РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 510/2011 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 11 май 2011 година
за определяне на стандарти за емисиите от нови леки търговски превозни средства като част от цялостния подход на Съюза за намаляване на емисиите на CO2 от лекотоварните превозни средства
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Рамковата конвенция на Организацията на обединените нации за изменението на климата, която бе одобрена от името на Европейската общност с Решение 94/69/ЕО на Съвета (3), цели да се стабилизират концентрациите на парникови газове в атмосферата на ниво, което би предотвратило опасно антропогенно въздействие върху климатичната система. С оглед постигането на тази цел, увеличението на световната средногодишна температура на повърхността не следва да надхвърля нивата от преди началото на индустриализацията с повече от 2 °C. Четвъртият доклад за оценка на Междуправителствената група експерти за промените в климата показва, че с оглед постигането на тази цел, световните емисии на парникови газове трябва да достигнат своя връх до 2020 г. На своето заседание на 8-9 март 2007 г. Европейският съвет пое твърд ангажимент за намаляване на цялостните емисии на парниковите газове на Общността най-малко с 20 % в сравнение с нивата от 1990 г. до 2020 г. и с 30 %, при условие че другите развити страни се ангажират да постигнат сравнимо намаляване на емисиите и икономически по-напредналите развити страни допринесат в съответствие с възможностите си.
(2)
През 2009 г. Комисията завърши преглед на стратегията на Съюза за устойчиво развитие, насочен към най-належащите проблеми във връзка с устойчивото развитие, като транспорт, изменение на климата, обществено здраве и енергоспестяване.
(3)
На равнището на държавите-членки и Съюза следва да се приложат политики и мерки във всички сектори от икономиката на Съюза, а не само в промишления и енергийния сектор, с оглед постигане на необходимите намаления на емисиите. Решение № 406/2009/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно усилията на държавите-членки за намаляване на техните емисии на парникови газове, необходими за изпълнение на ангажиментите на Общността за намаляване на емисиите на парникови газове до 2020 г. (4) предвижда намаление средно с 10 % в сравнение с нивата от 2005 г. в секторите, които не са обхванати от системата на ЕС за търговия с емисии, установена с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 октомври 2003 г. за установяване на схема за търговия с квоти за емисии на парникови газове в рамките на Общността (5), включително автомобилния транспорт. Автомобилният транспорт е вторият сектор в Съюза по обем на емисиите на парникови газове и неговите емисии, включително тези от леки търговски превозни средства, продължават да се увеличават. Ако емисиите от автомобилния транспорт продължат да се увеличават, това в значителна степен ще обезсмисли усилията, положени в други сектори, за борба с промяната на климата.
(4)
Целите на Съюза за новите пътни превозни средства осигуряват на производителите повече сигурност при планирането и повече гъвкавост при постигането на изискванията за намаляване на CO2, отколкото ако те бяха осигурени от отделни национални цели за намаляване на емисиите. При определянето на стандарти за емисии е важно да се вземат предвид отраженията върху пазарите и конкурентоспособността на производителите, преките и косвените разходи, наложени върху бизнеса, и ползите, които се натрупват по отношение на стимулиране на иновациите и намаляване на потреблението на енергия и разходите за гориво.
(5)
За засилване на конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост следва да се използват схеми за предоставяне на стимули, като приспадане на екологичните иновации и предоставяне на облекчения.
(6)
В своите съобщения от 7 февруари 2007 г., озаглавени „Резултати от прегледа на стратегията на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства“ и „Конкурентна регулаторна рамка за автомобилния сектор през 21-ви век (CARS21)“, Комисията подчерта, че целта на Общността за средни емисии от новия парк от леки пътнически автомобили от 120 g CO2/km няма да бъде постигната преди 2012 г. без допълнителни мерки.
(7)
В тези съобщения беше предложен комплексен подход с оглед постигане на целта на Общността за средни емисии от 120 g CO2/km от нови пътнически автомобили и леки търговски превозни средства, регистрирани в Общността до 2012 г., като се акцентира върху задължителните намаления на емисиите на CO2, за да се постигне целта от 130 g CO2/km средно за новия парк от леки автомобили чрез подобрения в технологията на двигателите на автомобилите, и по-нататъшно намаление от 10 g CO2/km или неговия еквивалент, ако е технически необходимо, чрез други технологични подобрения, включително напредък в ефективността на използване на горивото при леки търговски превозни средства.
(8)
Разпоредбите за изпълнение на целта относно емисиите от леки търговски превозни средства следва да са съгласувани със законодателната рамка за изпълнение на целите относно емисиите от новия парк от леки пътнически автомобили, изложена в Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на стандарти за емисиите от нови леки пътнически автомобили като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от лекотоварните превозни средства (6).
(9)
Законодателната рамка за постигане на целта за средни емисии на парка от нови леки търговски превозни средства следва да гарантира, че целите за намаляване са неутрални по отношение на конкуренцията и социално справедливи и устойчиви, както и че са съобразени с многообразието на европейските автомобилни производители и избягват всяко необосновано нарушаване на конкуренцията между тях. Законодателната рамка следва да бъде съвместима с общата цел на Съюза за постигане на целите за намаляване на емисиите и следва да бъде допълнена с други, по-тясно свързани с използването инструменти, например диференцирани данъци върху автомобили и енергия или мерки за ограничаване на скоростта на леките търговски превозни средства.
(10)
С оглед запазване на многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и неговата способност да задоволява различни потребителски нужди, целите за емисии на CO2 за леки търговски превозни средства следва да се определят на линейна база в зависимост от тяхната полезност. Масата е подходящ показател за описване на тази полезност, тъй като тя осигурява взаимовръзка с настоящите емисии и поради това води до по-реалистични и неутрални по отношение на конкуренцията цели. Още повече че данните за нея са леснодостъпни. Данните за алтернативни показатели на полезността, например отпечатъкът (произведението на средната широчина на колеята и междуосовото разстояние) и товароносимостта, следва да се събират, за да се улеснят по-дългосрочните оценки на подхода, основаващ се на полезността.
(11)
Настоящият регламент насърчава активно екологичните иновации и взема под внимание бъдещи технологични новости, които могат да засилят дългосрочната конкурентоспособност на европейската автомобилна промишленост и да създадат по-висококачествени работни места. Като средство за системна оценка на подобренията в емисиите чрез екологични иновации Комисията следва да проучи възможността за включване на мерки за екологични иновации в прегледа на процедурите по изпитване в съответствие с член 14, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (7), като се вземат предвид техническите и икономическите въздействия от това включване.
(12)
В Директива 1999/94/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 декември 1999 г. относно наличието на потребителска информация за разхода на гориво и емисиите на CO2 по отношение на търговията с нови леки автомобили (8) вече се съдържа изискването популяризиращата литература за леките автомобили да предоставя на крайните потребители данните за официалните емисии на CO2 и официалния разход на гориво на превозното средство. В своята Препоръка 2003/217/ЕО от 26 март 2003 г. относно прилагането за други медии на разпоредбите на Директива 1999/94/ЕО относно популяризиращата литература (9) Комисията е изтълкувала това като включване на реклама. Следователно приложното поле на Директива 1999/94/ЕО следва да се разшири с цел обхващане на леките търговски превозни средства, така че рекламните материали за всяко леко търговско превозно средство следва да предоставят задължително на крайните потребители данните за официалните емисии на CO2 и официалния разхода на гориво на превозното средство, когато се оповестява информация относно енергийните показатели или цената, най-късно до 2014 г.
(13)
Като признава много високите разходи за изследователска и развойна дейност, както и за единица продукция при първите поколения технологии за превозни средства с много ниски емисии на въглерод, които трябва да бъдат въведени на пазара след влизането му в сила, настоящият регламент цели временно да ускори и улесни процеса на въвеждането на пазара на Съюза на превозни средства със свръхниски емисии на въглерод по време на началния етап на пускането на такива превозни средства в търговската мрежа.
(14)
Използването на определени алтернативни горива може да предложи значително намаляване на емисиите на CO2 в цялата верига - от източника на гориво до потребителя. Следователно настоящият регламент включва специални разпоредби, целящи насърчаването на бъдещото използване на някои превозни средства с алтернативни горива на пазара на Съюза.
(15)
Най-късно до 1 януари 2012 г. и с оглед подобряване събирането на данни относно разхода на гориво и неговото измерване, Комисията следва да разгледа възможността за изменение на съответното законодателство с оглед включване на задължение за производителите, които подават заявление за одобрение на типа за превозни средства от категория N1 съгласно определението в приложение II към Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (10), да оборудват всяко превозно средство с устройство за измерване на разхода на гориво.
(16)
С оглед съгласуване с Регламент (ЕО) № 443/2009 и избягване на злоупотреби, целта следва да се прилага по отношение на нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза за първи път, които не са били регистрирани извън Съюза преди това, освен за ограничен период.
(17)
Директива 2007/46/ЕО установява хармонизирана рамка, съдържаща административните разпоредби и общите технически изисквания за одобрение на всички нови превозни средства в рамките на нейния обхват. Субектът, отговорен за спазване на настоящия регламент, следва да е същият като субекта, отговорен за всички аспекти от процеса на одобрение на типа в съответствие с Директива 2007/46/ЕО и за гарантиране на съответствието на продукцията.
