РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1264/2013 DER KOMMISSION
vom 3. Dezember 2013
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (3) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates eingesetzt wurde („der Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen (4).
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten erhalten: Republik Guinea, Indonesien, Kasachstan, Kirgisistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Islamische Republik Mauretanien, Mosambik, Nepal, Philippinen und Sambia. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt von der Kommission ferner Informationen über Albanien, Indien, Jemen und Simbabwe. Außerdem erhielt der Flugsicherheitsausschuss von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation sowie zur Überwachung von Libyen.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) in Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission durchgeführt wurden (5).
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über die Pläne der EASA und die Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden mit dem Ziel, bei mangelhafter Einhaltung der geltenden internationalen Normen Abhilfe zu schaffen. Die Mitgliedstaaten wurden ferner aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission betonte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, sowie die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat ferner EUROCONTROL zu Status und Weiterentwicklung des Warnsystems gehört, durch das das SAFA-Programm der EU unterstützt wird. Ausdrücklich hingewiesen wurde auf Statistiken zu Warnmeldungen betreffend Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, und mögliche Verbesserungen des Systems.
(10)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Rumänien teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Jetran Air widerrufen wurde. Spanien erklärte, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von IMD Airways sei abgelaufen und werde derzeit widerrufen.
(11)
Für den Fall, dass andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelhaften Einhaltung der angemessenen Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union Sicherheitsrisiken drohen, haben die Mitgliedstaaten ihre Handlungsbereitschaft bekräftigt.
(12)
Wie bei der Sitzung vom Januar 2013 in Brüssel vereinbart, haben die zuständigen Behörden der Republik Guinea (DNAC) regelmäßig Informationen zur laufenden Umsetzung des im Dezember 2012 von der ICAO genehmigten Plans zur Mängelbehebung (CAP) und der damit verbundenen Tätigkeiten bereitgestellt.
(13)
Im neuesten Fortschrittsbericht, der am 15. Oktober 2013 einging, werden die jüngsten Tätigkeiten und Entwicklungen bei der Umsetzung des CAP dargelegt. Die Übersetzung der Zivilluftfahrtvorschriften der Republik Guinea (die weitgehend an bestehende Vorschriften in englischsprachigen Nachbarländern angelehnt sind) ins Französische wurde Anfang August 2013 abgeschlossen. Das geänderte Zivilluftfahrtgesetz wurde dem Parlament am 21. August 2013 zur Annahme übermittelt. Das von der Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO) vorgeschlagene Ausbildungssystem für Inspektoren wurde angenommen. Am 3. September 2013 wurde Guineas Gefahrgut-Kontaktstelle benannt und der ICAO mitgeteilt.
(14)
Die DNAC übermittelte der ICAO am 30. August 2013 den überarbeiteten und aktualisierten CAP. Alle für 2012 und die erste Jahreshälfte 2013 geplanten Abhilfemaßnahmen wurden durchgeführt und die für das dritte und vierte Quartal 2013 geplanten Abhilfemaßnahmen laufen. Die Validierung dieser Maßnahmen durch die ICAO steht noch aus.
(15)
Da alle früheren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) Ende März 2013 ausgesetzt wurden, läuft derzeit die vollständig ICAO-konforme (fünfstufige) Zertifizierung eines nationalen Luftfahrtunternehmens (PROBIZ Guinée, das ein Luftfahrzeug des Musters Beechcraft King Air 90 betreibt) mit Unterstützung einer spezifischen CAFAC/BAGASOO-Mission; gleichzeitig werden die Inspektoren der DNAC während des gesamten Verfahrens in der Praxis geschult (on-the-job training). PROBIZ fliegt nicht in die Union.
(16)
Die DNAC hat um eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des CAP ersucht und die ICAO plant diese für Mai 2014.
(17)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
(18)
Die Kommission nahm Bezug auf die fortgesetzten Gespräche mit den indischen Behörden hinsichtlich der Aufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen. Die Kommission wandte sich im Oktober 2007 und im Januar 2010 schriftlich an die indische Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) bezüglich bestimmter, ihrer Regulierungsaufsicht unterstehender Luftfahrtunternehmen, und zeigte sich zufrieden mit den eingegangenen Antworten.
(19)
Was die Aktualisierung in Bezug auf neuere Ereignisse betrifft, so führte die ICAO im Dezember 2012 eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) durch, aufgrund derer zwei schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht wurden. Das erste SSC betraf das Zertifizierungsverfahren für Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC), das zweite die Genehmigung von Änderungen an Luftfahrzeugen und Reparaturen von Luftfahrzeugen mit ausländischer Musterzulassung, die in Indien eingetragen sind. Die Kommission wandte sich am 30. April 2013 erneut schriftlich an die indischen Behörden, um sich eingehender nach den beiden geltend gemachten schweren Sicherheitsbedenken zu erkundigen und einige andere Fragen in Zusammenhang mit der routinemäßigen Überwachung von Sicherheitsinformationen durch die EASA anzusprechen, die die Sicherheitsaufsicht über die Luftverkehrsnormen im indischen Staat betrafen. In ihrer Antwort vom 10. Mai 2013 nannte die DGCA Einzelheiten zu den Abhilfemaßnahmen, die hinsichtlich der schweren Sicherheitsbedenken getroffen wurden. Im August 2013 wurde eine zweite koordinierte Validierungsmission der ICAO in Indien durchgeführt, um zu überprüfen, ob Indien die mit der ICAO vereinbarten Abhilfemaßnahmen erfolgreich umgesetzt hat. Im Anschluss an diese ICVM zog die ICAO die schweren Sicherheitsbedenken zurück. Der vollständige ICVM-Bericht liegt noch nicht vor.
