РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1071/2010 НА КОМИСИЯТА
от 22 ноември 2010 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Комисията потърси за консултация органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, а в отделни случаи до тях се допитаха и някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност и на Комисията относно основните оперативни заключения, договорени по време на последното заседание на Ръководната група по европейската програма SAFA (ESSG), проведено на 28 и 29 октомври 2010 г. във Виена. По-специално комитетът бе уведомен за изразеното от ESSG одобрение относно въвеждането на доброволна основа на минимална годишна квота на инспекции, които да бъдат провеждани от държавите-членки от 2011 г. нататък.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения относно анализа на докладите от всеобхватните одити по безопасността, проведени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), както и относно резултатите от сътрудничеството между Комисията и ИКАО по въпросите на безопасността, и по-специално възможностите за обмен на данни по въпросите на безопасността, свързани със степента на спазване на международните стандарти за безопасност и препоръчаните практики.
(8)
След заключенията на общото събрание на ИКАО Комисията възложи на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) да координира редовния анализ на докладите от обстойните одити по безопасността, провеждани от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), в които участват експерти от държавите-членки, организирани в работна група, учредена от Комитета за авиационна безопасност. Държавите-членки се приканват да предложат експерти, които да съдействат в тази важна задача.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе осведомен относно исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с приложимите международни стандарти.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за принудителните действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(11)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(12)
След получената информация от проведени наземни проверки по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Съюза, както и след специалните инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки предприеха определени принудителни мерки. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Гърция съобщи, че на 2 ноември 2010 г. са отнети свидетелството за авиационен оператор (САО) и оперативният лиценз на Hellas Jet, след като въздушният превозвач е прекратил дейността си на 30 април 2010 г. Германия съобщи, че на 27 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на въздушния превозвач ACH Hamburg, а на 30 септември 2010 г. е било наложено ограничение върху САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft с цел изключване на въздухоплавателно средство с регистрация D-CJJJ. Испания потвърди, че САО на Baleares Link Express продължава да е временно прекратено, считано от 9 юни 2010 г.; Швеция съобщи, че на 29 октомври 2010 г. временно е било прекратено САО на Viking Airlines AB.
(13)
Португалия съобщи, че след сериозни опасения относно оперативната безопасност и поддържането на летателна годност на въздухоплавателни средства, експлоатирани от два португалски въздушни превозвача - Luzair и White, и консултации с Комисията, проведени на 25 октомври 2010 г., компетентните органи на държавата са решили да засилят постоянния надзор на тези превозвачи, за да се гарантира, че те своевременно ще приложат подходящ план за корективни действия. Португалия уведоми Комитета за авиационна безопасност относно някои подобрения в показателите за безопасност на въздушния превозвач White. Комисията отбеляза обявените мерки. В рамките на Регламент (ЕО) № 216/2008 EASA ще извърши стандартизационна инспекция в Португалия. На своето следващо заседание Комитетът за авиационна безопасност ще бъде надлежно осведомен за резултатите от това посещение.
(14)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността на Kam Air, сертифициран в Ислямска република Афганистан. На 11 август 2010 г., преди да се отдели от земята при излитането си от летище Manston (Обединеното кралство), въздухоплавателно средство на Kam Air от тип DC8 с регистрационен номер YA-VIC е ударило опашката си в пистата и в тревната площ извън пистата. При разследването на този сериозен инцидент, предприето от Обединеното кралство, бяха установени сериозни пропуски в оперативния контрол на флота от тип DC8 на Kam Air. Поради тази причина на 2 септември 2010 г. Обединеното кралство наложи национална забрана върху полетите с DC8 от страна на Kam Air.
(15)
Също така на 16 септември 2010 г., по време на наземна инспекция по програмата SAFA на въздухоплавателно средство на Kam Air тип Boeing B767 с регистрация YA-KAM, компетентните органи на Австрия установиха множество сериозни пропуски в безопасността (4). Вследствие на резултатите от тази наземна проверка по програмата SAFA Австрия заключи, че Kam Air е допуснал сериозни нарушения в оперативните процедури, оборудването, управлението на системите и товаренето на карго. Предвид пропуските, установени при разследването в Обединеното кралство, и тяхното сходство с пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA на летището във Виена, Австрия наложи национална забрана върху всички полети на Kam Air, считано от 17 септември 2010 г.
(16)
В съответствие с член 6 от Регламент № 2111/2005 Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за мерките, въведени от двете държави-членки.
(17)
На 6 октомври 2010 г. представители на компетентния орган на Ислямска република Афганистан (MoTCA) и на Kam Air се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят обстоятелствата около инцидента в Manston и проведената в Австрия инспекция по програмата SAFA.
(18)
По време на заседанието въздушният превозвач не успя да докаже, че е в състояние да изпълнява съответните международни стандарти за безопасност. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип DC8, то е въведено в експлоатация през март 2010 г. при липса на подходящ управленски надзор и адекватно обучение за екипажите, наети за неговото обслужване. Също така тези екипажи не са получили съответното обучение, независимо от факта, че въздухоплавателното средство е продължило да бъде използвано за международни търговски полети. Въздушният превозвач освен това не е предоставил никакви доказателства, че по време на сериозния инцидент в Обединеното кралство екипажът е бил запознат със задълженията си по време на полет. Що се отнася до въздухоплавателното средство от тип Boeing B-767, представителите на Kam Air обясниха, че въздухоплавателното средство с регистрация YA-KAM, подложено на наземна инспекция в Австрия, е извършвало първия си полет след дълъг престой на земята и не е било адекватно подготвено за експлоатация преди изпълнението на полета до Виена. Въздушният превозвач също така обясни, че поради въвеждането на DC8 управленските ресурси са се оказали недостатъчни и не е било възможно да се гарантира извършването на подходящите дейности, свързани с безопасността, преди отпращането на въздухоплавателното средство.
(19)
Въздушният превозвач Kam Air поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Kam Air уведоми комитета, че вече не експлоатира въздухоплавателното средство от тип DC8. Също така, макар Kam Air да е разгледал фактите, довели до наложените от Обединеното кралство и Австрия забрани, превозвачът не е набелязал нито един допуснат от него системен пропуск, който да обясни констатираните несъответствия със стандартите на ИКАО.
(20)
На заседанието, проведено на 6 октомври 2010 г., MoTCA не бе в състояние да обясни наличието на две оперативни спецификации за Kam Air, подписани на една и съща дата (29 септември 2010 г.), в една от които се посочва DC8, докато в другата този тип е отстранен. Поради тази причина не стана ясно дали Kam Air е имал разрешение да извършва полети с въздухоплавателни средства от тип DC8, считано от посочената дата. Освен това МoTCA не можа да покаже резултатите от нито една дейност по сертифициране и надзор, извършена по отношение на Kam Air.
(21)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздушният превозвач Kam Air не отговаря на общите критерии и следователно следва да бъде включен в приложение А.
(22)
Съществуват потвърдени данни, че понастоящем компетентният орган на Ислямска република Афганистан не е в състояние да прилага и осигурява изпълнението на съответните стандарти за безопасност, както и да надзирава въздухоплавателните средства, използвани от въздушните превозвачи под неговата регулаторна власт в съответствие със задълженията по Чикагската конвенция. Съгласно изложението на MoTCA от 6 октомври 2010 г. в момента компетентният орган изпитва значителни затруднения при изпълнението на своите международни задължения във всички основни елементи на системата за безопасност. Понастоящем той изцяло разчита на експертните кадри, предоставени от ИКАО с цел провеждане на инспекции, като заяви, че поради липса на квалифициран персонал е издал свидетелства за летателна годност на някои въздухоплавателни средства, без да проведе съответните инспекции. Също така първичното законодателство, отнасящо се до експлоатацията на въздухоплавателните средства, е остаряло (от 1972 г.); правителството е получило за одобрение законопроект в тази област, но липсват индикации относно датата на неговото приемане. Освен това правилниците за експлоатация имат единствено незадължителен характер (консултативни насоки).
(23)
МoTCA поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 9 ноември 2010 г. Неговите представители се съгласиха, че надзорът, който органът е провеждал до този момент, не е предоставил подходящи гаранции за спазване на стандартите на ИКАО от страна на сертифицираните в Афганистан въздушни превозвачи. МoTCA обаче уведоми комитета, че е решил да не издава нови свидетелства за авиационен оператор, че е променил управленската си структура и че е забранил експлоатацията на въздухоплавателни средства от тип AN 24. Наред с това наскоро са били въведени редица нови разпоредби в областта на въздухоплаването и МоТСА се подготвя за пресертифицирането на всички въздушни превозвачи в Афганистан съобразно тези нови разпоредби.
(24)
Комисията отбеляза изключително трудните условия, при които МоТСА осъществява своята дейност, и приветства усилията, които компетентният орган полага с цел да подобри положението в бъдеще. Независимо от това Комисията отбеляза, че понастоящем MoTCA не е в състояние да изпълнява правилно отговорностите си като сертификационен орган, нито да гарантира, че международните въздушни превозвачи от Афганистан спазват международните стандарти за безопасност.
(25)
Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Ислямска република Афганистан, следва да бъдат включени в приложение А.
(26)
След мерките, наложени съгласно Регламент (ЕС) № 791/2010 от 6 септември 2010 г. (5) на два въздушни превозвача, сертифицирани в Гана - Meridian Airways и Airlift International (GH) Ltd, компетентният орган на Република Гана (GCAA) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г.
(27)
По време на своето изложение GCAA представи предприетите досега действия за отстраняване на констатираните пропуски в Meridian Airways, Air Charter Express и Airlift International, и описа подобренията, които се въвеждат в надзорния режим в Гана, включително изискването всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Гана, да осъществяват своите дейности в тази държава. GCAA уведоми също така комитета, че е провел инспекция на въздухоплавателно средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC, експлоатирано от Airlift International, и потвърди, че се работи по отстраняване на несъответствията, констатирани от Обединеното кралство.
(28)
Комисията отбеляза готовността на GCAA да се заеме с отстраняването на пропуските в упражнявания от него надзор чрез инвестиране в допълнителни ресурси, и приветства решението за установяване на изискване, според което сертифицираните в Гана въздушни превозвачи трябва да се преместят в Гана и да запазят своето основно място на дейност в Гана, за да може GCAA да гарантира правилен надзор. С цел да подкрепи усилията на GCAA, насочени към постигане на подобрения в неговата система за надзор, Комисията поиска от Европейската агенция за авиационна безопасност да предостави техническо съдействие под формата на посещение в началото на 2011 г.
