РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juni 2014
über die staatliche Beihilfe SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) gewährt von der Tschechischen Republik an mehrere regionale Busunternehmen im Bezirk Ústí
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4081)
(Nur der tschechische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/791/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 14. Februar 2005 hat die Kommission eine Beschwerde des tschechischen Unternehmens Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nachstehend „DPÚK“) betreffend mutmaßliche staatliche Beihilfen erhalten, die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí der Tschechischen Republik gewährt wurden. DPÚK ist eine private Aktiengesellschaft und ebenfalls Anbieter regionaler Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí.
(2)
Daraufhin forderte die Kommission mit Schreiben vom 11. Mai 2005, 23. Januar 2006, 5. Oktober 2006 und 19. Juli 2007 Informationen von den tschechischen Behörden an.
(3)
Die tschechischen Behörden antworteten am 22. November 2005, 7. April 2006, 21. Dezember 2006, 17. Oktober 2007 und 25. März 2008.
(4)
DPÚK erteilte mit Schreiben vom 21. Februar 2006 und 31. Oktober 2006 zusätzliche Auskünfte.
(5)
Zudem traf sich die Kommission am 26. Juli 2007 mit DPÚK und am 28. August 2007 mit den tschechischen Behörden.
(6)
Mit Schreiben vom 16. April 2008 unterrichtete die Kommission die Tschechische Republik über ihre Entscheidung, wegen bestimmter Maßnahmen, die mutmaßlich eine Beihilfe darstellten, ein Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (nachstehend die „Eröffnungsentscheidung“). Die Tschechische Republik übermittelte am 21. August 2008 eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung.
(7)
Mit der Veröffentlichung der Eröffnungsentscheidung im Amtsblatt der Europäischen Union (2) forderte die Kommission die Beteiligten auf, sich zu der mutmaßlichen Beihilfe zu äußern.
(8)
Die Kommission erhielt die Stellungnahme eines Beteiligten, nämlich DPÚK, am 22. August 2008. Diese Stellungnahme wurde von der Kommission an die Tschechische Republik weitergeleitet, um ihr Gelegenheit zur Äußerung zu geben. Mit Schreiben vom 4. Dezember 2008 ging eine Antwort bei der Kommission ein.
(9)
Am 15. Juli 2010 forderte die Kommission die Tschechische Republik auf, zur Absicht der Kommission Stellung zu nehmen, die Vereinbarkeit einiger Maßnahmen zu prüfen, gegen die auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) Beschwerde eingelegt worden war. Die Tschechische Republik übermittelte ihre Stellungnahme am 12. August 2010.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN
(10)
Nach Angaben von DPÚK gewährten die Behörden im Bezirk Ústí bestimmten regionalen Busunternehmen im Zeitraum 2004 bis 2007 einen Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Darüber hinaus wurden diesen Unternehmen mutmaßliche Beihilfen verschiedenster Art gewährt, z. B. zinsgünstige Darlehen, Zuschüsse, Bürgschaften, Erhöhung des Eigenkapitals, Vermietungen von Fahrzeugen, Vermietungen von Busbahnhöfen und der Betrieb von Parkuhren.
(11)
In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass sie die Vereinbarkeit einer Reihe von Maßnahmen mit dem AEUV nicht beurteilen könne, da diese vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union umgesetzt worden waren. In Bezug auf andere Maßnahmen war die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gelangt, dass es sich bei diesen nicht um staatliche Beihilfen handelt.
(12)
Die Kommission äußerte folglich noch Zweifel in Bezug auf die folgenden Maßnahmen:
a)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Bereich Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem für das Unternehmen Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“) geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
2.1. RELEVANTER RECHTSRAHMEN FÜR DEN ZEITRAUM 2004-2007
(13)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Für den Betrieb öffentlicher Busverkehrsdienste gibt es in der Tschechischen Republik zwei Systeme. Das erste System betrifft gewerbliche Verkehrsdienste auf der Grundlage von Konzessionen, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind. Das zweite System betrifft Verkehrsdienste mit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung auf der Grundlage von Konzessionen für einzelne Linien, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind und i) über einen Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verfügen oder ii) für die ein Beschluss der zuständigen Behörde über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorliegt (4).
(14)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Den Angaben der tschechischen Behörden zufolge handelt es sich bei der Konzession um eine von den Behörden ausgestellte Genehmigung zum Betrieb eines öffentlichen Linienverkehrsdienstes. Durch die Vergabe von Konzessionen soll gewährleistet werden, dass Beförderungen per Bus nur von Betreibern durchgeführt werden, die bestimmten Qualitätsanforderungen genügen. Zu diesen Anforderungen gehört gemäß § 18 des Gesetzes Nr. 111/1994 Slg. über den Straßenverkehr (nachstehend „das Straßenverkehrsgesetz“) (5) insbesondere die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben. Regionale Busverkehrsdienste waren im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte. Das System in seiner gegenwärtigen Form besteht seit dem Jahr 2004.
(15)
§ 19 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eine Verpflichtung gilt, der ein Betreiber im öffentlichen Interesse nachkommen muss, und die dieser aufgrund ihrer wirtschaftlichen Nachteile unter anderen Umständen nicht oder nur teilweise eingehen würde. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen werden dem Betreiber im Wege einer schriftlichen Vereinbarung mit den zuständigen öffentlichen Behörden übertragen (6). Die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wird unter direkter Bezugnahme auf Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (7) definiert, wo es heißt: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes [nachstehend ‚öffentlicher Dienstleistungsvertrag‘] kann insbesondere Folgendes umfassen: - Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität genügen; - zusätzliche Verkehrsdienste; - Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen; - eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf.“
(16)
Gemäß den Bestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes ist die zuständige öffentliche Behörde verpflichtet, die nachweisbaren Verluste auszugleichen, die dem Betreiber infolge der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen (8). Gemäß § 19b des Gesetzes sind die nachweisbaren Verluste im öffentlichen Personenlinienverkehr definiert als die Differenz zwischen der Summe der wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten und einem angemessenen Gewinn (9) einerseits und den erzielten Erlösen und Erträgen des Betreibers bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung andererseits.
(17)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass der Betreiber eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste für den gesamten Zeitraum übermittelt, für den der Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen wird - eine obligatorische Anforderung für den Abschluss des öffentlichen Dienstleistungsvertrags. Der Bezirk erstattet die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Bei dieser objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste handelt es sich um eine Schätzung der erwarteten Verluste, die vor Erbringung der Leistungen von einem unabhängigen Sachverständigen vorgenommen wird. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes halten die öffentlichen Behörden auch dann an der durch diese Schätzung festgelegten Obergrenze fest, wenn der Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen. Bei der Erfüllung des Vertrags entstandene unvorhersehbare Kosten, die zum Zeitpunkt der Vertragsschließung nicht vorhersehbar waren, können ebenfalls ausgeglichen werden.
(18)
Die Bestimmung der nachweisbaren Verluste, die Berechnungsmethode für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste, die Vorschriften über die Zuweisung von Finanzmitteln aus den jeweiligen Haushalten, die Unterlagen, die den Berechnungen zu den nachweisbaren Verlusten beizufügen sind, sowie das Verfahren zur Ausübung der staatlichen Fachaufsicht über die Finanzierung der Verkehrsdienste sind in einer Durchführungsverordnung festgelegt (10).