(18)
Производителите следва да разполагат с гъвкавост при вземането на решения относно начина, по който ще постигат своите цели в съответствие с настоящия регламент, и следва да имат възможност да усредняват емисиите за своя парк от нови превозни средства, вместо да са длъжни да спазват целите за CO2 за всяко отделно превозно средство. Поради това от производителите следва да се изисква да гарантират, че средните специфични емисии за всички нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, за които отговарят, не превишават средното за целите за емисии от тези превозни средства. Това изискване следва да бъде поетапно въведено между 2014 г. и 2017 г. с цел улесняване на привеждането му в действие. Това е в съответствие с дадените подготвителни периоди и с продължителността на периода за въвеждане, определен в Регламент (ЕО) № 443/2009.
(19)
С оглед да се гарантира, че целите отразяват особеностите на малките и тясноспециализираните производители и са съгласувани с потенциала на производителя за намаляване на емисиите, за такива производители следва да се определят алтернативни цели за намаляване на емисиите, които вземат предвид технологичния потенциал на превозните средства на даден производител за намаляване на техните специфични емисии на CO2 и са съгласувани с характеристиките на засегнатите пазарни сегменти. Тази дерогация следва да бъде обхваната от прегледа на целите за специфични емисии в приложение I, който трябва да приключи най-късно в началото на 2013 г.
(20)
Стратегията на Съюза за намаляване на емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства установи комплексен подход с оглед постигане на целта на Съюза от 120 g CO2/km до 2012 г., като същевременно представи по-дългосрочна концепция за последващи намаления на емисиите. Регламент (ЕО) № 443/2009 подкрепя тази по-дългосрочна концепция, като определя цел от 95 g CO2/km като средни емисии за новия автомобилен парк. С оглед гарантиране на последователност с този подход и осигуряване на сигурност при планирането за промишлеността, следва да се определи дългосрочна цел за специфичните емисии на CO2 за леки търговски превозни средства за 2020 г.
(21)
С оглед осигуряване на гъвкавост за производителите при постигане на техните цели за емисии в съответствие с настоящия регламент, производителите могат да се споразумеят да се групират на открит, прозрачен и недискриминационен принцип. При създаването на група целите на отделните производители следва да се заменят с обща цел за групата, която следва да се постигне съвместно от членовете на групата.
(22)
Специфичните емисии на CO2 от напълно комплектовани превозни средства следва да бъдат разпределени на производителя на базовото превозно средство.
(23)
За да се осигури представителност на стойностите за емисиите на CO2 и ефективност на използване на горивото на напълно комплектованите превозни средства, Комисията следва да предложи специфична процедура и да обмисли, по целесъобразност, преразглеждане на законодателството относно одобрението на типа.
(24)
Необходим е стабилен механизъм за спазване на изискванията, за да се гарантира изпълнението на целите в съответствие с настоящия регламент.
(25)
Специфичните емисии на CO2 от нови леки търговски превозни средства се измерват на хармонизирана основа в Съюза в съответствие с методиката, заложена в Регламент (ЕО) № 715/2007. С оглед свеждане до минимум на административната тежест от схемата, спазването на изискванията следва да се измерва чрез сравнение с данните от регистрации на нови превозни средства в Съюза, събирани от държавите-членки и докладвани на Комисията. С оглед гарантиране на последователността на данните, използвани за оценяване на спазването на изискванията, правилата за събиране и докладване на тези данни следва да са хармонизирани във възможно най-голяма степен.
(26)
Директива 2007/46/ЕО изисква производителите да издават сертификат за съответствие за всяко ново леко търговско превозно средство и държавите-членки да разрешават регистрацията и въвеждането в експлоатация на ново леко търговско превозно средство само ако е придружено от валиден сертификат за съответствие. Данните, събирани от държавите-членки, следва да отговарят на сертификата за съответствие, издаден от производителя на лекото търговско превозно средство, и следва да се основават единствено на този документ. Следва да има стандартна база данни на Съюза за данни относно сертификати за съответствие. Тя следва да се използва като единствена справочна основа, така че държавите-членки да имат възможност да поддържат по-лесно своите данни от регистрации при ново регистриране на превозни средства.
(27)
Спазването от страна на производителите на целите от настоящия регламент следва да бъде оценявано на равнището на Съюза. Производителите, чиито средни специфични емисии на CO2 превишават допустимите в съответствие с настоящия регламент, следва да заплащат такса за извънредно количество емисии за всяка календарна година от 1 януари 2014 г. Таксата следва да бъде модулирана като функция на степента, в която производителите не са спазили своята цел. С оглед гарантиране на последователност, механизмът на таксата следва да е подобен на механизма, установен в Регламент (ЕО) № 443/2009. Размерът на таксата за извънредно количество емисии следва да се счита за приход в общия бюджет на Европейския съюз.
(28)
Всяка национална мярка, която държавите-членки могат да поддържат или въведат в съответствие с член 193 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), при отчитане на целта и процедурите, установени в настоящия регламент, следва да не налага допълнителни или по-строги санкции на производители, които не постигат своите цели в съответствие с настоящия регламент.
(29)
Настоящият регламент не засяга пълното прилагане на правилата за конкуренция в Съюза.
(30)
Следва да се проучат нови начини за постигане на дългосрочната цел, по-специално наклона на кривата, показателя за полезност и схемата за такси за извънредно количество емисии.
(31)
Скоростта на пътните превозни средства оказва силно влияние върху техния разход на гориво и емисиите на CO2. В допълнение, при липса на ограничение върху скоростта за леки търговски превозни средства, е възможно да има елемент на конкуренция по отношение на най-високата скорост, което би могло да доведе до прекомерно мощни двигатели и свързаните с това слабости при условия на по-бавно движение. Поради това е целесъобразно да се проучи дали е осъществимо разширяване на обхвата на Директива 92/6/ЕИО на Съвета от 10 февруари 1992 г. относно монтирането и използването на устройства за ограничаване на скоростта за някои категории моторни превозни средства в Общността (11) с цел включване на леките търговски превозни средства, обхванати от настоящия регламент.
(32)
За да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, по-специално за приемането на подробни правила за мониторинга и отчитането на средните емисии, а именно събирането, регистрацията, представянето, предаването, изчисляването и съобщаването на данни относно средните емисии, за прилагането на изискванията, установени в приложение II, както и за приемането на подробни правила за събиране на таксите за извънредно количество емисии и на подробни правила за процедурата за одобряване на иновативни технологии, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (12).
(33)
Комисията следва да бъде оправомощена да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от ДФЕС, за да изменя изискванията за мониторинг и докладване, установени в приложение II, в контекста на опита от прилагането на настоящия регламент, да коригира стойността на M0, посочена в приложение I, в зависимост от средната маса на новите леки търговски превозни средства, регистрирани през предходните три календарни години, да установява правила относно тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, за съдържанието на заявленията за дерогации, както и за съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2, да приема мерки за адаптиране на формулите, установени в приложение I, за да се отрази всяка промяна в регулаторната процедура за изпитване за измерването на специфични емисии на CO2. От особена важност е Комисията да проведе подходящи консултации по време на подготвителната работа, включително на експертно равнище.
(34)
Тъй като целта на настоящия регламент, а именно определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите-членки, и следователно, поради мащаба и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, посочен в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет и цели
1. С настоящия регламент се установяват изисквания по отношение на обема на емисиите на CO2 от новите леки търговски превозни средства. С настоящия регламент средните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства се определят на 175 g CO2/km, измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, и които се постигат чрез подобряване на технологиите за превозните средства, както и чрез иновативните технологии.
2. Считано от 2020 г. с настоящия регламент се определя цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, като постижимостта на тази цел следва да бъде потвърдена съгласно посоченото в член 13, параграф 1.
Член 2
Обхват
1. Настоящият регламент се прилага за моторни превозни средства от категория N1 съгласно определението в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, с референтна маса, която не превишава 2 610 kg, и за превозни средства от категория N1, за които одобрението на типа е разширено в съответствие с член 2, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007 („леки търговски превозни средства“), които се регистрират за първи път в Съюза и не са били регистрирани преди това извън него („нови леки търговски превозни средства“).
2. Не се взема предвид предходна регистрация извън Съюза, направена по-малко от три месеца преди регистрацията в Съюза.
3. Настоящият регламент не се прилага по отношение на превозни средства със специално предназначение съгласно определението в приложение II, част А, точка 5 от Директива 2007/46/ЕО.
