyczki udzielonej w ramach pomocy na ratowanie w wysokości 52 mln EUR, którą Komisja zatwierdziła decyzją z dnia 15 listopada 2010 r. (N 504/2010, zwaną dalej „decyzją w sprawie pomocy na ratowanie”). Komisja zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji w pismach z dnia 5 lipca i 1 września 2011 r., na które władze maltańskie udzieliły odpowiedzi pismami z dnia 2 sierpnia i 22 września 2011 r.
(2)
Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Maltę o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do przedmiotowej pomocy (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). W piśmie z dnia 5 marca 2012 r. Malta przedstawiła uwagi do tej decyzji. Komisja sformułowała kolejne pytania w piśmie z dnia 19 marca 2012 r., na które Malta udzieliła odpowiedzi w dniu 19 kwietnia 2012 r.
(3)
Dnia 21 lutego 2012 r. opublikowano decyzję o wszczęciu postępowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja otrzymała uwagi od sześciu zainteresowanych stron. Uwagi te zostały przekazane Malcie, której umożliwiono ustosunkowanie się do nich; Malta przekazała uwagi pismem z dnia 27 kwietnia 2012 r.
2. OPIS ŚRODKA I PLANU RESTRUKTURYZACJI
2.1 Pomoc na restrukturyzację
(5)
Malta zgłosiła pomoc na restrukturyzację w wysokości 130 mln EUR na rzecz Air Malta w formie dokapitalizowania, w tym zamianę długu w formie zatwierdzonej pożyczki na ratowanie w wysokości 52 mln EUR na kapitał własny, na podstawie opisanego poniżej planu restrukturyzacji, który zaczął obowiązywać w listopadzie 2010 r. (po zatwierdzeniu pożyczki na ratowanie), obejmującego pięcioletni okres restrukturyzacji od jesieni 2010 r. do jesieni 2015 r.
2.2 Beneficjent
(6)
Air Malta plc jest maltańskim przewoźnikiem narodowym od 1974 r. Na początku procesu restrukturyzacji spółka Air Malta dysponowała flotą 12 pasażerskich statków powietrznych i obsługiwała 43 regularne połączenia w Europie, Afryce Północnej i we wschodnim regionie basenu Morza Śródziemnego. Air Malta jest własnością rządu maltańskiego (98 %) i inwestorów prywatnych (2 %).
(7)
Air Malta jest bardzo małym podmiotem na europejskim rynku lotniczym (około 1,8 mln pasażerów w 2010 r.), którego udział w zdolnościach przewozowych i wydajności całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) wynosi zaledwie 0,25 %. W związku z planowanym zmniejszeniem floty Air Malta o 2 statki powietrzne spółka ta stanie się jeszcze mniejszym uczestnikiem rosnącego europejskiego rynku transportu lotniczego. Air Malta planuje przystąpić do światowego sojuszu przewoźników lotniczych w celu ulepszenia siatki połączeń w ramach wspomnianego scenariusza zmniejszenia floty, a także zwiększenia eksploatacji floty.
(8)
Niemniej Air Malta jest najważniejszym przewoźnikiem lotniczym obsługującym loty na Maltę i z Malty z udziałem w rynku wynoszącym 51 % (ruch pasażerski) i 28 % (ruch towarowy). Według władz maltańskich restrukturyzacja Air Malta ma zasadnicze znaczenie, ponieważ spółka ta zapewnia Malcie regularne i niezawodne połączenie z głównymi ośrodkami w Europie i Afryce Północnej, przyczyniając się jednocześnie do wsparcia gospodarki dzięki takim usługom jak transport przesyłek, towarów i pacjentów, którzy mają odbyć leczenie za granicą. Główni konkurenci Air Malta, tj. przede wszystkim tanie linie lotnicze takie jak Ryanair oraz easyJet, nie odgrywają takiej roli.
(9)
Od kilku lat działalność podstawowa Air Malta jako przewoźnika lotniczego przynosi straty: w roku obrotowym (2) 2010 spółka odnotowała stratę z działalności operacyjnej w wysokości 23,1 mln EUR, zaś w roku obrotowym 2011 - 37,3 mln EUR (zob. tabela 2).
(10)
Air Malta plc ma następujące spółki zależne („Grupa Air Malta”):
Tabela 1
Struktura Grupy Air Malta
Spółka zależna
Udział Air Malta plc
Zysk brutto w roku obrotowym 2010
(w tys. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (broker ubezpieczeniowy)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (wewnętrzny zakład ubezpieczeń)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (czterogwiazdkowy hotel na Malcie)
100 %
(879)
Holiday Malta (wyspecjalizowany organizator turystyki z siedzibą w Zjednoczonym Królestwie)
100 %
(1,081 GBP)
World Aviation Group (generalny przedstawiciel handlowy spółki Air Malta i innych przewoźników lotniczych)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (spółka joint venture z Lufthansa Technik AG, której zakres działalności obejmuje obsługę techniczną i naprawę statków powietrznych)
8 %
(10 896)
2.3 Plan restrukturyzacji
(11)
Plan restrukturyzacji (z dnia 29 listopada 2011 r.) oraz jego aktualizacja z dnia 28 lutego 2012 r. mają na celu przywrócenie rentowności spółki Air Malta do roku obrotowego 2014 oraz jej rentowności długoterminowej do roku 2015. Czas trwania planu restrukturyzacji wynosi pięć lat - od jesieni 2010 r. do jesieni 2015 r.
(12)
Zgodnie z założeniami planu możliwe będzie przejście od istniejącego poziomu strat wynikającego ze straty z działalności operacyjnej (EBIT) w wysokości 37,3 mln EUR i straty netto wynoszącej 88,9 mln EUR w roku obrotowym 2011 do zysku z działalności operacyjnej w wysokości […] (3) mln EUR i zysku netto w wysokości […] mln EUR w roku obrotowym 2014 oraz osiągnięcie dalszego wzrostu zysków w roku obrotowym 2015 i 2016 (zob. tabela 2).
Tabela 2
Zyski i straty w latach 2008-2016
(w mln EUR)
Rok obrotowy
2008
2009
2010
2011
2012 (prognoza)
2013 (prognoza)
2014 (prognoza)
2015 (prognoza)
2016 (prognoza)
Przychody
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zysk z działalności operacyjnej
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zysk netto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plan ma na celu osiągnięcie stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału (4) w wysokości [4-6] % oraz stopy zwrotu z kapitału własnego (5) w wysokości [5-7] % w roku obrotowym 2016.
Tabela 3
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału i stopa zwrotu z kapitału własnego w latach 2012-2016
Rok obrotowy
2012
2013
2014
2015
2016
Stopa zwrotu z kapitału własnego
nie dotyczy
- [30 do - 20] %
[2 do 6 %] %
[4 do 6] %
[5 do 7] %
Stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROCE)
- [60 do - 50] %
- [20 do 10] %
[0 do 5] %
[4 do 6] %
[4 do 6] %
(14)
Aby osiągnąć te wyniki, Air Malta proponuje podjęcie następujących kluczowych działań:
(15)
Celem jest opracowanie bardziej opłacalnego rozkładu lotów. Dlatego też Air Malta zaprzestanie obsługi niektórych tras - zarówno tych przynoszących straty, jak i tych rentownych - oraz zwiększy częstotliwość lotów na wybranych trasach głównych.
(16)
Air Malta podjęła już działania w celu zaprzestania obsługi przynoszących straty połączeń z Lipskiem, Tunisem, Damaszkiem, Palermo i Turynem w pierwszych miesiącach 2011 r.
(17)
Ponadto począwszy od jesieni 2011 r. Air Malta przystąpiła do likwidacji lub ograniczenia zdolności przewozowych na niektórych trasach, co zostało zaproponowane jako środki wyrównawcze zgodnie z wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (6) (zwanymi dalej „wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację”). Spowoduje to również zwolnienie odpowiednich przydziałów czasu na start lub lądowanie w wielu zagranicznych portach lotniczych, w związku z czym Air Malta zrzeknie się wszelkich praw nabytych, jakie posiada obecnie do tych przydziałów. Do 2013 r. Air Malta odstąpi […] par przydziałów czasu na start lub lądowanie na koordynowanych portach lotniczych (7), takich jak port lotniczy Londyn-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genewa, Katania, Stuttgart, Londyn-Heathrow i Monachium. Dzięki zaprzestaniu lub zmniejszeniu częstotliwości lotów przez Air Malta inni przewoźnicy lotniczy będą mogli osiągnąć korzyści z potencjalnego zwiększenia swoich wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach lub zysków.
(18)
Jeżeli chodzi o rentowność różnych tras, Malta przewidziała marżę brutto w odniesieniu do wszystkich tras w latach obrotowych 2010-2013, jak również w okresie od lata 2009 r. do lata 2012 r. Marżę brutto oblicza się w następujący sposób: przychody minus zmienne bezpośrednie koszty operacyjne minus stałe bezpośrednie koszty operacyjne. Trasy są rentowne, jeżeli przynoszą marżę brutto wynoszącą co najmniej 0 %. Trasy są „minimalnie rentowne”, jeżeli przynoszą marżę brutto, która jest obecnie niższa niż 0 %, ale wyższa niż -10 %, przy czym mogą stać się rentowne w przyszłości. Według władz maltańskich zarówno rentowne, jak i „minimalnie rentowne” trasy zaklasyfikowano jako odnośne środki wyrównawcze.
(19)
Zmiany w sieci tras przewidziane między rokiem obrotowym 2010 a rokiem obrotowym 2013 dotyczą ogólnego zmniejszenia zdolności przewozowych o 20,9 % liczby dostępnych miejsc na kilometr (wskaźnik ASK) (8) w ramach całkowitych zdolności z 2010 r. Środek ten obejmuje zmniejszenie zdolności o [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) dotyczy tras uznawanych za rentowne, [5,5-7,5] % (10) tras „minimalnie rentownych”, zaś [9-11] % (11) tras nierentownych) oraz zwiększenie zdolności poprzez uruchomienie nowych połączeń i rozbudowanie dostępnych rozkładów lotów o [8-10] %.
Tabela 4
Zmiany zdolności w latach 2010-2013
Zmiana zdolności
Wskaźnik ASK
% wartości odnotowanej w roku obrotowym 2010
Wskaźnik ASK ogółem (rok obrotowy 2010)
4 145 522
Zmniejszenie zdolności pod względem ASK
[…]
[27-33] %
Zwiększenie zdolności pod względem ASK
[…]
[8-10] %
Wskaźnik ASK ogółem (rok obrotowy 2013)
3 275 710
79 %
Ogólne zmniejszenie zdolności (w latach obrotowych 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Szczególnie ważne są połączenia z międzynarodowymi węzłami lotniczymi, które mają zasadnicze znaczenie dla dostępu Malty do rynków światowych. Z tego względu Air Malta zawarła umowy o dzieleniu oznakowania linii z szeregiem przewoźników lotniczych. Ponadto Air Malta planuje przystąpić do światowego sojuszu przewoźników lotniczych w celu zwiększenia możliwości w zakresie połączeń i zwiększenia eksploatacji floty.
(21)
W ramach inicjatyw dotyczących kosztów kładzie się nacisk na zwiększenie wydajności działalności operacyjnej Air Malta, tak aby ograniczyć strukturę kosztów poprzez usprawnienie działalności podstawowej, zniwelowanie nieefektywności operacyjnej oraz zapewnienie przewoźnikowi lotniczemu konkurencyjnej i stabilnej pozycji. Oczekuje się, że pod koniec okresu objętego planem restrukturyzacji roczny wzrost rentowności osiągnięty dzięki inicjatywom dotyczącym kosztów wyniesie [42-52] mln EUR, co oznacza zmniejszenie całkowitych kosztów spółki o [10-12] % oraz obniżenie całkowitego kosztu operacyjnego w przeliczeniu na pasażera o [7,5-10] % (podczas gdy całkowita liczba pasażerów w tym okresie pozostanie niemalże na tym samym poziomie). Główne punkty dotyczą: ograniczeń sieci ([21-27] mln EUR), oszczędności w zatrudnieniu ([9-11] mln EUR) oraz zarządzania umowami ([7-9] mln EUR).
(22)
Planowane zmniejszenie zdolności o 20,9 % ma wpływ na stałe i zmienne bezpośrednie koszty operacyjne, obejmujący między innymi zmniejszenie ilości uzupełnianego paliwa o około […] mln galonów ([…] mln EUR), zmniejszenie liczby godzin lotów, a w związku z tym obniżenie całkowitych kosztów obsługi technicznej […] oraz ograniczenie wydatków związanych z lądowaniem, obsługą naziemną, nawigacją i opłat trasowych […].
