РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 август 2011 година
относно държавна помощ С 39/09 (ex N 385/2009) - Латвия - Публично финансиране на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils
(нотифицирано под номер C(2011) 6043)
(само текстът на латвийски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/784/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 26 юни 2009 г. съгласно член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз Латвия информира за мярка за предоставяне на публично финансиране за строителството на пристанищна инфраструктура на пристанище Ventspils.
(2)
С писмо от 15 декември 2009 г. Комисията информира Латвия, че е взела решение да започне официалната процедура по разследване, посочена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на част от мярката.
(3)
Решението на Комисията за започване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) (наричано по-долу „решение за откриване“). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си.
(4)
Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. С писма от 16 март 2010 г., 7 април 2010 г., 12 април 2010 г. и 14 април 2010 г. латвийските власти представиха мненията си относно решението за откриване на процедура.
(5)
С писма от 21 септември 2010 г., 22 декември 2010 г. и 18 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация. С писма от 8 октомври 2010 г., 20 януари 2011 г., 22 март 2011 г. и 31 март 2011 г. латвийските власти предоставиха необходимата информация.
(6)
Състояха се и няколко срещи между службите на Комисията и латвийските власти. Преди и след тези срещи латвийските власти предоставиха допълнителна информация.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. ПРОЕКТЪТ
(7)
Целта на проекта е модернизирането на пристанищната инфраструктура. Проектът се състои от следните подпроекти, чието изпълнение е предвидено за 2010-2014 г.:
а)
строителство на терминал за сухи товари,
б)
строителство на котвена стоянка № 35,
в)
строителство на котвена стоянка № 12,
г)
реконструкция на северен вълнолом,
д)
драгиране на пристанищния басейн,
е)
строителство на подходна железопътна линия,
ж)
ремонт на кейовете за акостиране на корабите на пристанищната администрация,
з)
укрепване на брега на канала.
2.2. ОБХВАТ НА НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ
(8)
В решението си от 15 декември 2009 г. (3) Комисията изразява мнението, че не е необходимо да вземе решение дали публичното финансиране на вълнолом, укрепването на брега на канала и ремонта на кейовете за акостиране, използвани от кораби на пристанищната администрация, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на ниво пристанищна администрация, тъй като такава помощ би била съвместима с вътрешния пазар.
(9)
По отношение на публичното финансиране на драгирането и подходната железопътната линия Комисията счете, че то включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и обяви помощта на ниво пристанищна администрация за съвместима с вътрешния пазар.
(10)
По отношение на публичното финансиране на нов терминал и две котвени стоянки Комисията счете, че то включва държавна помощ на ниво пристанищна администрация. Комисията стигна до заключението, че помощта за пристанищната администрация е съвместима с вътрешния пазар.
(11)
Терминалът за сухи насипни товари и двете котвени стоянки ще бъдат експлоатирани от частни страни. За тази цел пристанищната администрация ще сключи концесионни договори за срок от 35 години с доставчиците на пристанищни услуги. Няма да бъде проведена тръжна процедура за сключването на концесионни договори. Предварително е определена концесионната такса, която ще заплащат избраните доставчици на пристанищни услуги, въз основа на оценка, извършена от независим експерт.
(12)
В решението си от 15 декември 2009 г. Комисията изрази съмнения, че концесионната цена включва държавна помощ. Въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията не успя да стигне до заключение дали публичното финансиране на нивото на тримата концесионери на съобразената с потребителите пристанищна инфраструктура има характера на помощ.
(13)
Комисията също така установи, че крайните потребители ще имат достъп до новопостроената инфраструктура при недискриминационни условия.
(14)
Следователно единствено потенциална помощ на ниво концесионери подлежи на официална процедура по разследване.
2.3. КОНЦЕСИОННИ ДОГОВОРИ
2.3.1. ТЕРМИНАЛ ЗА СУХИ НАСИПНИ ТОВАРИ
(15)
Пристанищната администрация възнамерява да сключи концесионен договор за експлоатиране на новопостроения терминал с […] (4). Понастоящем операторът извършва дейности по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация […], въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […].
(16)
Според латвийските власти […] възнамерява да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост за собствените си дейности, като следователно планира да прекрати договора за преотдаване.
(17)
Пристанищната администрация взе решение да построи нов терминал и впоследствие да предостави концесия на […], така че […] да може да продължи дейностите си на пристанището.
2.3.2. КОТВЕНА СТОЯНКА № 35 ЗА ТЕЧНИ ТОВАРИ
(18)
Според латвийските власти възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради ограничения, свързани с изискваната дълбочина за приемане на кораби за течни товари със съответния тонаж.
(19)
В момента цялата територия в съседство се отдава под наем на […]. Латвийските власти имат намерение да сключат концесионен договор за експлоатиране на новата котвена стоянка с […], който обработва течни товари на пристанището и следователно вече притежава необходимото оборудване за трансбордиране на течни товари, включително и противопожарно оборудване.
2.3.3. КОТВЕНА СТОЯНКА № 12 ЗА ОБЩИ И НАСИПНИ ТОВАРИ
(20)
Един от потребителите на котвената стоянка ще бъде дъщерно дружество на […], което възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището въз основа на дългосрочно споразумение за наем на земи, сключено с пристанищната администрация. Строителните модули ще бъдат транспортирани до експортни пазари от кораби ро-ро.
(21)
Транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(22)
Според латвийските власти […] и […] са единствените потенциални оператори на котвена стоянка № 12. Пристанищната администрация първоначално възнамеряваше да предостави концесия на […].
2.4. ОСНОВАНИЯ ЗА ЗАПОЧВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЯРКАТА НА НИВО КОНЦЕСИОНЕРИ КАТО ПОМОЩ
2.4.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(23)
В решението си за откриване на процедура Комисията изрази предварителното становище, че не са изцяло изпълнени критериите, необходими за достигане на заключение, че пристанищната администрация действа като частен инвеститор, когато определя концесионните такси за бъдещи концесионери.
(24)
Комисията изрази съмнения както по отношение на методиката, използвана за определяне на самата концесионна такса, така и по отношение на независимия характер на експертната оценка.
2.4.1.1. Методики, използвани от пристанищната администрация за определяне на концесионните такси
(25)
Независимият експерт, който оцени концесионните такси, използва две различни методики, а именно сравнителен анализ и приходен подход. По отношение на котвената стоянка за течности, експертът е използвал единствено приходен подход.
(26)
По отношение на сравнителния анализ Комисията отбеляза, че се основава главно на действащи договори на самото пристанище. Следователно Комисията изрази съмнения относно надеждността му. Комисията отбеляза, че сравнителният анализ не може да бъде убедителен, тъй като няма индикации, че по използваните за справка договори се заплаща обусловена от пазара концесионна такса. Освен това Комисията отбеляза, че е извършен анализ по отношение на същите три концесионни споразумения както за терминала за сухи насипни товари, така и за котвена стоянка № 12 за общи и насипни товари въпреки факта, че тези терминали видимо се различават значително по своето естество.
