РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 530/2012 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 13 юни 2012 година
относно ускореното въвеждане на изисквания за двукорпусни или еквивалентни конструкции за еднокорпусни нефтени танкери
(преработен текст)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта за законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Регламент (ЕО) № 417/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 18 февруари 2002 г. относно ускореното въвеждане на изисквания за двукорпусни или еквивалентни конструкции за еднокорпусни петролни танкери (3) е бил неколкократно и съществено изменян (4). Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, посоченият регламент следва да бъде преработен с оглед постигане на яснота.
(2)
В рамките на общата транспортна политика следва да се вземат мерки за насърчаване на сигурността и предотвратяване на замърсяването при морския транспорт.
(3)
Съюзът е сериозно загрижен за произшествията, свързани с нефтени танкери, и замърсяването, което те предизвикват по неговите крайбрежия, и вредите, които произтичат от тях за неговите флора и фауна и за другите морски ресурси.
(4)
В своето съобщение относно обща политика за морската безопасност Комисията подчерта искането на извънредния Съвет по околна среда и транспорт от 25 януари 1993 г. за подкрепа на действията на Международната морска организация (ИМО) за намаляване на разликите в безопасността между нови и съществуващи кораби чрез обновяване и/или постепенно извеждане от експлоатация на съществуващите кораби.
(5)
В своята Резолюция от 8 юни 1993 г. относно обща политика за морската безопасност (5) Съветът изцяло подкрепи целите, изложени в съобщението на Комисията.
(6)
В своята Резолюция от 11 март 1994 г. относно общата политика за морска безопасност (6) Европейският парламент приветства съобщението на Комисията и призова по-специално към предприемане на действия за подобряване на стандартите за сигурност на танкерите.
(7)
В своята Резолюция от 20 януари 2000 г. относно бедствието с нефтения разлив, причинен от корабокрушението на танкера Ерика (7) Европейският парламент приветства всички усилия на Комисията за изтегляне на датата, от която нефтените танкери ще са задължени да имат двукорпусна конструкция.
(8)
В своята Резолюция от 21 ноември 2002 г. относно злополуката с нефтения танкер „Престиж“ близо до бреговете на Галисия (8) Европейският парламент призова към по-строги мерки, които да могат да влязат в сила по-бързо, и заяви, че тази нова злополука отново подчертава нуждата от ефективно действие на международно равнище и на равнището на Съюза, за да се подобри значително морската безопасност.
(9)
Чрез Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби от 1973 г. и Протокола от 1978 г., свързан с нея (MARPOL 73/78) ИМО въведе международно договорени правила за предотвратяване на замърсяването, които засягат конструирането и експлоатирането на нефтени танкери. Държавите-членки са страни по MARPOL 73/78.
(10)
Съгласно член 3.3 от MARPOL 73/78 тази конвенция не се прилага за военните кораби, помощните военни или други кораби, притежавани или експлоатирани от отделна държава и използвани само за правителствени нетърговски цели.
(11)
Статистическото сравнение между възрастта на танкера и произшествията показва процентно увеличение на произшествията за по-старите кораби. Постигнато бе международно съгласие, че приемането на измененията от 1992 г. на MARPOL 73/78, изискващи прилагане на стандартите за двукорпусна или еквивалентна конструкция към съществуващите еднокорпусни нефтени танкери, когато те достигнат определена възраст, ще осигури при тези нефтени танкери по-голяма степен на сигурност срещу замърсяване с нефт при произшествия в случай на сблъсък или засядане в плитчини.
(12)
В интерес на Съюза е да приеме мерки, за да осигури, че нефтени танкери, влизащи в пристанищата и офшорните терминали или пускащи котва в зона под юрисдикцията на държавите-членки, и нефтени танкери, плаващи под знамето на държавите-членки, отговарят на правило 20 от приложение I към MARPOL 73/78, ревизиранo през 2004 г. с Резолюция MEPC 117(52), приета от Комитета по опазване на морската среда на ИМО (MEPC), за да се намали рискът от случайно замърсяване с нефт в европейските води.
(13)
С Резолюция MEPC 114(50), приета на 4 декември 2003 г., бе въведено ново правило 21 в приложение I към MARPOL 73/78 за предотвратяване на замърсяването с нефт от нефтени танкери, когато те превозват тежки нефтопродукти, което забранява превоза на тежки нефтопродукти в еднокорпусни нефтени танкери. В параграфи 5, 6 и 7 от правило 21 се предвижда възможността за изключения от прилагането на някои разпоредби на това правило. Декларацията на италианското председателство на Европейския съвет, направена от името на Европейския съюз, отбелязана в официалния доклад на MEPC на неговата 50-а сесия (MEPC 50/3), изразява политически ангажимент за избягване на прилагането на тези изключения.