(23)
Przewoźnik lotniczy zmniejszy flotę z 12 do 10 statków powietrznych. Jeden statek powietrzny oddano w poddzierżawę meksykańskiemu przewoźnikowi od […], a inny statek powietrzny, stanowiący obecnie przedmiot poddzierżawy na podstawie umowy krótkoterminowej, poddzierżawiono polskiemu przewoźnikowi na okres od […] do […]. Oba statki powietrzne zostaną oddane w poddzierżawę po kosztach własnych, co przyczyni się do zmniejszenia całkowitych wydatków Air Malta związanych z dzierżawą. Oczekuje się, że całkowita stawka za dzierżawę zostanie zmniejszona o [2,5-3,5] mln EUR.
(24)
Przewiduje się jednak, że ograniczenie sieci wywrze negatywny wpływ na liczbę przewożonych pasażerów i towarów, zanim zostaną wdrożone inicjatywy. Zakłada się, że liczba pasażerów (korzystających z lotów rozkładowych i czarterowych) zmniejszy się z 1,75 mln w roku obrotowym 2011 do [1,5-1,7] mln w roku obrotowym 2013, co spowoduje spadek przychodów o [11-13] mln EUR. Oczekuje się również, że przychody z transportu towarów spadną o [1-2] mln EUR w wyniku ograniczenia sieci.
(25)
Air Malta prowadzi negocjacje w sprawie zmiany umów z jej głównymi dostawcami. Całkowite docelowe oszczędności kosztów wynikających z umów wynoszą około [7-8] mln EUR. Rozpoczęto proces przeglądu z dziesięcioma partnerami biznesowymi. Uzyskano już znaczną kwotę oszczędności […] w wyniku negocjacji z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym (12).
(26)
Air Malta dąży do zwiększenia przychodów poprzez wprowadzenie dodatkowych odpłatnych usług (podobnych do usług świadczonych przez tanie linie lotnicze) generujących dodatkowe przychody przy jednoczesnym ulepszaniu zarządzania przychodami i stosowanej polityki cenowej.
(27)
Ze względu na sezonowy charakter rynku Air Malta w inicjatywach dotyczących przychodów kładzie się nacisk na zwiększenie zysku latem, kiedy wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach są i tak wysokie, oraz na generowanie przychodów zimą poprzez ukierunkowany marketing, kampanie i sprzedaż przewozu lotniczego. Przewiduje się, że całkowite przychody z przewozu osób w przeliczeniu na pasażera (w tym przychody z usług dodatkowych) wzrosną do [110-120] EUR w przeliczeniu na pasażera w roku obrotowym 2016 w porównaniu z [100-105] EUR w roku obrotowym 2011. Dodatkowe źródła przychodów z przewozu osób będą zatem odpowiadały za [3-4] % całkowitych przychodów w roku obrotowym 2016 w porównaniu z około 20 % w przypadku głównych konkurentów spółki, tj. easyJet i Ryanair. Główne inicjatywy dotyczące przychodów obejmują: poprawę wskaźnika wykorzystania miejsc w samolotach ([9-10] mln EUR), zarządzanie zyskiem ([8-10] mln EUR) oraz przychody z usług dodatkowych ([9-11] mln EUR).
(28)
Air Malta opracowała nową strategię handlową, aby zwiększyć swoją konkurencyjność oraz poprawić wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach. Strategia ta obejmuje uproszczenie i standaryzację procesów i ofert, budowanie marki Air Malta jako „linii lotniczych miejsca przeznaczenia” (bliższe relacje biznesowe z maltańskim urzędem ds. turystyki), budowanie lojalności klientów i powtarzalnego biznesu, marketing partyzancki i dystrybucję partyzancką, a także innowacyjne produkty i oferty.
(29)
Ta nowa strategia i ulepszony marketing powinny doprowadzić do zwiększenia przychodów. Jak wynika z tabeli 5, zgodnie z planem restrukturyzacji Air Malta liczba pasażerów zmniejszy się w latach obrotowych 2011-2013 w wyniku planowanego ograniczenia zdolności; do roku obrotowego 2016 spadek liczby pasażerów zostanie jednak zniwelowany poprzez: marketing ukierunkowany […], wypełnianie miejsc w okresach najmniejszego ruchu pasażerskiego poprzez skoncentrowanie się na zwiększeniu liczby pasażerów zimą i w sezonach pośrednich oraz wzrost gospodarczy.
(30)
Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby pasażerów o około [90 000-100 000] przy średnich zyskach pomniejszonych o dodatkowe koszty związane z obsługą pasażerów, oczekuje się wzrostu przychodów o [7-9] % - z 205,4 mln EUR w roku obrotowym 2011 do [200-240] mln EUR w roku obrotowym 2016.
Tabela 5
Wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach w latach obrotowych 2011-2016
Rok obrotowy
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Przychody (w tys. EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Liczba pasażerów (w mln) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Całkowita liczna miejsc (w mln)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Wzrost prognozowanych wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach odzwierciedla udoskonaloną strategię handlową przewoźnika lotniczego oraz położenie większego nacisku na zarządzanie zyskiem. Do głównych czynników warunkujących zmiany wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach należą: wzrost natężenia ruchu (na podstawie przewidywanego wzrostu rynku o 5,9 % zgodnie z prognozami Eurocontrol), obniżenie taryf w celu poprawy pozycji konkurencyjnej skutkujące spadkiem zysku o [4-6] % oraz wzrostem liczby pasażerów, ponowna ocena sieci w celu skupienia się wyłącznie na rentownych trasach, rozszerzenie umów o dzieleniu oznakowania linii i współpracy z […], zaprzestanie przyznawania dodatkowych biletów określonej grupie beneficjentów, a także oczekiwana poprawa sytuacji politycznej w Libii (w planie zakłada się zawieszenie lotów do Libii w roku obrotowym 2012 z powodu niedawnego kryzysu).
(32)
Dzięki temu, że już na początku procesu restrukturyzacji wdrożono szereg zmian w podejściu do działalności handlowej oraz w strategii dotyczącej tras, przewoźnik lotniczy osiągnął wzrost wskaźników wykorzystania miejsc w samolotach o [6-8] % (z [65-67] % w roku obrotowym 2010 do [72-75] % w roku obrotowym 2011).
(33)
Air Malta zastosuje standardowe praktyki sektorowe w zakresie zarządzania przychodami, polityki cenowej oraz zwiększenia ukierunkowania na działania z segmencie MICE (ang. Meetings, incentives, conferencing, exhibitions, MICE), turystykę biznesową i nawiązywanie relacji z organizatorami turystyki. Przewiduje się, że powyższe działania przyczynią się do zwiększenia przychodów o [8-10] mln EUR.
(34)
Inicjatywy dotyczące przychodów wynikających z polityki cenowej obejmują: zmiany w strukturach cenowych, położenie nacisku na większą liczbę pasażerów w okresach pozasezonowych i lepszą rentowność w pełni sezonu, jak również strategiczne ramy w zakresie relacji z organizatorami turystyki ([3-4] mln EUR).
(35)
Inicjatywy dotyczące zarządzania przychodami obejmują: uproszczenie procesów, zarządzanie rynkiem a nie poszczególnymi lotami ([4-5] mln EUR).
(36)
Air Malta, podobnie jak wiele tanich linii lotniczych, będzie naliczać opłaty za dodatkowe usługi świadczone przed lotem i w trakcie lotu, co zgodnie z oczekiwaniami ma doprowadzić do wzrostu przychodów o [9-11] mln EUR w roku obrotowym 2016.
(37)
Inicjatywy dotyczące przychodów z usług świadczonych przed lotem obejmują:
-
zróżnicowane opłaty za usługi w zależności od kanału sprzedaży (organizatorzy turystyki, globalna dystrybucja, biuro obsługi klienta i sprzedaż internetowa) w wysokości od 10 do 15 EUR, aby skierować działalność na tańsze i bardziej rentowne kanały sprzedaży takie jak internet (wzrost rentowności o [1-2] mln EUR rocznie);
-
zwiększenie przychodów poprzez wszystkie dodatkowe usługi zamawiane za pośrednictwem nowego internetowego systemu rezerwacji przewoźnika lotniczego ([1-2] mln EUR rocznie);
-
opłaty za dodatkowe sztuki bagażu w wysokości [35-45] EUR za drugą i każdą kolejną sztukę; zakłada się, że 3 % wszystkich pasażerów podróżuje z więcej niż jedną sztuką bagażu ([1-2] mln EUR rocznie);
-
dodatkowe przychody będą również generowane dzięki opłacie za rezerwację miejsca w wysokości [9-11] EUR za każdą rezerwację; zakłada się, że średnio 10 pasażerów na sektor będzie dokonywało rezerwacji miejsca;
-
opłatę za dostęp do poczekalni w wysokości [9-11] EUR przy zakładanym wskaźniku popytu wynoszącym 1 % ([100 000-200 000] EUR rocznie);
-
przychody z ubezpieczenia bagażu w wysokości [3-5] EUR, oferowanego w elektronicznym systemie rezerwacji przy zakładanym wskaźniku popytu wynoszącym 1 % ([50 000-100 000] EUR rocznie).
(38)
Inicjatywy dotyczące przychodów z usług świadczonych w trakcie lotu obejmują:
-
płatną usługę gastronomiczną ([4-5] mln EUR rocznie);
-
sprzedaż towarów, w tym towarów bezcłowych ([1-2] mln EUR rocznie).
(39)
Air Malta planuje przeprowadzenie gruntownej restrukturyzacji swojej struktury organizacyjnej, aby zmniejszyć koszty działu realizacji zleceń i działu wsparcia, ale jednocześnie zwiększyć wydajność funkcji operacyjnych w dziale obsługi klienta. Przejście na nową strukturę organizacyjną spowoduje zwolnienie około 430 ekwiwalentów pełnego czasu pracy (EPC), co pozwoli zaoszczędzić rocznie [9-11] mln EUR. Proces przechodzenia na nową strukturę organizacyjną potrwa w przybliżeniu od 18 do 24 miesięcy, w związku z czym całkowite oszczędności nie będą miały wpływu na rachunek zysków i strat do roku obrotowego 2014. Należy zauważyć, że te całkowite oszczędności ulegną zmniejszeniu ze względu na uzgodniony z pracownikami i określony w umowach wzrost wynagrodzeń o [2-3] % rocznie, począwszy od roku obrotowego 2013.
(40)
Cztery istniejące związki zawodowe działają na podstawie prawomocnego zbiorowego układu pracy, w ramach którego pracownicy są uprawnieni do systemu wczesnych emerytur. Ze względu na kryterium kwalifikowalności do systemu wczesnych emerytur jedynie […] pracowników może się ubiegać o objęcie tym systemem.
(41)
Ponadto Air Malta zaoferuje pracownikom powszechnie dostępny program dobrowolnego odejścia z pracy, przy czym spółka zachowa prawo do przyjęcia lub odrzucenia wniosku pracownika. Pracownicy kwalifikują się do programu dobrowolnego odejścia z pracy, jeżeli pracowali dla Air Malta nieprzerwanie przez co najmniej […] lat. W ramach tego programu przewiduje się jednorazową płatność w wysokości do […] EUR na pracownika […].
(42)
Co więcej, spółka przeprowadziła poważną zmianę struktury organizacyjnej oraz zatrudniła nowych członków ścisłej kadry kierowniczej.
2.4 Pomoc państwa i finansowanie kosztów restrukturyzacji
(43)
Biorąc pod uwagę całkowity koszt restrukturyzacji w wysokości 238 mln EUR, maltański rząd zamierza dokapitalizować beneficjenta kwotą 130 mln EUR według następującego harmonogramu: 60 mln EUR zostanie wniesionych poprzez emisję nowych udziałów w roku obrotowym 2013,15 mln EUR w roku obrotowym 2014,3 mln EUR w roku obrotowym 2015, oprócz kwoty 52 mln EUR w postaci długu publicznego zastępującego zatwierdzoną pożyczkę w ramach pomocy na ratowanie, którą już wypłacono w celu zamiany na kapitał własny.
(44)
Air Malta proponuje, aby pozostała kwota (tj. wkład własny w wysokości 45 %) została sfinansowana ze sprzedaży gruntów (66,2 mln EUR), sprzedaży spółek zależnych ([9-12] mln EUR), sprzedaży silników ([9-12] mln EUR) oraz z kredytu bankowego ([20-25] mln EUR).