(27)
По отношение на използвания в оценката приходен подход Комисията отбеляза, че очевидно той не отразява инвестиционните разходи в тяхната цялост във връзка с терминала за сухи насипни товари и котвена стоянка № 12.
2.4.1.2. Независимо естество на експертната оценка
(28)
Комисията отбеляза, че още през март 2006 г. е взето решение от пристанищния съвет, което свидетелства за ангажимента на пристанището за предоставяне на концесия за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на […] след приключване на строителните дейности. Там се уточнява методиката за изчисление на концесионната такса въз основа на същите принципи, които са залегнали в независимата оценка. Впоследствие Комисията изрази съмнения по отношение на независимото естество на оценката като такава.
2.4.1.3. Заключение
(29)
Комисията отбеляза, че публичното финансиране на строителството на терминал и две котвени стоянки изглежда осигурява селективно икономическо предимство на операторите на въпросната инфраструктура и следователно представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
2.4.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(30)
Предварителното становище на Комисията е, че всяка помощ за концесионерите би представлявала оперативна помощ, която облекчава разходите, които те биха покрили при обичайни обстоятелства. Според практиката на Съда тази оперативна помощ по същество е несъвместима с вътрешния пазар (5).
3. МНЕНИЯ ОТ ЛАТВИЯ
3.1.1. КОНЦЕСИОНЕРИТЕ
(31)
Латвийските власти твърдят, че тримата оператори са избрани от пристанищната администрация по обективни съображения и представляват най-жизнеспособната алтернатива като оператори на новоизградената инфраструктура.
3.1.1.1. Терминал за сухи насипни товари
(32)
Пристанищната администрация възнамерява да предостави концесията за експлоатиране на терминала за сухи насипни товари на […], чиято основна дейност е трансбордиране на дървесина. Латвийските власти обясняват, че присъствието на […] на пристанището е ключово поради особеното значение на износа на дървесина за региона.
(33)
Както бе обяснено по-горе, […] понастоящем предоставя услуги по обработка на товари на територията, отдадена под наем от пристанищната администрация на […] въз основа на споразумение за преотдаване, сключено с […]. Предвид намерението на […] да разшири дейностите си и да използва наетата територия в нейната цялост, през октомври 2005 г. пристанищният съвет прие решение за строителството на нов терминал и впоследствие предостави концесията за експлоатирането му на […] (вж. приложение I).
(34)
Латвийските власти твърдят, че решението за възлагане на концесионен договор точно на този оператор се основава на чисто обективни търговски съображения. В този смисъл латвийските власти подчертават, че […] представлява най-осъществимото решение за експлоатиране на терминала, тъй като вече притежава оборудването, необходимо за обработка на сухи товари. Освен това друг потенциален концесионер не е проявил интерес към експлоатирането на терминала за сухи насипни товари. Латвийските власти подчертават, че е в интерес на пристанищната администрация да започне преговори с всички потенциално заинтересовани страни, и по-специално поради факта, че значителна част от земите на пристанището остава неизползвана.
(35)
[…] трансбордира повече от […] хиляди м3 на година на пристанището и следователно вече е създадена солидна бизнес мрежа. Пристанищната администрация счита, че дружеството би могло да поддържа такъв оборот на товари в бъдеще и следователно предлага необходимите гаранции по отношение на възстановяването на инвестициите, извършени от пристанищната администрация.
3.1.1.2. Котвена стоянка № 35
(36)
Котвената стоянка ще замени кей № 1 за трансбордиране на опасни течни товари. Кеят вече е остарял и следователно не може да бъде използван за обработката на товари. Както бе обяснено по-горе, възстановяването на капацитета за течни товари на пристанище Ventspils е свързано точно с това местоположение поради изисквания за безопасността и ограничения, свързани с дълбочина за кораби за течни товари с определен тонаж.
(37)
Латвийските власти заявяват, че предоставянето на концесията за експлоатиране на котвена стоянка № 35 на различно дружество не е възможно на практика точно поради специфичното местоположение на въпросната инфраструктура в рамките на пристанището. Понастоящем цялата пристанищна територия в съседство се отдава под наем на […] (вж. приложение II).
(38)
Освен това се твърди, че подобно на […], тъй като вече обработва течни товари на пристанище Ventspils, […] притежава цялото необходимо оборудване за трансбордиране на течни товари, което е ключово за експлоатирането на котвената стоянка.
3.1.1.3. Котвена стоянка № 12
(39)
Проектът има за цел да увеличи капацитета за разтоварване на общи товари. Латвийските власти обясняват, че решението за строителство на котвената стоянка е свързано със сключването на дългосрочно споразумение за наем от пристанищната администрация с дъщерното дружество на […]. Дъщерното дружество на […] възнамерява да създаде фабрика за строителни модули на територията на пристанището. Строителните модули могат да бъдат транспортирани до експортни пазари единствено от кораби ро-ро.
(40)
Латвийските власти обаче подчертават, че преди сключването на договора за наем с […] пристанищната администрация взе участие в различни тръжни процедури, организирани от спедитори и потенциални концесионери на котвена стоянка № 12 като […], но без успех.
(41)
Според латвийските власти транспортът на модулите от самата фабрика до котвената стоянка ще бъде извършен с железопътен и сухопътен транспорт през територията на универсален терминал № 2, управляван от […]. С тази цел след построяването на котвената стоянка ще бъде подписано тристранно споразумение между […], […] и пристанищната администрация.
(42)
Освен това латвийските власти заявяват, че има само двама потенциални оператори на котвената стоянка, т.е. […] и […]. С мненията, представени в контекста на официалната процедура по разследване, латвийските власти са изяснили, че концесионният договор за експлоатирането на котвената стоянка ще бъде възложен на […].
(43)
Като се има предвид, че единственият начин за доставка на строителните модули от фабриката до котвена стоянка № 12 е през територията, отдадена под наем на […] (вж. приложение III), пристанищната администрация счита, че […] осигурява най-реалистичната алтернатива.
(44)
Освен това латвийските власти подчертават, че площта на пристанищния парцел в съседство с котвената стоянка не позволява складирането на товари. Следователно е необходимо да се осигурят надеждни връзки с други части на пристанището, в които е възможно складирането.
(45)
Твърди се и, че като се вземат предвид както местоположението на котвената стоянка, така и техническите параметри, котвената стоянка ще обслужва спедитори, намиращи се на площ от 12 ха, независимо от вида обработвани товари.
3.1.2. ЕКСПЕРТНА ОЦЕНКА
(46)
За всеки концесионен договор за съобразена с потребителите инфраструктура са изготвени отделни оценки. Латвийските власти твърдят, че тези оценки са извършени съгласно латвийските стандарти за оценяване и международните стандарти за оценяване.
