РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
BESCHLUSS (EU) 2015/119 DER KOMMISSION
vom 29. Juli 2014
über die von Polen geplante staatliche Beihilfe SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. und über die von Polen durchgeführte Maßnahme SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) zugunsten der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5429)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission, wegen der staatlichen Beihilfe SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einzuleiten (2),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (3) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
1.1. VERFAHREN SA.36874 - ANMELDUNG DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(1)
Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen bei der Kommission eine Umstrukturierungsbeihilfe für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (im Folgenden „LOT“ oder „das Unternehmen“) in Höhe von 804,29 Mio. PLN (ca. 200 Mio. EUR) an. Der Anmeldung vorausgegangen war ein Rettungsdarlehen in Höhe von 400 Mio. PLN am 20. Dezember 2012, das die Kommission am 15. Mai 2013 (4) genehmigt hatte. Die Genehmigung erfolgte unter der Auflage, dass Polen der Kommission bis zum 20. Juni 2013 einen Umstrukturierungsplan für LOT vorlegen sollte.
(2)
Mit Schreiben vom 6. November 2013 informierte die Kommission Polen über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (5) (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Polen äußerte sich zu diesem Beschluss mit Schreiben vom 10. Januar und vom 12. Februar 2014. Die Kommission bat mit Schreiben vom 8. Mai 2014 um weitere Informationen. Polen antwortete mit Schreiben vom 20. Mai 2014.
(3)
Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (6) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern.
(4)
Von sieben Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Polen weitergeleitet und Polen Gelegenheit gegeben, sich dazu zu äußern. Polen übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 28. März 2014.
1.2. VERFAHREN SA.36752 - BESCHWERDE VON RYANAIR
(5)
Am 23. Mai 2013 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair ein, in der behauptet wurde, LOT habe von den staatlichen Flughäfen eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren erhalten, was alle andere Fluggesellschaften benachteilige und eine staatliche Beihilfe darstelle. Die Kommission registrierte die Beschwerde unter der Nummer SA.36752.
(6)
Sie leitete die Beschwerde am 19. Juni 2013 mit einem Ersuchen um entsprechende Informationen an Polen weiter. Polen antwortete am 13. August 2013.
(7)
Gemäß Erwägungsgrund 99 des Einleitungsbeschlusses wird der Gegenstand der Beschwerde in die im Rahmen dieser Untersuchung vorgenommene Bewertung durch die Kommission einbezogen.
1.3. VERZICHTSERKLÄRUNG
(8)
Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 hat Polen in Bezug auf Artikel 342 AEUV und Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 (7) eine Verzichtserklärung abgegeben und sich mit Englisch als verbindlicher Sprache für diesen Beschluss einverstanden erklärt.
II. BESCHREIBUNG
2.1. DIE BEGÜNSTIGTE
(9)
Die staatliche Fluggesellschaft Polens LOT wurde 1929 gegründet. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in der Woiwodschaft Mazowieckie, die für Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV in Betracht kommt. Die Gesellschaft steht im Eigentum des Schatzamtes (67,97 %), des staatlichen Investmentfonds Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (im Folgenden „TF Silesia“ - 25,1 %) und der eigenen Belegschaft (6,93 %).
(10)
LOT ist die Muttergesellschaft der LOT-Gruppe mit vier Tochterunternehmen (Stand 31. Dezember 2013), die in den Bereichen Tourismus (LOT Travel Sp. z o.o.), Flughafen- und Abfertigungsdienste (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sowie Flugzeugwartung (Central European Engine Services Sp. z o.o.) tätig sind.
(11)
In den letzten Jahren hat sich die Struktur der LOT-Gruppe stark verändert, nachdem LOT mehrere Tochterunternehmen abgestoßen hat, um sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und Kapital zu beschaffen. 2012 hat die Kommission den Verkauf der folgenden drei Tochterunternehmen in den Jahren 2010 bis 2012 untersucht und festgestellt, dass es sich nicht um staatliche Beihilfen handelte: LOT Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Service“), LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“) und LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT AMS“) (8). 2012-2013 hat LOT sämtliche Anteile an der Petrolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Petrolot“), der Eurolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Eurolot“) und der Casinos Poland Sp. z o.o. (im Folgenden „Casinos Poland“) verkauft.
(12)
Am 31. Dezember 2013 hatte LOT 1 661 Beschäftigte (gegenüber 2 130 Beschäftigten am 31. Oktober 2012) (9). Der Umsatz des am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahres belief sich auf 3 147 Mio. PLN (ca. 787 Mio. EUR). Damit gilt LOT als großes Unternehmen.
(13)
LOT ist Mitglied der Star Alliance. Seine Flotte umfasst 47 Flugzeuge. Vor der Umstrukturierung (zwischen November 2011 und Oktober 2012) flog das Unternehmen im Linienverkehr 70 Ziele in Europa, Nordamerika, im Mittleren Osten und in Asien an: 51 europäische, 11 außereuropäische und 8 inländische Ziele.
(14)
Polen schätzt den Anteil von LOT an der europäischen Passagierluftfahrt im Jahr 2012 auf unter 1 %. Als nationale Fluggesellschaft hat LOT seit jeher eine starke Position in Polen. In den letzten Jahren war das Unternehmen jedoch wachsender Konkurrenz von Billigfliegern und traditionellen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt. Sein Anteil an der wachsenden Passagierluftfahrt in Polen ging von 55 % im Jahr 2000 auf 27 % im Jahr 2013 zurück. 2012 beförderte LOT ca. 5 Mio. Fluggäste. Im Jahr 2013, dem ersten vollständigen Jahr der laufenden Umstrukturierung, waren es noch ca. 4,7 Mio. Fluggäste.
(15)
Die größten Konkurrenten des Unternehmens sind Ryanair, Wizzair und Lufthansa. Drehkreuz und Heimatflughafen von LOT ist der Chopin-Flughafen Warschau. Von fünf polnischen Regionalflughäfen aus bietet das Unternehmen internationale Verbindungen an.
(16)
Die wichtigsten Geschäftsfelder des Unternehmens sind:
-
inländischer und internationaler Lufttransport von Passagieren, Gepäck, Post und Fracht;
-
Vermietung von Flugzeugen;
-
Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Lufttransport.
Das Kerngeschäft ist die Beförderung von Fluggästen im Linienverkehr. Die meisten Passagiere werden auf Kurzstrecken befördert, auf die auch der größte Anteil am Umsatz des Unternehmens entfällt.
(17)
In den letzten Jahren stand LOT wiederholt vor großen finanziellen Schwierigkeiten, verursacht insbesondere durch ineffiziente Betriebsabläufe, eine Verschlechterung der Wettbewerbsbedingungen und die globale Wirtschafts- und Finanzkrise. Seit 2008 verzeichnet das Unternehmen in jedem Geschäftsjahr Verluste im Kerngeschäft. Trotz des schrittweisen Verkaufs von Tochterunternehmen und anderen Sachanlagen (der dem Unternehmen seit 2009 einen Erlös von [1 200 bis 1 400] (10) Mio. PLN eingebracht hat (11), hatte LOT ständig mit Cash-Flow-Problemen zu kämpfen. Im Dezember 2012 spitzte sich die Lage dramatisch zu: Das Unternehmen stand kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden. Tabelle 1 enthält einige ausgewählte Finanzdaten des Unternehmens.
Tabelle 1
Ausgewählte Finanzdaten der Fluggesellschaft LOT 2010-2013 (in Mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkaufserlöse
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verluste im Kerngeschäft
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettogewinn/-verlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventar
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermögen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Verschuldung (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Zinsbelastung
123,8
87,4
81,4
60,2
Operativer Cashflow
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Quelle: Finanzaufstellungen für die Jahre 2013, 2012, 2011 und 2010.
(18)
2012 verzeichnete das Unternehmen einen Nettoverlust in einer Rekordhöhe von 400 Mio. PLN, einen stark negativen operativen Cashflow, wachsende Verschuldung und negatives Eigenkapital.
2.2. DIE BEIHILFEMASSNAHME
(19)
Die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe soll vom Schatzamt in Form einer Kapitalinvestition gewährt werden. Die Beihilfe soll aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN einschließlich der bis zum 20. Juni 2013 aufgelaufenen Zinsen (der tatsächliche Zinsbetrag wird zum Umstellungsdatum neu berechnet) und einer zusätzlichen Kapitalerhöhung um 381,29 Mio. PLN bestehen. Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen die Umstrukturierungsbeihilfe zusammen mit dem Umstrukturierungsplan bei der Kommission an (siehe Erwägungsgrund 1). Die Umstrukturierung soll laut Umstrukturierungsplan im letzten Quartal 2012 beginnen und 2015 enden.
III. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN
(20)
LOT sieht in folgenden Faktoren die Ursache für seine Schwierigkeiten: Verzögerungen in der Auslieferung und Inbetriebnahme der Flugzeuge des Typs B787; die globale Wirtschaftskrise, in deren Folge die Reiseausgaben von Unternehmen und Institutionen zurückgegangen sind; die immer stärker werdenden Billigfluglinien und deren Marktkonsolidierung; Preiseinbrüche auf dem Inlandsmarkt infolge kurzfristiger Aktivitäten des lokalen Billigfliegers OLT Express im Wettbewerb; Nachfragerückgang im Frachtmarkt; Anstieg der Treibstoffkosten; Wechselkursschwankungen; Verhandlungsstärke der Zulieferer; striktere Abrechnungspolitik von Kreditkartenanbietern; gesetzliche Hindernisse für Privatisierungsoptionen; fehlende Langzeitstrategie und Fehlen eines stabilen Managements; nicht optimierte Flotte und ineffektive Ressourcennutzung; starke Gewerkschaften und geringe Arbeitseffizienz; ineffektives Einnahmenmanagement; mangelnde Wettbewerbsfähigkeit auf Langstrecken und Unfähigkeit, Zugang zum Hochpreissegment zu bekommen; geringer Anteil von Nebeneinnahmen mit hoher Gewinnmarge; ineffektive Vertriebskanäle; unzureichende Kapitalisierung, zu geringe Investitionstätigkeit und fehlende finanzielle Stabilität; ineffektives Risikomanagement.
(21)
Zur Bewältigung dieser Faktoren hat LOT im letzten Quartal 2012 mit der Umsetzung eines Umstrukturierungsplans begonnen, mit dem es bis Ende 2015 gelingen soll, die langfristige Rentabilität wiederherzustellen.
3.1. UMSTRUKTURIERUNGSMASSNAHMEN
(22)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen vor, die folgenden Bereichen zugeordnet werden können: i) Streckennetz und Modernisierung der Flotte, ii) Einnahmenmanagement, iii) Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen, iv) organisatorische Effizienz und interne Optimierung, v) Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen und vi) weitere Unterstützungsinitiativen. Jeder dieser Bereiche wird im Folgenden genau beschrieben.
3.1.1. Streckennetz und Modernisierung der Flotte
Modernisierung der Flotte
(23)
Durch die Modernisierung der Flotte, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans ist, sollen die Betriebskosten erheblich reduziert werden. Die jetzige Flottenstruktur des Unternehmens gilt als überdiversifiziert, veraltet und teuer. Die wichtigste Veränderung besteht darin, dass die bisher eingesetzten Flugzeuge des Typs B767 auf Langstrecken durch die neue B787 ersetzt werden sollen. Im Zuge einer Umstrukturierung der restlichen Flotte will LOT die verschiedenen Flugzeugtypen und Untertypen reduzieren und sie effizienter einsetzen. Die Zahl der angebotenen Sitzplätze wird durch die Modernisierung nicht erhöht, d. h., die Kapazität des Unternehmens wird nicht erweitert. Die Zahl der Flugzeuge wurde von 59 im Dezember 2012 auf derzeit 47 reduziert; bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums soll sie auf 38 gesenkt werden.
Boeing 787
(24)
LOT hat acht Flugzeuge des Typs B787 bestellt, von denen sechs bis zum 30. April 2014 ausgeliefert wurden. Die Auslieferung der letzten beiden Flugzeuge soll nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums erfolgen. Vier B787 sollen während des Umstrukturierungszeitraums eingesetzt werden, während die anderen beiden zum Preis von […] weitervermietet werden sollen.
(25)
LOT sieht in der Umstellung auf die neue B787 einen entscheidenden Faktor für die Wiederherstellung seiner Rentabilität. Nach Angaben des Unternehmens bietet die B787 erhebliche Kostenvorteile gegenüber der B767. Dazu zählen:
-
geringerer Treibstoffverbrauch pro Blockstunde und angebotenem Sitzkilometer (Available Seat Kilometre, ASK) um ca. 8 bis 11 %; zusammen mit einer Verkürzung der Flugzeit verringert sich der Treibstoffverbrauch pro Flug um ca. 15 %;
-
höhere Reisegeschwindigkeit, die zu einer Verkürzung der Reisezeit führt (um ca. 5 % auf dem gesamten Langstreckennetz von LOT), was es wiederum möglich macht, die Arbeitszeit der Crews zu optimieren (13);
-
eine Verringerung der Instandhaltungskosten um ca. 30 %;
-
eine effizientere Frachtbeförderung, was sich in einer Einnahmensteigerung von ca. 15 % niederschlägt;
-
Standardisierung der Flotte gegenüber der bisher stark diversifizierten Flotte von B767-Flugzeugen mit unterschiedlicher Konfiguration und Ausstattung.
(26)
Durch die Einführung der B787 wird sich das Geschäftsergebnis von LOT nach Schätzungen um ca. [135-165] Mio. PLN pro Jahr (ab 2015) gegenüber dem mit der B767-Flotte erzielten Ergebnis verbessern.
Boeing 737-400
(27)
Die Zahl der Flugzeuge des Typs B737-400 wurde gemäß Umstrukturierungsplan von neun auf drei reduziert. Außerdem sah der Plan vor, dass die verbleibenden B737-400 ab Saison […] […] durch eine neuere Generation von Standardrumpfflugzeugen (B737NG oder A319/A320) ersetzt werden sollten. Dieser Austausch fand im vorgesehenen Zeitrahmen jedoch nicht statt, da LOT schließlich eine Verlängerung der Leasingverträge für die verbleibenden B737-400 um weitere […] Jahre bis […] vereinbart hat. Die Leasingraten sollen schrittweise von […] USD pro Monat/Flugzeug auf […] USD im letzten Jahr der Vertragslaufzeit gesenkt werden.
Embraer 170
(28)
Das Unternehmen wollte eigentlich alle zehn Flugzeuge des Typs Embraer 170 (im Folgenden „E170“) abschaffen und durch die Bombardier Q400 (im Folgenden „DH4“) ersetzen. Der Umstrukturierungsplan sah insbesondere vor, […] Flugzeuge des Typs E170 ab der Saison […] zu verkaufen oder weiterzuvermieten und die übrigen […] ab der Saison […] aus dem Verkehr zu ziehen. Die ersten […] Flugzeuge wurden bisher weder verkauft noch vermietet. Während das Unternehmen immer noch nach Kauf- oder Leasing-Interessenten für diese Flugzeuge sucht, hat es ein alternatives Flotten-Szenario erarbeitet, bei dem davon ausgegangen wird, dass diese Flugzeuge weiterbetrieben werden, um die Auswirkungen der verzögerten Ausmusterung auf die Rentabilität so gering wie möglich zu halten. Wenn es LOT nicht gelingen sollte, die Embraer zu verkaufen oder weiterzuvermieten und/oder annehmbare Leasingraten für die DH4 auszuhandeln, wird dieses alternative Szenario umgesetzt.
Embraer 175
(29)
Eigentlich wollte LOT […] von 14 Embraer 175 (im Folgenden „E175“) zur Wintersaison 2014 ausmustern. Die geplante Verkleinerung der E175-Flotte ging von der Annahme aus, dass LOT zusätzliche DH4-Einheiten als Ersatz für die ausgemusterten Flugzeuge mieten würde. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zusätzlichen DH4-Einheiten für ein Leasing nicht zur Verfügung stehen, will LOT seine gesamte E175-Flotte möglicherweise bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums weiter nutzen.
(30)
Es wurden zusätzliche Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte durchgeführt, um die potenziellen Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auf die Rentabilität des Unternehmens abzuschwächen. Wie in Erwägungsgrund 27 erläutert wurde, wurden zunächst die Operating-Leasing-Raten für die drei B737-400 gesenkt, wodurch vermutlich bis zu […] Mio. USD (ca. […] Mio. PLN) im verlängerten Leasingzeitraum eingespart werden können. Zweitens will LOT zusätzliche Gewinne in Höhe von […] Mio. PLN pro Jahr erzielen und dazu das Frachtgeschäft effektiver machen (2013 trug allein das Frachtgeschäft zur Verbesserung des EBIT um […] Mio. PLN gegenüber dem Plan bei).
Streckennetz
(31)
Das Unternehmen will fünf Verbindungen streichen, die seine Rentabilitätskriterien nicht erfüllen: […].
(32)
LOT schätzt, dass das Geschäftsergebnis durch die Schließung unrentabler Strecken um ca. [2,2-2,6] Mio. PLN pro Jahr verbessert werden kann.
3.1.2. Einnahmenmanagement
(33)
Die Umstrukturierungsmaßnahmen im Bereich Einnahmenmanagement zielen vorrangig auf Veränderungen in der Tarifstruktur ab.
(34)
Laut Umstrukturierungsplan will LOT auf Flügen mit einem Ladefaktor über [76-94] % den Anteil von Passagieren höherer Klassen um [9-11] % in der nächsthöheren Tarifklasse und um [4-6] % in der übernächsthöheren Tarifklasse steigern. Zusätzlich soll die Tarifdefinition von Business-Passagieren auf Kurzstrecken geändert werden (14). Es wird damit gerechnet, dass sich die Einnahmen von LOT durch aggressivere Tarife auf ausgewählten Langstrecken erhöhen werden. Hierdurch wird 2015 mit einem zusätzlichen Gewinn von […] Mio. PLN gerechnet.