(14)
Измененията на MARPOL 73/78, приети от ИМО на 6 март 1992 г., влязоха в сила на 6 юли 1993 г. Тези мерки налагат изисквания за двукорпусна или еквивалентна конструкция за нефтени танкери, доставени на или след 6 юли 1996 г., с цел предотвратяване на замърсяване с нефт в случай на сблъсък или засядане в плитчини. Тези изменения включват и схема за постепенното извеждане от експлоатация на еднокорпусни нефтени танкери, доставени преди тази дата, която се прилага от 6 юли 1995 г. и която изисква нефтените танкери, доставени преди 1 юни 1982 г., да бъдат приведени в съответствие с изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция не по-късно от 25 години, а в някои случаи - 30 години след датата на тяхната доставка. Такива съществуващи еднокорпусни нефтени танкери няма да бъдат допускани да извършват курсове след 2005 г. и, в някои случаи, след 2012 г., освен ако те отговарят на изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция на правило 19 от приложение I към MARPOL 73/78. За съществуващи еднокорпусни нефтени танкери, доставени след 1 юни 1982 г., или танкери, които са доставени преди 1 юни 1982 г. и са били преустроени, за да отговарят на изискванията на MARPOL 73/78 за изолирани с баласт контейнери и тяхното защитно местоположение, този краен срок ще изтече най-късно през 2026 г.
(15)
Важни изменения на правило 20 от приложение I към MARPOL 73/78 бяха приети на 27 април 2001 г. от 46-ата сесия на MEPC с Резолюция MEPC 95(46) и на 4 декември 2003 г. с Резолюция MEPC 111(50), в което се въведе нова ускорена схема за извеждане от експлоатация на еднокорпусни нефтени танкери. Съответните крайни срокове, до които нефтените танкери трябва да са приведени в съответствие с правило 19 от приложение I към MARPOL 73/78, зависят от размера и възрастта на кораба. Поради това нефтените танкери в тази схема са разделени на три категории според тонажа, конструкцията и възрастта. Всички тези категории, включително най-малката - категория 3, са важни за търговията в рамките на Съюза.
(16)
Крайният срок, до който еднокорпусен нефтен танкер следва да бъде изведен от експлоатация, е годишнината от датата на доставка на кораба съгласно график с начало 2003 г. и край 2005 г. - за нефтени танкери от категория 1, и 2010 г. - за нефтени танкери от категории 2 и 3.
(17)
Правило 20 от приложение I към MARPOL 73/78 въвежда изискването експлоатацията на всички еднокорпусни нефтени танкери да може да продължи, само ако те съответстват на Схемата за оценка на състоянието (СОС), приета на 27 април 2001 г. с Резолюция MEPC 94(46), изменена с Резолюция MEPC 99(48) от 11 октомври 2002 г. и Резолюция MEPC 112(50) от 4 декември 2003 г. СОС налага задължение администрацията на държавата на знамето да издава свидетелство за годност и да участва в процедурите за наблюдение на СОС. СОС е предназначена да открива конструктивни слабости в старите нефтени танкери и поради това следва да се прилага за всички нефтени танкери, по-стари от 15 години.
(18)
Правило 20.5 от приложение I към MARPOL 73/78 допуска изключението нефтени танкери от категории 2 и 3 да се експлоатират при определени условия, след крайния срок за тяхното извеждане от експлоатация. Правило 20.8.2 от същото приложение дава право на страните по MARPOL 73/78 да отказват влизане в пристанищата или офшорните терминали под тяхна юрисдикция на нефтени танкери, които са допуснати да извършват превози по силата на това изключение. Държавите-членки изразиха намерението си да използват това право. Всяко решение да се ползва това право следва да се съобщи на ИМО.
(19)
Важно е да се гарантира, че разпоредбите на настоящия регламент не застрашават сигурността на екипажа или нефтените танкери при търсене на сигурно място или убежище.
(20)
С цел да позволят на корабостроителници в държавите-членки да ремонтират еднокорпусни нефтени танкери държавите-членки могат да правят изключения, за да допуснат влизането на такива плавателни съдове в техните пристанища, при условие че те не превозват товари.
(21)
Малко вероятно е ИМО да измени съдържанието на съответните правила от MARPOL 73/78 и на посочените в настоящия регламент резолюции МЕРС 111(50) и МЕРС 94(46), приети от МЕРС. При все това в тези текстове могат да бъдат въведени несъществени изменения, като например промяна в номерирането. За да бъде настоящият регламент съобразен с последните изменения на приложимото международно право, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз само във връзка с такива изменения, доколкото те не разширяват приложното поле на настоящия регламент. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Цел
Целта на настоящия регламент е да се създаде ускорена схема за въвеждане за прилагането на изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция на MARPOL 73/78 по смисъла на член 3 от настоящия регламент към еднокорпусните нефтени танкери и да забрани превозването към или от пристанища на държавите-членки на тежки нефтопродукти в еднокорпусни нефтени танкери.