(45)
Największa część wkładu własnego spółki będzie pochodziła ze sprzedaży gruntów. Air Malta posiada prawo do dzierżawy cennych nieruchomości znajdujących się na obrzeżach Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego. Rząd maltański wyraził zainteresowanie zakupem nieruchomości Air Malta, sąsiadujących z portem lotniczym, ze względów strategicznych. Rząd chciałby, ale przedmiotowe grunty, stanowiące zasób deficytowy, zostały zagospodarowane w sposób zgodny z jego długoterminową strategią dotyczącą rozwoju działalności powiązanej z lotnictwem na Malcie, obejmującą utworzenie lotniczego centrum logistycznego w ramach rozbudowanego parku lotniczego, w którym znajduje się również infrastruktura służąca do naprawy statków powietrznych oraz inne powiązane obiekty. Sprzedaż nie zostanie przeprowadzona w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. Niemniej zgodnie z ogólną polityką i krajowymi wymogami prawnymi zakup każdej nieruchomości przez rząd musi się odbyć według sprawiedliwej wartości wolnorynkowej, odzwierciedlającej cenę, którą zapłaciłby prywatny inwestor w warunkach pełnej konkurencji. W planie przewiduje się sprzedaż gruntów przylegających do portu lotniczego za całkowitą kwotę 66,2 mln EUR w latach obrotowych 2012-2014. Wartość ta opiera się na niezależnym sprawozdaniu z wyceny z listopada 2011 r. sporządzonym przez […], niezależny podmiot wyceniający wyznaczony w tym celu przez rząd.
(46)
Air Malta zapewniła zabezpieczenie dla kredytu prywatnego w wysokości [25-30] mln EUR udzielonego przez […] w grudniu 2011 r. Ten kredyt pomostowy ułatwi przejście na docelową strukturę kapitału w ciągu kolejnych trzech lat.
(47)
Air Malta szacuje, że ze sprzedaży swoich spółek zależnych wygeneruje przychody w wysokości [9-11] mln EUR […].
(48)
Sprzedaż silników zapasowych […] odbyła się odpowiednio w dniach 28 października i 17 grudnia 2010 r., co przyniosło przychód w wysokości [19-22] mln USD. Podczas gdy silnik nr […] był całkowitą własnością Air Malta, silnik nr […] był dzierżawiony przez spółkę z opcją wykupu po cenie [5-7] mln EUR, z której skorzystano. Zyski netto ze sprzedaży silników wynoszą [9-12] mln EUR.
(49)
Kredyt bankowy w wysokości [20-25] mln EUR zostanie zaciągnięty dopiero w roku obrotowym 2014, w związku z czym Air Malta nie zakończyła jeszcze negocjacji.
Tabela 6
Źródła i przeznaczenie finansowania w latach 2011-2016
(w mln EUR)
Przeznaczenie
Lata obrotowe 2011-2016
Źródła
Lata obrotowe 2011-2016
Spłata pomocy na ratowanie
52 000
Wkład wewnętrzny:
sprzedaż gruntów
66 200
Spłata pożyczki od osoby trzeciej
[20 000-25 000]
sprzedaż spółek zależnych
[9 000-12 000]
Odprawy
[25 000-30 000]
sprzedaż silników
[9 000-12 000]
Koszty restrukturyzacji
[13 000-16 000]
Wkład osoby trzeciej:
kredyt bankowy
[20 000-25 000]
Wydatki kapitałowe
[13 000-16 000]
Zmiana w kapitale obrotowym/ straty netto
[50 000-60 000]
Płatność z tytułu rezerw na obsługę techniczną
[40 000-50 000]
Finansowanie przez rząd:
kapitał rządu
130 000
Ogółem
238 000
238 000
2.5 Decyzja o wszczęciu postępowania
(50)
W dniu 25 stycznia 2012 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające. W swojej decyzji Komisja wyraziła wątpliwości związane z przywróceniem długoterminowej rentowności spółki, mianowicie dotyczące możliwości realizacji optymistycznych prognoz zawartych w poprzedniej wersji planu restrukturyzacji, w którym założono przywrócenie do 2016 r. rentowności na poziomie zbliżonym do poziomu rentowności głównych tanich przewoźników lotniczych, takich jak Ryanair, czy głównych tradycyjnych przewoźników, takich jak Lufthansa. W szczególności Komisja zakwestionowała zakładany wpływ przychodów z usług dodatkowych, zmniejszenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, stopy wzrostu rynku, zysk oraz brak uwzględnienia inflacji kosztowej w planie restrukturyzacji Air Malta. Ponadto wezwano Maltę do przedstawienia wyjaśnień odnośnie do analizy scenariuszy wariantowych.
(51)
Jeżeli chodzi o zaproponowane środki wyrównawcze, Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy zaproponowane ogólne zmniejszenie zdolności przewozowych o 20 % liczby dostępnych miejsc na kilometr można uznać za środki wyrównawcze, ponieważ środek ten dotyczy również tras przynoszących straty, których zamknięcie jest konieczne w celu przywrócenia rentowności. Komisja zwróciła się również o przekazanie dodatkowych wyjaśnień dotyczących sposobu obliczenia rentowności niektórych tras przynoszących straty, jak również dodatkowych informacji, które wykazałyby, że zaproponowane środki są wystarczające, aby zrekompensować straty wynikające z nadmiernego zakłócenia konkurencji spowodowanego udzieleniem pomocy państwa.
(52)
Poza wątpliwościami dotyczącymi zmniejszenia zdolności przewozowych Komisja wyraziła również wątpliwości, co do tego, czy zaproponowaną sprzedaż aktywów nieprzynoszących strat można uznać za środek wyrównawczy, biorąc pod uwagę, że zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, środek wyrównawczy powinien zostać wprowadzony w szczególności na rynku, na którym przedsiębiorstwo będzie miało znaczącą pozycję po restrukturyzacji.
(53)
W odniesieniu do wkładu własnego Komisja wyraziła powątpiewanie, czy jest to rzeczywiście wkład własny, tj. czy jest to wkład faktyczny i wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski, zgodnie z wymogiem określonym w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. W szczególności Komisja zażądała wyjaśnień odnośnie do sprzedaży spółek zależnych Air Malta, dostępności przewidywanej pożyczki w wysokości 20 mln EUR oraz tego, czy sprzedaż silników nastąpiła w okresie restrukturyzacji.
(54)
Komisja zwróciła się wreszcie o przedstawienie dalszych uwag dotyczących zgodności planu z zasadą „pierwszy i ostatni raz” w odniesieniu do podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR dokonanego przez rząd maltański w kwietniu 2004 r.
3. UWAGI MALTY
(55)
W odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania Malta przedstawiła uwagi i wyjaśnienia dotyczące wszystkich kwestii podniesionych w tej decyzji przez Komisję, wskazując, że zgłoszony plan restrukturyzacji jest zgodny ze wszystkimi warunkami określonymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Co więcej, Malta przedstawiła również aktualne informacje dotyczące procesu restrukturyzacji, z których wynika, że osiągnięto już znaczne postępy.
(56)
Jeżeli chodzi o wątpliwości dotyczące prognozowanego przywrócenia rentowności, Air Malta zmieniła swoje prognozy (zob. tabela 3), przyjmując marżę EBIT wynoszącą [3-5] % w roku obrotowym 2016, która jest niższa niż wcześniejsze marże osiągnięte przez przewoźników Ryanair i Lufthansa. To zmniejszenie rentowności wynika głównie z dostosowania założeń dotyczących paliwa.
(57)
Air Malta przedstawiła uzasadnione uwagi dotyczące przychodów z usług dodatkowych, w których wykazała, że będą one stanowiły [3-5] % przychodów z przewozu osób w roku obrotowym 2016, co jest znacznie niższym wynikiem niż wartości osiągnięte przez bezpośrednio konkurujące z Air Malta tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair i easyJet, jak również przez innych przewoźników sieciowych, którzy zastosowali strategię uzyskiwania przychodów z usług dodatkowych, takich jak Aer Lingus. Jeżeli chodzi o zmniejszenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, Air Malta potwierdziła, że w drodze zakończonych już negocjacji uzyskano ponad [4-6] mln EUR oszczędności rocznie oraz że zidentyfikowano szereg dodatkowych źródeł oszczędności, dzięki którym całkowita kwota oszczędności związanych z umowami wyniesie [9-11] mln EUR, a nie [7-9] mln EUR jak pierwotnie planowano.
(58)
Malta zmieniła również swoje założenia dotyczące stóp wzrostu maltańskiego rynku, obniżając roczną stopę wzrostu z 5,9 % do 4 % rocznie w okresie do 2016 r. Ponadto założono zmniejszenie liczby obsłużonych pasażerów o [2-4] % rocznie w latach obrotowych 2011-2013 (zgodnie ze zmniejszeniem zdolności), po czym dla lat obrotowych 2013-2016 przyjęto roczny wskaźnik wzrostu liczby pasażerów w wysokości [2-4] %. Ten wskaźnik wzrostu jest nadal niższy od średniej stopy wzrostu rynku dla całego okresu.
(59)
Malta wyjaśniła, że w planie restrukturyzacji zakłada się tylko średni wzrost na poziomie poniżej 2 % dla zysków w całym okresie (przychody z przewozu osób, w tym przychody z usług dodatkowych/całkowita liczba pasażerów), który jest zgodny z prognozami dotyczącymi szeregu przewoźników sieciowych działających w Europie, takich jak Aer Lingus lub IAG, oraz niższy od poziomu przewidzianego dla tanich linii lotniczych będących bezpośrednimi konkurentami Air Malta, takich jak easyJet i Ryanair. Malta dostosowała również swoje założenia dotyczące inflacji kosztowej, w szczególności w odniesieniu do dzierżawy statków powietrznych i prognozowanych kosztów paliwa, a także wyjaśniła założenia przyjęte do celów analizy scenariuszy wariantowych, w tym odchylenie od EBIT.
(60)
Jeżeli chodzi o zaproponowane środki wyrównawcze, Malta przedstawiła dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące sposobu obliczenia rentowności tras pod względem ich udziału w stałych/zmiennych bezpośrednich kosztach operacyjnych i kosztach pośrednich. Malta powtórzyła, że sprzedaż jej dwóch dochodowych zakładów ubezpieczeń można uznać za odpowiedni środek wyrównawczy, ponieważ zapewnił on spółce Air Malta opłacalne rozwiązania w zakresie ubezpieczeń, a oba zakłady ubezpieczeń były znaczącymi uczestnikami lokalnego rynku ubezpieczeń lotniczych. Ponieważ Air Malta to mały przewoźnik lotniczy, koszty pośrednie mają znaczny udział w całkowitych kosztach z powodu wymogów funkcjonalnych w zakresie prowadzenia działalności jako przewoźnik lotniczy. Nadmierne zmniejszenie zdolności miałoby zatem negatywny wpływ na długoterminową rentowność spółki.
(61)
W odniesieniu do wkładu własnego Malta potwierdziła, że wszystkie transakcje sprzedaży spółek zależnych zostaną przeprowadzone w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury zgodnej w zasadami konkurencji. Malta przedstawiła również dodatkowe informacje dotyczące sprzedaży silników i kredytu w wysokości [20-25] mln EUR, który ma zostać zaciągnięty w roku obrotowym 2014, a także potwierdziła zawarcie umowy kredytu pomostowego w wysokości [25-30] mln EUR.
(62)
Jeżeli chodzi o zasadę „pierwszy i ostatni raz”, Malta przedstawiła plan operacyjny, na podstawie którego w 2004 r. dokonano podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR, dowodząc, że transakcję tę należy postrzegać jako zgodną z testem prywatnego inwestora.
4. UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON
(63)
W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja otrzymała uwagi od sześciu zainteresowanych stron: spółki Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. spółki holdingowej posiadającej linie British Airways i Iberię); Maltańskiej Izby Handlu, Przedsiębiorczości i Przemysłu; Maltańskiego Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych (ang. Airline Pilots Association Malta, ALPA); Maltańskiego Stowarzyszenia Hotelarzy i Restauratorów (ang. Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA); oraz od konsultanta, który woli pozostać anonimowy.
(64)
W uwagach Maltańskiej Izby Handlu, ALPA i MHRA opowiedziano się za ciągłością działania Air Malta, podkreślając znaczenie spółki dla całej gospodarki maltańskiej, w szczególności dla sektora turystyki. Zwrócono się do Komisji, aby przy ocenie planu restrukturyzacji wzięła pod uwagę specyfikę przedmiotowej sprawy oraz to, że Air Malta jest małym przewoźnikiem.