(35)
Die Analyse des Ladefaktors in der Business-Klasse hat ergeben, dass […] Sitzplätze im Jahr 2012 leer geblieben sind. Deshalb will das Unternehmen die Möglichkeit bieten, vor dem Flug ein bezahltes Upgrade für eine höhere Klasse zu erwerben. Dadurch könnten 10 % der Plätze besetzt werden, die sonst leer blieben, was 2015 zu einer Verbesserung des Geschäftsergebnisses um ca. […] Mio. PLN führen kann.
(36)
Der zurzeit von LOT angebotene „First-Minute“-Tarif wird geändert; zu niedrige Preise, für die in der Vergangenheit gar keine wirtschaftliche Notwendigkeit bestand, werden abgeschafft. Dadurch sollen die Einnahmen weiter steigen.
(37)
Auf Inlandsflügen wird die Business-Klasse abgeschafft, um die vorhandenen Sitzplätze in einem Flugzeug besser auszunutzen. Derzeit sind drei Sitzplätze in der DH4 für Passagiere der Business-Klasse reserviert, die mit keinem besonderen Service verbunden sind. Durch die Freigabe dieser Plätze soll das Geschäftsergebnis 2015 um ca. […] Mio. PLN verbessert werden.
(38)
Die interne Kontrolle bei LOT hat ergeben, dass aufgrund von Mängeln im internen Kontrollsystem in der Vergangenheit günstige Tarife ohne jede Notwendigkeit angeboten wurden. Diese Praxis wird untersagt. Hierdurch wird 2015 mit zusätzlichen Einnahmen von […] Mio. PLN gerechnet.
(39)
Insgesamt rechnet das Unternehmen durch die Maßnahmen im Einnahmenmanagement 2015 mit einer Umsatzsteigerung um [62-76] Mio. PLN.
3.1.3. Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
(40)
Wichtigstes Ziel in diesem Bereich der Umstrukturierung ist es, die Einnahmen aus zusätzlichen Leistungen mit hoher Gewinnspanne, die nicht direkt mit dem Ticketverkauf zu tun haben, zu steigern. Der Anteil der Nebeneinnahmen an den Gesamteinnahmen des Unternehmens ist niedriger als bei vergleichbaren Unternehmen und sehr viel niedriger als bei den Billigfluggesellschaften. LOT sieht in diesem Bereich ein Zuwachspotenzial.
(41)
Zu den wichtigsten Initiativen in dieser Gruppe zählen die Einführung einer „SkyBar“ (kostenpflichtiges Catering) auf Kurzstrecken, reduzierte Bordservices für Reisende in der Economy-Klasse und die Einführung einer Reihe kostenpflichtiger Zusatzleistungen wie zollfreier Einkauf, Extragepäck, mehr Beinfreiheit, Sitzauswahl, bevorzugter Einstieg, Versicherung sowie Reservierung von Mietwagen und Hotelzimmern.
(42)
Ein anderes Ziel in diesem Bereich ist eine Reduzierung der Vertriebskosten. Der Anteil der Vertriebskosten an den Gesamtkosten von LOT beläuft sich auf […] %. Damit ist er wesentlich höher als bei anderen traditionellen Fluggesellschaften, die das Unternehmen analysiert hat.
(43)
Zurzeit generiert LOT nur etwa […] % seiner Gesamtverkäufe über die Website LOT.com. Dagegen macht der durchschnittliche Online-Verkauf bei konventionellen Fluggesellschaften etwa 40 % und bei Billiganbietern etwa 80 % aus. Die Online-Verkaufswege haben wegen der geringen Kosten und der hohen Kontrolle über den Verkaufsvorgang ein großes Potenzial für künftiges Wachstum. Das Unternehmen will seinen Online-Verkauf ausbauen. Die Zuwachsrate der Online-Verkäufe gemessen am Gesamtverkauf soll mindestens […] % pro Jahr betragen.
(44)
Für das Verkaufsstellennetz des Unternehmens wird ein neues Motivationsprogramm durchgeführt […]. Außerdem wird LOT seine eigenen Verkaufsstellen an Flughäfen und in Stadtzentren im In- und Ausland neu organisieren. In Anbetracht der hohen Kosten hat sich das Unternehmen dafür entschieden, diesen Vertriebsweg auf das notwendige Minimum zu reduzieren.
(45)
LOT will sein Potenzial für die Generierung von Einnahmen im Marketingbereich beispielsweise durch das Angebot von Werbeflächen (im Flugzeug oder auf der Außenseite) für Werbekampagnen anderer Anbieter besser nutzen.
(46)
Die Verkäufe an Firmenkunden sollen erhöht werden. Dazu wird das Unternehmen sich an Ausschreibungen beteiligen und Reisedienste für große Institutionen und Unternehmen durch die Tochtergesellschaft LOT Travel (IATA-Agent) anbieten, die nicht nur eigene Services, sondern auch die anderer Fluggesellschaften vermarktet und elektronische Versicherungen, Hoteldienstleistungen und Bahntickets verkauft. Zusätzlich hofft das Unternehmen, durch Werbung für das Programm „LOT for Business“, das sich an kleine und mittlere Unternehmen richtet, für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu werden.
(47)
Es wird damit gerechnet, dass die in den Erwägungsgründen 41 bis 46 genannten Umstrukturierungsmaßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 um fast [76-94] Mio. PLN verbessern werden.
3.1.4. Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
(48)
Die wichtigsten Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich sind i) die Verringerung der Treibstoffkosten, ii) die Reduzierung der Personalkosten und iii) der Verkauf von Sachanlagen.
(49)
Treibstoffkosten machen […] % der Gesamtkosten des Unternehmens aus. LOT will eine neue Software einsetzen, um das Flugprofil zu optimieren. Das Flugprofil wird auch mit der Einführung eines dynamischen Kostenindex verknüpft, was es ermöglicht, zwischen Minimierung des Treibstoffverbrauchs und Einhaltung der planmäßigen Flugdauer zu wählen. Das gesamte Programm soll etwa […] Mio. PLN zur Verbesserung des Geschäftsergebnisses 2015 beitragen.
(50)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reduzierung der Belegschaft um 833 Vollzeitäquivalente (VZÄ) und damit um 39 % gegenüber der Beschäftigtenzahl am 31. Oktober 2012 vor. Davon sind alle Bereiche betroffen: das Bodenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ) wie auch das Cockpit- und das Kabinenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ). Ziel ist es, den Personalbestand an das reduzierte Streckennetz und die verkleinerte Flotte anzupassen und die Arbeitseffizienz zu erhöhen. Die Auswirkung des Personalabbaus auf das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 wird auf […] Mio. PLN geschätzt.
(51)
LOT hat zudem die Gehaltsregelungen für das Cockpit- und das Kabinenpersonal geändert (nach den neuen Regelungen richtet sich das Gehalt jedes Piloten und jedes Mitglieds der Kabinencrew genau nach der tatsächlich in der Luft verbrachten Zeit). So sollen Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr erzielt und infolgedessen im Verwaltungsbereich nochmals schätzungsweise […] Mio. PLN pro Jahr eingespart werden. Weitere Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr sollen im Beschaffungswesen des Unternehmens erzielt werden.
(52)
Das Unternehmen will Sachanlagen (Grundstücke, Gebäude, Immobilien) verkaufen, die einmalige Erlöse in Höhe von […] Mio. PLN sowie jährliche Einsparungen von […] Mio. PLN erbringen sollen.
(53)
Die Einsparungen durch andere Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich (Reduzierung der Kosten für Marketing, Geschäftsreisen, Enteisung, Schulung, Büromaterial, Reinigung usw.) fallen geringer aus.
(54)
Insgesamt sollen die in diesem Umstrukturierungsbereich geplanten Maßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens im Jahr 2015 um mehr als [156-190] Mio. PLN verbessern.
3.1.5. Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
(55)
Das Unternehmen will seine Verträge mit allen wichtigen Lieferanten neu aushandeln, um Kosten zu senken und die erbrachten Leistungen zu optimieren.
(56)
Als Erstes sollen die Geschäftsbeziehungen zur staatlichen polnischen Flughafengesellschaft „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (PPL) neu verhandelt werden, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt. Da die offiziellen Gebühren auf dem Flughafen über dem Durchschnitt (15) vergleichbarer Flughäfen liegen, will LOT die Flughafengebühren neu aushandeln und sich dabei auf die große Zahl von Operationen berufen, die das Unternehmen auf seinem Heimatflughafen durchführt.
(57)
Zweitens will LOT seine Geschäftsbeziehungen zur polnischen Luftfahrtbehörde „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ neu aushandeln. […]
(58)
Drittens möchte das Unternehmen die Verträge mit LOT AMS neu aushandeln, der Gesellschaft, die Reparaturleistungen und technische Dienste durchführt. Bei den Neuverhandlungen geht es vorwiegend um Methoden zur Optimierung von Serviceleistungen, Reparaturen und Abrechnungen.
(59)
Auch mit Eurolot wird LOT seine Verhandlungen fortsetzen, um […].
(60)
Durch die Optimierung seiner externen Geschäftsbeziehungen rechnet das Unternehmen mit einer Verbesserung seines Geschäftsergebnisses um mehr als [54-66] Mio. PLN im Jahr 2015.
3.1.6. Weitere Unterstützungsinitiativen
(61)
Als weitere Unterstützungsinitiativen sind im Umstrukturierungsplan u. a. vorgesehen: i) Veränderung der Organisationsstruktur und des Managementsystems, ii) Verbesserung des Cashflow-Managements, iii) eine neue Risikomanagementpolitik, um das Unternehmen gegen plötzliche Schwankungen der Treibstoffpreise abzusichern, und iv) Verbesserung des Beschaffungswesens mit Einführung neuer IT-Instrumente. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen lassen sich nicht ohne weiteres quantifizieren. In den Finanzprojektionen wurden sie deshalb nicht berücksichtigt.
3.1.7. Zusammenfassung der Umstrukturierungsmaßnahmen
(62)
Die erwarteten finanziellen Auswirkungen der Umsetzung aller im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen im Jahr 2015 (dem letzten Jahr des Umstrukturierungszeitraums) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 2
Geschätzte finanzielle Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen 2015
Umstrukturierungsbereich
Mio. PLN
Streckennetz und Modernisierung der Flotte
[132,8-167,6] (16)
Einnahmenmanagement
[62-76]
Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
[76-94]
Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
[156-190]
Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
[54-66]
Weitere Unterstützungsinitiativen
-
Quelle: Umstrukturierungsplan.
3.1.8. Bisherige Umsetzung der Umstrukturierung
(63)
LOT hat schon früher versucht, mit eigenen Mitteln (Verkauf von Tochterunternehmen, Grundstücken, Gebäuden, Immobilien und Finanzanlagen) Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. In den Jahren 2009 bis 2012 hat das Unternehmen ein Umstrukturierungsprogramm durchgeführt, das u. a. eine Reduzierung der Belegschaft und der Flotte sowie andere Maßnahmen zur Kostensenkung, den Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörendem Anlagevermögen und Umschuldungen vorsah. Dadurch wurde zwar das Geschäftsergebnis und die Cashflows von LOT etwas verbessert. Insbesondere zur Senkung der Kosten reichte dies jedoch nicht aus, und die Rentabilität wurde nicht wiederhergestellt. Durch den Verkauf von Anlagevermögen zur Finanzierung dieser Umstrukturierungsversuche sind aber auch die internen Finanzierungsmöglichkeiten des Unternehmens beträchtlich geschrumpft, mit denen sich der aktuelle Umstrukturierungsplan finanzieren ließe.
(64)
In dem Umstrukturierungsplan, der am 20. Juni 2013 an die Kommission übermittelt wurde, wird eingeräumt, dass die früheren Umstrukturierungsversuche unter günstigeren Marktbedingungen erfolgt waren. Die zweite Phase der Finanzkrise im Jahr 2012 hatte nachteilige Folgen für das Luftverkehrsgeschäft. Hinzu kam eine negative Entwicklung bei Treibstoffpreisen und Wechselkursen. Die zunehmende Marktkonsolidierung und der wachsende Einfluss von Billigairlines und außereuropäischen Fluggesellschaften machte es für eine kleine traditionelle Fluggesellschaft wie LOT umso schwerer, sich eigenständig zu behaupten.
(65)
Nach dem ersten vollständigen Jahr der Umsetzung des Umstrukturierungsplans hat sich die finanzielle Lage des Unternehmens 2013 verbessert. Erstmals seit 2007 wurde wieder ein Nettogewinn erzielt. Zudem fiel das Geschäftsergebnis sehr viel besser aus, als es nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war (26 Mio. PLN Nettogewinn statt eines erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Der operative Cashflow hat sich gegenüber 2012 beträchtlich erhöht, vor allem dank besserer Geschäftsergebnisse.
(66)
Trotz des besseren Geschäftsergebnisses blieb die Gesamtsituation von LOT angespannt. Nach wie vor war das Eigenkapital negativ, und mit dem Kerngeschäft (Luftverkehr) wurden Verluste erwirtschaftet. Die Verschuldung stieg an, vor allem durch die Leasingverbindlichkeiten für die Anschaffung neuer Flugzeuge (im Umstrukturierungsplan vorgesehen).
(67)
Was die Flottenmodernisierung betrifft, so wurden alle B787 verspätet ausgeliefert. Außerdem mussten die ersten beiden Flugzeuge wegen technischer Probleme zwischen Januar und Juni 2013 am Boden bleiben. Dem Unternehmen entstanden unvorhergesehene Verluste, weil ersatzweise andere Flugzeuge eingesetzt werden mussten. Am […] unterzeichnete LOT mit Boeing einen Vertrag über […].
(68)
Die neue Strategie wurde weiter durchgeführt, um auf die veränderten Marktbedingungen zu reagieren. Ziel des Unternehmens ist es, durch den Aufbau einer langfristigen Kundenloyalität finanzielle Stabilität zu erreichen, zu einer der kosteneffizientesten Fluggesellschaften in Europa zu werden, wieder Wachstum zu erzielen und schließlich das Unternehmen an private Investoren zu verkaufen.
(69)
LOT will insbesondere Direktverbindungen von Polen zu den wichtigsten Geschäftszentren in Europa und in der Welt und zu den wichtigsten Zentren der polnischen Gemeinschaft in Nordamerika anbieten. Mit Langstreckenverbindungen von Warschau aus sollen Kunden aus Mittel- und Osteuropa gewonnen werden. An Direktverbindungen, wie sie Billigairlines im Tourismusverkehr anbieten, hat LOT kein Interesse. Das Unternehmen hat ein Wachstumspotenzial auf Langstrecken nach/von Polen ausgemacht und will nach der Umstrukturierung auf diesem Markt expandieren und dafür seine neuen Flugzeuge des Typs B787 einsetzen, die zum Eckpfeiler der Umstrukturierung und der neuen Strategie werden sollen.
(70)
Im Hinblick auf den angestrebten Verkauf des Unternehmens an private Investoren hat Polen seine Gesetzgebung geändert, um die Privatisierung des Unternehmens zu erleichtern. Das neue Gesetz erlaubt es Investoren aus der Europäischen Union, LOT mehrheitlich zu übernehmen.
3.2. ÜBERBLICK ÜBER DIE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DIE FINANZIERUNGSQUELLEN
(71)
Die für die Umstrukturierung von LOT anfallenden Kosten belaufen sich auf insgesamt [2 000-2 400] Mio. PLN für: i) die Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787 - […] Mio. PLN, ii) die Kosten für die Ausmusterung der B737-400 und Embraer - […] Mio. PLN, iii) die teilweise Deckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke - […] Mio. PLN, iv) die Kosten für die Umstrukturierung des Personalbestands - […] Mio. PLN und v) die Rückzahlung des Rettungsdarlehens (einschließlich Zinsen) - 423 Mio. PLN.
(72)
Die Umstrukturierungskosten sollen gedeckt werden durch: i) einen Eigenbeitrag von [1 200-1 600] Mio. PLN, bestehend aus dem Finanzierungsleasing für fünf B787 und dem Verkauf von Sachanlagen, und ii) staatliche Beihilfen in Höhe von 804 Mio. PLN. Die Eigenleistung macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3
Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen (in Mio. PLN)
Umstrukturierungskosten
[2 000-2 400]
Anschaffung von fünf B787
(…)
Ausmusterung von B737-400 und Embraer
(…)
Teildeckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke
(…)
Umstrukturierung des Personalbestands
(…)
Rückzahlung des Rettungsdarlehens (mit Zinsen)
423
Finanzierungsquellen
[2 000-2 400]
Finanzierungsleasing von fünf B787
(…)
Verkauf von Sachanlagen
(…)
Gesamter Eigenbeitrag
[1 200-1 600]
Staatliche Beihilfe
804
Quelle: Umstrukturierungsplan.
Umstrukturierungskosten
(73)
LOT hat mit Boeing einen Vertrag über den Erwerb von insgesamt acht Flugzeugen des Typs B787 unterzeichnet. Laut Umstrukturierungsplan werden die Ausgaben für den Kauf der ersten fünf Flugzeuge in Höhe von […] Mio. PLN als Umstrukturierungskosten angesehen.
(74)
Im Zuge der Modernisierung seiner Flotte will das Unternehmen sechs Flugzeuge des Typs B737-400, […] E170 und […] E175 abstoßen. Es trägt die Kosten für Leasingverbindlichkeiten und Instandhaltung in der Phase der Ausmusterung, bis die Flugzeuge zurückgegeben, verkauft oder weitervermietet sind. Die Gesamtkosten für die Ausmusterung werden auf […] Mio. PLN veranschlagt.
