РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 390/2011
z dnia 19 kwietnia 2011 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji Europejskiej informacje istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie swoich uwag na piśmie oraz przedstawienie ustnie swojego stanowiska Komisji, w terminie 10 dni roboczych, a także Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).
(5)
Komisja, a w określonych przypadkach także niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Komisję na temat projektów pomocy technicznej zrealizowanych w krajach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy w celu zwiększenia potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego przyczyniającego się do wyeliminowania wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został także poinformowany o podjętych przez EASA i państwa członkowskie działaniach egzekucyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu i obsługi technicznej statków powietrznych zarejestrowanych w Unii i eksploatowanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez urzędy lotnictwa cywilnego państw trzecich.
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także wyjaśnień EASA na temat kategoryzacji ustaleń z przeprowadzanych kontroli na ziemi w ramach unijnego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) oraz zatwierdził wnioski Agencji dotyczące nowej kategoryzacji przypadków niezgodności z wymogami ICAO w zakresie znajomości języka angielskiego („English Language Proficiency” - ELP) dla pilotów, służące niezwłocznemu zapewnieniu pełnej zgodności z normami ELP. Zgodnie z tymi wnioskami nieprawidłowość kategorii 2 powinna być oznaczona w przypadku braku zgodności z ELP, gdy państwo licencji przekazało do ICAO plan działań służący przywróceniu zgodności. Ponadto należy oznaczyć nieprawidłowość kategorią 3 w przypadku braku zgodności z ELP, gdy państwo licencji nie przekazało do ICAO planu działań lub zgłosiło pełną zgodność, a w rzeczywistości nie spełnia tego wymogu. Powinno się także zapisać ogólną uwagę (kategoria G), w przypadku możliwości potwierdzenia formalnej zgodności z ELP, nawet jeśli rzeczywista komunikacja w trakcie kontroli na ziemi była bardzo utrudniona z powodu ewidentnego braku znajomości angielskiego przez pilotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdził konieczność stosowania tych wniosków w ujednolicony sposób. EASA zobowiązała się wkrótce opublikować stosowne wytyczne.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zatwierdził także wniosek Agencji w sprawie ustanowienia przez państwa członkowskie funkcjonalnych powiązań z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej służących zgłaszaniu trudności w zakresie komunikacji z załogami statków powietrznych spowodowanymi niedostateczną znajomością angielskiego przez pilotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poprosił także EASA, aby na kolejnym posiedzeniu Komitetu poinformowała o wynikach SAFA w zakresie wdrażania wymogów ELP dla pilotów, a także wdrażania proponowanej kategoryzacji.
(10)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(11)
W następstwie analizy ze strony Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: dnia 26 listopada 2010 r. Cypr podjął decyzję o zawieszeniu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wydanego przewoźnikowi lotniczemu Eurocypria Airlines ze względu na zaprzestanie działalności i brak środków finansowych pozwalających na bezpieczną eksploatację statków powietrznych; Włochy podjęły decyzję o zawieszeniu koncesji przewoźnika Livingston dnia 24 października 2010 r. oraz koncesji przewoźnika ItaliAirlines dnia 11 marca 2011 r.; Litwa podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Star 1 Airlines dnia 11 listopada 2010 r.; w związku z upadłością przewoźnika Blue Line i tym samym zawieszeniem jego koncesji, dnia 6 października 2010 r. Francja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC tego przewoźnika. Ponadto dnia 16 września 2010 r. Francja podjęła decyzję o nieprzedłużaniu AOC dla przewoźnika Strategic Airlines; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Hellas Jet w listopadzie 2010 r., zawiesiła AOC przewoźnika Athens Airways w styczniu 2011 r. oraz poddała przewoźnika Hellenic Imperial Airways rozszerzonemu nadzorowi; Szwecja podjęła decyzję dnia 31 grudnia 2010 r. o nieprzedłużaniu AOC przewoźnika Viking Airlines AB, natomiast Zjednoczone Królestwo rozszerzyło nadzór nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways.
(12)
W wyniku analizy sytuacji niektórych przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Portugalii, przeprowadzonej na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2010 r. (4), właściwe organy Portugalii (INAC) przekazały wyniki rozszerzonego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników Luzair i White. Jeśli chodzi o Luzair, INAC poinformował, że w wyniku zmiany floty AOC tego przewoźnika został zawieszony dnia 11 lutego 2011 r. Jeśli chodzi o White, INAC poinformował o przeprowadzeniu 29 kontroli w zakresie eksploatacji oraz 5 kontroli w zakresie zdatności do lotu, które nie wykazały istotnych uchybień. Ponadto EASA poinformowała o kontroli przewoźników lotniczych w listopadzie 2010 r., w wyniku których nie stwierdzono istotnych uchybień. W ramach ogólnej zmiany polityki spółki dwa statki powietrzne typu A320 o znakach rejestracyjnych CS-TQO i CS-TQK zostały wycofane z eksploatacji odpowiednio dnia 12 listopada 2010 r. i 22 lutego 2011 r.
(13)
W wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonej przez EASA oraz w związku ze stwierdzeniem zwiększonej liczby niemieckich przewoźników, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Niemiec (Luftfahrtbundesamt - LBA), z którymi spotkała się dnia 10 marca 2011 r.
(14)
Analiza źródeł problemu w zakresie działalności tych przewoźników lotniczych wykazała szczególne niedociągnięcia nadzoru nad tymi przewoźnikami, co bezpośrednio potwierdziła także inspekcja standaryzacyjna przeprowadzona przez EASA w dniach 26-29 maja 2009 r. w zakresie eksploatacji, która pokazała także niedostateczną liczbę wykwalifikowanego personelu zatrudnionego w LBA, co negatywnie wpływa na możliwość zapewnienia przez Niemcy ciągłego nadzoru i ogranicza możliwość zwiększenia przez LBA, w razie konieczności, poziomu nadzoru.
(15)
Szczególny przypadek przewoźnika Bin Air, któremu AOC wydano w Niemczech, omówiono na spotkaniu w dniu 10 marca, w którym przewoźnik uczestniczył i złożył wyjaśnienia dotyczące podejmowanych działań w celu usunięcia potwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. Właściwe organy Niemiec poinformowały także Komisję o zawieszeniu AOC przewoźnika ACH Hamburg GMBH.