Член 2
Приложно поле
1. Настоящият регламент се прилага за нефтени танкери с дедуейт 5 000 тона и повече:
а)
които плават под знамето на държава-членка;
б)
които, независимо от тяхното знаме, влизат във или напускат пристанище или офшорен терминал, или пускат котва в зона под юрисдикцията на държава-членка.
За целите на член 4, параграф 3 настоящият регламент се прилага за нефтени танкери с дедуейт 600 тона и повече.
2. Настоящият регламент не се прилага за военни кораби, помощни военни или други кораби, притежавани или експлоатирани от държава понастоящем единствено за правителствени нетърговски цели. Държавите-членки, доколкото е разумно и осъществимо, се стремят да спазват настоящия регламент по отношение на корабите, посочени в настоящия параграф.
Член 3
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„MARPOL 73/78“ означава Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби от 1973 г., изменена с Протокола към нея от 1978 г., в актуалните им версии;
2)
„нефтен танкер“ означава нефтен танкер по смисъла на правило 1.5 от приложение I към MARPOL 73/78;
3)
„дедуейт“ означава дедуейт по смисъла на правило 1.23 от приложение I към MARPOL 73/78;
4)
„нефтен танкер от категория 1“ означава нефтен танкер с дедуейт 20 000 тона или повече, който превозва суров нефт, мазут, тежко дизелово гориво или смазочни масла като товар, или нефтен танкер с дедуейт 30 000 тона или повече, който превозва нефтопродукти, различни от горепосочените, и който не отговаря на изискванията в правила 18.1-18.9, 18.12-18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 и 35.3 от приложение I към MARPOL 73/78;
5)
„нефтен танкер от категория 2“ означава нефтен танкер с дедуейт 20 000 тона или повече, който превозва суров нефт, мазут, тежко дизелово гориво или смазочни масла като товар, или нефтен танкер с дедуейт 30 000 тона или повече, който превозва нефтопродукти, различни от горепосочените, който отговаря на изискванията в правила 18.1-18.9, 18.12-18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 и 35.3 от приложение I към MARPOL 73/78 и който е оборудван с контейнери с изолиран баласт със защитно местоположение (SBT/PL);
6)
„нефтен танкер от категория 3“ означава нефтен танкер с дедуейт 5 000 тона или повече, но по-малко от стойностите, посочени в точки 4 и 5;
7)
„еднокорпусен нефтен танкер“ означава нефтен танкер, който не отговаря на изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция в правила 19 и 28.6 от приложение I към MARPOL 73/78;
8)
„двукорпусен нефтен танкер“ означава:
а)
нефтен танкер с дедуейт 5 000 тона или повече, който отговаря на изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция в правила 19 и 28.6 от приложение I към MARPOL 73/78 или на изискванията в правило 20.1.3 от същото приложение; или
б)
нефтен танкер с дедуейт 600 тона или повече, но по-малко от дедуейт 5 000 тона, оборудван с контейнери или пространства с двойно дъно, отговарящи на изискванията на правило 19.6.1 от приложение I към MARPOL 73/78, и със странични контейнери или пространства, разположени в съответствие с правило 19.3.1 от същото приложение и отговарящи на изискването за разстоянието w в правило 19.6.2 от същото приложение;
9)
„възраст“ означава възрастта на кораба, изразена в брой години, изминали от датата на доставката му;
10)
„тежко дизелово гориво“ означава дизелово гориво по смисъла на правило 20 от приложение I към MARPOL 73/78;
11)
„мазут“ означава тежките фракции или вторичните продукти от суров нефт или смесите от тези продукти по смисъла на правило 20 от приложение I към MARPOL 73/78;
12)
„тежки нефтопродукти“ означава:
а)
продукти от суров нефт с плътност над 900 kg/m3 при температура 15 °С (съответстващо на градуси по АРI, по-малко от 25,7);
б)
нефтопродукти, различни от продуктите от суров нефт, с плътност над 900 kg/m3 при температура 15 °С или с кинематичен вискозитет над 180 mm2/s при температура 50 °С (съответстващо на кинематичен вискозитет над 180 cSt);
в)
асфалт и катран и емулсиите им.
Член 4
Съответствие с изискванията за двукорпусна или еквивалентна конструкция на еднокорпусните нефтени танкери
1. Не се допуска нефтен танкер да плава под знамето на държава-членка, нито нефтен танкер, независимо от неговото знаме, да влиза в пристанищата или офшорните терминали под юрисдикция на държава-членка, освен ако нефтеният танкер е двукорпусен.
2. Независимо от параграф 1 нефтени танкери от категория 2 или категория 3, които са оборудвани само с двойни дъна или двойни обшивки на корпуса, които не се използват за превозване на гориво и които се простират по цялата дължина на подвижната цистерна, или с двукорпусни пространства, които не се използват за превозване на гориво и които се простират по цялата дължина на подвижната цистерна, но които не отговарят на условията за освобождаване от прилагането на разпоредбите на правило 20.1.3 от приложение I към MARPOL 73/78, могат да продължат да бъдат експлоатирани, но не и след настъпването на по-ранната от следните две дати: годишнината от датата на доставка на кораба през 2015 г. или датата, на която корабът достига възраст 25 години от датата на доставката му.