(75)
Zu Beginn des Umstrukturierungszeitraums wird das Unternehmen voraussichtlich Verluste machen und einen negativen Cashflow erzielen. Zur Deckung dieser Verluste und für den Erhalt der Liquidität werden schätzungsweise […] Mio. PLN benötigt.
(76)
Der Umstrukturierungsplan sieht einen Personalabbau um 833 VZÄ vor. Nach Schätzungen des Unternehmens werden sich die Gesamtkosten des Personalabbaus auf ca. […] Mio. PLN belaufen. Er umfasst: i) ein Programm für freiwilliges Ausscheiden aus dem Unternehmen ([…] Mio. PLN), ii) einen Sozialplan ([…] Mio. PLN), iii) Abfindungen für Mitarbeiter im Ausland nach den jeweils vor Ort geltenden gesetzlichen Regelungen ([…] Mio. PLN) und iv) sonstige Maßnahmen, z. B. Vorruhestandsregelungen ([…] Mio. PLN).
Finanzierungsquellen
(77)
Im Herbst 2012 schloss das Unternehmen einen Finanzierungsleasingvertrag mit der US-amerikanischen Handelsbank […] für die Anschaffung von fünf B787, der als Finanzierungsquelle für einen Eigenbetrag angemeldet wurde. LOT wählte das Angebot von […] unter 24 erhaltenen Angeboten aus. Grundlage für seine Entscheidung war eine Analyse des Kapitalwerts und des gewichteten durchschnittlichen Zinssatzes.
(78)
Die Rückzahlungsfrist beträgt 12 Jahre ab Auslieferung der Flugzeuge. Das Unternehmen ist verpflichtet, die Anfangsrate am Tag der Auslieferung und die vierteljährlichen Leasingraten mit einem Dreimonats-Libor + […] % für das erste Flugzeug und mit festen Zinssätzen zwischen […] % und […] % für die nächsten vier Flugzeuge jeweils im Voraus zu zahlen. Für das Finanzierungsleasing wurde zwischen […] und LOT ein in den USA ansässiges Unternehmen als Zweckgesellschaft (Special Purpose Vehicle, SPV) eingeschaltet (17).
(79)
Der Leasingvertrag wird abgesichert durch: i) eine Ausfuhrgarantie der Export Import Bank of the United States (Ex-Im Bank) nach Maßgabe des Large Aircraft Sector Understanding (LASU) (18), ii) ein Pfandrecht auf die Flugzeuge, iii) die Übertragung von Rechten aus Versicherungsverträgen und iv) ein Pfandrecht auf die Anteile der Zweckgesellschaft.
(80)
Die Sicherheit der Ex-Im Bank ist zeitlich und in der Höhe begrenzt. Sie gilt für die Anschaffung von fünf B787 durch ein Finanzierungsleasing mit einer Laufzeit von 12 Jahren. Die Sicherheit deckt einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ab ([75-90] %). Den Rest muss LOT selbst aufbringen. Bevor die Ex-Im Bank die Sicherheit gewährt hat, hat sie die Finanzkraft von LOT sorgfältig analysiert und geprüft, ob das Unternehmen in der Lage ist, seinen Leasing-Verbindlichkeiten nachzukommen.
(81)
Die andere Quelle für die Eigenleistung des Unternehmens neben dem Leasing ist der Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN erbringen soll.
(82)
Die staatliche Beihilfe besteht aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN und einer zusätzlichen Kapitalinvestition in Höhe von 381,29 Mio. PLN (siehe Erwägungsgrund 19).
3.3. WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT
(83)
Der Umstrukturierungsplan sieht die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität für 2015 vor. Die Finanzprojektionen für den Zeitraum 2013-2018 basieren auf einem Worst-Case-, einem Base-Case- und einem Best-Case-Szenario. Voraussichtlich wird das Unternehmen ab 2014 Gewinne aus seinem Kerngeschäft erwirtschaften, einen positiven operativen Cashflow und eine positive Rendite auf das eingesetzte Kapital (Return on Capital Employed, ROCE) erzielen. Ab 2015 soll ein Nettogewinn erzielt werden. Die folgende Tabelle enthält einige ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario.
Tabelle 3
Ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario (in Mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkaufserlöse
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Gewinn/Verlust im Kerngeschäft
[-157 bis - 30]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettogewinn/-verlust
196,1
[- 20 bis - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Operativer Cashflow
[- 175 bis - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 157 bis - 130]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Quelle: Umstrukturierungsplan.
(84)
Die Finanzprojektion stützt sich auf verschiedene Annahmen in Bezug auf die Flotte, das Streckennetz, die interne Organisation, operative und finanzielle Parameter, makroökonomische Indikatoren, den Treibstoffpreis und den Stand der Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen. Die wichtigsten Annahmen im Überblick:
-
Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen (gemessen an den potenziellen finanziellen Auswirkungen): 85 % des Potenzials;
-
Treibstoffpreis: 1,153 USD/t über den gesamten Projektionszeitraum;
-
Wechselkurs PLN/USD: 3,22;
-
Ladefaktor: unter [67-83] % in der Wintersaison und ca. [76-94] % in der Sommersaison;
-
Anzahl beförderter Passagiere (in 1 000): 2012/2013-4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
Anstieg des Umsatzes pro Passagiereinheit bezogen auf das gesamte Streckennetz des Unternehmens: durchschnittlich 2,5 % pro Jahr (unter Berücksichtigung der steigenden Anzahl Langstreckenflüge in den Jahren 2016 bis 2018 und des zunehmenden Ladefaktors in der Business- und der Premium-Economy-Klasse).
3.4. AUSGLEICHSMASSNAHMEN
(85)
Als Ausgleichsmaßnahme schlägt LOT vor, 19 Strecken aufzugeben und 5 Strecken weniger häufig zu bedienen (19). Die vorgeschlagene Maßnahme entspricht einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. Nach Angaben von LOT hat keine dieser Strecken vor der Umstrukturierung Defizite verursacht, wie es unter Randnummer 40 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (20) (im Folgenden „Leitlinien“) gefordert wird.
(86)
Die Aufgabe von fünf weiteren Strecken (21), durch die die Kapazität um [1,4-1,7] % reduziert wird, betrachtet LOT nicht als Ausgleichsmaßnahme, weil auf diesen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet wurden.
(87)
Eine Kapazitätserhöhung auf den Langstrecken ist für den Umstrukturierungszeitraum nicht vorgesehen.
(88)
Infolge der Veränderungen in seinem Streckennetz wird das Unternehmen auch eine Reihe von Slots aufgeben.
3.5. DER EINLEITUNGSBESCHLUSS
(89)
Am 6. November 2013 hat die Kommission das förmliche Untersuchungsverfahren eingeleitet. In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe, an der dauerhaften Wiederherstellung der Rentabilität, an den Ausgleichsmaßnahmen und am Eigenbeitrag.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(90)
Die Kommission war sich nicht sicher, ob nicht mit der von den staatlichen Flughäfen gewährten Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen wurde und es sich hierbei um Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für LOT handelte (22). Diese Frage wurde der Kommission in einer Beschwerde von Ryanair vorgetragen, in der es hieß, das Unternehmen habe eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren auf den staatlichen Flughäfen erhalten, was alle anderen Fluggesellschaften benachteilige (siehe Abschnitt 1.2).
(91)
Die Kommission hatte insbesondere Zweifel an der polnischen Argumentation, wonach es sich bei den Mitteln der staatlichen Flughäfen nicht um staatliche Mittel handelt. Außerdem hatte die Kommission in Anbetracht der langen Fristen, der häufig niedrigen Zinsen und der oftmals geringen Sicherheitsleistung Zweifel daran, dass die von den staatlichen Flughäfen gewährte Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren tatsächlich unter marktüblichen Bedingungen erfolgt war (23). Hinzu kam, dass offenbar nicht alle gestundeten Verbindlichkeiten am Ende getilgt worden waren.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(92)
Die Kommission war skeptisch, dass sich die Rentabilität des Unternehmens durch den jetzigen Umstrukturierungsplan wiederherstellen lässt, und forderte Polen auf, dies besser zu begründen. Sie stellte fest, dass LOT schon früher Umstrukturierungsversuche unternommen hatte, durch die es seine Rentabilität nicht wiedererlangt hatte, obwohl die wirtschaftlichen Voraussetzungen damals besser waren.
(93)
Auch die Liquidität des Unternehmens bot Anlass zur Sorge. Im Dezember 2012 verlor LOT seine Liquidität, und für August 2013 wurde ein erneutes Defizit prognostiziert (trotz der Rettungsbeihilfe). Diese Prognose hat sich zwar nicht bestätigt, doch die Sicherheitsmarge blieb dünn, da das Unternehmen seine internen Finanzierungsquellen ausgeschöpft hatte und wegen seiner schwierigen Finanzlage keinen Zugang zu externer Finanzierung (abgesehen vom Leasing) hatte.
(94)
Die Kommission hatte Zweifel, ob die langanhaltenden strukturellen Probleme des Unternehmens durch die Einführung der neuen B787-Flugzeuge weitgehend gelöst werden können. LOT wollte ca. 30 % der gesamten durch die Umstrukturierung angestrebten finanziellen Auswirkungen durch den Einsatz der B787 erreichen. Die Kommission wies darauf hin, dass sich der Betrieb der B787 unmittelbar nur auf das Langstreckensegment auswirken werde (das 2012 lediglich [ 25] % des Gesamtumsatzes des Unternehmens im Linienverkehr ausmachte) und dass für eine effiziente Nutzung der neuen Flugzeuge die Nachfrage möglicherweise zu gering sei.
(95)
Die Annahme, dass mehr als 30 % der Umstrukturierungsgewinne durch die einnahmenbezogenen Maßnahmen erreicht würden (z. B. Nebeneinnahmen, Einnahmenmanagement), schien übertrieben, da der Erfolg solcher Maßnahmen auch von externen Faktoren wie dem Kundenverhalten abhängt. Außerdem schienen einige der geplanten Maßnahmen (z. B. ein kostenpflichtiges Catering), die eher mit Billigairlines in Verbindung gebracht werden, im Widerspruch zur Strategie des Unternehmens zu stehen, das eine traditionelle Fluggesellschaft bleiben möchte.
(96)
Die Annahme des Unternehmens, das Ergebnis des Kerngeschäfts werde sich von einem Verlust von [130-157] Mio. PLN im Jahr 2013 in einen Gewinn von [64-78] Mio. PLN im Jahr 2014 verwandeln lassen, was einer Verbesserung um [194-235] Mio. PLN in nur zwölf Monaten entspricht, erschien in Anbetracht der vorherigen finanziellen Ergebnisse (seit 2008 hatte LOT mit seinem Kerngeschäft keinen Gewinn mehr erzielt) und der erheblichen Verluste in den ersten vier Monaten des Jahres 2013 unrealistisch.
(97)
Außerdem stellte die Kommission einige Annahmen infrage, die der Finanzprojektion im Umstrukturierungsplan zugrunde liegen. Dies galt insbesondere für folgende Annahmen:
a)
relativ geringe Abweichungen von Schlüsselparametern (durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit - 1 %, Anzahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %) von dem in der Sensitivitätsanalyse zugrunde gelegten Basiswert und ein fester Treibstoffpreis über einen Zeitraum von 6 Jahren, was angesichts der seit jeher hohen Preisschwankungen fraglich erschien;
b)
die Fähigkeit von LOT, durch die Weitervermietung von B787- und Embraer-Flugzeugen im Zeitraum 2013-2018 die angestrebten Gewinne zu erzielen;
c)
die Verwirklichung von 85 % der im Base-Case-Szenario der Finanzprojektion angenommenen Umstrukturierungsgewinne.
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(98)
Die Kommission äußerte Vorbehalte hinsichtlich der Methodik des Unternehmens zur Berechnung der Rentabilität von Strecken. Nach Randnummer 40 der Leitlinien kann die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche nicht als Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Daher war sich die Kommission nicht sicher, ob diese Voraussetzung erfüllt war.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(99)
Die Kommission hatte Zweifel, ob das Finanzierungsleasing des B787 mit der Sicherheit der Ausfuhrkreditagentur (ECA) Ex-Im Bank als Finanzierungsquelle für die Eigenleistung akzeptiert werden kann. Da der Leasinggeber mit einer derart starken Sicherheit bei Zahlungsunfähigkeit von LOT vermutlich den gesamten Schuldenbetrag zurückerhalten würde, schien das Leasinggeschäft nicht unbedingt ein Zeichen für das Vertrauen des Marktes in die wieder erstarkende Rentabilität von LOT zu sein, was nach Randnummer 43 der Leitlinien eine Voraussetzung wäre.
IV. STELLUNGNAHMEN POLENS
(100)
Polen hat sich zu allen im Einleitungsbeschluss angesprochenen Punkten geäußert und Nachweise vorgelegt. Es kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme alle Anforderungen der Leitlinien erfüllt. Polen hat darüber hinaus aktualisierte Angaben zur Umsetzung des Umstrukturierungsplans vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT im Umstrukturierungsprozess erhebliche Fortschritte gemacht hat und dass sein Geschäftsergebnis 2013 sehr viel besser ausgefallen ist als erwartet.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(101)
In Bezug auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Polen bestätigt, dass die von dem Unternehmen zu entrichtenden Flughafengebühren von den staatlichen Flughäfen gestundet wurden. Polen blieb dabei, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen gehandelt habe.
(102)
Polen vertritt die Auffassung, dass die Mittel der Flughäfen keine staatlichen Mittel sind und dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen sind. Doch selbst wenn die von den Flughäfen gewährte Stundung mit staatlichen Mitteln finanziert worden wäre, würde sie die Anforderungen des Privatgläubigertests erfüllen und folglich keine staatliche Beihilfe darstellen.
(103)
In Bezug auf die Zurechenbarkeit hat Polen bestätigt, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung gewährt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden. Die PPL, die den Flughafen Warschau verwaltet, steht vollständig in staatlichem Eigentum. Die Regionalflughäfen in Gdansk, Kraków, Poznań, Katowice und Wrocław (im Folgenden „Regionalflughäfen“) stehen in gemeinschaftlichem Eigentum von PPL, Regionalbehörden und einem staatlichen Unternehmen.
(104)
Dennoch hat Polen bekräftigt, dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen seien, da die Kontrolle des Staates nicht automatisch bedeute, dass deren Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien. In diesem Zusammenhang verwies Polen erneut auf das Urteil in der Sache Stardust Marine (24). Polen betonte, dass die Flughäfen nicht Teil der öffentlichen Verwaltung seien und dass sie ihre Geschäfte ohne jede staatliche Einflussnahme führten.
(105)
Polen wies insbesondere darauf hin, dass die PPL eine juristische Person sei und im Einklang mit dem Gesetz über das staatliche Unternehmen „Flughäfen“ vom 23. Oktober 1987 (25) (im Folgenden „PPL-Gesetz“) handle. Das PPL-Gesetz sieht vor, dass die PPL eigenständig und nach vernünftigen Geschäftsgrundsätzen handelt und finanziell unabhängig ist. Die PPL gehört nicht zum öffentlichen Finanzsektor, sie wird nicht aus dem Staatshaushalt finanziert und deckt ihre Betriebskosten durch die Einnahmen aus ihrer eigenen Geschäftstätigkeit. Die Tätigkeit der PPL wird vom polnischen Verkehrsminister kontrolliert und beaufsichtigt, der Entscheidungen des Generaldirektors der PPL nur dann abändern oder aufheben kann, wenn sie gegen das Gesetz verstoßen. Polen zufolge ist der Minister nicht befugt, in Entscheidungsprozesse im Zusammenhang mit Geschäftsbeziehungen der PPL einzugreifen.
(106)
Alle Regionalflughäfen sind Polen zufolge privatrechtliche Unternehmen (26), für die das allgemeine Gesellschaftsrecht, in diesem Fall das polnische Gesetz über Handelsgesellschaften (27) (im Folgenden „Handelsgesellschaftsgesetz“) gilt. Es sind Kapitalgesellschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit und eigenem Vermögen, die außerhalb der Strukturen der öffentlichen Verwaltung agieren. Die Gesellschaften, die die Regionalflughäfen in Polen verwalten, werden von der Aktionärsversammlung, einem Aufsichtsrat und dem Vorstand geleitet. Vertreter der öffentlichen Behörden haben einen Sitz in den Aktionärsversammlungen und gehören den Aufsichtsräten an. Laut Handelsgesellschaftsgesetz führt der Vorstand die Geschäfte der Gesellschaft und entscheidet eigenständig in Angelegenheiten, die nicht den anderen Gesellschaftsgremien vorbehalten sind. Da der Vorstand Vereinbarungen über die Stundung von Forderungen ohne die Zustimmung des Aufsichtsrates oder der Aktionärsversammlung treffen kann, kamen seine Entscheidungen Polen zufolge unabhängig und ohne Einflussnahme des Staates zustande.
(107)
Im Hinblick auf den Privatgläubigertest führte Polen mehrere Argumente an, um zu beweisen, dass die Stundungen der Flughafengebühren zu marktüblichen Bedingungen vereinbart wurden.
(108)
Erstens hat Polen den wirtschaftlichen Hintergrund aufgezeigt, vor dem die Flughäfen die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren beschlossen haben: eine schwere Wirtschaftskrise im Jahr 2009 (28) und andere außerordentliche Ereignisse (der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010). Deshalb konnten Polen zufolge die Flughäfen bei ihrer Stundung davon ausgehen, dass die Probleme, mit denen LOT zu kämpfen hatte, vorübergehender Natur waren.
(109)
Zweitens hat Polen darauf hingewiesen, dass LOT als Großkunde der Flughäfen einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generierte, wohingegen die gestundeten Beträge nur einen Bruchteil des Umsatzes zwischen den Flughäfen und LOT ausmachten (29). Beide Seiten waren daher an einer Fortsetzung ihrer Kooperation interessiert. Ein kontrafaktorisches Szenario zeigt, dass sich die Insolvenz von LOT negativ auf die Geschäfte der Flughäfen ausgewirkt hätte (30).