(16)
Niemcy potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH pozostaje zawieszony i jego sytuacja zostanie ponownie zweryfikowana w maju 2011 r. Jeśli do tego czasu przewoźnik nie poczyni żadnych postępów, jego AOC zostanie cofnięty. Niemcy poinformowały także o rozszerzeniu nadzoru nad przewoźnikiem Bin Air, o wykreśleniu statku powietrznego typu Cessna C550 o znaku rejestracyjnym D-IJJJ z AOC przewoźnika Advance Air Luftfahrtgesellschaft, a także o rozszerzeniu przez LBA nadzoru nad pozostałymi przewoźnikami lotniczymi, w stosunku do których kontrole na ziemi wykazały uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. LBA stwierdził, że wyraźnie ostrzegł tych przewoźników lotniczych, że w przypadku braku poprawy nastąpi zawieszenie ich AOC.
(17)
Jeśli chodzi o brak wykwalifikowanego personelu, Niemcy poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w 2011 r. nie nastąpi poprawa w tym zakresie. Trwa jednak ocena zasobów kadrowych LBA, która powinna zakończyć się wiosną 2011 r., a tym samym poprawa w zakresie personelu spodziewana jest począwszy od 2012 r.
(18)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego doceniają wysiłki czynione przez właściwe organy Niemiec w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u niektórych przewoźników, a także prace służące rozwiązaniu kwestii niedoborów kadrowych w LBA. Komisja podkreśla jednak, że nie naruszając uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji przez Traktat, jeśli działania te będą nieskuteczne dla poprawy poziomu bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Niemczech, konieczne będzie podjęcie stosownych kroków w celu zapewnienia odpowiedniej kontroli stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.
(19)
W wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonej przez EASA oraz w związku ze stwierdzeniem zwiększonej liczby hiszpańskich przewoźników, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), z którymi spotkała się dnia 14 marca 2011 r.
(20)
Szczególny przypadek przewoźnika Flightline, któremu AOC wydano w Hiszpanii, omówiono na spotkaniu, w którym przewoźnik uczestniczył i złożył wyjaśnienia dotyczące podejmowanych działań w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. Ponadto przewoźnik szczegółowo przedstawił działania podjęte w związku z wypadkiem statku powietrznego typu Fairchild Metro 3 o znaku rejestracyjnym EC-ITP. Flightline wyjaśnił, że zawarł umowę handlową z firmą Air Lada, nieposiadającą certyfikatu, na eksploatację dwóch statków powietrznych typu Fairchild Metro 3 o znakach rejestracyjnych EC-GPS i EC-ITP, korzystając z pilotów udostępnionych przez Air Lada. Komisja zwróciła uwagę przewoźnikowi Flightline, że te same statki powietrzne były wcześniej eksploatowane z AOC przewoźnika Eurocontinental, innego przewoźnika posiadającego certyfikat wydany w Hiszpanii oraz że, w wyniku kontroli SAFA i poważnych incydentów związanych z bezpieczną eksploatacją tych statków powietrznych, AESA zawiesiła AOC przewoźnika Eurocontinental.
(21)
Flightline stwierdził, że przeprowadził wszelkie wymagane szkolenia przejściowe pilotów i przeprowadził kontrole jakości w zakresie eksploatacji statków powietrznych na Wyspie Man. Komisja poprosiła o dodatkowe szczegóły dotyczące planu działań naprawczych przewoźnika oraz kopie raportów z wewnętrznych audytów dotyczących eksploatacji Fairchild Metro 3. W związku z otrzymaniem informacji dnia 22 marca Komisja zaprosiła przewoźnika Flightline na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w celu złożenia wyjaśnień.
(22)
Na spotkaniu dnia 14 marca 2011 r. AESA poinformowała Komisję o decyzji ograniczenia AOC przewoźnika Flightline zakazującej eksploatacji statków powietrznych typu Fairchild Metro 3, a także o rozpoczęciu procedury zawieszenia AOC.
(23)
Komisja poprosiła AESA o przedstawienie dodatkowych wyjaśnień na temat środków egzekwujących przestrzeganie norm bezpieczeństwa w odniesieniu do innych czterech przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Hiszpanii, dla których, jak informuje EASA, wyniki kontroli SAFA są słabe. Dnia 28 marca 2011 r. AESA poinformowała Komisję, że w wyniku ostatnich audytów w Air Taxi and Charter International oraz Zorex stwierdzono istotne nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa i w związku z tym uruchomiono procedurę zawieszenia AOC obydwu przewoźników. Jeśli chodzi o przewoźnika Jetnova, AESA oczekiwała na odpowiedź przewoźnika odnośnie do ustaleń poczynionych przez AESA i jeśli okaże się ona nieodpowiednia, uruchomiona zostanie procedura zawieszenia AOC. W odniesieniu do przewoźników Aeronova, Tag Aviation i Alba Star AESA nadal sprawowała nadzór, jednak konkretne działania regulacyjne nie były konieczne na tym etapie. Przewoźnik Flightline przedstawił swoje stanowisko na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. Poinformował o wprowadzeniu zmienionych procedur mających poprawić kontrolę operacyjną lotów Flightline, zwłaszcza operujących poza główną bazą przewoźnika. Flightline zmienił także instrukcję operacyjną, wprowadzając wytyczne dotyczące korzystania z lotnisk zapasowych oraz zmienił program szkoleń, aby podnieść wiedzę pilotów w zakresie procedur operacyjnych, jak również zweryfikował procedury selekcji pilotów.
(24)
Hiszpania poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że w związku z nieprawidłowościami stwierdzonymi w trakcie kontroli Flightline, dnia 14 marca 2011 r. AESA uruchomiła procedurę zawieszenia AOC tego przewoźnika i wprowadziła środki zapobiegawcze na rzecz natychmiastowego usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa. AESA potwierdziła, że w związku z powyższym Flightline podjął działania w celu natychmiastowego usunięcia nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, a także przedstawił plan działań naprawczych, który jest obecnie oceniany przez AESA.
(25)
W świetle działań podejmowanych przez właściwe organy Hiszpanii na rzecz usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u przewoźnika Flightline i innych przewoźników hiszpańskich, ocenia się, że na tym etapie nie są konieczne żadne dalsze kroki. Komisja podkreśla jednak, że podejmowane działania okażą się nieskuteczne dla poprawy działalności przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Hiszpanii, konieczne podjęcie stosownych kroków w celu zapewnienia odpowiedniej kontroli stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal monitorować będzie poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych.
(26)
INAVIC poinformował o dalszych postępach w usuwaniu pozostałych uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas kontroli na miejscu, która miała miejsce w styczniu 2010 r. W szczególności INAVIC nadal aktualizuje angolskie przepisy w zakresie bezpieczeństwa lotniczego, aby uwzględnić ostatnie zmiany w normach ICAO, dodatkowo zwiększa swój potencjał, czyni postępy w zakresie ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych zgodnie z tymi przepisami, a także kontynuuje konsolidację swojego programu nadzoru.