(20)
Von Bedeutung ist des Weiteren die Tatsache, dass die US-Bundesluftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, FAA) im August 2013 eine Bewertung der internationalen Luftverkehrssicherheit (IASA) durchführte. Nach derzeitigem Stand hat der indische Staat seinen FAA-Kategorie 1-Status behalten. Sollte dieser Status in Zukunft herabgestuft werden, müsste die Kommission die Einleitung förmlicher Konsultationen mit den indischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 473/2006 gebührend in Betracht ziehen.
(21)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei indischen Luftfahrtunternehmen überprüfen.
(22)
Die Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden (DGCA) werden mit dem Ziel fortgesetzt, deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen.
(23)
Das Luftfahrtunternehmen PT. Citilink Indonesia ersuchte die Kommission in einem Schreiben vom 2. August 2013 um seine Streichung aus Anhang A. Dem Schreiben waren ausführliche Unterlagen über den Abschluss des fünfstufigen Zertifizierungsverfahrens beigefügt.
(24)
Bei einer technischen Sitzung von Citilink Indonesia, Kommission, EASA und den Mitgliedstaaten am 5. November 2013 in Brüssel wurden die von dem Luftfahrtunternehmen vorgelegten ausführlichen Unterlagen besprochen. Die DGCA war ebenfalls zu dieser Sitzung eingeladen, hielt ihre Teilnahme zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht für unerlässlich. Basierend auf dem Ergebnis dieser Sitzung wird die Kommission mit der DGCA Kontakt aufnehmen, um alle Klarstellungen zu erlangen, die erforderlich sind für die Entscheidung darüber, ob und wann sie die Aufhebung der gegenüber Citilink Indonesia verhängten Beschränkungen vorschlagen könnte.
(25)
In ihrem Schreiben vom 23. Oktober 2013 übermittelte die DGCA auch aktualisierte Angaben zu den ihrer Aufsicht unterliegenden Luftfahrtunternehmen. Sie teilte der Kommission mit, dass PT Batik Air Indonesia am 23. April 2013 ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit der Nr. 121-050 erteilt wurde. Da die DGCA jedoch den Nachweis schuldig blieb, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass dieses Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(26)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermutigen die DGCA, die Anstrengungen im Hinblick auf das Erreichen ihres Ziels, ein völlig mit den ICAO-Standards konformes Luftfahrtsystem zu schaffen, weiterhin fortzusetzen.
(27)
Die Kommission hat die Konsultationen mit den zuständigen kasachischen Behörden aktiv fortgesetzt, um sich über deren Fortschritte bei ihren langfristigen Anstrengungen zur Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen unterrichten zu lassen und diese zu überwachen.
(28)
Insbesondere erteilte die Kommission für die zivile Luftfahrt Kasachstans (CAC) in einem Schreiben vom 8. August 2013 Auskunft über laufende Neuzertifizierungsverfahren, deren Ziel es ist, die Verfahren und Praktiken zur Erteilung von und Aufsicht über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse(n) in Kasachstan an jene der ICAO anzugleichen. Die CAC teilte ferner mit, dass als Ergebnis dieser Angleichung die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehrerer Luftfahrtunternehmen ausgesetzt oder widerrufen wurden.
(29)
Am 18. Oktober 2013 gingen bei der Kommission Unterlagen ein, aus denen einerseits der Widerruf von sechs Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) von „Mega“, „Samal“, „Euro-Asia Air International“, „Asia Continental Airlines“, „Deta Air“ und „Kazair West“ (die bereits in der Kategorie Luftarbeit neuzertifiziert und bereits aus Anhang A gestrichen worden waren (6)) und andererseits die Aussetzung der AOC von „Semeyavia“ und „Irtysh Air“ bis zum 4. August 2013 hervorging. Anschließend teilte die CAC mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von „Semeyavia“ sei zwischenzeitlich abgelaufen und das Luftfahrtunternehmen habe keine Verlängerung oder Wiedererteilung beantragt. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von „Irtysh Air“ wurde für einen weiteren unbestimmten Zeitraum ausgesetzt. Da es sich bei der Aussetzung um eine vorübergehende Maßnahme handelt, die nicht notwendigerweise die Beendigung des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens zur Folge hat, sollte „Irtysh Air“ weiterhin in Anhang A geführt werden. Hingegen sollten auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien die Luftfahrtunternehmen „Mega“, „Samal“, „Euro-Asia Air International“, „Asia Continental Airlines“, „Deta Air“ und „Semeyavia“ aus Anhang A gestrichen werden.
(30)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss unterstützen die von den zuständigen Behörden Kasachstans getroffenen Maßnahmen zur Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt. Sie fordert sie diesbezüglich auf, ihre Anstrengungen im Hinblick auf die Umsetzung des von der ICAO genehmigten Plans zur Mängelbehebung zu beschleunigen und zu intensivieren, wobei der Schwerpunkt auf der sofortigen Beseitigung der beiden schweren Sicherheitsbedenken liegen sollte. Die Kommission ermutigt Kasachstan ferner zur aktiven Teilnahme am TRACECA-Projekt der Union für Flugsicherheit, um Kenntnisse und Erfahrung der CAC-Sicherheitsinspektoren zu verbessern.