(47)
По отношение на използваната методика латвийските власти подчертават, че предвид местоположението и характеристиките на пристанищата в Рига и Лиепаджа сравнителният анализ (така наречения сравнителен подход) е напълно надежден. Концесионните такси, изплатени от доставчиците на услуги, които извършват дейност на тези пристанища, са обявени от самите пристанищни власти и следователно следва да се приемат за надеждни.
(48)
Според латвийските власти преразгледаните оценки, основани на анализ на паричния поток, следва и да разсеят съмненията на Комисията по отношение на техния независим характер.
(49)
Впоследствие Комисията ще уточни на свой ред използваната от експерта методика при определяне на концесионните такси.
3.1.2.1. Терминал за сухи насипни товари
(50)
Оценката се основава на два метода, както следва:
(51)
Сравнителният анализ се извършва по отношение на три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Експертът е използвал коефициент за корекция за определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на договора, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на терминалите и достъп до комунални услуги.
(52)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Оценителят определя концесионната такса от […] EUR на кв.м годишно.
(53)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за зоната за товарене, драгиране и подходната железопътна линия) и представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(54)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни парцели и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(55)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за среден оборот на товари от […] тона годишно. Ако средният оборот надвишава […] тона годишно, концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(56)
Предвид прогнозния среден оборот на товари от […] тона годишно, независимият оценител стига до заключението, че е обоснована годишна концесионна такса от между […] EUR и […] EUR на кв.м годишно.
(57)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR на кв.м годишно.
(58)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(59)
Така оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена съгласно посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.2.2. Котвена стоянка № 35
(60)
Приходният подход представя финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират със същия процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(61)
Независимата оценка взема предвид прихода от пристанищни тарифи и такси и прихода от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи.
(62)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на разходите и ползите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Финансовите показатели обосновават годишна концесионна такса от над […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и по-висока от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно. При по-висок оборот на товари концесионната такса може да бъде на минимални нива.
(63)
Предвид 30-годишния срок за амортизация на дълбоководни котвени стоянки, независимият оценител е определил стойността на концесионната такса на […] EUR годишно, т.е. 1/30 от инвестиционните разходи за котвена стоянка с изключение на дейностите по драгиране.
(64)
Таблицата по-долу посочва финансовите резултати по проекта за годишен оборот на товари от […] тона, като се вземе предвид концесионна такса от […] EUR годишно. Общите инвестиционни разходи, включително и дейностите по драгиране, са взети предвид при изчисленията.
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(65)
Следователно оценителят е определил концесионна такса от […] EUR годишно (вместо […] EUR годишно, както бе предвидено първоначално).
3.1.2.3. Котвена стоянка № 12
(66)
Оценката се основава на два метода, т.е. сравнителен подход с анализ на сделки и приходен подход.
(67)
Първо, концесионният договор е съпоставен с три договора на пристанище Ventspils, които се приемат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, оценителят използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса. Следните фактори са взети предвид: време и условия на сключване на сделката, местоположение, описание на котвените стоянки, наета площ, технически условия на инфраструктурата и достъп до комунални услуги.
(68)
Изчислената концесионна такса е равна на […] EUR на кв.м годишно. Концесионната такса е определена на […] EUR на кв.м годишно.
(69)
Приходният подход се използва за оценяване на това дали дисконтираните стойности на бъдещ приход позволяват пълното покриване на общите инвестиционни разходи (включително и разходи за драгиране и подходна железопътната линия) и осигурява финансови прогнози за срок от 25 години. Очакваните приходи и разходи се коригират с процент на дисконтиране от 7,5 %, което отразява нивото на инвестиционен риск.
(70)
Независимата оценка взема предвид приходите от пристанищни тарифи и такси и приходите от използването на пристанищни земи и инфраструктура. Взети са предвид общите инвестиционни разходи, включително и публичното финансиране.
(71)
Въз основа на различните нива на оборот на товари, нетната настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и съотношението на ползите и разходите се предвижда концесионните такси да варират от […] EUR на кв.м до […] EUR на кв.м годишно. Независимият оценител е стигнал до заключението, че финансовите показатели (нетната настояща стойност е положителна) обосновават концесионна такса, не по-ниска от […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно и […] EUR на кв.м годишно за очакван оборот на товари от […] тона годишно.
(72)
С оглед на предвидения обем от […] тона годишно, оценителят е стигнал до заключението, че е обоснована концесионна такса от поне […] EUR на кв.м годишно.
(73)
Предвид двата посочени по-горе метода, независимият оценител е определил концесионна такса от […] EUR кв.м годишно.
(74)
Таблицата по-долу представя стойностите на финансовите показатели по проекта, като се вземе предвид произтичащата концесионна такса:
Оборот на товари […] тона, концесионна такса […] EUR на кв.м годишно, процент на дисконтиране 7,5 %, темп на растеж 2,28 %
Показател
Без безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
С безвъзмездни средства по Кохезионния фонд
вътрешна норма на възвращаемост
[…] %
[…] %
нетна настояща стойност
[…]
[…]
(75)
Следователно оценката на независимия оценител потвърди целесъобразността на концесионната такса, изчислена според посоченото по-горе, т.е. […] EUR на кв.м годишно.
3.1.3. КОНЦЕСИОННАТА ТАКСА
(76)
Въз основа на извършените от независимия оценител оценки латвийските власти взеха решение за определяне на концесионните такси, както следва:
Концесионер
Инфраструктура
Независима оценка
(годишно)
Концесионна такса
(годишно)
[…]
Терминал за сухи насипни товари
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Котвена стоянка № 12
[…] EUR
[…] EUR
4. ОЦЕНКА
4.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки и засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар, освен ако не е предвидено друго в ДФЕС.
(78)
Критериите, заложени в член 107, параграф 1, са кумулативни. Следователно с цел установяване дали мярката, предмет на уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички гореспоменати условия. А именно, финансовата помощ:
а)
е предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка,
б)
благоприятства определени предприятия или производството на някои стоки,
в)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията,
г)
засяга търговията между държавите-членки.
4.1.1. ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(79)
Според практиката (6) на Съда не е налице предимство за концесионерите, ако частен инвеститор би определил концесионна такса на същото ниво при подобни условия.
(80)
От самото начало Комисията отбелязва, че в този случай концесионните такси са определени предварително посредством отделни оценки, извършени от външен експерт. Латвийските власти са предоставили доказателства, че експертът има подходящо образование и опит.
(81)
Както бе посочено по-горе, независимият оценител сравнява изчислените концесионни такси с тези, определени по три договора на пристанище Ventspils, които се считат за съпоставими. Като се вземат предвид специфичните особености и характеристики на инфраструктурата, която е предмет на тези три договора, независимият оценител използва коефициент за корекция с цел определяне на адекватна концесионна такса.
(82)
Въпреки това въз основа на наличната информация Комисията не може да потвърди дали считаните за референтни договори са възложени чрез тръжна процедура или понастоящем има данни, че концесионните такси, изплатени въз основа на тези договори, могат да се приемат за пазарна цена.