(27)
Jeśli chodzi o nadzór nad przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines, INAVIC potwierdził informacje przekazane Komisji dnia 3 marca 2011 r.: dwa statki powietrzne typu B777 eksploatowane przez TAAG uczestniczyły w dwóch poważnych incydentach w grudniu 2010 r. w Portugalii i w Angoli, skutkujących uszkodzeniami silnika. Na podstawie wstępnych wyników badania przeprowadzonego przez właściwe organy Portugalii, na tym etapie, wydaje się, że zarówno przewoźnik lotniczy, jak i właściwe organy podjęli konieczne działania, aby usunąć stwierdzone przyczyny incydentów w stosunku do producenta oraz zapobiec ich ponownemu wystąpieniu. Wznowiono połączenia, w tym do UE, w ramach rozszerzonego programu nadzoru realizowanego wraz z producentem.
(28)
INAVIC poinformował, że w trakcie procesu ponownej certyfikacji nadzór nad pewnymi przewoźnikami lotniczymi przyniósł zastrzeżenia co do bezpieczeństwa i wykazał przypadki naruszenia obowiązujących przepisów bezpieczeństwa, co poskutkowało podjęciem przez INAVIC odpowiednich działań egzekucyjnych. Stwierdzono, że sześciu przewoźników lotniczych nie spełnia wymogów angolskich regulacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA i SAL. W szczególności INAVIC przedstawił dowody potwierdzające, że upłynął termin ważności ich AOC i nie zostały one przedłużone lub zostały cofnięte. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, przewoźnicy ci powinni zostać wykreśleni z załącznika A.
(29)
INAVIC poinformował także, że AOC dwóch przewoźników lotniczych, ANGOLA AIR SERVICES oraz GIRA GLOBO, zostały zawieszone. W oczekiwaniu na potwierdzenie technicznych możliwości pomyślnego zakończenia procesu certyfikacji do dnia 15 kwietnia 2011 r., w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.
(30)
INAVIC poinformował o przeprowadzeniu ponownej certyfikacji pięciu przewoźników lotniczych zgodnie z angolskimi regulacjami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego: SONAIR Air Services w grudniu 2010 r., AIR26 dnia 31 stycznia 2011 r., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET i HELIANG dnia 15 lutego 2011 r. Na dzień dzisiejszy nie ma jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie odpowiednich kontroli przed wydaniem nowych AOC, ani też potwierdzających skuteczne usunięcie istotnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Angoli. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.
(31)
INAVIC poinformował także o certyfikacji jednego nowego przewoźnika lotniczego: FLY540 dnia 31 stycznia 2011 r. Nie ma jednak dowodów potwierdzających przeprowadzenie odpowiednich kontroli przed wydaniem nowych AOC, ani też potwierdzających skuteczne usunięcie istotnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Angoli. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać wpisany do załącznika A.
(32)
INAVIC przekazał również informację o czterech przewoźnikach lotniczych, których proces ponownej certyfikacji jest w toku: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO i MAVEWA. Proces ponownej certyfikacji, którego zakończenie planowano na koniec 2010 r., potrwa do dnia 15 kwietnia 2011 r. Jak stwierdził INAVIC, przewoźnicy ci zaprzestaną działalności po tym terminie, jeśli nie uzyskają certyfikatów zgodnie z angolskimi regulacjami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. W oczekiwaniu na zakończenie procesu ponownej certyfikacji, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci oraz przewoźnicy pozostający pod nadzorem regulacyjnym INAVIC powinni nadal figurować w załączniku A.
(33)
Komisja wzywa INAVIC do zakończenia procesu ponownej certyfikacji angolskich przewoźników lotniczych z odpowiednim uwzględnieniem ewentualnych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, które mogą się pojawić w tym zakresie. Komisja zachęca także INAVIC do pełnej współpracy z ICAO w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych, w tym poprzez, w miarę możliwości i konieczności, kontrolę na miejscu ze strony ICAO („Coordinated Validation Mission” - ICVM).
(34)
W związku z najnowszym raportem na temat sytuacji w Królestwie Kambodży (5) właściwe organy Kambodży (SSCA) poinformowały, że podjęte środki egzekwujące usunięcie nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli ICAO doprowadziły do cofnięcia wszystkich certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) wydanych przewoźnikom lotniczym posiadającym koncesje wydane w Królestwie Kambodży na dzień kontroli ICAO.
(35)
W szczególności potwierdziły, że AOC przewoźnika Siem Reap International Airways zostało cofnięte dnia 10 października 2010 r. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien zostać wykreślony z załącznika A.
(36)
EASA przekazała informacje podczas misji z pomocą techniczną przeprowadzonej w styczniu 2011 r. w celu wsparcia budowy potencjału właściwych organów w Królestwie Kambodży. EASA potwierdziła, że właściwe organy Kambodży poczyniły znaczne postępy, jeśli chodzi o usuwanie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO. W szczególności całkowicie zmieniły przepisy lotnicze oraz procedury wewnętrzne w zakresie wstępnego i ciągłego nadzoru nad przedsiębiorstwami, co otwiera drogę dla nadzoru zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Komisja docenia istotne wysiłki podejmowane przez SSCA w celu dostosowania się do międzynarodowych norm bezpieczeństwa i uznaje znaczenie środków egzekwujących podejmowanych w tym zakresie.
(37)
Wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane przez Demokratyczną Republikę Konga są objęci zakazem wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i figurują w załączniku A. Istnieją potwierdzone dowody, że dnia 7 stycznia 2011 r. właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wystawiły certyfikat przewoźnika lotniczego przewoźnikowi Korongo Airlines.
(38)
Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Demokratycznej Republiki Konga w celu uzyskania wyjaśnień na temat sytuacji tego przewoźnika oraz warunków sprawowanego nad nim nadzoru. Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga nie udzieliły odpowiedzi.
(39)
Z uwagi na fakt, że nic nie wskazuje na zmianę zdolności właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga do zapewnienia, zgodnie ze stosownymi normami bezpieczeństwa, nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi koncesje wydane przez ten kraj, na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się, że przewoźnik Korongo Airlines powinien zostać wpisany do załącznika A.