3. Не се допуска нефтени танкери, които превозват тежки нефтопродукти, да плават под знамето на държава-членка, освен ако не са двукорпусни нефтени танкери.
Не се допуска нефтени танкери, които превозват тежки нефтопродукти, независимо от знамето, под което плават, да влизат във или да напускат пристанища или офшорни терминали, или да пускат котва в зони под юрисдикцията на държава-членка, освен ако не са двукорпусни нефтени танкери.
4. Нефтени танкери, които се експлоатират само в пристанища и по вътрешни водни пътища, могат да бъдат освободени от прилагането на параграф 3, при условие че са надлежно сертифицирани съгласно законодателството за вътрешните водни пътища.
Член 5
Съответствие със схемата за оценка на състоянието
Независимо от знамето, под което плава, на еднокорпусен нефтен танкер на възраст над 15 години не се разрешава да влиза във или да напуска пристанища или офшорни терминали, или да пуска котва в зони под юрисдикцията на държава-членка, освен ако такъв танкер не отговаря на схемата за оценка на състоянието, посочена в член 6.
Член 6
Схема за оценка на състоянието
За целите на член 5 се прилага схемата за оценка на състоянието, приета с Резолюция МЕРС 94(46) от 27 април 2001 г., изменена с Резолюция МЕРС 99(48) от 11 октомври 2002 г. и с Резолюция МЕРС 112(50) от 4 декември 2003 г.
Член 7
Крайна дата
След годишнината от датата на доставка на кораба през 2015 г. не се допуска следното:
а)
продължаващата експлоатация в съответствие с правило 20.5 от приложение I към MARPOL 73/78 за нефтени танкери от категория 2 и категория 3 под знамето на държава-членка;
б)
влизането в пристанищата или офшорните терминали под юрисдикция на държава-членка на други нефтени танкери от категория 2 и категория 3, независимо от факта, че те продължават да се експлоатират под знамето на трета държава в съответствие с правило 20.5 от приложение I към MARPOL 73/78.
Член 8
Освобождаване за кораби в затруднено положение или кораби, подлежащи на ремонт
Чрез дерогация от членове 4, 5 и 7 компетентният орган на държава-членка може, при спазване на националното законодателство, да позволи при изключителни обстоятелства на определен кораб да влезе във или да напусне пристанище или офшорен терминал, или да пуска котва в зона под юрисдикцията на държава-членка, когато:
а)
нефтен танкер е в затруднено положение и търси убежище;
б)
ненатоварен нефтен танкер се движи към пристанище за ремонт.
Член 9
Уведомяване на ИМО
1. Всяка държава-членка информира ИМО за решението си по член 7 от настоящия регламент да откаже влизането на нефтени танкери, които се експлоатират в съответствие с правило 20.5 от приложение I към MARPOL 73/78, в пристанищата или офшорните терминали под нейна юрисдикция, въз основа на правило 20.8.2 от приложение I към MARPOL 73/78.
2. Всяка държава-членка уведомява ИМО дали допуска, спира, оттегля или отказва експлоатацията на нефтени танкери от категория 1 или категория 2, които имат право да плават под нейното знаме, в съответствие с член 5 от настоящия регламент, въз основа на правило 20.8.1 от приложение I към MARPOL 73/78.
Член 10
Процедура за изменение
1. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 11 във връзка с привеждането в съответствие на позоваванията в настоящия регламент към приети от ИМО несъществени изменения, като например промяна в номерирането, на правилата от приложение I към MARPOL 73/78, както и на резолюции MEPC 111(50) и МЕРС 94(46), изменени с резолюции МЕРС 99(48) и МЕРС 112(50), доколкото тези изменения не разширяват приложното поле на настоящия регламент.
2. Измененията на MARPOL 73/78 могат да бъдат изключени от приложното поле на настоящия регламент съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 5 ноември 2002 г. за създаване на Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК) и за изменение на регламентите относно безопасността на морския транспорт и предотвратяването на замърсяването от кораби (9).
Член 11
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 10, параграф 1, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 20 юли 2012 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 10, параграф 1, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 10, параграф 1, влиза в сила, единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 12
Отмяна
Регламент (ЕО) № 417/2002 се отменя.
Позоваванията на отменения регламент се считат за позовавания на настоящия регламент и се четат съгласно таблицата на съответствието в приложение II.
Член 13
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Страсбург на 13 юни 2012 година.
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 530/2012
z dnia 13 czerwca 2012 r.
w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do do zbiornikowców pojedynczokadłubowych
(wersja przekształcona)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie (WE) nr 417/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania w odniesieniu do dla tankowców pojedynczokadłubowych (3) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (4). Ze względu na konieczność dalszych zmian, rozporządzenie to powinno zostać przekształcone dla zachowania przejrzystości.