(110)
Drittens erläuterte Polen, dass es aus Sicht der Flughäfen besser war, LOT einen Teil seiner Verbindlichkeiten zu stunden; ansonsten hätte die Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen, zumal LOT zu dem Zeitpunkt, als die Entscheidungen getroffen wurden, noch über Vermögen verfügte, das als Sicherheit eingesetzt werden konnte. Dagegen hätten die Flughäfen im Insolvenzfall mit ihren Forderungen in der Reihe der Gläubiger weit hinten gestanden und sehr viel weniger erhalten als bei der Stundung (31). Außerdem dauern Insolvenzverfahren in Polen durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre, also weit länger als die LOT von den Flughäfen eingeräumten Stundungsfristen von durchschnittlich 6,5 Monaten (siehe Erwägungsgrund 114).
(111)
Viertens orientierten sich Polen zufolge die Stundungen hinsichtlich i) des Zinssatzes, ii) der Sicherheit und iii) der Stundungsfristen ganz und gar an den marktüblichen Bedingungen.
(112)
Polen weist insbesondere darauf hin, dass sich der Zinssatz (32) in Stundungsvereinbarungen vom gesetzlichen Zinssatz (33) unterscheidet; bei Letzterem handelt es sich um eine Art Strafzahlung für einen Zahlungsverzug, während die Stundung es dem Schuldner ermöglichen soll, innerhalb einer angemessenen Frist seinen Verpflichtungen nachzukommen.
(113)
In Bezug auf die Sicherheit weist Polen darauf hin, dass bei zwei Dritteln der Stundungsvereinbarungen der gestundete Betrag durch Hypotheken und Pfandrechte auf Vermögenswerte des Unternehmens abgesichert war. In den meisten anderen Vereinbarungen war der gestundete Betrag (34) durch Blanko-Schuldscheine abgesichert, die das Eintreiben der Schuld beschleunigen. Nur in sechs Vereinbarungen war die Forderung nicht abgesichert. LOT hat aber in jedem Fall seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen anerkannt; entsprechend könnte dieser seine Forderung gegebenenfalls ohne weiteres vor Gericht durchsetzen.
(114)
Polen zufolge betrug die Stundungsfrist im Durchschnitt etwa 6,5 Monate; gemessen an der Dauer von Gerichtsverfahren in Polen (mehr als zwei Jahre) (35) oder von Insolvenzverfahren (durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre) (36) ist dies als vorteilhaft zu bewerten.
(115)
Polen wies außerdem darauf hin, dass andere private Gläubiger von LOT dem Unternehmen Hunderte Millionen PLN mit ähnlichen Fristen und zu ähnlichen Bedingungen, auch zu einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder zinslos und teilweise auch ohne Sicherheit gestundet haben (37).
(116)
Polen wies abschließend darauf hin, dass alle gestundeten Verbindlichkeiten vollständig getilgt worden seien.
(117)
Ergänzend zu seiner in den Erwägungsgründen 101 bis 116 dargelegten Position hat Polen einen Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (im Folgenden „KPMG“/„KPMG-Bericht“) vorgelegt. Der KPMG-Bericht beschreibt den Entscheidungsprozess der Flughäfen, der zu den einzelnen Stundungsvereinbarungen geführt hat. Außerdem wird darin jede Vereinbarung einer Marktanalyse unterzogen. Die von der KPMG angewandte Methode zur Marktanalyse geht von einem Vergleich eines Basis-Szenarios (38) (Stundung der Flughafengebühren) mit einem Alternativ-Szenario (39) (keine Stundung für LOT) aus. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario auf der Grundlage von Gegenwartswert und Kapitalwert verglichen. Der Vergleich dieser beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(118)
Polen zufolge kann LOT jetzt aus einer besseren Position heraus als bei seinen früheren erfolglosen Umstrukturierungsversuchen auf die Wiedererlangung seiner Rentabilität hinarbeiten. Erstens hat es die lange erwarteten B787 erhalten, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans sind. Zweitens hat das Unternehmen die Schwächen seiner früheren Versuche erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme (z. B. einen konsequenteren Personalabbau). Drittens haben sich die gesamtwirtschaftlichen Bedingungen verbessert. Und schließlich steht LOT nach fünf Quartalen, in denen der Umstrukturierungsplan umgesetzt worden ist, finanziell sehr viel besser da als erwartet.
(119)
Die Liquidität hat sich verbessert. Im August 2013 hat das Unternehmen seine Liquidität keineswegs verloren, wie es im Umstrukturierungsplan prognostiziert worden war, sondern auch noch zusätzliche Finanzierungsquellen erschlossen, z. B. […] von Boeing […]. Der operative Cashflow fiel 2013 besser aus als erwartet.
(120)
Auch der Einsatz der B787 hat sich finanziell besser ausgewirkt als erwartet. Die positiven Effekte betrafen nicht nur das Langstreckensegment, sondern das gesamte Streckennetz. Mit dem Flugzeug allein werden sich die seit Langem bestehenden Strukturprobleme des Unternehmens nicht lösen lassen, wohl aber in Kombination mit den anderen Umstrukturierungsmaßnahmen. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird (Nordamerika, Nord- und Südostasien), soll der Verkehr um 6,5 bis 10,6 % pro Jahr zunehmen, was für eine Auslastung der Flugzeuge sorgt.
(121)
2013 generierten die einnahmenbezogenen Maßnahmen [ 100] % des finanziellen Potenzials, von dem der Umstrukturierungsplan ausgeht. Im August 2013 hat LOT mit Erfolg das kostenpflichtige Catering eingeführt, ohne dass die Kunden negativ darauf reagiert hätten. Marktforschungen haben ergeben, dass Fluggäste gegen kostenpflichtige Leistungen gar nichts einzuwenden haben. Diese Erhöhung der Nebeneinnahmen entspricht dem aktuellen Markttrend, wonach traditionelle Fluggesellschaften zu einem Hybrid-Geschäftsmodell übergehen und einige Features von Billigairlines übernehmen. Die Marke LOT wird daher nicht geschwächt, und Kunden werden auch nicht abgeschreckt.
(122)
Das Geschäftsergebnis 2013 ist sehr viel besser ausgefallen als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. LOT hat mögliche Schwachpunkte in seinen früheren Verbesserungsmaßnahmen ausfindig gemacht. Somit kann der angestrebte Gewinn aus dem Kerngeschäft 2014 durchaus erreicht werden.
(123)
Polen hat eine Sensitivitätsanalyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass die Liquidität des Unternehmens auch bei größeren Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten über den gesamten Projektionshorizont 2014-2018 erhalten bleibt. Der Treibstoffpreis, der bereits auf einem sehr konservativen Niveau angesetzt wurde (über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert von LOT und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung), wird vermutlich nicht sehr stark ansteigen. Alternativ zur Weitervermietung von Flugzeugen hat LOT ein Flottenszenario mit einer längeren Nutzungsdauer einiger Flugzeuge entwickelt. Polen hat Finanzprojektionen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT auch bei Durchführung dieses Szenarios wieder rentabel würde. Außerdem hat Polen darauf hingewiesen, dass das Unternehmen 2013 [ 100] % der vorgesehenen Gewinne durch die Umstrukturierung erzielt hat (gegenüber 85 %, womit im Plan gerechnet worden war).
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(124)
Polen hat erläutert, wie LOT die Rentabilität der Strecken errechnet (siehe Abschnitt 7.3.4), und darauf hingewiesen, dass diese Methode in der Branche üblich sei.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(125)
Polen hat Beweise dafür vorgelegt, dass die Ex-Im Bank das Unternehmen vor Gewährung der Sicherheit einer sorgfältigen Analyse unterzogen hat, und darauf hingewiesen, dass 2012 etwa 30 % der Transaktionen zur Finanzierung von Flugzeugen weltweit unter Beteiligung einer Exportkreditagentur (ECA) durchgeführt wurden. Polen berichtete der Kommission auch, dass ein Bieter LOT die Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten habe. Außerdem sei das Risiko des Unternehmens vom US-Kapitalmarkt bewertet worden, wo das Leasing-Geschäft 2013 von privaten Investoren erfolgreich refinanziert worden sei.
(126)
Polen wies zudem darauf hin, dass ein Finanzierungsleasing nach gängiger Entscheidungspraxis der Kommission eine akzeptable Form der Eigenleistung und eine typische Art der Finanzierung für die Anschaffung eines Flugzeugs ist. Polen zufolge ist das Finanzierungsleasing eines neuen Flugzeugs zu vergleichbaren Bedingungen, wie LOT sie erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 77 bis 80), einschließlich der Form der Sicherheit eine übliche Art der Finanzierung in der Luftfahrtindustrie, die in jüngster Zeit auch von anderen europäischen Airlines wie Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines und Alitalia genutzt worden sei.
V. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(127)
Bei der Kommission sind Stellungnahmen von sieben Beteiligten eingegangen: von Ryanair, der International Airlines Group (IAG), zwei Beteiligten, deren Identität nicht offengelegt werden soll, der Gewerkschaft „NSZZ Solidarność 80“ bei der PPL (im Folgenden „die Gewerkschaft“), der PPL selbst und dem polnischen Arbeitgeberverband.
(128)
Ryanair wiederholte seine schon in der Beschwerde vorgebrachte Behauptung, dass LOT bereits staatliche Beihilfen in Form der von polnischen staatlichen Flughäfen gestundeten Flughafengebühren erhalten habe. Außerdem äußerte Ryanair Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte hierzu an, dass frühere Umstrukturierungsversuche gescheitert seien, der angestrebte Gewinn durch den Einsatz der B787 zu optimistisch veranschlagt sei und LOT möglicherweise aufgrund des Drucks vonseiten der Gewerkschaften nicht in der Lage sein werde, seine Personalkosten zu reduzieren.
(129)
Der IAG zufolge müsste auch das Langstreckennetz von LOT umstrukturiert werden. Insbesondere bestehe auf dem US-Markt keine ausreichende Nachfrage für die Kapazität des Unternehmens. Die IAG führt das Beispiel Malév an, deren Versuch, eine Direktverbindung von Budapest nach New York anzubieten, gescheitert sei. Zum Finanzierungsleasing der B787 merkte die IAG an, dass die Bewertungen der Ex-Im Bank und des kommerziellen Kreditgebers wohl entweder vor den derzeitigen Liquiditätsproblemen oder in Erwartung der staatlichen Beihilfen vorgenommen worden seien.
(130)
Der erste Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, hielt den Umstrukturierungsplan von LOT weder für glaubwürdig noch für durchführbar und auch nicht für geeignet, die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Der prognostizierte ROCE sei zu optimistisch, und außerdem wolle LOT seine Kapazität zu einer Zeit erweitern, in der der polnische Markt bereits mit Überkapazitäten zu kämpfen habe. Bei den gestundeten Flughafengebühren handle es sich seiner Einschätzung nach um staatliche Beihilfen. Außerdem sei die Messung der Rentabilität auf den für die Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagenen Strecken allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig ungeeignet. Dem Beteiligten zufolge sollten alle Strecken langfristig anhand der von LOT verwendeten Marge 2 bewertet werden. Außerdem dürfe das Finanzierungsleasing der B787 nicht als Quelle für die Eigenleistung angesehen werden, weil damit nichts über das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens gesagt sei.
(131)
Der zweite Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, merkte an, dass LOT dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet habe, wodurch sich seine eigene Wettbewerbsposition verschlechtert habe und gegen europäische Beihilferegelungen verstoßen worden sei. Der Beteiligte äußerte auch Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte u. a. an, die Gewinne aus dem Einsatz der B787 würden überschätzt und die Finanzprognosen seien unrealistisch. Außerdem stellte er die Rentabilität der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Strecken infrage. Zudem dürfe das Finanzierungsleasing nicht als Eigenleistung angesehen werden, da damit für die finanzierenden Banken praktisch kein Risiko verbunden sei.
(132)
Auch dieser Beteiligte sprach die Stundung der Flughafengebühren an (40). Außerdem berichtete er der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf diverser Immobilien: i) 2011 der Verkauf des LOT-Bürogebäudes mit Grundstücken an der Ulica 17 Stycznia 43 (im Folgenden „Hauptquartier“) an die staatliche Gesellschaft Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (im Folgenden „PZU“, „PZU/PB1“) für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) und ii) 2012 der Verkauf der LOT-Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den staatlichen TF Silesia für […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von Tochterunternehmen von LOT an staatliche Gesellschaften: 2010 der Verkauf von LOT Services zu einem Preis über dem Marktpreis, obwohl das Unternehmen insolvent war, der Verkauf von LOT AMS trotz seiner „sehr schlechten finanziellen Situation“, im Dezember 2012 der Verkauf von Petrolot, im September 2012 der Verkauf von Eurolot, 2009-2010 der Verkauf von LOT Cargo S.A. (im Folgenden „LOT Cargo“) und von Casinos Poland.
(133)
Die Gewerkschaft behauptet vor allem, dass die Umstrukturierungsbeihilfe gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstößt, da LOT bereits staatliche Beihilfen in Form mehrerer Maßnahmen erhalten habe, zu denen vor allem die gestundeten Flughafengebühren zählen. Außerdem berichtete die Gewerkschaft der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf von LOT-Immobilien an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf des LOT-Hauptquartiers, Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit Sachanlagen des Cargo-Terminals und Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit den Sachanlagen der Catering-Einrichtungen;
b)
Verkauf von LOT-Tochterunternehmen zu einem Preis über dem Marktwert an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf von LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot und Eurolot;
c)
Gewährung von Darlehen staatlicher Gesellschaften, die sich nicht in erster Linie mit Kreditaktivitäten befassen (zwei Darlehen von Gesellschaften der PZU-Gruppe im Dezember 2009 und im Februar 2010 in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR); Darlehen des TF Silesia, der Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (im Folgenden „OLPP“) und der Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (im Folgenden „PKN Orlen“) in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR);
d)
weitere Leistungen: die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot sollen LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben.
(134)
Nach Einschätzung der Gewerkschaft ist nicht zu erwarten, dass die Rentabilität des Unternehmens durch den Umstrukturierungsplan langfristig wiederhergestellt wird; zudem sei das Leasinggeschäft kein Hinweis auf das Vertrauen des Marktes in die Wiedererlangung der Rentabilität.
(135)
Die PPL als Eigentümerin des Chopin-Flughafens Warschau gab an, dass ihre Tätigkeit nicht dem Staat zuzurechnen sei, da sie ihre Geschäftsentscheidungen eigenständig treffe. Die mit LOT getroffenen Vereinbarungen über die Stundung von Flughafengebühren seien marktkonform und wirtschaftlich vernünftig gewesen. Die PPL erklärte, dass ähnliche Vereinbarungen, wenn auch in geringerem Umfang, mit anderen Fluggesellschaften geschlossen und auch Billigairlines angeboten worden seien. LOT sei ein strategischer Partner der PPL, und seine Aktivitäten hätten erhebliche Auswirkungen auf die langfristige Entwicklung des Chopin-Flughafens Warschau. Die Insolvenz des Unternehmens hätte zur Folge, dass der Verkehr nach/von Warschau zurückgehen werde; dadurch würde die polnische Wirtschaft beeinträchtigt.
(136)
Der polnische Arbeitgeberverband appelliert an die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe zu genehmigen. Seiner Einschätzung nach ist LOT dabei, wieder rentabel zu werden, was durch die besseren Finanzergebnisse bestätigt werde; die Insolvenz von LOT würde sich negativ auf die Konnektivität auswirken, was wiederum von Nachteil für Passagiere, Geschäftsreisende und den Tourismussektor wäre.
VI. STELLUNGNAHMEN POLENS ZU DEN ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
(137)
Polen ist auf alle Behauptungen der Beteiligten eingegangen.
(138)
Zum möglichen Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe:
a)
Hinsichtlich der gestundeten Flughafengebühren trug Polen erneut seine Argumentation zur nicht gegebenen Zurechenbarkeit und zur Erfüllung des Kriteriums des privaten Gläubigers vor.
b)
Bezüglich anderer als potenzielle staatliche Beihilfen betrachteter Transaktionen des Unternehmens gab Polen detaillierte Erläuterungen. Polen wies insbesondere darauf hin, dass einige dieser Transaktionen bereits von der Kommission geklärt worden seien, während andere entweder nicht dem Staat zuzurechnen seien (z. B. durch private Unternehmen gekaufte Sachanlagen) oder dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprächen. Für den letztgenannten Fall legte Polen Nachweise (z. B. unabhängige Bewertungen) vor.
(139)
Insbesondere hinsichtlich der Immobiliengeschäfte erläuterte Polen Folgendes:
a)
Der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers erfolgte auf der Grundlage einer am 10. Mai 2001 zwischen LOT und PZU/PB1 unterzeichneten Vereinbarung. Die Gesellschaft PB1 steht im alleinigen Eigentum der PZU. Der Staat hat eine Minderheitsbeteiligung an der PZU (41). Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Der Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 erfolgte aufgrund einer Vereinbarung, die am 31. Juli 2012 zwischen LOT und dem TF Silesia unterzeichnet wurde. Sämtliche Anteile des TF Silesia stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Der Verkauf des Cargo-Terminals erfolgte auf der Grundlage einer am 25. November 2011 zwischen LOT und der LS Airport Services S.A. (im Folgenden „LS Airport Services“) unterzeichneten Vereinbarung. Sämtliche Anteile der LS Airport Services stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Der Verkauf der Catering-Einrichtungen erfolgte auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 zwischen LOT und LOT Catering unterzeichneten Vereinbarung. Der Regionale Wirtschaftsfonds (im Folgenden „REF“), der vollständig in staatlichem Eigentum steht, ist alleiniger Anteilseigner der LOT Catering. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen zufolge hat LOT für den Rückmietverkauf seines Hauptquartiers neun Kaufangebote erhalten und das vorteilhafteste Angebot ausgewählt, das von der PZU/PB1 abgegeben wurde. Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen seien nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen. Wie Polen außerdem erläutert hat, wurde der Wert der Immobilie vorher durch eine unabhängige Bewertung ermittelt (42).