(40)
Istnieją potwierdzone dowody z kontroli na ziemi SAFA (6) statków powietrznych należących do niektórych przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Gruzji wskazujące na szereg poważnych nieprawidłowości. Właściwe organy Gruzji (UTA) przekazały informacje dotyczące środków egzekwujących podjętych w odniesieniu do AOC tych przewoźników, a także innych przewoźników. Z informacji tych wynika, że następujące AOC zostały cofnięte: LTD Eurex Airline i JSC Tam Air cofnięte dnia 24 listopada 2010 r., LTD Sky Way i LTD Sakaviaservice cofnięte dnia 29 listopada 2010 r., LTD Jav Avia cofnięty dnia 18 stycznia 2011 r., LTD Carre Aviation Georgia cofnięty dnia 8 lutego 2011 r., LTD Air Batumi cofnięty dnia 17 marca 2011 r. oraz LTD Air Iberia cofnięty dnia 4 kwietnia 2011 r. AOC przewoźnika LTD Sun Way stracił ważność dnia 3 lutego 2011 r. i nie został przedłużony.
(41)
Istnieją potwierdzone dowody wypadków i incydentów po stronie kilku przewoźników lotniczych z Gruzji. Powyższe dotyczy wypadku statku powietrznego typu Ilyushin 76TD o znaku rejestracyjnym 4L-GNI eksploatowanego przez Sun Way, który miał miejsce w Karachi, w Pakistanie, dnia 28 listopada 2010 r., a także niedawnego wypadku statku powietrznego typu Canadair CL 600 o znaku rejestracyjnym 4L-GAE eksploatowanego przez Georgian Airways, który miał miejsce w Kinszasie, w Demokratycznej Republice Konga, dnia 4 kwietnia 2011 r. Istnieją także dowody potwierdzające brak zgodności z normami bezpieczeństwa w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w Gruzji, a sprowadzonych z innych krajów, których przewoźnicy lotniczy objęci zostali zakazem wykonywania przewozów w ramach Unii Europejskiej.
(42)
Komisja, biorąc pod uwagę powyższe dowody, spotkała się z właściwymi organami Gruzji dnia 22 marca 2011 r. UTA przedstawiła dodatkowe dokumenty w dniach 22, 25, 28 i 29 marca 2011 r. Przedstawiona dokumentacja pokazuje, że z dniem 15 kwietnia 2011 r. ma zostać ustanowiona nowa niezależna Agencja Lotnictwa Cywilnego oraz że wyrejestrowano szereg statków powietrznych (7) w związku ze zmianą „Przepisów dotyczących rejestracji przez państwo gruzińskich statków powietrznych oraz wydawania im certyfikatów zdatności do lotu”, które weszły w życie dnia 1 stycznia 2011 r.
(43)
UTA przedstawiła wyjaśnienia w formie ustnej prezentacji na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. W jej trakcie UTA potwierdziła, że pewna liczba certyfikatów przewoźnika lotniczego została cofnięta oraz że dwadzieścia dziewięć z siedemdziesięciu dziewięciu statków powietrznych zostało wykreślonych z rejestru państwa. Ponadto UTA poinformowała o działaniach naprawczych realizowanych w wyniku kontroli ICAO w ramach USOAP, przeprowadzonej w 2007 r., oraz przedstawiła program reform zakładający harmonizację przepisów lotniczych z unijnym dorobkiem prawnym wynikającym z umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. Wysiłki te wspierane są szeregiem inicjatyw, takich jak program współpracy (program twinningowy) i pomoc techniczna dla UTA w ramach programu TRACECA (korytarz transportowy Europa-Kaukaz-Azja).
(44)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjęły do wiadomości postępy poczynione przez UTA, wolę przekazywania przejrzystych informacji i wolę ścisłej współpracy w celu usunięcia rozbieżności i realizacji dalszych reform planowanych na najbliższą przyszłość. Komisja nadal będzie ściśle współpracować z właściwymi organami Gruzji w ich wysiłkach na rzecz modernizacji systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
(45)
Państwa członkowskie zapewniają intensyfikację kontroli na ziemi statków powietrznych należących do przewoźników zarejestrowanych w Gruzji służących sprawdzeniu ich rzeczywistej zgodności z właściwymi normami bezpieczeństwa, zgodnie z rozporządzeniem komisji (WE) nr 351/2008 (8), których wyniki posłużą za podstawę dla ponownej oceny tego przypadku w trakcie kolejnego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(46)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 590/2010 (9) Komisja kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Indonezji w sprawie działań podejmowanych przez nie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego w Indonezji i dostosowania do obowiązujących norm bezpieczeństwa.
(47)
Właściwe organy Indonezji (DGCA) uczestniczyły w wideokonferencji z Komisją dnia 11 marca 2011 r. i poinformowały, że wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji, z wyjątkiem Wing Air, poddani zostali ponownej certyfikacji. DGCA poinformowały także, że jeszcze tylko 9 % floty eksploatowanej w Indonezji musi być wyposażone w wymagane przez ICAO urządzenia, że DGCA wydały dla tej floty zezwolenie na eksploatację ważne do końca 2011 r., a statki powietrzne, które nie będą do tego czasu odpowiednio wyposażone, zostaną uziemione.
(48)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmuje do wiadomości rozwój sytuacji i zachęca właściwe organy Indonezji do dalszych wysiłków na rzecz poprawy nadzoru nad podlegającymi im przewoźnikami lotniczymi.
(49)
DGCA wystąpiły o wykreślenie przewoźników cargo Cardig Air, Republic Express, Asia Link i Air Maleo, a także przedstawiły dowody potwierdzające, że przewozy realizowane przez tych przewoźników ograniczają się wyłącznie do cargo i wykluczają przewóz pasażerów, a także poinformowały o podjętych działaniach egzekwujących ograniczenie AOC tych przewoźników, tak aby wykluczały one prawo realizowania przewozów do i z Unii Europejskiej.
(50)
Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że indonezyjscy przewoźnicy Cardig Air, Republic Express, Asia Link i Air Maleo powinni zostać wykreśleni z załącznika A.
(51)
W rezultacie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE od 2008 r. przez przewoźnika Sun D’Or posiadającego certyfikat wydany w Izraelu, pokazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Izraela i dnia 16 marca 2010 r. wysłuchała przewoźnika. Konsultacje wykazały, że przewoźnik lotniczy nie został prawidłowo certyfikowany przez właściwe organy Izraela, gdyż posiadał AOC, pomimo że nie był w stanie wykazać możliwości zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych zdatnych do lotu pozostających w jego gestii (obsługa techniczna i kontrola operacyjna nie realizowane przez spółkę). Ponadto firma nie była w stanie wykazać wdrożenia odpowiednich działań zapobiegawczych i naprawczych stanowiących trwałe rozwiązania dla szeregu nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Dlatego też konsultacje nie pozwoliły stwierdzić, że przewoźnik spełnia właściwe normy bezpieczeństwa.
