РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1207/2011 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2011 година
за определяне на изисквания относно функционирането и оперативната съвместимост на наблюдението в рамките на системата Единно европейско небе
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативна съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграф 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
Комисията даде мандат на Евроконтрол съгласно член 8, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на единно европейско небе (Рамков регламент) (2) да разработи изисквания за функционирането и оперативната съвместимост на наблюдението в рамките на европейската мрежа за управление на въздушното движение (наричана по-долу „ЕМУВД“). Настоящият регламент се основава на представения в рамките на този мандат доклад от 9 юли 2010 г.
(2)
Непрекъснатостта на работата зависи от съгласуваността на минималните изисквания за отделяне на въздухоплавателни средства, които се прилагат в рамките на въздушното пространство на Единното европейско небе.
(3)
С цел да се гарантира оперативната съвместимост, следва да се прилагат общи принципи при обмена на данни от наблюдение между системите. В допълнение следва да бъдат определени минимални функционални възможности и показатели за бордовите компоненти на системите за наблюдение.
(4)
Функционалните възможности на бордовите компоненти на системите за наблюдение следва да осигуряват необходимата гъвкавост, за да могат доставчиците на аеронавигационно обслужване да изберат най-подходящите решения за наземно наблюдение за конкретните условия, в които работят.
(5)
Прилагането на настоящия регламент не следва да засяга внедряването на други приложения и технологии за наблюдение, осигуряващи предимства при определени условия.
(6)
Операторите трябва да бъдат уведомени навреме, за да оборудват новите и вече съществуващите въздухоплавателни средства с новите функционални възможности. Това следва да бъде взето предвид при определяне на датите за въвеждане на задължителното оборудване.
(7)
Критериите за евентуални освобождавания, конкретно по икономически или непреодолими технически съображения, следва да бъдат определени, като се предостави възможност на операторите, по изключение, да не оборудват конкретен тип въздухоплавателни средства с някои от изискваните функционални възможности. Следва да се установят подходящи процедури, които да позволят на Комисията да взема решения по този въпрос.
(8)
24-битовият адрес на дадено въздухоплавателно средство по ИКАО следва да се назначава и използва в съответствие с изискванията на Международната организация за гражданско въздухоплаване („ИКАО“), за да се осигури съвместимост на въздушните и наземните системи за наблюдение.
(9)
Основата, изградена с внедряването на функциите ADS-B „Out“ от операторите на въздухоплавателни средства, би следвало да позволи разгръщането на наземни приложения и да улесни разгръщането на бъдещи бордови приложения.
(10)
Системите на ЕМУВД следва да поддържат въвеждането на съвременни, договорени и утвърдени оперативни концепции за всички фази на полета, и по-специално съгласно предвиденото в Генералния план за УВД за разработване на ново поколение Европейска система за управление на въздушното движение (SESAR).
(11)
Функционирането на системите в обхвата на настоящия регламент, както и на техните компоненти, следва да бъде редовно оценявано с оглед на местните условия, в които те се използват.
(12)
Еднородното прилагане на специфични процедури във въздушното пространство на Единното европейско небе е от изключително значение за постигането на оперативна съвместимост и непрекъснатост на работата.
(13)
Радиочестотният спектър, използван за системи за наблюдение, следва да бъде защитен, за да бъдат избегнати вредни радиосмущения. Държавите-членки следва да предприемат необходимите мерки в това отношение.
(14)
Настоящият регламент не следва да обхваща военните операции и обучения, посочени в член 1, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
(15)
С оглед на поддържането или повишаването на съществуващите равнища на безопасност на операциите от държавите-членки следва да се изисква да гарантират, че заинтересованите страни правят оценка на безопасността, включваща определяне на рисковете, и прилагат процеси за оценка и намаляване на риска. Хармонизираното прилагане на тези процеси спрямо системите, обхванати от настоящия регламент, налага определянето на конкретни изисквания за безопасност по отношение на всички изисквания за оперативна съвместимост и експлоатационни характеристики.
(16)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 552/2004 правилата за прилагане за оперативната съвместимост следва да описват конкретните процедури за оценка на съответствието, които се прилагат за оценка на съответствието или на годността за използване на компонентите, както и за проверка на системите.
(17)
Когато обслужването на въздушното движение се предоставя предимно на въздухоплавателни средства, опериращи като общ въздушен трафик под военно наблюдение, спазването на това правило може да се окаже невъзможно вследствие на ограничения, свързани с възлагането на поръчки.
(18)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет
Настоящият регламент определя изискванията относно системите, участващи в предоставянето на данни от наблюдението, техните компоненти и свързаните с тях процедури, с цел да се гарантира хармонизирането на функциите, оперативната съвместимост и ефективността на тези системи в рамките на Европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД), както и за целите на координирането между гражданското и военното въздухоплаване.
Член 2
Обхват
1. Настоящият регламент се прилага за веригата на наблюдение, състояща се от:
а)
бордови системи за наблюдение, техните компоненти и свързаните с тях процедури;
б)
наземни системи за наблюдение, техните компоненти и свързаните с тях процедури;
в)
системи за обработка на данни от наблюдението, техните компоненти и свързаните с тях процедури;
г)
съобщителни системи земя-земя, използвани за разпространение на данни от наблюдението, техните компоненти и свързаните с тях процедури.
2. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори в рамките на въздушното пространство, предвидени в член 1, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 551/2004 (3), с изключение на член 7, параграфи 3 и 4, които се прилагат за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение.
3. Настоящият регламент се прилага за доставчиците на аеронавигационно обслужване, които предоставят услуги по контрол на въздушното движение въз основа на данни от наблюдението, както и за доставчиците на услуги за съобщения, навигация и наблюдение, използващи системите, определени в параграф 1.
Член 3
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
Прилагат се също и следните определения:
1.
„данни от наблюдение“ означава всеки елемент от данни, независимо дали е снабден с времеви печат или не, в рамките на системата за наблюдение, отнасящ се до:
а)
позицията на въздухоплавателно средство в 2 измерения;
б)
вертикалната позиция на въздухоплавателно средство;
в)
ориентацията на въздухоплавателно средство;
г)
идентичността на въздухоплавателно средство,
д)
24-битовия адрес на въздухоплавателно средство по ИКАО;
е)
предполагаемата траектория на въздухоплавателно средство;
ж)
скоростта на въздухоплавателно средство;
з)
ускорението на въздухоплавателно средство;
2.