(141)
Außerdem erläuterte Polen, dass im Fall des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, des Cargo-Terminals und der Catering-Einrichtungen ein Ausschreibungsverfahren erfolglos geblieben sei, weil keine Gebote eingegangen seien. Auf jeden Fall wurde der Wert der Immobilie vorher von einer unabhängigen Bewertungsgesellschaft ermittelt (43).
(142)
Zu den Darlehensvereinbarungen erläuterte Polen:
a)
Gesellschaften, die zur PZU-Gruppe gehören, haben LOT zwei Darlehen gewährt: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PZU.
b)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) wurde LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PKN Orlen (44).
c)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN ([…] EUR) wurde LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt. Alle Anteile des TF Silesia stehen in staatlichem Eigentum.
d)
Ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) wurde LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt. Die vollständig in staatlichem Eigentum stehende PERN Przyjaźń S.A. (im Folgenden „PERN“) ist alleinige Anteilseignerin der OLPP.
(143)
Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe und zur PKN Orlen gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen sind nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen.
(144)
Sollten von staatlichen Unternehmen (TF Silesia, OLPP) gewährte Darlehen als staatliche Mittel angesehen und die dazugehörigen Entscheidungen dem Staat zugerechnet werden, so sei Polen zufolge zu bedenken, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind; es wurde eine starke Sicherheit gestellt (45), und der Zinssatz war ähnlich wie bei privaten Gläubigern (46).
(145)
In Bezug auf den Verkauf von LOT-Tochterunternehmen erläuterte Polen:
a)
Der Verkauf von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo war Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337; (47) in dem Fall kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass keine dieser Transaktionen eine staatliche Beihilfe darstellte.
b)
3,3 % der Anteile, die LOT an Casinos Poland hielt, wurden an die Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (im Folgenden „Vicco“) auf der Grundlage einer am 8. April 2013 geschlossenen Vereinbarung für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verkauft; Vicco ist ein privates Unternehmen. Folglich sind seine Mittel keine staatlichen Mittel und seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen. Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem von einem in einer offenen Ausschreibung ausgewählten privaten Bieter gebotenen Preis.
c)
49 % der Anteile, die LOT an Petrolot hielt, wurden an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung für […] PLN (ca. […] EUR) verkauft. Die PKN Orlen ist ein privates Unternehmen. Folglich sind ihre Mittel keine staatlichen Mittel und ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgrund 142). Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem Marktwert, der vorher von einem unabhängigen Bewerter ermittelt worden war (49).
d)
37,90 % der Anteile, die LOT an Eurolot hielt, wurden an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung für [ 118] PLN ([ 29] EUR) verkauft. Polen zufolge wurden die Anteile an Eurolot unter Wettbewerbsbedingungen nach einem öffentlichen Verhandlungsverfahren verkauft (50). Die Anteile wurden vom einzigen Bieter, dem in alleinigem Eigentum des Staates stehenden TF Silesia, übernommen. Der Verkaufspreis basierte auf einer vorher vorgenommenen unabhängigen Bewertung (51).
(146)
Hinsichtlich der Treibstofflieferungen an LOT durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot zu reduzierten Preisen erläuterte Polen, dass die PKN Orlen und Petrolot private Unternehmen; ihre Mittel seien keine staatlichen Mittel, und ihre Entscheidungen seien somit nicht dem Staat zuzurechnen. Folglich beinhalteten diese Transaktionen keine staatlichen Beihilfen (52).
(147)
Zu anderen Stellungnahmen von Beteiligten merkt Polen an, dass LOT jetzt bessere Erfolgsaussichten habe als in der Vergangenheit. Das gesamtwirtschaftliche Klima habe sich verbessert, und für die EU wie auch für Polen werde ein schnelleres Wachstum prognostiziert als zunächst zu erwarten war. Mit einer Zunahme des Luftverkehrs, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, sei zu rechnen. LOT habe aus den gescheiterten Umstrukturierungsversuchen der Vergangenheit gelernt und frühere Schwachpunkte in Angriff genommen (z. B. seinen Personalbestand erstmals drastisch reduziert, was dem Unternehmen 2013 Einsparungen in Höhe von […] Mio. PLN verschafft habe). Die Personalkürzungen seien ohne größeren Widerstand seitens der Gewerkschaften vorgenommen worden. Außerdem habe LOT endlich die B787-Flugzeuge erhalten. Dass diese Flugzeuge so lange nicht zur Verfügung standen, war ein Grund für die früheren Schwierigkeiten. Polen hat detaillierte Angaben zu den Einsparungen durch den Einsatz der B787 und den Auswirkungen auf die Umstrukturierung gemacht. Nach den Berechnungen von LOT fällt vor allem die Bilanz der Kosten und Einnahmen für die B787 sehr viel besser aus als für ihre Vorgängerin in der LOT-Flotte, die B767. In den sechs Monaten des Jahres 2013, in denen die B787 eingesetzt werden konnte, wurde ein besseres finanzielles Ergebnis erzielt ([…] Mio. PLN höher) als mit dem Vorgängermodell B767 im Vergleichszeitraum des Jahres 2012.
(148)
Zu der angeblich unzureichenden Nachfrage auf Langstrecken legte Polen Nachweise vor, denen zu entnehmen ist, dass es einen der größten und wachsenden Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten Drehkreuze in Westeuropa und größer als Prag und Budapest zusammen. Polen argumentiert, dass LOT im Gegensatz zu Ungarn eine stärkere Basis habe, um eine Nische des Langstreckenmarktes zu besetzen, da es einen beträchtlichen ethnischen Verkehr und Verkehrsströme von östlichen Märkten wie Ukraine, Belarus und Russland nutzen könne.
(149)
Zum Finanzierungsleasing der B787 als Quelle für die Eigenleistung und Anzeichen für das LOT entgegengebrachte Vertrauen des Marktes erläuterte Polen, dass die kommerziellen Kreditgeber und die Ex-Im Bank vor der Erweiterung der Finanzierung zugunsten von LOT mit gebührender Sorgfalt eine professionelle und umfassende Prüfung und Analyse des Unternehmens vorgenommen hätten. Die Bewertung sei kurz vor Auslieferung der Flugzeuge im November 2012 durchgeführt worden, und die Gläubiger seien über die finanzielle Situation des Unternehmens voll und ganz im Bilde gewesen. Zu dem Zeitpunkt wussten sie nicht, dass LOT staatliche Beihilfen erhalten würde, da Polen die Rettungsbeihilfe erst am 14. Dezember 2012 angemeldet hat.
(150)
Polen erläuterte ausführlich die von LOT angewandte Methode zur Berechnung der Rentabilität der Strecken und führte Untersuchungsdaten an, die belegen, dass die meisten Luftverkehrsgesellschaften eine ähnliche Methode wie LOT anwenden.
(151)
Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und insbesondere zu dem angeblich zu hoch angesetzten ROCE teilte Polen der Kommission mit, dass LOT eine Analyse des ROCE der vergangenen sechs Jahre von 73 Fluggesellschaften weltweit durchgeführt und festgestellt habe, das sein angestrebter ROCE sich etwa im Mittel der europäischen Fluggesellschaften bewegt und weit unter den Werten liegt, die die effizientesten europäischen Luftverkehrsgesellschaften im letzten Geschäftsjahr verzeichnen konnten. Vor diesem Hintergrund kann der angenommene ROCE Polen zufolge nicht als unrealistisch angesehen werden.
(152)
In Bezug auf die angebliche Überkapazität auf dem Markt weist Polen darauf hin, dass die in angebotenen Sitzplätzen gemessene Kapazität der Fluglinien in Polen in den vergangenen drei Jahren durchschnittlich um 6,2 % pro Jahr zugenommen hat, während die Nachfrage vonseiten der Passagiere jährlich um 7,3 % gestiegen ist. Vor diesem Hintergrund weist Polen darauf hin, dass LOT 2014 […] % weniger Sitzplätze von/nach Polen anbieten wird als vor der Umstrukturierung, während die Wettbewerber ihr Angebot schätzungsweise um mehr als 30 % aufstocken werden.
(153)
Zur angeblichen Expansion des Unternehmens auf dem Chartermarkt teilte Polen mit, dass LOT seinen Anteil an diesem Segment von [ 3] % im Jahr 2012 auf [ 1,5] % im Jahr 2013 gesenkt hat (von [ 15] % im Jahr 2010). Nach der Umstrukturierung wolle LOT sich nicht mehr auf dem Chartermarkt betätigen.
VII. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(154)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
7.1.1. Umstrukturierungsbeihilfe
(155)
Da die Umstrukturierungsbeihilfe vom Schatzamt gewährt wird, geht es hierbei um staatliche Mittel, die dem Staat zuzurechnen sind.
(156)
Die Umstrukturierungsbeihilfe wird nur einem bestimmten Unternehmen gewährt, in diesem Falle LOT, und zwar zu Bedingungen, die dem Unternehmen in Anbetracht seiner finanziellen Lage auf dem Markt nicht gewährt worden wären. Polen bestätigt dies im Umstrukturierungsplan, in dem es heißt, eine staatliche Beihilfe sei die einzig mögliche Finanzierungsquelle, die es dem Unternehmen erlaube, seine Geschäfte aufrechtzuerhalten und die Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Begünstigten einen selektiven Vorteil verschafft.
(157)
Außerdem ist die Beihilfe geeignet, die Wettbewerbsposition des Unternehmens in der Luftverkehrsbranche zu verbessern. Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten stehen im europäischen Flugverkehr untereinander in Wettbewerb, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (53). Somit ist festzustellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.
(158)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.2. Stundung von Flughafengebühren und andere Transaktionen
Stundung von Flughafengebühren
(159)
Hinsichtlich der Zurechenbarkeit stellt die Kommission fest, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung seiner Flughafengebühren eingeräumt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 103). Nach ständiger Rechtsprechung genügt die „bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, (…) nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens (…) dem Staat zuzurechnen“ (54). Folglich muss die Kommission im Rahmen dieser Untersuchung die Intensität der vom Staat über die Verwaltung der Flughäfen ausgeübten Aufsicht prüfen. Außerdem muss die Kommission prüfen, ob es andere Hinweise auf die Beteiligung des Staates an der Stundung von Flughafengebühren für LOT gibt oder ob die Flughäfen ihre Entscheidungen eigenständig ohne jegliche staatliche Einflussnahme getroffen haben.
(160)
Die Kommission stellt fest, dass der von Polen vorgelegte KPMG-Bericht den Entscheidungsprozess jedes Flughafens vor jeder Vereinbarung über eine Stundung einschließlich der Einleitung der Schuldeneintreibung, der Zahlungsaufforderungen und der Verhandlungen über die Bedingungen für die Stundung beschreibt. Auch die an den Verhandlungen beteiligten Parteien (z. B. die Rechts-, Inkasso- und Finanzabteilungen der Flughäfen) werden im KPMG-Bericht genannt. An keiner Stelle des KPMG-Berichts findet sich ein Hinweis auf ein staatliches Eingreifen in die Stundung der Flughafengebühren für LOT.
(161)
Die Kommission stellt aber fest, dass es sich bei der PPL, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt, um eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft handelt, die vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht, das auch ihren Generaldirektor benennt. Die PPL unterliegt in erheblichem Maße der Aufsicht durch die öffentlichen Behörden (55) (siehe Erwägungsgründe 103 und 105). Warschau ist der größte polnische Flughafen, auf dem jedes Jahr um die 10 Mio. Fluggäste abgefertigt werden. Er ist von enormer Bedeutung für die Verbindung Polens mit der übrigen Welt. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Regionalflughäfen um privatrechtliche Unternehmen handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Bei jedem dieser Flughäfen ist die PPL einer der öffentlichen Anteilseigner (56) (siehe Erwägungsgrund 103). Der Betrieb eines Regionalflughafens hat erhebliche Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass die lokalen Behörden nicht in irgendeiner Form an wichtigen Geschäftsentscheidungen dieser Flughäfen beteiligt sind, die ihrer Aufsicht unterliegen.
(162)
In Anbetracht der möglichen Auswirkungen einer Stundung von Flughafengebühren auf LOT und auf die Aktivitäten aller Flughäfen auf lokaler oder nationaler Ebene, der Tatsache, dass LOT größter Kunde der PPL ist, und der engen Verbindungen zwischen der PPL und dem Staat sowie der Tatsache, dass die PPL dem öffentlichen Recht unterliegt, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Entscheidungen über die Stundung ohne jegliche Beteiligung des Staates zustande gekommen sein sollen. Auch wenn sich nicht genau nachweisen lässt, dass Polen die PPL dazu bewegt haben könnte, die von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren zu stunden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Behörden in irgendeiner Weise an diesen Entscheidungen beteiligt gewesen sein müssen. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass genügend Elemente darauf hinweisen, dass die Stundung der Flughafengebühren dem Staat zuzurechnen ist. Da durch die Stundung Einnahmen in einer erheblichen Größenordnung für die öffentlichen Unternehmen verloren gehen, werden diese Maßnahmen mit staatlichen Mitteln abgesichert.
(163)
Um festzustellen, ob LOT durch diese Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde, muss die Kommission prüfen, ob sich die PPL und die Regionalflughäfen (mit der Stundung von Flughafengebühren) wie ein privater Gläubiger in einer vergleichbaren Situation verhalten haben. Wenn das der Fall ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass LOT einen Vorteil erlangt hat, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte, was bedeuten würde, dass die Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wären (sogenannter Privatgläubigertest).
(164)
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass nach ständiger Rechtsprechung (57) auch der Kontext, in dem LOT die Stundung gewährt wurde, in dem Fall also die Wirtschaftskrise und andere außergewöhnliche Ereignisse (siehe Erwägungsgrund 108), bei der Bewertung der Marktkonformität berücksichtigt werden müssen.
(165)
Die Kommission stellt fest, dass LOT der wichtigste Kunde der polnischen Flughäfen ist und einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generiert (siehe Erwägungsgrund 109). Deshalb haben die Flughäfen ein besonderes Interesse an einer Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit mit LOT.
(166)
Die Kommission hat auch die Informationen zum Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Optionen für die Einziehung der von LOT geschuldeten Beträge durch die Flughäfen - Stundung der Flughafengebühren, Rechtsweg oder von Polen beantragte Insolvenz - bewertet. Hinsichtlich des Zeitrahmens stellt die Kommission fest, dass LOT von den Flughäfen im Schnitt eine Stundungsfrist von 6,5 Monaten eingeräumt wurde. Das dürfte für die Flughäfen von Vorteil sein, denn im Vergleich dazu dauert es in Polen im Schnitt mehr als 2 Jahre, bis Forderungen gerichtlich durchgesetzt werden können und durchschnittlich 3 Jahre, bis ein Insolvenzverfahren abgeschlossen ist. Selbst die längste Stundungsfrist von ca. 1 Jahr, die LOT eingeräumt wurde, ist im Vergleich dazu noch günstig. Außerdem stellt die Kommission fest, dass zu dem Zeitpunkt, als über die Aufschiebung der Fälligkeit entschieden wurde, LOT noch über Anlagegüter verfügte, die als Sicherheit hätten verwendet werden können (58). Die Stundung war somit günstiger für die Flughäfen als eine Insolvenz, bei der sie mit ihren Forderungen an letzter Stelle der Gläubiger gestanden und möglicherweise sehr viel weniger erhalten hätten als bei der Stundung (siehe Erwägungsgründe 110 und 114).
(167)
Hinsichtlich der Bedingungen für die Stundungen stellt die Kommission fest, dass die von den Flughäfen verlangten Zinsen sich an den Marktbedingungen orientieren, denn sie waren etwa so hoch wie der zu dem Zeitpunkt für Darlehen im Unternehmenssektor durchschnittlich verlangte Zinssatz (59), wobei die Flughäfen nicht verpflichtet waren, den gesetzlichen Zinssatz anzuwenden. Die Kommission stellt fest, dass der überwiegende Teil des gestundeten Betrags durch Anlagegüter von LOT abgesichert war. In den übrigen Fällen stellte LOT Blanko-Schuldscheine aus und/oder erkannte seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen an, so dass sich die Position der Flughäfen für den Fall einer Schuldeneintreibung erheblich verbesserte (siehe Erwägungsgründe 112 und 113).
(168)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass auch private Gläubiger des Unternehmens ihre Fälligkeitsfristen zu ähnlichen Bedingungen - einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder einer zinslosen Stundung und in einigen Fällen auch dem Verzicht auf eine Sicherheit - aufgeschoben haben (siehe Erwägungsgrund 115).
(169)
Die Kommission erkennt an, dass LOT alle durch die gestundeten Flughafengebühren entstandenen Verbindlichkeiten vollständig getilgt hat (siehe Erwägungsgrund 116).
(170)
Die Kommission stellt fest, dass jede Stundungsvereinbarung in dem von Polen vorgelegten KPMG-Bericht auf marktübliche Bedingungen hin analysiert wurde (siehe Erwägungsgrund 117). Insbesondere der von der KPMG angewandte Vergleich des Basis-Szenarios, bei dem LOT die Flughafengebühren gestundet werden, mit dem Alternativ-Szenario, bei dem keine Stundung gewährt und das Insolvenzverfahren gegen LOT eröffnet wird, basiert auf objektiv überprüfbaren Daten (Statistiken, konkrete Beispiele usw.). Die Szenarien wurden einander in drei Teilszenarien gegenübergestellt, die zu einem objektiven Ergebnis beitragen. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario anhand des Gegenwartswerts und des Kapitalwerts verglichen. Der Vergleich der beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens. Der KPMG-Bericht basiert auf üblichen Bewertungsmethoden. Die Methode und die angewandten Standards sind nicht in Zweifel zu ziehen. Daher sieht die Kommission in den Ergebnissen des Berichts eine zuverlässige Bestätigung der Marktkonformität der Stundungsvereinbarungen.