(29)
Въздушният превозвач Airlift International (GH) Ltd поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи подобренията, въведени в неговата организационна структура, политика и процедури, ресурси и спазване на регулаторните разпоредби. Въздушният превозвач потвърди, че въздухоплавателните средства 9G-SIM и 9G-FAB остават на земя в очакване на решение за техническото обслужване с оглед възстановяване на тяхната летателна годност преди подновяване на полетите. Той изрази съгласие със становището на GCAA, че е положил адекватни усилия за отстраняване на констатираните по-рано повреди на 9G-RAC.
(30)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач при отстраняване на причините за изразените опасения по отношение на безопасността. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че въздухоплавателното средство от тип DC8 с регистрация 9G-RAC трябва да бъде извадено от приложение Б и да му бъде позволено да извършва полети в Съюза.
(31)
Държавите-членки ще продължават да следят дали Airlift International спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Airlift International.
(32)
Съществуват потвърдени данни за пропуски в безопасността от страна на Air Charter Express, сертифициран в Гана. Тези пропуски бяха констатирани от Белгия, Франция, Нидерландия и Обединеното кралство по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (6).
(33)
На 9 юни 2010 г. представители на въздушния превозвач се срещнаха с представители на Комисията и на държавите-членки, за да обсъдят опасенията, породени от инспекциите по програмата SAFA, и въздушният превозвач се съгласи да представи план за корективни действия, насочен към отстраняване на констатираните пропуски.
(34)
Въздушният превозвач Air Charter Express поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложение на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач описа мерките, които е предприел до момента в рамките на своя план за корективни действия, и по-специално относно въпросите, свързани с процедурите, оперативния контрол, техническото обслужване и обучението, като потвърди, че работата по корективните действия продължава.
(35)
Комисията отбеляза напредъка, постигнат от въздушния превозвач, и подчерта, че е необходимо да се предоставят гаранции за ефективното прилагане на всички корективни и превантивни действия, предприети от Air Charter Express, с цел да се избегне повторението на вече констатираните пропуски в безопасността при наземните инспекции на неговите въздухоплавателни средства. Държавите-членки ще продължават да следят дали Air Charter Express спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо действията, предприемани от Air Charter Express.
(36)
Съгласно предвиденото в Регламент (ЕО) № 1144/2009 Комисията продължи активните консултации с компетентния орган на Казахстан с оглед проследяване на неговия напредък в прилагането на държавния план за корективни действия, насочен към отстраняване на пропуските, констатирани от ИКАО по време на обстойния одит по безопасността, проведен през април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност, и по-специално сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички държави, подписали Чикагската конвенция.
(37)
След консултации с Комисията, проведени на 27 септември 2010 г., компетентният орган на Казахстан (САС) бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. CAC съобщи, че е отбелязал допълнителен напредък в прилагането на корективни действия. По-специално на 15 юли 2010 г. в Казахстан е приет нов закон за въздухоплаването, а в момента се работи върху повече от 100 акта на вторичното законодателство, чието приемане е необходимо, за да може законът за въздухоплаването да се приложи в идните месеци.
(38)
Първият пакет от това законодателство, засягащ специализираната авиационна дейност, бе приет на 18 октомври 2010 г. и още на същия ден компетентният орган на Казахстан отне САО на 15 компании: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ и Asia Continental Avialines.
(39)
Компетентният орган на Казахстан съобщи, че на 28 октомври 2010 г. двама от тези въздушни превозвачи - Burundayavia и Euro Asia Air International - са поискали възстановяване на своите САО. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Казахстан не успяха да изяснят оперативния статус на тези две компании. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Burundayavia и Euro Asia Air International следва да останат в приложение А.
(40)
В предоставената информация и в изложенията на компетентния орган на Казахстан (CAC) относно дружествата Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia и Orlan 2000 не се съдържа достатъчна информация, доказваща, че те са прекратили своята търговска въздушнотранспортна дейност. САС не успя да предостави пълната документация относно свидетелствата и одобренията, притежавани от тези дружества след отнемането на техните САО. Съществува информация, според която тези дружества експлоатират големи транспортни въздухоплавателни средства. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че на този етап посочените четири дружества следва да останат в приложение А.
(41)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и предоставиха доказателства в подкрепа на твърдението, че Асоциацията на пилотите любители на Казахстан, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service и Tyan Shan Flight Center вече не извършват търговски въздушен транспорт и не притежават валидни оперативни лицензи. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. В контекста на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези девет дружества следва да бъдат извадени от приложение А.
(42)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентния орган на Казахстан, и го приканва да продължи решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и пресертифицирането на всички оператори под негова отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(43)
Съществуват потвърдени доказателства за неспособността на органа, отговарящ за надзора върху сертифицираните в Ислямска република Мавритания въздушни превозвачи, да намери ефективно решение за пропуските в безопасността. Свидетелство за това са резултатите от одита на ИКАО, проведен през април 2008 г. в Мавритания, в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). В заключителния доклад, представен през март 2009 г., се съобщава за множество съществени пропуски, свързани със способността на органа за гражданско въздухоплаване да изпълнява задълженията си по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ИКАО повече от 67 % от стандартите на организацията не бяха ефективно изпълнени. По най-важния аспект, отнасящ се до отстраняването на констатираните проблеми с безопасността, ИКАО докладва, че не са изпълнени над 93 % от стандартите на организацията.
(44)
Съществуват потвърдени данни за сериозни пропуски в сигурността от страна на въздушния превозвач Mauritania Airways, сертифициран в Мавритания. Тези пропуски бяха констатирани от Франция и Испания по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (7). Mauritania Airways не предостави адекватен отговор на органите, извършили инспекциите, и не показа, че тези пропуски са били отстранени по устойчив начин.
(45)
През февруари 2010 г. Комисията започна консултации с компетентния орган на Мавритания, като изрази сериозни опасения относно експлоатационната безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава, и поиска разяснения относно действията, които компетентният орган на Мавритания е предприел в отговор на констатациите на ИКАО и SAFA. Тези консултации бяха последвани от кореспонденция през март и октомври 2010 г., засягаща същите въпроси. Компетентният орган на Мавритания също така бе изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 9 ноември 2010 г.
(46)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не разполага с достатъчна способност да вземе ефективни мерки във връзка с направените от ИКАО констатации, доказателство за което бе забавянето в прилагането на плана за действие по отношение на тези констатации. ANAC не предостави доказателства, че работата по посочените пропуски - за които бе съобщено, че са били отстранени - е приключила задоволително. Като пример за това може да се посочи фактът, че законът за въздухоплаването от 1972 г. и свързаното с него специфично вторично законодателство все още не са преразгледани. В резултат на това законодателната основа относно сертифицирането и постоянния надзор на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, не отговаря на приложимите международни стандарти за безопасност.
(47)
ANAC съобщи, че понастоящем Mauritania Airways е единственият сертифициран в Мавритания въздушен превозвач и че неговото САО е било подновено на 8 юли 2010 г. за период от 6 месеца, който изтича на 31 декември 2010 г. ANAC обаче не предостави доказателства за проверките, извършени преди подновяването, нито данни за евентуален план за действие, насочен към ефективното и трайното отстраняване на констатираните пропуски в безопасността. По-специално не бяха предоставени доказателства относно одобрението на ръководството за експлоатация на оператора, на неговия списък на минималното оборудване, на описанието на управлението на техническото обслужване и на описанието на организацията за техническо обслужване на оператора.
(48)
На 9 ноември 2010 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представители на Mauritania Airways, които съобщиха, че въздушният превозвач е предприел поредица от корективни действия за отстраняване на пропуските, констатирани при наземната инспекция по програмата SAFA и при вътрешното разследване след инцидента от юли 2010 г. с тяхно въздухоплавателно средство. Mauritania Airways обаче не успя да докаже, че до настоящия момент тези действия са довели до конкретен резултат. Превозвачът не успя също така да покаже, че притежава необходимите одобрения, посочени по-горе.
(49)
Представителите на Mauritania Airways потвърдиха, че въздухоплавателно средство от тип Boeing B737-700 с регистрация TS-IEA, експлоатирано от Mauritania Airways, е претърпяло произшествие на 27 юли 2010 г., при което е имало няколко ранени и са били причинени значителни щети на въздухоплавателното средство, което е все още в ремонт. Предварителна информация от въздушния превозвач показа наличието на няколко пропуска, по-специално повреда при спускането на предкрилките, както и нестабилизиран заход.
(50)
Компетентният орган на Мавритания (ANAC) не показа, че може ефективно да изпълнява своите отговорности, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Мавритания. Предвид тези констатации и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мавритания, следва да бъдат включени в приложение А.
(51)
Комисията насърчава компетентните органи на Мавритания (ANAC) активно да работят по прилагането на представения пред ИКАО план за корективни действия и е готова при необходимост да осигури съдействие. По-конкретно Комисията е готова да организира оценка на място със сътрудничеството на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагане на плана за действие.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, сертифициран в Украйна, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 9 ноември 2010 г. Въздушният превозвач съобщи, че в момента подновява своя флот и че въздухоплавателните средства от тип DC-9 вече не се експлоатират. Ukrainian Mediterranean Airlines обаче не представи пълните и текущи оперативни спецификации, приложени към валидното към момента свидетелство за авиационен оператор, и по време на изложението си не посочи подробности относно флота, който експлоатира понастоящем. Също така бе потвърдено, че компетентните органи на Украйна провеждат одит на Ukrainian Mediterranean Airlines като част от процедурата за подновяване на неговото САО, което изтича на 28 ноември 2010 г., и че процедурата все още не е приключила. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines следва да остане в приложение Б.
(53)
Данните, предоставени след изложението на въздушния превозвач, ще бъдат разгледани от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност при следващото заседание на комитета.
(54)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 (8) въздушният превозвач Air Algérie проведе множество инспекции на своите въздухоплавателни средства, преди те да извършат полети до Съюза. Също така през септември 2010 г. компетентният орган на Алжир сформира екипи от технически лица, които да извършат инспекции по методиката на SAFA (наричани инспекции SANAA) по експлоатираните от Air Algérie въздухоплавателни средства, и най-вече тези, които обслужват полети към ЕС. Тези съгласувани усилия би трябвало да позволят откриването и отстраняването на редица пропуски преди излитане на въздухоплавателните средства. Резултатите от тези инспекции обаче пораждат някои въпроси относно качеството на дейностите по техническата поддръжка на въздушния превозвач.
(55)
Съгласно изискванията на Регламент (ЕС) № 590/2010 и преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 10 ноември 2010 г. компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Алжир предостави четири месечни доклада, обхващащи юни, юли, август и септември 2010 г. Тези доклади бяха посветени на резултатите от надзора по безопасността върху дейността на Air Algérie и бяха допълнени с констатациите от проверките на въздухоплавателни средства на превозвача, извършени от инспекторите на Air Algérie. В тези доклади обаче не се съдържа информация относно провежданите от алжирския компетентен орган оценки на риска и относно начините, по които резултатите от тях се вземат под внимание в процеса на надзор и планиране.