(65)
Krytyczne uwagi przedstawione przez Ryanair i IAG dotyczą głównie wątpliwości wyrażonych już w decyzji o wszczęciu postępowania w odniesieniu do przywrócenia rentowności i przyjętych założeń. Ryanair stwierdza, że z powodu małej floty Air Malta nie może czerpać korzyści z ekonomii skali i integracji. Ta niekorzystna sytuacja ulegnie dalszemu pogorszeniu wskutek zmniejszenia liczby statków powietrznych. Ponadto Ryanair i anonimowy konsultant krytycznie odnoszą się do sprzedaży gruntów, która nie zostanie przeprowadzona w drodze procedury otwartej, oraz utrzymują, że poprzez tę transakcję Malta zamierza udzielić dodatkowej pomocy na rzecz Air Malta.
(66)
Jeżeli chodzi o transport pacjentów, którzy mają odbyć leczenie za granicą, oraz połączenie z miejscami przeznaczenia poza UE na podstawie umów dwustronnych, Ryanair powołuje się na przepisy dotyczące obowiązku użyteczności publicznej, w szczególności na rozporządzenie nr 1008/2008, zgodnie z którym obowiązek użyteczności publicznej nakłada się w drodze procedury otwartej, a wysokość rekompensaty za wypełnianie tego obowiązku ustala się na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne dobrze zarządzane przedsiębiorstwo w związku z wypełnianiem tego obowiązku. Ryanair przestrzega przed zastosowaniem ex post domniemanego obowiązku użyteczności publicznej w celu uzasadnienia planu restrukturyzacji oraz zwraca się do Komisji o przeanalizowanie tej kwestii, w szczególności aby stwierdzić, czy ustalono jakąkolwiek tego typu rekompensatę.
5. UWAGI MALTY DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON
(67)
Malta udzieliła szczegółowych odpowiedzi na wszystkie argumenty podniesione przez osoby trzecie w przedstawionych przez nie uwagach. W szczególności Malta odparła zarzuty dotyczące przywrócenia długoterminowej rentowności spółce Air Malta, zapewniając, że tendencja do szybkiego wzrostu strat u tego przewoźnika została już odwrócona.
(68)
Zgodnie z przyjętą strategią handlową spółka Air Malta ma być „liniami lotniczymi miejsca przeznaczenia” i prowadzić działalność skoncentrowaną wokół lokalnego portu lotniczego. W osiągnięciu skutecznej zmiany charakteru spółki pomoże ponadto znaczne ograniczenie strat, któremu będą towarzyszyły zmiany zasad pracy stosowanych w spółce.
(69)
Jeżeli chodzi o zarzut dotyczący niezdolności Air Malta do czerpania korzyści z ekonomii skali, władze maltańskie argumentują, że koszty operacyjne w sektorze lotniczym są z natury zmienne (w przypadku Air Malta wynoszą [60-70] %). Dotyczy to kosztów paliwa, dzierżawy i obsługi technicznej statków powietrznych, lądowania, nawigacji i załogi lotniczej, na które bez wyjątku ma wpływ polityka cenowa rynku, która w pewnym stopniu ogranicza ekonomię skali, z której przewoźnik lotniczy mógłby czerpać korzyści.
(70)
Jeżeli chodzi o wycenę i sprzedaż strategicznych nieruchomości rządowi, Malta ponownie zapewnia, że wycena została przeprowadzona przez zewnętrzny i niezależny podmiot wyceniający […], w stosunku do którego nie zachodzi konflikt interesów, oraz jest oparta na szczegółowym sprawozdaniu sporządzonym zgodnie z międzynarodowymi standardami wyceny określonymi przez Międzynarodowy Komitet Standardów Wyceny. Zasadność przeprowadzenia tej transakcji potwierdzają nowe potrzeby spółki (znacznie mniejsza liczba pracowników) oraz zmiana kultury pracy, zgodnie z którą pracownicy powinni znajdować się w jednym nowoczesnym biurze. Dlatego też przewoźnik lotniczy pozbył się nieruchomości, która stała się niepotrzebna. Biorąc pod uwagę niedobór zasobów gruntowych na Malcie, władze maltańskie twierdzą, że strategia dotycząca utworzenia parku lotniczego na przedmiotowych gruntach powstała na wiele lat przed restrukturyzacją spółki Air Malta.
(71)
Jeżeli chodzi o usługi publiczne władze maltańskie potwierdziły, że obowiązek użyteczności publicznej, określony w rozporządzeniu nr 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, nie został nałożony w przeszłości ani nie planuje się jego nałożenia w przyszłości. W związku z tym państwo nie wypłacało ani nie będzie wypłacać żadnej rekompensaty. Dlatego też spółka Air Malta nigdy nie otrzymywała żadnego wynagrodzenia ze środków publicznych za jakiekolwiek przewozy na Maltę i z Malty, w tym za transport pasażerów podróżujących ze względów medycznych.
6. OCENA POMOCY
6.1 Istnienie pomocy państwa
(72)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(73)
Pojęcie pomocy państwa ma zastosowanie do wszelkiej korzyści udzielonej bezpośrednio lub pośrednio, finansowanej przy użyciu zasobów państwowych, przyznanej przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień.
(74)
W związku z powyższym decyzja władz maltańskich o dokonaniu nowego zastrzyku kapitałowego w wysokości 130 mln EUR musi być postrzegana jako pomoc państwa. Zastrzyk kapitałowy obejmuje zasoby państwowe oraz stanowi selektywną korzyść dla spółki Air Malta, ponieważ poprawia jej sytuacji finansowej.
(75)
Środek ten wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi i na konkurencję, ponieważ Air Malta konkuruje z innymi przewoźnikami lotniczymi w Unii Europejskiej, w szczególności od wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego („trzeciego pakietu”) w dniu 1 stycznia 1993 r. Przedmiotowy środek umożliwia spółce Air Malta kontynuowanie działalności, dzięki czemu spółka nie musi borykać się z konsekwencjami wynikającym zwykle ze złych wyników finansowych, a zatem zakłóca konkurencję.
(76)
W takich okolicznościach zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Władze maltańskie nie kwestionują powyższego wniosku.
6.2 Zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych dotyczących pomocy na ratowane i restrukturyzację
(77)
Artykuł 107 ust. 3 lit. c) TFUE stanowi, że pomoc państwa może zostać zatwierdzona, jeżeli została przyznana na sprzyjanie rozwojowi niektórych sektorów gospodarki, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
(78)
Komisja uważa, że przedmiotowy środek stanowi pomoc na restrukturyzację, którą należy ocenić w świetle kryteriów określonych w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację oraz w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (15), aby stwierdzić, czy pomoc ta może być zgodna z rynkiem wewnętrznym w świetle art. 107 ust. 3 TFUE.
(79)
Komisja uznaje, że władze maltańskie zobowiązały się przestrzegać obowiązku niepodejmowania działań (zgodnie z pkt 34 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację) oraz nie przyznały żadnej pomocy na rzecz spółki Air Malta (oprócz pomocy na ratowanie zatwierdzonej przez Komisję w dniu 15 listopada 2010 r.).
6.2.1 Kwalifikowalność
(80)
Jeżeli chodzi o kwalifikowalność, pkt 33 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację stanowi, że przedsiębiorstwo musi kwalifikować się jako przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu tych wytycznych (pkt 9-13).
(81)
Zgodnie z pkt 9 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację Komisja uważa przedsiębiorstwo za zagrożone, jeżeli ani przy pomocy środków własnych, ani środków, które mogłoby uzyskać od właścicieli/akcjonariuszy lub wierzycieli, nie jest ono w stanie powstrzymać strat, które bez zewnętrznej interwencji władz publicznych prawie na pewno doprowadzą to przedsiębiorstwo do zniknięcia z rynku w perspektywie krótko- lub średnioterminowej.
(82)
Następnie w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację uściśla się, że spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością uważa się za zagrożoną, jeżeli ponad połowa jej zarejestrowanego kapitału została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy.
(83)
Komisja zauważa, że Air Malta jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, która straciła prawie całość zarejestrowanego kapitału i nie jest w stanie wywiązać się z bieżących obowiązków. Spółka Air Malta została uznana za przedsiębiorstwo zagrożone już w decyzji, na mocy której zatwierdzono pomoc na ratowanie tej spółki (16). Zgodnie z pkt 25 przedmiotowych wytycznych dane państwo członkowskie musi przekazać Komisji, w terminie nie dłuższym niż sześć miesięcy po zezwoleniu na zastosowanie środka pomocy w celu ratowania, plan restrukturyzacji lub plan likwidacji lub dowód, że pożyczka na ratowanie została całkowicie zwrócona. Malta w należyty sposób zgłosiła plan restrukturyzacji spółki Air Malta w terminie sześciu miesięcy. Biorąc pod uwagę, że w tym stosunkowo krótkim okresie sytuacja Air Malta nie uległa znaczącej zmianie, w związku z czym spółka potrzebuje pomocy na restrukturyzację w celu odzyskania rentowności, można wywnioskować, że spółka ewidentnie nadal spełnia kryteria określone w pkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, a zatem kwalifikuje się jako przedsiębiorstwo zagrożone z tych samych względów, które wskazano w decyzji w sprawie pomocy na ratowanie (pkt 7-13 i 45).
(84)
W pkt 12 wytycznych przewiduje się, że nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do pomocy na ratowanie lub restrukturyzację nawet wtedy, gdy jego pierwotna sytuacja finansowa jest niepewna. Przedsiębiorstwo zasadniczo uznaje się za nowoutworzone w okresie pierwszych 3 lat po rozpoczęciu działalności w danej dziedzinie.
(85)
Spółka Air Malta została utworzona w 1974 r., w związku z czym nie można jej uznać za nowo utworzone przedsiębiorstwo.
(86)
Zgodnie z pkt 13 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstwo należące lub przejęte przez większą grupę kapitałową w normalnych warunkach nie kwalifikuje się do pomocy w celu ratowania lub restrukturyzacji, z wyjątkiem sytuacji, w której można wykazać, że trudności przedsiębiorstwa są wewnętrzne i nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy oraz że te trudności są zbyt poważne, aby mogły być przezwyciężone przez samą grupę. W przypadku, gdy zagrożone przedsiębiorstwo tworzy podmiot zależny, podmiot ten będzie, wraz z kontrolującym go zagrożonym przedsiębiorstwem, uważany za grupę i może otrzymać pomoc zgodnie z warunkami ustanowionymi w tym punkcie.
(87)
Spółka Air Malta plc tworzy grupę wraz ze swoimi spółkami zależnymi (zob. motyw 10). Ze sprawozdań finansowych grupy wynika, że przewoźnik lotniczy, mimo że jest częścią większej grupy spółek, w praktyce odpowiada za 94 % całkowitych obrotów Grupy Air Malta, w związku z czym żaden inny członek grupy nie ma możliwości sfinansowania procesu restrukturyzacji tego przewoźnika. Ponadto sprawozdanie finansowe pokazuje, że straty przewoźnika lotniczego stanowią jego problemy wewnętrzne i dlatego nie można ich przypisać do żadnej części grupy.
(88)
Komisja uznaje zatem, że trudności spółki Air Malta nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy, ale powstały w przeważającej mierze na skutek niewystarczających przychodów z działalności podstawowej. Trudności te są zbyt poważne, aby grupa mogła się z nimi uporać samodzielnie, zwłaszcza że wiele spółek zależnych przynosi straty, a dodatni wkład ze strony rentownych spółek zależnych jest zdecydowanie za mały, aby umożliwić wyrównanie strat z działalności podstawowej Air Malta.
6.2.2 Przywrócenie długoterminowej rentowności
(89)
Po pierwsze, zgodnie z pkt 35 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania.
(90)
W planie musi zostać przewidziana taka zmiana sytuacji przedsiębiorstwa, która po zakończeniu restrukturyzacji pozwoli mu pokryć wszystkie koszty wraz z amortyzacją i opłatami finansowymi. Oczekiwany zwrot z kapitału musi być wystarczający, aby zrestrukturyzowane przedsiębiorstwo było w stanie samodzielnie konkurować na rynku (pkt 37 przedmiotowych wytycznych).