(19)
Mit Wirkung vom 1. Januar 2003 wurde den Regionalbehörden, einschließlich der Behörden im Bezirk Ústí, die Zuständigkeit für den Abschluss von Verträgen mit Verkehrsunternehmen über die Erbringung regionaler öffentlicher Verkehrsdienste in der Tschechischen Republik übertragen. Die Bereitstellung allgemeiner Busverkehrsdienste wird in der Tschechischen Republik mit Hilfe zweier möglicher Systeme gewährleistet. Auf der einen Seite stehen grundlegende Verkehrsdienste, die gemäß § 19a und 19b des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen der regionale Verkehr gewährleistet wird und die von den zuständigen regionalen Behörden verwaltet werden. Die nachweisbaren Verluste decken die Bezirke über ihre Haushalte. Auf der anderen Seite stehen sonstige Verkehrsdienste, die gemäß § 19c des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen die Verkehrsanforderungen der Städte erfüllt werden, die über die grundlegenden Verkehrsdienste des Bezirks hinaus gehen, und die von den Städten verwaltet werden. Im Hinblick auf diese sonstigen Verkehrsdienste schließt die Stadt einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit dem Betreiber und deckt die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen nachweisbaren Verluste über ihren eigenen Haushalt. Die Ausgleichsleistungen für grundlegende und sonstige Verkehrsdienste dürfen sich nicht überschneiden: Wenn die Verluste einer bestimmten Linie durch eine regionale Behörde abgedeckt sind, können dieselben Verluste nicht durch die Stadt ausgeglichen werden und umgekehrt, damit kein doppelter Ausgleich möglich ist.
2.2. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IN DEN JAHREN 2005 UND 2006
(20)
Nach Angaben der tschechischen Behörden versuchte der Bezirk Ústí im Herbst 2004, die bestehenden mehrjährigen Verträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste durch neue, potenziell günstigere Verträge zu ersetzen. Zu diesem Zweck kündigte der Bezirk Ústí eine Datenerhebung an, in deren Rahmen hinreichende Erkenntnisse über die zu erwartenden Marktpreise für die Erbringung dieser Dienstleistungen gewonnen werden sollten. Das Ergebnis dieser Erhebung führte letztlich nicht zum Abschluss neuer Verträge.
(21)
Stattdessen beschlossen die Behörden im Bezirk Ústí, die bestehenden Verträge durch den Abschluss von Zusatzvereinbarungen mit den folgenden Betreibern bis zum 30. April 2005 zu verlängern: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nachstehend „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nachstehend „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nachstehend „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nachstehend „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nachstehend „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (nachstehend „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (nachstehend „Petr Frommel“) und Petr Stejskal - SPORTBUS (nachstehend „Petr Stejskal“).
(22)
Im Frühjahr 2005 wurden weitere Zusatzvereinbarungen geschlossen, mit denen die Laufzeit der Verträge bis zum 31. Dezember 2005 verlängert wurde. Diese Zusatzvereinbarungen wurden mit denselben Betreibern wie im vorstehenden Erwägungsgrund geschlossen, mit Ausnahme von Petr Frommel, der nicht mehr an der Erbringung von Verkehrsdienste in dem Bezirk interessiert war. Stattdessen wurde ein neuer Vertrag mit Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nachstehend „Vilém Graupner“) geschlossen.
(23)
Tabelle 1 zeigt die in die Zusatzvereinbarungen aufgenommenen Parameter, die als Grundlage für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste der einzelnen Betreiber für das Jahr 2005 dienten.
Tabelle 1 (12)
Überblick über die Verträge im Jahr 2005
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2005
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste (13) in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen (14) in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Vom erwarteten Gesamtpreis der Verkehrsdienste werden die erwarteten Einnahmen des Unternehmens, basierend vor allem auf Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen und anderen Erträgen, abgezogen. Die resultierenden nachweisbaren Verluste, die einen angemessenen Gewinn beinhalten, entsprechen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, einer zwingenden und bindenden Obergrenze für den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, den der Bezirk Ústí dem Betreiber wie in Erwägungsgrund 17 aufgeführt zahlen kann.
(25)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wurden für das Jahr 2005 folgende Ausgleichszahlungen geleistet:
Tabelle 2
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2005
Betreiber
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Ústí für das Jahr 2005 weitere Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 7 335 000 CZK bzw. 4 591 200 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung standen. Daher stehen diese weiteren Ausgleichszahlungen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(27)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice für das Jahr 2005 ebenfalls eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 34 500 000 CZK. Darüber hinaus wurden zwischen der Stadt Teplice und DP Teplice im Jahr 2003 zwei Mietverträge für 5 neue O-Busse zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen; zu diesen Verträgen wurden am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 Zusatzvereinbarungen unterzeichnet. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen und die O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung standen. Diese Maßnahmen stehen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und stehen somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(28)
Im Jahr 2006 schlossen die Behörden im Bezirk Ústí weitere Zusatzvereinbarungen mit allen Betreibern, abgesehen von DPÚK, die zwischen Mai und Dezember 2005 Verkehrsdienste erbracht hatten. Bei den Verhandlungen über diese Zusatzvereinbarungen verlangte DPÚK eine Anhebung der Vergütung, die von den Behörden im Bezirk Ústí abgelehnt wurde. Infolgedessen kündigte der Bezirk Ústí am 31. Januar 2006 seinen Vertrag mit DPÚK. Die im Vertrag festgelegte Kündigungsfrist von drei Monaten endete am 1. Mai 2006. Während dieses Zeitraums erbrachte DPÚK Verkehrsdienste, für die das Unternehmen einen Ausgleich erhielt.
(29)
Die tschechischen Behörden teilten der Kommission die Parameter mit, die in der Zusatzvereinbarung zur Schätzung der nachweisbaren Verluste für die folgenden Betreiber im Jahr 2006 herangezogen worden waren:
Tabelle 3 (15)
Überblick über die Verträge im Jahr 2006
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Für die Erbringung von Dienstleistungen im Jahr 2006 erhielten diese Betreiber die nachstehend angegebene tatsächliche Vergütung:
Tabelle 4
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2006
Betreiber
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice von der Stadt Teplice für das Jahr 2006 eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 35 514 000 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung stand. Daher steht diese Ausgleichszahlung nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, ist von diesen klar getrennt und steht somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(32)
Wie in Erwägungsgrund 28 erläutert, erhielt DPÚK einen Ausgleich für die zwischen Januar und April 2006 erbrachten öffentlichen Dienstleistungen. Nach Angaben der tschechischen Behörden belief sich diese Ausgleichszahlung auf 92 172 509,24 CZK. Diese Summe wurde auf Grundlage der folgenden, in der Zusatzvereinbarung festgelegten Parameter berechnet:
Tabelle 5
Ausgleichszahlungen an DPÚK für den Zeitraum Januar bis April 2006
Januar bis April 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Infolge des Rücktritts von DPÚK vom Vertrag leiteten die Behörden im Bezirk Ústí ein Ausschreibungsverfahren ein, in dessen Rahmen Betreiber für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf vorher von DPÚK bedienten Linien ausgewählt werden sollten. Für den Betrieb dieser Linien wurde bei dem Verfahren das Unternehmen ČSAD Česká Lípa ausgewählt. In der Zwischenzeit erbrachte DPÚK weiterhin Verkehrsdienste, erhielt jedoch keinen Ausgleich für diesen Zeitraum; daher stellte DPÚK seine Dienstleistungen im Bezirk Ústí am 1. August 2006 ein. Da ČSAD Česká Lípa zu diesem Termin nicht in der Lage war, den Betrieb der Linien ohne Unterbrechung zu übernehmen, erlegten die Behörden auf Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dem Unternehmen DPÚK einseitig die Verpflichtung auf, im Zeitraum 8. August bis 8. September 2006 weiterhin Verkehrsdienste zu erbringen. DPÚK erhielt eine Vorauszahlung zur Deckung der Verluste, die aus der Erfüllung dieser auferlegten Verpflichtung entstehen würden.