(56)
Предвид повтарящите се пропуски, установени при инспекциите по SAFA и SANAA, и вътрешните инспекции на Air Algérie в областите, свързани с поддържането на летателна годност, техническото обслужване и безопасността на товара на борда, и с цел да се получат разяснения относно месечните доклади, на 11 октомври 2010 г. бяха проведени консултации с представители на компетентния орган и на въздушния превозвач, в които участваха Европейската агенция за авиационна безопасност и държава-членка. По време на заседанието Комисията отбеляза ангажимента, поет от компетентния орган на Алжир, да извърши пълен анализ на причините и да предостави мащабен план за корективни действия, както и цялата информация за действията, предприети от алжирския компетентен орган и Air Algérie, за постигане на устойчиво решение. На 20 октомври 2010 г. пред Комисията бе представен план за корективни действия, одобрен от алжирския компетентен орган.
(57)
На 10 ноември 2010 г. Air Algérie представи пред Комитета за авиационна безопасност план за корективни действия, съдържащ допълнителни подобрения. Комитетът отбеляза усилията, които въздушният превозвач полага за отстраняване на установените пропуски в безопасността, и настоятелно призова алжирския компетентен орган да засили надзора, за да гарантира спазването на съответните стандарти за безопасност. На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Алжир изрази желание за по-нататъшно повишаване на своя капацитет посредством съвместен (туининг) проект. През февруари 2011 г. ще бъде проведена мисия за техническо съдействие, ръководена от Европейската агенция за авиационна безопасност, която ще предостави допълнителна подкрепа за усилията на алжирския компетентен орган да постигне по-адекватно осъществяване на своите отговорности.
(58)
Междувременно държавите-членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на Air Algérie в рамките на Регламент (ЕО) № 351/2006, за да съберат данни за нова оценка на случая при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(59)
В съответствие с Регламент (ЕО) № 1144/2009 (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Конго, са предмет на оперативна забрана в Съюза и са посочени в приложение А.
(60)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за резултатите от мисията за предоставяне на техническо съдействие, проведена от Европейската агенция за авиационна безопасност в Република Конго, след одита на ИКАО по USOAP, извършен през ноември 2008 г. При одита на ИКАО по USOAP бяха изразени сериозни опасения относно безопасността, свързани с експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и надзора, упражнявани от компетентния орган за гражданското въздухоплаване в Република Конго (ANAC), и бе констатиран много висок процент на неприлагане на стандартите за безопасност (76,89 %). Към днешна дата причините за сериозните опасения относно безопасността все още не са отстранени. По време на мисията за техническо съдействие бе отбелязано, че ANAC е положил видими усилия на всички равнища, насочени към прилагането на план за корективни действия, и е показал силна ангажираност към преодоляване на проблемите в безопасността, установени при одита на ИКАО. Комисията приветства тези обнадеждаващи стъпки и ще продължава да следи отблизо напредъка на ANAC към ефективното прилагане на неговия план за корективни действия, за да се гарантира, че сегашните пропуски в безопасността биват отстранявани без ненужно забавяне.
(61)
Въздушният превозвач Equaflight Service, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(62)
Въздушният превозвач Trans Air Congo, сертифициран от ANAC, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи изложението си на 10 ноември 2010 г. Въздушният превозвач представи дейността си и съобщи за напредъка в прилагането на своя план за действие.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза данните, представени в доклада за напредъка. Изложенията на въздушните превозвачи обаче не позволиха да се прецени дали на този етап те изпълняват приложимите стандарти за безопасност на ИКАО. Също така, въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за разрешаване на изразените от ИКАО сериозни опасения относно безопасността и при липсата на съществен напредък по отстраняване на пропуските, констатирани при одита на ИКАО, се преценява, че на този етап компетентният орган на Република Конго не е в състояние да прилага и изпълнява съответните стандарти за безопасност по отношение на всички въздушни превозвачи под неговия регулаторен контрол. Следователно всички въздушни превозвачи, сертифицирани от този орган, следва да останат в приложение А.
(64)
Комисията ще продължи активните консултации с компетентния орган на Република Конго относно предприеманите от него мерки за подобряване на авиационната безопасност, и има готовност да организира втора мисия за техническо съдействие през 2011 г., която да подпомогне изграждането на административния и технически капацитет на този орган по отношение на гражданското въздухоплаване.
(65)
Компетентният орган на Киргизстан поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и представи изложението си на 10 ноември 2010 г. Неговите представители съобщиха за напредъка на започналата през 2006 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. По-специално компетентният орган постига напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци. Държавното законодателство в областта на въздухоплаването се преразглежда, като целта е до ноември 2011 г. да се постигне съответствие с международните стандарти за безопасност.
(66)
Компетентният орган на Киргизстан уведоми, че е издал ново САО на въздушния превозвач CAAS. Въз основа на общите критерии бе преценено, че CAAS следва да бъде включен в приложение А.
(67)
Компетентният орган на Киргизстан също така съобщи, че временно е прекратил САО на три въздушни превозвача - Itek Air, TransAero и Asian Air. Бе съобщено и за предприети принудителни действия по отношение на следните превозвачи: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia и Tenir Airlines. Представителите на компетентния орган обаче не успяха да покажат доказателства, че лицензите или САО на тези превозвачи са били отнети. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(68)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на сертифицираните в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(69)
Комисията насърчава компетентния органи на Киргизстан да продължава усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в прилагането на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(70)
На 26 октомври 2010 г. компетентният орган на Габон (ANAC) проведе консултации с Комисията, с Европейската агенция за авиационна безопасност и с компетентния орган на Франция, на които представи постигнатия досега напредък. ANAC съобщи, че в момента законодателната рамка се ревизира в рамките на реформа на кодекса за гражданско въздухоплаване, включваща следните мерки: а) преустройство на ANAC, което се очаква да приключи до 31 декември 2010 г. б) постепенно установяване на изчерпателен набор от разпоредби в областта на въздухоплаването в Габон (RAG), които ще влязат в сила поетапно до 2011 г. ANAC съобщи за постигнатия допълнителен напредък в изграждането на своя капацитет посредством извънредното наемане на инспектори. ANAC съобщи и за напредък в надзора върху въздушните превозвачи и в прилагането на текущите разпоредби относно безопасността (RACAM), доказателство за което е временното прекратяване на САО на въздушния превозвач Air Services на 30 юли 2010 г. и временното отнемане на САО на въздушния превозвач Allegiance между 22 август и 2 септември 2010 г.
(71)
ANAC обаче не представи доказателства за прилагането на подходящи корективни действия, преди да бъде възстановено САО на Allegiance. Освен това броят и естеството на някои от констатираните пропуски показват, че може да се наложи прилагането на допълнителни принудителни действия, ако въздушни превозвачи, сертифицирани в Габон, не въведат приложимите стандарти за безопасност.
(72)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни и превантивни действия от страна на въздушните превозвачи, включени в списъка на Общността, и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор на тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат обект на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(73)
ANAC съобщи, че на 25 септември 2010 г. е издадено ново САО на въздушния превозвач Afric Aviation, но не представи доказателства, че сертифицирането и надзорът на този въздушен превозвач са в пълно съответствие с приложимите международни изисквания за безопасност. Следователно и въз основа на общите критерии бе преценено, че Afric Aviation следва да бъде включен в приложение А.
(74)
Държавите-членки ще продължават да наблюдават показателите за безопасност на сертифицираните в Габон въздушни превозвачи посредством целеви наземни инспекции, провеждани в рамките на програмата SAFA, с цел да контролират устойчивото съответствие на тяхната експлоатация и техническо обслужване с приложимите стандарти за безопасност. Ако при наземните инспекции възникнат опасения относно безопасността, ще се наложи при следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност Комисията да преразгледа мерките, прилагани към тези превозвачи.
(75)
Със съдействието на Европейската агенция за авиационна безопасност и компетентните органи на Германия и Испания, през октомври 2010 г. Комисията посети Филипините, за да извърши оценка на безопасността и на напредъка, постигнат от компетентния орган на Филипините (CAAP) и някои въздушни превозвачи под негов надзор, в рамките на работата по прилагане на посочените в Регламент (ЕС) № 273/2010 мерки за отстраняване на причините за опасенията по отношение на безопасността.
(76)
В доклада от тази оценка се потвърждава, че от април 2010 г. насам, под ръководството на своя нов генерален директор, компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините е започнал поредица от амбициозни реформи на съществуващата система за надзор на гражданското въздухоплаване на Република Филипини. Очевидно е, че предприетите действия са в правилна посока, и се очаква тяхното ефективно и устойчиво прилагане да доведе до значителни подобрения в изпълнението на стандартите за безопасност, установени от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). По-специално тези действия включват: а) преработване на съществуващите правила за прилагане и разпоредбите към основния закон за гражданското въздухоплаване; б) цялостно преразглеждане на съществуващите разпоредби в областта на гражданското въздухоплаване; в) назначаване на значителен брой персонал в съответствие със засилените квалификационни критерии; г) продължаване на всеобхватните програми за обучение на новия персонал; д) модернизиране на съоръженията и предоставяне на адекватни информационни системи, позволяващи контрол върху разрешителните и лицензите; е) сертифициране на въздушните превозвачи, които - макар че продължават да извършват търговска дейност - все още не са сертифицирани в съответствие с действащите разпоредби за гражданско въздухоплаване; ж) развиване на комплексни планове за надзор, включващи всички аспекти на експлоатацията; з) отстраняване на евентуалните причини за опасения относно безопасността.
(77)
В доклада също така се подчертава, че въпреки поетите от СААР ангажименти и направените усилия от април 2010 г. досега, тези амбициозни реформи не могат да приключат в рамките на няколко месеца, най-вече поради продължителността на съществуващите във Филипините процедури за наемане и назначаване на персонал, която е извън контрола на CAAP, както и поради липсата на подходящи ресурси. По всичко личи, че ще е необходимо още време за отбелязване на устойчив напредък и за признаване на постигнатото. Независимо от предприетите от СААР действия за отстраняване на причините за сериозните опасения относно безопасността, за които ИКАО уведоми всички страни по Чикагската конвенция през 2009 г., отбелязаният до момента напредък не е достатъчен за пълното им разрешаване. Същевременно, въпреки предприетите от СААР действия за отстраняване на несъответствията, за които Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) съобщи през 2007 г., отбелязаният до момента напредък не дава достатъчно основания на FAA да признае съответствие с международните стандарти за безопасност (категория 1). Предвид тези констатации се преценява, че на този етап всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Република Филипини, следва да останат в приложение А.