(2)
W ramach wspólnej polityki transportowej należy podjąć środki na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa i przeciwdziałania zanieczyszczaniu środowiska w transporcie morskim.
(3)
Unia jest poważnie zaniepokojona wypadkami z udziałem zbiornikowców i związanym z tym zanieczyszczeniem jej linii brzegowych oraz szkodami wyrządzonymi jej florze i faunie oraz innym zasobom morskim.
(4)
W swoim komunikacie w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej Komisja podkreśliła wniosek nadzwyczajnej Rady ds. Środowiska i Transportu z dnia 25 stycznia 1993 r. o wsparcie działania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na rzecz zmniejszenia różnicy w zakresie bezpieczeństwa między nowymi i istniejącymi statkami poprzez modernizację lub wycofanie istniejących statków.
(5)
W drodze rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. dotyczącej wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej (5) Rada w pełni poparła cele komunikatu Komisji.
(6)
W swojej rezolucji z dnia 11 marca 1994 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej (6) Parlament Europejski przyjął z zadowoleniem komunikat Komisji i wezwał w szczególności do podjęcia działań na rzecz poprawy norm bezpieczeństwa zbiornikowców.
(7)
W swojej rezolucji z dnia 20 stycznia 2000 r. w sprawie katastrofy spowodowanej wyciekiem ropy z wraku „Eriki” (7) Parlament Europejski przyjął z zadowoleniem wszelkie starania Komisji o przyśpieszenie terminu, do którego zbiornikowce będą musiały mieć konstrukcję podwójnokadłubową.
(8)
W swojej rezolucji z dnia 21 listopada 2002 r. w sprawie katastrofy zbiornikowca „Prestige” u wybrzeży Galicji (8) Parlament Europejski wezwał do podjęcia mocniejszych środków, które mogłyby szybciej wejść w życie, i stwierdził, że ta nowa katastrofa ponownie podkreśliła potrzebę skutecznego działania na poziomie międzynarodowym i unijnym w celu znaczącej poprawy bezpieczeństwa morskiego.
(9)
IMO ustanowiła w Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r. i dotyczącym jej Protokole z 1978 r. (MARPOL 73/78) uzgodnione na forum międzynarodowym zasady przeciwdziałania zanieczyszczeniom mające wpływ na konstrukcję i funkcjonowanie zbiornikowców. Państwa członkowskie są stronami konwencji MARPOL 73/78.
(10)
Zgodnie z art. 3.3 konwencji MARPOL 73/78 konwencji tej nie stosuje się do okrętów wojennych, floty pomocniczej ani do innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i użytkowanych wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej.
(11)
Porównanie wieku zbiornikowców i statystyki wypadków wskazuje na wzrost wypadkowości w przypadku starszych statków. Na forum międzynarodowym uzgodniono, że przyjęcie w 1992 r. zmian do konwencji MARPOL 73/78 wymagających zastosowania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w przypadku istniejących zbiornikowców pojedynczokadłubowych w momencie osiągnięcia przez nie określonego wieku zapewni im wyższy stopień ochrony przed przypadkowym zanieczyszczeniem ropą w razie zderzenia lub utknięcia na mieliźnie.
(12)
W interesie Unii leży przyjęcie środków, które zapewnią, aby zbiornikowce wchodzące do portów i terminali pływających lub kotwiczące na obszarze podlegającym jurysdykcji państw członkowskich oraz zbiornikowce pływające pod banderami państw członkowskich spełniały wymagania prawidła 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zmienionego w 2004 r. uchwałą MEPC 117(52) przyjętą przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC) w celu zmniejszenia ryzyka przypadkowego zanieczyszczenia ropą na wodach europejskich.
(13)
Rezolucja MEPC 114(50) przyjęta dnia 4 grudnia 2003 r. wprowadziła nowe prawidło 21 do załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 w sprawie zapobiegania zanieczyszczaniu olejami ze zbiornikowców przy przewozie olejów ciężkich (HGO), które zakazuje przewozu HGO w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych. Ustępy 5, 6 i 7 prawidła 21 przewidują możliwość zwolnień ze stosowania niektórych postanowień tego prawidła. Oświadczenie włoskiej prezydencji Rady Europejskiej złożone w imieniu Unii Europejskiej, zapisane w oficjalnym sprawozdaniu MEPC z jego 50. sesji (MEPC 50/3), wyraża polityczne zobowiązanie do niestosowania tych zwolnień.