(83)
С оглед на горното Комисията твърди, че сравнителният анализ не е достатъчно надежден и затова не може да бъде достатъчно основание за изключване на възможността концесионерите да са се възползвали от предимство.
(84)
Според втория метод, използван от независимия оценител, концесионните такси и другите приходи на пристанищната администрация биха гарантирали възстановяването на разходите за инфраструктурни инвестиции и определен процент на възвращаемост за 25 години. Пристанищната администрация е взела решение да определи концесионната такса за терминала за сухи насипни товари ([…] EUR на кв.м вместо […] EUR на кв.м годишно) и за котвена стоянка № 35 ([…] EUR вместо […] EUR годишно) значително над стойността, препоръчана от експерта. Следователно действителната възвращаемост, очаквана от пристанищната администрация, е значително по-висока в сравнение със стойността, изчислена от експерта.
(85)
В този смисъл Комисията стигна до заключението, че концесионната такса и другите приходи на пристанищната администрация ѝ позволяват да възстанови всички разходи за инфраструктурни инвестиции, включително и разходите за драгиране и подходна железопътна линия, и да осигури възвращаемост, която съответства на възвращаемостта, която би изисквал частен инвеститор.
(86)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай няма индикации, че пристанищната администрация е определила концесионни такси на ниво, което няма да осигури максимални приходи.
(87)
Включването на клауза за преглед позволява редовното преразглеждане на концесионната такса.
(88)
С оглед на гореспоменатото Комисията е на мнение, че в настоящия случай може да се стигне до заключението, че концесионната такса, определена както е посочено по-горе, не осигурява неоправдани предимства за концесионерите на съобразената с потребителите инфраструктура.
(89)
Това решение по никакъв начин не предопределя евентуален допълнителен анализ на Комисията що се отнася до правилата за обществени поръчки в ЕС или други общи принципи, заложени в ДФЕС.
4.1.2. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(90)
Комисията счита, че публичното финансиране на съобразената с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не осигурява икономическо предимство на ниво концесионери и мярката следователно не оказва влияние, като поставя избраните доставчици на услуги в по-благоприятно конкурентно положение спрямо конкурентни предприятия.
(91)
Съгласно практиката на съда за класифицирането на мярка като държавна помощ трябва да са изпълнени всички условия, заложени в член 107, параграф 1 от ДФЕС (7). Тъй като мярката, която ще приложат латвийските власти, не осигурява икономическо предимство за бъдещите концесионери, тя следователно не изпълнява кумулативно условията, необходими за определянето на държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(92)
С оглед на гореспоменатото Комисията стигна до заключението, че публичното финансиране на строителството на съобразена с потребителите инфраструктура на пристанище Ventspils не включва помощ на ниво концесионери.
(93)
Това решение засяга единствено аспектите на държавна помощ и не засяга прилагането на други разпоредби от ДФЕС и по-специално концесиите на услуги.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Латвия планира да приложи в полза на пристанищната администрация във Ventspils във връзка със строителството на терминал за сухи насипни товари, котвена стоянка № 12 и котвена стоянка № 35, не включва държавна помощ на ниво концесионери по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Прилагането на мярката съответно се одобрява.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Латвия.
Съставено в Брюксел на 25 август 2011 година.
DECYZJA KOMISJI
z dnia 25 sierpnia 2011 r.
w sprawie pomocy państwa C 39/09 (ex N 385/09) - Łotwa - Finansowanie ze środków publicznych infrastruktury portowej w porcie Ventspils
(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 6043)
(Jedynie tekst w języku łotewskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2011/784/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,
uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),
po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (1) zgodnie z przywołanymi artykułami,
a także mając na uwadze, co następuje:
1. PROCEDURA
(1)
Zgłoszeniem przesłanym pocztą elektroniczną w dniu 26 czerwca 2009 r. Łotwa zgłosiła, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), środek przewidujący finansowanie ze środków publicznych budowy infrastruktury portowej w porcie Ventspils.
(2)
Pismem z dnia 15 grudnia 2009 r. Komisja powiadomiła Łotwę o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do części wspomnianego środka.
(3)
Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag.
(4)
Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron. W pismach z dnia 16 marca 2010 r., z dnia 7 kwietnia 2010 r., z dnia 12 kwietnia 2010 r. i z dnia 14 kwietnia 2010 r. władze łotewskie przedstawiły swoje uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania.
(5)
Pismami z dnia 21 września 2010 r., z dnia 22 grudnia 2010 r. i z dnia 18 marca 2011 r. Komisja zwróciła się z wnioskami o udzielenie dodatkowych informacji na temat przedmiotowego środka. Pismami z dnia 8 października 2010 r., z dnia 20 stycznia 2011 r., z dnia 22 marca 2011 r. i z dnia 31 marca 2011 r. władze łotewskie przedstawiły Komisji żądane informacje.
(6)
Ponadto odbyło się kilka spotkań służb Komisji i władz łotewskich. Przed spotkaniami i po nich władze łotewskie przekazywały dodatkowe informacje.
2. OPIS
2.1. PROJEKT
(7)
Celem projektu jest modernizacja infrastruktury portowej. Projekt składa się z następujących podprojektów, których realizacja obejmuje okres 2010-2014:
a)
budowa terminalu ładunków suchych;
b)
budowa nabrzeża nr 35;
c)
budowa nabrzeża nr 12;
d)
przebudowa falochronu północnego;
e)
pogłębianie basenu portu;
f)
budowa dojazdowych torów kolejowych;
g)
remont pirsów cumowniczych dla statków organu zarządzającego portem;
h)
umocnienie brzegów kanału.
2.2. ZAKRES NINIEJSZEJ DECYZJI
(8)
W decyzji z dnia 15 grudnia 2009 r. (3) Komisja uznała, że nie jest konieczne ustalanie, czy finansowanie publiczne falochronu, umocnienia brzegów kanału i remontu pirsów cumowniczych, z których korzystają jednostki pływające organu zarządzającego portem, wiąże się z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE na poziomie organu zarządzającego portem, ponieważ taka pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(9)
W odniesieniu do publicznego finansowania pogłębiania basenu portu i dojazdowych torów kolejowych Komisja uznała, że wiąże się ono z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, i stwierdziła, że pomoc na poziomie organu zarządzającego portem jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(10)
W odniesieniu do publicznego finansowania nowego terminalu i dwóch nabrzeży Komisja uznała, że wiąże się ono z pomocą na poziomie organu zarządzającego portem. Komisja stwierdziła, że pomoc na rzecz organu zarządzającego portem jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
(11)
Terminal suchych ładunków masowych i dwa nabrzeża będą eksploatowane przez podmioty prywatne. W tym celu organ zarządzający portem zawrze z dostawcami usług portowych umowy koncesji na okres 35 lat. W celu zawarcia umów koncesji nie zostanie przeprowadzona żadna procedura przetargowa. Opłaty koncesyjne, jakie będą pobierane od wybranych dostawców usług portowych, ustalono wcześniej na podstawie wyceny dokonanej przez niezależnego eksperta.