„оператор“ означава лице, организация или предприятие, осъществяващо или предлагащо услуги по експлоатация на въздухоплавателни средства;
3.
„ADS-B“ означава автоматично бордово-зависимо наблюдение с ненасочено разпространяване на данни - техника за наблюдение, при която данни, получени от бордовите навигационни и позициониращи системи на едно въздухоплавателно средство, се предоставят автоматично по линия за предаване на данни;
4.
„ADS-B Out“ означава предоставяне на данни от наблюдение по системата ADS-B от страна на въздухоплавателното средство;
5.
„вредни смущения“ означава смущения, които възпрепятстват постигането на изискваните експлоатационни характеристики;
6.
„верига на наблюдение“ означава система, представляваща съвкупност от бордови и наземни компоненти, които се използват за определяне на съответните елементи на данни от наблюдението на въздухоплавателни средства, включително системата за обработка на данни от наблюдението, ако е инсталирана такава;
7.
„верига за съвместно наблюдение“ означава верига на наблюдение, изискваща както наземни, така и бордови компоненти за определяне на елементите на данните от наблюдението;
8.
„система за обработка на данни от наблюдение“ означава система, която обработва всички постъпили данни от наблюдението с цел да се получи възможно най-точна оценка на текущите данни от наблюдението на дадено въздухоплавателно средство;
9.
„идентификация на въздухоплавателно средство“ означава група от букви, цифри или комбинация от тях, която е идентична (или е кодиран еквивалент) на позивната на дадено въздухоплавателно средство, която трябва да се употребява в комуникацията въздух-земя и която се използва, за да се идентифицира въздухоплавателното средство в комуникациите по обслужването на въздушното движение;
10.
„държавно въздухоплавателно средство“ означава всяко въздухоплавателно средство, което се използва за военни, митнически или полицейски цели;
11.
„държавно въздухоплавателно средство от транспортен тип“ означава държавно въздухоплавателно средство с неподвижно крило, което е проектирано за превоз на хора и/или товари;
12.
„екстраполиране“ означава планиране, предвиждане или продължаване на редица от известни данни въз основа на стойностите, които вече са били наблюдавани в някакъв интервал от време;
13.
„данни с излишък“ означава данни, екстраполирани за период, по-дълъг от периода на актуализиране на наземните системи за наблюдение;
14.
„момент на приложимост“ означава момента, към който елементът от данни е бил измерен от веригата на наблюдение или времето, за което той е бил изчислен от тази верига;
15.
„точност“ означава степента на съответствие на предоставяната стойност на даден елемент от данни с неговата действителна стойност в момента, когато елементът се предоставя от веригата на наблюдение;
16.
„наличност“ означава степента, в която една система или компонент са готови за работа и на разположение, когато са необходими за ползване;
17.
„интегритет“ означава степента на неоткрито (на ниво система) несъответствие между входящата и изходящата стойност на даден елемент от данни;
18.
„непрекъснатост“ означава вероятността, че дадена система ще изпълни своята функция без извънпланови прекъсвания, при условие че системата е на разположение в началото на желаната операция;
19.
„своевременност“ означава разликата между момента на предоставяне на даден елемент от данни и момента на приложимост на този елемент от данни.
Член 4
Изисквания относно експлоатационните характеристики
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да гарантират непрекъснатост на работата в рамките на въздушното пространство под тяхна отговорност и на границите със съседни блокове въздушно пространство чрез прилагане на подходящи минимални изисквания за отделяне на въздухоплавателни средства.
2. Доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да гарантират, че системите, посочени в член 2, параграф 1, букви б) - г), са инсталирани така, че да бъдат поддържани минимумите на отделяне в съответствие с параграф 1.
3. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че данните, предоставяни от веригата на наблюдение, посочена в член 2, параграф 1, са в съответствие с изискванията, определени в приложение I, при условие че използваните функции на бордовия компонент на системата са в съответствие с изискванията, посочени в приложение II.
4. Ако доставчикът на аеронавигационно обслужване установи, че е нарушено функционирането на авиационното оборудване на дадено въздухоплавателно средство, той съобщава на оператора на полета за отклоненията от изискванията към експлоатационните характеристики. Операторът проучва въпроса преди започването на следващия полет и всяка необходима корекция се въвежда в съответствие с обичайните процедури за поддръжка и ремонт на въздухоплавателно средство и неговото авиационно оборудване.
Член 5
Изисквания относно оперативната съвместимост
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че всички данни от наблюдение, предавани от техните системи, посочени в член 2, параграф 1, букви б) и в), до други доставчици на аеронавигационно обслужване, съответстват на изискванията, определени в приложение III.
2. Когато доставчиците на аеронавигационно обслужване прехвърлят данни от наблюдение от своите системи, посочени в член 2, параграф 1, букви б) и в), към други доставчици на аеронавигационно обслужване, те сключват с тях официални споразумения за обмен на данни в съответствие с разпоредбите, посочени в приложение IV.
3. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че най-късно от 2 януари 2020 г. веригата за съвместно наблюдение ще разполага с необходимите функционални възможности, позволяващи прилагането на индивидуална идентификация с помощта на технологията въздух-земя за идентифициране на въздухоплавателни средства, с която разполагат въздухоплавателните средства, оборудвани съгласно приложение II.
4. Операторите гарантират, че:
а)
въздухоплавателни средства, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално на или след 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи с функционалните възможности, установени в част А от приложение II;
б)
въздухоплавателни средства с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално на или след 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи, в допълнение към функционалните възможности, установени в част А от приложение II, с функционалните възможности, установени в част Б от същото приложение;
в)
въздухоплавателни средства с неподвижно крило и максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално на или след 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи, в допълнение към функционалните възможности, установени в част А от приложение II, с функционалните възможности, установени в част В от същото приложение.