(14)
Zmiany do konwencji MARPOL 73/78 przyjęte przez IMO dnia 6 marca 1992 r. weszły w życie dnia 6 lipca 1993 r. Środki te nakładają wymóg stosowania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w zbiornikowcach oddanych do użytku w dniu lub po dniu 6 lipca 1996 r., którego celem jest zapobieżenie zanieczyszczenia ropą w przypadku zderzenia lub utknięcia na mieliźnie. W ramach tych zmian plan wycofania zbiornikowców pojedynczokadłubowych oddanych do użytku przed tą datą zaczął obowiązywać od dnia 6 lipca 1995 r., wymagając, aby zbiornikowce oddane do użytku przed dniem 1 czerwca 1982 r. spełniały normę dotyczącą podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego najpóźniej po 25 latach, a w pewnych przypadkach po 30 latach od daty oddania do użytku. Takie pojedynczokadłubowe zbiornikowce nie będą dopuszczane do eksploatacji po 2005 r., a w niektórych przypadkach po 2012 r., o ile nie będą spełniały wymagań w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego zawartych w prawidle 19 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78. Dla istniejących zbiornikowców pojedynczokadłubowych oddanych do użytku po dniu 1 czerwca 1982 r. lub dla tych, które zostały oddane do użytku przed tą datą i dostosowane do wymagań konwencji MARPOL 73/78 dotyczących zbiorników oddzielonego balastu i ich ochronnego rozmieszczenia, ten nieprzekraczalny termin upłynie najpóźniej w 2026 r.
(15)
Ważne zmiany do prawidła 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 zostały przyjęte dnia 27 kwietnia 2001 r. przez 46. sesję MEPC rezolucją MEPC 95(46) i dnia 4 grudnia 2003 r. rezolucją MEPC 111(50), w której wprowadzono nowy program przyśpieszenia wycofywania zbiornikowców pojedynczokadłubowych. Odpowiednie ostateczne terminy, do których zbiornikowce muszą spełniać wymagania prawidła 19 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zależą od wielkości i wieku statku. Dlatego w programie tym zbiornikowce zostały podzielone na trzy kategorie według ich tonażu, konstrukcji i wieku. Wszystkie te kategorie, w tym najniższa - kategoria 3, są ważne dla handlu wewnątrzunijnego.
(16)
Ostateczny termin, do którego zbiornikowiec pojedynczokadłubowy ma być wycofany, przypada w rocznicę daty oddania go do użytku zgodnie z określonym harmonogramem, poczynając od 2003 r. do 2005 r. dla zbiornikowców kategorii 1 i do 2010 r. dla zbiornikowców kategorii 2 i 3.
(17)
Prawidło 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 wprowadza wymóg, że wszelkie zbiornikowce pojedynczokadłubowe mogą nadal być eksploatowane tylko pod warunkiem, że spełniają wymagania planu oceny stanu technicznego (CAS), który został przyjęty dnia 27 kwietnia 2001 r. rezolucją MEPC 94(46), zmienioną rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11 października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003 r. CAS nakłada na administrację państwa bandery obowiązek wydania oświadczenia zgodności i uczestnictwa w procedurach badania CAS. CAS jest opracowany w celu wykrywania słabych punktów w konstrukcji starzejących się zbiornikowców i należy go stosować do wszystkich zbiornikowców w wieku powyżej 15 lat.
(18)
Prawidło 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 dopuszcza wyjątek dla zbiornikowców kategorii 2 i 3, które pod pewnymi warunkami mogą być eksploatowane po terminie ich wycofania. Prawidło 20.8.2 tego samego załącznika daje stronom konwencji MARPOL 73/78 prawo odmowy zgody na wejście do portów lub terminali pływających podlegających ich jurysdykcji zbiornikowcom, dla których uzyskano zgodę na dalszą eksploatację w ramach tego wyjątku. Państwa członkowskie zadeklarowały zamiar korzystania z tego prawa. Wszelkie decyzje o zamiarze skorzystania z tego prawa należy przekazywać IMO.
(19)
Ważne jest zapewnienie, aby przepisy niniejszego rozporządzenia nie stwarzały zagrożenia dla bezpieczeństwa załóg lub zbiornikowców poszukujących bezpiecznego portu lub schronienia.
(20)
Aby umożliwić stoczniom w państwach członkowskich przeprowadzenie napraw zbiornikowców pojedynczokadłubowych, państwa członkowskie mogą zrobić wyjątek, pozwalając na wejście do swoich portów takim statkom, pod warunkiem że są one bez ładunku.
(21)
Jest bardzo mało prawdopodobne, by IMO zmieniła treść stosownych prawideł konwencji MARPOL 73/78 oraz rezolucji MEPC 111(50) i 94(46) przyjętych przez MEPC, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Jednak w tekstach tych mogą zostać wprowadzone zmiany inne niż istotne, takie jak zmiana numeracji. W celu dostosowania niniejszego rozporządzenia do najnowszych zmian w odpowiednim prawie międzynarodowym należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej tylko w odniesieniu do takich zmian, o ile nie rozszerzają one zakresu niniejszego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Cel
Celem niniejszego rozporządzenia jest przyjęcie przyśpieszonego programu wprowadzenia dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego wymaganych w konwencji MARPOL 73/78, zdefiniowanej w art. 3 niniejszego rozporządzenia, oraz zakazu transportu do lub z portów państw członkowskich olejów ciężkich w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych.