(12)
W swojej decyzji z dnia 15 grudnia 2009 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do kwestii, czy opłaty koncesyjne nie mogłyby wiązać się z pomocą państwa. Na podstawie informacji dostępnych na tamtym etapie Komisja nie mogła stwierdzić, czy finansowanie publiczne infrastruktury portowej właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników na poziomie trzech koncesjonariuszy ma charakter pomocy.
(13)
Komisja ustaliła również, że użytkownicy ostateczni będą mieli dostęp do nowej infrastruktury na warunkach niedyskryminacyjnych.
(14)
Z tego względu formalne postępowanie wyjaśniające obejmuje jedynie potencjalną pomoc na poziomie koncesjonariuszy.
2.3. UMOWY KONCESJI
2.3.1. TERMINAL SUCHYCH ŁADUNKÓW MASOWYCH
(15)
Organ zarządzający portem zamierza zawrzeć umowę koncesji na eksploatację nowo zbudowanego terminalu z […] (4). Obecnie operator przeprowadza operacje przeładunku na terenie wydzierżawionym przez organ zarządzający portem […] na podstawie umowy poddzierżawy zawartej z […].
(16)
Według władz łotewskich […] zamierza poszerzyć swoją działalność i wykorzystywać całość dzierżawionego terenu na potrzeby własnej działalności i dlatego planuje rozwiązać umowę poddzierżawy.
(17)
Organ zarządzający portem postanowił zbudować nowy terminal i następnie przydzielić koncesję […], aby […] mogło kontynuować prowadzenie działalności w porcie.
2.3.2. NABRZEŻE Nr 35 DLA ŁADUNKÓW CIEKŁYCH
(18)
Według władz łotewskich przywrócenie pojemności ładunkowej dla ładunków ciekłych w porcie Ventspils związane jest z tą konkretną lokalizacją ze względu na ograniczenia dotyczące głębokości potrzebnej do przyjmowania statków o odpowiedniej pojemności do przewozu ładunków ciekłych.
(19)
Cały przyległy teren jest obecnie dzierżawiony przez […]. Władze łotewskie mają zamiar zawrzeć z […] umowę koncesji na eksploatację nowego nabrzeża, ponieważ podmiot ten przyjmował ładunki ciekłe w porcie, posiada już więc wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków ciekłych, w tym sprzęt gaśniczy.
2.3.3. NABRZEŻE Nr 12 DLA ŁADUNKÓW LUZEM I MASOWYCH
(20)
Jednym z użytkowników nabrzeża będzie spółka zależna […], która zamierza utworzyć fabrykę modułów budowlanych na terenie portu na podstawie długoterminowej umowy dzierżawy gruntów zawartej z organem zarządzającym portem. Moduły budowlane będą transportowane na rynki eksportowe statkami typu ro-ro.
(21)
Moduły będą przewożone z samej fabryki na nabrzeże transportem kolejowym i drogowym, wzdłuż terenu terminalu uniwersalnego nr 2, który eksploatowany jest przez […]. W tym celu […], […] i organ zarządzający portem zawrą umowę trójstronną po zbudowaniu nabrzeża.
(22)
Według władz łotewskich […] i […] są jedynymi potencjalnymi operatorami nabrzeża nr 12. Organ zarządzający portem pierwotnie zamierzał udzielić koncesji […].
2.4. PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO W ODNIESIENIU DO KWESTII, CZY PRZEDMIOTOWY ŚRODEK MA CHARAKTER POMOCY NA POZIOMIE KONCESJONARIUSZY
2.4.1. ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA
(23)
W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wstępnie uznała, że nie zostały w pełni spełnione kryteria wymagane do stwierdzenia, że przy ustalaniu opłat koncesyjnych, jakie będą pobierane od przyszłych koncesjonariuszy organ zarządzający portem zachowuje się jak prywatny inwestor.
(24)
Komisja wyraziła wątpliwości zarówno co do metodyki zastosowanej w celu określenia wysokości samej opłaty koncesyjnej, jak i niezależnego charakteru wyceny dokonanej przez eksperta.
2.4.1.1. Metodyka zastosowana przez organ zarządzający portem w celu określenia wysokości opłat koncesyjnych
(25)
Niezależny ekspert, który określił wysokość opłat koncesyjnych, zastosował dwie różne metody, a mianowicie metodę benchmarkingu i metodę przychodów. W odniesieniu do nabrzeża przeznaczonego na ładunki ciekłe ekspert zastosował wyłącznie metodę przychodów.
(26)
Jeśli chodzi o benchmarking, Komisja zauważyła, że był on oparty głównie na istniejących umowach w tym samym porcie. Z tego względu Komisja wyraziła wątpliwości co do wiarygodności tej analizy. Komisja zwróciła uwagę, że taki benchmarking nie może być rozstrzygający, ponieważ nic nie wskazywało na to, że rynkowe opłaty koncesyjne są uiszczane zgodnie z umowami przyjętymi jako punkt odniesienia. Ponadto Komisja zauważyła, że przeprowadzono analizę tych samych trzech umów koncesji w odniesieniu do zarówno do terminalu suchych ładunków masowych, jak i do nabrzeża nr 12 dla ładunków luzem i masowych, mimo iż wydaje się, że terminale te mają zasadniczo odmienny charakter.
(27)
Jeśli chodzi o metodę przychodów zastosowaną w wycenie, Komisja zwróciła uwagę, że w przypadku terminalu suchych ładunków masowych i nabrzeża nr 12 wydaje się, iż nie odzwierciedla ona całości kosztu inwestycji.
2.4.1.2. Niezależny charakter wyceny dokonanej przez eksperta
(28)
Komisja zwróciła uwagę, że decyzja podjęta przez zarząd portu już w marcu 2006 r. wskazywała na zobowiązanie portu do udzielenia […] koncesji na eksploatację nabrzeża nr 35 po zakończeniu robót budowlanych. W decyzji tej szczegółowo opisano metodę obliczania wysokości opłaty koncesyjnej w oparciu o te same zasady, co w niezależnej wycenie. Z tego względu Komisja wyraziła wątpliwości co do niezależnego charakteru wyceny jako takiej.
2.4.1.3. Wniosek
(29)
Komisja uznała, że finansowanie publiczne budowy terminalu i dwóch nabrzeży wydaje się stanowić dla operatorów przedmiotowej infrastruktury selektywną korzyść gospodarczą, a zatem stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
2.4.2. ZGODNOŚĆ POMOCY Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM
(30)
Komisja wstępnie uznała, że jakakolwiek pomoc dla koncesjonariuszy będzie stanowiła pomoc operacyjną, zwalniającą ich z kosztów, które w normalnych warunkach musieliby ponieść. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału taka pomoc operacyjna jest zasadniczo niezgodna z rynkiem wewnętrznym (5).