(171)
Die Kommission stellt fest, dass ein Gläubiger, der die Stundung einer Forderung in Betracht zieht, nicht mit einem Investor vergleichbar ist, da die Geschäftsgrundlagen und -bedingungen unterschiedlich sind. Ein Investor will einen Gewinn erzielen, er bewertet die Risiken mit Sorgfalt, verlangt ausreichende Sicherheiten und wird, sollten keine Sicherheiten vorliegen, gegebenenfalls von der Investition Abstand nehmen. Bei einem Gläubiger ist eine andere Situation gegeben. Seine Forderung besteht bereits und ist nicht abgesichert. Der Gläubiger kann daher nur entscheiden, ob er die Forderung vor Gericht einklagt oder sich gütlich mit dem Schuldner einigt und bereit ist, andere, weniger vorteilhafte Rückzahlungsbedingungen zu akzeptieren, als sie ein Investor hinnehmen würde. Insbesondere kann der Gläubiger bestimmte Konzessionen vonseiten des Schuldners akzeptieren, die die Durchsetzung seiner Forderung erleichtern (z. B. Anerkennung der Schuld, freiwillige Unterwerfung unter die Zwangsvollstreckung), oder gegebenenfalls auf einer Sicherheit bestehen. Der Gläubiger kann daher ein Interesse daran haben, einer Stundung zuzustimmen, wenn ihm dies später gegebenenfalls die Durchsetzung seiner Forderung erleichtert (60).
(172)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Flughäfen, die in staatlichem Eigentum stehen, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger verhalten haben, als sie die Flughafengebühren für LOT gestundet haben. Dem Unternehmen wurde dadurch also kein Vorteil gewährt, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht auch erhalten hätte. Demzufolge handelt es sich bei den gestundeten Flughafengebühren nicht um staatliche Beihilfen.
Andere Transaktionen
(173)
Hinsichtlich der Immobiliengeschäfte des Unternehmens kommt die Kommission nach den von Polen vorgetragenen Erläuterungen zu folgenden Ergebnissen.
(174)
Die Kommission stellt hinsichtlich des Verkaufs des LOT-Hauptquartiers an die PZU/PB1 fest, dass es sich bei der Käuferin um ein privates Unternehmen handelt (siehe Erwägungsgründe 139 und 140) und dass ihre Mittel somit keine staatlichen Mittel sind. Somit stellt diese Transaktion keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(175)
Hinsichtlich i) des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den TF Silesia, ii) des Verkaufs des Cargo-Terminals an die LS Airport Services und iii) des Verkaufs der Catering-Einrichtungen an die LOT Catering stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Käufern um Gesellschaften handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Der TF Silesia und die LS Airport Services werden direkt vom Schatzamt kontrolliert. Der Regionale Wirtschaftsfonds (REF) als alleiniger Anteilseigner der LOT Catering wird ebenfalls vollständig vom Schatzamt kontrolliert (siehe Erwägungsgrund 139). Alle diese Gesellschaften sind private Unternehmen, die dem Handelsgesellschaftsgesetz unterliegen. Das Gesetz sieht vor, dass die Aktionärsversammlung einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und, unter bestimmten Voraussetzungen, auch einer Aktiengesellschaft dem Verkauf oder Erwerb von Immobilien zustimmen muss (61). Da das Schatzamt direkt oder indirekt alle Stimmrechte in den Aktionärsversammlungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering ausübt, war der Staat zwangsläufig am Entscheidungsprozess hinsichtlich der fraglichen Transaktionen beteiligt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering dem Staat zuzurechnen sind. Da es sich bei diesen Gesellschaften um öffentliche Unternehmen handelt, sind ihre Mittel staatliche Mittel.
(176)
In allen Fällen wurde der Wert der Immobilien einer unabhängigen Bewertung unterzogen, die unter Anwendung allgemein anerkannter Marktindikatoren und Bewertungsstandards durchgeführt wurde (unter Berücksichtigung von vergleichbaren Transaktionen und der örtlichen Marktbedingungen). Die Bewerter waren angemessen qualifiziert und verfügten über entsprechende Erfahrung. Die Kommission stellt fest, dass die Bewertungen vorgenommen worden sind, bevor die Transaktionen abgewickelt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei den fraglichen Transaktionen die Anforderungen an eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen nach der der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (62) erfüllt sind. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die oben genannten Immobilien darstellen.
(177)
Die Kommission stellt fest, dass die Immobilienverkäufe dem Unternehmen keinen Vorteil verschafft haben, den es nicht auch unter marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. Somit stellen sie keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
Darlehen
(178)
Hinsichtlich der Darlehen, die LOT erhalten hat, kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(179)
Bezüglich der Darlehen, die LOT von der PZU-Gruppe und von der PKN Orlen erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 142 und 143), stellt die Kommission fest, dass es sich um private Unternehmen handelt. Deshalb sind ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und ihre Mittel sind keine staatlichen Mittel. Die Darlehen stellen folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(180)
Im Hinblick auf das Darlehen, das LOT vom TF Silesia erhalten hat, wurde bereits in Erwägungsgrund 175 festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(181)
Hinsichtlich des Darlehens, das LOT von der OLPP erhalten hat, stellt die Kommission fest, dass PERN als alleiniger Anteilseigner vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht (siehe Erwägungsgrund 142). Das Schatzamt verfügt daher über alle Stimmrechte in der Aktionärsversammlung des Unternehmens und benennt alle Vorstandsmitglieder. Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass die Entscheidungen der OLPP dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(182)
Nach den vorstehenden Ausführungen musste die Kommission prüfen, ob die Darlehen, die LOT vom TF Silesia und von der OLPP erhalten hat, zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind. Da bei diesen Darlehen eine angemessene Sicherheit gestellt wurde und die Zinssätze denen privater Gläubiger entsprachen (siehe Erwägungsgrund 144), kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden.
(183)
Die Kommission stellt fest, dass die LOT gewährten Darlehen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
Verkauf von Tochterunternehmen
(184)
Hinsichtlich des Verkaufs von Tochterunternehmen der Fluggesellschaft kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(185)
Hinsichtlich des Verkaufs von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo stellt die Kommission fest, dass diese Transaktionen Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337 (63) waren, in dem die Kommission zu dem Ergebnis kam, dass es sich bei diesen Transaktionen nicht um staatliche Beihilfen handelte. Der Beschluss wurde nicht angefochten und ist endgültig.
(186)
Hinsichtlich der Stellungnahmen von Beteiligten, nach denen LOT Anteile an diesen Tochterunternehmen über dem Marktwert veräußert haben soll und nach denen insbesondere im Verkaufspreis für LOT AMS und LOT Services nicht zum Ausdruck gekommen sein soll, dass i) LOT AMS in einer besonders schlechten Finanzlage war und ii) sich der Vorgänger von LOT Services, das Unternehmen LOT Ground Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Ground Services“) in einem Insolvenzverfahren befand (siehe Erwägungsgrund 132), stellt die Kommission fest, dass die genannten Transaktionen bereits Gegenstand einer Untersuchung der Kommission waren.
(187)
Insbesondere der Verkaufspreis für die Anteile an LOT AMS stützte sich auf drei zuvor durchgeführte unabhängige Bewertungen, die im Beschluss der Kommission SA.33337 (64) beschrieben und bewertet worden sind. Auch die Transaktionen im Zusammenhang mit LOT Cargo wurden im Beschluss SA.33337 (65) der Kommission beschrieben und bewertet. Die Kommission hat geprüft, ob LOT Services Rechtsnachfolgerin der LOT Ground Services war. Sie kam zu dem Schluss, dass nur einige der Vermögenswerte des liquidierten Unternehmens übernommen worden sind (66). Nach den vorstehenden Erwägungen sieht die Kommission keine Veranlassung, ihre Bewertung im Beihilfebeschluss SA.33337 zu ändern.
(188)
Hinsichtlich des Verkaufs von Casinos Poland an Vicco (siehe Erwägungsgrund 145) stellt die Kommission fest, dass Vicco ein privates Unternehmen ist. Deshalb sind seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und seine Mittel sind keine staatlichen Mittel.
(189)
Hinsichtlich des Verkaufs von Petrolot an PKN Orlen (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt (siehe Erwägungsgrund 179), dass es sich bei der PKN Orlen um ein privates Unternehmen handelt und dass ihre Entscheidungen daher nicht dem Staat zuzurechnen und ihre Mittel keine staatlichen Mittel sind.
(190)
Hinsichtlich des Verkaufs von Eurolot an den TF Silesia (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt. Die Kommission stellt aber auch fest, dass der Transaktion ein öffentliches Verhandlungsverfahren vorausging. Zudem wurde der Wert der Anteile an Eurolot anhand von Bewertungsberichten ermittelt, die vor der Transaktion erarbeitet worden sind. Die Bewertungen stützen sich auf übliche und allgemein anerkannte Methoden (Kapitalwertmethode und Nettoinventarwertmethode) und auf glaubwürdige Annahmen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die von LOT gehaltenen Anteile an Eurolot darstellen. Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Transaktion marktkonform ist.
(191)
Die Kommission stellt fest, dass der Verkauf der LOT-Tochterunternehmen keine staatliche Beihilfe darstellt.
Erbringung von Leistungen
(192)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der PKN Orlen und ihrer Tochter Petrolog, die LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben sollen (siehe Erwägungsgrund 146), um private Unternehmen handelt. Da die Mittel der PKN Orlen keine staatlichen Mittel sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich bei den Treibstofflieferungen für LOT nicht um staatliche Beihilfen handelt.
7.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(193)
Nach Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (67) dürfen Beihilfen nicht eingeführt werden, bevor die Kommission eine diesbezügliche Genehmigungsentscheidung erlassen hat oder die Beihilfe als genehmigt gilt (Durchführungsverbot).
(194)
Polen hat die Umstrukturierungsbeihilfe für LOT bisher nicht eingeführt. Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass das Durchführungsverbot eingehalten wurde.
7.3. VEREINBARKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(195)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können staatliche Beihilfen genehmigt werden, wenn gewährleistet ist, dass sie die Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern und die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(196)
Die Kommission sieht in der hier zu würdigenden Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe, die nach Maßgabe der Leitlinien bewertet werden muss, um festzustellen, ob sie im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
7.3.1. Unternehmen in Schwierigkeiten
(197)
Nach Randnummer 12 Buchstabe a und Randnummer 14 der Leitlinien kommen nur Unternehmen in Schwierigkeiten für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht. Ein Unternehmen wird als in Schwierigkeiten angesehen, wenn es die unter Randnummer 10 oder 11 der Leitlinien genannten Kriterien erfüllt.
(198)
Nach Randnummer 10 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten,
„a)
wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist“; oder
„b)
wenn unabhängig von der Unternehmensform die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt sind“.
(199)
In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass LOT als Gesellschaft mit beschränkter Haftung die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt, da es seit dem 31. Dezember 2012 mehr als die Hälfte (169,7 %) und in den letzten 12 Monaten mehr als ein Viertel (89,3 %) des gezeichneten Kapitals verloren hat (68).
(200)
In Anbetracht eines Nettogewinns im Jahr 2013 sieht es so aus, als würde LOT das zweite Kriterium unter Randnummer 10 Buchstabe a zurzeit nicht erfüllen. Der Nettogewinn 2013 wurde allerdings nur durch die Rettungsbeihilfe ermöglicht. Ohne diese Beihilfe hätte das Unternehmen 2013 keinen Gewinn erzielt, da es keine Liquidität gehabt hätte. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstabe a ein Unternehmen in Schwierigkeiten war und weiterhin ist.
(201)
Im Dezember 2012 stand LOT kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden (siehe Erwägungsgrund 17). Polen hat bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Rettungsbeihilfe sehr schnell in Konkurs gegangen wäre.
(202)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstaben a und c ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.
(203)
Die Kommission hat auch geprüft, ob LOT die Kriterien unter Randnummer 11 der Leitlinien erfüllt.
(204)
Nach Randnummer 11 der Leitlinien kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten (z. B. rückläufige Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts).
(205)
In der Finanzaufstellung des Unternehmens sprechen folgende Anzeichen für ein Unternehmen in Schwierigkeiten (siehe Tabelle 1):
-
sinkende Umsätze: 2013 gingen die Verkaufserlöse auf 3 147 Mio. PLN zurück, den niedrigsten Wert seit 2010; damals waren es 2 958,8 Mio. PLN;
-
wachsende Lagerbestände: Nach einem anfänglichen Rückgang von 252,1 Mio. PLN im Jahr 2012 auf 198,5 Mio. PLN im Jahr 2012 stiegen die Lagerbestände 2013 auf 216,6 Mio. PLN an;
-
Überkapazitäten: Das Unternehmen hat Personal abgebaut und seine Flotte verkleinert und plant weitere Kürzungen, was auf Überkapazitäten hindeutet;
-
zunehmende Verschuldung: Die kurz- und langfristigen Verbindlichkeiten sind von 1 606,9 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 3 223 Mio. PLN im Jahr 2013 gestiegen;
-
zunehmende Zinsbelastung: Die Zinsbelastung hat sich von 60,2 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 123,8 Mio. PLN im Jahr 2013 erhöht;
-
Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts: Das Reinvermögen ist von 500,1 Mio. PLN im Jahr 2010 auf - 265,5 Mio. PLN im Jahr 2012 und auf -258,1 Mio. PLN im Jahr 2013 zurückgegangen.
Außerdem verzeichnete das Unternehmen in jedem Jahr seit 2008 Verluste. Dieser Trend kehrte sich erst 2013 um, als LOT einen Nettogewinn verzeichnen konnte, nachdem es die Rettungsbeihilfe erhalten hatte. Die Kommission geht davon aus, dass sich ein Unternehmen, das über Jahre Verluste in dieser Größenordnung hinnehmen musste, in Schwierigkeiten befindet.
(206)
Außerdem ist nach Einschätzung des Rechnungsprüfers zur Finanzaufstellung für das Jahr 2013 ungewiss, ob das Unternehmen in Anbetracht des negativen Eigenkapitals und der bestehenden Verbindlichkeiten, die höher sind als das vorhandene Vermögen, in der Lage sein wird, seine Aktivitäten fortzusetzen. In früheren Fällen (69) kam die Kommission zu dem Schluss, dass bei negativem Eigenkapital eines Unternehmens von vornherein davon auszugehen war, dass die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt sind; das wäre im Falle von LOT seit 2012 der Fall. Das Gericht kam ebenfalls zu dem Ergebnis (70), dass ein Unternehmen mit negativem Eigenkapital ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(207)
Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass LOT auch im Sinne von Randnummer 11 der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(208)
LOT wurde 1929 gegründet (in seiner jetzigen Form 2001 registriert). Von Anfang an war das Unternehmen im Bereich der Fluggastbeförderung tätig. Es ist somit im Sinne von Randnummer 12 der Leitlinien nicht als ein neu gegründetes Unternehmen anzusehen.
(209)
Nach Randnummer 13 der Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann infrage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können
(210)
LOT ist die Muttergesellschaft einer Unternehmensgruppe, doch ihre Schwierigkeiten hängen mit ihrer eigenen Tätigkeit zusammen und kommen nicht durch eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der LOT-Gruppe zustande. Welche Faktoren zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, wird in Erwägungsgrund 20 erläutert.
(211)
Die Tochterunternehmen der LOT-Gruppe sind zu klein und erwirtschaften keine ausreichenden Überschüsse, um die Muttergesellschaft retten zu können. Ihre gesamten Einnahmen im Jahr 2013 machten etwa 2,5 % der Einnahmen der Muttergesellschaft aus; alle zusammen verzeichneten einen Nettoverlust von 2 Mio. PLN. Zudem scheint die LOT-Gruppe selbst in Schwierigkeiten zu sein, da sie einen konsolidierten Nettoverlust von 164 Mio. PLN für das am 31. Dezember 2011 endende Geschäftsjahr (wegen Geringfügigkeit der Tochterunternehmen muss LOT seitdem keine konsolidierten Finanzaufstellungen mehr vorlegen) sowie gemeinsame Verluste von 270 Mio. PLN ausweist. Somit sind die Schwierigkeiten des Unternehmens zu groß, als dass sie von der Gruppe selbst bewältigt werden könnten.
(212)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass LOT ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt.
7.3.2. Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(213)
Nach Randnummer 73 der Leitlinien wird die Kommission keine weiteren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen genehmigen, wenn das Unternehmen bereits in der Vergangenheit eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe einschließlich nicht angemeldeter Beihilfen erhalten hat und es weniger als zehn Jahre zurückliegt, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist. (Maßgeblich ist das jeweils letzte Ereignis.)
(214)
Die Kommission hat im Rahmen dieser Untersuchung geprüft, ob die Stundung der Flughafengebühren, die Gegenstand der Beschwerde von Ryanair ist (siehe Abschnitt 1.2) und zu der sich auch andere Beteiligte geäußert haben (siehe Erwägungsgründe 130, 132, 133 und 135), Konsequenzen für die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen hatte. Nachdem festgestellt wurde, dass die gestundeten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe sind (siehe Erwägungsgrund 172), ergibt sich daraus, dass diese Transaktionen keinerlei Auswirkung auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen haben.
(215)
Das Gleiche gilt für die anderen Transaktionen, die die Beteiligten für staatliche Beihilfen halten: i) den Verkauf von Immobilien, ii) die Gewährung von Darlehen, iii) den Verkauf von Tochterunternehmen und iv) die Erbringung anderer Leistungen (siehe Erwägungsgründe 132 und 133), da die Kommission zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handelt (siehe Erwägungsgründe 177, 183, 191 und 192).