(52)
W wyniku konsultacji z Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, a także późniejszymi konsultacjami z przewoźnikiem lotniczym, właściwe organy Izraela podjęły decyzję o cofnięciu AOC dla Sun D’Or ze skutkiem od dnia 1 kwietnia 2011 r. W związku z tą decyzją wszystkie statki powietrzne zostały wpisane do AOC innego przewoźnika lotniczego z Izraela, a działalność Sun D’Or została ograniczona do sprzedaży biletów.
(53)
Właściwe organy Izraela poproszono o przedstawienie informacji na temat nadzoru nad tym przewoźnikiem na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co nastąpiło dnia 6 kwietnia 2011 r. W trakcie prezentacji poinformowano, że Sun D’Or nie będzie poddany (ponownej) certyfikacji. Właściwe organy Izraela poinformowały także o staraniach czynionych na rzecz udoskonalenia ich potencjału nadzorczego i unowocześnienia systemu bezpieczeństwa w Izraelu.
(54)
W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że nie są konieczne dalsze działania.
(55)
W rezultacie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE od 2008 r. przez przewoźnika Israir posiadającego certyfikat wydany w Izraelu, pokazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Izraela i dnia 16 marca 2010 r. wysłuchała przewoźnika. Konsultacje wykazały, że przewoźnik lotniczy wdrożył szereg środków strukturalnych na rzecz zapewnienia trwałej zgodności z właściwymi normami bezpieczeństwa. Przewoźnik zmienił zarząd w celu skutecznej realizacji polityki bezpieczeństwa na podstawie systemu zarządzania bezpieczeństwem. Wycofał 3 statki powietrzne typu Airbus A-320 (znaki rejestracyjne 4X-ABH, 4X-ABD i 4X-ABF), w odniesieniu do których stwierdzano poważne zastrzeżenia w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Przewoźnik udoskonalił także szkolenia wykwalifikowanego personelu, aby zapewnić prawidłowe przeprowadzanie kontroli przed lotem. Dokonał zmiany wewnętrznych procedur operacyjnych i wprowadził nowy system zapewniania jakości wraz z systemem kontroli zapewniania jakości. Całkowicie także zmienił podręcznik operacji naziemnych oraz podręcznik obsługi technicznej, wprowadzając również nowoczesną instrukcję dla centrum kontroli operacyjnej.
(56)
Wobec powyższych zmian oraz w świetle informacji przedstawionych przez właściwe organy Izraela na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r., ocenia się, że przewoźnik jest w stanie stale udoskonalać swoją działalność. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Israir, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(57)
Właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję o postępach w realizacji ambitnych reform sektora lotniczego podjętych w 2009 r., mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa. W wyniku przyjęcia nowej ustawy o lotnictwie cywilnym w lipcu 2010 r. trwają prace nad ponad 100 szczegółowymi przepisami wykonawczymi, z których większość już przyjęto. Właściwe organy czynią także postępy w budowaniu potencjału administracyjnego poprzez rekrutację dodatkowych wykwalifikowanych inspektorów, które to działania będą kontynuowane w nadchodzących miesiącach.
(58)
Właściwe organy Kazachstanu poinformowały o kontynuowaniu działań egzekwujących. W szczególności poinformowały o cofnięciu AOC następujących przewoźników lotniczych: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000, Zherzu Avia.
(59)
Właściwe organy Kazachstanu stwierdziły i przedstawiły dowody potwierdzające, że przewoźnicy ci nie zajmują się już lotniczym transportem zarobkowym i nie posiadają żadnej ważnej koncesji na taką działalność. Z tego też względu nie są już uważani za przewoźników lotniczych w rozumieniu art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że tych dziesięciu przewoźników powinno zostać wykreślonych z załącznika A.
(60)
Właściwe organy Kazachstanu poinformowały także o ponownym przeanalizowaniu przypadku przewoźnika KazAirWest, którego AOC uprzednio cofnięto, i o wydaniu mu nowego AOC. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik ten powinien nadal figurować w załączniku A.
(61)
Komisja popiera ambitne reformy systemu lotnictwa cywilnego podjęte przez organy Kazachstanu i zachęca je do stanowczej kontynuacji swoich wysiłków na rzecz wdrożenia uzgodnionego z ICAO planu działań naprawczych, w pierwszym rzędzie koncentrując się na nieusuniętych poważnych uchybieniach w zakresie bezpieczeństwa oraz na ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników, nad którymi sprawują nadzór. Komisja gotowa jest zorganizować w stosownym czasie, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przy wsparciu ze strony państw członkowskich, ocenę na miejscu w celu weryfikacji postępów dokonanych w realizacji planu działań.
(62)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały, że AOC następujących czterech przewoźników - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) i Sky Gate International (SGD) - zostały cofnięte w 2009 i 2010 r., a ich kody ICAO zostały skasowane przez ICAO. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni zostać wykreśleni z załącznika A.
(63)
Właściwe organy Kirgistanu poinformowały także, że AOC trzech innych przewoźników lotniczych - Itek Air, Trast Aero i Asian Air - straciły ważność, jednak nie były w stanie przedstawić dowodów potwierdzających ten fakt. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wymienieni przewoźnicy powinni nadal figurować w załączniku A.
(64)
Zważywszy, że do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie, ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni nadal figurować w załączniku A.
(65)
Komisja zachęca właściwe organy Kirgistanu do kontynuacji starań w celu usunięcia wszystkich niezgodności stwierdzonych w trakcie kontroli przeprowadzonej przez ICAO w kwietniu 2009 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Komisja Europejska, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego i przy wsparciu państw członkowskich, jest gotowa przeprowadzić ocenę na miejscu, gdy realizacja planu działań przedłożonego ICAO zyska odpowiedni poziom zaawansowania. Celem takiej oceny byłaby weryfikacja wdrożenia obowiązujących wymogów bezpieczeństwa przez właściwe organy oraz przedsiębiorstwa, nad którymi organy te sprawują nadzór.
(66)
Istnieją potwierdzone dowody licznych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika Air Madagascar posiadającego certyfikat wydany na Madagaskarze. Przypadki te zostały stwierdzone przez właściwy organ Francji w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Wyniki dotyczące statków powietrznych B-767 są zdecydowanie gorsze niż dla pozostałych statków powietrznych tego przewoźnika. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA, powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz fakt, że sytuacja ulega pogorszeniu od 2010 r., wskazują na poważne naruszenie norm bezpieczeństwa.
(67)
W lutym 2008 r. ICAO, w ramach realizacji globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem, wskazało na poważne uchybienia w zakresie możliwości wypełniania zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem lotniczym przez urząd lotnictwa cywilnego Madagaskaru.