3. UWAGI ŁOTWY
3.1.1. KONCESJONARIUSZE
(31)
Władze łotewskie twierdzą, że organ zarządzający portem wybrał trzech operatorów na podstawie obiektywnych kryteriów i że ich wybór jako operatorów nowo zbudowanej infrastruktury stanowi najbardziej opłacalne z możliwych rozwiązań.
3.1.1.1. Terminal ładunków suchych
(32)
Organ zarządzający portem zamierza udzielić koncesji na eksploatację terminalu suchych ładunków masowych przedsiębiorstwu […], które zajmuje się głównie przeładunkiem drewna. Władze łotewskie wyjaśniają, że obecność […] w porcie jest niezbędna z uwagi na szczególne znaczenie wywozu drewna w tym regionie.
(33)
Jak wyjaśniono powyżej, obecnie […] świadczy usługi przeładunku na terenie wydzierżawionym przez organ zarządzający portem […] na podstawie umowy poddzierżawy zawartej z […]. Biorąc pod uwagę fakt, że […] zamierza poszerzyć swoją działalność i wykorzystywać całość dzierżawionego terenu, zarząd portu przyjął w październiku 2005 r. uchwałę w sprawie budowy nowego terminalu i późniejszego udzielenia koncesji na jego eksploatację […] (zob. załącznik I).
(34)
Władze łotewskie twierdzą, że decyzja o zawarciu umowy koncesji z tym konkretnym operatorem ma czysto obiektywne podstawy komercyjne. W tym kontekście władze łotewskie podkreślają, że wybór […] stanowi najbardziej wykonalne rozwiązanie, jeśli chodzi o eksploatację terminalu, ponieważ przedsiębiorstwo to posiada już wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków suchych. Ponadto żaden inny potencjalny koncesjonariusz nie wyraził zainteresowania eksploatacją terminalu suchych ładunków masowych. Władze łotewskie podkreślają, że rozpoczynanie negocjacji ze wszystkimi potencjalnie zainteresowanymi stronami leży w interesie organu zarządzającego portem, szczególnie z uwagi na fakt, że znaczna część terenu portu nadal pozostaje niewykorzystana.
(35)
Przedsiębiorstwo […] dokonuje już w porcie przeładunku ponad […] tys. m3 ładunku rocznie, a więc utworzyło już solidną sieć biznesową. Organ zarządzający portem jest zdania, że przedsiębiorstwo to będzie w stanie utrzymać taki obrót ładunków w przyszłości, a zatem daje wymagane gwarancje co do odzyskania środków zainwestowanych przez organ zarządzający portem.
3.1.1.2. Nabrzeże nr 35
(36)
Nabrzeże to zastąpi pirs nr 1 do przeładunku ciekłych ładunków niebezpiecznych. Pirs ten jest obecnie przestarzały i dlatego nie może być wykorzystywany do operacji na ładunkach. Jak wyjaśniono powyżej, przywrócenie pojemności ładunkowej dla ładunków ciekłych w porcie Ventspils związane jest z tą konkretną lokalizacją ze względu na wymogi bezpieczeństwa i ograniczenia dotyczące głębokości potrzebnej do przyjmowania statków do przewozu ładunków ciekłych o odpowiedniej pojemności.
(37)
Władze łotewskie twierdzą, że udzielenie koncesji na eksploatację nabrzeża nr 35 innemu przedsiębiorstwu jest w praktyce niemożliwe właśnie z uwagi na określoną lokalizację przedmiotowej infrastruktury w porcie. Obecnie cały przyległy teren portu wydzierżawiony jest […] (zob. załącznik II).
(38)
Ponadto wysunięto argument, że - podobnie jak w przypadku […] - ze względu na to, iż przedsiębiorstwo […] dokonywało już przeładunku ładunków ciekłych w porcie Ventspils, operator ten posiada już całe wyposażenie potrzebne do przeładunku ładunków ciekłych, co ma zasadnicze znaczenie dla eksploatacji przedmiotowego nabrzeża.
3.1.1.3. Nabrzeże nr 12
(39)
Celem projektu jest zwiększenie przepustowości w odniesieniu do ładunków luzem. Władze łotewskie wyjaśniają, że decyzja o budowie nabrzeża związana jest z zawarciem przez organ zarządzający portem długoterminowej umowy dzierżawy terenu ze spółką zależną […]. Spółka zależna […] zamierza utworzyć fabrykę modułów budowlanych na terenie portu. Moduły budowlane mogą być transportowane na rynki eksportowe wyłącznie statkami typu ro-ro.
(40)
Władze łotewskie podkreślają jednak, że przed zawarciem umowy dzierżawy z […] organ zarządzający portem uczestniczył w różnych procedurach przetargowych organizowanych przez spedytorów i potencjalnych koncesjonariuszy nabrzeża nr 12, takich jak […], ale bez powodzenia.
(41)
Według władz łotewskich moduły mogą być przewożone z samej fabryki na nabrzeże wyłącznie transportem kolejowymi i drogowym, wzdłuż terenu terminalu uniwersalnego nr 2, który eksploatowany jest przez […]. W tym celu […], […] i organ zarządzający portem zawrą umowę trójstronną po zbudowaniu nabrzeża.
(42)
Ponadto władze łotewskie twierdzą, że istnieje tylko dwóch potencjalnych operatorów tego nabrzeża, tj. […] i […]. W uwagach przedstawionych w kontekście formalnego postępowania wyjaśniającego władze łotewskie wyjaśniły, że umowa koncesji na eksploatację nabrzeża zostanie zawarta z […].
(43)
Biorąc pod uwagę fakt, że jedyna droga dostarczania modułów budowlanych z fabryki na nabrzeże nr 12 prowadzi przez teren wydzierżawiony […] (zob. załącznik III), organ zarządzający portem uważa wybór […] za opcję najbardziej realistyczną.
(44)
Ponadto władze łotewskie podkreślają, że powierzchnia działki portu sąsiadującej z nabrzeżem uniemożliwia składowanie ładunków. Konieczne jest zatem zapewnienie dobrych połączeń z innymi obszarami portu, gdzie składowanie jest możliwe.
(45)
Stwierdzono również, że zważywszy zarówno na lokalizację nabrzeża, jak i na jego parametry techniczne, nabrzeże to będzie obsługiwać spedytorów zlokalizowanych na obszarze do 12 ha, bez względu na rodzaj ładunku.
3.1.2. WYCENA DOKONANA PRZEZ EKSPERTA
(46)
W odniesieniu do każdej umowy koncesji na eksploatację infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników dokonano odrębnych wycen. Władze łotewskie twierdzą, że wyceny te przeprowadzono zgodnie z łotewskimi i międzynarodowymi normami wyceny.
(47)
Jeżeli chodzi o zastosowaną metodykę, władze łotewskie podkreślają, że ze względu na lokalizację i cechy portów Riga i Liepaja benchmarking (tzw. analiza porównawcza) jest w pełni wiarygodny. Dane o wysokości opłat koncesyjnych wnoszonych przez usługodawców prowadzących działalność w tych portach zostały przekazane przez same organy zarządzające portami, a zatem należy je uznać za wiarygodne.