(78)
Комисията приканва Филипините да спазват графика за прилагане на своите ангажименти към международната общност и по-специално във връзка с отстраняването на причините за сериозните опасения относно безопасността, формулирани от ИКАО. От съществено значение за изпълнението на тези ангажименти е СААР да продължава да функционира с необходимата независимост и да гарантира назначаването на достатъчно персонал, отговарящ на квалификационните критерии, който да е в състояние да провежда строг надзор в съответствие с приложимите стандарти за безопасност. Съществен фактор в постигането на тези цели е подкрепата, която правителството на Филипините ще окаже на СААР.
(79)
След приемането на Регламент (ЕС) № 590/2010 компетентният орган на Руската федерация уведоми Комисията, че всички оперативни ограничения по отношение на въздушния превозвач YAK Service са били премахнати на 11 август 2010 г. въз основа на задоволителните резултати от надзорните дейности, извършени от този орган. Комисията обаче не получи поисканите резултати от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, инсталирано на въздухоплавателните средства, които превозвачът използва за международни полети.
(80)
В рамките на постоянното наблюдение на показателите за безопасност на въздушните превозвачи, извършващи полети до Съюза, и въз основа на наземните инспекции на техните въздухоплавателни средства, на 11 октомври 2010 г. Комисията уведоми компетентния орган на Руската федерация за резултатите от такива инспекции върху руски въздушни превозвачи през предишните дванадесет месеца.
(81)
Съгласно тези резултати - макар те да се отнасят до ограничен брой инспекции - при някои руски въздушни превозвачи се наблюдава постоянно равнище на пропуските, което се изразява в повече от два сериозни и/или мащабни пропуска за всяка инспекция през последните 2 години. Резултатите показват, че са необходими подобрения, за да могат тези въздушни превозвачи да постигнат пълно съответствие с международните стандарти за безопасност. На 18 октомври в Москва се проведоха консултации между Комисията и компетентния орган на Руската федерация относно показателите за безопасност на руските въздушни превозвачи. На това заседание компетентният орган на Руската федерация се съгласи да предостави на Комисията следната информация: а) документацията, поискана на 2 септември 2010 г. относно Yak Service (информация на английски език относно резултатите от всички надзорни дейности, засягащи проверката на правилното прилагане на корективни действия, както и на сертифицирането в съответствие със стандартите на ИКАО на оборудването, понастоящем инсталирано на експлоатираните от дружеството въздухоплавателни средства, използвани за международни полети; новото САО на дружеството, издадено след премахването на ограниченията, заедно с операционните спецификации); б) резултатите от надзорната дейност на руския компетентен орган върху руските въздушни превозвачи, за които Комисията представи доклади и анализ относно наземните инспекции по програмата SAFA. На това заседание компетентният орган на Руската федерация обяви, че също така ще изпрати до Комисията докладите и анализа на показателите за безопасност (инциденти, методика на изчисляване на коефициентите и др.) от наземните инспекции на въздухоплавателни средства на въздушни превозвачи от ЕС, извършващи полети до Руската федерация.
(82)
След заседанието компетентният орган на Руската федерация изпрати на 25 октомври информация относно Yak Service, в която се посочва, че някои елементи на оборудването, инсталирано на въздухоплавателни средства на този превозвач, са били пресертифицирани от Междудържавния авиационен комитет (МАК). Независимо от това, на заседанието на Комитета за авиационна безопасност от 10 ноември 2010 г. компетентният орган на Руската федерация не представи доказателства, че всички въздухоплавателни средства на Yak Service са снабдени с изискваното от ИКАО и годно за експлоатация оборудване, необходимо за международен търговски въздушен транспорт. Поради тази причина две въздухоплавателни средства от САО на този въздушен превозвач с регистрационни номера RA-87648 и RA-88308 следва да не се експлоатират в Европейския съюз. Държавите-членки ще продължават да следят дали Yak Service спазва ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на въздухоплавателни средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(83)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация не представи изисканите от Комисията доказателства за резултатите от надзорните дейности върху няколко въздушни превозвача, сертифицирани в Руската федерация.
(84)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган на Руската федерация също така потвърди, че следните въздухоплавателни средства продължават да бъдат изключени от международния търговски въздушен транспорт, тъй като не разполагат с изискваното от ИКАО оборудване:
а)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
б)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 и RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D: RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптера Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптера Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптера Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116;
г)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: въздухоплавателното средство от тип TU-154M RA-85672, което преди е било включено в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; въздухоплавателното средство от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541; въздухоплавателното средство от същия тип RA-42526 понастоящем не се експлоатира по финансови съображения;
ж)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690;
и)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 и RA-42347 се експлоатират от друг руски въздушен превозвач; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 и RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 и RA-47818, които понастоящем се експлоатират от друг руски превозвач;
й)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (въздухоплавателните средства RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови съображения);
к)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателните средства RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови съображения), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; въздухоплавателните средства от същия тип RA-87292 и RA-88244 са „пенсионирани“; всички хеликоптери Mil-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателните средства AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; RA-46267 и RA-47289, както и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV RA-46509, RA-46519 и RA-47800 се експлоатират от друг руски превозвач;
л)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, въздухоплавателните средства RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; Ilyushin IL-18: RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: въздухоплавателно средство Tupolev TU-134A3 с регистрация RA 65124; TU-154 с регистрация RA-65124.
(85)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха данните от изложението и предоставената информация от компетентния орган на Руската федерация, и ще следят за устойчивото отстраняване на несъответствията в безопасността, констатирани при наземните инспекции по програмата SAFA посредством допълнителни технически консултации с компетентния орган на Руската федерация. Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(86)
Въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, досега тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 6 септември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Следователно и въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б) в зависимост от случая.
(87)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 22 ноември 2010 година.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1071/2010
z dnia 22 listopada 2010 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie swoich uwag na piśmie oraz przedstawienie ustnie swojego stanowiska Komisji, w terminie 10 dni roboczych, a także Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz Komisji poświęconych głównym wnioskom operacyjnym uzgodnionym na ostatnim posiedzeniu Europejskiej Grupy Sterującej SAFA (ESSG), które odbyło się w Wiedniu w dniach 28-29 października 2010 r. W szczególności Komitet poinformowano o poparciu jakie ESSG udzieliła projektowi przewidującemu wprowadzanie, na zasadzie dobrowolności, minimalnej rocznej liczby kontroli przeprowadzanych przez państwa członkowskie począwszy od 2011 r.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji poświęconych analizie sprawozdań z kompleksowych kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), jak również poświęconych wynikom współpracy pomiędzy Komisją a ICAO w obszarze bezpieczeństwa, a w szczególności możliwościom wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa dotyczących poziomu przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk.
(8)
Wobec wniosków przyjętych przez zgromadzenie generalne ICAO Komisja upoważniła Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do koordynacji regularnej analizy sprawozdań z kompleksowych kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP), realizowanego wraz z ekspertami z państw członkowskich w ramach grupy roboczej powołanej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Zachęca się państwa członkowskie do wyznaczenia ekspertów w celu przyczynienia się do realizacji tego ważnego zadania.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisję na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego przyczyniającego się do wyeliminowania wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.
(10)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o podjętych przez EASA i państwa członkowskie działaniach egzekucyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.
(11)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(12)
W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi statków powietrznych należących do niektórych unijnych przewoźników lotniczych przeprowadzonych w ramach programu SAFA, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne, o których poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. I tak, Grecja poinformowała o cofnięciu w dniu 2 listopada 2010 r. certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) i koncesji przewoźnikowi Hellas Jet po zaprzestaniu przez niego działalności w dniu 30 kwietnia 2010 r. Niemcy poinformowały o zawieszeniu w dniu 27 października 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego ACH Hamburg oraz o ograniczeniu w dniu 30 września 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Advance Air Luftfahrtgesellschaft polegającym na wykluczeniu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym D-CJJJ. Hiszpania potwierdziła, że AOC przewoźnika Baleares Link Express nadal podlega zawieszeniu od dnia 9 czerwca 2010 r. Szwecja poinformowała o zawieszeniu w dniu 29 października 2010 r. AOC przewoźnika Viking Airlines AB.
(13)
Portugalia poinformowała, że wobec poważnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa operacji oraz ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych eksploatowanych przez dwóch portugalskich przewoźników lotniczych - Luzair i White oraz po konsultacjach z Komisją przeprowadzonych w dniu 25 października 2010 r. postanowiła nasilić stały nadzór nad tymi dwoma przewoźnikami w celu zapewnienia terminowego wdrożenia przez nich stosownego planu działań naprawczych. Portugalia poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o pewnej poprawie sytuacji przewoźnika lotniczego White. Komisja przyjęła do wiadomości ogłoszone środki. EASA przeprowadzi w Portugalii inspekcję standaryzacyjną w ramach rozporządzenia (WE) nr 216/2008. O wynikach tej inspekcji powiadomiony zostanie, w stosownym przypadku, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na jego kolejnym posiedzeniu.
(14)
Istnieją potwierdzone dowody uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Kam Air, posiadającego certyfikat wydany w Islamskiej Republice Afganistanu. W dniu 11 sierpnia 2010 r. statek powietrzny należący do Kam Air typu DC8 o znaku rejestracyjnym YA-VIC, podczas startu z portu lotniczego Manston (Zjednoczone Królestwo), zanim wzbił się w powietrze, uderzył ogonem o pas startowy i znajdującą się za nim nawierzchnię trawiastą. W wyniku dochodzenia przeprowadzonego przez Zjednoczone Królestwo w sprawie tego poważnego incydentu stwierdzono, że istniały poważne uchybienia w zakresie kontroli operacyjnej floty statków DC8 należących do przewoźnika Kam Air. W związku z tym z dniem 2 września 2010 r. Zjednoczone Królestwo nałożyło na przewoźnika Kam Air krajowy zakaz wykonywania przewozów przy użyciu należących do niego statków powietrznych typu DC8.
(15)
Ponadto w dniu 16 września 2010 r. (4) właściwe organy Austrii, w trakcie przeprowadzonej w ramach programu SAFA kontroli na ziemi statku powietrznego należącego do Kam Air typu Boeing B767 o znaku rejestracyjnym YA-KAM, wykryły znaczą liczbę poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W oparciu o ustalenia dokonane w ramach tej kontroli na ziemi SAFA Austria stwierdziła istnienie poważnych uchybień ze strony Kam Air w obszarze procedur operacyjnych, sprzętu, obsługi systemu i załadunku ładunków. W świetle uchybień stwierdzonych w ramach dochodzenia prowadzonego w Zjednoczonym Królestwie oraz ich podobieństwa do uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonej w porcie lotniczym w Wiedniu Austria nałożyła na przewoźnika Kam Air z dniem 17 września 2010 r. krajowy zakaz wykonywania wszelkich przewozów.