Член 3
Определения
1. За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
а)
„средни специфични емисии на CO2“ означава, по отношение на даден производител, средните специфични емисии на CO2 от всички нови леки търговски превозни средства, които той е произвел;
б)
„сертификат за съответствие“ означава сертификатът, посочен в член 18 от Директива 2007/46/ЕО;
в)
„напълно комплектовано превозно средство“ означава превозно средство, за което е издадено одобрение на типа след приключване на процес на многоетапно одобрение на типа в съответствие с Директива 2007/46/ЕО;
г)
„комплектовано превозно средство“ означава превозно средство, което не се нуждае от пълно комплектоване, за да отговаря на съответните изисквания на Директива 2007/46/ЕО;
д)
„базово превозно средство“ означава превозно средство, което се използва в началния стадий на процедура за многоетапно одобрение на типа;
е)
„производител“ означава лицето или органът, отговорен пред компетентния орган по одобряването по отношение на всички аспекти на процедурата за ЕО одобрение на типа в съответствие с Директива 2007/46/ЕО и за осигуряване на съответствието на продукцията;
ж)
„маса“ означава масата на превозното средство заедно с каросерията в готовност за движение, така както е посочена в сертификата за съответствие и определена в приложение I, раздел 2.6 от Директива 2007/46/ЕО;
з)
„специфични емисии на CO2“ означава емисиите от дадено леко търговско превозно средство, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и посочени като маса на CO2 в емисиите (комбинирано) в сертификата за съответствие на комплектованото или на напълно комплектованото превозно средство;
и)
„цел за специфични емисии“ означава, по отношение на даден производител, средните примерни специфични емисии на CO2, определени в съответствие с приложение I по отношение на всяко ново леко търговско превозно средство, което е произвел, или, когато на производителя е предоставена дерогация съгласно член 11, целите за специфичните емисии, определени съгласно тази дерогация;
й)
„отпечатък“ означава средната широчина на колеята, умножена по междуосовото разстояние, както е посочено в сертификата за съответствие и определено в приложение I, раздели 2.1 и 2.3 от Директива 2007/46/ЕО;
к)
„товароносимост“ означава разликата между технически допустимата максимална маса съгласно приложение II към Директива 2007/46/ЕО и масата на превозното средство.
2. За целите на настоящия регламент „група свързани производители“ означава производител и свързаните с него предприятия. По отношение на даден производител „свързани предприятия“ означава:
а)
предприятия, в които производителят пряко или косвено има:
i)
правомощия да упражнява повече от половината от правата на глас; или
ii)
правомощия да назначава повече от половината от членовете на надзорния съвет, управителния съвет или на органите, които са законни представители на предприятието; или
iii)
право да управлява делата на предприятието;
б)
предприятия, които пряко или косвено притежават в производителя изброените в буква а) права или правомощия;
в)
предприятия, в които предприятие по буква б) пряко или косвено притежава посочените в буква а) права или правомощия;
г)
предприятия, в които производителят заедно с едно или повече от предприятията, посочени в буква а), б) или в), или в които две или повече от тези предприятия съвместно притежават изброените в буква а) права или правомощия;
д)
предприятия, в които изброените в буква а) права или правомощия се притежават съвместно от производителя или едно или повече от свързаните с него предприятия, посочени в букви а)-г), и една или повече трети страни.
Член 4
Цели за специфични емисии
За календарната година, започваща на 1 януари 2014 г., и всяка следваща календарна година всеки производител на леки търговски превозни средства гарантира, че неговите средни специфични емисии на CO2 не превишават целта му за специфични емисии, определена в съответствие с приложение I, или, когато на даден производител е предоставена дерогация по член 11, в съответствие с тази дерогация.
Когато специфичните емисии на напълно комплектованото превозно средство не са известни, производителят на базовото превозно средство използва специфичните емисии на базовото превозно средство, за да определи средните специфични емисии на CO2.
За целите на определянето на средните специфични емисии на CO2 за всеки производител следва да се вземат предвид следните процентни дялове от новите леки търговски превозни средства на всеки производител, регистрирани през съответната година:
-
70 % през 2014 г.,
-
75 % през 2015 г.,
-
80 % през 2016 г.,
-
100 % от 2017 г. нататък.
Член 5
Облекчения
При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 всяко ново леко търговско превозно средство със специфични емисии под 50 g CO2/km се отчита като:
-
3,5 леки търговски превозни средства през 2014 г.,
-
3,5 леки търговски превозни средства през 2015 г.,
-
2,5 леки търговски превозни средства през 2016 г.
-
1,5 леки търговски превозни средства през 2017 г.
-
1 леко търговско превозно средство, считано от 2018 г.
За времетраенето на схемата за облекчения максималният брой нови леки търговски превозни средства със специфични емисии на CO2 под 50 g CO2/km, който трябва да бъде взет предвид при прилагане на коефициентите, определени в първата алинея, не превишава 25 000 леки търговски превозни средства на производител.
Член 6
Цел за специфични емисии на леките търговски превозни средства, работещи с алтернативно гориво
При определяне на това, доколко производителите спазват целите си за специфични емисии, посочени в член 4, специфичните емисии на CO2 на всяко леко търговско превозно средство, проектирано по начин, който му позволява да използва смес от бензин и 85 % биоетанол („Е85“), отговарящо на съответното законодателство на Съюза или на съответните европейски технически стандарти, се намаляват до 31 декември 2015 г. с 5 % с оглед на по-големите технологични възможности и възможности за намаляване на емисии при употребата на биогорива. Това намаление се прилага само в случаите, когато най-малко 30 % от станциите за зареждане с гориво в държавата-членка, в която е регистрирано лекото търговско превозно средство, предлагат този вид алтернативно гориво при спазване на критериите за устойчивост по отношение на биогоривата, посочени в съответното законодателство на Съюза.
Член 7
Групиране
1. Производителите на нови леки търговски превозни средства, с изключение на тези, на които е била предоставена дерогация съгласно член 11, могат да създадат група с цел изпълнение на задълженията им по член 4.
2. Споразумението за създаване на група може да се отнася за една или повече календарни години, при условие че общият срок на всяко споразумение не превишава пет календарни години, и трябва да влезе в сила на или преди 31 декември през първата календарна година, за която емисиите ще бъдат обединени. Производителите, които създават група, предоставят на Комисията следната информация:
а)
производителите, които ще бъдат включени в групата;
б)
производителят, определен за ръководител на групата, чрез когото ще се осъществяват контактите с групата и който ще отговаря за плащането на евентуални такси за извънредно количество емисии, начислени на групата в съответствие с член 9;
в)
доказателства, че ръководителят на групата ще бъде в състояние да изпълнява задълженията си по буква б).
3. Комисията уведомява производителите, когато предложеният ръководител на групата не изпълни изискването за заплащане на такса за извънредно количество емисии, наложено на групата в съответствие с член 9.
4. Производителите, включени в групата, уведомяват съвместно Комисията за всяка промяна на ръководителя на групата или неговото финансово състояние, доколкото това може да окаже влияние върху способността му да изпълни изискването за заплащане на такса за извънредно количество емисии, наложена на групата в съответствие с член 9, и за всички промени на членовете на групата или за прекратяването на съществуването ѝ.
5. Производителите могат да сключват споразумения за създаване на група, ако тези споразумения са в съответствие с членове 101 и 102 от ДФЕС и ако те позволяват открито, прозрачно и недискриминационно участие при разумни търговски условия на всеки производител, който поиска да стане член на групата. Без да се засяга общата приложимост на правилата на Съюза за конкуренцията по отношение на такива групи, всички членове на групата гарантират по-специално, че в контекста на сключеното от тях споразумение за създаване на група не може да се осъществява никакъв друг вид обмен на данни или информация, освен по отношение на следното:
а)
средните специфични емисии на CO2;
б)
целта за специфични емисии;
в)
общият брой на регистрираните превозни средства.
6. Параграф 5 не се прилага, когато всички производители, включени в групата, принадлежат към една и съща група свързани производители.
7. Освен при уведомяване съгласно параграф 3, производителите в група, за която е изпратена информация на Комисията, се считат за един производител за целите на изпълнението на задълженията им по член 4. В централния регистър, посочен в член 8, параграф 4, се вписват, отчитат и предоставят данни за мониторинга и отчитането по отношение на отделни производители, както и на групи производители.
Член 8
Мониторинг и отчитане на средните емисии
1. За календарната година, започваща на 1 януари 2012 г., и всяка следваща календарна година всяка държава-членка отчита данните, посочени в приложение II, част А, за всяко ново леко търговско превозно средство, регистрирано на нейната територия. Държавите-членки полагат всички възможни усилия, за да гарантират, че органите, които отчитат данните, работят по прозрачен начин.
2. До 28 февруари на всяка година, като се започне от 2013 г., всяка държава-членка определя и предава на Комисията информацията, посочена в приложение II, част Б, за предходната календарна година. Данните се предават в съответствие с посочения в приложение II, част В формат.
3. По искане на Комисията държавата-членка предава и пълния набор от данни, събрани съгласно параграф 1.
4. Комисията поддържа централен регистър с данните, отчетени от държавите-членки съгласно настоящия член, и този регистър е публично достъпен. До 30 юни 2013 г. и за всяка следваща година Комисията прави предварителни изчисления за всеки производител за:
а)
средните специфични емисии на CO2 през предходната календарна година;
б)
целта за специфични емисии през предходната календарна година;
в)
разликата между неговите средни специфични емисии на CO2 през предходната календарна година и целта му за специфични емисии през същата тази година.
Комисията уведомява всеки производител за своите предварителни изчисления, отнасящи се до него. Уведомлението включва данни за всяка държава-членка относно броя на новите регистрирани леки търговски превозни средства и техните специфични емисии на CO2.
5. Производителите могат в срок до три месеца след като са били уведомени за предварителните изчисления по параграф 4 да уведомят Комисията за всякакви грешки в данните, като посочват държавата-членка, при която те считат, че е възникнала грешката.
6. Комисията разглежда всички уведомления от производителите и до 31 октомври потвърждава или изменя предварителните изчисления по параграф 4.
7. По отношение на календарните 2012 г. и 2013 г. Комисията уведомява производителя, когато въз основа на изчисленията съгласно параграф 5 прецени, че средните специфични емисии на CO2 на производителя през тази година превишават целта му за специфични емисии за същата година.