Artykuł 2
Zakres
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do zbiornikowców o nośności 5 000 ton i większej:
a)
pływających pod banderą państwa członkowskiego;
b)
wchodzących lub wychodzących z portu lub terminalu pływającego albo kotwiczących na obszarze podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego, bez względu na ich banderę.
Do celów art. 4 ust. 3 niniejsze rozporządzenie stosuje się do zbiornikowców o nośności 600 ton i większej.
2. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do okrętów wojennych, floty pomocniczej ani do innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i używanych czasowo wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej. Państwa członkowskie starają się respektować niniejsze rozporządzenie, w zakresie, w jakim będzie to słuszne i wykonalne, w odniesieniu do statków, o których mowa w niniejszym ustępie.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
1)
„konwencja MARPOL 73/78” oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną dotyczącym jej Protokołem z 1978 r., w ich zaktualizowanej wersji;
2)
„zbiornikowiec” oznacza zbiornikowiec zgodnie z definicją w prawidle 1.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;
3)
„nośność” oznacza nośność zgodnie z definicją w prawidle 1.23 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;
4)
„zbiornikowiec kategorii 1” oznacza zbiornikowiec o nośności 20 000 ton lub większej, przewożący ropę naftową, olej napędowy, ciężki olej napędowy lub smar jako ładunek, lub zbiornikowiec o nośności 30 000 ton lub większej, przewożący oleje inne niż wymienione powyżej, który nie spełnia wymagań określonych w prawidłach 18.1-18.9, 18.12-18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 i 35.3 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;
5)
„zbiornikowiec kategorii 2” oznacza zbiornikowiec o nośności 20 000 ton lub większej, przewożący ropę naftową, olej napędowy, ciężki olej napędowy lub smar jako ładunek, lub zbiornikowiec o nośności 30 000 ton lub większej, przewożący oleje inne niż wymienione powyżej, który spełnia wymagania określone w prawidłach 18.1-18.9, 18.12-18.15, 30.4, 33.1, 33.2, 33.3, 35.1, 35.2 i 35.3 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, wyposażony w ochronnie rozmieszczone zbiorniki oddzielonego balastu (SBT/PL);
6)
„zbiornikowiec kategorii 3” oznacza zbiornikowiec o nośności 5 000 ton lub większej, ale mniejszej niż określona w pkt 4 i 5;
7)
„zbiornikowiec pojedynczokadłubowy” oznacza zbiornikowiec niespełniający wymagań prawideł 19 i 28.6 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego;
8)
„zbiornikowiec podwójnokadłubowy” oznacza:
a)
zbiornikowiec o nośności 5 000 ton lub większej, spełniający wymagania prawideł 19 i 28.6 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego lub spełniający wymagania prawidła 20.1.3 tego załącznika; lub
b)
zbiornikowiec o nośności 600 ton lub większej, lecz mniejszej niż nośność 5 000 ton, wyposażony w zbiorniki lub przestrzenie o podwójnym dnie spełniające wymagania prawidła 19.6.1 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78 oraz zbiorniki lub przestrzenie burtowe umiejscowione zgodnie z prawidłem 19.3.1 tego załącznika, spełniające wymagania w zakresie odległości, o której mowa w prawidle 19.6.2 tego załącznika;
9)
„wiek” oznacza wiek statku, wyrażony w liczbie lat od daty oddania do użytku;
10)
„ciężki olej napędowy” oznacza olej napędowy zgodnie z definicją w prawidle 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;
11)
„olej napędowy” oznacza ciężkie frakcje lub pozostałości ropy naftowej lub mieszanki takich surowców zgodnie z definicją w prawidle 20 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78;
12)
„oleje ciężkie” oznaczają:
a)
ropy naftowe o gęstości ponad 900 kg/m3 w temperaturze 15 °C (odpowiadającej poziomowi API mniejszemu niż 25,7);
b)
oleje inne niż ropy naftowe o gęstości ponad 900 kg/m3 w temperaturze 15 °C lub o lepkości kinematycznej ponad 180 mm2/s w temperaturze 50 °C (odpowiadającej lepkości kinematycznej ponad 180 cSt);
c)
bitumen i smołę oraz ich zawiesiny.
Artykuł 4
Zgodność zbiornikowców pojedynczokadłubowych z wymaganiami w zakresie posiadania podwójnego kadłuba lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego
1. Żaden zbiornikowiec nie może pływać pod banderą państwa członkowskiego ani też żaden zbiornikowiec, niezależnie od bandery, nie może otrzymać pozwolenia na wejście do portów lub terminali pływających podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, jeżeli zbiornikowiec ten nie jest zbiornikowcem podwójnokadłubowym.