(91)
Plan restrukturyzacji obejmujący pięcioletni okres restrukturyzacji ma na celu przywrócenie rentowności od roku obrotowego 2014, a dzięki temu zapewnienie długoterminowej rentowności.
(92)
Co więcej, najważniejsze środki restrukturyzacyjne oraz środki wyrównawcze zostaną podjęte w pierwszej połowie okresu restrukturyzacji. Niemniej niektóre mniej istotne środki restrukturyzacyjne oraz część zgłoszonego zastrzyku kapitałowego powinny zostać zrealizowane w latach 2014 i 2015. Władze maltańskie wykazały, że strategia określona w planie restrukturyzacyjnym została rozłożona na pięć lat po przeprowadzeniu dokładnej oceny najkrótszego okresu potrzebnego na przywrócenie długoterminowej rentowności spółki, z uwzględnieniem możliwych przyszłych warunków operacyjnych.
(93)
Komisja zauważa, że zgłoszony pięcioletni okres restrukturyzacji jest szczególnie potrzebny ze względu na delokalizację spółki Air Malta. Należy zauważyć, że Air Malta musiała najpierw wdrożyć program dobrowolnego odejścia z pracy i system wczesnych emerytur (w wyniku negocjacji ze związkami zawodowymi) w pierwszej połowie okresu restrukturyzacji. Następnie możliwe będzie przeniesienie personelu spółki składającego się z mniejszej liczby pracowników do nowej siedziby głównej. W związku z tym sprzedaż gruntów, stanowiąca główny element wkładu własnego, może się odbyć dopiero w drugiej połowie okresu restrukturyzacji (lata obrotowe 2012-2014). Co więcej, Malta zamierza wypłacić pomoc dopiero w drugiej połowie okresu restrukturyzacji (zob. motyw 43) ze względu na ograniczenia budżetowe. Ponadto Komisja zauważa, że w obecnej sytuacji gospodarczej szczególnie w sektorze transportu lotniczego konieczne jest osiągnięcie stabilizacji wyników działalności operacyjnej i usługowej, aby zapewnić długoterminową rentowność, która będzie stanowić solidną podstawę przyszłego wzrostu, a nie tylko krótkoterminową zmianę. Osiągnięcie tego celu zajmuje zwykle kilka lat. Komisja zauważa, że w poprzednich przypadkach zatwierdzono okres restrukturyzacji trwający pięć lat lub dłużej (17). Dlatego też, po rozważeniu wszystkich kwestii, Komisja uważa stosunkowo długi okres restrukturyzacji (listopad 2010 r. - listopad 2015 r.) za akceptowalny.
(94)
Aby umożliwić zmianę sytuacji spółki Air Malta, w planie restrukturyzacji przewiduje się znaczne obniżenie kosztów, w szczególności zmniejszenie zdolności przewozowych i liczby pracowników, jak również poprawę zarządzania kosztami. Oczekuje się, że pod koniec okresu objętego planem restrukturyzacji roczny wzrost rentowności osiągnięty dzięki inicjatywom dotyczącym kosztów wyniesie [42-52] mln EUR, co odpowiada zmniejszeniu całkowitych kosztów o [9-11] % między rokiem obrotowym 2010 a rokiem obrotowym 2016 lub obniżenie całkowitego kosztu operacyjnego w przeliczeniu na pasażera o [8-10] % w latach obrotowych 2010-2016.
(95)
W planie restrukturyzacji wykazuje się, że do znaczącego obniżenia kosztów prowadzi zwłaszcza zmniejszenie zdolności przewozowych poprzez zredukowanie floty z 12 do 10 statków powietrznych, a w konsekwencji zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr.
(96)
Wysokość kosztów społecznych restrukturyzacji odpowiada zobowiązaniom prawnym spółki wobec pracowników, którzy zostaną zwolnieni. Przewoźnik lotniczy zakończył już negocjacje z trzema związkami zawodowymi, reprezentującymi 85 % siły roboczej. Negocjacje z ostatnim związkiem zawodowym (ALPA) są w fazie końcowej. Komisja zauważa, że przewoźnik lotniczy przekroczył swój poziom docelowy wynoszący 500 dobrowolnych wniosków o przystąpienie do systemu wczesnych emerytur i programu dobrowolnego odejścia z pracy. Ze spółki odeszło już ponad 40 % przewidzianej całkowitej liczby pracowników.
(97)
Zakładane obniżenie kosztów poprzez zarządzanie umowami prowadzące do oszczędności w wysokości [7-9] mln EUR wydaje się osiągalne, ponieważ w wyniku zakończonych dotąd negocjacji uzyskano już ponad [4-5] mln EUR rocznie, a według władz maltańskich negocjacje z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym (który jest w przeważającej mierze własnością inwestorów prywatnych), które mają przynieść największe oszczędności kosztów […], zostały już zakończone w 90 %.
(98)
Jeżeli chodzi o przychody z usług dodatkowych, władze maltańskie wykazały, że przyjęte w założeniach wartości liczbowe ([3-5] % całkowitych przychodów lub [3-5] % przychodów z przewozu osób w roku obrotowym 2016) są znacznie niższe niż wartości procentowe osiągane przez innych przewoźników, w tym tanie linie lotnicze i przewoźników sieciowych. Ponadto Air Malta z powodzeniem rozpoczęła wdrażanie niektórych z zaplanowanych inicjatyw dotyczących przychodów dodatkowych, które dają wyniki zgodne z prognozami zawartymi w planie restrukturyzacji, a nawet przekraczające te prognozy.
(99)
Wyniki te są oparte na realistycznych założeniach. Komisja zauważa z zadowoleniem, że w reakcji na decyzję o wszczęciu postępowania dokonano przeglądu wszystkich założeń zawartych w planie restrukturyzacji oraz dostosowano szereg głównych założeń. Mówiąc bardziej szczegółowo:
a)
zmieniono prognozy dotyczące PKB i prognozy rynkowe, tak aby odzwierciedlić pogarszającą się sytuację gospodarczą w Europie. Roczną stopę wzrostu dla maltańskiego transportu lotniczego zmniejszono z 5,9 % do 4 % rocznie w okresie do 2016 r. w świetle zmienionych prognoz dotyczących wzrostu PKB opracowanych przez MFW i Eurostat;
b)
jeżeli chodzi o zakładany zysk, Malta wykazała, że przyjęty średni wzrost poniżej 2 % zysku jest zgodny z prognozą dla wielu przewoźników sieciowych w Europie (np. Lufthansa - 1,3 % w 2012 r., Air France-KLM - 1,0 % w 2012 r., IAG - 2,9 % w 2012 r.) oraz jest niższy od poziomu określonego dla bezpośrednio konkurujących z Air Malta tanich linii lotniczych easyJet (3,4 % w 2012 r.) i Ryanair (5 % w 2012 r.);
c)
jeżeli chodzi o założenia dotyczące inflacji, Air Malta dokonała ich przeglądu i skorygowała je, uwzględniając wzrost kosztów na poziomie 1,2 % rocznie w stałym składniku dzierżawy statków powietrznych. Zmiana składnika inflacji w umowach dzierżawy skutkuje skorygowaniem o inflację 60 % podstawy kosztów operacyjnych przewoźnika lotniczego (koszty zatrudnienia, paliwo i umowy dzierżawy). Kierując się względami ostrożności, nie poczyniono żadnych założeń dotyczących inflacji dla przychodów w celu uwzględnienia wzrostu siły nabywczej w perspektywie długoterminowej. Ponadto w planie restrukturyzacji uwzględniono podwyżki wynagrodzeń - w przypadku Air Malta wynagrodzenia są drugim pod względem wielkości składnikiem kosztów;
d)
koszty paliwa, największy składnik kosztów przewoźnika lotniczego, są wyrażone w wartościach rzeczywistych. Zmieniono prognozę dotyczącą cen paliwa, tak aby lepiej odzwierciedlić najnowsze prognozy długoterminowe dotyczące cen ropy.
(100)
Ponadto Malta przedstawiła analizę scenariuszy wariantowych obejmującą, oprócz opisanych powyżej najbardziej realistycznych założeń (scenariusz podstawowy), najbardziej optymistyczny i najbardziej pesymistyczny scenariusz oparty na zmienionych założeniach dotyczących szeregu kluczowych czynników, takich jak przewidywane obniżenie kosztów w wyniku renegocjacji umów, zmniejszenie liczby pracowników, liczba pasażerów, przychody w przeliczeniu na pasażera, cena paliwa i kursy walutowe.
(101)
Przegląd i dostosowanie szeregu kluczowych założeń, jak opisano w motywie 99, doprowadziły do zmiany prognoz finansowych przyjętych dla scenariusza podstawowego, w wyniku której zysk z działalności operacyjnej w roku obrotowym 2015 uległ zmniejszeniu z [11-13] mln EUR do [9-11] mln EUR, a zysk z działalności operacyjnej w roku obrotowym 2016 - z [13-15] mln EUR do [9-11] mln EUR. Dostosowane założenia i zmienione prognozy wraz z przedstawionymi wyjaśnieniami dają obecnie bardziej realistyczny i rzetelny obraz przyszłego rozwoju spółki Air Malta.
(102)
Air Malta dąży do osiągnięcia w latach obrotowych 2015 i 2016 stopy zwrotu z kapitału własnego wynoszącej odpowiednio [4-6] % i [4-6] % oraz stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości odpowiednio [4-6] % i [4-6] %. Przytoczone wartości liczbowe dotyczące rentowności są zgodne z wartościami osiąganymi przez innych dużych przewoźników europejskich w ostatnich latach.
(103)
Niektóre duże europejskie przedsiębiorstwa lotnicze, takie jak British Airways, Iberia lub easyJet, dążą do osiągnięcia znacznie wyższej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału (12 % (18)) w kolejnych latach. Komisja zauważa jednak, że spółka Air Malta, jako mały przewoźnik dysponujący flotą liczącą zaledwie 10 statków powietrznych, który ma ograniczone możliwości czerpania korzyści z synergii i który dodatkowo stawia sobie za cel zaspokojenie specyficznych potrzeb związanych z peryferyjnym położeniem geograficznym Malty, nie jest porównywalna z dużymi przewoźnikami narodowymi lub dużymi tanimi liniami lotniczymi. Uwzględniając specyfikę przedmiotowej sprawy, wydaje się, że stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału w wysokości [4-6] % jest wystarczająca, aby Air Malta mogła samodzielnie konkurować na rynku.
(104)
Ponadto Air Malta dokonała postępów w procesie restrukturyzacji, co dowodzi skuteczności podjętych już środków restrukturyzacyjnych. Dane liczbowe za 2011 r. pokazują wzrost przychodów o 1,6 % w porównaniu z 2010 r. (pomimo zmniejszenia zdolności o 8 %), który przewyższa o 2,9 % poziom przewidziany pierwotnie w planie restrukturyzacji (19). Wyniki finansowe spółki Air Malta za ostatni rok do grudnia 2011 r. uległy poprawie o 13 mln EUR w stosunku do roku poprzedniego i są o około 1 mln EUR wyższe niż wyniki przewidziane w prognozach zawartych w planie restrukturyzacyjnym. Inne kluczowe wskaźniki dla tego samego okresu pokazują, że wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach wzrósł o [3-5] %, liczba pasażerów zwiększyła się o [1-3] %, a średnia taryfa o [0-2] %, podczas gdy koszty w odniesieniu do liczby dostępnych miejsc na kilometr (wskaźnik CASK) są o [0-2] % niższe.
(105)
W świetle powyższego Komisja uważa, że zmieniony plan restrukturyzacji pozwoli spółce Air Malta przywrócić długoterminową rentowność w rozsądnych ramach czasowych.
6.2.3 Unikanie nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji (środki wyrównawcze)
(106)
Po drugie, zgodnie z pkt 38 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację konieczne jest wprowadzenie środków wyrównawczych, aby zapewnić minimalizację negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej. Środki te mogą polegać na zbyciu aktywów, ograniczeniu zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku oraz ograniczeniu barier wejścia na dane rynki (pkt 39 przedmiotowych wytycznych).
(107)
W tym względzie do celu oceny środków wyrównawczych zamknięcie działalności przynoszącej straty, które w dowolnym stopniu byłoby konieczne, aby przywrócić rentowność, nie będzie uznawane za obniżenie zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(108)
Air Malta proponuje następujące środki wyrównawcze:
-
zmniejszenie całkowitej zdolności w segmencie przewozu osób;
-
zaprzestanie obsługi rentowych i potencjalnie rentownych tras;
-
rezygnacja z przydziałów czasu na lądowanie na koordynowanych portach lotniczych w Europie;
-
zmniejszenie liczby lotów towarowych;
-
sprzedaż spółek zależnych.
