РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/310 DER KOMMISSION
vom 26. Februar 2015
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 3 Absätze 1 und 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission (2) sind die Anforderungen für die koordinierte Einführung von Datalink-Diensten für die Bord-Boden-Datenkommunikation von Punkt zu Punkt festgelegt.
(2)
Flugsicherungsorganisationen und Betreiber haben technische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gemeldet, insbesondere Unterbrechungen, so genannte „Provider Aborts“ (PA), während der Bord/Boden-Datenkommunikation für Datalink-Dienste (DLS), die zur Unterschreitung annehmbarer Leistungsniveaus führen. Aus diesem Grund haben einige Flugsicherungsorganisationen bereits Maßnahmen zur Risikominderung getroffen, mit denen der DLS-Betrieb mittels so genannter „weißer Listen“ auf Luftfahrzeuge beschränkt wird, die über besondere Avionikausrüstungen verfügen, um möglichen Sicherheitsauswirkungen solcher PA-Ereignisse beim Betrieb von Datalink-Diensten zu begegnen.
(3)
Auf Ersuchen der Kommission hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Untersuchung (3) zur Ermittlung der Ursachen dieser technischen Schwierigkeiten durchgeführt und Maßnahmen zu deren Bewältigung empfohlen. Die Untersuchung hat ergeben, dass die unregelmäßig auftretenden PA-Ereignisse nicht vorhersagbar einer einzigen Ursache zugerechnet werden können, sondern auf einer Kombination von Faktoren beruhen, die mit der Funkfrequenzumgebung und der derzeitigen Implementierung der Datalink-Infrastruktur mit einer einzigen Frequenz zusammenhängen. Es wurde festgestellt, dass der hohe Anteil unregelmäßiger PA-Ereignisse eine Verschlechterung des Netzbetriebs verursacht, der die Flugsicherheit potenziell gefährdet, weil die Arbeitsbelastung der Piloten und Fluglotsen erhöht wird und es zu Verwirrung kommt, die zu einem Verlust des Lagebewusstseins führt.
(4)
In ihrem Untersuchungsbericht kam die EASA zu dem Schluss, dass akzeptable Datalink-Leistungsniveaus nur erreicht werden können, indem eine auf mehreren Frequenzen beruhende Infrastruktur eingesetzt wird, die auch im Hinblick auf die Vermeidung von Funkfrequenzinterferenzen optimiert ist. Sie empfahl die Festlegung und Umsetzung eines Aktionsplans zur weiteren Klärung der ermittelten technischen Schwierigkeiten und zur Validierung der erforderlichen technischen Lösungen. Diese Maßnahmen erfordern jedoch Zeit, so dass die EASA empfahl, den Beginn der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sowie die in dieser Verordnung festgelegten Fristen zu überprüfen. Die EASA empfahl außerdem, dass die Umsetzung des Aktionsplans vorzugsweise durch das Errichtungsmanagement gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission (4) vorgenommen werden sollte.
(5)
Darüber hinaus hat die EASA speziell im Hinblick auf den Aspekt der Flugsicherheit beim DLS-Betrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 am 23. Mai 2014 das Sicherheitsinformationsbulletin Nr. 2014-14 herausgegeben, in dem den Betreibern empfohlen wird, bei einer hohen Zahl von PA-Ereignissen von Datenkommunikation auf Sprechfunkkommunikation umzuschalten.
(6)
Im Einklang mit den Empfehlungen der EASA beauftragte die Kommission das gemeinsame Unternehmen SESAR (im Folgenden „SJU“) mit der Ausarbeitung eines Arbeitsplans zur weiteren Prüfung der aufgezeigten Fragen und zur Durchführung spezifischer Maßnahmen, die von der EASA empfohlen wurden. Das vom SJU vorgelegte Arbeitsprogramm umfasst zwei Phasen von Untersuchungen und Abhilfemaßnahmen, die insbesondere in Bezug auf die Datalink-Infrastruktur am Boden und die Ermittlung und Validierung technischer Lösungen an Bord der Luftfahrzeuge für erforderlich erachtet werden. Die vorläufigen Ergebnisse und Abhilfemaßnahmen werden für 2016 erwartet, während die weitere Validierung weitere zwei Jahre erfordern könnte.
(7)
Aus diesem Grund, insbesondere wegen der festgestellten technischen Schwierigkeiten und Mängel bezüglich der Leistung der eingesetzten DLS-Infrastruktur, die bereits zu bestimmten Maßnahmen zur Risikominderung Veranlassung gaben, und ihre möglichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit sowie in Anbetracht der Tatsache, dass die zu deren Ermittlung und Behebung erforderlichen Studien und Maßnahmen voraussichtlich im Laufe des Jahres 2018 abgeschlossen sein werden, sollte der Geltungsbeginn der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verschoben werden.
(8)
Aus den gleichen Gründen wie in Erwägungsgrund (7) und um die Kohärenz mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zu wahren, sollten bestimmte andere in der genannten Verordnung festgelegte Fristen ebenfalls geändert werden.