(48)
Zdaniem władz łotewskich przeanalizowane wyceny dokonane w oparciu o analizę przepływów pieniężnych powinny również rozwiać wątpliwości Komisji co do ich niezależnego charakteru.
(49)
Poniżej Komisja przedstawi szczegółowo metodykę zastosowaną przez eksperta w celu określenia wysokości opłat koncesyjnych.
3.1.2.1. Terminal ładunków suchych
(50)
Wycena oparta jest na dwóch następujących metodach:
(51)
Benchmarking przeprowadza się w odniesieniu do trzech istniejących umów w porcie Ventspils uznanych za porównywalne. W celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej ekspert zastosował współczynniki korygujące. Uwzględniono następujące czynniki: czas i warunki zawarcia umowy, lokalizację, opis nabrzeży, wynajmowaną powierzchnię, warunki techniczne terminali i dostęp do mediów.
(52)
Obliczona opłata koncesyjna wynosi […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Rzeczoznawca ustalił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(53)
Metoda przychodów jest stosowana w celu przeprowadzenia oceny, czy zdyskontowane wartości przyszłych przychodów umożliwiają pełne pokrycie całkowitego kosztu inwestycji (w tym kosztów przestrzeni ładunkowej, pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych), i uwzględnia prognozy finansowe na okres 25 lat. Szacowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(54)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji.
(55)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Wskaźniki finansowe uzasadniają ustalenie opłaty koncesyjnej w wysokości co najmniej […] EUR za metr kwadratowy rocznie przy średnim obrocie ładunków równym […] ton rocznie oraz […] EUR za metr kwadratowy rocznie przy średnim obrocie ładunków równym […] ton rocznie. Jeśli średni obrót przekracza […] ton rocznie, opłata koncesyjna może być minimalna.
(56)
Biorąc pod uwagę fakt, że prognozowany średni obrót ładunków wynosi […] ton rocznie, niezależny rzeczoznawca twierdzi, że uzasadniona jest roczna opłata koncesyjna w wysokości od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(57)
Uwzględniając obie metody szczegółowo opisane powyżej, niezależny rzeczoznawca określił opłatę koncesyjną na kwotę […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(58)
W poniższej tabeli podano wartości wskaźników finansowych projektu z uwzględnieniem obliczonej opłaty koncesyjnej:
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR za metr kwadratowy rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(59)
Wycena dokonana przez niezależnego rzeczoznawcę potwierdziła zatem, że wysokość opłaty koncesyjnej obliczonej w sposób opisany powyżej, tj. […] EUR za metr kwadratowy rocznie, jest właściwa.
3.1.2.2. Nabrzeże nr 35
(60)
W metodzie przychodów uwzględnia się prognozy finansowe na okres 25 lat. Szacowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy tej samej stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(61)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji.
(62)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR rocznie. Wskaźniki finansowe uzasadniają roczną opłatę koncesyjną przekraczającą […] EUR rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie oraz przekraczającą […] EUR rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie. W przypadku wyższego obrotu ładunków opłata koncesyjna może być minimalna.
(63)
Zważywszy, że okres amortyzacji nabrzeży o dużej głębokości wynosi 30 lat, niezależny rzeczoznawca określił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR rocznie, tj. 1/30 kosztu inwestycji w nabrzeże, nie licząc kosztu robót związanych z pogłębianiem basenu portu.
(64)
W poniższej tabeli przedstawiono wyniki finansowe projektu przy rocznym obrocie ładunków wynoszącym […] ton, z uwzględnieniem opłaty koncesyjnej równej […] EUR rocznie. W obliczeniu wzięto pod uwagę całkowite koszty inwestycji, w tym koszt robót związanych z pogłębianiem basenu portu.
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(65)
Rzeczoznawca ustalił wysokość opłaty koncesyjnej na […] EUR rocznie (zamiast […] EUR rocznie, jak pierwotnie przewidywano).
3.1.2.3. Nabrzeże nr 12
(66)
Wycena oparta jest na dwóch metodach, tj. na podejściu opartym na porównywalnych transakcjach i na metodzie przychodów.
(67)
Umowa koncesji jest najpierw porównywana z trzema istniejącymi umowami w porcie Ventspils, które uznaje się za porównywalne. Biorąc pod uwagę określone właściwości i cechy infrastruktury objętej tymi trzema umowami, rzeczoznawca w celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej zastosował współczynniki korygujące. Uwzględniono następujące czynniki: czas i warunki zawarcia umowy, lokalizację, opis nabrzeży, wynajmowaną powierzchnię, warunki techniczne infrastruktury i dostęp do mediów.
(68)
Obliczona opłata koncesyjna wynosi […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Wysokość opłaty koncesyjnej ustalono na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(69)
W metodzie przychodów, która jest stosowana w celu przeprowadzenia oceny, czy zdyskontowane wartości przyszłych przychodów umożliwiają pełne pokrycie całkowitego kosztu inwestycji (w tym kosztów przestrzeni ładunkowej, pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych), uwzględnia się prognozy finansowe na okres 25 lat. Prognozowane przychody i koszty są korygowane przy pomocy stopy dyskontowej wynoszącej 7,5 %, która odzwierciedla poziom ryzyka inwestycyjnego.
(70)
W niezależnej wycenie uwzględnia się przychody z tytułu opłat i należności portowych oraz przychody z użytkowania gruntów i infrastruktury portu. Pod uwagę bierze się całkowite koszty inwestycji, łącznie z finansowaniem publicznym.
(71)
W oparciu o różne poziomy obrotu ładunków prognozuje się wartość bieżącą netto, wewnętrzną stopę zwrotu oraz wskaźnik korzyści i kosztów w odniesieniu do opłat koncesyjnych wynoszących od […] EUR do […] EUR za metr kwadratowy rocznie. Niezależny rzeczoznawca stwierdził, że wskaźniki finansowe uzasadniają (wartość bieżąca netto jest dodatnia) roczną opłatę koncesyjną w wysokości nie mniejszej niż […] EUR za metr kwadratowy rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie oraz […] EUR za metr kwadratowy rocznie w odniesieniu do oczekiwanego obrotu ładunków wynoszącego […] ton rocznie.
(72)
Biorąc pod uwagę fakt, że prognozowany obrót wynosi […] ton rocznie, rzeczoznawca stwierdził, że uzasadniona jest opłata koncesyjna w wysokości co najmniej […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(73)
Uwzględniając wyniki otrzymane przy pomocy obu metod szczegółowo opisanych powyżej, niezależny rzeczoznawca określił opłatę koncesyjną na […] EUR za metr kwadratowy rocznie.