(216)
Nach den vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass weder die Stundung der Flughafengebühren noch die von den Beteiligten genannten Transaktionen staatliche Beihilfen sind. Außerdem hat Polen bestätigt, dass LOT in den letzten zehn Jahren keinerlei Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat. Die Kommission geht somit davon aus, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten worden ist.
7.3.3. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(217)
Damit eine Maßnahme nach Randnummern 34 bis 37 der Leitlinien als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten kann, muss der Umstrukturierungsplan auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens und auf der Basis realistischer Annahmen hinsichtlich künftiger Geschäftsbedingungen abzielen. Der Plan soll das Unternehmen in die Lage versetzen, nach der Umstrukturierung seine sämtlichen Kosten zu decken, und der erwartete Gewinn muss so hoch sein, dass das umstrukturierte Unternehmen aus eigener Kraft dem Wettbewerb auf dem Markt standhalten kann. Der Umstrukturierungsplan muss die Gründe für die Schwierigkeiten offenlegen und eine Bewertungsgrundlage für die Eignung der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen bieten.
(218)
Laut Umstrukturierungsplan soll das Unternehmen 2015 wieder rentabel sein (siehe Tabelle 4). Dann wird mit Reingewinnen gerechnet, die es dem Unternehmen ermöglichen, sämtliche Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzlasten nach Abschluss der Umstrukturierung selbst zu tragen. Die erwartete Rendite soll nach der Umstrukturierung zwischen [5-6] % und [10-12] % betragen. Da die Erträge der polnischen zehnjährigen Staatsanleihen, die im Allgemeinen als Annäherung an eine Rückkehr zu einer risikofreien Investition angesehen werden, etwa 3,4 % betragen, bietet die erwartete Rendite eine angemessene Risikoprämie und kann als ausreichend betrachtet werden, um LOT in die Lage zu versetzen, dem Wettbewerb auf dem Markt aus eigener Kraft standzuhalten. Andererseits betrug der mittlere ROCE europäischer Fluggesellschaften im letzten Geschäftsjahr 6,9 % (10,3 %, wenn nur die profitablen Luftfahrtunternehmen zugrunde gelegt werden), und die effizientesten europäischen Fluggesellschaften erzielten eine Kapitalrendite (ROCE) von 13,4 %. Deshalb dürfte das für die Zeit nach der Umstrukturierung angestrebte Ziel des Unternehmens weder unrealistisch noch übertrieben sein.
(219)
Der Umstrukturierungsplan erläutert die Gründe für die Schwierigkeiten des Unternehmens und stellt die Maßnahmen vor, mit denen diese Schwierigkeiten (siehe Kapitel III dieses Berichts) bewältigt werden sollen.
(220)
Die Kommission hat die wichtigsten Annahmen der Finanzprojektionen des Umstrukturierungsplans geprüft und die Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die von den Beteiligten angesprochenen Fragen im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität bewertet. Sie ist zu dem Schluss gekommen, dass das Unternehmen heute bessere Erfolgsaussichten hat als in den Jahren 2009 bis 2012.
(221)
Erstens konnte LOT im Jahr 2013 endlich die seit Langem erwartete B787 einsetzen, die ein Eckpfeiler der neuen Strategie und ein wichtiger Motor für die Umstrukturierung ist. Die Lieferverzögerungen bei der B787 waren Polen zufolge eine der Hauptursachen für die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens und ein Hindernis für die Wiedererlangung der Rentabilität. Die neue Strategie des Unternehmens basiert auf dem Einsatz der B787 auf Langstreckenflügen und auf den Verbindungen von Polen und Mitteleuropa aus rund um den Chopin-Flughafen Warschau, der erst kürzlich modernisiert worden ist und weiter expandiert (71).
(222)
Die ersten Ergebnisse des Einsatzes der B787 bestätigen die Annahme, dass dadurch erhebliche Umstrukturierungsgewinne verzeichnet werden. In den Monaten Juni bis November 2013 war der Gewinn, der mit der B787-Flotte erzielt wurde, […] Mio. PLN höher als mit dem Vorgängermodell, der B767, im gleichen Zeitraum 2012. Das war mehr, als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. Wenn man davon ausgeht, dass die Flugzeuge die gesamten 12 Monate über eingesetzt werden (im Gegensatz zu 2013, als sie die Hälfte des Jahres am Boden bleiben mussten), erscheint das angestrebte Finanzziel von [135-165] Mio. PLN erreichbar. Die neuen Flugzeuge bedeuten auch erhebliche Einsparungen: Die Treibstoffkosten waren um [ 15] % und die gesamten Direktkosten um [ 25] % niedriger.
(223)
Polen hat Zahlen vorgelegt, die bestätigen, dass sich die Einführung der B787 nicht nur auf das Langstreckensegment, sondern auf das gesamte Streckennetz einschließlich der als Transferverbindungen für die Langstrecken fungierenden Kurz- und Mittelstrecken positiv auswirkt. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird, erzielte LOT im Zeitraum Juni-November 2013 einen Gewinn (ermittelt anhand von Marge 2 (72), d. h. einschließlich der Auswirkungen auf das gesamte Streckennetz) von [ 100] Mio. PLN, der damit [ 100] % höher war als im Vergleichszeitraum 2012, als noch mit der alten B767 geflogen wurde.
(224)
Hinsichtlich einer möglichen Nichtauslastung der B787, die im Einleitungsbeschluss angesprochen wurde, hat Polen erläutert, dass LOT bis 2013 fünf Flugzeuge des Typs B767 auf den Strecken von Polen in die USA und nach Kanada eingesetzt hat. Derzeit hat das Unternehmen sechs B787-Flugzeuge, die auf den gleichen Strecken und auf einer zusätzlichen Strecke nach Peking eingesetzt werden können. Nach dem Ende des Umstrukturierungszeitraums will LOT neue Langstreckenverbindungen nach Asien einrichten. Laut IATA ist im Zeitraum 2013 bis 2017 mit einer Zunahme der Transatlantikflüge von Polen aus um 6,5 % pro Jahr und einem Anstieg des Passagierverkehrs von Mittel- und Osteuropa nach Asien um 9,1 bis 10,6 % pro Jahr zu rechnen. Polen hat Zahlen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass es einen der größten und wachsenden lokalen Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten westeuropäischen Drehkreuze (München, Wien, Kopenhagen und auf einigen Strecken auch Zürich) und größer als Prag und Budapest zusammen. Das bestätigt, dass die B787-Flugzeuge effektiv und effizient eingesetzt werden können.
(225)
Zweitens hat das Unternehmen die Schwachpunkte in seinen früheren Umstrukturierungsversuchen erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme wie einen inkonsequenten Personalabbau. Bis November 2013 hat LOT sein Bodenpersonal bereits um 35 % reduziert, und ein weiterer Abbau ist geplant. Außerdem wacht das Unternehmen stärker über die Umsetzung des Umstrukturierungsplans.
(226)
Bei den einnahmenrelevanten Maßnahmen wurden 2013 [ 100] % des angestrebten finanziellen Potenzials erreicht. Im August 2013 hat LOT ein kostenpflichtiges Catering eingeführt, dem die Kunden keineswegs ablehnend gegenüberstehen. Nach Marktrecherchen von LOT haben Passagiere der Economy-Klasse auch nichts gegen weitere kostenpflichtige Leistungen, abgesehen von Gepäckgebühren (die auch nicht vorgesehen sind). Auf dem polnischen Markt, wo Billigairlines einen Marktanteil von über 50 % haben, sind die Passagiere an kostenpflichtige Leistungen gewöhnt.
(227)
Offenbar gibt es ein großes Wachstumspotenzial für Nebeneinnahmen. Bei LOT machen die Nebeneinnahmen […] % der Gesamteinnahmen aus; dies ist weniger als der Durchschnitt bei traditionellen Luftfahrtunternehmen (3,1 % mit steigender Tendenz) und sehr viel weniger als bei der Fluggesellschaft Aer Lingus (13-14 %), die LOT als strategisches Benchmark ansieht (Größe und Geschäftsmodell sind ähnlich). LOT hat eine spezielle Abteilung geschaffen, die für die Steigerung der Nebeneinnahmen zuständig ist. Da die traditionellen Fluggesellschaften nach und nach zu einem gemischten Geschäftsmodell übergehen, das mehr Nebeneinnahmen mit traditionellen Elementen einer Linienfluggesellschaft verbindet, ist anzunehmen, dass die Entwicklung von LOT, die in die gleiche Richtung geht, nicht dazu führen wird, dass seine Strategie (eine traditionelle Fluggesellschaft zu bleiben) beeinträchtigt wird und Kunden abgeschreckt werden.
(228)
Im Zuge der weiteren Umsetzung des Umstrukturierungsplans hatte LOT am 31. Dezember 2013 bereits 69 % der für 2014 geplanten Verbesserungen erreicht. Um das Ziel für das am 31. Dezember 2014 endende Jahr zu erreichen (71 Mio. PLN Gewinn aus dem Kerngeschäft), muss das Unternehmen sein Geschäftsergebnis noch um 75 Mio. PLN verbessern, was durchaus realistisch ist.
(229)
Das Unternehmen hat festgestellt, mit welchen Mitteln sich das Ergebnis noch verbessern wird: weitere Nutzung der bereits umgesetzten Umstrukturierungsmaßnahmen mit weiteren finanziellen Auswirkungen ([ 100] Mio. PLN im Jahr 2013); Wegfall einmaliger Kosten für den Verbleib der B787 am Boden in der ersten Jahreshälfte 2013 ([ 25] Mio. PLN); zusätzlicher Gewinn durch die B787, wenn die Flugzeuge das ganze Jahr hindurch und nicht - wie 2013 - nur über ein halbes Jahr eingesetzt werden ([ 50] Mio. PLN); Einsparungen bei den Treibstoffkosten ([ 75] Mio. PLN). Wenn nur ein Bruchteil dieser möglichen Verbesserungen tatsächlich umgesetzt wird, sollte LOT sein Finanzziel für 2014 erreichen.
(230)
Drittens hat sich die gesamtwirtschaftliche Lage verbessert, die die früheren Umstrukturierungsbemühungen behindert hat. Nach der Rezession 2009 und 2012 stabilisiert sich die Wirtschaft in der EU wieder. Für 2014 sind 1,6 % und für 2015 2,0 % Wachstum prognostiziert. Die polnische Wirtschaft wird 2014 voraussichtlich um 3,2 % wachsen, also schneller, als im Umstrukturierungsplan angenommen wurde (2,2 %), und 2015 um 3,4 % (73). Nach den für LOT angeführten historischen Daten hängt die Nachfrage im Bereich der Fluggastbeförderung eng mit dem wirtschaftlichen Wachstum zusammen. Der IATA zufolge wird die weltweite Personenbeförderung im Zeitraum 2013 bis 2017 jährlich um 5,4 % zunehmen. Dem Verband Europäischer Fluggesellschaften (AEA) zufolge werden im Sommerfahrplan 2014 Mittel- und Osteuropa die stärkste Expansion (7 % mehr Flüge) aller europäischen Regionen verzeichnen. Auf Polen entfallen rund 25 % des gesamten Flugverkehrs in Mittel- und Osteuropa.
(231)
LOT konnte in dem am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahr, dem ersten vollständigen Jahr des Umstrukturierungszeitraums, einen Nettogewinn von 26 Mio. PLN verzeichnen (statt des erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Nach einer Analyse des Unternehmens war dieser erste Gewinn seit 2007 vor allem auf die Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen und nicht auf externe Faktoren zurückzuführen.
(232)
Auch die Liquidität des Unternehmens hat sich erheblich verbessert. 2013 war der operative Cashflow um 285 Mio. PLN höher als erwartet. Während der Umstrukturierungsplan davon ausging, dass LOT im August 2013 eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigen würde, ist das Unternehmen bisher ohne ausgekommen und hat sogar zusätzliche Finanzierungsquellen generiert wie […] von Boeing in Höhe von […] Mio. USD und Nettoeinnahmen durch den Rückmietverkauf der sechs B787 in Höhe von […] Mio. USD (74). Auch wenn LOT nach wie vor Hilfe zum Überleben benötigt, hat sich die Sicherheitsmarge für die Liquidität doch verbessert; auch dies spricht für die Wiederherstellung der Rentabilität.
(233)
Im ihrem Einleitungsbeschluss hat die Kommission Zweifel an einigen Annahmen der Finanzprojektionen geäußert, z. B. an der relativ kleinen Abweichung von Schlüsselparametern der Finanzprojektionen von der Basislinie (z. B. durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit (Ertrag) - 1 %, Zahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %), an dem festen Treibstoffpreis über sechs Jahre, an der Umsetzungsrate der Umstrukturierungsmaßnahmen von 85 % und an der Höhe der Erträge, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen.
(234)
Polen hat eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse vorgelegt, in der größere Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie angenommen werden: Ertrag - 4 %; Zahl der Passagiere - 3,5 %; Abwertung des PLN gegenüber dem USD - 55 %. Nach dieser Analyse wird in allen Szenarien damit gerechnet, dass LOT über den gesamten Projektionszeitraum 2014 bis 2018 seine Rentabilität halten kann. Polen hat aber darauf hingewiesen, dass die Werte der Basislinie konservativ angesetzt wurden. Der vorgesehene Ertrag ist durch historische Werte begründet und wurde durch aktuelle Ergebnisse bestätigt (2013 stieg der Ertrag schneller als erwartet). Die Zahl der Passagiere, die wegen der Umstrukturierungs- und Ausgleichsmaßnahmen bereits auf einem erheblich niedrigeren Niveau angesetzt wurde, ist geringer, als nach einem Vergleich mit ähnlichen Fluggesellschaften und den Wachstumsprognosen für den polnischen Markt anzunehmen wäre. Nach den von LOT zitierten Prognosen von Finanzinstituten soll der PLN/USD-Wechselkurs bis zum Ende des Prognosezeitraums 2016 unter dem im Umstrukturierungsplan angenommenen Niveau bleiben.
(235)
Der Basis-Treibstoffpreis, der im Umstrukturierungsplan angenommen wurde, liegt über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung, d. h. relativ höher als die Preise, die die Kommission bei früheren Umstrukturierungen einer Fluggesellschaft analysiert hat (75) (so lag etwa der höchste Treibstoffpreis in der Analyse von Czech Airlines 5 % und von Air Malta 4,5 % über dem jeweiligen Marktpreis zum damaligen Zeitpunkt). LOT kann zurzeit Treibstoff bis 2015 zum Preis von […] % unter dem Basisniveau absichern und damit gewährleisten, dass der Preis bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums das abgesicherte Niveau nicht übersteigen wird. Selbst wenn dieser sehr konservative Preis um 15 % steigen würde, würde LOT laut einer Sensitivitätsanalyse über den gesamten Zeitraum der Finanzprojektion seine Liquidität behalten.
(236)
Was die Erlöse betrifft, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen, so hat LOT eine B787 an Tourenanbieter weitervermietet und arbeitet derzeit an einer abschließenden Vereinbarung mit dem Leasingnehmer des zweiten Flugzeugs. LOT geht davon aus, dass das Geschäft aller Wahrscheinlichkeit nach zustande kommen wird. Nach den Äußerungen eines der Beteiligten lässt sich die B787 sehr gut vermarkten. Somit dürfte die Weitervermietung von zwei B787 möglich sein.
(237)
LOT sucht immer noch nach Käufern oder Leasingnehmern für […] E170-Flugzeuge. Das Unternehmen hat zusätzlich ein alternatives Flottenszenario erarbeitet, bei dem von der weiteren Nutzung des Flugzeugs ausgegangen wird, damit die Rentabilität auch dann wiederherstellt werden kann, wenn diese Bemühungen scheitern sollten. Die Kommission hat geprüft, wie sich das Alternativszenario, sollte es umgesetzt werden, auf die Finanzprojektionen auswirken würde. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der gesamte Kapitalabfluss im Zeitraum 2014-2018 etwa [64-78] Mio. PLN höher wäre als beim Basisszenario. Diese negative Varianz liegt aber immer noch im Rahmen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Sicherheitsmarge. Selbst im Worst-Case-Szenario wird damit gerechnet, dass LOT im Zeitraum 2014-2018 Cashflows von insgesamt [ 150] Mio. PLN erzielen würde.
(238)
Darüber hinaus sieht LOT weitere Umstrukturierungsmaßnahmen vor (die im Umstrukturierungsplan nicht enthalten sind), um mögliche negative Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auszugleichen. Der geschätzte finanzielle Effekt dieser zusätzlichen Maßnahmen beträgt [ 50] Mio. PLN pro Jahr und ist damit weit größer als die mögliche Finanzlücke von [64-78] Mio. PLN, die 2014-2018 entstehen könnte. Nach den Finanzprojektionen im alternativen Flottenszenario könnte die Kassenlage des Unternehmens in Verbindung mit zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen sogar etwas besser ausfallen als im Umstrukturierungsplan vorgesehen.
(239)
Was die Umsetzungsrate des Umstrukturierungsplans betrifft, so hält die Kommission den angenommenen Wert von 85 % nach der vorstehenden Analyse für realistisch. Außerdem stellt sie fest, dass LOT 2013 137 % der erwarteten Umstrukturierungsgewinne erzielt hat.
(240)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse erneut zeigen wird, dass die langfristige Rentabilität des Unternehmens durch die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen wiederhergestellt werden kann.
(241)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan auf dreieinviertel Jahre vom letzten Quartal 2012 bis Ende 2015 begrenzt ist, was in Anbetracht der im Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen, des dafür vorgesehenen Zeitplans und der ersten Ergebnisse dieser Maßnahmen angemessen erscheint. Der Zeitraum ist kürzer als bei den früher genehmigten Umstrukturierungen (76) von Fluggesellschaften, bei denen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren vorgesehen war.