2.3. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 2. JUNI 2007
(34)
Am 8. September 2006 stellte DPÚK seine Verkehrsdienste im Bezirk Ústí endgültig ein. Am 9. September 2006 sollte ČSAD Česká Lípa den Betrieb auf den bisher von DPÚK bedienten Linien aufnehmen, kam dieser Aufgabe jedoch nicht nach, weshalb die Behörden im Bezirk Ústí beschlossen, Verträge für die Erbringung dieser Dienstleistungen mit den Betreibern abzuschließen, deren Angebote im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens zur Auswahl eines Ersatzes für die Dienstleistungen von DPÚK nicht ausgewählt worden waren. Die Auswahl dieser Betreiber erfolgte auf Grundlage des zweitgünstigsten Angebots (bestes nach dem von ČSAD Česká Lípa eingereichten Angebot). Dies war in neun von insgesamt fünfzehn Landkreisen möglich, in denen ČSAD Česká Lípa zuvor vom Bezirk Ústí als Ersatz für DPÚK ausgewählt worden war.
(35)
In Tabelle 6 sind die Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí öffentliche Dienstleistungsverträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf den vorher von DPÚK bedienten Linien geschlossen hat, sowie die Parameter, anhand derer die Höhe der Vergütung auf Grundlage der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelt wurde, die den Unternehmen aus der Erbringung dieser Dienstleistungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 entstanden.
Tabelle 6
Überblick über die Verträge im Zeitraum September 2006 bis Juni 2007 (16)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelle 7 zeigt, dass die tatsächlichen Zahlungen an diese Betreiber nicht die Beträge überschritten, die als objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt wurden.
Tabelle 7
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Betreiber
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 31. DEZEMBER 2006
(37)
In sechs der fünfzehn Landkreise, in denen sich ČSAD Česká Lípa zuvor bereit erklärt hatte, die Dienstleistungen von DPÚK zu übernehmen, gab es keinen zweitplatzierten Bieter, mit dem der Bezirk Ústí einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag schließen konnte. Für diese Landkreise leitete der Bezirk Ústí eine zweite Ausschreibungsrunde zur Konzessionsvergabe ein, an der sich jedoch nur ein Bieter beteiligte. Infolgedessen wurden Betreiber zur Bedienung dieser Strecken im Rahmen von Verhandlungsverfahren ausgewählt; die mit diesen Betreibern geschlossenen Verträge galten ausschließlich für den Zeitraum nach der Einstellung des Betriebs durch DPÚK und dem anschließendem Versäumnis seitens ČSAD Česká Lípa, eine reibungslose Fortsetzung des Betriebs zu gewährleisten (17), d. h. bis Ende 2006, um angemessene Verkehrsdienste für die Einwohner des Bezirks sicherzustellen (18).
(38)
In Tabelle 8 sind die weiteren Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí Verträge geschlossen hat, sowie die Parameter, auf deren Grundlage die Höhe der nachweisbaren Verluste geschätzt wurde:
Tabelle 8
Überblick über die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (19)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September bis 31. Dezember 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelle 9 zeigt, dass die tatsächliche Vergütung, die diese Betreiber erhielten, niedriger war als die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste.
Tabelle 9
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006
Betreiber
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. BÜRGSCHAFTEN FÜR UND ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
(40)
Am 23. Juli 2004 und 11. April 2005 leistete die Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí zwei Bürgschaften zur Sicherung von zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 000 000 CZK bzw. 5 000 000 CZK. Diese Darlehen wurden von Komerční banka, a.s. (20) gewährt. Die tschechischen Behörden haben die Kommission darüber in Kenntnis gesetzt, dass diese Bürgschaften über 100 % der Darlehen in Verbindung mit ausschließlich zum Bau einer O-Bus-Linie bestimmten Darlehen gewährt wurden, die den zwar kostengünstigeren, jedoch umweltschädlicheren herkömmlichen Busverkehr in der Stadt Ústí nad Labem ersetzen sollte.
(41)
Im Jahr 2006 erhöhte die Stadt Ústí nad Labem das Eigenkapital von DP Ústí um 160 000 000 CZK. Die Kapitalerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí im Einklang mit dem langfristigen strategischen Ziel der Stadt Ústí nad Labem, das in einer Elektrifizierung des Verkehrs bestand. Die Mittel aus dieser Kapitalerhöhung wurden auf einem separaten Konto gehalten.
3. DIE ERÖFFNUNGSENTSCHEIDUNG
(42)
In der Eröffnungsentscheidung würdigte die Kommission die folgenden, vom Beschwerdeführer vorgebrachten Maßnahmen:
a)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 2005-2006;
b)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
zwei Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK für DP Ústí;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK;
f)
ein Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov;
g)
Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren;
h)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice (weitere Fahrzeuge ab 2006);
i)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Jahr 2004;
j)
eine Bürgschaft für DP Ústí in Höhe von 30 Mio. CZK;
k)
eine Bürgschaft für DP Chomutov in Höhe von 5,2 Mio. CZK;
l)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 245 000 CZK;
m)
Vermietung eines Busbahnhofs an DP Děčín;
n)
eine Subvention für DP Teplice in Höhe von 13,7 Mio. CZK;
o)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice ab 2003;
p)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 455 000 CZK.
(43)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben i bis o genannten Maßnahmen kam die Kommission in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss, dass diese Maßnahmen auf Verträgen beruhten, die vor dem 1. Mai 2004, d. h. vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union, geschlossen worden waren. Die Kommission entschied daher, dass die Würdigung dieser Maßnahmen nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Darüber hinaus befand die Kommission, dass die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe p genannte Maßnahme im Rahmen einer bestehenden Beihilferegelung gewährt worden war.
(44)
Die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe f genannte Maßnahme (Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov) stellt nach Auffassung der Kommission keine staatliche Beihilfe dar.
(45)
Betreffend die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe g genannte Maßnahme kam die Kommission zu dem Schluss, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission (21) erfüllt.
(46)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe h genannte Maßnahme schloss die Kommission, dass die Würdigung der Vermietung von O-Bussen durch die Stadt Teplice an DP Teplice auf Grundlage des Originalvertrags vom 10. Dezember 2003 nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Da dieser Mietvertrag jedoch aufgrund der Vermietung weiterer O-Busse zweimal - am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 - geändert wurde, konnte die Kommission die aus diesen Änderungen hervorgegangenen Vermietungen würdigen. In der Eröffnungsentscheidung erklärte die Kommission, dass alle aus dem Mietvertrag entstehenden Kosten als Bestandteil des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betrachtet werden sollten, da die Fahrzeuge lediglich zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen eingesetzt wurden. Wie jedoch Erwägungsgrund 27 zu entnehmen ist, standen diese O-Busse ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung stehen, klar von diesen getrennt sind und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung stehen.
(47)
Was die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen angeht, die bestimmten Verkehrsunternehmen für die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten Zeiträume gewährt wurden, prüfte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, ob es sich bei diesen Maßnahmen um staatliche Beihilfen entsprechend den Voraussetzungen des Altmark-Urteils (22) des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften handelte. Da die Kommission bezweifelte, dass die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt ist, war ihrer Auffassung nach nicht auszuschließen, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handelt.