8. Във всяка държава-членка компетентният орган за събирането и предаването на данните от мониторинга съгласно настоящия регламент е органът, определен в съответствие с член 8, параграф 7 от Регламент (ЕО) № 443/2009.
9. Комисията приема подробни правила за мониторинга и отчитането на данни по настоящия член и за прилагането на приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
За да отрази придобития опит от прилагането на настоящия регламент, Комисията може да измени приложение II чрез делегирани актове в съответствие с член 15 и при спазване на условията, установени в членове 16 и 17.
10. Държавите-членки следва също да събират и докладват данни в съответствие с настоящия член относно регистрациите на превозни средства от категории M2 и N2, както са определени в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, с референтна маса, която не превишава 2 610 kg, и превозни средства, за които одобрението на типа е разширено в съответствие с член 2, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007.
Член 9
Такса за извънредно количество емисии
1. По отношение на периода от 1 януари до 31 декември 2014 г. и всяка следваща календарна година Комисията начислява такси за извънредно количество емисии на производителя или по целесъобразност на ръководителя на групата, когато средните специфични емисии на CO2 на производителя превишат неговата цел за специфични емисии.
2. Таксата за извънредно количество емисии по параграф 1 се изчислява, като се използва следната формула:
а)
считано от 2014 г. до 2018 г.
i)
за извънредно количество емисии от над 3 g CO2/km:
((извънредно количество емисии - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × брой нови леки търговски превозни средства;
ii)
за извънредно количество емисии от над 2 g CO2/km, но не повече от 3 g CO2/km:
((извънредно количество емисии - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × брой нови леки търговски превозни средства;
iii)
за извънредно количество емисии от над 1 g CO2/km, но не повече от 2 g CO2/km:
((извънредно количество емисии - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × брой нови леки търговски превозни средства;
iv)
за извънредно количество емисии от не повече от 1 g CO2/km:
(извънредно количество емисии) × 5 EUR × брой нови леки търговски превозни средства;
б)
считано от 2019 г.:
(извънредно количество емисии × 95 EUR) × брой нови леки търговски превозни средства.
За целите на настоящия член се прилагат следните определения:
-
„извънредно количество емисии“ означава положителният брой грамове на километър, с който средните специфични емисии на CO2 на производителя - като се вземе предвид намалението на емисиите на CO2, дължащо се на одобрени иновативни технологии в съответствие с член 12 - превишават целта му за специфични емисии през календарната година или част от календарната година, за която се прилага задължението по член 4, закръглен до най-близките три знака след десетичната запетая; и
-
„брой нови леки търговски превозни средства“ означава броят на новите леки търговски превозни средства, произведени от производителя, които са регистрирани през този период в съответствие с критериите за поетапно въвеждане, определени в член 4.
3. Комисията приема подробни условия за събиране на таксите за извънредно количество емисии по параграф 1 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2.
4. Сумите от таксите за извънредно количество емисии се считат за приход в общия бюджет на Европейския съюз.
Член 10
Публикуване на резултатите на производителите
1. До 31 октомври 2013 г. и 31 октомври всяка следваща година Комисията публикува списък, в който за всеки производител се посочват:
а)
неговата цел за специфични емисии през предходната календарна година;
б)
неговите средни специфични емисии на CO2 през предходната календарна година;
в)
разликата между неговите средни специфични емисии на CO2 през предходната календарна година и целта му за специфични емисии през същата тази година;
г)
средните специфични емисии на CO2 от всички нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година; и
д)
средната маса за всички нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.
2. От 31 октомври 2015 г. в списъка, който се публикува съгласно параграф 1, се посочва и дали производителят е спазил изискванията на член 4 по отношение на предходната календарна година.
Член 11
Дерогации за определени производители
1. Заявление за дерогация по отношение на целта за специфични емисии, изчислена в съответствие с приложение I, може да бъде подадено от производител на по-малко от 22 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза за календарна година, който:
а)
не е член на група свързани производители; или
б)
е член на група свързани производители, която отговаря като цяло за по-малко от 22 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза за календарна година; или
в)
е член на група свързани производители, но работи в свои собствени производствени съоръжения и център за проектиране.
2. Дерогация, за която е подадено заявление съгласно параграф 1, може да бъде предоставена за максимален срок от пет календарни години. Заявлението се подава до Комисията и включва:
а)
наименование и лице за контакти на производителя;
б)
доказателство, че производителят отговаря на условията за предоставяне на дерогацията по параграф 1;
в)
подробни данни за леките търговски превозни средства, които той произвежда, включително масата и специфичните емисии на CO2 на тези леки търговски превозни средства; и
г)
цел за специфични емисии, съответстваща на неговия потенциал за намаляване на емисиите, включително икономическия и технологичния потенциал за намаляване на специфичните му емисии на CO2, и съобразена с особеностите на пазара за типа произвеждано леко търговско превозно средство.
3. Когато Комисията счита, че производителят отговаря на условията за предоставяне на дерогацията, за която е подадено заявление съгласно параграф 1, и че целта за специфични емисии, предложена от него, съответства на потенциала му за намаляване на емисиите, включително икономическия и технологичния потенциал за намаляване на специфичните му емисии на CO2, и е съобразена с особеностите на пазара за типа произвеждано леко търговско превозно средство, Комисията предоставя дерогация на производителя. Дерогацията се прилага от 1 януари на годината, следваща датата на предоставяне на дерогацията.
4. Производител, който е получил дерогация съгласно настоящия член, уведомява незабавно Комисията за всяка промяна, която оказва влияние или може да окаже влияние върху способността му да отговаря на условията за предоставяне на дерогация.
5. Когато Комисията прецени, въз основа на уведомление по параграф 4 или по друга причина, че даден производител вече не отговаря на условията за предоставяне на дерогация, тя отменя дерогацията, считано от 1 януари на следващата календарна година, като уведомява производителя за това.
6. Когато производителят не изпълнява целта за специфични емисии, Комисията налага на производителя такса за извънредно количество емисии, както е предвидено в член 9.
7. Комисията приема правила за допълване на параграфи 1-6 от настоящия член, inter alia, разпоредби за тълкуването на критериите за предоставяне на дерогации, за съдържанието на заявленията, както и за съдържанието и оценката на програмите за намаляване на специфичните емисии на CO2 посредством делегирани актове в съответствие с член 15 и при спазване на условията, установени в членове 16 и 17.
8. В съответствие с Регламент (ЕО) № 1049/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2001 г. относно публичния достъп до документи на Европейския парламент, на Съвета и на Комисията (13) се осигурява публичен достъп до заявленията за дерогация, включително до информацията в подкрепа на заявленията, уведомленията по параграф 4, случаите на оттегляне по параграф 5 и всяко налагане на такса за извънредно количество емисии по параграф 6, както и до актовете, приети съгласно параграф 7.
Член 12
Екологични иновации
1. При заявление от доставчик или производител се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии. Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.
2. Комисията приема подробни разпоредби относно процедура за одобряване на такива иновативни технологии до 31 декември 2012 г. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени в член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:
а)
намалението на CO2, постигнато посредством използването на иновативни технологии, трябва да се дължи на доставчика или производителя;
б)
иновативните технологии трябва да имат проверен принос за намаляване на CO2;
в)
иновативните технологии не трябва да са обхванати от измерването на СО2 по стандартния цикъл на изпитване или от задължителни разпоредби, свързани с допълнителни мерки, съответстващи на изискването за намаление с 10 g CO2/km, посочено в член 1 от Регламент (ЕО) № 443/2009, или да са задължителни съгласно други разпоредби на правото на Съюза.
3. Доставчик или производител, който е подал заявление за одобряването на дадена мярка като иновативна технология, представя на Комисията доклад, включително доклад от проверка, предприета от независим сертифициран орган. В случай на възможно взаимодействие между тази мярка и друга, вече одобрена иновативна технология, докладът посочва това взаимодействие, а докладът от проверката дава оценка на степента, до която това взаимодействие изменя намалението, постигнато чрез всяка от мерките.
4. Комисията удостоверява постигнатото намаление въз основа на критериите, посочени в параграф 2.
Член 13
Преглед и докладване
1. До 1 януари 2013 г. Комисията извършва преглед на целите за специфични емисии на СО2, посочени в приложение I, както и на дерогациите по член 11, с цел да определи:
-
условията за постигане на дългосрочната цел от 147 g CO2/km до 2020 г. по икономически ефективен начин, чиято постижимост е предмет на потвърждаване въз основа на актуализираните резултати от оценката на въздействието, и
-
аспектите на изпълнението на тази цел, включително таксите за извънредно количество емисии.
Въз основа на този преглед и на оценката на въздействието, включваща цялостна оценка на въздействието върху автомобилната промишленост и зависимите от нея промишлени сектори, Комисията по целесъобразност представя предложение за изменение на настоящия регламент в съответствие с обикновената законодателна процедура, по начин, който е възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и допринася за социалната справедливост и устойчивостта.
2. Комисията, ако това е целесъобразно, представя до 2014 г. предложение на Европейския парламент и на Съвета за включване в регламента на превозни средства от категории N2 и M2, както са определени в приложение II към Директива 2007/46/ЕО, с референтна маса, която не превишава 2 610 kg, и превозни средства, за които одобрението на типа е разширено в съответствие с член 2, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007 с оглед на постигането на дългосрочната цел от 2020 г.