(109)
Pierwszy środek wyrównawczy zaproponowany przez spółkę Air Malta polega na zmniejszeniu zdolności w segmencie przewozu osób. Całkowite zmniejszenie zdolności wynosi 19,7 % (od lata 2009 r. do lata 2012 r.) lub 20,9 % (lata obrotowe 2010-2013). Całkowite zmniejszenie zdolności nie może zostać uznane zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, ponieważ obejmuje również ograniczenie lub zaprzestanie obsługi nierentownych tras.
(110)
Na podstawie informacji przedstawionych w toku formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja jest w stanie wskazać 14 rentownych tras (20), w odniesieniu do których przewidziano zmniejszenie zdolności lub zaprzestanie obsługi, jak również szereg połączeń czarterowych, które można zaakceptować jako środki wyrównawcze.
(111)
Rentowność tras rozkładowych określa się na podstawie tzw. marży brutto obliczanej w następujący sposób: przychody minus zmienne bezpośrednie koszty operacyjne minus stałe bezpośrednie koszty operacyjne. Trasy są rentowne, jeżeli pozwalają osiągnąć marżę brutto wynoszącą co najmniej zero. W tzw. marży netto uwzględnia się również koszty pośrednie. Zdaniem Komisji marża brutto wydaje się odpowiednią wartością, ponieważ uwzględnia się w niej wszystkie koszty bezpośrednio związane z daną trasą. Zastosowanie „marży netto” byłoby zbyt rygorystyczne, ponieważ relacja kosztów pośrednich do wielkości floty i zdolności przewozowych jest nieliniowa i nie można obniżyć tych kosztów poniżej pewnego poziomu, zważywszy że niektóre działania i funkcje są niezbędne do normalnego funkcjonowania przewoźnika lotniczego, niezależnie od jego wielkości.
(112)
Komisja nie uwzględnia tzw. „minimalnie rentownych” tras, tj. tras, które obecnie są nierentowne z marżą brutto w wysokości od 0 % do -10 %, ale które mogą stać się rentowne w przyszłości przy odpowiednim zarządzaniu oraz położeniu nacisku na strategię handlową i inwestycje, ponieważ w pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację jest mowa o „działalności przynoszącej straty” w czasie zgłoszenia planu restrukturyzacji.
(113)
Jeżeli chodzi o rentowność lotów czarterowych, władze maltańskie potwierdziły, że wszystkie usługi czarterowe były rentowne. Całkowita rentowność lotów czarterowych w roku obrotowym 2010 wyniosła [5-8] % (marża brutto).
(114)
Komisja bierze pod uwagę dane liczbowe dotyczące zmian w latach obrotowych 2010-2013, a nie w okresie od lata 2009 r. do lata 2012 r., ponieważ koniec roku obrotowego 2010 (tj. marzec 2010 r.) stanowi bardziej odpowiedni punkt wyjścia niż lato 2009 r., tj. sześć miesięcy wcześniej, w świetle okresu restrukturyzacji rozpoczynającego się jesienią 2010 r. Komisja zauważa, że władze maltańskie potwierdziły, że sieć tras powinna być stała od roku obrotowego 2013, a zatem przedmiotowa zmiana zdolności dotyczy całego okresu restrukturyzacji.
(115)
Na podstawie całkowitej zdolności przewozowej w roku obrotowym 2010 wynoszącej 4 145 522 dostępnych miejsc na kilometr zmniejszenie zdolności zarówno w przypadku rentownych połączeń rozkładowych, jak i połączeń czarterowych wynosi […] liczby dostępnych miejsc na kilometr przy przewidywanym zwiększeniu zdolności o […] liczby dostępnych miejsc na kilometr. Dlatego też całkowite zmniejszenie zdolności w segmencie przewozu osób akceptowalne jako środek wyrównawczy (zmniejszenie zdolności związane z rentownymi trasami minus zwiększenie zdolności) między rokiem obrotowym 2010 a końcem okresu restrukturyzacji odpowiada 5 % zdolności przewozowych z 2010 r.
(116)
W wyniku zmiany w sieci wprowadzonej przez spółkę Air Malta, zmniejszenia częstotliwości obsługiwanych połączeń i zniesienia niektórych tras Air Malta zrezygnuje z […] par przydziałów czasu na lądowanie (21) na europejskich koordynowanych portach lotniczych poziomu trzeciego (22). Komisja zauważa, że rezygnacja z tych przydziałów czasu na lądowanie pozwoli innym konkurującym przewoźnikom lotniczym na zwiększenie zdolności na tych koordynowanych portach lotniczych (niezależnie od tego, z której konkretnie trasy zrezygnuje Air Malta), w związku z czym stanowi zmniejszenie barier wejścia na rynek. Dlatego też przedmiotowy środek można uznać za środek wyrównawczy.
(117)
W toku formalnego postępowania wyjaśniającego Malta zaproponowała dodatkowy środek wyrównawczy w postaci zmniejszenia zdolności w segmencie lotów towarowych o 20 %. Według władz maltańskich wszystkie przedmiotowe loty towarowe są rentowne. Air Malta posiada znaczącą pozycję na lokalnym rynku transportu towarowego i samolotów transportowych (przy udziale w rynku w wysokości 28 % dla lotów z Malty i na Maltę). Komisja uwzględni zatem przedmiotowe zmniejszenie jako środek wyrównawczy.
(118)
Oprócz zmniejszenia zdolności przewozowych Air Malta proponuje sprzedaż aktywów nieprzynoszących strat jako środki wyrównawcze. Sprzedaż dotyczy jej spółek zależnych: Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance”) oraz Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance jest wewnętrznym zakładem ubezpieczeń działającym na Guernsey i powstał głównie w celu objęcia ubezpieczeniem peryferyjnej działalności lotniczej Air Malta. Spółka ta ma jednak dostęp do międzynarodowego rynku ubezpieczeń i jest uprawniona do zawierania transakcji obejmujących ubezpieczenia różnych klas, zarówno w odniesieniu do Grupy Air Malta, jak i osób trzecich. Spółka Osprey Insurance Brokers jest brokerem ubezpieczeniowym specjalizującym się w zarządzaniu transakcjami na średnią i dużą skalę, obejmującymi wszystkie klasy ubezpieczeń, w tym lotnictwo.
(119)
Zgodnie z pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację środki wyrównawcze powinny zostać wprowadzone w szczególności na rynku, na którym przedsiębiorstwo będzie miało znaczącą pozycję po restrukturyzacji.
(120)
Rynkiem, na którym Air Malta ma i będzie miała znaczącą pozycję, jest maltański rynek transportu lotniczego (przewóz osób i towarów). Nie dotyczy to sektora ubezpieczeń. Działalność ubezpieczeniowa nie jest główną działalnością i nie jest ściśle związana z działalnością w segmencie transportu lotniczego. Należy zauważyć, że po sprzedaży spółek Shield Insurance i Osprey Insurance Brokers Grupa Air Malta nie będzie już prowadziła działalności na rynku ubezpieczeń. Dlatego też ani sprzedaży spółki Shield Insurance, ani sprzedaży spółki Osprey Insurance Brokers nie można uznać za środek wyrównawczy.
(121)
W ramach oceny stosowności środków wyrównawczych Komisja uwzględni strukturę rynku i warunki konkurencji, aby zapewnić, że żaden środek nie prowadzi do szkód w strukturze rynku (pkt 39 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(122)
Środki muszą być proporcjonalne do zakłócających skutków pomocy oraz, w szczególności, do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach. Stopień wymienionych ograniczeń musi zostać ustalony na zasadzie indywidualnego podejścia (pkt 40 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(123)
Air Malta jest bardzo małym podmiotem na europejskim rynku lotniczym, którego udział w zdolnościach przewozowych i produkcji całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) wynosi zaledwie 0,25 %. Mimo że Air Malta utrzymuje wiodącą pozycję na maltańskim rynku lotniczym, na wyjściu tej spółki z rynku skorzystałyby przede wszystkim wszystkie duże tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair i easyJet, posiadające już znaczący udział w europejskim rynku lotniczym.
(124)
Komisja zauważa, że w przypadku małego przewoźnika, jakim jest Air Malta, jakiekolwiek dalsze zmniejszenie wielkości floty będzie miało negatywny wpływ na rentowność przewoźnika, a zarazem nie zapewni żadnych znaczących możliwości rynkowych konkurentom. Flota spółki Air Malta może okazać się zbyt mała, aby zapewnić synergię oraz faktyczną możliwość korzystania ze zróżnicowanej floty w celu przyciągnięcia podmiotów z większego rynku i wejścia na potencjalne rynki. W przypadku spółki Air Malta bardzo trudno jest zróżnicować klasy rezerwacyjne i konfiguracje miejsc na statkach powietrznych w celu zmaksymalizowania zysków. Ponadto Air Malta ze względu na to, że jest małym przedsiębiorstwem, znajduje się w niekorzystnej sytuacji, jeżeli chodzi o finansowanie statków powietrznych, zarządzanie umowami i inne kwestie, w przypadku których ekonomia skali przynosi wymierne korzyści finansowe i pod względem konkurencji. Jakiekolwiek dalsze zmniejszenie zdolności mogłoby mieć skumulowany negatywny wpływ na zdolność linii lotniczych do konkurowania z dużymi konkurentami.
(125)
Co więcej, Malta jest obszarem kwalifikującym się do pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Zgodnie z pkt 56 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych.
(126)
Ponadto przy ocenie stosowności zaproponowanych środków wyrównawczych Komisja musi uwzględnić specyfikę przedmiotowej sprawy. Peryferyjne położenie geograficzne Malty jako wyspy stwarza problemy pod względem dostępu do pozostałej części terytorium Unii Europejskiej. Komisja przyznaje, że Wyspy Maltańskie są odizolowane pod względem położenia geograficznego, w związku z czym połączenia transgraniczne z Europą kontynentalną i innymi częściami świata są ograniczone do połączeń morskich i powietrznych. Odpowiednie połączenia lotnicze są kluczowe dla gospodarki Malty, zważywszy na dużą otwartość gospodarczą (23) (wymagającą niezawodnych połączeń transportowych dla osób podróżujących w interesach) oraz znaczenie sektora turystyki (24). Połączenia te są również niezbędne dla spójności gospodarczej i społecznej Malty, zarówno wewnętrznej, jak i z resztą UE, ponieważ umożliwiają codzienny transport przesyłek i ładunków, w tym łatwo psujących się towarów między wyspami i Europą kontynentalną, jak również przewóz osób ze względów medycznych na noszach i w inkubatorach (w przypadkach, w których konieczna specjalistyczna opieka medyczna jest niedostępna na Malcie).
(127)
Również w decyzji z dnia 7 marca 2007 r. w sprawie Cyprus Airways (25) Komisja, oceniając stosowność środków wyrównawczych, uznała w odniesieniu do Cypru, że:
„przejawia szereg cech terytorialnych, a więc trwałych, które mają wpływ na jego rozwój społeczno-gospodarczy. Położenie na południowych peryferiach jest bezpośrednią przyczyną problemów związanych z dostępem do pozostałej części Unii Europejskiej, a w konsekwencji kraj ten jest silnie uzależniony od transportu lotniczego i morskiego, jednak szczególnie od transportu lotniczego. Jest to ważne, ponieważ w przypadku Cypru podróże lotnicze są jedynym opłacalnym środkiem transportu pasażerów podróżujących w interesach”.
(128)
Komisja zauważa, że Malta znajduje się w sytuacji porównywalnej do sytuacji Cypru, jeżeli chodzi o peryferyjne położenie, dostępność i zależność od transportu lotniczego.
(129)
Komisja zauważa, że ponieważ Air Malta jest bardzo małym uczestnikiem europejskiego rynku lotniczego, a zgłoszona pomoc nie umożliwi tej spółce prowadzenia agresywnej polityki ekspansji lub stania się większym podmiotem, zakłócający skutek zgłoszonego środka jest ograniczony.