(31)
Die Kommission bleibt ihrer Verpflichtung treu, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten einen Besuch vor Ort in Kasachstan durchzuführen und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten, sobald bei der Behebung von Sicherheitsmängeln ausreichende Fortschritte erzielt worden sind.
(32)
Was den Flugbetrieb von Air Astana in die Union betrifft, so bestätigten einige Mitgliedstaaten und die EASA, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. Auf dieser Grundlage wird die Kommission für die nächste Sitzung des Flugsicherheitsausschusses eine Überprüfung der derzeit für Air Astana geltenden Betriebsbeschränkungen ausarbeiten.
(33)
Derzeit laufen Konsultationen der Kommission mit den zuständigen Behörden von Kirgisistan im Hinblick auf die Bestimmung der Luftfahrtunternehmen, deren Zertifizierung und Aufsicht möglicherweise den internationalen Sicherheitsnormen entsprechen und für die eine schrittweise Lockerung der Beschränkungen ins Auge gefasst werden könnte.
(34)
Da jedoch - wie schon im Juni 2013 - vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom November 2013 keine schriftlichen Stellungnahmen der kirgisischen Behörden eingingen, konnte die Kommission keine erneute Betrachtung des Falles vorbereiten. Zudem kann die Kommission mangels Belegen von Seiten Kirgisistans nicht vorschlagen, kirgisische Luftfahrtunternehmen, denen laut Luftverkehrsbetreiberzeugnis die Teilnahme am gewerblichen Luftverkehr nicht gestattet ist, von der Gemeinschaftsliste zu streichen.
(35)
Am 24. Oktober 2013 gingen bei der Kommission Kopien der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und der Betriebsspezifikationen des neu zertifizierten Luftverkehrsbetreibers TEZ JET ein, der den gewerblichen Flugbetrieb am 1. August 2013 aufgenommen hat. Kopien von Unterlagen betreffend drei weitere kürzlich neu zertifizierte Luftfahrtunternehmen - Kyrgyz Airlines, S. Group International und Heli Sky - die ansonsten auf der offiziellen Website der zuständigen kirgisischen Behörde firmieren, gingen nicht ein. Da die zuständigen Behörden von Kirgisistan jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese vier Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International und Heli Sky in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(36)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans auf, die Arbeit an der Behebung der von der ICAO festgestellten Sicherheitsmängel zu beschleunigen und die Kommission regelmäßig über Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht über die in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu unterrichten, damit die Kommission dem Flugsicherheitsausschuss die erneute Betrachtung des Falles vorschlagen kann. Unter dieser Voraussetzung wäre die Kommission weiterhin bereit, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten eine Sicherheitsbewertung an Ort und Stelle durchzuführen, um zu bestätigen, dass die zuständigen Behörden von Kirgisistan in der Lage sind, ihre Aufsichtsfunktionen gemäß internationalen Normen auszuüben, und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten.
(37)
Vom 5. bis 11. Dezember 2012 führte die ICAO eine ICVM im Libanon durch und überprüfte die Fortschritte bei der Behebung der Sicherheitsmängel, die beim USOAP-Audit des Zivilluftfahrtsystems des Libanon festgestellt wurden, das die ICAO vom 1. bis 9. Juli 2008 durchgeführt hatte. Nach dieser ICVM hat sich die insgesamt mangelnde effektive Umsetzung der acht kritischen Elemente (CE) leicht verbessert.
(38)
Im Verlauf der koordinierten Validierungsmission machte das ICVM-Team ein schweres Sicherheitsbedenken in Bezug auf das Zertifizierungsverfahren für Luftverkehrsbetreiber geltend. Es wurde festgestellt, dass Libanon die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Betriebsspezifikationen von zwei internationalen Linienluftfahrtunternehmen und einer Reihe kleinerer, im internationalen Flugverkehr tätiger Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen erteilt oder erneuert hatte, ohne die vorgeschriebenen Zertifizierungstätigkeiten durchzuführen. Der SSC-Validierungsausschuss der ICAO bekräftigte am 31. Januar 2013, dass das schwere Sicherheitsbedenken fortbesteht.
(39)
Die von Kommission, EASA und den Mitgliedstaaten durchgeführte Analyse des ICVM-Abschlussberichts der ICAO vom Dezember 2012 deutet darauf hin, dass der Libanon Schwierigkeiten mit der effektiven Umsetzung der Standards und Empfehlungen in zwei der untersuchten USOAP-Bereichen hat: Lufttüchtigkeit (AIR) und Unfalluntersuchung (AIG). Außerdem wird die Fähigkeit des Libanon zur Gewährleistung der Sicherheit offenbar durch wesentliche Feststellungen in vier weiteren untersuchten USOAP-Bereichen beeinträchtigt.