(242)
Wie die Kommission festgestellt hat, stammt der angemeldete Umstrukturierungsplan vom 14. Juni 2013, während der Umstrukturierungsprozess Ende 2012 angelaufen ist. Die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten erfordert im Allgemeinen eine Vielzahl von Maßnahmen, von denen einige sofort beschlossen werden können, während die Festlegung und Umsetzung anderer Maßnahmen länger dauert. Es wäre kontraproduktiv, wenn die sofort möglichen Maßnahmen nur dann als Teil eines Umstrukturierungsprozesses betrachtet werden dürften, wenn die Umsetzung erst nach detaillierter Festlegung auch der letzten Maßnahmen erfolgte. Durch einen entsprechenden Maßnahmenstopp, der unverzüglich beschlossen werden könnte, würden die Schwierigkeiten der Gesellschaft zunehmen, und weitere staatliche Beihilfen wären erforderlich.
(243)
Die die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen geeignet sind, die langfristige Rentabilität der Gesellschaft innerhalb eines annehmbaren Zeitraums und auf der Basis realistischer Annahmen wiederherzustellen.
7.3.4. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(244)
Nach den Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien sind Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, damit nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. Die Beihilfe darf den Wettbewerb nicht unzumutbar verfälschen. Das bedeutet normalerweise eine Beschränkung der Marktpräsenz des Unternehmens am Ende des Umstrukturierungszeitraums. Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche kann nicht als geeignete Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Der Umfang der Ausgleichsmaßnahmen muss im Einzelfall und im Hinblick auf das Ziel der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens festgelegt werden. Nach Randnummer 7 der Leitlinien verlangt die Kommission überdies Ausgleichsmaßnahmen, die die Auswirkungen auf die Wettbewerber auf das erforderliche Minimum beschränken.
(245)
Nach Randnummer 56 der Leitlinien gelten in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen. Hierzu stellt die Kommission fest, dass LOT in einem Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV angesiedelt ist.
(246)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei LOT um ein relativ kleines Unternehmen handelt, das dem Wettbewerb durch traditionelle Fluggesellschaften und Billigairlines ausgesetzt ist. Sein Anteil am gesamten europäischen Passagierflugverkehr wird auf unter 1 % geschätzt. Es hat eine relativ stärkere (wenngleich an Bedeutung verlierende) Position auf den internationalen Strecken nach/von Polen mit einem Geschäftsanteil von schätzungsweise 27 %. Deshalb hält die Kommission Ausgleichsmaßnahmen für erforderlich. In Anbetracht der geringen Größe und des begrenzten Marktanteils des Unternehmens kann die Kommission aber davon ausgehen, dass die wettbewerbsverzerrende Wirkung der Beihilfe begrenzt sein wird. Dies sollte bei der Bewertung der Ausgleichsmaßnahmen ebenfalls berücksichtigt werden.
(247)
Zum Ausgleich will LOT 19 Verbindungen schließen und fünf Strecken weniger häufig bedienen (siehe Abschnitt 3.4). Die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen entsprechen einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. LOT zufolge wurden auf keiner der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet.
(248)
LOT errechnet die Rentabilität der Strecken nach zwei Methoden: anhand von „Marge 1“ und „Marge 2“. Bei „Marge 1“ werden Einnahmen und variable Kosten einer Strecke wie Umsatz, Passagiere und Flugkosten berücksichtigt. Bei „Marge 2“ werden außerdem der sogenannte Beitrag (die finanziellen Auswirkungen einer Strecke auf das gesamte Streckennetz von LOT) und die indirekten Kosten, die auf eine Strecke entfallen (z. B. Operating-Leasing, Abschreibung, Festkosten für Personal, Marketing und Werbung) berücksichtigt. Alle fraglichen Strecken waren nach der Berechnung von Marge 1 rentabel.
(249)
Die Kommission sieht Strecken als rentabel an, wenn die Beitragsmarge in dem Jahr vor ihrer Schließung positiv war (77). Die Beitragsmarge (entspricht „Marge 1“) berücksichtigt auch den Umsatz und die variablen Kosten (z. B. Flug-, Passagier- und Vertriebskosten), die jeder Strecke zuzurechnen sind. Die Beitragsmarge ist eine geeignete Größe, weil alle Kosten eingerechnet werden, die direkt auf die fragliche Strecke entfallen. Strecken mit einer positiven Beitragsmarge decken nicht nur die variablen Kosten einer Strecke, sondern tragen auch zu den Festkosten der Gesellschaft bei.
(250)
Es ist im Geschäftsleben üblich, Geschäftsbereiche aufrechtzuerhalten, die variable Kosten kurz- bis mittelfristig decken. Die Festkosten sind im Prinzip von der Anzahl der Operationen unabhängig. Sie müssen auf jeden Fall getragen werden, ob eine Strecke betrieben wird oder nicht. Deshalb ist es für eine Fluggesellschaft günstiger, eine solche Strecke aufrechtzuerhalten, solange sie zumindest einen Teil der Festkosten deckt, als sie aufzugeben. Das hat einer der Beteiligten auch indirekt eingeräumt, der die Bemessung der Rentabilität allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig gesehen für ungeeignet hielt.
(251)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich um geeignete Ausgleichsmaßnahmen handelt, da keine der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung mit Verlust betrieben worden ist.
(252)
Hinsichtlich der Behauptung des Beteiligten, LOT habe dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet, stellt die Kommission erstens fest, dass LOT bisher nur die Rettungsbeihilfe erhalten hat, die ausschließlich dazu verwendet wurde, fällige Forderungen zu befriedigen und ein durch operative Tätigkeiten entstandenes Defizit im Rettungszeitraum auszugleichen. Danach standen LOT keine Restbeträge der staatlichen Beihilfe mehr zur Verfügung, um die angebliche Expansion auf dem Chartermarkt zu betreiben. Auch die künftige Umstrukturierungsbeihilfe soll nicht zu diesem Zweck, sondern ausschließlich zur Finanzierung der Umstrukturierungsmaßnahmen verwendet werden.
(253)
Zweitens hat LOT seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt nicht erhöht. Vielmehr hat das Unternehmen seine Präsenz auf dem wachsenden polnischen Chartermarkt von [ 3] % 2012 auf [ 1,5] % 2013 reduziert (2010 hatte LOT noch einen sehr viel höheren Marktanteil von [ 15] %). LOT betätigt sich nur vorübergehend und nur mit dem Ziel auf dem Chartermarkt, seine Flotte effizient zu nutzen, wie es im Umstrukturierungsplan vorgesehen ist. Es ist nicht geplant, die Präsenz auf dem Chartermarkt nach dem Umstrukturierungszeitraum beizubehalten.
(254)
Drittens ist festzuhalten, dass das Chartergeschäft nur [ 1] % der Aktivitäten von LOT ausmacht. Die Leitlinien verlangen eine Reduzierung der Kapazität auf dem wichtigsten Markt; im Fall von LOT ist das der Linienflugverkehr.
(255)
Insgesamt beträgt die Kapazitätsreduzierung durch die von LOT angebotenen Ausgleichsmaßnahmen [13,5-16,5] % und ist damit höher als der Prozentsatz, den die Kommission bei der oben genannten Umstrukturierung von Czech Airlines und Air Malta akzeptiert hat. Außerdem ist festzuhalten, dass die tatsächliche Kapazitätsreduzierung, die LOT für 2013 angibt, um 1,6 Prozentpunkte höher war als ursprünglich vorgesehen.
(256)
Wie die Kommission feststellt, hat LOT mehrere von den vollständig koordinierten (78) Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nizza, Rom, Amsterdam und Stockholm abgehende Strecken gestrichen. In der Folge wurden Slot-Paare auf diesen Flughäfen frei, so dass neue Geschäftschancen für konkurrierende Fluggesellschaften entstanden sind, die diese nutzen können, um Strecken zu und von diesen Flughäfen zu bedienen und ihre Präsenz dort zu erhöhen.
(257)
Nach den vorstehenden Ausführungen sind die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen ausreichend, um die nachteiligen Effekte der staatlichen Beihilfe auf die Handelsbedingungen so gering wie möglich zu halten. Somit entsprechen die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Bestimmungen unter Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien.
7.3.5. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(258)
Nach Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien muss die Beihilfe auf das für die Umstrukturierung erforderliche Mindestmaß begrenzt werden. Der Beihilfeempfänger muss einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten, entweder aus eigenen Mitteln (auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind) oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen. Es muss sich um einen konkreten (d. h. einen tatsächlichen) Beitrag ohne in Zukunft erwartete Gewinne (z. B. Cashflow) handeln. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Bei einem großen Unternehmen wie LOT muss die Eigenleistung mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten ausmachen.
(259)
LOT zufolge beträgt der Eigenbeitrag [1 200-1 600] Mio. PLN und macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Er setzt sich zusammen aus: i) dem Finanzierungsleasing der B787 in Höhe von […] Mio. PLN und ii) dem Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN einbringen soll.
(260)
Das Finanzierungsleasing gewährte eine private US-Bank […] zur Finanzierung der Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787. Abgesichert wird es u. a. durch die Sicherheit der Ex-Im Bank und ein Pfandrecht auf die Flugzeuge.
(261)
In den Leitlinien heißt es, dass der Eigenbeitrag durch „Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen“ geleistet werden kann. Das Finanzierungsleasing erfüllt diese Anforderung. Erstens wurde es von einer privaten Bank gewährt. Zweitens entschied LOT sich für das Angebot von […] in einem Auswahlverfahren aus 24 kommerziellen Geboten, die von Marktteilnehmern eingereicht wurden. Drittens ist das Leasing von Flugzeugen eine übliche Form der Finanzierung (einschließlich der Art der Sicherheit) in der Luftverkehrsbranche, die auch die Wettbewerber von LOT anwenden. Nach den von Polen vorgelegten Informationen haben in den letzten drei Jahren mehrere europäische Fluggesellschaften Flugzeuge mit einer ECA-Sicherheit angeschafft, darunter Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian und KLM. 2012 wurden ca. 30 % der Flugzeugfinanzierungen weltweit mit Beteiligung einer ECA geschlossen. Schließlich deckt die Finanzierung nur einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ([75-90] %); den Rest muss LOT selbst aufbringen.
(262)
Andererseits wird den Leitlinien zufolge an diesem Beitrag „sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt“. In Anbetracht der hohen Qualität der Sicherheit und des offenbar geringen oder gar nicht vorhandenen Risikos hat die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob das Leasinggeschäft als Hinweis darauf angesehen werden kann, dass der Markt von der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von LOT überzeugt ist.
(263)
Polen hat hierzu weitere Erläuterungen und Belege vorgelegt. Vor Gewährung der Sicherheit hat die Ex-Im Bank eine sorgfältige Prüfung vorgenommen und die finanzielle Lage und die Geschäftstätigkeit von LOT analysiert. Sie kam zu dem Ergebnis, dass LOT ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und langfristig in der Lage sein würde, den Leasingbetrag zurückzuzahlen.
(264)
Die Tatsache, dass 24 private Unternehmen unterschiedliche Finanzierungsformen für das gleiche Geschäft angeboten haben, weist darauf hin, dass sie trotz der guten Sicherheit davon ausgingen, dass die Finanzierung von LOT mit gewissen Risiken verbunden wäre (sonst hätten alle die gleiche risikofreie Rate angeboten). Ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger würde das Risiko bewerten und die Rentabilität von LOT berücksichtigen, da sie ein Schlüsselfaktor ist, der die Fähigkeit des Schuldners beeinflusst, die Verbindlichkeiten aus dem Finanzierungsleasing zu tilgen.
(265)
Außerdem hat einer der Bieter eine Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten. Das macht deutlich, dass der Markt auch ohne Beteiligung der ECA zu einer Finanzierung bereit war. Auf der Grundlage der von einem externen Berater durchgeführten Analyse entschied sich LOT für das als vorteilhafter beurteilte Angebot von […].
(266)
Das Risiko, mit dem LOT behaftet ist, wurde auch vom US-Kapitalmarkt bewertet, wo das Leasinggeschäft 2013 erfolgreich refinanziert wurde von der ursprünglichen Finanzierungsstruktur mit einem Kreditmechanismus zu einer Finanzierungsstruktur mit der Ausgabe von Schuldverschreibungen. Die Schuldverschreibungen wurden von privaten Investoren gekauft, die das damit verbundene Risiko akzeptierten und damit stillschweigend ihr Vertrauen darauf zum Ausdruck brachten, dass die Verbindlichkeiten aus dem Leasinggeschäft getilgt werden.
(267)
Es ist marktübliche Praxis bei Leasinggebern, das Risiko zu minimieren, indem sie die Sicherheit mit höchster Qualität und eventuell eine Bürgschaft anstreben. Die Tatsache, dass […] die Finanzierung auf der Grundlage der ECA-Sicherheit gewährt hat, ist somit kein Beleg dafür, dass die Märkte nicht an die Wiederherstellung der Rentabilität von LOT geglaubt haben. Andererseits würde ein Leasinggeber sich auf keine Finanzierung einlassen, nur weil eine gute Sicherheit geboten wird, wenn nach seiner Überzeugung der Leasingnehmer nicht in der Lage wäre, seine Leasingverbindlichkeiten zu tilgen. Der Leasinggeber geht auf jeden Fall ein gewisses Kreditrisiko ein, denn auf ihn kämen Verluste zu, wenn der Leasingnehmer zur Rückzahlung nicht in der Lage wäre (unmittelbarer Verlust durch nicht gezahlte Raten, bis das Flugzeug an einen neuen Kunden vermietet werden kann, sowie die Kosten für die Umgestaltung des Flugzeugs für einen anderen Betreiber und die Kosten für die Abwicklung der Sicherheiten und der Bürgschaft).
(268)
Nach den vorstehenden Ausführungen kann das Finanzierungsleasing als ein Zeichen dafür gewertet werden, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind. Die Kommission stellt hierzu fest, dass sie schon bei der Umstrukturierung von Czech Airlines und von airBaltic (79) ein Finanzierungsleasing als verlässliche Quelle für den Eigenbeitrag akzeptiert hat.
(269)
Hinsichtlich der zweiten Quelle des angemeldeten Eigenbeitrags, des Verkaufs von Sachanlagen, hat Polen mitgeteilt, dass bisher ein Erlös in Höhe von […] PLN erzielt worden ist. Außerdem hat Polen Bewertungen von unabhängigen Sachverständigen vorgelegt, die den Marktwert weiterer Immobilien in Höhe von […] PLN bestätigt haben. Bei der Analyse dieser Bewertungen konnte die Kommission keine Fehler feststellen. Die Bewertungen erfolgten nach anerkannten Methoden und basieren auf glaubwürdigen Annahmen. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die Ergebnisse der Bewertungen eine geeignete Annäherung an den Marktpreis der zum Verkauf stehenden Sachanlagen darstellen. Der Wert der übrigen Sachanlagen (80), die als Eigenbeitrag vorgesehen sind, ist bisher weder durch eine unabhängige Bewertung noch durch andere zuverlässige Nachweise bestätigt worden, oder es liegen keine aktuellen Bewertungen vor. Deshalb betrachtet die Kommission einen Eigenbeitrag in Höhe von 30 650 928 PLN (d. h. die Summe aus dem bereits erzielten Erlös und den angestrebten und in ihrer Höhe von unabhängigen Sachverständigen bestätigten Erlösen) in Relation zum Verkauf dieser Sachanlagen als angemessen.
(270)
Nach diesen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Eigenbeitrag in Höhe von [1 200-1 600] PLN den Kriterien der Leitlinien entspricht. Dieser Betrag macht [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und liegt über dem Anteil von 50 %, der von großen Unternehmen verlangt wird. Das Finanzierungsleasing macht allein [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und würde somit schon ausreichen.
(271)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die angemeldete Maßnahme die in den Leitlinien gestellten Anforderungen an die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt.
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(272)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, die nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in Verbindung mit den Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(273)
Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die in Erwägungsgrund 90 angeführte Stundung von Flughafengebühren und die in den Erwägungsgründen 132 und 133 genannten anderen Transaktionen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellen.
(274)
Abschließend stellt die Kommission fest, dass Polen sich damit einverstanden erklärt hat, dass dieser Beschluss in englischer Sprache angenommen und bekannt gegeben wird -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 804,29 Mio. PLN, die Polen der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. gewähren will, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die folgenden Maßnahmen sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV:
1.
die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren, die die staatlichen Flughäfen von Mai 2009 bis April 2013 gewährt haben;
2.
folgende Immobiliengeschäfte:
a)
der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers auf der Grundlage einer am 10. Mai 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und PZU/PB1 zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
b)
der Verkauf einer Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 auf der Grundlage einer am 31. Juli 2012 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und dem TF Silesia zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf des Cargo-Terminals auf der Grundlage einer am 25. November 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und der LS Airport Services zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
d)
der Verkauf der Catering-Einrichtungen auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und LOT Catering zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
3.
folgende Darlehensvereinbarungen:
a)
zwei Darlehen, die LOT von Unternehmen der PZU-Gruppe gewährt wurden: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010;
b)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt wurde;
c)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt wurde;
d)
ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR), das LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt wurde;
4.
der Verkauf folgender LOT-Tochterunternehmen:
a)
der Verkauf von 33,3 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Casinos Poland an Vicco auf der Grundlage einer Vereinbarung vom 8. April 2013 zum Preis von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von 49 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Petrolot an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf von 37,90 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Eurolot an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von [ 118] Mio. PLN ([ 29] Mio. EUR);
5.
die Belieferung von LOT mit Treibstoff durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Polen gerichtet.
Brüssel, den 29. Juli 2014