(68)
Mając na uwadze kontrole SAFA i wyniki kontroli ICAO, dnia 28 lutego 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru, wyrażając poważne zaniepokojenie stanem bezpieczeństwa działalności przewoźnika Air Madagaskar oraz apelując do przewoźnika i do właściwych organów, na mocy art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, o podjęcie kroków w odpowiedzi na nieprawidłowości stwierdzone przez ICAO, zmierzających do zadowalającego usunięcia wszystkich stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
(69)
Dnia 16 marca 2011 r. Komisja spotkała się z władzami lotnictwa cywilnego Madagaskaru i przedstawicielami Air Madagascar w celu uzyskania gwarancji, że jedni i drudzy podjęli działania na rzecz wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA lub co najmniej odpowiednie środki służące ograniczeniu stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. Niestety, informacje przekazane w trakcie tego spotkania nie potwierdzają przeprowadzenia kompleksowej analizy źródeł problemu i uchybień w zakresie bezpieczeństwa, ani też realizacji solidnego planu działań naprawczych i zapobiegawczych przez przedsiębiorstwo oraz stosownego programu nadzoru ze strony właściwych organów. W związku z tym władze lotnictwa cywilnego Madagaskaru i przewoźnik Air Madagascar zostali poproszeni o wyjaśnienie sytuacji w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2011 r.
(70)
Air Madagascar i właściwe organy Madagaskaru złożyli ustne wyjaśnienia w trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 5 kwietnia 2011 r. Air Madagascar przedstawił dodatkowy poprawiony plan działań naprawczych i zapobiegawczych oparty na solidnej analizie źródeł problemu, ale nie przedstawił dowodów potwierdzających, że działania te przyniosły jakieś rezultaty.
(71)
Komitet z zadowoleniem przyjął zachęcające działania przewoźnika przejawiające się troską o utrzymujące się poważne nieprawidłowości w zakresie ciągłej zdatności do lotu wszystkich statków powietrznych eksploatowanych przez Air Madagascar. Przewoźnik zaakceptował uchybienia dotyczące statku powietrznego typu Boeing B-767. Stwierdził, że uważa aktualnie podejmowane środki za będące w stanie ograniczyć ryzyko w zakresie bezpieczeństwa w stosunku do pozostałej floty ze względu na niższą częstotliwość lotów lub wiek tych statków powietrznych.
(72)
Komitet docenia wysiłki podejmowane przez przewoźnika na rzecz wprowadzenia trwałych rozwiązań dla uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA i wzywa właściwe organy Madagaskaru do poprawy nadzoru w celu zapewnienia bez zbędnej zwłoki skutecznej realizacji planu działań naprawczych i zapobiegawczych.
(73)
Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Air Madagascar oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad działalnością tego przewoźnika ze strony właściwych organów Madagaskaru, Komisja, w ślad za opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, uważa, że przewoźnik powinien mieć zakaz wykonywania przewozów do Unii Europejskiej przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air Madagascar powinien zostać wpisany do załącznika B, a wykonywane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B.
(74)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Air Madagascar, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(75)
Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Mozambiku, do wdrożenia i wyegzekwowania obowiązujących norm bezpieczeństwa, jak wskazują wyniki kontroli przeprowadzonej w styczniu 2010 r. przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez urząd lotnictwa cywilnego w Mozambiku. Na dzień sporządzenia raportu końcowego ICAO nie wdrożono skutecznie ponad 77 % norm ICAO. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak zapewnienie wykwalifikowanego personelu technicznego, ponad 98 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Jeśli chodzi o rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 93 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych.
(76)
Zgodnie z wynikami kontroli USOAP w Mozambiku, ICAO podała do wiadomości wszystkich państw będących stronami konwencji chicagowskiej poważne zastrzeżenia co do możliwości wypełniania zadań związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w Mozambiku (10), zgodnie z którymi obowiązujące w Mozambiku procedury certyfikacji służące wydawaniu certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) nie uwzględniają wszystkich obowiązujących przepisów załącznika 6 ICAO. W szczególności 15 przewoźników w Mozambiku, w tym przewoźnicy międzynarodowi, nadal działa na podstawie certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC) wydanych zgodnie z poprzednimi regulacjami, które zostały uchylone. Właściwe organy Mozambiku (IACM) nie oceniły wszystkich szczegółowych pozycji związanych z procesem certyfikacji przed wydaniem AOC i nie mogą zagwarantować, że 15 posiadaczy AOC spełnia wymogi przepisów załącznika 6 oraz regulacji krajowych przed wykonaniem lotu międzynarodowego. Ponadto IACM nie przeprowadzały kontroli w ramach nadzoru nad przewoźnikami przez ponad dwa lata.
(77)
Istnieją dowody braku wystarczających możliwości po stronie właściwych organów Mozambiku skutecznego usunięcia przypadków niezgodności stwierdzonych przez ICAO, co potwierdza fakt niezaakceptowania przez ICAO znacznej części planów działań naprawczych zaproponowanych przez te organy w celu usunięcia poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO. W szczególności dotyczy to przypadku istotnej nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonej przez ICAO, które pozostaje nierozwiązana. Ponadto właściwe organy Mozambiku poinformowały o opóźnieniach w realizacji planu działań naprawczych.
(78)
W związku z wynikami kontroli ICAO w ramach USOAP, Komisja rozpoczęła w marcu 2010 r. konsultacje z właściwymi organami Mozambiku (IACM), wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w tym państwie, prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy mających na celu usunięcie nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO.