(74)
W poniższej tabeli podano wartości wskaźników finansowych projektu z uwzględnieniem obliczonej opłaty koncesyjnej:
Obrót ładunków […] ton, opłata koncesyjna […] EUR za metr kwadratowy rocznie, stopa dyskontowa 7,5 %, stopa wzrostu 2,28 %
Wskaźnik
Bez dotacji z Funduszu Spójności
Z dotacją z Funduszu Spójności
Wewnętrzna stopa zwrotu
[…] %
[…] %
Wartość bieżąca netto
[…]
[…]
(75)
Wycena dokonana przez niezależnych rzeczoznawców potwierdziła zatem, że wysokość opłaty koncesyjnej określonej w sposób opisany powyżej, tj. […] EUR za metr kwadratowy rocznie, jest właściwa.
3.1.3. OPŁATA KONCESYJNA
(76)
Na podstawie wycen dokonanych przez niezależnego rzeczoznawcę władze łotewskie postanowiły ustalić opłaty koncesyjne w następującej wysokości
Koncesjonariusz
Infrastruktura
Niezależna wycena
(rocznie)
Opłata koncesyjna
(rocznie)
[…]
Terminal ładunków suchych
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Nabrzeże nr 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Nabrzeże nr 12
[…] EUR
[…] EUR
4. OCENA
4.1. ISTNIENIE POMOCY
(77)
Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE, z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w TFUE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(78)
Kryteria, o których mowa w art. 107 ust. 1, muszą być spełnione łącznie. W celu stwierdzenia, że zgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, muszą być zatem spełnione wszystkie wyżej wymienione warunki. Mianowicie wsparcie finansowe musi:
a)
zostać przyznane przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych;
b)
sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;
c)
zakłócać lub grozić zakłóceniem konkurencji;
d)
wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
4.1.1. KORZYŚĆ GOSPODARCZA
(79)
Zgodnie z orzecznictwem (6) Trybunału koncesjonariusze nie odnoszą korzyści, jeżeli inwestor prywatny w podobnych okolicznościach ustaliłby opłatę koncesyjną na podobnym poziomie.
(80)
Już na wstępie Komisja zwraca uwagę, że w tym przypadku opłaty koncesyjne zostały ustalone wcześniej za pomocą odrębnych wycen dokonanych przez eksperta zewnętrznego. Władze łotewskie przedstawiły dowody potwierdzające odpowiedni stopień i doświadczenie tego eksperta.
(81)
Jak szczegółowo opisano powyżej, niezależny rzeczoznawca dokonał analizy porównawczej obliczonych opłat koncesyjnych z opłatami ustalonymi w odniesieniu do trzech umów w porcie Ventspils, które uznaje się za porównywalne. Biorąc pod uwagę określone właściwości i cechy infrastruktury objętej tymi trzema umowami, niezależny ekspert w celu określenia odpowiedniej opłaty koncesyjnej zastosował współczynniki korygujące.
(82)
Na podstawie dostępnych informacji Komisja nie może jednak stwierdzić, czy umowy uznane za punkt odniesienia były przedmiotem przetargu. Obecnie nic również nie wskazuje na to, że opłaty koncesyjne płacone zgodnie z tymi umowami można uznać za równe cenie rynkowej.
(83)
W świetle powyższego Komisja twierdzi, że benchmarking nie jest wystarczająco wiarygodny, a zatem nie może wystarczać do wykluczenia odnoszenia korzyści przez koncesjonariuszy.
(84)
Zgodnie z drugą metodą zastosowaną przez niezależnego rzeczoznawcę opłaty koncesyjne i inne przychody organu zarządzającego portem zapewniłyby zwrot kosztów inwestycji w infrastrukturę oraz określoną stopę zwrotu w okresie 25 lat. Organ zarządzający portem postanowił określić opłatę koncesyjną za eksploatację terminalu ładunków suchych ([…] EUR za metr kwadratowy zamiast […] EUR za metr kwadratowy rocznie) i nabrzeża nr 35 ([…] EUR zamiast […] EUR rocznie) na poziomie znacznie przewyższającym wartość zalecaną przez eksperta. Z tego względu rzeczywisty zwrot, jakiego oczekuje organ zarządzający portem, jest znacznie wyższy od wartości obliczonej przez eksperta.
(85)
Komisja stwierdza zatem, że opłata koncesyjna i inne przychody organu zarządzającego portem umożliwiają mu odzyskanie całości kosztów inwestycji w infrastrukturę, w tym kosztów pogłębiania i dojazdowych torów kolejowych, oraz osiągnięcie zwrotu zgodnego z tym, którego wymagałby inwestor prywatny.
(86)
Ponadto Komisja zwraca uwagę, że nic w tym przypadku nie wskazuje na to, że organ zarządzający portem ustalił opłaty koncesyjne na poziomie, który nie zapewniałby maksymalizacji jego przychodów.
(87)
Oprócz tego uwzględnienie klauzuli zmiany umożliwia okresowe zmiany opłaty koncesyjnej.
(88)
Uwzględniając powyższe ustalenia Komisja jest zdania, że w omawianym przypadku można stwierdzić, iż opłata koncesyjna określona w sposób opisany powyżej nie powoduje nienależnych korzyści dla koncesjonariuszy infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników.
(89)
Niniejsza decyzja w żaden sposób nie przesądza o możliwości przeprowadzenia przez Komisję dalszych analiz dotyczących przestrzegania unijnych przepisów dotyczących zamówień publicznych lub innych ogólnych zasad TFUE.
4.1.2. WNIOSEK
(90)
Komisja jest zdania, że finansowanie publiczne infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników w porcie Ventspils nie powoduje korzyści gospodarczej na poziomie koncesjonariuszy, a zatem przedmiotowy środek nie skutkuje uprzywilejowaniem wybranych usługodawców względem przedsiębiorstw konkurencyjnych.
(91)
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą zostać spełnione wszystkie warunki określone w art. 107 ust. 1 TFUE (7). Ponieważ środek, który ma zostać wprowadzony przez władze łotewskie, nie wiąże się z korzyścią gospodarczą dla przyszłych koncesjonariuszy, nie spełnia on warunków wymaganych łącznie do uznania go za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
5. WNIOSEK
(92)
W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie budowy infrastruktury właściwej na potrzeby konkretnych użytkowników w porcie Ventspils nie wiąże się z pomocą na poziomie koncesjonariuszy.
(93)
Niniejsza decyzja dotyczy wyłącznie aspektów pomocy państwa i pozostaje bez uszczerbku dla stosowania pozostałych postanowień TFUE, w szczególności dotyczących koncesji na usługi,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Pomoc państwa, której Łotwa zamierza udzielić na rzecz organu zarządzającego portem Ventspils w odniesieniu do budowy terminalu suchych ładunków masowych, nabrzeża nr 12 i nabrzeża nr 35, na poziomie koncesjonariuszy nie wiąże się z pomocą państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Niniejszym zezwala się zatem na wdrożenie przedmiotowego środka pomocy.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Łotewskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 sierpnia 2011 r.