(16)
Na podstawie art. 6 rozporządzenia nr 2111/2005 oba państwa członkowskie poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o podjętych środkach.
(17)
W dniu 6 października 2010 r. właściwe organy Islamskiej Republiki Afganistanu (MoTCA) oraz przedstawiciele przewoźnika Kam Air odbyli spotkanie z Komisją i przedstawicielami państw członkowskich w celu omówienia okoliczności towarzyszących incydentowi w Manston oraz kontroli SAFA w Austrii.
(18)
Na tym spotkaniu przewoźnik lotniczy nie potrafił wykazać, że jest w stanie spełnić stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o statek powietrzny typu DC8, to został on wprowadzony do eksploatacji w marcu 2010 r. bez należytego nadzoru ze strony kierownictwa oraz bez przeprowadzenia stosownego szkolenia dla załóg zatrudnionych do jego obsługi. Ponadto załogi te nie przeszły jeszcze stosownego szkolenia, chociaż statek był stale eksploatowany na trasach międzynarodowych. Przewoźnik lotniczy nie przedstawił również żadnych dowodów potwierdzających, że w czasie wystąpienia tego poważnego incydentu w Zjednoczonym Królestwie załoga dysponowała aktualnym przeszkoleniem w zakresie pilotażu. W odniesieniu do statku powietrznego typu Boeing B-767 o znaku rejestracyjnym YA-KAM przewoźnik Kam Air wyjaśnił, że statek ten, poddany kontroli na ziemi w Austrii, odbywał swój pierwszy lot bezpośrednio po długotrwałym postoju i nie został odpowiednio przygotowany do eksploatacji przed wyruszeniem w lot do Wiednia. Ponadto przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że z powodu wprowadzenia do eksploatacji statku DC8 jego zespół zarządzający stanął w obliczu nadmiernej liczby obowiązków i nie był w stanie dopilnować, aby przeprowadzono właściwe czynności w zakresie bezpieczeństwa przed wysłaniem statku powietrznego.
(19)
Przewoźnik lotniczy Kam Air wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Kam Air poinformował Komitet o zaprzestaniu eksploatacji statku powietrznego typu DC8. Ponadto, chociaż Kam Air przeprowadził analizę zdarzeń będących przyczyną nałożenia zakazu przez Zjednoczone Królestwo i Austrię, to nie stwierdził jednak żadnych uchybień systemowych w ramach swojego przedsiębiorstwa, które tłumaczyłyby stwierdzone przypadki niezgodności z normami ICAO.
(20)
Na spotkaniu w dniu 6 października 2010 r. przedstawiciele MoTCA nie byli w stanie wyjaśnić powodu istnienia dwóch różnych specyfikacji eksploatacyjnych dla przewoźnika Kam Air podpisanych w tym samym dniu (29 września 2010 r.), z których jedna uwzględniała statek powietrzny DC8, a w drugiej był on wykreślony. Z tego też względu nie było jasne czy Kam Air posiadał zgodę na wykonywanie przewozów przy użyciu statku powietrznego DC8 w okresie od tej daty. Ponadto ministerstwo MoTCA nie było w stanie przedstawić wyników jakichkolwiek czynności certyfikacyjnych i nadzorczych przeprowadzonych w stosunku do przewoźnika Kam Air.
(21)
W świetle powyższych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik lotniczy Kam Air nie spełnia wspólnych kryteriów i powinien w związku z tym zostać ujęty w załączniku A.
(22)
Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Islamskiej Republiki Afganistanu nie są obecnie w stanie wdrożyć stosownych norm bezpieczeństwa i ich egzekwować, ani też prowadzić nadzoru nad statkami powietrznymi eksploatowanymi przez przewoźników, nad którymi organy te sprawują nadzór regulacyjny stosownie do swoich zobowiązań wynikających z Konwencji chicagowskiej. Organy te mają obecnie poważne trudności w wypełnieniu swoich międzynarodowych zobowiązań w odniesieniu do wszystkich elementów systemu bezpieczeństwa o krytycznym znaczeniu, o czym poinformowały podczas prezentacji w dniu 6 października 2010 r. Obecnie przy przeprowadzaniu inspekcji są one całkowicie uzależnione od specjalistycznej wiedzy udostępnianej przez ICAO oraz przyznały, że z racji braku wykwalifikowanego personelu wydały certyfikaty zdatności do lotu kilku statkom powietrznym bez przeprowadzenia stosownych kontroli. Ponadto przepisy ustawowe regulujące kwestie eksploatacji statków powietrznych są bardzo stare (z 1972 r.). Odpowiedni projekt ustawy został przekazany do zatwierdzenia przez rząd, przy czym nie wskazano żadnego terminu jej uchwalenia. Co więcej, przepisy eksploatacyjne mają charakter wyłącznie niewiążący (okólniki doradcze).
(23)
MoTCA wystąpiło z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonało stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Ministerstwo przyznało, że prowadzony przez nie dotychczasowy nadzór nie zapewniał we właściwym stopniu przestrzegania norm ICAO przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Afganistanie. MoTCA poinformowało jednak Komitet, że postanowiło wstrzymać wydawanie dalszych certyfikatów przewoźnika lotniczego, dokonało zmiany struktury kierowniczej w ramach MoTCA oraz zakazało eksploatacji statków powietrznych typu AN 24. Ponadto w ostatnim czasie uchwalono nowe przepisy dotyczące lotnictwa i MoTCA przygotowuje się do przeprowadzenia ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych w Afganistanie w oparciu o nowe przepisy.
(24)
Komisja dostrzegła nadzwyczaj trudne warunki w jakich funkcjonuje MoTCA i z zadowoleniem przyjęła zobowiązanie właściwych organów do poprawy sytuacji w przyszłości. Komisja zauważyła jednak, że obecnie MoTCA nie jest w stanie poprawnie wykonywać swoich obowiązków jako organ certyfikujący, ani zapewnić przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników międzynarodowych, nad którymi sprawuje nadzór.
(25)
W świetle powyższych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Islamskiej Republice Afganistanu powinni zostać ujęci w załączniku A.
(26)
Po nałożeniu na mocy rozporządzenia (UE) nr 791/2010 z dnia 6 września 2010 r. (5) zakazu na dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Ghanie - Meridian Airways i Airlift International (GH) Ltd, właściwe organy Republiki Ghany (GCAA) wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im złożenia ustnych wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonały stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r.
(27)
W trakcie swoje prezentacji GCAA zdał szczegółową relację z dotychczas podjętych działań mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych u przewoźników Meridian Airways, Air Charter Express i Airlift International oraz omówił zmiany wprowadzone w systemie nadzoru w Ghanie w celu jego usprawnienia, w tym wymóg stanowiący, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Ghanie powinni prowadzić swoją działalność w Ghanie. GCAA poinformował również Komitet, że przeprowadził kontrolę statku powietrznego typu DC8 o znaku rejestracyjnym 9G-RAC eksploatowanym przez Airlift International i potwierdził usunięcie niezgodności stwierdzonych przez Zjednoczone Królestwo.
(28)
Komisja docenia wolę GCAA usunięcia uchybień w swoim systemie nadzoru poprzez inwestycje w dodatkowe zasoby i z zadowoleniem przyjęła decyzję nakładającą na przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Ghanie obowiązek przeniesienia swojego przedsiębiorstwa do Ghany i utrzymywania swojego głównego miejsca prowadzenia działalności w tym kraju, aby umożliwić organowi sprawowanie właściwego nadzoru. Komisja, w celu wsparcia prac GCAA zmierzających do usprawnienia systemu nadzoru, zwróciła się do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego o udzielenie pomocy technicznej w formie wizyty na początku 2011 r.
(29)
Przewoźnik lotniczy Airlift International (GH) Ltd wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik przedstawił zmiany wprowadzone w swojej strukturze organizacyjnej, polityce i procedurach, zasobach oraz w zakresie zgodności z przepisami. Przewoźnik lotniczy potwierdził, że statki powietrzne o znakach rejestracyjnych 9G-SIM i 9G-FAB pozostają w hangarze w oczekiwaniu na decyzję w sprawie czynności serwisowych mających przywrócić ich zdatność do lotu przed ponownym wprowadzeniem ich do eksploatacji. Przewoźnik zgodził się ze stanowiskiem GCAA, że należycie usunął usterki uprzednio stwierdzone w statku powietrznym o znaku rejestracyjnym 9G-RAC.
(30)
Komisja zwróciła uwagę na postępy dokonane przez przewoźnika lotniczego w usuwaniu stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W świetle tych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że statek powietrzny typu DC8 o znaku rejestracyjnym 9G-RAC powinien zostać wykreślony z załącznika B i należy dopuścić go do eksploatacji w przewozach do Unii.
(31)
Państwa członkowskie będą nadal kontrolować rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Airlift International, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez niego działania.
(32)
Istnieją potwierdzone dowody uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Air Charter Express posiadającego certyfikat wydany w Ghanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Belgię, Francję i Niderlandy oraz Zjednoczone Królestwo w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (6).
(33)
W dniu 9 czerwca 2010 r. przewoźnik lotniczy odbył spotkanie z Komisją i państwami członkowskimi w celu omówienia zastrzeżeń wynikających z inspekcji SAFA i zgodził się przedstawić plan działań naprawczych mających na celu usunięcie tych uchybień.
(34)
Przewoźnik lotniczy Air Charter Express wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik zrelacjonował dotychczasowe działania podjęte w ramach swojego planu działań naprawczych, w szczególności w obszarze procedur, kontroli operacyjnej, obsługi technicznej i szkoleń oraz potwierdził, że trwają prace nad środkami naprawczymi.
(35)
Komisja zwróciła uwagę na postępy dokonane przez tego przewoźnika lotniczego i podkreśliła konieczność zapewnienia efektywnego wdrożenia podejmowanych przez Air Charter Express działań naprawczych i prewencyjnych w celu uniknięcia ponownego wystąpienia jakichkolwiek uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przed rozpoczęciem lub w trakcie kontroli na ziemi należących do niego statków powietrznych. Państwa członkowskie będą nadal kontrolować rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Air Charter Express, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez niego działania.
(36)
Zgodnie z rozporządzeniem nr 1144/2009 Komisja kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu w celu monitorowania postępów tych organów we wdrażaniu planu działań naprawczych sformułowanego przez władze państwowe mającego na celu usunięcie uchybień stwierdzonych przez ICAO w trakcie swojej kompleksowej kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonej w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem, a w szczególności poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO powiadomiła wszystkie państwa będące stronami Konwencji chicagowskiej.