(79)
IACM przedłożył dokumentację między kwietniem 2010 r. a kwietniem 2011 r. oraz udzielił wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. IACM stwierdził, że w związku z przedłożeniem powyższego planu działań naprawczych podjęto pierwsze kroki na rzecz jego realizacji. Poinformowały w szczególności o będącej w toku reformie IACM mającej na celu zwiększenie jego niezależności i potencjału w zakresie nadzoru, a w oczekiwaniu na zatrudnienie wykwalifikowanych inspektorów IACM zawarł umowy z konsultantami zewnętrznymi, którzy będą uczestniczyć w działaniach nadzorczych. Jednak zdaniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego IACM nie przedstawił dowodów potwierdzających, że IACM posiada wystarczające zasoby, aby zapewnić nadzór nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Mozambiku. Właściwe organy Mozambiku poinformowały, że 13 przewoźników lotniczych posiada certyfikaty wydane w Mozambiku i że były one w stanie, przy pomocy konsultantów zewnętrznych, przeprowadzić ponowną certyfikację 8 z nich w 2010 r., zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku, w tym trzech przewoźników wykonujących loty międzynarodowe - Mozambique Airlines, Mozambique Express i Trans Airways. Jednak zdaniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego nie były one w stanie przedstawić dowodów potwierdzających, że przewoźnicy ci podlegają stałemu nadzorowi zgodnie z obowiązującymi normami bezpieczeństwa. IACM potwierdził także, że 5 przewoźników, którzy deklarują wykonywanie wyłącznie lotów krajowych, nadal działa na podstawie AOC, które zostały im wydane na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów, obecnie uchylonych. IACM nie przedstawił jednak tych certyfikatów. Ponadto kwestia poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, wskazana przez ICAO, pozostaje na dzień dzisiejszy otwarta.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. LAM potwierdził, że dnia 6 kwietnia 2010 r. zakończył proces ponownej certyfikacji zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku. AOC, którego termin ważności upłynął 5 kwietnia, zostało przedłużone dnia 6 kwietnia 2011 r. przez IACM, który wprowadził ograniczenie wyłączające podejścia przy ograniczonej widzialności w kategorii III, gdyż przewoźnik nie posiadał zezwoleń na wykonywanie takich podejść. Mozambique Airlines (MEX) przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 6 kwietnia 2011 r. MEX potwierdził, że w kwietniu 2010 r. przeszedł proces ponownej certyfikacji zgodnie z przepisami o lotnictwie cywilnym Mozambiku, chociaż cztery statki powietrzne typu Embraer 120 są eksploatowane bez wyposażenia w E-GPWS (TAWS).
(81)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz zreformowania systemu lotnictwa cywilnego w Mozambiku oraz działania służące usunięciu uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO. Tym niemniej, w oparciu o wspólne kryteria, w oczekiwaniu na skuteczne wdrożenie stosownych działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonych przez ICAO uchybień w zakresie bezpieczeństwa, a zwłaszcza poważnych nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa, ocenia się, że właściwe organy Mozambiku nie są obecnie w stanie wdrożyć ani wyegzekwować zachowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez wszystkich przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nie kontroli regulacyjnej. W związku z powyższym wszyscy przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Mozambiku powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i powinni zostać ujęci w załączniku A.
(82)
Właściwe organy Portugalii poinformowały, że zgodziły się udzielić pomocy technicznej właściwym organom Mozambiku i już taką pomoc świadczą. Pomoc ta będzie w szczególności obejmować szkolenia wykwalifikowanego personelu oraz procedury w zakresie sprawowania nadzoru.
(83)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Mozambik do dalszej pełnej współpracy z ICAO w celu zatwierdzenia odpowiedniego planu działań naprawczych służącego usunięciu uchybień stwierdzonych przez tę organizację, a także w celu zatwierdzenia postępów w realizacji tego planu poprzez kontrolę ICVM w odpowiednim czasie. Komisja Europejska, przy współpracy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz państw członkowskich, jest gotowa rozważyć udzielenie pomocy technicznej, jeśli takowa okaże się konieczna.
(84)
Komisja, w ślad za opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, będzie gotowa dokonać ponownej oceny sytuacji na podstawie dowodów potwierdzających, że realizacja planu działań przedłożonego ICAO jest odpowiednio zaawansowana.
(85)
W związku z wizytą Komisji w Federacji Rosyjskiej w grudniu 2010 r. właściwe organy Federacji Rosyjskiej przedstawiły informacje dotyczące AOC niektórych rosyjskich przewoźników, w odniesieniu do których kontrole na ziemi SAFA skutkowały szeregiem poważnych nieprawidłowości na kontrolę. Ponadto w trakcie konsultacji z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej dnia 8 marca zobowiązały się one przedłożyć Komisji następujące informacje: a) wyniki swojej działalności nadzorczej sprawowanej w odniesieniu do określonych przewoźników lotniczych z Rosji; b) informacje na temat działań naprawczych realizowanych przez tych przewoźników lotniczych w celu rozwiązania problemów zgłoszonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA; oraz c) wykaz AOC niektórych przewoźników rosyjskich latających do UE.
(86)
Na podstawie informacji przekazanych przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej, następujące statki powietrzne wpisane do AOC niektórych przewoźników nie spełniają aktualnie norm ICAO i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wzywa Komisję do wystąpienia do właściwych organów Federacji Rosyjskiej w celu wyjaśnienia sytuacji tych statków powietrznych w zakresie wykonywanych przez nie operacji międzynarodowych.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140 o znaku rejestracyjnym RA-41250; AN-24RV o znakach rejestracyjnych RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363; AN-26 o znaku rejestracyjnym RA-26660; Tupolev TU-154M o znakach rejestracyjnych RA-85007, RA-85707 i RA-85794;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M o znakach rejestracyjnych RA-85672 i RA-85682 uprzednio eksploatowane przez przewoźnika Atlant Soyuz, oba statki powietrzne są obecnie eksploatowane przez innych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M o znakach rejestracyjnych RA-85625 i RA-85774; Yakovlev Yak-40 o znakach rejestracyjnych RA-87511, RA-88300 i RA-88186; Yak-40K o znakach rejestracyjnych RA-21505, RA-98109 i RA-8830; Yak-42D o znaku rejestracyjnym RA-42437; wszystkie (22) helikoptery Kamov Ka-26 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (49) helikoptery Mi-8 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (11) helikoptery Mi-171 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (8) helikoptery Mi-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie (1) helikoptery EC-120B: znak rejestracyjny RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B o znakach rejestracyjnych RA-85494 i RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: statek powietrzny typu TU-154M RA-85672, uprzednio wpisany do AOC przewoźnika Krasnoyarsky Airlines, cofniętego w 2009 r., jest obecnie eksploatowany przez przewoźnika Atlant Soyuz. Statek powietrzny tego samego typu o znaku rejestracyjnym RA-85682 jest eksploatowany przez innego przewoźnika lotniczego posiadającego certyfikat wydany w Federacji Rosyjskiej;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42 o znakach rejestracyjnych RA-42331, RA-42350, RA-42538 i RA-42541;.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B o znaku rejestracyjnym RA-85602; wszystkie statki powietrzne typu TU-134 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie statki powietrzne typu Antonov An-24 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie statki powietrzne typu An-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mi-2 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mi-8 (znaki rejestracyjne nieznane);
h)
Moscovia Airlines: statki powietrzne Antonov AN-12 o znakach rejestracyjnych RA-12193 i RA-12194;
i)
Tatarstan Airlines: statki powietrzne Yak-42D o znakach rejestracyjnych RA-42374 i RA-42433;.
