РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 459/2012 НА КОМИСИЯТА
от 29 май 2012 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 6)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (1), и по-специално член 5, параграф 3 от него,
като взе предвид Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива) (2), и по-специално член 39, параграф 2 от нея,
като има предвид, че:
(1)
Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията от 18 юли 2008 г. за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства (3) установяват общите технически изисквания за одобрение на типа на моторни превозни средства и резервни части по отношение на техните емисии и определят правила относно съответствието в експлоатация, дълготрайността на устройствата за регулиране на замърсяването, системите за бордова диагностика (СБД), измерването на разхода на гориво и достъпността на информацията относно ремонта и техническото обслужване на превозни средства.
(2)
Съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 следва да бъде определена норма за брой на частиците за превозни средства, оборудвани с двигател с принудително запалване, които трябва да получат одобрение съгласно нормите Евро 6.
(3)
Емисиите на частици от превозните средства могат да се отлагат в алвеолите на белите дробове на хората, което може да доведе до респираторни и сърдечносъдови заболявания и повишена смъртност. Поради това е от обществен интерес да е налице високо равнище на защита от тези частици.
(4)
За измерване на емисиите на частици от двигатели с принудително запалване понастоящем се използва измервателната процедура на Програмата за измерване на частиците (Particulate Measurement Programme, PMP), разработена за превозни средства с дизелов двигател. Налице са обаче доказателства, че спектърът на размерите и химическият състав на емисиите на частици при двигатели с принудително запалване може да се отличават от тези на превозните средства с дизелови двигатели. Спектърът на размерите на частиците и химическият състав, както и ефективността на настоящата техника на измерване при контролирането на вредните емисии на частици следва да са обект на постоянни проверки. В бъдеще може да се наложи преразглеждане на измервателната процедура за превозни средства с двигатели с принудително запалване.
(5)
Според знанията, с които разполагаме към момента, равнището на емисиите на частици от традиционно използваните двигатели с недиректно впръскване на горивото, при които то се впръсква във всмукателни колектори или смукателни отвори, а не директно в горивната камера, е ниско. Поради това изглежда основателно за момента регулаторните действия да се ограничат до превозните средства, оборудвани с двигатели с директно впръскване на горивото, без да се изключват допълнителни проучвания и наблюдение на показателите на емисиите на частици на всички двигатели с принудително запалване, по-специално във връзка със спектъра на размерите и химическия състав на отделяните частици, както и с реалните емисии по време на движение, и Комисията следва да предложи допълнителни регулаторни мерки, ако е необходимо, като също така отчете бъдещия пазарен дял на двигателите с непряко впръскване на горивото.
(6)
В Регламент (ЕО) № 692/2008 граничната стойност за броя на частиците в емисиите е определена на 6 × 1011 #/km за превозни средства с дизелови двигатели, отговарящи на нормите Евро 6. В съответствие с принципа за неутрално по отношение на технологиите законодателство съответната гранична стойност за емисиите от превозни средства с двигатели с принудително запалване, отговарящи на нормите Евро 6, следва да бъде същата, тъй като няма доказателства, че частиците, отделяни от двигатели с принудително запалване, имат по-ниска специфична токсичност от частиците, отделяни от дизеловите двигатели.
(7)
Филтрите за частици за бензинови двигатели (GPF), които представляват ефективна технология за последваща обработка за намаляване на количеството на частиците, отделяни от превозни средства с двигатели с принудително запалване, се очаква да бъдат на разположение за внедряване в някои превозни средства с двигатели, отговарящи на нормите Евро 6, на разумна цена. Освен това за много приложения изглежда вероятно в рамките на три години след задължителните дати за нормите Евро 6, посочени в член 10 от Регламент (ЕО) № 715/2007, да може да бъде постигнато подобно намаляване на броя на частиците в емисиите чрез подобрения в самите двигатели на значително по-ниска цена. Всички подобрения по двигателите трябва да бъдат функционални при всякакви условия на експлоатация на двигателите, за да се гарантира, че при липсата на устройства за последваща обработка равнищата на емисиите при реални условия на движение не се влошават.
(8)
За да се даде възможност да бъдат разработени всички необходими технологии и да се осигури подходящ подготвителен период, следва да бъде възприет двустепенен подход, при който граничните стойности на Евро 6 за брой на частиците в емисиите при дизеловите двигатели се прилагат във втората фаза и спрямо превозните средства с двигатели с принудително запалване и директно впръскване на горивото.