(40)
Am 12. November 2013 lud die Kommission die zuständigen libanesischen Behörden zu einer technischen Konsultationssitzung ein, an der die EASA und der Vertreter eines EU-Mitgliedstaats teilnahmen. Bei dieser Sitzung informierten die zuständigen libanesischen Behörden kurz über das künftige neue Luftfahrtgesetz (Gesetz Nr. 481/2002), in dem die Errichtung einer unabhängigen Zivilluftfahrtbehörde vorgesehen ist. Aufgrund der politischen Instabilität im Libanon wurde das Gesetz allerdings noch nicht verabschiedet. Diese Verabschiedung ist abhängig von der Bildung einer neuen Regierung, die die Ernennung (voraussichtlich 2014) des neuen Leitungsorgans der Behörde ermöglichen wird. Die zuständigen Behörden erklärten, sie hätten unverzüglich die Aufgaben erledigt, die zur Beseitigung der im Plan zur Mängelbehebung (CAP) der ICAO genannten Mängel erforderlich sind. Auf der Grundlage dieser Sitzung wurden die zuständigen libanesischen Behörden aufgefordert, Informationen zur Aufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen vorzulegen. Die Kommission und die EASA werden die eingegangenen Unterlagen bewerten, unter Berücksichtigung zusätzlicher Informationen der ICAO in Bezug auf die zur Ausräumung des SSC ergriffenen Maßnahmen. Die Kommission ermutigt den Libanon ferner zur Teilnahme an der Arbeitsgruppe Sicherheit in der Luftfahrt für die Mittelmeerländer (MASC - Mediterranean Aviation Safety Cell) der Union, um die Schaffung eines Sicherheitsprogramms des Staates (SSP) zu fördern und den Regulierungsrahmen der Flugsicherheit des Libanon zu stärken.
(41)
Auf der Grundlage der in den Erwägungen (37) bis (40) dargelegten Lage müssen nach Ansicht der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses die Konsultationen mit den libanesischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt werden.
(42)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass Libyen bei der Reform seines Zivilluftfahrtbereichs Fortschritte macht und insbesondere gewährleistet, dass die Sicherheitsaufsicht über alle in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Sicherheitsnormen erfolgt.
(43)
Am 7. Oktober 2013 ersuchte die Kommission die LYCAA schriftlich um eine Aktualisierung hinsichtlich der Neuzertifizierung libyscher Luftfahrtunternehmen. In ihrer Antwort vom 29. Oktober 2013 ersuchte die LYCAA darum, ihre Fortschritte bei einer Sitzung mit der Kommission darlegen und zudem im November vor dem Flugsicherheitsausschuss erscheinen zu dürfen.
(44)
In ihrem Schreiben vom 29. Oktober 2013 bestätigte die LYCAA der Kommission, sie werde die derzeit für alle libyschen Luftfahrtunternehmen geltenden Beschränkungen für Flüge in die Union aufrecht erhalten; für etwaige Änderungen sei eine Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss erforderlich.
(45)
Bei einer Sitzung am 7. November 2013 führten Kommission, EASA und Vertreter der Mitgliedstaaten Gespräche mit der LYCAA und den Luftfahrtunternehmen Libyan Airlines und Afriqyiah Airways. Dabei erklärte LYCAA, ihrer Ansicht nach sei das fünfstufige Neuzertifizierungsverfahren für Libyan Airlines nunmehr abgeschlossen und dem Luftfahrtunternehmen sollte der Betrieb innerhalb der Union gestattet werden. Unterlagen zu den von LYCAA im Rahmen des Neuzertifizierungsverfahrens getroffenen Maßnahmen wurden der Kommission bei dieser Sitzung übergeben.
(46)
LYCAA und Libyan Airlines erschienen am 19. November 2013 vor dem Flugsicherheitsausschuss. Die LYCAA teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass das fünfstufige Neuzertifizierungsverfahren für Libyan Airlines nunmehr abgeschlossen sei und diesem Luftfahrtunternehmen nach Ansicht der LYCAA der Betrieb auf Strecken in der Union gestattet werden sollte.
(47)
Die LYCAA bestätigte jedoch der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss ausdrücklich, dass für eine etwaige Lockerung der derzeitigen Beschränkungen für Flüge innerhalb der Union eine Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss erforderlich wäre.
(48)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss stellten Folgendes fest:
-
die dem Ausschuss als Beleg für die Neuzertifizierung von Libyan Airlines vorgelegten Unterlagen konnten nicht rechtzeitig vor der Sitzung ausreichend beurteilt werden;
-
auf Nachfragen von Ausschussmitgliedern wurde deutlich, dass die Anzahl der Inspektoren der LYCAA für die Erfüllung der Aufgaben der Behörde unzureichend ist;
-
von libyschen Luftverkehrsbetreibern gewerblich durchgeführte Ambulanzflüge waren von der LYCAA entgegen der Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss im Luftraum der Union nicht ausreichend beschränkt worden
-
einige dieser Flüge waren Gegenstand von Vorfeldinspektionen und in einer Reihe von Fällen wurden erhebliche Mängel festgestellt.
(49)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erklärten, bevor die LYCAA in Betracht ziehe, ihren Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für Flüge in die Union zu erteilen, müsse zur Zufriedenheit der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses nachgewiesen werden, dass das Neuzertifizierungsverfahren effektiv abgeschlossen wurde und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß ICAO-Standards stattfindet. Sollte kein die Kommission und die Mitgliedstaaten zufrieden stellender Nachweis hierfür geliefert werden, wäre die Kommission zu unverzüglichem Handeln gezwungen, um Luftfahrtunternehmen den Betrieb in der Union zu untersagen.
(50)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 haben die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen von Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen mit mauretanischer Zulassung überprüft. Die jüngste SAFA-Analyse der EASA zeigt, dass fünf Inspektionen von Luftfahrzeugen der Mauritania Airlines International (MAI) durchgeführt wurden. Die Analyse der bei diesen SAFA-Inspektionen festgestellten Lücken durch die EASA ergab eine unerfreuliche Entwicklung. Bei den Inspektionen wurde eine Reihe von Mängeln aufgedeckt, von denen einige Auswirkungen auf die Sicherheit haben, vor allem in Bezug auf die Instandhaltungsbedingungen. Im Anschluss an die Analyse wurden im Oktober 2013 zwei weitere Inspektionen durchgeführt, die die festgestellte Tendenz und die Art der Mängel bestätigten.