(130)
Komisja uważa, że zmniejszenie zdolności o 5 % (w przypadku dochodowej działalności) w segmencie przewozu osób (co jest związane ze zmniejszeniem floty liczącej 12 statków powietrznych o 2 statki powietrzne) może się na pierwszy rzut oka wydawać niewystarczające. Biorąc jednak pod uwagę, że Air Malta jest małym przedsiębiorstwem w stosunku do zdolności przewozowych i wyników całego europejskiego sektora lotniczego (pod względem liczby pasażerów) oraz dysponuje niewielką flotą, Komisja uznaje, że wspomniane zmniejszenie zdolności nie pozostaje bez znaczenia. Ponadto Komisja zauważa, że całkowite zmniejszenie zdolności spowoduje spadek udziału spółki Air Malta w maltańskim rynku transportu lotniczego z 51 % w 2010 r. do poziomu poniżej 40 % oczekiwanego w roku 2016 (26).
(131)
W świetle powyższego oraz biorąc pod uwagę, że Air Malta zrezygnuje ze znacznej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie na koordynowanych portach lotniczych, co od razu stworzy nowe możliwości biznesowe dla jej konkurentów, a także uwzględniając znaczne zmniejszenie zdolności w segmencie lotów towarowych o 20 % (które wpłynie na znaczącą pozycję zajmowaną przez Air Malta na lokalnym rynku transportu towarowego i samolotów transportowych) i szczególną sytuację Malty, jeżeli chodzi o peryferyjne położenie, dostępność i zależność od transportu lotniczego, Komisja uznaje że proponowane środki wyrównawcze są odpowiednie, aby ograniczyć do minimum zakłócające skutki pomocy, oraz proporcjonalne do tych skutków, jak również do wielkości i znaczenia spółki Air Malta.
6.2.4 Pomoc ograniczona do minimum (wkład własny)
(132)
Po trzecie, zgodnie z pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, aby ograniczyć kwotę pomocy do absolutnego minimum koniecznych kosztów restrukturyzacji, wymagany jest znaczący wkład w plan restrukturyzacji wniesiony przez beneficjenta z jego środków własnych. Wkład ten może pochodzić ze sprzedaży aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania na warunkach rynkowych.
(133)
W przypadku dużych przedsiębiorstw Komisja uznaje zwykle za odpowiedni wkład wynoszący co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji. W wyjątkowych okolicznościach oraz w przypadkach szczególnych trudności Komisja może zezwolić na niższy wkład (pkt 44 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację).
(134)
Wkład własny musi być rzeczywisty, tj. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe zyski takie, jak przepływ środków pieniężnych (pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację). Wkład własny z założenia nie może obejmować żadnej dodatkowej pomocy państwa.
(135)
Jak opisano powyżej w sekcji 2.4, proponowany wkład własny spółki Air Malta obejmuje sprzedaż gruntów, sprzedaż spółek zależnych, sprzedaż silników oraz kredyt bankowy.
(136)
Największa część wkładu własnego spółki (66,2 mln EUR) będzie pochodziła ze sprzedaży gruntów położonych na obrzeżach Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego na rzecz państwa maltańskiego. W dniu 7 grudnia 2011 r. podpisano umowę przyrzeczenia sprzedaży.
(137)
Sprzedaż nie zostanie przeprowadzona w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. Niemniej zgodnie z ogólną polityką i krajowymi wymogami prawnymi zakup każdej nieruchomości przez rząd maltański musi się odbyć według sprawiedliwej wartości wolnorynkowej, odzwierciedlającej cenę, którą zapłaciłby prywatny inwestor w warunkach pełnej konkurencji.
(138)
Air Malta wyjaśniła, że w związku z restrukturyzacją niektóre posiadane przez nią nieruchomości stały się zbędne, w tym jej siedziba główna, która będzie zbyt duże dla zmniejszonej liczby pracowników. Wraz z przeniesieniem się do nowej siedziby spółka pragnie również zapewnić bodziec do przeobrażenia się w nowoczesnego i dynamicznego przewoźnika lotniczego.
(139)
Rząd maltański wyraził umotywowaną względami strategicznymi chęć zakupu nieruchomości spółki Air Malta sąsiadujących z Maltańskim Międzynarodowym Portem Lotniczym, ponieważ przedmiotowe grunty stanowią zasób deficytowy. Malta objaśniła swoją długoterminową strategię dotyczącą rozwoju działalności powiązanej z lotnictwem na Malcie, obejmującą utworzenie lotniczego centrum logistycznego w ramach rozbudowanego parku lotniczego, w którym znajduje się również infrastruktura służąca do naprawy statków powietrznych oraz inne powiązane obiekty.
(140)
Komisja uznaje, że w związku z przedmiotową sprzedażą gruntów Malta realizuje swoją strategię dotyczącą rozwoju maltańskiego sektora działalności powiązanej z lotnictwem, aby zwiększyć zatrudnienie w tym sektorze. Dlatego też Komisja uważa, że głównym celem sprzedaży gruntów nie jest dokonanie nowego zastrzyku kapitałowego na rzecz spółki Air Malta, ale osiągnięcie wiarygodnego celu strategicznego.
(141)
Wartość gruntów jest oparta na niezależnym sprawozdaniu z wyceny z dnia 25 listopada 2011 r. sporządzonym przez […] niezależny podmiot wyceniający wyznaczony w tym celu przez rząd. […] jest renomowaną firmą działającą na rynku nieruchomości i posiadającą ugruntowane międzynarodowe i lokalne doświadczenie. Komisja przeanalizowała wycenę i uznała, że została sporządzona w należyty sposób. Wycena ta nie daje żadnych powodów do zastrzeżeń, ponieważ nie stwierdzono w niej żadnych wyraźnych błędów, do jej sporządzenia zastosowano przyjęte metody - zastosowane standardy wyceny są określone przez Międzynarodowy Komitet Standardów Wyceny - oraz jest ona oparta na wiarygodnych założeniach. Dlatego też Komisja uznaje, że wynik przedstawionego sprawozdania z wyceny jest odpowiednio zbliżony do rzeczywistej ceny rynkowej gruntu.
(142)
W świetle powyższego Komisja uznaje zyski ze sprzedaży gruntów za wkład własny.
(143)
Według Malty sprzedaż spółek zależnych […] powinna przynieść zysk w wysokości co najmniej [10-12] mln EUR.
(144)
Wartość spółek zależnych jest oparta na orientacyjnych wartościach ustalonych przez […] zgodnie z dokumentem pt. „Review of potential disposal of assets” z dnia 24 czerwca 2011 r.
(145)
Malta potwierdziła, że wszystkie sprzedaże i transakcje zostaną przeprowadzone w drodze otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury zgodnej w zasadami konkurencji. Procesem sprzedaży zarządza niezależny doradca. Otwartą procedurę sprzedaży uruchamia się poprzez publikację zaproszenia do składania wniosków oraz otwarcie elektronicznego biura danych. Po wstępnej selekcji oferentów biuro danych zostaje ponownie otwarte dla oferentów wyłonionych w tej selekcji na potrzeby badania due diligence. Oferentów tych zaprasza się do złożenia ostatecznej oferty. Zostaje wyłoniony jeden oferent, którego zatwierdza zarząd spółki Air Malta, mając na uwadze maksymalizację wartości aktywów. Aby zapewnić przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurę, oferentów, którzy nie zostali wybrani, informuje się o najważniejszych etapach. Dwie procedury sprzedaży zostały już uruchomione zgodnie z opisanym wyżej procesem: sprzedaż spółki Selmun Palace i spółki Holiday Malta.
(146)
Komisja zauważa, że wartości zaproponowane w pierwszych ofertach dotyczące jednej ze spółek zależnych, Holiday Malta, były znacznie […] niż wartość orientacyjna. Zgodnie z niedawną wyceną spółki Selmun Palace przeprowadzoną w grudniu 2011 r. - […] - wartość mieści się w przedziale od […] mln EUR do […] mln EUR.
(147)
Mimo że Air Malta przyjęła ostrożne podejście, bowiem założenia zawarte planie restrukturyzacji obejmują korektę z tytułu ryzyka na poziomie 15 % (zakładane zyski ze sprzedaży wynoszą [10-12] mln EUR zamiast [12-14] mln EUR), Komisja uważa, że przedstawione informacje dotyczące wyceny spółek zależnych są niewystarczające. Sprawozdania z wyceny są stosunkowo niskiej jakości i nie umożliwiają Komisji wyciągnięcia jednoznacznych wniosków odnośnie do wartości spółek zależnych.
(148)
W związku z powyższym Komisja nie może ustalić dokładnej kwoty zysków ze sprzedaży spółek zależnych. Komisja zauważa jednak, że jak wynika z dostępnych informacji, spółki zależne mają pewną wartość. Wszelkie przychody ze sprzedaży spółek zależnych wpłyną zatem na zwiększenie wkładu własnego.
(149)
Zyski ze sprzedaży dwóch zapasowych silników na rzecz […], prywatnej międzynarodowej spółki zajmującej się finansowaniem i dzierżawą zapasowych silników, należy uwzględnić we wkładzie własnym spółki w koszty restrukturyzacji. Sprzedaż zapasowego silnika o numerze seryjnym ESN […] odbyła się w dniu 28 października 2010 r. i przyniosła [10-12] mln USD. Sprzedaż zapasowego silnika o numerze seryjnym ESN […] przeprowadzono w dniu 17 grudnia 2010 r. i uzyskano [9-11] mln USD. Całkowity zysk ze sprzedaży silników wynosi [19-23] mln USD (około [15-17] mln EUR). Należy jednak zauważyć, że podczas gdy silnik nr […] był całkowitą własnością spółki Air Malta, silnik nr […] był przez nią dzierżawiony. Linie lotnicze miały możliwość wykupu silnika nr […] za [5-7] mln EUR, z której skorzystały, by sprzedać silnik na rzecz […], a następnie wziąć ponownie w dzierżawę.
(150)
Air Malta ujęła jako wkład własny zyski netto pochodzące ze sprzedaży silników, uznając w związku z tym kwotę [5-7] mln EUR za koszt. Zyski netto oblicza się jako przychód ze sprzedaży silników na rzecz […] ([10-12] mln USD + [9-11] mln USD = [19-23] mln USD lub [15-17] mln EUR) minus koszt wykupu silnika nr […] ([5-7] mln EUR), co daje ([10-12] mln EUR wkładu własnego.
(151)
Komisja zauważa, że sprzedaż silników odbyła się w okresie restrukturyzacji lub na kilka dni przed jego rozpoczęciem. W związku z tym całość przychodów z tych sprzedaży można uznać za wkład własny. Ponadto Komisja uznaje zaproponowane obliczenie rzeczywistej kwoty zysków ze sprzedaży, a zatem uznaje wkład własny w wysokości [9-12] mln EUR.
(152)
W połowie 2014 r. […] powinien udzielić kredytu w wysokości [20-25] mln EUR.
(153)
Malta przedstawiła listy intencyjne od dwóch banków z dnia 24 i 29 listopada 2011 r. Nie zawarto jednak dotąd żadnych wiążących prawnie umów, ponieważ, według Malty, zgodnie z prowadzoną polityką handlową banki nie podejmują zobowiązań wcześniej niż na dwa lata przed zawarciem transakcji. Ponieważ nie przedstawiono wiążącej prawnie umowy, przedmiotowego kredytu nie można uznać za rzeczywisty i faktyczny wkład własny, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 43 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację.
(154)
Komisja zauważa jednak, że w grudniu 2011 r. spółka Air Malta zawarła już umowę kredytu pomostowego na kwotę [25-30] mln EUR, z trzyletnim okresem spłacania, który uzyskała bez żadnej pomocy ze strony władz maltańskich. Celem tego kredytu jest zapewnienie finansowania pomostowego na potrzeby restrukturyzacji spółki Air Malta do roku 2014, w którym to przewiduje się uzyskanie zysków ze sprzedaży gruntów.
(155)
Kredytu udzielą […]. Oba banki należy uznać za banki prywatne […].
(156)
Air Malta musi spłacać odsetki według stopy procentowej wynoszącej obecnie [4-6] % rocznie (tj. [150-350] punktów bazowych powyżej stopy bazowej […] będącej stopą referencyjną wynoszącą obecnie 2,5 %) plus opłaty w wysokości [1-1,5] rocznie. Kredyt ten jest zabezpieczony hipoteką w wysokości [25-30] mln EUR.
(157)
Komisja zauważa, że z przedmiotowej umowy kredytu z grudnia 2011 r. wynika, że Air Malta miała już zdolność do uzyskania zewnętrznego finansowania na warunkach rynkach bez żadnej pomocy ze strony władz maltańskich. Dostępność takiego finansowania odzwierciedla panujące na rynku przekonanie, że przewidywane przywrócenie rentowności jest wykonalne. Komisja uznaje zatem kredyt w wysokości [25-30] mln EUR za część wkładu własnego.