j)
Ural Airlines: Ural Airlines: Tupolev TU-154B o znaku rejestracyjnym RA-85508 (statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 i RA-85432 nie są obecnie eksploatowane z przyczyn finansowych);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M o znakach rejestracyjnych RA-85733, RA-85755, RA-85806 i RA-85820; wszystkie (24) statki powietrzne typu TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, i RA-65977; statki powietrzne o znakach rekestracyjnych RA-65143 i RA-65916 eksploatowane są przez innego przewoźnika rosyjskiego; wszystkie (1) statki powietrzne typu TU-134B: RA-65726; wszystkie (10) statki powietrzne typu Yakovlev Yak-40: RA-87348 (obecnie nieeksploatowany z przyczyn finansowych), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 i RA-88280; statki powietrzne tego samego typu o znakach rejestracyjnych RA-87292 i RA-88244 zostały wycofane z eksploatacji; wszystkie helikoptery Mil-26: (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mil-10: (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery Mil-8 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery AS-355 (znaki rejestracyjne nieznane); wszystkie helikoptery BO-105 (znaki rejestracyjne nieznane); statki powietrzne typu AN-24B o znakach rejestracyjnych RA-46388 i RA-87348 nie są eksploatowane z przyczyn finansowych; statki powietrzne o znakach rejestracyjnych RA-46267 i RA-47289 oraz statki powietrzne typu AN-24RV o znakach rejestracyjnych RA-46509, RA-46519 i RA-47800 są obecnie eksploatowane przez innego przewoźnika rosyjskiego;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134 o znakach rejestracyjnych RA-65979, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 i RA-65555 są eksploatowane przez innego przewoźnika rosyjskiego; Ilyushin IL-18 o znaku rejestracyjnym RA-75454 jest eksploatowany przez innego przewoźnika rosyjskiego; Yakovlev Yak-40 o znakach rejestracyjnych RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 i RA-88200 są eksploatowane przez innego przewoźnika rosyjskiego;
m)
Russair: Tupolev TU-134 A o znakach rejestracyjnych RA-65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 i RA-65691;
n)
Kosmos: Tupolev TU-134-A3 o znakach rejestracyjnych RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B o znaku rejestracyjnym RA-65574;
o)
224th-Flight Unit State Airlines: Ilyushin IL-76MD o znakach rejestracyjnych RA-76638 i RA-78750;
p)
Daghestan Airlines: Tupolev TU-134B o znaku rejestracyjnym RA-65569;
q)
Kogalymavia: Tupolev TU-134A3 o znakach rejestracyjnych RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 i RA-65944; Tupolev TU-154B2 o znaku rejestracyjnym RA-85522.
(87)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmują do wiadomości dokumenty przekazane przez właściwe organy Federacji Rosyjskiej i będą dążyć do zapewnienia trwałego usunięcia stwierdzonych niezgodności z normami bezpieczeństwa poprzez dalsze konsultacje techniczne z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej.
(88)
Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.
(89)
Przewoźnik lotniczy Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, przekazując wcześniej materiały na piśmie. Poinformował, że w związku z planami modernizacji floty statki powietrzne typu DC-9 51 nie są już eksploatowane. Przewoźnik poinformował także, że został poddany ponownej certyfikacji przez ukraińskie władze lotnictwa cywilnego (UKR SAA) w styczniu 2011 r. i otrzymał AOC ważny na 2 lata.
(90)
UMAir przedstawił także dokumentację mającą na celu potwierdzenie, że wszystkie działania naprawcze wynikające z kontroli UE w maju i październiku 2009 r. zostały wykonane. Ponadto przedstawił dokumentację dotyczącą weryfikacji stanu realizacji działań naprawczych służących usunięciu nieprawidłowości stwierdzonych przez UKR SAA w trakcie działań nadzorczych. Przewoźnik przedstawił również raport z badania poważnego incydentu, który miał miejsce w Bejrucie dnia 21 września 2010 r. Z raportu wynika, że awaryjne lądowanie statku powietrznego typu DC-9-51 o znaku rejestracyjnym UR-CBY tuż po starcie spowodowane było zatrzymaniem się pracy silnika, najprawdopodobniej będącym skutkiem zderzenia z ptakiem. Raport stwierdza także, że jedna z krytycznych procedur na wypadek awarii silnika nie została włączona do instrukcji operacyjnej UMAir.
(91)
Biorąc pod uwagę, że raport z kontroli na ziemi przeprowadzonej w UE (11) dnia 28 lutego 2011 r. w statku powietrznym o znaku rejestracyjnym UR-CHN, eksploatowanym przez tego przewoźnika, ujawnił poważne uchybienia, Komisja poprosiła przewoźnika o dodatkowe informacje. W odpowiedzi przewoźnik przedstawił dokumentację dotyczącą specyfikacji eksploatacyjnej oraz certyfikat zdatności do lotu dla statku powietrznego typu MD-83 o znaku rejestracyjnym UR-CHN potwierdzające, że jest on wyposażony w wymagane przez ICAO urządzenia..
(92)
Przewoźnika zaproszono na spotkanie techniczne dnia 25 marca 2011 r., aby wyjaśnił otwarte kwestie. W trakcie spotkania i po spotkaniu przewoźnik przekazał szczegóły dotyczące wyników audytów wewnętrznych, inspekcji i kontroli na ziemi oraz podejmowanych odpowiednich działań naprawczych, a także poinformował, że jego obecna instrukcja operacyjna zawiera wszystkie niezbędne procedury normalne, nienormalne i awaryjne i przewiduje regularne szkolenia na symulatorach.
(93)
UKR SAA wystąpił o możliwość złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co nastąpiło dnia 6 kwietnia 2011 r., gdzie przedstawił proces kontroli i weryfikacji, a także proces informowania o realizacji działań naprawczych przez przewoźników podlegających jego nadzorowi, w tym UMAir. UKR SAA potwierdził, że UMAir usunął wszystkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie kontroli UE w maju i październiku 2009 r. UKR SAA poinformował także, że nadal przejmuje na siebie obowiązki państwa rejestru i państwa przewoźnika w odniesieniu do działalności UMAIR związanej z leasingiem z załogą.
(94)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął postępy UMAir w procesie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa oraz zawieszenie eksploatacji statków powietrznych typu DC-9 51, a także informacje przekazane przez UKR SAA, i uznał, że działalność tego przewoźnika nie powinna już podlegać żadnym ograniczeniom. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) powinien zostać wykreślony z załącznika B.
(95)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez UMAir, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.
(96)
Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 22 listopada 2010 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).
(97)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 19 kwietnia 2011 r.