(51)
Die EASA teilte den nationalen Behörden Mauretaniens (ANAC) diese suboptimalen SAFA-Ergebnisse mit. Die ANAC wurde aufgefordert, Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und die EASA darüber zu unterrichten. Am 14. Oktober 2013 teilte die ANAC in ihrer Antwort mit, der erste Flug nach Europa habe am 8. Mai 2013 stattgefunden und dem Indikator zufolge sei ein Verbesserungstrend zu verzeichnen gewesen. Die Sicherheitsinspektoren der ANAC erhielten die besondere Anweisung, Luftfahrzeugen, zu denen SAFA-Feststellungen der Kategorien 2 oder 3 vorliegen, die Durchführung von Flügen nach Europa zu untersagen.
(52)
Spanien teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, es habe kürzlich vier weitere ANAC-Inspektoren mit den SAFA-Inspektionen vertraut gemacht, was zur Verbesserung der Lage beitragen dürfte.
(53)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss stellten fest, das ANAC und MAI die Lage weiter verbessern müssen. Die Kommission wird ferner gegenüber Mauretanien erneut betonen, wie wichtig die Verpflichtungen sind, die das Land im Rahmen seines Plans zur Mängelbehebung im Hinblick auf die Notwendigkeit einer Ursachenanalyse eingegangen ist, und wird ANAC und MAI zur regelmäßigen Vorlage von Berichten auffordern.
(54)
Sollten die Ergebnisse künftiger SAFA-Vorfeldinspektionen oder andere relevante Sicherheitsinformationen auf eine Verschlechterung der Sicherheitsstandards bis unter ein akzeptables Niveau hindeuten, so wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 in Betracht zu ziehen.
(55)
Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) haben Bericht über die laufende Umsetzung des vorgelegten und von der ICAO genehmigten CAP erstattet. Gemäß dem neuesten Fortschrittsbericht, der am 29. Oktober 2013 einging, hat die IACM sich weiterhin mit den offenen USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden Fragen nach USOAP-Protokoll befasst; die Validierung des Berichts durch die ICAO steht jedoch noch aus und wird sobald wie möglich mitgeteilt. Die Ausbildungspolitik der IACM wurde festgelegt und das entsprechende Ausbildungsprogramm läuft.
(56)
Die IACM teilte ferner mit, sie habe das Neuzertifizierungsverfahren von Luftverkehrsbetreibern, die vollständig mit ICAO SARPS konform sind, fortgesetzt; bislang wurden zwölf Luftverkehrsbetreiber (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (die ehemalige CFA-Mozambique) und TTA SARL) in Einklang mit der von IACM vorgelegten Liste neuzertifiziert. Da die zuständigen Behörden Mosambiks jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese zwölf Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (die ehemalige CFA-Mozambique) und TTA SARL in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(57)
Die fünf übrigen zuvor in Anhang A geführten Luftverkehrsbetreiber (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter und VR Cropsprayers Lda) wurden nicht neuzertifiziert. Obgleich sie nicht in der von den Behörden vorgelegten Liste der neuzertifizierten Luftverkehrsbetreiber enthalten sind, werden diese fünf Luftverkehrsbetreiber weiterhin auf der Website der IACM aufgeführt. Da die zuständigen Behörden von Mosambik jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese fünf Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter und VR Cropsprayers Lda weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(58)
Die auf den Kapazitätsaufbau ausgerichteten Anstrengungen wurden fortgesetzt mit der Einstellung nationaler Fachkräfte; insgesamt sollen vor Ende 2013 15 Einstellungen erfolgen (zur Stärkung der Bereiche Betrieb & Genehmigung, Flugsicherung & Flugplätze, Lufttüchtigkeit, Vorschriften & Durchsetzung, Luftverkehrsübereinkommen und Verwaltung) und vier weitere (Flugsicherung & Flugplätze) im Jahr 2014. Auch ein Experte für Flugplätze, Flugverkehrsstrecken und Bodenausrüstungen (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids, AGA) wurde im Oktober 2013 im Rahmen eines von der ICAO finanzierten Projekts zur Stärkung dieses Bereichs zur Verfügung gestellt.
(59)
Wie IACM ferner mitteilte, hat das Luftfahrtunternehmen Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) die Umsetzung der fortgeschrittenen Stufen, insbesondere Stufe III seines Sicherheitsmanagementsystems (SMS), vorangetrieben. Sicherheitsbeauftragte und Sicherheitskräfte wurden in allen Betriebsbereichen benannt, die Schulung im Hinblick auf das Sicherheitsmanagementsystem sowie der Erwerb von IT-Instrumenten zur Integration von Qualitätssystem und SMS laufen derzeit. Parallel dazu hat LAM im Anschluss an ein erfolgreiches Audit vom Juni 2013 seine IOSA-Zertifizierung (IATA Operational Safety Audit Programme) erneuert, die nun bis Oktober 2015 gültig ist. Außerdem wurde die Zertifizierung nach ISO 9001 des Qualitätssystems von LAM nach einem erfolgreichen Audit vom August 2013 revalidiert.
(60)
IACM hat um eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des CAP ersucht und die ICAO plant diese für April 2014.
(61)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss begrüßten die von den zuständigen Behörden Mosambiks dargelegten Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel, vor allem im Hinblick auf den internen Kapazitätsaufbau, und ermutigte sie, ihre Anstrengungen im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Standards vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems fortzusetzen.