(158)
W świetle powyższego Komisja uznaje za odpowiedni i akceptowalny wkład własny w postaci zysków ze sprzedaży gruntów (66,2 mln EUR), zysków ze sprzedaży silników ([9-12] mln EUR) oraz kredytu bankowego zaciągniętego w grudniu 2011 r. (30 mln EUR). Całkowity wkład własny wynosi zatem 107 mln EUR, co stanowi 45 % całkowitych kosztów restrukturyzacji. Ponadto Komisja zauważa, że jeżeli zostaną osiągnięte przewidywane zyski ze sprzedaży spółek zależnych, wysokość wkładu własnego zwiększy się o [10-12] mln EUR, a zatem całkowity wkład własny wyniesie 49,5 % całkowitych kosztów restrukturyzacyjnych.
(159)
Malta jest obszarem kwalifikującym się do pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Na obszarach objętych pomocą warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne, jeżeli chodzi o wielkość wkładu beneficjenta (pkt 56 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację). Ponadto peryferyjne położenie geograficzne Malty stwarza problemy pod względem dostępu do pozostałej części terytorium Unii Europejskiej i powoduje, że państwo to jest w dużej mierze zależne od transportu lotniczego (zob. motyw 126 powyżej), co musi zostać wzięte po uwagę.
(160)
Ze względu na specyfikę przedmiotowej sprawy wydaje się, że wkład nieco poniżej 50 % jest akceptowalny. Ponieważ w planie restrukturyzacji, w szczególności w przedstawionym planie finansowym, wykazuje się, że kwota pomocy pozwala uniknąć zapewnienia Malcie nadwyżkowych środków pieniężnych, które mogłyby zostać wykorzystane na agresywną i zakłócającą rynek działalność niezwiązaną z procesem restrukturyzacji, oraz że pomoc nie będzie źródłem finansowania nowych inwestycji, które nie są niezbędne do przywrócenia rentowności spółki zgodnie z pkt 45 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację, Komisja stwierdza, że w przedmiotowej sprawie wkład własny wynoszący co najmniej 45 % jest odpowiedni.
6.2.5 Zasada „pierwszy i ostatni raz”
(161)
Pomoc musi wreszcie spełniać zasadę „pierwszy i ostatni czas”. W pkt 72 wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację przewiduje się, że przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na ratowanie i restrukturyzację w okresie ostatnich dziesięciu lat, nie kwalifikuje się do tej pomocy.
(162)
W kwietniu 2004 r., przed przystąpieniem do UE, Malta dokonała podwyższenia kapitału w wysokości 57 mln EUR. Przedmiotowa transakcja miała charakter niepieniężny i polegała na przekazaniu nieruchomości (gruntów i budynków) w zamian za dodatkowe udziały w spółce Air Malta. Władze maltańskie stwierdziły, że środek ten nie stanowi pomocy na ratowanie i restrukturyzację, uznając podwyższenie kapitału za zgodne z testem prywatnego inwestora.
(163)
Komisję poinformowano wówczas o przedmiotowym środku w kontekście współpracy przedakcesyjnej. Ponieważ środek został przyznany przed przystąpieniem Malty do UE, Malta nie musiała dążyć do uzyskania uprzedniej zgody Komisji na podwyższenia kapitału w 2004 r. Zgodnie ze stale stosowaną praktyką (27) Komisja uwzględni jednak pomoc na restrukturyzację udzieloną przed przystąpieniem do UE przy stosowaniu zasady „pierwszy i ostatni raz” w późniejszych przypadkach pomocy na restrukturyzację.
(164)
Aby ustalić, czy zastrzyk kapitału z 2004 r. przyniósł korzyść gospodarczą spółce Air Malta, a zatem czy stanowi pomoc państwa, Komisja musi ocenić, czy przedsiębiorstwo otrzymało „korzyść ekonomiczną, jakiej by nie osiągnęło w normalnych warunkach rynkowych (28)”. Aby przeanalizować tę kwestię, Komisja stosuje test prywatnego inwestora. Zgodnie z tym testem, jeżeli w podobnych okolicznościach działający w normalnych warunkach gospodarki rynkowej inwestor prywatny o wielkości porównywalnej do wielości organów sektora publicznego byłby skłonny wnieść przedmiotowy wkład kapitałowy, pomoc państwa nie występuje. Komisja musi zatem ocenić, czy prywatny inwestor zawarłby przedmiotową transakcję na takich samych warunkach (29). Hipotetyczny inwestor zachowuje się jak racjonalny inwestor (30), który dąży do maksymalizacji zysków bez ponoszenia zbytniego ryzyka w stosunku do danej stopy zwrotu (31).
(165)
Co więcej, „[…] porównanie zachowania inwestorów publicznego i prywatnego powinno być przeprowadzone w odniesieniu do postawy, jaką prywatny inwestor przyjąłby podczas przedmiotowej transakcji w świetle dostępnych informacji i zmian możliwych do przewidzenia w tamtym czasie (32)”.
(166)
Analiza i ocena Komisji musi obejmować wszystkie istotne okoliczności przedmiotowej transakcji oraz jej kontekst. Dotyczy to sytuacji finansowej przedsiębiorstwa będącego beneficjentem na rynku właściwym, podczas gdy zmiany lub wyniki ex post są nieistotne, o ile nie zostały przewidziane w czasie realizacji inwestycji (33).
(167)
Przedmiotowa transakcja polegała na przekazaniu przez rząd nieruchomości (gruntów i budynków) na rzecz spółki Air Malta w zamian za dodatkowe udziały w tej spółce. Air Malta od dawna posiadała prawo do użytkowania przedmiotowej nieruchomości. Uprzednio spółka dysponowała tymi nieruchomościami na podstawie umowy dzierżawy zawartej w 1979 r. na czas nieokreślony. Na przestrzeni lat Air Malta zwiększyła wartość nieruchomości na własny koszt, spodziewając się, że nieruchomość ta zostanie przekazana.
(168)
Komisja zauważa, że przedmiotową transakcję omawiano i przygotowywano przez wiele lat. Plan przekazania gruntów sporządzono już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Odniesienie do tej transakcji pojawiło się już w dokumencie zarządu z 2000 r. Powodem opóźnienia realizacji transakcji była prywatyzacja Maltańskiego Międzynarodowego Portu Lotniczego, która zakończyła się dopiero w 2002 r.
(169)
Transakcję przeprowadzono w ramach strategii przedsiębiorstwa i planu operacyjnego na lata 2004-2007 (listopad 2003) oraz trzyletniej prognozy finansowej. Z uwagi na pozytywne perspektywy dla otoczenia rynkowego, obejmujące przewidywany wzrost maltańskiego rynku transportu lotniczego, wzrost zdolności przewozowej i marż zysku w europejskim sektorze lotniczym, jak również zachęcające wyniki, w planie operacyjnym przewidziano znaczny wzrost liczby pasażerów i zysków w kolejnych latach, prowadzący do osiągnięcia rentowności do roku obrotowego 2007.
(170)
Odnośne prognozy odzwierciedlały ogólną opinię panującą wówczas w sektorze lotnictwa, zgodnie z którą w sektorze transportu lotniczego miał nastąpić znaczny wzrost. Ponadto pozytywne wyniki były oparte na dodatkowych przewidywanych możliwościach wzrostu, związanych z przystąpieniem Malty do UE. Oprócz ulepszenia struktury kapitału w planie operacyjnym zaproponowano szereg racjonalnych inicjatyw, takich jak wprowadzenie standardowej, nowoczesnej i paliwooszczędnej floty złożonej ze statków powietrznych Airbus A319/A320, jak również racjonalizacja obsługi technicznej. Komisja zauważa, że w 2004 r. tanie linie lotnicze nie były postrzegane jako zagrożenia dla spółki Air Malta na jej podstawowym rynku, ponieważ trasy połączeń z Maltą w obu kierunkach uważano za zbyt długie dla powodzenia modelu biznesowego tanich linii lotniczych. Mimo że z perspektywy ex post prognozy okazały się zbyt optymistyczne, a wyzwania na rynku oszacowane zbyt nisko, biorąc pod uwagę informacje dostępne w 2004 r. i ogólną opinię panującą w sektorze lotniczym, Komisja uważa, że prognozy zawarte w planie operacyjnym i trzyletnia prognoza finansowa były wówczas wiarygodne.
(171)
Ze względu na to, że maltański rząd, będący głównym udziałowcem spółki Air Malta, wniósł tylko minimalny kapitał podstawowy przy założeniu spółki w 1974 r., spółka ta była w ogromnej mierze niedokapitalizowana w porównaniu z innymi przewoźnikami narodowymi w okresie do kwietnia 2004 r. i potrzebowała struktury kapitału proporcjonalnej do prowadzonej działalności. Podwyższenie kapitału, w formie niepieniężnego wkładu obejmującego przekazanie gruntów, miało na celu zapewnienie spółce wyważonej struktury finansowej, tak aby umożliwić jej podjęcie strategii na rzecz wzrostu oraz stworzyć warunki dla dalszego lewarowania kapitału poprzez wzmocniony mechanizm zarządzania kapitałem obrotowym.
(172)
Przedmiotową transakcję oparto na wartości rynkowej, korzystając z doradztwa firmy PriceWaterhouseCoopers, która oświadczyła, że „wartość aktywów przyznawanych spółce odpowiada co najmniej wartości nominalnej udziałów wraz z ażio emisyjnym wyemitowanych przez spółkę na rzecz maltańskiego rządu”.
(173)
Ponadto Komisja zauważa, że w kwietniu 2004 r. Air Malta nie była przedsiębiorstwem zagrożonym. Mimo że spółka ta ucierpiała wskutek strat poniesionych przez spółkę zależną, Azzura Air, w następstwie wydarzeń z dnia 11 września, Air Malta dysponowała wówczas znacznymi rezerwami środków pieniężnych. Jak wynika z danych liczbowych z dnia 31 lipca 2003 r., całkowity kapitał własny spółki Air Malta wynosił 45,7 mln EUR (wyemitowany kapitał podstawowy w wysokości 11,7 mln EUR plus dodatnie saldo rachunku zysków i strat). Zgodnie ze sprawozdaniem dla zarządu za okres siedmiu miesięcy do dnia 29 lutego 2004 r. strata w tym okresie wyniosła 15,5 mln EUR, przy czym przewidziano stratę w wysokości 19,2 mln EUR za cały rok obrotowy. Dalsze straty zostały stwierdzone przy zamknięciu ustawowego sprawozdania finansowego w lipcu 2004 r. i obliczone na początku 2005 r. Strat tych nie dało się jednak określić ani przewidzieć w kwietniu 2004 r.
(174)
Ponadto Air Malta mogła pozyskać kredyt zewnętrzny od trzech banków prywatnych bez żadnej pomocy ze strony rządu.
(175)
Wreszcie, prywatni udziałowcy mniejszościowi uczestniczyli w podwyższeniu kapitału proporcjonalnie do posiadanych udziałów (poniżej 5 % całkowitego kapitału).
(176)
W związku z powyższym Komisja nie posiada nieodpartych dowodów na to, że transakcja przeprowadzona w kwietniu 2004 r. nie była zgodna z testem prywatnego inwestora, ponieważ uzasadnione wydaje się raczej założenie, że w podobnych okolicznościach prywatny inwestor zachowałby się tak samo jak rząd maltański. Transakcja przeprowadzona w 2004 r. nie stanowi zatem pomocy państwa na rzecz spółki Air Malta.
(177)
Władze maltańskie potwierdziły ponadto, że spółka ta nie otrzymała żadnej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację w ciągu ostatnich dziesięciu lat. W związku z tym Komisja uznaje, że spełniono zasadę „pierwszy i ostatni raz”.
6.3 Wniosek
(178)
W świetle powyższego Komisja uznaje, że przewidziana pomoc w wysokości 130 mln EUR oraz plan restrukturyzacji są zgodne z warunkami określonymi w wytycznych dotyczących pomocy na ratowanie i restrukturyzację. Komisja uznaje zatem pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc na restrukturyzację zgłoszona przez Maltę, polegająca na przyznaniu spółce Air Malta kwoty 130 mln EUR w formie dokapitalizowania, obejmująca zamianę długu w formie zatwierdzonej pożyczki na ratowanie w wysokości 52 mln EUR na kapitał własny, stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Malty.
Sporządzono w Brukseli dnia 27 czerwca 2012 r.