(48)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen prüfte die Kommission, ob die Bürgschaften für und die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí staatliche Beihilfen darstellen und insbesondere, ob sie im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehen. In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass nicht auszuschließen sei, dass diese Maßnahmen nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehen und es sich daher um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handeln könnte.
(49)
Die Kommission prüfte dann, ob die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis e genannten Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.
(50)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c genannten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bemerkte die Kommission, dass sie zum Zeitpunkt der Eröffnungsentscheidung nicht abschließend feststellen könne, dass diese Ausgleichszahlungen die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tatsächlich verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen nicht überstiegen.
(51)
Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel am Begriff der unvorhersehbaren Kosten und der zu deren Berechnung verwendeten Methode, vor allem da dies zu Zahlungen geführt hatte, die die erwartete Obergrenze der Vergütung für DP Teplice und DP Ústí in den Jahren 2005 und 2006 überschritten hatten. Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der zur Prüfung der Tatsache angewandten Methode, ob die von den Betreibern erwarteten Preisniveaus mit den Besonderheiten der erbrachten Dienstleistungen in Einklang standen. In dieser Hinsicht stellte die Kommission ferner in Frage, ob die Preise einen als angemessen zu betrachtenden Gewinn beinhalteten.
(52)
Im Lichte vorstehender Ausführungen war nach Auffassung der Kommission zu bezweifeln, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit dem AEUV vereinbar waren. Die Kommission forderte weitere Informationen an, insbesondere zur Methode für die Berechnung der Ausgleichszahlungen (Festlegung des Niveaus der erwarteten Preise, Berechnung eines angemessenen Gewinns und Begriff der unvorhersehbaren Kosten).
(53)
Hinsichtlich der in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen erklärte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, dass die tschechischen Behörden ihr keine ausreichenden Informationen zur Verfügung gestellt hatten, die einen Schluss darüber zuließen, ob die Erhöhung des Eigenkapitals und die beiden Bürgschaften notwendig und verhältnismäßig waren, um ein Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen, und an sich keine übermäßigen Wettbewerbsverfälschungen nach sich gezogen hatten. Die Kommission äußerte daher Zweifel daran, dass diese Maßnahmen als mit dem AEUV vereinbar zu erachten sind.
4. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK
(54)
Zusammen mit ihrer Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelten die tschechischen Behörden die drei folgenden Dokumente: eine Stellungnahme des Bezirks Ústí, eine Stellungnahme der Stadt Teplice und eine Stellungnahme von DP Ústí (einem der mutmaßlichen Begünstigten). Sie nutzten außerdem die Gelegenheit, die in den Tabellen 1, 3, 6 und 7 der Eröffnungsentscheidung angegebenen Informationen zu berichtigen. Die Fehler in diesen Tabellen waren auf die Tatsache, dass bestimmte Verkehrsdienste nicht berücksichtigt wurden, sowie auf eine fehlerhafte Datenübernahme zurückzuführen. Die berichtigten Daten sind nun den vorstehenden Tabellen 1, 3, 6 und 8 zu entnehmen.
4.1. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN AUSGLEICHSZAHLUNGEN FÜR DIE ERBRINGUNG ÖFFENTLICHER DIENSTLEISTUNGEN
(55)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erfüllen die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die der Bezirk Ústí den in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten regionalen Verkehrsunternehmen gewährt hat, die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils und stellen daher keine staatliche Beihilfe dar.
(56)
In Bezug auf die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gekommen war, dass alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge diese Voraussetzung erfüllten.
(57)
Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí bei allen in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträgen die nachweisbaren Verluste der Betreiber abgedeckt habe, die als Differenz zwischen a) den Kosten für die Verkehrsdienste auf Grundlage des öffentlichen Dienstleistungsvertrags und b) den Einnahmen des Verkehrsunternehmens berechnet wurden. Die Kosten für die Verkehrsdienste beinhalteten i) die Kosten des Verkehrsunternehmens im Einklang mit den Kosten eines typischen Unternehmens und ii) einen angemessenen Gewinn. Diese Kriterien wurden im Vorfeld transparent und objektiv aufgestellt; dabei wurde die Obergrenze der Ausgleichsleistung von Beginn an durch das Sachverständigengutachten festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(58)
In Bezug auf die unterschiedlichen Kilometerpreise, die für die einzelnen Betreiber angewandt wurden, und bezüglich derer die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, erwiderten die tschechischen Behörden, dass diese Preise an die Kosten der einzelnen Busunternehmen, die jeweilige Linie und den Betriebszeitraum sowie andere Besonderheiten der jeweiligen Linien gekoppelt waren. Als weiteres Argument führten die tschechischen Behörden Ergebnisse der langfristigen Standardkonzessionen an, bei denen der angebotene Preis zwischen 25,48 CZK/km in ländlichen Gebieten und 45,79 CZK/km in städtischen Gebieten variierte.
(59)
Die tschechischen Behörden sind daher der Auffassung, dass die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils im Hinblick auf alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge erfüllt ist.
(60)
Im Zusammenhang mit der dritten Voraussetzung des Altmark-Urteils erinnerten die tschechischen Behörden daran, dass die vom Bezirk Ústí geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eine vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste vorsahen. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes muss der Bezirk die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag erstatten, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Wenn also die tatsächlichen Verluste im fraglichen Zeitraum die vorläufige Schätzung überschreiten, erstattet der Bezirk Ústí diese Verluste mit Ausnahme der unvorhersehbaren Kosten nur in Höhe dieser Schätzung.
(61)
Hierzu bemerkten die tschechischen Behörden, dass in den Jahren 2005 und 2006 kein Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen für grundlegende Verkehrsdienste erhalten hat, die die vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste wie in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen angegeben überschritten. Im Jahr 2006 hätten überdies die drei Verkehrsunternehmen, die fünf Landkreise im Bezirk Ústí bedienten, wirtschaftliche Verluste erlitten. Die von den tschechischen Behörden vorgelegten Dokumente zeigen, dass diese drei Unternehmen versucht hatten, weitere Ausgleichszahlungen vom Bezirk Ústí zu erhalten. Der Bezirk Ústí gewährte jedoch keine zusätzlichen Ausgleichszahlungen, so dass die betreffenden Verkehrsunternehmen gezwungen waren, das Geschäftsrisiko selbst zu tragen. Die tschechischen Behörden führten weiter aus, dass ein Verkehrsunternehmen nicht einseitig beschließen kann, die Erbringung von Verkehrsdiensten auf bestimmten Linien einzustellen oder den Umfang und die Häufigkeit der angebotenen Dienstleistungen zu beeinflussen. Hätte ein Verkehrsunternehmen die Erbringung der vertraglich vereinbarten grundlegenden Verkehrsdienste nicht gewährleistet, hätte der Bezirk Ústí das Recht gehabt, Vertragsstrafen zu verhängen.
(62)
Die tschechischen Behörden räumten allerdings ein, dass das Straßenverkehrsgesetz keine detailliertere Definition der unvorhersehbaren Kosten enthält, so dass die Definition des Begriffs dem jeweiligen Käufer von Verkehrsdiensten überlassen bleibt. Der Begriff der unvorhersehbaren Kosten wurde in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die vom Bezirk Ústí mit den einzelnen Verkehrsunternehmen geschlossen wurden, näher erläutert. Unvorhersehbare Kosten können in Situationen anfallen, die vom Management der Unternehmen nicht beeinflusst werden können, wie etwa Naturkatastrophen, staatliche Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Die tschechischen Behörden legten der Kommission die maßgeblichen Auszüge aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen vor.