5. Операторите гарантират, че най-късно на 7 декември 2017 г.:
а)
въздухоплавателни средства, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално преди 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи с функционалните възможности, установени в част А от приложение II;
б)
въздухоплавателни средства с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално преди 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи, в допълнение към функционалните възможности, установени в част А от приложение II, с функционалните възможности, определени в част Б от същото приложение;
в)
въздухоплавателни средства с неподвижно крило и максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, с индивидуално свидетелство за летателна годност, издадено първоначално преди 8 януари 2015 г., са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи, в допълнение към функционалните възможности, установени в част А от приложение II, с функционалните възможности, определени в част В от същото приложение.
6. Операторите гарантират, че въздухоплавателни средства с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, оборудвани в съответствие с параграфи 4 и 5, използват многообразие от антени, съгласно предписанията на точка 3.1.2.10.4 от приложение 10 към Чикагската конвенция, том IV, 4-то издание, включително всички изменения до № 85.
7. Държавите-членки могат да налагат изисквания относно превозите, в съответствие с буква б) от параграф 4 и буква б) от параграф 5, за всички въздухоплавателни средства, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, в области, в които обслужването на наблюдението с помощта на данните от наблюдение, посочени в част Б от приложение II, се предоставя от доставчици на аеронавигационно обслужване.
8. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че преди пускането в експлоатация на системите, посочени в член 2, параграф 1, букви б), в) и г), те прилагат най-ефективните решения за разгръщане, като вземат предвид местните условия на работа, ограничения и потребности, както и функционалните възможности на ползвателите на въздушното пространство.
Член 6
Защита на радиочестотния спектър
1. Най-късно на 5 февруари 2015 г. държавите-членки гарантират, че към транспондерите на вторични обзорни РЛС на борда въздухоплавателни средства, прелитащи над територията на държава-членка, не се отправят прекомерен брой запитвания от наземните наблюдателни станции, които или изискват отговор или, ако не изискват такъв, са достатъчно мощни, за да надвишат прага на чувствителност на приемника на транспондера на вторичната обзорна РЛС.
2. За целите на параграф 1 общият брой на тези запитвания не трябва да предизвиква транспондера на дадена вторична обзорна РЛС да надвишава стойностите за брой отговори в секунда (без да се броят незаявените предавания), посочени в точка 3.1.1.7.9.1 (за отговори в режим A/С) и в точка 3.1.2.10.3.7.3 (за отговори в режим S) от приложение 10 към Чикагската конвенция, том IV, четвърто издание.
3. Най-късно на 5 февруари 2015 г. държавите-членки гарантират, че работата на наземен предавател, инсталиран в дадена държава-членка, не води до смущения в работата на други системи за наблюдение.
4. В случай на несъгласие между държави-членки относно мерките, посочени в параграфи 1 и 3, съответните държави-членки повдигат въпроса пред Комисията, която предприема действия.
Член 7
Свързани процедури
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване извършват оценка на степента на ефективност на наземните вериги на наблюдение преди пускането им в действие, както и редовно по време на обслужването, в съответствие с изискванията, посочени в приложение V.
2. Операторите гарантират, че проверка се извършва поне на всеки 2 години и, ако бъде установено нарушено функциониране при дадено въздухоплавателно средство, елементите от данни, определени в част А, точка 3 от приложение II, част Б, точка 3 от приложение II и в част В, точка 2 от приложение II (ако е приложимо) се доставят коректно на изхода на транспондерите на вторичните обзорни РЛС, инсталирани на борда на тяхното въздухоплавателно средство. Ако някои от елементите от данни не се доставят коректно, операторът проучва въпроса преди започването на следващия полет и всяка необходима корекция се въвежда в съответствие с обичайните процедури за поддръжка и ремонт на въздухоплавателно средство и неговото авиационно оборудване.
3. Държавите-членки гарантират, че назначаването на 24-битови адреси на въздухоплавателните средства по ИКАО, оборудвани с транспондери, работещи в режим S, е в съответствие с условията на глава 9 (и нейното допълнение), приложение 10 към Чикагската конвенция, том III, второ издание, включително всички изменения до № 85.
4. Операторите гарантират, че на борда на въздухоплавателно средство, което те експлоатират, всички транспондери, работещи в режим S, използват 24-битов адрес на въздухоплавателните средства по ИКАО, който съответства на регистрацията, дадена от държавата, в която е регистрирано въздухоплавателното средство.
Член 8
Държавни въздухоплавателни средства
1. Държавите-членки гарантират, че до 7 декември 2017 г. най-късно държавните въздухоплавателни средства, експлоатирани в съответствие с член 2, параграф 2, ще бъдат оборудвани с транспондери на вторичната обзорна РЛС, разполагащи с функционалните възможности, определени в част А от приложение II.
2. Държавите-членки гарантират, че до 1 януари 2019 г. най-късно, транспортните държавни въздухоплавателни средства с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, изпълняващи полети, посочени в член 2, параграф 2, са оборудвани с транспондери на вторична обзорна РЛС, разполагащи, в допълнение към функционалните възможности, установени в част А от приложение II, с функционалните възможности, определени в части Б и В от същото приложение.
3. Държавите-членки предоставят на Комисията най-късно до 1 юли 2016 г. списъка на държавните въздухоплавателни средства, които не могат да бъдат оборудвани с транспондери на вторичната обзорна РЛС, отговарящи на изискванията, установени в част А от приложение II, заедно с обосновка за липсата на оборудване.
Държавите-членки предоставят на Комисията най-късно до 1 юли 2018 г. списъка на транспортните държавни въздухоплавателни средства с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5 700 kg, или с максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, които не могат да бъдат оборудвани с транспондери на вторичната обзорна РЛС, отговарящи на изискванията, посочени в част Б и част В от приложение II, заедно с обосновка за липсата на оборудване,
Обосновката за липса на оборудване може да бъде една от следните:
а)
непреодолими технически причини;
б)
държавни въздухоплавателни средства, експлоатирани в съответствие с член 2, параграф 2, които ще бъдат изведени от експлоатация най-късно до 1 януари 2020 г.;
в)
ограничения, свързани с възлагането на поръчки.