(37)
Po przeprowadzonych w dniu 27 września 2010 r. konsultacjach z Komisją właściwe organy Kazachstanu (CAC) przedstawiły ustnie swoje stanowisko na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 10 listopada 2010 r., informując o swoich dalszych postępach we wdrażaniu działań naprawczych. W szczególności, poinformowały o uchwaleniu przez Kazachstan w dniu 15 lipca 2010 r. nowego prawa lotniczego oraz o toczących się pracach nad ponad 100 aktami wykonawczymi, które mają zostać uchwalone w najbliższych miesiącach w celu wprowadzenia prawa lotniczego w życie.
(38)
W dniu 18 października 2010 r. uchwalono pierwszy pakiet takich przepisów dotyczących prac lotniczych i tego samego dnia właściwe organy Kazachstanu cofnęły certyfikaty przewoźnika lotniczego 15 przedsiębiorstwom - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, kazachskiemu stowarzyszeniu pilotów amatorów, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Właściwe organy Kazachstanu poinformowały, że dwóch spośród wymienionych przewoźników - Burundayavia i Euro Asia Air International - w dniu 28 października 2010 r. wystąpiło o przywrócenie im AOC. Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Kazachstanu nie były w stanie udzielić wyjaśnień na temat statusu działalności prowadzonej przez te dwa przedsiębiorstwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy Burundayavia i Euro Asia Air International powinni nadal figurować w załączniku A.
(40)
Przekazane dokumenty oraz prezentacje dokonane przez właściwe organy Kazachstanu (CAC) dotyczące przedsiębiorstw: Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia, Orlan 2000 nie zawierały wystarczających informacji umożliwiających wykazanie, że przedsiębiorstwa te zaprzestały prowadzenia działalności w zakresie transportu lotniczego. CAC nie przedstawił kompletnej dokumentacji dotyczącej certyfikatów i zezwoleń wydanych tym przedsiębiorstwom po cofnięciu im AOC. W szczególności w odniesieniu do tych przedsiębiorstw istnieją informacje wskazujące, że eksploatują one duże transportowe statki powietrzne. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że na tym etapie te cztery przedsiębiorstwa powinny nadal figurować w załączniku A.
(41)
Właściwe organy Kazachstanu oświadczyły, że kazachskie stowarzyszenie pilotów amatorów oraz przewoźnicy Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service, Tyan Shan Flight Center nie wykonują już handlowych przewozów lotniczych i nie posiadają już ważnej koncesji, na co przedstawiły dowody. Z tego też względu nie są już uważani za przewoźników lotniczych w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że te dziewięć przedsiębiorstw powinno zostać wykreślonych z załącznika A.
(42)
Komisja popiera ambitne reformy systemu lotnictwa cywilnego podjęte przez organy Kazachstanu i zachęca je do stanowczej kontynuacji swoich wysiłków na rzecz wdrożenia uzgodnionego z ICAO planu działań naprawczych, w pierwszym rzędzie koncentrując się na nieusuniętych poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa oraz na ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników, nad którymi sprawują nadzór. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.
(43)
Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Islamskiej Republice Mauretańskiej, do zajęcia się w skuteczny sposób kwestią uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz usunięcia zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, na co wskazują wyniki kontroli przeprowadzonej w kwietniu 2008 r. w Mauretanii przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). W końcowym sprawozdaniu udostępnionym w marcu 2009 r. wskazano na znaczną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez urząd lotnictwa cywilnego. Na dzień zakończenia kontroli ICAO nie wdrożono skutecznie ponad 67 % norm ICAO. W odniesieniu do kwestii o krytycznym znaczeniu, a mianowicie dotyczącej usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ICAO podało, że nie wdrożono ponad 93 % norm ICAO.
(44)
Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego Mauritania Airways posiadającego certyfikat wydany w Mauretanii. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję i Hiszpanię w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (7). Przewoźnik Mauritania Airways nie udzielił organom przeprowadzającym kontrolę stosownej odpowiedzi i nie wykazał, że wspomniane uchybienia zostały w trwały sposób wyeliminowane.
(45)
W lutym 2010 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Mauretanii, wyrażając poważne zastrzeżenia wobec bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tym państwie i prosząc o udzielenie wyjaśnień na temat działań podjętych przez właściwe organy Mauretanii w odpowiedzi na ustalenia ICAO oraz ustalenia kontroli SAFA. Konsultacje te były kontynuowane w marcu i październiku 2010 r. w drodze wymiany korespondencji poświęconej przedmiotowym kwestiom. Właściwe organy Mauretanii przedstawiły również ustnie swoje stanowisku na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 9 listopada 2010 r.
(46)
Właściwe organy Mauretanii (ANAC) nie mają dostatecznych możliwości skutecznego usunięcia stwierdzonych przez ICAO niezgodności z normami, o czym świadczy opóźnienie w realizacji planu działań mającego na celu wyeliminowanie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO. ANAC nie przedstawił dowodów potwierdzających prawidłowe usunięcie nieprawidłowości, zgłoszonych jako usunięte. Na przykład ustawa o lotnictwie cywilnym z 1972 r., ani dotyczące jej szczególne przepisy wykonawcze nie zostały jeszcze zmienione. Stąd też podstawa prawna, na jakiej prowadzona jest certyfikacja wszystkich przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii oraz w oparciu o którą sprawowany jest nad nimi stały nadzór, jest niezgodna z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(47)
ANAC poinformował, że przewoźnik Mauritania Airways jest obecnie jedynym przewoźnikiem posiadającym certyfikat wydany w Mauretanii oraz że w dniu 8 lipca 2010 r. przedłużono ważność AOC wydanego temu przewoźnikowi na czas określony, wynoszący 6 miesięcy, do dnia 31 grudnia 2010 r. ANAC nie przekazał jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie kontroli zanim przedłużono ważność tego certyfikatu, ani szczegółowych informacji na temat planów działań zatwierdzonych w celu zapewnienia trwałego usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. W szczególności nie przekazano żadnych dowodów zatwierdzenia podręcznika eksploatacyjnego przewoźnika, wykazu wyposażenia minimalnego przewoźnika, charakterystyki zarządzania obsługą i charakterystyki organizacji obsługowej przewoźnika.
(48)
W dniu 9 listopada 2010 r. przewoźnik Mauritania Airways przedstawił swoje stanowisko na posiedzeniu Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i poinformował o podjęciu szeregu działań naprawczych mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA oraz wewnętrznego dochodzenia w następstwie wypadku z udziałem jego statku powietrznego w lipcu 2010 r. Nie wykazał jednak, że działania te przyniosły dotychczas jakiekolwiek rezultaty. Ponadto przewoźnik nie wykazał, że jego przedsiębiorstwo posiada niezbędne zezwolenia, o których wspomniano powyżej.
(49)
Przewoźnik Mauritania Airways potwierdził, że statek powietrzny typu Boeing B737-700 o znaku rejestracyjnym TS-IEA eksploatowany przez Mauritania Airways uczestniczył w wypadku w dniu 27 lipca 2010 r., w wyniku którego kilka osób odniosło obrażenia, a sam statek został poważnie uszkodzony i jest obecnie w trakcie naprawy. Wstępne informacje przekazane przez przewoźnika lotniczego wskazują na kilka uchybień, a w szczególności na nieprawidłowości przy otwieraniu się skrzeli, jak również nieustabilizowane podejście.
(50)
Właściwe organy Mauretanii (ANAC) nie wykazały, że są w stanie skutecznie wykonywać swoje obowiązki dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Mauretanii. W świetle tych ustaleń, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Mauretanii powinni zostać ujęci w załączniku A.
(51)
Komisja zachęca właściwe organy Mauretanii (ANAC) do aktywnej realizacji planu działań naprawczych przekazanego ICAO i jest gotowa w razie potrzeby udzielić wsparcia. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.
(52)
Przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 9 listopada 2010 r. Przewoźnik poinformował, że obecnie przeprowadza modernizację swojej floty oraz że nie eksploatuje już statków powietrznych typu DC-9. Przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines nie przekazał jednak kompletnych i aktualnych specyfikacji eksploatacyjnych dołączonych do aktualnego certyfikatu przewoźnika lotniczego i nie udzielił na posiedzeniu wyjaśnień w sprawie obecnie eksploatowanej floty. Co więcej, potwierdzono, że właściwe organy Ukrainy prowadzą kontrolę przewoźnika Ukrainian Mediterranean Airlines w ramach procesu przedłużenia ważności jego certyfikatu przewoźnika lotniczego, którego ważność wygasa w dniu 28 listopada 2010 r., oraz że proces te nie został jeszcze zakończony. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines powinien nadal figurować w załączniku B.
(53)
Dokumenty przekazane po przesłuchaniu przewoźnika lotniczego Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przeanalizują na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(54)
W następstwie przyjęcia rozporządzenia (UE) nr 590/2010 (8) przewoźnik lotniczy Air Algérie przeprowadził liczne kontrole swoich statków powietrznych przed ich odlotem do docelowych portów lotniczych na terenie Unii. Właściwe organy Algierii utworzyły również we wrześniu 2010 r. zespoły techników, których zadaniem jest przeprowadzanie kontroli (zwanych kontrolami SANAA), w oparciu o metodykę SAFA, statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźnika Air Algérie, a w szczególności statków eksploatowanych na trasach do Unii. Te połączone działania powinny umożliwić im wykrycie i usunięcie wielu uchybień przed odlotem statków powietrznych. Niemniej jednak wyniki tych kontroli budzą pewne zastrzeżenia co do jakości czynności obsługi technicznej prowadzonej przez tego przewoźnika lotniczego.
(55)
Stosując się do wymogu wynikającego z rozporządzenia (UE) nr 590/2010, do dnia 10 listopada 2010 r., w którym to terminie odbyło się posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, urząd lotnictwa cywilnego Algierii przedłożył cztery miesięczne raporty za czerwiec, lipiec, sierpień i wrzesień 2010 r. Raporty te poświęcone były wynikom działań nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa, którymi objęto działalność Air Algérie, a w uzupełnieniu zawierały ustalenia dokonane podczas kontroli statków powietrznych tego przewoźnika lotniczego przeprowadzonych przez kontrolerów Air Algérie. W raportach tych nie przekazano jednak żadnych informacji potwierdzających przeprowadzenie przez właściwe organy Algierii oceny ryzyka oraz wskazujących sposób w jaki wyniki takiej oceny ryzyka uwzględniane w procesie nadzoru i planowania.