(62)
Ferner anerkannten und begrüßten die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss die von LAM mitgeteilten nachhaltigen Verbesserungen im Zuge ihrer fortgesetzten Anstrengungen im Hinblick auf die Einhaltung und Annahme internationaler Sicherheitsstandards.
(63)
Im Mai 2009 bestätigten die Feststellungen eines ICAO-Audits, dass Nepal bei der Umsetzung der internationalen Sicherheitsstandards relativ deutlich unter dem weltweiten Durchschnitt liegt.
(64)
Das Audit zeigte, dass die zuständige Behörde von Nepal (CAAN) nicht in der Lage war, die effektive Umsetzung der internationalen Sicherheitsnormen in den Bereichen Flugbetrieb, Lufttüchtigkeit und Unfalluntersuchung zu gewährleisten, und dass schwere Mängel die Fähigkeit des Landes auch in den Bereichen primäres Luftfahrtrecht und Vorschriften für die Zivilluftfahrt, Organisation der Zivilluftfahrt sowie Lizenzerteilung für das Personal und Ausbildung des Personals beeinträchtigten.
(65)
Innerhalb von zwei Jahren (zwischen August 2010 und September 2012) ereigneten sich in Nepal mit in Nepal eingetragenen Luftfahrzeugen fünf Unfälle mit Todesfolge, von denen einige Unionsbürger betroffen waren. Drei weitere Unfälle gab es im Jahr 2013. Die hohe Unfallquote deutet auf das Vorliegen systemischer Sicherheitsmängel hin.
(66)
Auf der Grundlage der Informationen aus den Konsultationen zwischen der CAAN, der Kommission und der EASA hat der Flugsicherheitsausschuss die Lage in Bezug auf die Flugsicherheit in Nepal bei der Ausschusssitzung im Juni 2013 erstmals überprüft.
(67)
Obgleich schwere Mängel festgestellt wurden und trotz der hohen Zahl von Flugunfällen fand der Flugsicherheitsausschuss die von den zuständigen Behörden ergriffenen Initiativen ermutigend; er erklärte jedoch, dass eine Überprüfung der Ergebnisse der ICVM der ICAO und andere Sicherheitsinformationen dazu führen könnten, dass die Kommission Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 ergreift.
(68)
Die ICAO führte im Juli 2013 eine ICVM durch, aus der sich ein schweres Sicherheitsbedenken (SSC) in Zusammenhang mit dem Luftfahrzeugbetrieb ergab. Der ursprüngliche Plan zur Mängelbehebung, den die CAAN der ICAO zur Behebung der im SSC genannten Mängel unterbreitet hatten, wurde nicht fristgerecht abgeschlossen, so dass das schwere Sicherheitsbedenken aufrechterhalten wurde. Der vollständige ICVM-Bericht liegt noch nicht vor.
(69)
Am 19. November 2013 hörte der Flugsicherheitsausschuss die CAAN zu den Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit in Nepal. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss gelangten zu dem Schluss, dass trotz der erheblichen Anstrengungen der CAAN weiterhin grundlegende Bedenken in Bezug darauf bestehen, dass Sicherheitsrisiken nicht angemessen eingedämmt werden.
(70)
Der Flugsicherheitsausschuss hörte ferner den Verband der Luftverkehrsbetreiber Nepals, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air und Shree Airlines.
(71)
Die Beiträge der Luftverkehrsbetreiber bezogen sich in der Hauptsache auf das Sicherheitsmanagement und die Pilotenausbildung, und der Flugsicherheitsausschuss fand die professionelle Haltung der Luftfahrtunternehmen in Bezug auf die Flugsicherheit insgesamt ermutigend.
(72)
Trotz der Anstrengungen der CAAN gibt es keine ausreichenden Belege für klare und nachhaltige Verbesserungen. Diese Beobachtung wird gestützt durch ein von der ICAO geltend gemachtes schweres Sicherheitsbedenken und die mangelnde Fähigkeit zur wirksamen Behebung der festgestellten Probleme.
(73)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erklärten, sie betrachteten die CAAN als im Kapazitätsaufbau befindlich, doch seien die notwendigen Fähigkeiten der CAAN zur Erfüllung ihrer internationalen Verpflichtungen noch nicht in ausreichendem Maße entwickelt.
(74)
Während einige Luftfahrtunternehmen möglicherweise über ausreichende Ressourcen für das Sicherheitsmanagement gemäß ihren Verpflichtungen verfügen, führen nach Ansicht der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses die Schwächen der CAAN dazu, dass sie die Sicherheit ihrer Luftfahrtunternehmen nicht gewährleisten kann.
(75)
Auf der Grundlage der in den Erwägungen (63) bis (74) dargelegten Lage und auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass alle in Nepal zugelassenen Luftfahrtunternehmen die einschlägigen Sicherheitsstandards nicht erfüllen und daher eine Betriebsuntersagung gegen sie ergehen und die Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(76)
Die Kommission ist mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten bereit, einen Besuch vor Ort in Nepal durchzuführen und - wenn möglich vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses - die Fähigkeiten der CAAN und der größten Luftfahrtunternehmen Nepals zu bewerten um festzustellen, ob eine Lockerung der Betriebsuntergang möglich wäre.
(77)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss anerkennen die Schwierigkeiten, mit denen die CAAN konfrontiert ist, und werden Möglichkeiten prüfen, das bereits bestehende Programm für technische Zusammenarbeit zwischen der CAAN und der EASA auszuweiten.