4. Когато държавни въздухоплавателни средства не могат да бъдат оборудвани с транспондери на вторичната обзорна РЛС, както е посочено в параграф 1 или 2, поради причината, посочена в параграф 3, буква в), държавите-членки включват в обосновките си своите планове за възлагане на поръчки във връзка с посочените въздухоплавателни средства.
5. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че държавните въздухоплавателни средства, посочени в параграф 3, могат да бъдат обслужвани, при условие че системата за управление на въздушното движение притежава функционалните възможности да ги обслужва безопасно.
6. Държавите-членки публикуват процедурите за обслужване на държавни въздухоплавателни средства, които не са оборудвани в съответствие с параграф 1 или 2, в националния сборник за аеронавигационна информация.
7. Доставчиците на аеронавигационно обслужване съобщават всяка година на държавата-членка, която ги е назначила, своите планове за обслужване на държавни въздухоплавателни средства, които не са оборудвани в съответствие с параграф 1 или 2. Тези планове се определят, вземайки предвид ограниченията в капацитета, свързани с процедурите, посочени в параграф 6.
Член 9
Изисквания за безопасност
1. Държавите-членки гарантират, че най-късно от 5 февруари 2015 г. засегнатите страни ще извършват оценка на безопасността за всички съществуващи системи, посочени в член 2, параграф 1, букви б), в) и г).
2. Държавите-членки гарантират, че всички промени в съществуващите системи, посочени в член 2, параграф 1, букви б), в) и г), или въвеждането на нови системи, се предхождат от оценка на безопасността, включително определяне на заплахите, оценка на риска и възможностите за намаляването му, извършвана от заинтересованите страни.
3. По време на оценките, посочени в параграфи 1 и 2, се спазват най-малко изискванията, посочени в приложение VI.
Член 10
Съответствие или годност за използване на компонентите
Преди издаването на декларацията на ЕО за съответствие или годност за използване, предвидена в член 5 от Регламент (ЕО) № 552/2004, производителите на компоненти за системите, посочени в член 2, параграф 1 от настоящия регламент, или техните упълномощени представители, установени в Съюза, оценяват съответствието или годността за използване на тези компоненти съгласно изискванията, предвидени в приложение VII.
Въпреки това процедури за сертифициране в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (4) се считат за приемливи процедури за оценката на съответствието на компонентите, ако в рамките на тези процедури се доказва съответствие с приложимите изисквания относно оперативната съвместимост, експлоатационните характеристики и безопасността, предвидени в настоящия регламент.
Член 11
Проверка на системите
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, които могат да докажат или са доказали, че изпълняват условията, посочени в приложение VIII, провеждат проверка на системите, посочени в член 2, параграф 1, букви б), в) и г), съгласно изискванията, изложени в приложение IX, част А.
2. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не могат да докажат, че изпълняват условията, изложени в приложение VIII, възлагат на нотифициран орган проверката на системите, посочени в член 2, параграф 1, букви б), в) и г). Тази проверка се провежда в съответствие с изискванията, изложени в приложение IX, част Б.
3. Процесите на сертифициране, отговарящи на изискванията на Регламент (ЕО) № 216/2008, се считат за приемливи процедури за проверка на системите, ако в рамките на тези процеси се доказва съответствие с приложимите изисквания относно оперативната съвместимост, експлоатационните характеристики и безопасността, предвидени в настоящия регламент.
Член 12
Допълнителни изисквания
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване гарантират, че всички членове на персонала им, чиито задължения го налагат, са надлежно запознати с изискванията по настоящия регламент и са подходящо обучени за изпълнение на служебните си задължения.
2. Доставчиците на аеронавигационно обслужване:
а)
изготвят и поддържат работни наръчници, съдържащи необходимите инструкции и информация, за да позволят на всички засегнати служители да прилагат разпоредбите на настоящия регламент;
б)
гарантират, че наръчниците, посочени в буква а), са достъпни и актуални, като актуализацията и разпространението им са обект на съответно управление на качеството и на конфигуриране на документацията;
в)
гарантират, че работните методи и оперативните процедури са в съответствие с настоящия регламент.
3. Операторите предприемат необходимите мерки, за да гарантират, че персоналът, експлоатиращ и поддържащ оборудване за наблюдение, е надлежно запознат със съответните разпоредби на настоящия регламент, че е подходящо обучен за изпълнение на служебните си задължения, както и че в пилотската кабина са на разположение инструкции за използване на това оборудване, когато това е възможно.
4. Държавите-членки гарантират спазването на настоящия регламент, включително публикуването на съответната информация относно оборудването за наблюдение в националните сборници за аеронавигационна информация.
Член 13
Изключения относно веригата за съвместно наблюдение
1. В специалния случай на участъци, в които обслужването на въздушното движение се извършва от военни единици или под военен надзор и когато ограничения, свързани с възлагането на поръчки, не позволяват спазването на член 5, параграф 3, държавите-членки съобщават на Комисията най-късно до 31 декември 2017 г. датата за постигане на съвместимост на веригата за съвместно наблюдение, която не може да бъде по-късно от 2 януари 2025 г.
2. След консултация с управителя на мрежата и не по-късно от 31 декември 2018 г. Комисията може да направи преглед на освобождаванията, съобщени по параграф 1, които могат да окажат значително въздействие по отношение на ЕМУВД.
Член 14
Освобождавания на въздухоплавателни средства
1. Определени видове въздухоплавателни средства със свидетелство за летателна годност, издадено първоначално преди 8 януари 2015 г., които имат максимална излетна маса над 5 700 kg или максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, и чийто бордови цифров интерфейс не поддържа пълния набор от параметри, подробно описани в част В от приложение II, могат да бъдат освободени от задължението за спазване на изискванията по член 5, параграф 5, буква в).
2. Определени видове въздухоплавателни средства със свидетелство за летателна годност, издадено първоначално преди 1 януари 1990 г., които имат максимална излетна маса над 5 700 kg или максимална крайцерска действителна въздушна скорост, надвишаваща 250 възела, могат да бъдат освободени от задължението за спазване на изискванията по член 5, параграф 6.