(56)
W obliczu uporczywego charakteru uchybień w obszarze ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej, eksploatacji oraz bezpieczeństwa ładunku na pokładzie stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA, SANAA oraz wewnętrznych kontroli przeprowadzonych przez przewoźnika Air Algérie oraz w celu uzyskania wyjaśnień odnośnie do miesięcznych raportów, w dniu 11 października 2010 r., przeprowadzono konsultacje z właściwym organem i przewoźnikiem lotniczym z udziałem przedstawicieli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz państwa członkowskiego. Na tym posiedzeniu Komisja przyjęła do wiadomości podjęte przez właściwe organy Algierii zobowiązanie do przeprowadzenia kompleksowej analizy pierwotnych przyczyn uchybień oraz przedstawienia wiarygodnego planu działań naprawczych, jak również wszelkich istotnych informacji ilustrujących działania podjęte zarówno przez właściwe organy Algierii, jak i organy przewoźnika Air Algérie w celu trwałego rozwiązania istniejących problemów. Plan działań naprawczych zatwierdzony przez właściwe organy Algierii przekazano Komisji w dniu 20 października 2010 r.
(57)
W dniu 10 listopada 2010 r. przewoźnik Air Algérie przedstawił Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego bardziej rozbudowany plan działań naprawczych. Komitet przyjął do wiadomości starania podejmowane przez przewoźnika lotniczego w celu usunięcia wykrytych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz zaapelował do właściwych organów Algierii o zaostrzenie swoich działań nadzorczych, aby zapewnić przestrzeganie stosownych norm bezpieczeństwa. Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Algierii wyraziły pragnienie dalszego wzmacniania swojego potencjału administracyjnego w ramach projektu partnerskiego. W celu udzielenia wsparcia właściwym organom Algierii w dalszej intensyfikacji ich działań mających na celu wzmocnienie ich zdolności wypełniania swoich obowiązków w lutym 2011 r., pod kierownictwem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, zrealizowana zostanie misja z pomocą techniczną.
(58)
Tymczasem, w ramach rozporządzenia (WE) nr 351/2006, państwa członkowskie będą nadal uważnie monitorować postępowanie przewoźnika Air Algérie w celu zapewnienia podstaw do przeprowadzenia ponownej oceny tego przypadku na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(59)
Na mocy rozporządzenia (WE) nr 1144/2009 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Republice Konga podlegają zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii i są uwzględnieni w załączniku A.
(60)
Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wynikach misji z pomocą techniczną, którą odbyli w lutym 2010 r. do Republiki Konga przedstawiciele Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa w następstwie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w ramach programu USOAP w listopadzie 2008 r. W wyniku przeprowadzonej przez ICAO kontroli USOAP zgłoszono poważne zastrzeżenie w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, ich certyfikacji oraz nadzoru nad statkami powietrznymi sprawowanego przez urząd lotnictwa cywilnego Republiki Konga (ANAC) oraz stwierdzono bardzo wysoki wskaźnik niewdrożonych norm bezpieczeństwa (76,89 %). Na chwilę obecną nie usunięto uchybień, których dotyczy poważne zastrzeżenie w zakresie bezpieczeństwa. W trakcie misji z pomocą techniczną zauważono, że ANAC podjął wyraźne starania na każdym szczeblu w celu wdrożenia planu działań naprawczych oraz wykazał silne zaangażowanie na rzecz rozwiązania problemów w zakresie bezpieczeństwa, na które zwrócono uwagę w trakcie kontroli ICAO. Komisja z zadowoleniem przyjmuje te pozytywne działania i będzie nadal uważnie śledzić postępy czynione przez ANAC w skutecznej realizacji swojego planu działań naprawczych, aby dopilnować niezwłocznego usunięcia obecnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(61)
Przewoźnik lotniczy Equaflight Service, posiadający certyfikat wydany przez ANAC, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik lotniczy zaprezentował swoją działalności oraz poinformował o postępach w realizacji swojego planu działań.
(62)
Przewoźnik lotniczy Trans Air Congo, posiadający certyfikat wydany przez ANAC, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Przewoźnik lotniczy zaprezentował swoją działalności oraz poinformował o postępach w realizacji planu działań.
(63)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości sprawozdanie z dotychczasowych postępów. Prezentacje dokonane przez przewoźników lotniczych nie pozwoliły jednak stwierdzić, że na tym etapie spełniają oni obowiązujące normy bezpieczeństwa ICAO. Ponadto, w oparciu o wspólne kryteria, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonego przez ICAO poważnego zastrzeżenia w zakresie bezpieczeństwa oraz wobec braku znacznych postępów w usuwaniu uchybień wykrytych w trakcie kontroli ICAO, ocenia się, że właściwe organy Republiki Konga nie są obecnie w stanie wdrożyć u wszystkich przewoźników lotniczych, nad którymi sprawują regulacyjną kontrolę, odpowiednich norm bezpieczeństwa, ani też wyegzekwować przestrzegania tym norm przez tych przewoźników. Dlatego też wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez te organy powinni nadal figurować w załączniku A.
(64)
Komisja będzie w dalszym ciągu aktywnie prowadzić konsultacje z właściwymi organami Republiki Konga w przedmiocie podejmowanych przez nie działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego i jest gotowa zorganizować w 2011 r. drugą misję z pomocą techniczną w celu wzmocnienia ich potencjału administracyjno-technicznego w dziedzinie lotnictwa cywilnego.
(65)
Właściwe organy Kirgistanu wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonały stosownej prezentacji w dniu 10 listopada 2010 r. Poinformowały o postępach w realizacji ambitnych reform sektora lotniczego podjętych w 2006 r., mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa. Właściwe organy w szczególności czynią postępy w budowaniu potencjału administracyjnego poprzez rekrutację dodatkowych wykwalifikowanych inspektorów, które to działania będą kontynuowane w nadchodzących miesiącach. Krajowe przepisy lotnicze są nowelizowane w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa w terminie do listopada 2011 r.
(66)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały o wydaniu nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu CAAS. W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik CAAS powinien zostać ujęty w załączniku A.
(67)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały również o zawieszeniu AOC trzech przewoźników lotniczych - Itek Air, TransAero i Asian Air. Ponadto poinformowały o podjęciu działań egzekwujących przestrzeganie przepisów w stosunku do następujących przewoźników: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Niemniej jednak organy ten nie wykazały, że koncesje lub AOC tych przewoźników zostały cofnięte. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wymienieni przewoźnicy powinni nadal figurować w załączniku A.
(68)
Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.
(69)
Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do kontynuacji starań w celu usunięcia wszystkich niezgodności stwierdzonych w trakcie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). W momencie należytego zaawansowania realizacji planu działań przekazanego ICAO Komisja Europejska, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i przy wsparciu państw członkowskich, gotowa jest dokonać oceny sytuacji na miejscu. Celem takiej wizyty będzie sprawdzenie, czy właściwe organy oraz przedsiębiorstwa, nad którymi organy te sprawują nadzór, wdrożyły stosowne wymogi w zakresie bezpieczeństwa.
(70)
W dniu 26 października 2010 r., w celu przedstawienia dotychczasowych postępów, właściwe organy Gabonu (ANAC) przeprowadziły konsultacje z Komisją, Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego oraz właściwymi organami Francji. ANAC poinformował, że wdrażane są obecnie zmiany ram legislacyjnych, w tym reforma kodeksu lotnictwa cywilnego, obejmujące następujące działania: a) reorganizację ANAC, która ma zostać ukończona do dnia 31 grudnia 2010 r.; b) stopniowe wprowadzanie kompleksowego zbioru gabońskich przepisów lotniczych (RAG), które będą sukcesywnie wchodzić w życie do 2011 r. ANAC poinformował o dalszych postępach w budowie swojego potencjału administracyjnego, do czego przyczyniło się zatrudnienie dodatkowych inspektorów. ANAC poinformował również, że poczynione zostały postępy w obszarze nadzoru na przewoźnikami lotniczymi oraz egzekwowania obecnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa (RACAM), czego przykładem jest zawieszenie w dniu 30 lipca 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Air Services oraz tymczasowe zawieszenie na okres od dnia 22 sierpnia do dnia 2 września 2010 r. AOC przewoźnika lotniczego Allegiance.
(71)
Niemniej jednak ANAC nie wykazał, że przed przywróceniem przewoźnikowi Allegiance jego AOC wdrożone zostały odpowiednie działania naprawcze. Co więcej, liczba stwierdzonych uchybień i charakter niektórych z nich wskazują, że w przypadku niewdrożenia przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gabonie odpowiednich norm bezpieczeństwa konieczne mogą być dalsze działania egzekwujące ich przestrzeganie.
(72)
Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych i prewencyjnych przez przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(73)
ANAC poinformował o wydaniu w dniu 25 września 2010 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Afric Aviation, nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Afric Aviation powinien zostać ujęty w załączniku A.
(74)
Państwa członkowskie będą nadal monitorować sytuację przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gabonie poprzez ukierunkowane kontrole na ziemi prowadzone w ramach programu SAFA w celu monitorowania trwałej zgodności ich działalności i czynności obsługi technicznej ze stosownymi normami bezpieczeństwa. W przypadku stwierdzenia w wyniku kontroli na ziemi uchybień w zakresie bezpieczeństwa Komisja będzie zmuszona ponownie rozpatrzyć środki mające zastosowanie do tych przewoźników na kolejnym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(75)
Komisja, przy wsparciu ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i właściwych organów Niemiec i Hiszpanii, w ramach oceny poziomu bezpieczeństwa, przeprowadziła na Filipinach w październiku 2010 r. inspekcję służącą ocenie bezpieczeństwa w celu sprawdzenia postępów poczynionych przez właściwe organy Filipin (CAAP) oraz niektórych przewoźników lotniczych, nad którymi organy te sprawują nadzór, we wdrażaniu podjętych środków zmierzających do usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 273/2010.
(76)
Sprawozdanie będące wynikiem tej inspekcji potwierdza, że od kwietnia 2010 r., pod kierownictwem nowego dyrektora generalnego, urząd lotnictwa cywilnego Filipin podjął szereg ambitnych reform systemu nadzoru na lotnictwem cywilnym funkcjonującego w Republice Filipin. Podjęte działania idą wyraźnie w dobrym kierunku i pozwalają stwierdzić, że, gdy zostaną skutecznie i trwale wdrożone, znacząco przyczynią się do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa określonymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Działania te obejmują w szczególności a) przekształcenie dotychczasowych przepisów wykonawczych i regulacji w podstawową ustawę o lotnictwie cywilnym; b) całkowitą zmianę dotychczasowych przepisów dotyczących lotnictwa cywilnego; c) zatrudnienie znacznej liczby pracowników w oparciu o surowsze kryteria kwalifikacyjne; d) kontynuację szeroko zakrojonych szkoleń dla zatrudnianych pracowników; e) modernizację infrastruktury i zapewnienie odpowiednich systemów informatycznych, aby umożliwić kontrolę nad wydawaniem zezwoleń i koncesji; f) certyfikację przewoźników lotniczych, którzy, choć wciąż prowadzą działalność komercyjną, nie posiadają jeszcze certyfikatu wydanego zgodnie z obowiązującym przepisami w dziedzinie lotnictwa cywilnego; g) opracowanie kompleksowych planów nadzoru obejmujących wszystkie aspekty działalności, oraz h) usunięcie ewentualnie stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa.