3. До 2014 г., след извършването на оценка на въздействието, Комисията публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии и, при целесъобразност, представя на Европейския парламент и на Съвета предложение за изменение на приложение I в съответствие с обикновената законодателна процедура.
4. До 31 декември 2011 г. Комисията установява процедура за получаване на представителни стойности за емисии на CO2, ефективността на използване на горивото и масата на напълно комплектовани превозни средства, като същевременно гарантира, че производителят на базовото превозно средство има своевременен достъп до стойностите на масата и специфичните емисии на CO2 на напълно комплектованото превозно средство.
5. До 31 октомври 2016 г. и на всеки три години след това Комисията изменя приложение I чрез делегирани актове съгласно член 15 и при спазване на условията, установени в членове 16 и 17, с цел да се коригира посочената в него стойност на M0 в зависимост от средната маса на новите леки търговски превозни средства през трите предходни календарни години.
Тези корекции пораждат действие за първи път на 1 януари 2018 г., а след това - веднъж на всеки три години.
6. Комисията включва леките търговски превозни средства в прегледа на процедурите за измерване на емисиите на CO2 в съответствие с член 13, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 443/2009.
От началната дата на прилагане на преразгледаната процедура за измерване на емисиите на CO2 иновативни технологии повече не се одобряват по предвидената в член 12 процедура.
Комисията включва леките търговски превозни средства в преразглеждането на Директива 2007/46/ЕО в съответствие с член 13, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 443/2009.
За да бъдат отразени евентуални промени в регламентираната процедура за изпитване за измерването на специфичните емисии на CO2, Комисията адаптира формулите в приложение I чрез делегирани актове съгласно член 15 и при спазване на условията, установени в членове 16 и 17.
Член 14
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по изменение на климата, създаден с член 9 от Решение № 280/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 г. относно механизма за мониторинг на емисиите на парникови газове в Общността и прилагане на Протокола от Киото (14). Посоченият комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 15
Упражняване на делегирането
1. Правомощията за приемане на делегираните актове, посочени в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 7, член 13, параграф 5 и член 13, параграф 6, четвърта алинея, се предоставят на Комисията за срок от пет години считано от 3 юни 2011 г. Комисията изготвя доклад относно делегираните правомощия най-късно 6 месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощията се подновява автоматично за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не го оттеглят в съответствие с член 16.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира едновременно Европейския парламент и Съвета за него.
3. Правомощията да приема делегирани актове се предоставят на Комисията при условията, предвидени в членове 16 и 17.
Член 16
Оттегляне на делегирането
1. Европейският парламент или Съветът могат да оттеглят по всяко време делегирането на правомощия, посочено в член 8, параграф 9, втора алинея, член 11, параграф 7, член 13, параграф 5 и в член 13, параграф 6, четвърта алинея.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да бъде оттеглено делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причини за това.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение. То поражда действие незабавно или на посочената в него по-късна дата. Решението за оттегляне не засяга валидността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 17
Възражения срещу делегирани актове
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок може да бъде удължен с два месеца.
2. Ако при изтичането на срока, посочен в параграф 1, нито Европейският парламент, нито Съветът е направил възражение срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на датата, посочена в него.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако в рамките на срока, посочен в параграф 1, Европейският парламент или Съветът възрази срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
Член 18
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 11 май 2011 година.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 510/2011
z dnia 11 maja 2011 r.
określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Celem Ramowej konwencji ONZ w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE (3), jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiega groźnej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. Aby osiągnąć ten cel, wzrost średniej rocznej temperatury na powierzchni Ziemi w skali światowej nie powinien przekroczyć 2 stopni Celsjusza w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej. Czwarte sprawozdanie z oceny Międzynarodowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) pokazuje, że aby osiągnąć ten cel, światowe emisje gazów cieplarnianych mogą wzrastać najwyżej do 2020 r. Na spotkaniu w dniach 8-9 marca 2007 r. Rada Europejska zdecydowanie zobowiązała się do zmniejszenia do 2020 r. łącznych emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomami z 1990 r., oraz o 30 % pod warunkiem, że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnego zmniejszenia emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą wkład odpowiadający ich możliwościom.
(2)
W 2009 r. Komisja zakończyła przegląd unijnej strategii zrównoważonego rozwoju, koncentrującej się na najpilniejszych problemach związanych ze zrównoważonym rozwojem, takich jak transport, zmiana klimatu, zdrowie publiczne i oszczędność energii.
(3)
W celu osiągnięcia niezbędnego zmniejszenia emisji, polityki i działania powinny być wdrażane na poziomie państw członkowskich i Unii we wszystkich sektorach gospodarki unijnej, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (4) przewiduje średnie zmniejszenie emisji o 10 % w porównaniu z poziomami z 2005 r. w sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, ustanowionym na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (5), w tym w transporcie drogowym. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora, w tym z lekkich samochodów dostawczych, wciąż rośnie. Jeśli emisje transportu drogowego będą nadal rosły, znacząco osłabi to wysiłki podejmowane przez inne sektory na rzecz walki ze zmianą klimatu.
(4)
Ustanowienie unijnych poziomów docelowych dla nowych pojazdów drogowych daje producentom większe poczucie pewności przy planowaniu i większą elastyczność przy spełnianiu wymogów dotyczących zmniejszenia emisji CO2 niż w przypadku określenia odrębnych krajowych docelowych poziomów zmniejszenia emisji. Przy określaniu norm emisji ważne jest uwzględnienie skutków dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty dla branży oraz korzyści wynikające z zachęcania do innowacji i ograniczenia zużycia energii i kosztów paliwa.
(5)
Aby zwiększyć konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, należy stosować systemy zachęt, takich jak uwzględnianie innowacji ekologicznych oraz przyznawanie superjednostek.
(6)
W komunikatach z dnia 7 lutego 2007 r., zatytułowanych „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych” oraz „Ramy prawne będące podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. (CARS21)” Komisja podkreśliła, że cel Wspólnoty przewidujący średni poziom emisji 120 g CO2/km dla nowych samochodów osobowych nie zostanie osiągnięty do 2012 r. bez dodatkowych środków.
(7)
W komunikatach tych zaproponowano zintegrowane podejście służące osiągnięciu we Wspólnocie docelowego poziomu emisji 120 g CO2/km pochodzących z nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych we Wspólnocie do 2012 r. poprzez skoncentrowanie się na obowiązkowym zmniejszeniu emisji CO2 w celu osiągnięcia poziomu 130 g CO2/km dla nowych średnich pojazdów poprzez udoskonalenie technologii silników pojazdów oraz dalsze zmniejszenie emisji o 10 g CO2/km, lub równoważnik, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, dzięki dalszym udoskonaleniom technologicznym oraz postępowi w zakresie efektywności paliwowej lekkich samochodów dostawczych.
(8)
Przepisy wdrażające cel w zakresie emisji z lekkich samochodów dostawczych powinny być spójne z ramami prawnymi wdrażającymi cele w zakresie emisji pochodzących z nowych samochodów osobowych ustalonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającym normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (6).
(9)
Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie średniego docelowego poziomu emisji parku dla nowych lekkich samochodów dostawczych powinny zapewnić docelowe poziomy zmniejszenia emisji, które są neutralne z punktu widzenia konkurencyjności, społecznie sprawiedliwe i zrównoważone, oraz uwzględniać różnorodność europejskich producentów samochodów i nie powodować nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym dążeniem do osiągnięcia unijnych docelowych poziomów zmniejszenia emisji i powinny być uzupełnione innymi, bardziej praktycznymi instrumentami, takimi jak zróżnicowane podatki od samochodów i energii lub środkami ograniczającymi prędkość rozwijaną przez lekkie samochody dostawcze.
(10)
W celu zachowania różnorodności rynku lekkich samochodów dostawczych i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 dla lekkich samochodów dostawczych powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów. Dla opisania tej użyteczności właściwym parametrem jest masa pojazdu, który zapewnia korelację z aktualnymi poziomami emisji, a zatem skutkuje bardziej realnymi i neutralnymi z punktu widzenia konkurencyjności celami. Ponadto dane dotyczące masy są łatwo dostępne. Należy gromadzić dane odnoszące się do alternatywnych parametrów użyteczności, takich jak powierzchnia postojowa (iloczyn średniego rozstawu kół i rozstawu osi) i ładowność, w celu ułatwienia długoterminowej oceny podejścia opierającego się na aspekcie użyteczności.
(11)
Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i uwzględnia rozwój technologiczny w przyszłości, co może podnieść długotrwałą konkurencyjność przemysłu europejskiego oraz przyczynić się do powstania większej liczby wysokiej jakości miejsc pracy. Jako środek systematycznej oceny poprawy w zakresie emisji wynikającej z innowacji ekologicznych, Komisja powinna rozważyć możliwość włączenia środków w zakresie innowacji ekologicznych w ramy przeglądu procedur badawczych, zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (7), biorąc pod uwagę konsekwencje techniczne i gospodarcze takiego włączenia.