(63)
In Bezug auf die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils unterschied sich die Argumentation der tschechischen Behörden betreffend die drei Ausgleichsmaßnahmen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen jeweils leicht und wird daher separat dargelegt.
(64)
In Bezug auf die öffentlichen Dienstleistungsverträge für die Jahre 2005 und 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe a genannte Maßnahme) argumentierten die tschechischen Behörden, dass der Vergleich der Preise von Verkehrsdiensten im Bezirk Ústí im Jahr 2005 mit den im Rahmen der Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe aus dem Jahr 2007 und Folgejahren angebotenen Preisen nahelege, dass diese Verträge die betreffende Voraussetzung erfüllen. Da die Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe im Jahr 2007 transparent, offen und diskriminierungsfrei waren, handelte es sich bei den im Rahmen dieser Ausschreibungsrunden angebotenen Preise um Marktpreise, bei denen der Preis des Verkehrsdienstes sich nur aus den Kosten eines typischen marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsteilnehmers und einem angemessenen Gewinn zusammensetzte. Eine Analyse der Preisunterschiede zeigte, dass sich der Durchschnittspreis der Verkehrsdienste im Jahr 2005 auf 30,60 CZK/km und im Jahr 2007 auf 30,24 CZK/km belief. 2005 lagen die Preise für regionale Verkehrsdienste zwischen 21,50 CZK/km und 37,16 CZK/km. Nach Beendigung der Auswahlverfahren für langfristige Konzessionen lagen die Preise 2007 zwischen 25,48 CZK/km und 45,79 CZK/km. Nach Auffassung der tschechischen Behörden legt dieser Vergleich den Schluss nahe, dass es keine nennenswerten Preisunterschiede gab und die Preisunterschiede zwischen verschiedenen Landkreisen 2007 sogar stärker ausfielen als 2005. Dieselbe Analyse zeigt, dass sich auch die Gewinne zwischen den Verträgen aus den Jahren 2005 und 2007 nicht wesentlich unterschieden. Daher sollten die von den Verkehrsunternehmen während des in Rede stehenden Zeitraums erwirtschafteten Gewinne als mit der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Einklang stehend angesehen werden.
(65)
Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, das von Professoren der Tschechischen Technischen Universität Prag (České vysoké učení technické v Praze) erstellt worden war. Dieses Gutachten zeigt, dass es sich bei den Kosten der Dienstleister um die Kosten mit der gebotenen Sorgfalt handelnder Wirtschaftsteilnehmer handelt. Die einzigen Ausnahmen bildeten der Beschwerdeführer DPÚK, der einen unangemessen hohen Preis für seine regionalen Verkehrsdienste veranschlagt hatte, sowie zwei lokale Betreiber, deren Preise als zu niedrig erachtet wurden.
(66)
Betreffend die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) und den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, der Bezirk Ústí habe den Umfang der geforderten Dienstleistungen genau festgelegt und den interessierten Verkehrsunternehmen die relevanten Einnahmenschätzungen auf der Grundlage historischer Daten vorgelegt. Das Verkehrsunternehmen hätte dann ein Sachverständigengutachten vorlegen müssen. Das Sachverständigengutachten des ausgewählten Verkehrsunternehmens sei dann für die gesamte Vertragslaufzeit bindend gewesen. Folglich war der von den interessierten Verkehrsunternehmen angebotene Preis das einzige Entscheidungskriterium.
(67)
Hinsichtlich der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Form von Busverkehrsdiensten (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge, auf deren Grundlage diese Ausgleichszahlungen erfolgten, im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahren vergeben worden waren. Von der Tatsache, dass letztlich der zweitbeste Bieter ausgewählt werden musste, da der Bieter, der ursprünglich den Zuschlag erhalten hatte, die Erbringung der geforderten Dienstleistungen versäumt hatte, bleibe der offene, transparente und diskriminierungsfreie Charakter des Ausschreibungsverfahrens unberührt.
(68)
Bei dem in der ersten Ausschreibungsrunde angebotenen Preis handelte es sich um den objektiv im Rahmen des Auswahlverfahrens erhaltenen Preis, und dieser Preis erfüllt damit die dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da er sicherstellt, dass der Dienstleister bei der Erbringung der Dienstleistung keinen unangemessenen Gewinn erwirtschaftet. Die Verträge in Verbindung mit der in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannten Maßnahme wurden für neun von fünfzehn Landkreisen im Bezirk Ústí für einen Übergangszeitraum von 9 Monaten geschlossen.
(69)
Sollte die Kommission den ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils in Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme als nicht erfüllt ansehen, ist nach Auffassung der tschechischen Behörden jedoch der zweite Teil dieser Voraussetzung als erfüllt zu betrachten, da die Auswahl des Dienstleisters anhand der Analyse der Kosten eines typischen Dienstleisters erfolgte, der einen angemessenen Gewinn erwirtschaftet.
(70)
Betreffend die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die vom Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Rahmen von Verhandlungsverfahren für Busverkehrsdienste gewährt wurden (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme), erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí so weit wie möglich sichergestellt habe, dass öffentliche Verkehrsdienste in den fünf Landkreisen, in denen es keinen zweitplatzierten Bieter gab, zum niedrigstmöglichen Preis angeboten wurden. Es wurde eine zweite Konzessionsvergaberunde eingeleitet, um grundlegende öffentliche Verkehrsdienste sicherzustellen, bis ein (nicht beschleunigtes) Standardauswahlverfahren zur Konzessionsvergabe organisiert werden konnte. Die Ankündigung der zweiten Konzessionsvergaberunde wurde am 16. April 2006 in mehreren wichtigen tschechischen Tageszeitungen veröffentlicht (23). Die tschechischen Behörden legten Unterlagen zur zweiten Konzessionsvergaberunde vor. Da diese Verträge aufgrund des unerwarteten Rücktritts von ČSAD Česká Lípa vom Vertrag innerhalb von zwei Wochen geschlossen werden mussten und in Anbetracht der Tatsache, dass alle Konzessionen nur vorübergehend für einen Zeitraum von weniger als vier Monaten gewährt werden sollten, nahm der Bezirk Ústí einen Auswahlparameter in das Auswahlverfahren zur Konzessionsvergabe auf, der besagte, dass das Verkehrsunternehmen, das den Zuschlag erhält, die Aufnahme des Verkehrsbetriebs am 9. September 2006 gewährleisten muss, d. h. innerhalb von zwei Wochen nach der Ankündigung des Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe.
(71)
Da es jedoch nicht möglich war, auf Grundlage des Ergebnisses der zweiten Konzessionsvergaberunde Verträge zu schließen, da für die sechs Landkreise nur ein Angebot (24) eingegangen war, schloss der Bezirk Ústí die Verträge direkt mit verfügbaren Verkehrsunternehmen. Nach Angaben der tschechischen Behörden blieb aufgrund der außergewöhnlichen Umstände beim Abschluss dieser Verträge keine Zeit zur Einleitung eines dritten Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe und aufgrund derselben zeitlichen Einschränkungen konnte auch kein Sachverständigengutachten vorgelegt werden. Die tschechischen Behörden betonten außerdem, dass sich in jedem Fall der Preis für die Verkehrsdienste nicht wesentlich von dem im Rahmen der ersten und zweiten Konzessionsvergaberunde erhaltenen Preis unterschied. Die Differenz bei den Beträgen von ca. 7 % könne in Anbetracht der Tatsache, dass die vorübergehende Zuweisung von Human- und Kapitalressourcen für den Zeitraum von vier Monaten kostspieliger war als für einen längeren Zeitraum, als standardmäßig betrachtet werden.