(9)
Um Datalink-Dienste auf der Grundlage der erforderlichen validierten DLS-Fähigkeit am Boden bereitzustellen und zu betreiben, sollte der Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Bodenausrüstung für den Luftraum gemäß Teil A und Teil B von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 geändert werden, um zu gewährleisten, dass die Bodeninfrastruktur 24 Monate vor dem Zeitpunkt verfügbar ist, der als Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Luftfahrzeuge festgelegt ist. Den für den in Teil B des Anhangs verantwortlichen Mitgliedstaaten wurde jedoch bereits über eine längere Frist für die Einführung der notwendigen DLS-Bodeninfrastruktur eingeräumt. Es ist daher nicht länger gerechtfertigt, beim Geltungsbeginn zwischen dem Luftraum gemäß Teil A und dem Luftraum gemäß Teil B des genannten Anhangs zu unterscheiden.
(10)
Darüber hinaus sollte der Zeitpunkt, bis zu dem die Betreiber dafür zu sorgen haben, dass die betreffenden Luftfahrzeuge über die DLS-Betriebsfähigkeit gemäß Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verfügen, angepasst werden, so dass er dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung entspricht. Ferner ist es hinsichtlich der Anforderung an die DLS-Betriebsfähigkeit nicht mehr gerechtfertigt, zwischen Luftfahrzeugen auf der Grundlage des Datums ihres jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisses zu unterscheiden. Die Ausnahmen von dieser Anforderung für bestimmte Kategorien von Luftfahrzeugen sowie die spezifische Bestimmung über neue Transport-Staatsluftfahrzeuge sollten jedoch beibehalten werden, und die entsprechenden Daten sollten entsprechend angepasst werden, damit die praktischen Auswirkungen dieser Bestimmungen erhalten bleiben. Lediglich in Bezug auf die Ausnahme für Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnis, die mit einer nach den entsprechenden EUROCAE-Dokumenten zertifizierten Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, sollten die derzeitigen Fristen beibehalten werden, zumindest solange keine eindeutigen und überzeugenden Daten vorliegen, die deren Anpassung rechtfertigen.
(11)
Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen, insbesondere die Änderung des Geltungsbeginns der Verordnung (EG) Nr. 29/2009, ergehen vorbehaltlich der Notwendigkeit zur angemessenen Behandlung von Fragen der Flugsicherheit, die sich in diesem Zusammenhang ergeben können, unbeschadet der bestehenden Möglichkeiten im Rahmen der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission (5) oder der Zuweisung von ATFM-Zeitnischen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 der Kommission (6), um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass bestimmte Betreiber ihre Luftfahrzeuge bereits vor dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung freiwillig mit der DLS-Betriebsfähigkeit ausgestattet haben oder ausstatten werden, und dass bestimmte Anbieter von Flugverkehrsdiensten die DLS-Bodeninfrastruktur bereits eingeführt haben.
(12)
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 der Kommission (7) ist der kroatische Luftraum dem Luftraum hinzuzufügen, für den die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gilt. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 gilt jedoch erst ab dem 5. Februar 2016. Angesichts der nun erfolgenden Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden und die mit der genannten Verordnung vorgenommene Änderung in die vorliegende Verordnung übernommen werden.
(13)
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte daher entsprechend geändert werden.
(14)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr gemäß Instrumentenflugregeln im Luftraum oberhalb FL285 gemäß Anhang I Teile A und B durchgeführt werden.“
;
2.
Artikel 3 Absätze 2, 3, 4 und 5 erhalten folgende Fassung:
„(2) Unbeschadet Absatz 3 stellen die Betreiber sicher, dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 1 Absatz 3 genannten Flüge durchführen, über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste ab dem 5. Februar 2020 zu betreiben.
(3) Absatz 2 gilt nicht für
a)
Luftfahrzeuge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, das erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellt wurde, und die mit einer Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, die anhand von Anforderungen in einem der in Anhang III Nummer 10 aufgeführten EUROCAE-Dokumenten zertifiziert wurde;
b)
Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 31. Dezember 2003 ausgestellten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, die den Betrieb in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum vor dem 31. Dezember 2022 einstellen werden;
c)
Staatsluftfahrzeuge;
d)
Luftfahrzeuge, die in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum zu Testzwecken, zur Überführung und zu Instandhaltungszwecken oder mit vorübergehend nicht betriebsfähigen Datalink-Komponenten unter Bedingungen fliegen, die in der anwendbaren Mindestausrüstungsliste nach Anhang III Nummer 1 dieser Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und deren Durchführungsbestimmungen festgelegt sind.
(4) Mitgliedstaaten, die die Ausrüstung neuer Transport-Staatsluftfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 in Dienst gestellt werden, mit Datalink-Fähigkeiten auf der Grundlage von Normen beschließen, die nicht spezifisch militärischen betrieblichen Anforderungen dienen, stellen sicher, dass diese Luftfahrzeuge über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste zu betreiben.“
;
3.
in Artikel 15 Absatz 2 werden die Wörter „7. Februar 2013“ durch „5. Februar 2018“ ersetzt;
4.
in Anhang I Teil B wird „- Zagreb FIR,“ nach „- Warszawa FIR,“ eingefügt.
Artikel 2
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 wird aufgehoben.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 26. Februar 2015