2. Bez względu na ust. 1 zbiornikowce kategorii 2 lub 3, które są wyposażone wyłącznie w podwójne dna lub podwójne burty nieużywane do transportu ropy naftowej oraz wykraczające poza całkowitą długość zbiornika ładunkowego, lub z przestrzeniami dwukadłubowymi nieużywanymi do transportu ropy naftowej oraz wykraczającymi poza całkowitą długość zbiornika ładunkowego, ale które nie spełniają warunków wyłączenia z przepisów prawidła 20.1.3 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, mogą być dalej eksploatowane, ale nie dłużej niż do rocznicy daty oddania do użytku statku w roku 2015 lub dnia, w którym statek osiągnie wiek 25 lat od daty oddania go do użytku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
3. Żaden zbiornikowiec transportujący oleje ciężkie nie może pływać pod banderą państwa członkowskiego, jeżeli zbiornikowiec ten nie jest zbiornikowcem podwójnokadłubowym.
Żaden zbiornikowiec transportujący oleje ciężkie, niezależnie od bandery, nie może otrzymać pozwolenia na wejście do lub wyjście z portów lub terminali pływających ani na kotwiczenie na obszarach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego, jeżeli zbiornikowiec ten nie jest zbiornikowcem podwójnokadłubowym.
4. Zbiornikowce eksploatowane wyłącznie w portach i żegludze śródlądowej mogą być zwolnione z ust. 3, pod warunkiem że posiadają odpowiednie świadectwa zgodnie z ustawodawstwem dotyczącym żeglugi śródlądowej.
Artykuł 5
Zgodność z planem oceny stanu technicznego
Bez względu na jego banderę zbiornikowiec pojedynczokadłubowy mający więcej niż 15 lat nie może otrzymać pozwolenia na wejście do lub wyjście z portów lub terminali pływających ani na kotwiczenie na obszarze podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego, chyba że taki zbiornikowiec spełnia warunki planu oceny stanu technicznego, o którym mowa w art. 6.
Artykuł 6
Plan oceny stanu technicznego
Do celów art. 5 stosuje się plan oceny stanu technicznego przyjęty rezolucją MEPC 94(46) z dnia 27 kwietnia 2001 r., zmienioną rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11 października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003 r.
Artykuł 7
Ostateczny termin
Po rocznicy daty oddania statku do użytku w 2015 r. nie będzie dłużej dozwolone:
a)
dalsze eksploatowanie, zgodnie z prawidłem 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, zbiornikowców kategorii 2 i kategorii 3 pod banderą państwa członkowskiego;
b)
wchodzenie do portów lub terminali pływających podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego innych zbiornikowców kategorii 2 i 3 niezależnie od faktu, że są one eksploatowane pod banderą państwa trzeciego zgodnie z prawidłem 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78.
Artykuł 8
Wyjątki w odniesieniu do statków w trudnej sytuacji lub statków do naprawy
W drodze odstępstwa od art. 4, 5 i 7 właściwy organ państwa członkowskiego może, z zastrzeżeniem przepisów krajowych, zezwolić, w wyjątkowych okolicznościach, pojedynczemu statkowi na wejście do lub wyjście z portu lub terminalu pływającego albo na kotwiczenie na obszarze podlegającym jurysdykcji tego państwa członkowskiego, gdy:
a)
zbiornikowiec jest w trudnej sytuacji i poszukuje miejsca schronienia;
b)
niewyładowany zbiornikowiec udaje się do portu na naprawę.
Artykuł 9
Powiadomienie IMO
1. Każde państwo członkowskie informuje IMO o swojej decyzji o odmowie wpuszczenia zbiornikowca, na podstawie art. 7 niniejszego rozporządzenia, eksploatowanego zgodnie z prawidłem 20.5 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, do portu lub terminalu pływającego podlegającego jego jurysdykcji, na podstawie prawidła 20.8.2 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78.
2. Każde państwo członkowskie powiadamia IMO, jeżeli zezwoli na eksploatację, zawiesi, wycofa możliwość eksploatowania lub odmówi możliwości eksploatowania zbiornikowca kategorii 1 lub 2 uprawnionego do pływania pod jego banderą, zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia, na podstawie prawidła 20.8.1 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78.
Artykuł 10
Procedura wprowadzania zmian
1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 11 w zakresie dostosowania odniesień w niniejszym rozporządzeniu do przyjętych przez IMO zmian innych niż istotne, takich jak zmiana numeracji, w prawidłach załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, jak również w rezolucjach MEPC 111(50) i MEPC 94(46), zmienionych rezolucjami MEPC 99(48) i 112(50), o ile zmiany takie nie rozszerzą zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.
2. Zmiany w konwencji MARPOL 73/78 mogą być wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) i zmieniającego rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki (9).
Artykuł 11
Wykonanie przekazanych uprawnień
1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 1, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 20 lipca 2012 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 1 wchodzi w życie tylko, jeżeli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeżeli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 12
Uchylenie
Rozporządzenie (WE) nr 417/2002 traci moc.
Odesłania do uchylonego rozporządzenia należy traktować jako odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytywać zgodnie z tabelą korelacji w załączniku II.
Artykuł 13
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 13 czerwca 2012 r.