(77)
W sprawozdaniu podkreślono również, że pomimo zobowiązań CAAP oraz wysiłków podejmowanych od kwietnia 2010 r. ukończenie tych ambitnych reform nie było możliwe w przeciągu kilku miesięcy, szczególnie z powodu długotrwałego procesu rekrutacji i zatrudniania pracowników na Filipinach, na co CAAP nie miał wpływu, oraz związanego z tym braku odpowiednich zasobów. Wydaje się, że potrzeba więcej czasu, aby poczynione postępy nabrały trwałego charakteru, a osiągnięcia zostały zauważone. Chociaż CAAP podjął działania mające na celu usunięcie nieprawidłowości będących źródłem poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa, o których ICAO poinformowała wszystkie umawiające się państwa w 2009 r., dotychczasowe postępy nie są wystarczające, aby zapewnić definitywne usunięcie nieprawidłowości leżących u podstaw tych zastrzeżeń. Podobnie, pomimo działań podjętych przez CAAP w celu usunięcia stwierdzonych przypadków niezgodności z przepisami wskazanych przez FAA w 2007 r., dotychczasowe postępy nie są wystarczające, aby US FAA mógł uznać, że w ich wyniku osiągnięto zgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa (kategoria 1). W świetle tych ustaleń ocenia się, że na tym etapie wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Republice Filipin powinni nadal figurować w załączniku A.
(78)
Komisja zachęca organy Filipin do przestrzegania harmonogramu realizacji swoich zobowiązań podjętych wobec społeczności międzynarodowej, a w szczególności zobowiązania do usunięcia uchybień leżących u podstaw poważnych zastrzeżeń w zakresie bezpieczeństwa zgłoszonych przez ICAO. W tym celu niezbędne jest, aby CAAP nadal działał przy zachowaniu koniecznej niezależności oraz dokładał starań, aby zatrudniono wystarczającą liczbę pracowników spełniających kryteria kwalifikacyjne, tak aby być w stanie skutecznie realizować swoje obowiązki wobec społeczności międzynarodowej i zapewnić rzetelny nadzór zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Przy realizacji tych celów niezbędne jest wsparcie dla CAAP ze strony rządu Filipin.
(79)
W następstwie przyjęcia rozporządzenia (UE) nr 590/2010 Komisja otrzymała od właściwych organów Federacji Rosyjskiej informację o cofnięciu w dniu 11 sierpnia 2010 r. wszystkich ograniczeń w wykonywaniu przewozów dotychczas obowiązujących w stosunku do przewoźnika lotniczego YAK Service w związku z pozytywnymi wynikami czynności nadzorczych przeprowadzonych przez te organy. Komisja nie otrzymała jednak informacji na temat wyników wszystkich działań nadzorczych, o które wystąpiła, podjętych w celu weryfikacji prawidłowej realizacji działań naprawczych jak również certyfikacji zgodnie z normami ICAO wyposażenia zainstalowanego na pokładzie statków powietrznych tego przewoźnika wykorzystywanych do obsługi lotów międzynarodowych.
(80)
Ponadto, w ramach stałego monitoringu postępowania przewoźników lotniczych wykonujących loty do Unii, w oparciu o wyniki kontroli na ziemi statków powietrznych tych przewoźników lotniczych, w dniu 11 października 2010 r. Komisja poinformowała właściwe organy Federacji Rosyjskiej o wynikach takich kontroli przeprowadzonych w stosunku do rosyjskich przewoźników lotniczych w okresie minionych dwunastu miesięcy.
(81)
Wyniki te wskazują, że w przypadku niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, w okresie ostatnich dwóch lat, podczas każdej kontroli konsekwentnie stwierdzane są co najmniej dwie nieprawidłowości mające charakter poważnych lub bardzo poważnych uchybień, aczkolwiek ustaleń tych dokonano na podstawie ograniczonej liczby kontroli. Wyniki te wskazują również na konieczność poprawy, jeżeli ci przewoźniczy lotniczy mają w pełni spełniać międzynarodowe normy bezpieczeństwa. W dniu 18 października 2010 r. w Moskwie odbyły się konsultacje pomiędzy Komisją a właściwymi organami Federacji Rosyjskiej poświęcone kwestiom bezpieczeństwa działalności rosyjskich przewoźników lotniczych. Na tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej zgodziły się przekazać Komisji następujące informacje: a) dokumentację dotyczącą przewoźnika Yak Service, o którą wystąpiono w dniu 2 września 2010 r. (przekazanie w języku angielskim wyników wszystkich działań nadzorczych w zakresie weryfikacji prawidłowej realizacji działań naprawczych jak również certyfikacji zgodnie z normami ICAO wyposażenia zainstalowanego obecnie na pokładzie statków powietrznych tego przewoźnika wykorzystywanych do obsługi lotów międzynarodowych; nowy AOC dla tego przedsiębiorstwa wydany po cofnięciu ograniczeń wraz ze specyfikacjami eksploatacyjnymi); b) wyniki działań nadzorczych prowadzonych przez rosyjskie organy w stosunku do rosyjskich przewoźników lotniczych, w przypadku których dotyczące ich sprawozdania z kontroli na ziemi SAFA i ich analiza zostały przesłane przez Komisję. Ponadto na tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej ogłosiły, że przekażą również Komisji sprawozdania i analizę wyników (informacje na temat incydentów, metodykę obliczania wskaźników itp.) dotyczące kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych unijnych przewoźników lotniczych wykonujących loty do Federacji Rosyjskiej.
(82)
Po tym spotkaniu właściwe organy Federacji Rosyjskiej przekazały w dniu 25 października korespondencję dotyczącą przewoźnika Yak Service, z której wynika, że niektóre elementy wyposażenia zainstalowane na pokładzie statku powietrznego eksploatowanego przez YAK Service poddane zostały ponownej certyfikacji przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK). Niemniej jednak na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 10 listopada 2010 r. właściwe organy Federacji Rosyjskiej nie udostępniły dowodów wskazujących, że wszystkie statki powietrzne eksploatowane przez YAK Service wyposażono w sprawne obowiązkowe wyposażenie wymagane przez ICAO na potrzeby międzynarodowych handlowych przewozów lotniczych. Dlatego też dwa statki powietrzne wpisane do AOC tego przewoźnika lotniczego o znakach rejestracyjnych RA-87648 i RA-88308 nie powinny być eksploatowane na trasach do Unii Europejskiej. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez przewoźnika Yak Service, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(83)
Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Federacji Rosyjskiej nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających wyniki działań nadzorczych prowadzonych przez nie wobec różnych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej, o których przekazanie wystąpiła Komisja.
(84)
Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Federacji Rosyjskiej potwierdziły również, że poniższe statki powietrzne są nadal wykluczone z wykonywania międzynarodowych handlowych przewozów lotniczych, gdyż nie zainstalowano na ich pokładzie wymaganego przez ICAO wyposażenia.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 i RA-85682 uprzednio eksploatowane przez przewoźnika Atlant Soyuz, oba statki powietrzne są obecnie eksploatowane przez innych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 i RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88300 i RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 i RA-8830; Yak-42D: RA-42437; wszystkie (22) helikoptery Kamov Ka-26 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (49) helikoptery Mi-8 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (11) helikoptery Mi-171 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (8) helikoptery Mi-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie (1) helikoptery EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 i RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: statek powietrzny typu TU-154M RA-85672, uprzednio wpisany do AOC przewoźnika Krasnoyarsky Airlines, cofniętego w 2009 r., jest obecnie eksploatowany przez przewoźnika Atlant Soyuz. Statek powietrzny tego samego typu o znaku rejestracyjnym RA-85682 jest eksploatowany przez innego przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany w Federacji Rosyjskiej.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 i RA-42541. Statek powietrzny tego samego typu RA-42526 nie jest obecnie eksploatowany ze względów finansowych.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; wszystkie statki powietrzne typu TU-134 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie statki powietrzne typu Antonov An-24 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie statki powietrzne typu An-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mi-2 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mi-8 (nieznane znaki rejestracyjne).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 i RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 i RA-42347 eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 i RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 i RA-47818, które są obecnie eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 i RA-85432 nie są obecnie eksploatowane ze względów finansowych).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; wszystkie (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 i RA-65977; statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-65143 i RA-65916 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego; wszystkie (1) TU-134B: RA-65726; wszystkie (10) statki powietrzne typu Yakovlev Yak-40: RA-87348 (obecnie nieeksploatowany ze względów finansowych), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 i RA-88280; statki powietrzne tego samego typu o znakach rejestracyjnych RA-87292 i RA-88244 zostały wycofane z eksploatacji; wszystkie helikoptery typu Mil-26: (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mil-10: (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu Mil-8 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu AS-355 (nieznane znaki rejestracyjne); wszystkie helikoptery typu BO-105 (nieznane znaki rejestracyjne); statki powietrzne typu AN-24B o znakach rejestracyjnych RA-46388 i RA-87348 nie są eksploatowane ze względów finansowych; RA-46267 i RA-47289 oraz statki powietrzne typu AN-24RV o znakach rejestracyjnych RA-46509, RA-46519 i RA-47800 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika lotniczego.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 i RA-65555 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika; Ilyushin IL-18 o znaku rejestracyjnym RA-75454 jest eksploatowany przez innego rosyjskiego przewoźnika; Yakovlev Yak-40 o znakach rejestracyjnych RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 i RA-88200 są eksploatowane przez innego rosyjskiego przewoźnika.
m)
Russair: statek powietrzny typu Tupolev TU-134A3 o znaku rejestracyjnym RA 65124; TU-154 o znaku rejestracyjnym RA-65124.
(85)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjęli do wiadomości ustne wyjaśnienia i dokumenty przekazane przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej i będą dążyć do zapewnienia trwałego usunięcia przypadków niezgodności z normami bezpieczeństwa wykrytych w trakcie kontroli na ziemi SAFA poprzez dalsze konsultacje techniczne z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.
(86)
Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 6 września 2010 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(87)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 22 listopada 2010 r.