(12)
Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (8) wprowadza już wymóg, aby literatura promocyjna dotycząca samochodów osobowych dostarczała użytkownikom końcowym oficjalnych danych dotyczących wartości emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy. W swoim zaleceniu 2003/217/WE z dnia 26 marca 2003 r. dotyczącym zastosowania do innych mediów przepisów dyrektywy 1999/94/WE dotyczącej literatury promocyjnej (9) Komisja zinterpretowała ten wymóg jako obejmujący reklamę. Zakres dyrektywy 1999/94/WE należy zatem rozszerzyć na lekkie samochody dostawcze, tak aby materiały reklamowe dotyczące wszelkich lekkich samochodów dostawczych najpóźniej do 2014 r. musiały dostarczać użytkownikom końcowym danych o oficjalnych wartościach emisji CO2 i oficjalnym zużyciu paliwa przez pojazd, w przypadku gdy podane są informacje dotyczące energii i ceny.
(13)
Niniejsze rozporządzenie ma na celu przyśpieszenie i ułatwienie, na zasadzie tymczasowej, procesu wprowadzania na rynek unijny pojazdów ultraniskoemisyjnych na początkowym etapie ich sprzedaży, zważywszy na bardzo wysokie koszty badawczo-rozwojowe oraz jednostkowe koszty produkcji wczesnej generacji technologii pojazdów bardzo niskoemisyjnych, które mają być wprowadzone na rynek w związku z wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.
(14)
Stosowanie niektórych paliw alternatywnych może zapewnić znaczące zmniejszenie emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego. Niniejsze rozporządzenie zawiera zatem szczególne przepisy mające na celu propagowanie dalszego rozpowszechniania na rynku unijnym niektórych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.
(15)
Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. oraz mając na uwadze usprawnienie gromadzenia danych na temat zużycia paliw oraz pomiarów jego zużycia, Komisja powinna rozważyć wprowadzenie zmian do stosownych przepisów w celu wprowadzenia w odniesieniu do producentów ubiegających się o homologację typu dla pojazdów kategorii N1, określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (10), obowiązku wyposażenia każdego pojazdu w licznik zużycia paliwa.
(16)
W celu zapewnienia spójności z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 i uniknięcia nadużyć docelowe poziomy powinny mieć zastosowanie do nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy, które nie były uprzednio zarejestrowane poza Unią lub były tam rejestrowane na ograniczony okres czasu.
(17)
Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymogi techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem. Organem odpowiedzialnym za zapewnienie przestrzegania niniejszego rozporządzenia powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszystkie kwestie związane z procesem homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji.
(18)
Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych określonych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć możliwość uśrednienia poziomu emisji w odniesieniu do wszystkich swoich nowych pojazdów zamiast spełniać docelowe poziomy emisji CO2 dla każdego z poszczególnych pojazdów. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych pojazdów. Wymóg ten powinien być wprowadzany etapami w okresie od 2014 r. do 2017 r., aby ułatwić ten proces. Zgodne jest to z harmonogramem i etapami wprowadzania określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009.
(19)
W celu zapewnienia, aby docelowe poziomy odzwierciedlały specyfikę małych i niszowych producentów oraz odpowiadały możliwościom producentów w zakresie zmniejszania emisji, należy ustalić dla takich producentów alternatywne docelowe poziomy zmniejszania emisji, uwzględniające możliwości technologiczne pojazdów danego producenta w zakresie zmniejszania ich indywidualnego poziomu emisji CO2 i odpowiadające cechom danego segmentu rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r.
(20)
Unijna strategia zmniejszania emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych przewiduje zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. unijnego docelowego poziomu 120 g CO2/km, równocześnie stanowiąc długoterminową wizję dalszego zmniejszania emisji. Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 potwierdza tę długoterminową wizję, ustalając docelowy poziom 95 CO2/km jako średni poziom emisji dla nowych samochodów. W celu zapewnienia spójności z tym podejściem oraz pewności dla przemysłu w zakresie planowania należy ustalić długoterminowy docelowy indywidualny poziom emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych w 2020 r.
(21)
Aby zapewnić producentom elastyczność w celu osiągnięcia przez nich docelowych poziomów emisji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą oni tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. W przypadku powstania grupy producentów docelowy indywidualny poziom emisji producenta powinien zostać zastąpiony wspólnym docelowym poziomem emisji dla grupy producentów, który powinien zostać osiągnięty wspólnie przez członków grupy.
(22)
Indywidualne poziomy emisji CO2 z pojazdów kompletnych powinny być przyznawane producentowi pojazdu podstawowego.
(23)
W celu zapewnienia, aby wartości emisji CO2 z pojazdów kompletnych oraz ich efektywność paliwowa były reprezentatywne, Komisja powinna opracować specjalną procedurę oraz, w stosownych przypadkach, rozważyć przegląd przepisów dotyczących homologacji typu.
(24)
Niezbędny jest rozbudowany mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(25)
Pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych dokonuje się w Unii w oparciu o zharmonizowaną podstawę, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z takiego systemu zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów zarejestrowanych w Unii, zgromadzonych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności, zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w największym możliwym zakresie zharmonizowane.
(26)
Dyrektywa 2007/46/WE stanowi, że do każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego producenci wydają certyfikat zgodności oraz że państwa członkowskie dopuszczają do użytku oraz zezwalają na rejestrację nowego lekkiego samochodu dostawczego, tylko jeśli taki samochód posiada ważny certyfikat zgodności. Dane zgromadzone przez państwa członkowskie powinny być spójne z certyfikatem zgodności wystawionym przez producenta dla lekkiego samochodu dostawczego i opierać się jedynie na tym wskaźniku. Powinna istnieć unijna standardowa baza danych zawierająca dane certyfikatów zgodności. Baza ta powinna służyć jako jedyne źródło odniesienia umożliwiające państwom członkowskim łatwiejsze zachowanie danych rejestracyjnych podczas nowych rejestracji pojazdów.
(27)
Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy, począwszy od dnia 1 stycznia 2014 r. Wysokość opłaty powinna być zmienna w zależności od stopnia, w jakim producent przekroczył dopuszczalny poziom emisji. W celu zapewnienia spójności mechanizm opłat powinien być podobny do mechanizmu określonego w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
(28)
Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzać zgodnie z art. 193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub surowszych sankcji na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
(29)
Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania unijnych zasad konkurencji.
(30)
Należy rozważyć nowe warunki osiągnięcia długoterminowego poziomu docelowego, w szczególności nachylenie krzywej, parametr użyteczności oraz schemat przekroczenia poziomu emisji.
(31)
Prędkość pojazdów drogowych ma ogromny wpływ na ich zużycie paliwa i emisje CO2. Ponadto, przy braku ograniczeń prędkości dla lekkich samochodów dostawczych, możliwe jest pojawienie się elementu konkurencji w postaci maksymalnej prędkości, co mogłoby skutkować zbyt silnymi mechanizmami napędowymi i wynikającym z tego faktu nieefektywnym działaniem w czasie eksploatacji przy niższych prędkościach. Wskazane jest zatem zbadanie możliwości rozszerzenia zakresu dyrektywy Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (11), w celu włączenia lekkich samochodów dostawczych objętych niniejszym rozporządzeniem.
(32)
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do przyjmowania szczegółowych zasad monitorowania i sprawozdawczości w zakresie średnich emisji, a mianowicie gromadzenia, zapisywania, przedstawiania, transmisji, obliczania i przekazywania danych dotyczących średnich emisji, oraz stosowania wymogów określonych w załączniku II, jak również w odniesieniu do przyjmowania szczegółowych uzgodnień dotyczących pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, oraz szczegółowych przepisów w zakresie procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (12).
(33)
Komisja powinna zostać upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w celu zmiany wymogów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości określonych w załączniku II w świetle doświadczenia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia, do dostosowywania pozycji M0, o której mowa w załączniku I, do średniej masy nowych lekkich samochodów dostawczych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych, do ustanawiania zasad dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, w sprawie treści wniosków o odstępstwo oraz treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, a także do dostosowywania wzorów zawartych w załączniku I, tak aby odzwierciedlać wszelkie zmiany w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Szczególne znaczenie ma przeprowadzenie przez Komisję stosownych konsultacji podczas prac przygotowawczych, w tym na szczeblu ekspertów.
(34)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Przedmiot i cele
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych. Niniejsze rozporządzenie ustanawia średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych na poziomie 175 g/km, poprzez udoskonalenie technologii pojazdów, mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i jego przepisami wykonawczymi, oraz dzięki technologiom innowacyjnym.
2. Niniejsze rozporządzenie ustanawia od roku 2020 wartość docelową 147 g CO2/km dla średniego poziomu emisji z nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii, z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności, zgodnie z art. 13 ust. 1.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów silnikowych kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi samochodami dostawczymi”), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi samochodami dostawczymi”).
2. Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.
3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w pkt 5 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.
Artykuł 3
Definicje
1. Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
a)
„średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych, których jest on producentem;
b)
„certyfikat zgodności” oznacza certyfikat, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE;
c)
„pojazd skompletowany” oznacza pojazd, któremu udzielono homologacji typu w wyniku procesu wielostopniowej homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE;
d)
„pojazd kompletny” oznacza każdy pojazd, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia stosownych wymogów technicznych dyrektywy 2007/46/WE;
e)
„pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd, który jest używany w początkowym etapie procesu wielostopniowej homologacji typu;
f)
„producent” oznacza osobę lub podmiot, odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu WE zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji;
g)
„masa” oznacza masę gotowego do jazdy pojazdu razem z nadwoziem, podaną w certyfikacie zgodności i określoną w części 2.6 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
h)
„indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji z lekkiego samochodu dostawczego, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i określony w certyfikacie zgodności jako wielkość emisji CO2 (wartość uśredniona) dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych;
i)
„docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych orientacyjnych poziomów emisji CO2, określoną zgodnie z załącznikiem I, dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego, którego jest on producentem, lub - w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo na mocy art. 11 - docelowy indywidualny poziom emisji określony zgodnie z tym odstępstwem;
j)
„powierzchnia postojowa” oznacza iloczyn średniego rozstawu kół i rozstawu osi samochodu podany w certyfikacie zgodności i określony w częściach 2.1 i 2.3 załącznika I do dyrektywy 2007/46/WE;
k)
„ładunek” oznacza różnicę pomiędzy technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2007/46/WE oraz masą pojazdu.
2. Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i powiązane z nim przedsiębiorstwa. W odniesieniu do producenta „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:
a)
przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:
(i)
więcej niż połowę praw głosu; lub
(ii)
prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub
(iii)
prawo zarządzania przedsiębiorstwem;
b)
przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);
c)
przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma - bezpośrednio lub pośrednio - prawa wymienione w lit. a);
d)
przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit. a);
e)
przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)-d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.
Artykuł 4
Docelowe indywidualne poziomy emisji
Za rok kalendarzowy rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2014 r. i za każdy kolejny rok kalendarzowy każdy z producentów lekkich samochodów dostawczych zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał jego docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z załącznikiem I lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa na mocy art. 11, zgodnie z tym odstępstwem.
W przypadku gdy indywidualny poziom emisji pojazdu skompletowanego nie jest dostępny, producent pojazdu podstawowego wykorzystuje średni indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego w celu określenia jego indywidualnego poziomu emisji.
W celu określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla każdego z producentów uwzględnia się następujące ilości procentowe nowych lekkich samochodów dostawczych każdego z producentów, zarejestrowanych w danym roku:
-
70 % w 2014 r.,
-
75 % w 2015 r.,
-
80 % w 2016 r.,
-
100 % od 2017 r.
Artykuł 5
Superjednostki
Obliczając średni indywidualny poziom emisji CO2, każdy nowy lekki samochód dostawczy o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:
-
3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2014 r.,
-
3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2015 r.,
-
2,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2016 r.,
-
1,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2017 r.,
-
1 lekki samochód dostawczy, począwszy od 2018 r.
W okresie obowiązywania systemu superjednostek maksymalna liczba nowych lekkich samochodów dostawczych o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km, jaka będzie brana pod uwagę w stosowaniu mnożników podanych w akapicie pierwszym, nie przekracza 25 000 lekkich samochodów dostawczych na producenta.
Artykuł 6
Docelowe indywidualne poziomy emisji dla lekkich samochodów dostawczych zasilanych paliwem alternatywnym
Aby określić, w jakim stopniu producent przestrzega swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w art. 4, indywidualne poziomy emisji CO2 dla każdego lekkiego samochodu dostawczego mogącego wykorzystywać do jazdy mieszankę benzyny z 85 % bioetanolem („E85”) i spełniającego stosowne wymogi przepisów Unii lub europejskie normy techniczne, zostają obniżone do dnia 31 grudnia 2015 r. o 5 % z uwagi na większy potencjał w zakresie technologii i zmniejszania emisji w przypadku stosowania biopaliw. Poziomy te obniża się tylko w przypadku, gdy na przynajmniej 30 % stacji paliw w państwie członkowskim, w którym lekki samochód dostawczy został zarejestrowany, dostępny jest ten rodzaj paliwa alternatywnego, spełniającego kryteria zrównoważonego rozwoju dla biopaliw, określone w stosownych przepisach Unii.
Artykuł 7
Grupy producentów
1. Producenci nowych lekkich samochodów dostawczych, inni niż producenci, którym przyznano odstępstwo na mocy art. 11, mogą utworzyć grupę w celu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z art. 4.
2. Umowa powołująca grupę może dotyczyć jednego roku kalendarzowego lub kilku lat kalendarzowych, pod warunkiem że całkowity okres obowiązywania umowy nie przekracza pięciu lat kalendarzowych, i musi zostać zawarta najpóźniej w dniu 31 grudnia pierwszego roku kalendarzowego, w odniesieniu do którego ma nastąpić połączenie poziomów emisji. Producenci tworzący grupę przekazują Komisji następujące informacje:
a)
producenci, którzy wejdą w skład grupy;
b)
producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy i będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9;
c)
dowód, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki przewidziane w lit. b).
3. W przypadku gdy proponowany zarządzający grupą nie spełnia wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, Komisja powiadamia o tym producentów.
4. Producenci wchodzący w skład grupy wspólnie informują Komisję o wszelkich zmianach dotyczących zarządzającego grupą lub jego sytuacji finansowej, w zakresie, w jakim może to mieć wpływ na jego zdolność spełniania wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 9, oraz o wszelkich zmianach składu grupy lub o rozwiązaniu grupy.
5. Producenci mogą zawierać umowy powołujące grupy pod warunkiem, że umowy te są zgodne z art. 101 i 102 TFUE, a także umożliwiają otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący udział w grupie na rozsądnych warunkach dla każdego producenta ubiegającego się o przyjęcie do grupy. Bez uszczerbku dla ogólnego stosowania unijnych zasad konkurencji w odniesieniu do takich grup, wszyscy członkowie grupy zapewniają w szczególności, aby w ramach ich umowy powołującej grupę nie były wymieniane żadne dane ani informacje, z wyjątkiem następujących informacji:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2;
b)
docelowy indywidualny poziom emisji;
c)
ogólna liczba zarejestrowanych pojazdów.
6. Ust. 5 nie stosuje się w przypadku, gdy wszyscy producenci tworzący grupę stanowią część tej samej grupy producentów powiązanych.
7. Z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z ust. 3 przekazano powiadomienie, producentów należących do grupy, w odniesieniu do której przekazano Komisji informacje, traktuje się - do celów wypełnienia obowiązków, o których mowa w art. 4 - jako jednego producenta. Informacje dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do poszczególnych producentów, jak również wszelkich grup są ewidencjonowane, zgłaszane i udostępniane w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 8 ust. 4.
Artykuł 8
Monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do średnich poziomów emisji
1. Dla roku kalendarzowego rozpoczynającego się dnia 1 stycznia 2012 r. i dla każdego kolejnego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich ewidencjonuje informacje dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego zarejestrowanego na jego terytorium zgodnie z częścią A załącznika II. Informacje te udostępnia się producentom i ich wyznaczonym importerom lub przedstawicielom w każdym z państw członkowskich. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia przejrzystego funkcjonowania jednostek sprawozdawczych.
2. Do dnia 28 lutego każdego roku, począwszy od roku 2013, każde z państw członkowskich ustala i przekazuje Komisji informacje wymienione w części B załącznika II w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego. Dane przekazuje się zgodnie z formatem określonym w części C załącznika II.
3. Na wniosek Komisji państwa członkowskie przekazują również pełen zbiór danych zgromadzonych zgodnie z ust. 1.
4. Komisja prowadzi centralny rejestr danych przekazywanych przez państwa członkowskie zgodnie z niniejszym artykułem i rejestr ten jest publicznie dostępny. Do dnia 30 czerwca 2013 r. i w każdym kolejnym roku Komisja oblicza wstępnie dla każdego producenta:
a)
średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.
Komisja powiadamia każdego z producentów o wyniku wstępnego obliczenia, którego dokonała dla tego producenta. Powiadomienie zawiera dane w podziale na państwa członkowskie, dotyczące liczby zarejestrowanych nowych lekkich samochodów dostawczych oraz ich indywidualnych poziomów emisji CO2.
5. W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.
6. Komisja uwzględnia wszelkie powiadomienia przekazane przez producentów i, do dnia 31 października, potwierdza lub zmienia wstępne wyliczenia zgodnie z ust. 4.
7. Dla roku kalendarzowego 2012 oraz 2013, a także na podstawie obliczeń dokonanych zgodnie z ust. 5, Komisja powiadamia producenta, w przypadkach gdy zdaniem Komisji średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji.
8. W każdym z państw członkowskich właściwy organ odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie monitorowanych danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem to organ wyznaczony na mocy art. 8 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
9. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w zakresie danych, o których mowa w niniejszym artykule, oraz dotyczące stosowania załącznika II. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
Aby uwzględnić doświadczenia zgromadzone w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja może zmienić załącznik II za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
10. Państwa członkowskie gromadzą także i przekazują dane, na podstawie niniejszego artykułu, dotyczące rejestracji pojazdów kategorii M2 i N2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg oraz pojazdów, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Artykuł 9
Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji
1. W przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego indywidualny docelowy poziom emisji w odniesieniu do okresu od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2014 r. i dla każdego kolejnego roku kalendarzowego, Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji odpowiednio na producenta lub zarządzającego grupą.
2. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji na mocy ust. 1 oblicza się przy zastosowaniu następujących wzorów:
a)
od 2014 r. do 2018 r.:
(i)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 3 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(ii)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 2 g CO2/km, ale nie więcej niż 3 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(iii)
za przekroczenie poziomu emisji o ponad 1 g CO2/km, ale nie więcej niż 2 g CO2/km:
((przekroczenie poziomu emisji - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
(iv)
za przekroczenie poziomu emisji o nie więcej niż 1 g CO2/km:
(przekroczenie poziomu emisji × 5 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych;
b)
od 2019 r.:
(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR) × liczba nowych lekkich samochodów dostawczych.