(9)
Следва да се обърне внимание на емисиите от частици на превозни средства с двигатели с принудително запалване при реални условия на движение и разработването на съответните процедури за изпитване. Комисията следва да разработи и представи съответните процедури за измерване не по-късно от три години след влизането в сила на Евро 6.
(10)
Комисията следва да извършва периодичен преглед на въздействието на мерките за намаляване на броя на частиците върху емисиите на CO2 от превозните средства с двигатели с принудително запалване.
(11)
Съгласно член 4, параграф 7 от Регламент (ЕО) № 692/2008 превозните средства, попадащи в приложно поле на въпросния регламент, може да получат одобрение на типа съгласно нормите за емисии Евро 6 само след като бъдат въведени гранични стойности за бордова диагностика (БД). БД е важно средство за установяване на неизправности в устройствата за контрол на замърсяването.
(12)
В своето Съобщение 2008/C 182/08 относно прилагането и бъдещото развитие на законодателството на Общността във връзка с емисиите от леки превозни средства и достъпа до информация за ремонт и техническа поддръжка (Евро 5 и 6) (4) Комисията предложи определен брой гранични стойности за БД, които в общи линии отразяват граничните стойности, които ще бъдат прилагани по отношение на повечето лекотоварни превозни средства в Съединените щати и Канада от 2013 г., където повечето системи за бордова диагностика (СБД) на превозните средства отговарят на изискванията на законодателството, въведено от Комисията на Калифорния по атмосферните ресурси (Californian Air Resources Board, CARB). Уеднаквяването на изискванията на ЕС с тези на Съединените щати би съответствало на целите за хармонизиране в международен план и би осигурило високо равнище на защита на околната среда.
(13)
Изискванията по отношение на БД в Съединените щати обаче са свързани със затруднения от технологично естество за производителите на превозни средства, които не осъществяват износ в САЩ. Поради това следва да бъде приет първоначален период от три години с по-малко строги изисквания относно БД, което ще осигури на индустрията по-дълъг подготвителен период.
(14)
Окончателните гранични стойности за БД на Евро 6 по отношение на CO, NMHC и масата на частиците, предвидени в Регламент (ЕО) № 692/2008, следва да бъдат по-малко строги от стойностите, предложени в Съобщение 2008/C 182/08, като отразяват специфичните технически затруднения в тези области. Освен това с настоящия регламент следва да не бъде приета гранична стойност за БД на Евро 6 за брой на частиците.
(15)
На по-късен етап следва да бъде извършена оценка на необходимостта от гледна точка на опазване на околната среда, техническата осъществимост и съотношението разходи/ползи на едни по-строги гранични стойности за БД на Евро 6 по отношение на CO и NМНС, както и от определянето на гранична стойност за БД на Евро 6 за броя на частиците. Ако това доведе до изменения в съответните регулаторни изисквания, те следва да бъдат въведени само след като на индустрията се осигури необходимият подготвителен период. С оглед на сложността на СБД този период обикновено е с продължителност от три до четири години.
(16)
Поради това Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 следва да бъдат съответно изменени.
(17)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Техническия комитет по моторните превозни средства,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 715/2007 се изменя, както следва:
1.
В член 3, в края на точка 17 точката следва да се замени с точка и запетая.
2.
В член 3 се добавя следната точка 18:
„18.
„двигател с директно впръскване на горивото“ означава двигател, който може да функционира в режим, при който горивото се впръсква във входящия въздух, след като въздухът е бил всмукан през входящите клапани.“
3.
В член 10 се добавя следният параграф 7:
„7. До три години след съответните дати за нови одобрения на типа и регистрация, продажба или пускане в експлоатация на нови превозни средства, посочени в параграфи 4 и 5, и по избор на производителя се прилага гранична стойност за броя на частиците в емисиите от 6 × 1012 #/km по отношение на превозни средства с двигатели с принудително запалване с директно впръскване на горивото.“
4.
Приложение I се изменя в съответствие с приложение I към настоящия регламент.
Член 2
Регламент (ЕО) № 692/2008 се изменя, както следва:
1.
Член 4, параграф 7 се заличава.
2.