3. Съответните държави-членки предоставят на Комисията най-късно до 1 юли 2017 г. подробна информация, която обосновава необходимостта от освобождаване на тези видове въздухоплавателни средства въз основа на критериите, съдържащи се в параграф 5.
4. Комисията разглежда исканията за освобождаване, посочени в параграф 3, и след консултация със заинтересованите страни приема решение.
5. Критериите, посочени в параграф 3, включват:
а)
специфични видове въздухоплавателни средства, които са в края на своя експлоатационен цикъл;
б)
специфични видове въздухоплавателни средства, които се произвеждат в ограничен брой;
в)
непропорционални разходи за преоборудване.
Член 15
Влизане в сила и прилагане
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4, член 5, параграфи 1 и 2 и член 7, параграф 1 се прилагат от 13 декември 2011 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2011 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1207/2011
z dnia 22 listopada 2011 r.
ustanawiające wymogi dotyczące skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (1), w szczególności jego art. 3 ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Na mocy art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) (2) Komisja upoważniła Eurocontrol do opracowania wymogów dotyczących skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w ramach europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym („EATMN”). Niniejsze rozporządzenie oparte jest na sprawozdaniu z dnia 9 lipca 2010 r. przygotowanym w związku z tym upoważnieniem.
(2)
Płynność operacji uzależniona jest od spójności minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi stosowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
(3)
W celu zapewnienia interoperacyjności należy stosować wspólne zasady wymiany danych dozorowania między systemami. Należy także określić minimalne funkcje i minimalną skuteczność działania dla pokładowych części składowych systemów dozorowania.
(4)
Funkcje pokładowych części składowych systemów dozorowania powinny dawać instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej swobodę wyboru najbardziej odpowiednich w danych warunków rozwiązań w zakresie naziemnych systemów dozorowania.
(5)
Wykonanie niniejszego rozporządzenia powinno odbywać się bez uszczerbku dla wdrożenia innych aplikacji i technologii dozorowania zapewniających korzyści w określonych warunkach.
(6)
Należy z odpowiednim wyprzedzeniem uprzedzić operatorów, aby wyposażyli nowe statki powietrzne oraz istniejącą flotę w nowe urządzenia. Element ten należy wziąć pod uwagę przy ustalaniu terminów wprowadzenia obowiązkowego wyposażenia.
(7)
Należy ustalić kryteria ewentualnych wyłączeń, dotyczące w szczególności uwarunkowań ekonomicznych lub technicznych, które pozwolą operatorom na uzyskanie wyjątkowego zwolnienia z obowiązku wyposażenia określonych typów statków powietrznych w niektóre wymagane funkcje. Należy ustanowić odpowiednie procedury pozwalające Komisji na podejmowanie decyzji w tym zakresie.
(8)
Należy przydzielić i obsługiwać 24-bitowy adres ICAO statku powietrznego zgodnie z wymogami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w celu zapewnienia interoperacyjności pokładowych i naziemnych systemów dozorowania.
(9)
Podstawy ustanowione poprzez wprowadzenie przez operatorów statków powietrznych funkcji „ADS-B Out” powinny umożliwić wdrożenie aplikacji naziemnych, a także ułatwić wdrożenie w przyszłości aplikacji pokładowych.
(10)
Systemy EATMN powinny wspierać wdrażanie zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych dla wszystkich faz lotu, w szczególności zgodnie z założeniami centralnego planu ATM w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR).
(11)
Skuteczność działania systemów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia oraz ich części składowych powinna podlegać regularnej ocenie uwzględniającej lokalne warunki, w których systemy te są użytkowane.
(12)
Jednolite stosowanie określonych procedur w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma kluczowe znaczenie dla uzyskania interoperacyjności i płynności operacji.
(13)
Częstotliwości wykorzystywane przez systemy dozorowania powinny być chronione, aby zapobiec szkodliwym interferencjom. Państwa członkowskie powinny przedsięwziąć niezbędne środki w tym zakresie.
(14)
Niniejsze rozporządzenie nie obejmuje wojskowych działań operacyjnych i szkoleniowych, o których mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
(15)
W celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa operacji należy zobowiązać państwa członkowskie do zapewnienia przeprowadzania przez właściwe podmioty oceny bezpieczeństwa, w tym procesów identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka. Zharmonizowane wdrożenie tych procesów do systemów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia wymaga określenia szczegółowych wymogów bezpieczeństwa w odniesieniu do wszystkich wymogów dotyczących interoperacyjności i skuteczności działania.
(16)
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności powinny opisywać określone procedury oceny zgodności stosowane do oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych, a także do weryfikacji systemów.
(17)
W przypadku służb ruchu lotniczego zapewnianych przede wszystkim na rzecz statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego pod nadzorem wojskowym, ograniczenia związane z udzielaniem zamówień mogłyby uniemożliwić stosowanie się do niniejszego rozporządzenia.
(18)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dla systemów służących dostarczaniu danych dozorowania, dla ich części składowych i procedur towarzyszących w celu zapewnienia harmonizacji skuteczności działania, interoperacyjności i efektywności tych systemów w ramach Europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN) oraz na potrzeby koordynacji cywilno-wojskowej.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do sieci dozorowania składającej się z:
a)
pokładowych systemów dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;
b)
naziemnych systemów dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;
c)
systemów przetwarzania danych dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;
d)
systemów łączności naziemnej stosowanych do rozpowszechniania danych dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących.
2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w przestrzeni powietrznej przewidzianej w art. 1 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (3), z wyjątkiem art. 7 ust. 3 i 4, który stosuje się do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego.