(78)
Cebu Pacific hat aufgrund eines Unfalls des Luftfahrtunternehmens, bei dem am 2. Juni 2013 am Davao International Airport ein Luftfahrzeug von der Start-/Landebahn abkam, beschlossen, nicht an der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom Juni teilzunehmen.
(79)
Seit der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom Juni haben die Zivilluftfahrtbehörde der Philippinen (CAAP) und das Luftfahrtunternehmen Cebu Pacific bestimmte Unterlagen vorgelegt, damit die Kommission sich ein klareres Bild über die von Cebu Pacific und CAAP in Bezug auf den Unfall getroffenen Sicherheitsmaßnahmen machen kann. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die anhaltenden Anstrengungen der CAAP zur Kenntnis und begrüßten die transparente Zusammenarbeit mit der Kommission den Unfall betreffend.
(80)
Die Kommission hat Vertreter der CAAP und von Cebu Pacific zu einer technischen Sitzung eingeladen, um die Sicherheitsmaßnahmen und andere relevante Faktoren in Zusammenhang mit dem Unfall eingehender zu erörtern.
(81)
Die Mitgliedstaaten nahmen zur Kenntnis, dass Philippine Airlines den Flugbetrieb in die Union am 4. November 2013 wieder aufgenommen hat, nachdem das Luftfahrtunternehmen im Juli 2013 aus Anhang A der EU-Liste gestrichen worden war. Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsstandards im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen überprüfen.
(82)
Von einigen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeuge, die Flughäfen in der Union anfliegen, werden vorrangigen SAFA-Vorfeldinspektionen unterzogen, um ihre Konformität mit den internationalen Sicherheitsnormen zu prüfen. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und die EASA unterrichten weiterhin ihre Kollegen in der Russischen Föderation über festgestellte Mängel und fordern sie auf, Maßnahmen zu ergreifen, um jegliche Abweichung von den ICAO-Standards zu unterbinden.
(83)
In der Zwischenzeit wird die Kommission den Dialog über Fragen der Luftverkehrssicherheit mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation fortsetzen, um vor allem sicherzustellen, dass die gegenwärtigen Risiken, die auf die niedrige Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen zurückzuführen sind, in ausreichendem Maße eingedämmt werden.
(84)
Am 7. November 2013 hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA und mehrerer Mitgliedstaaten eine Sitzung mit Vertretern der zuständigen Behörde der Russischen Föderation (Russian Federal Air Transport Agency (FATA) ab, bei der die FATA kurz über die von der Behörde und den betreffenden Luftfahrtunternehmen getroffenen Maßnahmen informierte, die sich auf bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel bezogen. Die FATA erklärte insbesondere, dass sie die Leistung der Luftfahrtunternehmen kontrolliert und erforderlichenfalls eingreift. Sie nutzt regelmäßig die SAFA-Ergebnisse im Rahmen der Zertifizierungsinspektionen oder der Erteilung bestimmter Genehmigungen, um die Einhaltung der Vorschriften durch die Luftfahrtunternehmen zu überprüfen.
(85)
Zur Beantwortung von Fragen in Bezug auf den steilen Anstieg der SAFA-Quote waren auch Vertreter von „Kogalymavia“ zu der Sitzung vom 7. November 2013 geladen. Die zuständige Behörde der Russischen Föderation teilte mit, dass sie eine unangekündigte Inspektion von „Kogalymavia“ durchgeführt hat, bei der schwerwiegende Feststellungen in den Bereichen Lufttüchtigkeit, Flugbetrieb und Sicherheitsmanagement getroffen wurden. Das Luftfahrtunternehmen erhielt einen Monat Zeit, um die festgestellten Mängel zu beheben. Danach wird die FATA binnen zwei Wochen eine Folgeinspektion durchführen und entscheiden, ob sie das Luftverkehrsbetreiberzeugnis beschränkt, aussetzt oder widerruft. Die Kommission wies darauf hin, dass Flotte und Betrieb des Luftfahrtunternehmens genau überprüft und die laufende Aufsicht verbessert werden müssen, um zu bestätigen, dass der technische Zustand von Flugzeugen und die Flugsicherheit sich rasch verbessern. Falls sich die Lage bei „Kogalymavia“ nicht verbessert oder die Maßnahmen der Behörden nicht ausreichen, wird die Kommission geeignete Maßnahmen ergreifen. Da ein Teil der Flotte in Irland eingetragen ist, wird die zuständige irische Behörde (IAA) geeignete Maßnahmen treffen.
(86)
Die Kommission und die EASA werden die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin aufmerksam beobachten. Zu diesem Zweck werden die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen dieser Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. Die Kommission wird weiterhin sicherheitsrelevante Informationen mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation austauschen, um zu bestätigen, dass bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben wurden.
(87)
Sollten die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(88)
Der Untersuchungsbericht zum Unfall der Yemen Airways (Yemenia) in Moroni auf den Komoren vom 29. Juni 2009 (2254 UTC) wurde am 25. Juni 2013 veröffentlicht. Gemäß den internationalen Normen wurde der Bericht vom komorischen Staat veröffentlicht, unter Beteiligung anderer Staaten (Frankreich, USA und Jemen). Einige Teilnehmer hatten Bedenken in Bezug auf die lange Zeit geäußert, die zwischen dem Unfall und der Veröffentlichung des Abschlussberichts vergangen war.