Приложения I, XI и XVI се изменят в съответствие с приложение II към настоящия регламент.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 29 май 2012 година.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 459/2012
z dnia 29 maja 2012 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 5 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonującym i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (3) określono wspólne wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i części zamiennych w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń i ustalono zasady zgodności eksploatacji, trwałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, pokładowych układów diagnostycznych (OBD), pomiaru zużycia paliwa i dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
(2)
Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 715/2007 należy określić normę liczby cząstek stałych w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym, których dotyczy wniosek o homologację zgodnie z normami Euro 6.
(3)
Cząstki stałe emitowane przez pojazdy mogą osadzać się w pęcherzykach płucnych ludzi, potencjalnie prowadząc do chorób układu oddechowego i układu krążenia oraz do wzrostu śmiertelności. Dlatego w interesie publicznym leży posiadanie wysokiego poziomu ochrony przed cząstkami stałymi.
(4)
Do celów pomiaru emisji cząstek stałych z pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym stosuje się obecnie protokół pomiarowy „program pomiaru cząstek stałych” (PMP) opracowany dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Istnieją jednak dowody na to, że spektra wielkości i skład chemiczny cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym mogą różnić się od tych emitowanych przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym. Należy poddawać przeglądowi spektra wielkości i skład chemiczny cząstek stałych oraz skuteczność obecnej techniki pomiaru w zakresie kontrolowania emisji szkodliwych cząstek stałych. W przyszłości konieczna może być zmiana tego protokołu pomiarowego dla pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym.
(5)
Zgodnie z aktualnym stanem wiedzy poziom emisji cząstek stałych z konwencjonalnych silników z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI), które wtryskują paliwo do kolektorów dolotowych lub otworów wlotowych zamiast bezpośrednio do komory spalania, jest niski. Wydaje się zatem uzasadnione, by ograniczyć obecnie działania regulacyjne do pojazdów wyposażonych w silniki z wtryskiem bezpośrednim, nie wykluczając dalszych badań i monitorowania emisji cząstek stałych ze wszystkich silników o zapłonie wymuszonym, w szczególności w odniesieniu do spektrum wielkości i składu chemicznego emitowanych cząstek stałych, a także do emisji w rzeczywistym ruchu drogowym, a w razie potrzeby Komisja powinna zaproponować dalsze środki regulacyjne, uwzględniając także przyszły udział w rynku silników z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI).
(6)
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wartość dopuszczalną emisji liczby cząstek stałych ustalono na 6 × 1011 #/km w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym homologowanych zgodnie z normami Euro 6. Zgodnie z zasadą prawodawstwa neutralnego pod względem technologicznym odpowiednia wartość dopuszczalna emisji w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym homologowanych zgodnie z normami Euro 6 powinna być taka sama, ponieważ nie ma dowodów wskazujących na to, że cząstki stałe emitowane przez silniki o zapłonie wymuszonym mają niższą szczególną toksyczność niż cząstki stałe emitowane przez silniki wysokoprężne.
(7)
Przewiduje się, że filtry cząstek stałych w benzynie (GPF), skuteczna technologia oczyszczania spalin służąca zmniejszeniu liczby cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym, stanie się dostępna i będzie ją można włączyć do niektórych pojazdów homologowanych zgodnie z normami Euro 6 po rozsądnej cenie. Wydaje się również prawdopodobne, że w ciągu trzech lat następujących po obowiązkowych terminach przewidzianych dla norm Euro 6, określonych w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, podobną redukcję emisji cząstek stałych można będzie dla wielu zastosowań osiągnąć po znacznie niższych kosztach dzięki zmianom dotyczącym samego silnika. Każda zmiana dotycząca silnika musi mieć zastosowanie do wszystkich warunków pracy silnika w celu zagwarantowania, że w przypadku braku urządzeń służących do oczyszczania spalin poziomy emisji w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego nie ulegną pogorszeniu.
(8)
Aby umożliwić przygotowanie wszystkich koniecznych technologii i zapewnić odpowiedni okres wdrażania, należy przyjąć podejście dwustopniowe, w którym w jego drugim etapie wartości dopuszczalne liczby cząstek stałych emitowanych przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym homologowane zgodnie z normami Euro 6 byłyby stosowane także do pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym z wtryskiem bezpośrednim.