Do celów niniejszego artykułu stosuje się następujące definicje:
-
„przekroczony poziom emisji” oznacza liczbę dodatnią gramów na kilometr, o którą średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta - przy uwzględnieniu zmniejszenia emisji CO2 za pomocą technologii innowacyjnych zatwierdzonych zgodnie z art. 12 - przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji w roku kalendarzowym lub w jego części, do których odnosi się obowiązek wynikający z art. 4, w zaokrągleniu do trzeciego miejsca po przecinku, oraz
-
„liczba nowych lekkich samochodów dostawczych” oznacza liczbę nowych lekkich samochodów dostawczych, których jest producentem i które zostały zarejestrowane w tym okresie zgodnie z kryteriami etapowego stosowania określonymi w art. 4.
3. Komisja przyjmuje szczegółowe ustalenia dotyczące pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na mocy ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.
Artykuł 10
Publikacja wyników osiąganych przez producentów
1. Do dnia 31 października 2013 r. oraz do dnia 31 października każdego kolejnego roku Komisja publikuje wykaz zawierający w odniesieniu do każdego producenta:
a)
jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;
b)
jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym;
c)
różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;
d)
średni indywidualny poziom emisji CO2 we wszystkich nowych lekkich samochodach dostawczych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym;
e)
średnią masę wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.
2. Od dnia 31 października 2015 r. w wykazie publikowanym na mocy ust. 1 podaje się również, czy producent spełnił wymogi art. 4 w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.
Artykuł 11
Odstępstwa dla niektórych producentów
1. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent wytwarzający mniej niż 22 000 nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym roku kalendarzowym, który:
a)
nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub
b)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, która jest odpowiedzialna ogółem za mniej niż 22 000 nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w każdym roku kalendarzowym; lub
c)
jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.
2. Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone na okres nie dłuższy niż pięć lat kalendarzowych. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:
a)
nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;
b)
dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na mocy ust. 1;
c)
szczegółowe informacje na temat lekkich samochodów dostawczych, które produkuje, w tym dotyczące masy i indywidualnych poziomów emisji CO2 tych lekkich samochodów dostawczych; oraz
d)
docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami zmniejszenia emisji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich samochodów dostawczych.
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich samochodów dostawczych, przyznaje producentowi odstępstwo. Odstępstwo stosuje się od dnia 1 stycznia roku następującego po dacie przyznania odstępstwa.
4. Producent objęty odstępstwem zgodnie z niniejszym artykułem natychmiast powiadamia Komisję o wszelkich zmianach mających wpływ lub mogących mieć wpływ na kwalifikowanie się tego producenta do odstępstwa.
5. W przypadku gdy na podstawie powiadomienia zgodnie ust. 4 lub na innej podstawie Komisja uzna, że producent nie kwalifikuje się już do odstępstwa, uchyla odstępstwo ze skutkiem od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego i powiadamia o tym producenta.
6. W przypadku gdy producent nie osiąga swojego docelowego indywidualnego poziomu emisji, Komisja nakłada na producenta opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji określoną w art. 9.
7. Komisja przyjmuje zasady uzupełniające ust. 1-6 niniejszego artykułu, dotyczące między innymi interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz dotyczące treści i oceny programów zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
8. Wnioski o odstępstwo wraz z niezbędnymi informacjami, powiadomienia przewidziane w ust. 4, uchylenia przewidziane w ust. 5 oraz każde nałożenie na producenta opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w ust. 6, a także akty przyjęte zgodnie z ust. 7, udostępnia się publicznie, z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (13).
Artykuł 12
Innowacje ekologiczne
1. Na wniosek dostawcy lub producenta rozważa się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych. Całkowity udział tych technologii w zmniejszaniu docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.
2. Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania takich technologii innowacyjnych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Takie szczegółowe przepisy muszą być zgodne z przepisami art. 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz oparte na następujących kryteriach dotyczących technologii innowacyjnych:
a)
dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenie emisji CO2 osiągnięte poprzez wykorzystywanie technologii innowacyjnych;
b)
technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w zmniejszaniu emisji CO2;
c)
innowacyjne technologie nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO2 ani obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem zmniejszenia emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, lub być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii.
3. Dostawca lub producent, który ubiega się o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny i zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja zmienia zmniejszenie emisji uzyskane dzięki każdemu ze środków.
4. Komisja potwierdza zmniejszenie emisji osiągnięte w oparciu o kryteria, o których mowa w ust. 2.
Artykuł 13
Przegląd i sprawozdawczość
1. Do dnia 1 stycznia 2013 r. Komisja zakończy przegląd docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I oraz odstępstw w art. 11 w celu określenia:
-
sposobów osiągnięcia w opłacalny sposób, do roku 2020, długoterminowego docelowego poziomu 147 g CO2/km, z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności na podstawie aktualnych wyników oceny skutków, oraz
-
aspektów wprowadzania w życie tego docelowego poziomu, w tym opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.
W oparciu o taki przegląd i ocenę skutków, która obejmuje ogólną ocenę wpływu dla przemysłu samochodowego i zależnych od niego gałęzi przemysłu, Komisja w stosownych przypadkach przedstawia wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą i w sposób, który jest możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencyjności, oraz społecznie sprawiedliwy i zrównoważony.
2. W stosownych przypadkach Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do 2014 r. wniosek w sprawie włączenia do niniejszego rozporządzenia, w celu osiągnięcia długoterminowego docelowego poziomu od 2020 r., pojazdów kategorii N2 i M2 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg oraz pojazdów, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
3. Do 2014 roku Komisja w następstwie oceny skutków opublikuje sprawozdanie na temat dostępności danych dotyczących powierzchni postojowej i ładowności, a także ich zastosowania jako parametru użyteczności służącego do określania indywidualnych docelowych poziomów emisji oraz, w stosownych przypadkach, przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie zmiany załącznika I zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą.
4. Komisja opracuje do dnia 31 grudnia 2011 r. procedurę mającą na celu określenie reprezentatywnych wartości emisji CO2, efektywności paliwowej i masy pojazdów skompletowanych, zapewniając jednocześnie, aby producent pojazdu podstawowego miał terminowy dostęp do masy i do indywidualnego poziomu emisji CO2 pojazdu skompletowanego.
5. Do dnia 31 października 2016 r., a następnie co trzy lata, Komisja zmieni załącznik I za pomocą aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17 w celu dostosowania pozycji M0, o której mowa w tym załączniku, do średniej masy nowych lekkich samochodów dostawczych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych.
Dostosowania te stają się skuteczne po raz pierwszy z dniem 1 stycznia 2018 r., a następnie co trzy lata.
6. Komisja uwzględnia lekkie samochody dostawcze w przeglądzie procedur pomiaru emisji CO2 zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
Od dnia rozpoczęcia stosowania zmienionej procedury pomiaru emisji CO2 technologie innowacyjne nie są już zatwierdzane w ramach procedury określonej w art. 12.
Komisja uwzględnia lekkie samochody dostawcze w przeglądzie dyrektywy 2007/46/WE zgodnie z art. 13 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
Aby odzwierciedlić wszelkie zmiany w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, Komisja przyjmuje wzory zawarte w załączniku I za pomocą aktów delegowanych, zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 16 i 17.
Artykuł 14
Procedura komitetowa
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Zmian Klimatu powołany na mocy art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. dotyczącej mechanizmu monitorowania emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz wykonania Protokołu z Kioto (14). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 15
Wykonanie przekazanych uprawnień
1. Prawo do przyjmowania aktów delegowanych, o którym mowa w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 7, art. 13 ust. 5 i art. 13 ust. 6 akapit czwarty, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 3 czerwca 2011. Najpóźniej 6 miesięcy przed upływem tego pięcioletniego okresu Komisja sporządza sprawozdanie na temat przekazanych uprawnień. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy jednakowej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada odwołają je zgodnie z art. 16.
2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o nim równocześnie Parlament Europejski i Radę.
3. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w art. 16 i 17.
Artykuł 16
Odwołanie przekazanych uprawnień
1. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 7, art. 13 ust. 5 i art. 13 ust. 6 akapit czwarty, może w dowolnym momencie zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.
2. Instytucja, która wszczęła procedurę wewnętrzną mającą na celu podjęcie decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazanych uprawnień, dokłada starań, aby poinformować o tym drugą instytucję i Komisję w rozsądnym czasie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując, które z przekazanych uprawnień mogą być odwołane oraz ewentualne przyczyny takiego odwołania.
3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna natychmiast lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Decyzja ta nie wpływa na ważność aktów delegowanych już obowiązujących. Zostaje ona opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 17
Sprzeciw wobec aktów delegowanych
1. Parlament Europejski i Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia o nim.
Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten może być przedłużony o dwa miesiące.
2. Jeśli po upływie terminu, o którym mowa w ust. 1, ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wchodzi w życie z dniem podanym w tym akcie.
Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję o zamiarze niewyrażania sprzeciwu.
3. W przypadku sprzeciwu wobec aktu delegowanego przez Parlament Europejski albo przez Radę wyrażonego w terminie, o którym mowa w ust. 1, akt delegowany nie wchodzi w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, przedstawia powody tego sprzeciwu.
Artykuł 18
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 11 maja 2011 r.