4.2. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN BÜRGSCHAFTEN FÜR UND DER ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
4.2.1. Bürgschaften
(72)
Betreffend die Bürgschaften in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK, die von der Stadt Ústí nad Labem zur Sicherung von Bankdarlehen für DP Ústí gestellt worden waren, erklärten die tschechischen Behörden, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, die Darlehen auch ohne Bürgschaften zu erhalten. Die tschechischen Behörden führten an, dass DP Ústí im Jahr 2007 ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov sowie zum Erwerb zweier Busse erhalten hatte. Dieses Darlehen wurde von Komerční banka, a.s. gewährt, demselben Finanzinstitut, das DP Ústí auch die beiden Darlehen aus den Jahren 2004 und 2005 gewährte, für die die Stadt Ústí nad Labem die angefochtenen Bürgschaften gestellt hatte. Das Anlagevermögen von DP Ústí bildete die Sicherheit für dieses Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK. Der Darlehensgeber wurde im Rahmen einer offenen Ausschreibung ausgewählt, bei der das beste Angebot ohne Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Sicherung des Darlehens ausgewählt wurde, d. h. entweder durch eine Bürgschaft seitens der Stadt Ústí nad Labem oder durch eine Bürgschaft in Form des Anlagevermögens des Unternehmens. Nach Auffassung der tschechischen Behörden zeigt dies, dass die Bedingungen für das Darlehen aus dem Jahr 2007 nicht von der Art der Sicherheit abhingen und dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne Bürgschaft zu erhalten. Den tschechischen Behörden zufolge war dies bei den beiden Darlehen in den Jahren 2004 und 2005 ebenso der Fall, so dass die Bürgschaft für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellte.
(73)
In jedem Fall hätten die über die Darlehen erhaltenen Mittel nicht für andere Zwecke als den Bau der O-Bus-Linie verwendet werden können. Der Bezirk Ústí ist ein Gebiet mit schlechter Umweltqualität, und das Projekt diente der Verbesserung dieser Situation. Wäre DP Ústí das Bankdarlehen nicht gewährt worden, hätte DP Ústí die Erbringung seiner Busverkehrsdienste dennoch fortsetzen müssen. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sei bei der Maßnahme schlussendlich dem Umweltschutz eine höhere Priorität eingeräumt worden als den höheren Kosten, mit denen der Bau der O-Bus-Linie verbunden war, so dass sie demzufolge als mit dem AEUV vereinbar zu betrachten ist.
4.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí
(74)
Die tschechischen Behörden erklärten, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen waren. Diese wurden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov geleistet wurden.
(75)
Diese Linie ist wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrsnetzes in der Stadt Ústí nad Labem, das umweltfreundliche O-Bus-Verbindungen mit großer Kapazität umfasst, die in der Stadt seit 1984 gebaut und ab 1988 nach und nach in Betrieb genommen wurden. Der Bau der Linie stellt die letzte Bauphase des Gesamtnetzes dar; mit seiner Fertigstellung wird ein Großteil der rechts von der Elbe gelegenen Stadtteile an das O-Bus-Netz angebunden. Dieser Ausbau des Netzes wurde seit 1996 geplant.
(76)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wird die Investition zu einer erheblichen Verbesserung der Umweltbedingungen in der Stadt führen, insbesondere einer Reduzierung der Luftverschmutzung in den rechts von der Elbe gelegenen Stadtteilen, einer Reduzierung des Lärmpegels durch den Verkehr auf den betroffenen Linien durch den Einsatz von O-Bussen anstelle herkömmlicher Busse (vor allem im nächtlichen Betrieb), einer Senkung der Emissionen auf den betroffenen Linien sowie einer geringeren Gefährdung durch photochemischen Smog im Stadtteil Střekov.
(77)
Die tschechischen Behörden gaben daher an, dass die Erhöhung des Eigenkapitals durch eine in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (25) beschriebene Ausnahmebedingung abgedeckt sei. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sind die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b erfüllt, weil i) der Bau des O-Bus-Netzes die Koordinierung und Optimierung des Verkehrs zum Ziel hat, ii) dieser mit Wegekosten verbunden ist, die andere Wirtschaftsteilnehmer, die andere Verkehrsarten nutzen, nicht zu tragen haben und iii) es keine andere, mit geringeren finanziellen Belastungen verbundene Möglichkeit zum Erreichen des gemeinsamen strategischen Ziels gibt (d. h. Koordinierung des Verkehrs und Reduzierung der CO2-Emissionen).
4.3. STELLUNGNAHMEN ZU ZUSÄTZLICHEN MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON DP ÚSTÍ UND DP TEPLICE
(78)
Im Jahr 2005 erhielt DP Ústí im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwei zusätzliche Ausgleichszahlungen in Höhe von 4 591 200 CZK und 7 335 000 CZK. Die tschechischen Behörden stellten jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Verkehr in Verbindung standen; es bestand keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind.
(79)
Betreffend die Maßnahmen zugunsten von DP Teplice stellten die tschechischen Behörden klar, dass die von der Stadt Teplice gewährten Ausgleichszahlungen sowie die Vermietung von Fahrzeugen ausschließlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Verkehr innerhalb der Stadt in Verbindung standen. Es bestand daher keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind. Aufgrund der von DP Teplice vorgenommenen Kontentrennung bestand darüber hinaus zu keiner Zeit das Risiko, dass diese Ausgleichszahlungen eine Quersubventionierung der regionalen Verkehrsdienste von DP Teplice darstellen könnten. Konstruktionsbedingt können die O-Busse außerdem nicht außerhalb der O-Bus-Linien im Stadtgebiet von Teplice für regionale Verkehrsdienste eingesetzt werden.
5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(80)
DPÚK hat als einziger Beteiligter eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelt.
(81)
DPÚK nahm allgemein zum Rechtsrahmen für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik Stellung. Nach Angaben von DPÚK habe es keine Liberalisierung des öffentlichen Verkehrssektors in der Tschechischen Republik gegeben. DPÚK zufolge bedeutete dies, dass die Verpflichtungen der Betreiber eindeutig in den Verwaltungsentscheidungen festgelegt waren, mit denen diesen Konzessionen gewährt wurden, da die tschechische Gesetzgebung auf einem System der „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen] im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beruhe und nicht auf „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: öffentliche Dienstleistungsverträge] im Sinne von Artikel 14 dieser Verordnung. DPÚK behauptet, dass die Würdigung der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Eröffnungsentscheidung durch eine falsche Auslegung des maßgeblichen Rechtsrahmens beeinträchtigt wurde. Das Unternehmen behauptet ferner, dass das Altmark-Urteil im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist, da dieses Urteil ein System auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsverträge und nicht wie im vorliegenden Fall auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betreffe.