3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, które zapewniają służby kontroli ruchu lotniczego w oparciu o dane dozorowania, a także do instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania, które korzystają z systemów określonych w ust. 1.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Stosuje się ponadto następujące definicje:
1)
„dane dozorowania” oznaczają wszelkie pozycje danych, oznaczone bądź nieoznaczone godziną, w ramach systemu dozorowania, które dotyczą:
a)
położenia statku powietrznego (azymut i odległość);
b)
położenia pionowego statku powietrznego;
c)
wysokości statku powietrznego;
d)
identyfikacji statku powietrznego;
e)
24-bitowego adresu ICAO statku powietrznego;
f)
zamiaru statku powietrznego;
g)
prędkości statku powietrznego;
h)
przyspieszenia statku powietrznego;
2)
„operator” oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo zajmujące się eksploatacją lub oferujące eksploatację statku powietrznego;
3)
„ADS-B” (automatyczne zależne dozorowanie - rozgłaszanie) oznacza rodzaj dozorowania, w którym statek powietrzny przekazuje automatycznie poprzez łącza transmisji danych (datelinki) dane z systemów pokładowych;
4)
„ADS-B Out” oznacza przekazywanie przez statek powietrzny danych dozorowania ADS-B;
5)
„szkodliwe zakłócenie” oznacza zakłócenie uniemożliwiające osiągnięcie wymogów dotyczących skuteczności działania;
6)
„sieć dozorowania” oznacza pokładowe i naziemne urządzenia dozorowania tworzące system wytwarzający odpowiednie pozycje danych dozorowania o statku powietrznym; w skład tego systemu mogą też wchodzić urządzenia i systemy przetwarzania danych dozorowania;
7)
„sieć dozorowania współpracującego” oznacza sieć współpracujących ze sobą naziemnych i pokładowych urządzeń dozorowania wymaganych do wytworzenia pozycji danych dozorowania;
8)
„system przetwarzania danych dozorowania” oznacza system przetwarzający wejściowe dane dozorowania w celu jak najlepszego zobrazowania bieżących danych dozorowania o statku powietrznym;
9)
„identyfikacja statku powietrznego” oznacza ciąg liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym dla statku powietrznego używanym w łączności ziemia-powietrze (lub jego zakodowanym odpowiednikiem) wykorzystywanym do identyfikacji statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;
10)
„państwowy statek powietrzny” oznacza dowolny statek powietrzny wykorzystywany do celów wojska, urzędu celnego i policji;
11)
„państwowy transportowy statek powietrzny” oznacza państwowy stałopłat zaprojektowany w celu przewożenia osób lub towarów;
12)
„ekstrapolować” oznacza zaplanować, przewidzieć lub rozwinąć znane dane w oparciu o wartości już obserwowane w określonym odstępie czasu;
13)
„utracony” oznacza ekstrapolowany przez okres dłuższy niż okres uaktualniania naziemnych systemów dozorowania;
14)
„czas odniesienia” oznacza czas, w którym pozycja danych dozorowania została zmierzona przez urządzenia sieci dozorowania lub czas, dla którego została ona obliczona przez urządzenia sieci dozorowania;
15)
„dokładność” oznacza stopień zgodności podanej wartości pozycji danych dozorowania z jej rzeczywistą wartością w momencie, gdy pozycja danych jest na wyjściu urządzenia sieci dozorowania;
16)
„dostępność” oznacza stopień, w jakim system lub jego element są sprawne i dostępne w razie konieczności ich użycia;
17)
„integralność” oznacza stopień niewykrytych (na poziomie systemu) niezgodności pozycji danych wejściowych w stosunku do wartości pozycji danych wyjściowych;
18)
„ciągłość” oznacza prawdopodobieństwo, że system wykona konieczną funkcję bez nieprzewidzianej przerwy, przy założeniu, że system jest dostępny w chwili rozpoczęcia zamierzonej operacji;
19)
„aktualność” oznacza różnicę między czasem wyjścia pozycji danych a czasem odniesienia dla tej pozycji danych.
Artykuł 4
Wymogi dotyczące skuteczności działania
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają płynność operacji w ramach przestrzeni powietrznej podlegającej ich kompetencjom oraz na granicy z sąsiednimi przestrzeniami powietrznymi poprzez stosowanie odpowiednich minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi.
2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, w razie konieczności, wdrożenie systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), w celu wspierania minimów separacji stosowanych zgodnie z ust. 1.
3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają zgodność danych wyjściowych sieci dozorowania, o której mowa w art. 2 ust. 1, z wymogami dotyczącymi skuteczności działania ustanowionymi w załączniku I, pod warunkiem że używane funkcje pokładowej części składowej są zgodne z wymogami ustanowionymi w załączniku II.
4. Jeżeli instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej wykryje statek powietrzny, którego awionika wykazuje nieprawidłowe funkcjonowanie, zawiadamia operatora lotu o naruszeniu wymogów dotyczących skuteczności działania. Operator bada sprawę przed rozpoczęciem kolejnego lotu i wprowadza wszelkie niezbędne korekty zgodnie z normalnymi procedurami obsługi technicznej i procedurami naprawczymi dla statku powietrznego i jego awioniki.
Artykuł 5
Wymogi dotyczące interoperacyjności
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają zgodność z wymogami ustanowionymi w załączniku III wszystkich danych dozorowania przekazanych z ich systemów, określonych w art. 2 ust. 1 lit. b) i c), innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej.
2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, przekazując dane dozorowania z ich systemów, określonych w art. 2 ust. 1 lit. b) i c), innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, dokonują z nimi formalnych uzgodnień na temat wymiany danych zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku IV.
3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, najpóźniej do dnia 2 stycznia 2020 r., niezbędne funkcje współpracującej sieci dozorowania umożliwiające im indywidualną identyfikację statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego poprzez „łącze w dół”, udostępnianej przez statek powietrzny wyposażony zgodnie z załącznikiem II.
4. Operatorzy zapewniają:
a)
wyposażenie statków powietrznych wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 stycznia 2015 r. lub później, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające funkcje określone w części A załącznika II;
b)
wyposażenie statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 stycznia 2015 r. lub później, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części B tego załącznika;
c)
wyposażenie stałopłatów z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 stycznia 2015 r. lub później, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części C tego załącznika.
5. Operatorzy zapewniają najpóźniej do dnia 7 grudnia 2017 r.:
a)
wyposażenie statków powietrznych wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 8 stycznia 2015 r., w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające funkcje określone w części A załącznika II;
b)
wyposażenie statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 8 stycznia 2015 r., o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części B tego załącznika;
c)
wyposażenie stałopłatów z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy przed dniem 8 stycznia 2015 r., o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części C tego załącznika.