(89)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss begrüßten die Veröffentlichung des Abschlussberichts. Unfallursache waren in Bezug auf Yemenia dem Bericht zufolge ungeeignete Maßnahmen der Besatzung bei der Kontrolle der Flugbahn des Luftfahrzeugs, die ein Abkippen bewirkten, das nicht mehr beendet werden konnte, so dass die Maschine auf dem Meer aufschlug. Der dem Überziehen vorausgehende Faktor war ein unkontrolliertes Sichtflugmanöver während eines Platzrundenanflugs bei Nacht. In dem Bericht wird des Weiteren erklärt, dass die Besatzung der Yemenia möglicherweise nicht über die mentalen Fähigkeiten verfügte, angemessen auf die verschiedenen Warnsignale im Cockpit zu reagieren. Außerdem wurde in dem Bericht darauf hingewiesen, dass es kein klares Verfahren gab, das die Besatzung beim Ausfall eines oder beider Pistenrichtungsfeuer hätte einhalten müssen.
(90)
Der Unfallbericht enthielt drei wichtige Empfehlungen: erstens sollen die komorischen Behörden dauerhafte geeignete Notfallmaßnahmen für Suche und Rettung nach einem Flugunfall auf See in der Nähe der komorischen Flugplätze einführen, zweitens sollen die jemenitischen Behörden sicherstellen, dass alle Besatzungen auf Flügen nach Moroni ordnungsgemäß für die Durchführung des Sichtlandeanflugs mit vorgeschriebenen Flugwegverfahren (MVI) geschult werden und drittens sollen die jemenitischen Behörden die Ausbildung der Piloten von Yemenia überarbeiten, vor allem im Hinblick auf ihre Reaktionsfähigkeit in Notfällen.
(91)
Auf der Grundlage der Veröffentlichung des Berichts veranstaltete die Kommission am 1. Juli 2013 in Brüssel eine Sitzung, an der Vertreter des Arabischen Zivilluftfahrtausschusses (ACAC) und der Zivilluftfahrt- und Meteorologiebehörde (CAMA) des Jemen teilnahmen. Die Sitzung sollte der CAMA Gelegenheit geben, ihre Ansichten zu den wichtigsten Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Unfallberichts darzulegen. Die Kommission erklärte in einem Schreiben vom 10. September 2013, dass sie - ohne näher auf die technischen Einzelheiten des Berichts eingehen zu wollen - sich auf die Sicherheitsleistung von Yemenia und auf die für das Unternehmen geltende Sicherheitsaufsicht konzentrieren wolle, vor allem, da das Luftfahrtunternehmen regelmäßig EU-Bürger befördert. Die Kommission teilte insbesondere mit, dass sie mehr über die von CAMA und Yemenia nach der Veröffentlichung des Unfallberichts getroffenen konkreten Maßnahmen zu erfahren wünsche.
(92)
Da hierauf keine Antwort einging, betonte die Kommission in einem weiteren Schreiben vom 30. Oktober 2013, dass eine unverzügliche Antwort auf ihre Anfrage erforderlich sei, um eine Aufforderung nach Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 zu vermeiden.
(93)
In einem Schreiben vom 7. November 2013 nannte die CAMA einige Einzelheiten zu den Sicherheitsmaßnahmen, die sie aufgrund des Unfalls getroffen hat. Diese Einzelheiten werden Gegenstand einer Sitzung mit Vertretern von CAMA und Yemenia sein. Je nach Ergebnis dieser Sitzung wird die Kommission entweder die förmlichen Konsultationen mit den Verantwortlichen für die Regulierungsaufsicht über die im Jemen zugelassenen Luftfahrtunternehmen und mit Yemenia beibehalten oder muss sie eine Aufforderung nach Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 in Betracht ziehen.
(94)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 619/2009 vom 13. Juli 2009 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollten alle von den für die Regulierungsaufsicht Sambias zuständigen Behörden zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden.
(95)
Diese Aufnahme in Anhang A gemäß den gemeinsamen Kriterien der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 stützte sich auf Belege einschließlich der bei einem USOAP-Audit der ICAO im Februar 2009 getroffenen Feststellungen, die zur Veröffentlichung eines schweres Sicherheitsbedenkens (SSC) bezüglich des Flugbetriebs, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde Sambias ausgeübten Aufsicht führte.
(96)
Im Dezember 2012 besuchte die ICAO Sambia im Rahmen einer koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM). Die ICVM umfasste das ursprüngliche schwere Sicherheitsbedenken, das als Ergebnis des USOAP-Audits der ICAO vom Februar 2009 geltend gemacht wurde, und die von den sambischen Behörden diesbezüglich unterbreiteten Abhilfemaßnahmen. Im Anschluss an die ICVM gelangte der SCC-Validierungsausschuss der ICAO zu dem Schluss, dass das SSC aufgehoben werden sollte.
(97)
Die Kommission unterrichtete den Flugsicherheitsausschuss über ihren kürzlichen Briefwechsel mit den sambischen Behörden.
(98)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss fanden die von der Zivilluftfahrtbehörde Sambias erzielten Fortschritte ermutigend und riefen die sambischen Behörden dazu auf, ihre Arbeit fortzusetzen, damit zum geeigneten Zeitpunkt und nach der erforderlichen Überprüfung eine Lockerung der derzeitigen Betriebsbeschränkungen in Betracht gezogen werden könne.
(99)
In Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und um die kommerziellen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -einschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten.
(100)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ist daher entsprechend zu ändern.
(101)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 3. Dezember 2013