(9)
Należy zwrócić uwagę na emisję cząstek stałych z pojazdów z silnikiem o zapłonie wymuszonym w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego i na przygotowanie odpowiednich procedur badania. Komisja powinna opracować i wprowadzić odpowiednie procedury pomiaru najpóźniej trzy lata od wejścia w życie norm Euro 6.
(10)
Komisja powinna kontrolować wpływ środków ograniczających liczbę cząstek stałych w odniesieniu do emisji CO2 przez pojazdy z silnikiem o zapłonie wymuszonym.
(11)
Na podstawie art. 4 ust. 7 rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 homologacji typu dla pojazdów wchodzących w zakres stosowania tego rozporządzenia w odniesieniu do norm emisji Euro 6 udziela się pod warunkiem wprowadzenia wartości progowych układu OBD. Układ OBD jest istotnym narzędziem służącym identyfikowaniu nieprawidłowego działania urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń.
(12)
W swoim komunikacie 2008/C 182/08 w sprawie stosowania i przyszłego tworzenia prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania (Euro 5 i Euro 6) (4) Komisja zaproponowała szereg wartości progowych układu OBD, które w znacznym stopniu odpowiadają progom stosowanym od 2013 r. w odniesieniu do większości lekkich pojazdów dostawczych w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, gdzie większość układów OBD pojazdów jest zgodna z przepisami ustanowionymi przez Kalifornijską Radę ds. Zasobów Powietrza CARB (Californian Air Resources Board). Dostosowanie wymogów unijnych do wymogów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych byłoby zgodne z celami międzynarodowej harmonizacji i zapewniłoby osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony środowiska.
(13)
Wymogi OBD obowiązujące w Stanach Zjednoczonych stanowią jednak technologiczne wyzwanie dla producentów pojazdów nieeksportujących do Stanów Zjednoczonych. Należy zatem przyjąć na trzyletni okres wstępny mniej restrykcyjne wymogi dotyczące OBD, zapewniając przemysłowi dłuższy okres wdrażania.
(14)
Przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 końcowe wartości progowe układu OBD Euro 6 dla CO, NMHC i PM powinny być mniej restrykcyjne niż wartości zaproponowane w komunikacie 2008/C 182/08, odzwierciedlając szczególne trudności techniczne w przedmiotowych obszarach. W niniejszym rozporządzeniu nie należy ponadto przyjmować żadnych wartości progowych układu OBD Euro 6 dla liczby cząstek stałych.
(15)
Na późniejszym etapie powinny zostać ocenione potrzeby w zakresie ochrony środowiska, wykonalność techniczna i stosunki kosztów i korzyści związane z bardziej restrykcyjnymi wartościami progowymi układu OBD Euro 6 dla CO i NMHC, a także z ustaleniem wartości progowych układu OBD Euro 6 dla liczby cząstek stałych. Wszelkie wynikłe zmiany wymogów prawnych w tym zakresie należałoby wprowadzić jedynie po zapewnieniu przemysłowi odpowiedniego okresu wdrażania. Z uwagi na złożoność układów OBD taki okres wdrażania wynosi zazwyczaj od trzech do czterech lat.
(16)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 692/2008.
(17)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 wprowadza się następujące zmiany:
1)
w art. 3, na końcu pkt 17, kropka zostaje zastąpiona średnikiem.
2)
w art. 3 dodaje się pkt 18 w brzmieniu:
„18)
»silnik z wtryskiem bezpośrednim« oznacza silnik działający na zasadzie, zgodnie z którą paliwo jest podawane do powietrza dolotowego po pobraniu powietrza przez zawory wlotu.”;
3)
w art. 10 dodaje się ust. 7 w brzmieniu:
„7. W okresie do trzech lat po stosownych datach określonych w ust. 4 i 5 w przypadku nowych homologacji typu i rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do obrotu nowych pojazdów oraz w odniesieniu do pojazdów z silnikiem z zapłonem wymuszonym z wtryskiem bezpośrednim stosuje się dopuszczalną wartość emisji liczby cząstek stałych wynoszącą 6 × 1012 #/km, zgodnie z wyborem producenta.”;
4)
w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:
1)
w art. 4 skreśla się ust. 7;
2)
w załącznikach I, XI oraz XVI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 29 maja 2012 r.