(82)
Vor diesem Hintergrund vertrat DPÚK den Standpunkt, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Höhe der Ausgleichszahlungen nicht Gegenstand von Verhandlungen zwischen den regionalen Behörden und den Betreibern sein konnten. Sie konnten auch nicht dem Wettbewerb zwischen Unternehmen unterliegen, da dies bei einem System auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unmöglich war; ferner entsprachen die Ausgleichszahlungen keinem vertraglich festgelegten Preis für erbrachte Verkehrsdienste, sondern den Verlusten, die auf die Erfüllung der maßgeblichen Verpflichtungen zurückzuführen waren, die aus der Anwendung rechtlicher Bestimmungen resultierten; diese waren außerdem vom Willen des Betreibers und der Behörden unabhängig und daher nicht verhandelbar. Nach Auffassung von DPÚK habe der Bezirk Ústí durch die Schließung öffentlicher Dienstleistungsverträge mit Betreibern, die im Rahmen ausschreibungsähnlicher Verfahren ausgewählt wurden, gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstoßen. DPÚK behauptete, derartige Versuche einer Anwendung von Wettbewerbsgrundsätzen stünden im Widerspruch zu dem auf gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen basierenden System und seien somit illegal. DPÚK behauptete ferner, dass den neu ausgewählten Betreibern illegalerweise Konzessionen und Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt worden seien, da DPÚK selbst Inhaber der Hauptkonzessionen für die betreffenden Buslinien war. Die Motivation für das Vorgehen des Bezirks Ústí habe in dessen fehlender Bereitschaft gelegen, den etablierten Betreibern die Ausgleichsleistungen zu zahlen, auf die diese von Rechts wegen Anspruch gehabt hätten; etablierte Betreiber, die nicht gewillt waren, niedrigere Betriebszuschüsse zu akzeptieren, seien schikaniert und mit Hilfe illegaler Pseudo-Ausschreibungen durch neue Betreiber ersetzt worden. DPÚK verlangte die Behebung dieses Missstands und die Erlaubnis, Busse und Mitarbeiter von den derzeit illegal ausgewählten Betreibern zu übernehmen und die Erfüllung der ursprünglich auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wieder aufzunehmen, die eigentlich erst im Jahr 2011 ausgelaufen wären. Darüber hinaus führte DPÚK an, dass die Daten für den Zeitraum 2006-2008 seine Behauptung untermauerten, dass die endgültigen Kosten der Gewährleistung regionaler Busverkehrsdienste durch die neuen Betreiber letztlich höher ausfielen.
(83)
Abschließend erklärte DPÚK, dass die neu ausgewählten Betreiber in vielen Fällen städtische Busunternehmen seien, deren Inhaber die jeweiligen Städte seien, von denen die Unternehmen auch Subventionen erhielten, so dass unfaire Wettbewerbsbedingungen zwischen diesen Betreibern und Betreibern des regionalen Personenverkehrsmarktes herrschten. Nach Auffassung von DPÚK ist es nicht akzeptabel, dass es den lokalen Busunternehmen gestattet ist, regionale Linien außerhalb des jeweiligen Stadtgebiets zu bedienen.
(84)
In Bezug auf die Bürgschaft und die Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem erklärte DPÚK, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die jedoch abgelehnt worden sei.
(85)
DPÚK vertrat den Standpunkt, dass alle Maßnahmen, die der Eröffnungsentscheidung zufolge vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union gewährt wurden, eine langfristige Wirkung haben, die deutlich über den Beitrittstermin hinausgeht.
(86)
Nach Auffassung von DPÚK ist die Analyse der Kommission betreffend die Übertragung des Betriebs von Parkuhren an DP Děčín in der Eröffnungsentscheidung falsch, da die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht galt.
(87)
DPÚK äußerte sich nicht zum Begriff der unvorhersehbaren Kosten. Auch ging das Unternehmen nicht auf die Tatsache ein, dass mit der Vorabfestlegung eines Ausgleichshöchstbetrags auf der Grundlage nationaler statistischer Analysen sichergestellt werden konnte, dass es nicht zu einer Überkompensierung zugunsten der Betreiber kommt.
6. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK ZUR STELLUNGNAHME DES BETEILIGTEN
(88)
Die tschechischen Behörden stimmten der Auslegung des Rechtsrahmens für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik wie von DPÚK in seiner Stellungnahme beschrieben nicht zu. Die tschechischen Behörden widersprachen außerdem der Behauptung von DPÚK, dass das öffentliche Verkehrswesen in der Tschechischen Republik noch nicht liberalisiert gewesen sei.
(89)
Die tschechischen Behörden legten dar, dass der nationale Rechtsrahmen zwei Möglichkeiten zur Gewährleistung des öffentlichen Busverkehrs auf Basis des Systems der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorsah: i) auf Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags gemäß § 19 des Straßenverkehrsgesetzes und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und ii) auf Grundlage eines einseitigen Beschlusses zur Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung. Von der zweiten Möglichkeit werde jedoch nur selten Gebrauch gemacht. Im Bezirk Ústí basiere derzeit der gesamte regionale öffentliche Busverkehr auf Verträgen, die infolge offener, transparenter und diskriminierungsfreier Ausschreibungsverfahren geschlossen wurden. Nach Auffassung der tschechischen Behörden entsprechen diese öffentlichen Dienstleistungsverträge trotz gewisser Unterschiede bei den verwendeten Begrifflichkeiten den „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Dies gehe aus dem Straßenverkehrsgesetz sowie aus dessen Auslegung in verschiedenen Beschlüssen der zuständigen Behörden eindeutig hervor.
(90)
Die tschechischen Behörden stellten darüber hinaus klar, dass die Konzession für die Erbringung von Busverkehrsdiensten eine Genehmigung darstelle, die es dem Betreiber gestatte, auf einzelnen Linien Busverkehrsdienste zu erbringen, es sich jedoch nicht um eine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen handele. Diese Verpflichtungen würden den Betreibern im Wege öffentlicher Dienstleistungsverträge zwischen dem jeweiligen Betreiber und der zuständigen Behörde (in diesem Fall der Bezirk Ústí) auferlegt. Mehrere Betreiber könnten eine Konzession für eine bestimmte Buslinie haben, den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen würde jedoch nur der Betreiber erhalten, der mit den regionalen Behörden den Vertrag für diese Linie geschlossen hat, oder dem diese Verpflichtung durch einen Beschluss der Behörden auferlegt wurde. Darüber hinaus könne die Konzession keinen Beschluss zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darstellen, da dieser keinen Ausgleich für die aus dieser Verpflichtung entstehende finanzielle Belastung vorsehe, die jedoch gemäß Artikel 6 der Verordnung vorgeschrieben sei.
(91)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden erfüllten die auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge geleisteten Ausgleichszahlungen die Voraussetzungen des Altmark-Urteils, weshalb die Kommission darüber nicht unterrichtet worden sei.
(92)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden hätten sich aufgrund der offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren für die Busverkehrsdienste im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Bezirk Ústí wesentlich günstigere Preise ergeben als zuvor. Dies führte zu einer wirksameren Ressourcennutzung im Bezirk Ústí, als wenn einseitig von DPÚK geforderte Ausgleichszahlungen für Verluste fällig geworden wären.
(93)
In Bezug auf die Argumente von DPÚK zur Bürgschaft und der Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem stellten die tschechischen Behörden klar, dass es in dieser Stadt bereits ein O-Bus-Netz gegeben habe und dass diese Maßnahmen dazu gedient hatten, zwei bestehende zentrale O-Bus-Netze zu verbinden. Aus diesem Grund hätten die neuen O-Bus-Linien lediglich das bestehende O-Bus-Netz ergänzt, das seit 1988 nach und nach eingeführt worden war. Abschließend erklärten die tschechischen Behörden, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlichem Verkehr in der Stadt vorlägen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und seien daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Maßnahmen nicht relevant gewesen.
7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN
(94)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(95)
Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV setzt daher voraus, dass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und durch staatliche Mittel finanziert werden; ii) dem Begünstigten muss daraus ein Vorteil entstehen; iii) dieser Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten potenziell beeinträchtigen.