6. Operatorzy dopilnowują, aby statki powietrzne wyposażone zgodnie z ust. 4 i 5 o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolne rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, działały z podwójną anteną, zgodnie z ppkt 3.1.2.10.4 załącznika 10 do Konwencji chicagowskiej, tom IV, wydanie czwarte wraz ze zmianami do numeru 85 włącznie.
7. Państwa członkowskie mogą nakładać wymogi dotyczące wyposażenia pokładowego, zgodnie z ust. 4 lit. b) i ust. 5 lit. b), w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w obszarach, w których instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają służby dozorowania przy użyciu danych dozorowania określonych w części B załącznika II.
8. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, przed oddaniem do użytku systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), stosowanie najbardziej efektywnych rozwiązań wdrożeniowych uwzględniających lokalne uwarunkowania, ograniczenia i potrzeby, a także urządzenia, w jakie wyposażeni są użytkownicy przestrzeni powietrznej.
Artykuł 6
Ochrona częstotliwości
1. Najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r. państwa członkowskie gwarantują, że transponder wtórnego radaru dozorowania na pokładzie każdego statku powietrznego przelatującego nad państwem członkowskim nie jest przedmiotem nadmiernych wywołań przez naziemne interrogatory dozorowania, które wymuszałyby odpowiedź albo, nie wymuszając odpowiedzi, miały moc przekraczającą próg czułości odbiornika tego transpondera.
2. Do celów ust. 1 suma takich wywołań nie powoduje przekroczenia przez transponder wtórnego radaru dozorowania poziomu odpowiedzi na sekundę, z wyłączeniem przekazów typu squitter, określonych w ppkt 3.1.1.7.9.1 (odpowiedzi modu A/C) oraz w ppkt 3.1.2.10.3.7.3 (odpowiedzi modu S) załącznika 10 do Konwencji chicagowskiej, tom IV, wydanie czwarte.
3. Najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r. państwa członkowskie gwarantują, że korzystanie z naziemnego nadajnika użytkowanego w państwie członkowskim nie powoduje szkodliwych interferencji dla innych systemów dozorowania.
4. W razie zaistnienia konfliktu pomiędzy państwami członkowskimi, dotyczącego środków wymienionych w ust. 1 i 3, zainteresowane państwa członkowskie przekazują sprawę Komisji do rozpatrzenia.
Artykuł 7
Procedury towarzyszące
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oceniają poziom skuteczności działania naziemnej sieci dozorowania przed jej wdrożeniem, a także regularnie oceniają ten poziom, zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku V.
2. Operatorzy zapewniają przeprowadzanie kontroli przynajmniej raz na dwa lata oraz każdorazowo w przypadku wykrycia nieprawidłowości w danym statku powietrznym, tak aby pozycje danych określone w pkt 3 części A załącznika II, w pkt 3 części B załącznika II i w pkt 2 części C załącznika II, w stosownych przypadkach, były prawidłowo przekazywane na wyjściu z transponderów wtórnego radaru dozorowania zainstalowanych na pokładzie ich statków powietrznych. Jeśli jakiekolwiek pozycje danych nie są prawidłowo przekazywane, operator bada sprawę przed rozpoczęciem kolejnego lotu i wprowadza wszelkie niezbędne korekty zgodnie z normalnymi procedurami obsługi technicznej i procedurami naprawczymi dla statku powietrznego i jego awioniki.
3. Państwa członkowskie zapewniają zgodność przydzielonego 24-bitowego adresu ICAO statkowi powietrznemu wyposażonemu w transponder modu S z rozdziałem 9 i jego dodatkiem do załącznika 10 do Konwencji chicagowskiej, tom III, wydanie drugie wraz ze zmianami do numeru 85 włącznie.
4. Operatorzy gwarantują, że na pokładach eksploatowanych przez nich statków powietrznych transponder modu S działa z 24-bitowym adresem ICAO statku powietrznego, który odpowiada znakowi rejestracyjnemu przydzielonemu przez państwo, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany.
Artykuł 8
Państwowe statki powietrzne
1. Państwa członkowskie zapewniają, najpóźniej do dnia 7 grudnia 2017 r., wyposażenie państwowych statków powietrznych, eksploatowanych zgodnie z art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania o funkcjach określonych w części A załącznika II.
2. Państwa członkowskie zapewniają, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2019 r., wyposażenie państwowych transportowych statków powietrznych, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, eksploatowanych zgodnie z art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające oprócz funkcji określonych w części A załącznika II funkcje określone w części B i części C tego załącznika.
3. Państwa członkowskie przekazują Komisji, najpóźniej do dnia 1 lipca 2016 r., wykaz państwowych statków powietrznych, które nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające wymogi ustanowione w części A załącznika II, wraz z uzasadnieniem braku takiej możliwości.
Państwa członkowskie przekazują Komisji, najpóźniej do dnia 1 lipca 2018 r., wykaz państwowych transportowych statków powietrznych, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, które nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające wymogi ustanowione w części B i części C załącznika II, wraz z uzasadnieniem braku takiego wyposażenia.
Brak wyposażenia uzasadnia jeden z następujących elementów:
a)
ważne przyczyny techniczne;
b)
państwowe statki powietrzne eksploatowane zgodnie z art. 2 ust. 2, które zostaną wycofane z eksploatacji najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r.;
c)
ograniczenia związane z udzielaniem zamówień.
4. Jeżeli państwowe statki powietrzne nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania zgodnie z ust. 1 lub ust. 2 z powodów wymienionych w ust. 3 lit. c), państwa członkowskie uwzględniają w uzasadnieniu swoje plany zamówień dotyczące tych statków powietrznych.
5. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają możliwość przyjęcia państwowych statków powietrznych określonych w ust. 3, pod warunkiem że mogą one być bezpiecznie obsługiwane w ramach możliwości systemu zarządzania ruchem lotniczym.
6. Państwa członkowskie publikują w krajowych zbiorach informacji lotniczych procedury dotyczące obsługi państwowych statków powietrznych, które nie są wyposażone zgodnie z ust. 1 lub ust. 2.
7. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują raz w roku państwu członkowskiemu, które je wyznaczyło, swoje plany dotyczące obsługi państwowych statków powietrznych niewyposażonych zgodnie z ust. 1 lub ust. 2. Plany te są ustalane z uwzględnieniem ograniczeń związanych z procedurami, o których mowa w ust. 6.
Artykuł 9
Wymogi bezpieczeństwa
1. Państwa członkowskie zapewniają, najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r., przeprowadzenie przez zainteresowane strony oceny bezpieczeństwa dla wszystkich istniejących systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d).
2. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie przez zainteresowane strony oceny bezpieczeństwa, w tym identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka, przed wprowadzeniem jakichkolwiek zmian do istniejących systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), bądź przed wprowadzeniem nowych systemów.
3. W trakcie oceny, o której mowa w ust. 1 i 2, uwzględnia się przynajmniej wymogi ustanowione w załączniku VI.
Artykuł 10
Zgodność części składowych lub ich przydatność do użytku
Przed wydaniem wspólnotowej deklaracji zgodności lub przydatności do użytku przewidzianej w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, producenci części składowych systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, bądź ich upoważnieni przedstawiciele mający siedzibę w Unii, oceniają zgodność tych części składowych lub ich przydatność do użytku zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku VII.
Procesy certyfikacyjne zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (4) uznaje się jednak za dopuszczalne procedury dla oceny zgodności części składowych, jeśli obejmują one wykazanie zgodności z obowiązującymi wymogami dotyczącymi interoperacyjności, skuteczności działania i bezpieczeństwa ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu.
Artykuł 11
Weryfikacja systemów
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które mogą wykazać lub już wykazały, iż spełniają warunki ustanowione w załączniku VIII, przeprowadzają weryfikację systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), zgodnie z wymogami ustanowionymi w części A załącznika IX.
2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które nie mogą wykazać, iż spełniają warunki określone w załączniku VIII, zlecają notyfikowanemu organowi weryfikację systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d). Weryfikację przeprowadza się zgodnie z wymogami ustanowionymi w części B załącznika IX.
3. Procesy certyfikacyjne zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 uznaje się za dopuszczalne procedury dla weryfikacji systemów, jeśli obejmują one wykazanie zgodności z obowiązującymi wymogami dotyczącymi interoperacyjności, skuteczności działania i bezpieczeństwa ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu.
Artykuł 12
Wymogi dodatkowe
1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dopilnowują, aby wszyscy odpowiedni pracownicy zostali w należyty sposób zaznajomieni z wymogami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu oraz właściwie przeszkoleni na potrzeby wykonywanych przez nich zadań.
2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej:
a)
opracowują i przechowują podręczniki obsługi zawierające konieczne instrukcje i informacje umożliwiające wszystkim odpowiednim pracownikom stosowanie niniejszego rozporządzenia;
b)
dopilnowują, aby podręczniki, o których mowa w lit. a), były dostępne i uaktualniane, a ich aktualizacja i dystrybucja podlegały właściwemu zarządzaniu jakością i konfiguracją dokumentów;
c)
dopilnowują, aby metody pracy i procedury operacyjne były zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
3. Operatorzy podejmują niezbędne środki, aby zapewnić należytą znajomość przepisów niniejszego rozporządzenia wśród swoich pracowników obsługujących urządzenia dozorowania oraz zajmujących się ich obsługą techniczną, a także właściwe przeszkolenie tych pracowników na potrzeby wykonywanych przez nich zadań, jak również, w miarę możliwości, dostępność instrukcji dotyczących korzystania z tych urządzeń w kabinie pilota.
4. Państwa członkowskie zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem, w tym publikują odpowiednie informacje na temat urządzeń dozorowania w krajowych zbiorach informacji lotniczych.
Artykuł 13
Wyłączenia z sieci dozorowania współpracującego
1. W szczególnych przypadkach dotyczących stref podejścia, gdzie służby żeglugi powietrznej są zapewniane przez jednostki wojskowe lub podlegają nadzorowi wojskowemu, oraz gdy ograniczenia związane z udzielaniem zamówień uniemożliwiają spełnienie wymogów art. 5 ust. 3, państwa członkowskie przekazują Komisji najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. termin dostosowania sieci dozorowania współpracującego, co nie powinno nastąpić później niż do dnia 2 stycznia 2025 r.
2. W porozumieniu z menedżerem sieci i nie później niż dnia 31 grudnia 2018 r., Komisja może zweryfikować wyłączenia zgłoszone na podstawie ust. 1 mogące mieć istotny wpływ na EATMN.
Artykuł 14
Wyłączenia w odniesieniu do statków powietrznych
1. Statki powietrzne określonego typu z certyfikatem zdatności do lotu wydanym po raz pierwszy przed dniem 8 stycznia 2015 r., o maksymalnej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolne rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, które nie posiadają kompletnego zestawu parametrów wymienionych w części C załącznika II dostępnego na pokładowej magistrali cyfrowej, mogą zostać zwolnione z obowiązku spełnienia wymogów art. 5 ust. 5 lit. c).
2. Statki powietrzne określonego typu z certyfikatem zdatności do lotu wydanym po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1990 r., o maksymalnej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolne rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, mogą zostać zwolnione z obowiązku spełnienia wymogów art. 5 ust. 6.
3. Zainteresowane państwa członkowskie przekazują Komisji, najpóźniej do dnia 1 lipca 2017 r., szczegółowe informacje uzasadniające konieczność przyznania wyłączenia w odniesieniu do określonych typów statków powietrznych w oparciu o kryteria podane w ust. 5.
4. Komisja analizuje wnioski o wyłączenie, o którym mowa w ust. 3, i po konsultacji z zainteresowanymi stronami podejmuje decyzję.
5. Kryteria, o których mowa w ust. 3, obejmują następujące elementy:
a)
określone typy statków powietrznych, których produkcja dobiega końca;
b)
określone typy statków powietrznych produkowanych w ograniczonych ilościach;
c)
nieproporcjonalne koszty przeprojektowania.
Artykuł 15
Wejście w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4, art. 5 ust. 1 i 2 oraz art. 7 ust. 1 stosuje się od dnia 13 grudnia 2013 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 22 listopada 2011 r.