(96)
Die Kommission wird prüfen, ob alle diese Bedingungen in Bezug auf die folgenden fünf Maßnahmen erfüllt sind:
a)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal und Vilém Graupner für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most und ZDAR, a.s. für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov und DP Mladá Boleslav für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem zugunsten von DP Ústí geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
7.1.1. Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannte Maßnahmen)
7.1.1.1. Staatliche Mittel
(97)
Die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (Verkehrsdienste) erfolgten auf Grundlage der vom Bezirk Ústí mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c aufgeführten Betreibern geschlossenen Verträge und stammten aus dem öffentlichen Haushalt der Bezirksbehörden. Diese Ausgleichszahlungen sind daher dem Staat zurechenbar und wurden aus staatlichen Mitteln gewährt.
7.1.1.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(98)
Aus dem Altmark-Urteil folgt, dass Ausgleichsleistungen, die Unternehmen vom Staat oder aus staatlichen Mitteln als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, den betreffenden Unternehmen keinen Vorteil verschaffen und daher keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, sofern alle vier nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein.
b)
Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen.
c)
Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.
d)
Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.
(99)
Um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils in Fällen auszuschließen, in denen Unternehmen Ausgleichsleistungen als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, sieht das Altmark-Urteil vor, dass alle vier Voraussetzungen erfüllt sein müssen.
(100)
In Bezug auf die erste Voraussetzung ist eine „gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“ im Bereich des Landverkehrs eine Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Verkehrsdiensten, die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen hätte (26). Innerhalb dieser Grenzen haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Einklang mit den Anforderungen der Endkunden einen großen Ermessensspielraum. Die Aufgabe der Kommission ist es in solchen Fällen, dafür Sorge zu tragen, dass die Anwendung dieses Ermessensspielraums in Bezug auf die Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne offenkundige Fehler erfolgt.
(101)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bereits festgestellt, dass die tschechischen Behörden ihr die Verträge übermittelt hatten, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den Betreibern vereinbart hatten. In diesen Verträgen ist der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten festgelegt. Genauer gesagt legen diese Verträge die Linien fest, die von den Busunternehmen bedient werden, die Fahrpläne und die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste. Dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist, zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9. Darüber hinaus können die Betreiber nicht einseitig beschließen, den Betrieb unrentabler Linien einzustellen; sie haben auch keinen Einfluss auf den Umfang der Dienstleistungen oder die Taktfrequenz auf den bedienten Linien. Sie tragen daher ein gewisses Geschäftsrisiko, da ihnen wirtschaftliche Verluste drohen, wenn ihre Betriebsverluste den zuvor durch die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelten Betrag überschreiten. Demzufolge kommt die Kommission im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen zu dem Schluss, dass echte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vorliegen, die zuvor klar definiert wurden. Somit ist die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt.
(102)
Entsprechend der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um sicherzustellen, dass sie keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt. Die Notwendigkeit, im Vorfeld Ausgleichsparameter aufzustellen, bedeutet nicht, dass der Ausgleich auf Grundlage einer bestimmten Formel zu berechnen ist. Wichtig ist vielmehr, dass von Anfang an klar ist, wie der Ausgleich ermittelt wird.
(103)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bemerkt, dass der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verträge anhand eines erwarteten Kilometerpreises und der vorgesehenen Einnahmen berechnet wurde. Die Kommission räumte ein, dass mit dieser Methode auf objektive und transparente Weise eine Ex-ante-Berechnung des Ausgleichs sichergestellt werden könnte. Die Kommission hatte jedoch keine ausreichenden Informationen zu der Methode erhalten, mit der die Höhe der erwarteten Kilometerpreise in dieser Sache ermittelt wurde, und konnte daher noch nicht feststellen, ob die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt war.
(104)
Die tschechischen Behörden haben zwischenzeitlich erklärt, dass die anwendbaren tschechischen Rechtsvorschriften alle Parameter festlegen, auf deren Grundlage die Ausgleichszahlungen zu berechnen sind, insbesondere die Kosten der Dienstleistungen, die Einnahmen und der angemessene Gewinn. Folglich enthielt jeder zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern geschlossene Vertrag die maßgeblichen Parameter zur Berechnung der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste. Diese Schätzung basiert auf der Differenz zwischen a) dem vertraglich vereinbarten Kilometerpreis und b) den Einnahmen des Betreibers für die jeweiligen Dienstleistungen. Der Kilometerpreis setzte sich zusammen aus i) den Betriebskosten und ii) einem angemessenen Gewinn.
(105)
Was die Unterschiede bei den Kilometerpreisen der einzelnen Betreiber angeht, erklärten die tschechischen Behörden, dass hierbei die jeweilige Situation der einzelnen Betreiber berücksichtigt wurde (z. B. unterscheiden sich zwangsläufig die Kosten pro Kilometer in ländlichen und städtischen Gebieten). In jedem Fall wurden alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(106)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Parameter, anhand deren der Ausgleich für die einzelnen Betreiber berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt wurden. Die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils gilt damit für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen als erfüllt.
(107)
In Bezug auf die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils bemerkt die Kommission, dass der endgültige Ausgleich der Ansprüche und die Ausgleichszahlung erst erfolgen, wenn der jeweilige Betreiber Nachweise über die tatsächlichen Verluste vorgelegt hat, die ihm bei der Erbringung der Dienstleistungen entstanden sind. Gleichzeitig wird der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine im Vertrag enthaltene objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt.
(108)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste eine festgelegte Obergrenze darstellt, über die hinaus die zuständige Behörde keine tatsächlichen Verluste ausgleichen darf (27). Wenn also ein Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht, dürfen die öffentlichen Behörden diese Verluste nicht decken. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter den erwarteten geschätzten Verlusten, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen.
(109)
Dies wird durch die Tatsache belegt, dass die tatsächlichen Ausgleichszahlungen an die Betreiber gemäß Tabelle 2, Tabelle 4, Tabelle 7 und Tabelle 9 in vielen Fällen unter den im Vertrag angegebenen vorhergesehenen Verlusten lagen, wie der Spalte „Nachweisbare Gesamtverluste“ in Tabelle 1, Tabelle 3, Tabelle 6 und Tabelle 8 zu entnehmen ist.
(110)
Eine Anhebung dieser Obergrenzen ist nur möglich, wenn unvorhersehbare Kosten auftreten; dies war jedoch bei keinem der im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Verträge über regionale Verkehrsdienste der Fall. In Bezug auf den Begriff der „unvorhersehbaren Kosten“, zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, ist zu bemerken, dass es sich hierbei um Kosten handelt, die von Entscheidungen des Managements des Unternehmens nicht beeinflusst werden können, wie etwa bei Naturkatastrophen, staatlichen Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Um einen Ausgleich zu erhalten, müssen die Betreiber nachweisen, dass ihnen diese Kosten tatsächlich bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Durch diese Ausnahme, die eine Überschreitung der für den Ausgleich festgesetzten Obergrenze ermöglicht, wird jedoch nicht die Fähigkeit des Ausgleichsmechanismus beeinträchtigt, zu verhindern, dass der endgültige Ausgleichsbetrag, den die Betreiber erhalten, deren tatsächlichen Verluste übersteigt.
(111)
In Bezug auf die Ermittlung des angemessenen Gewinns, der Bestandteil der Kostenberechnung ist und zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ebenfalls Zweifel geäußert hatte, wiesen die tschechischen Behörden nach, dass sich der durchschnittliche Gewinn im Jahr 2005 auf 1,53 CZK pro Kilometer belief. Bei einem durchschnittlichen Kilometerpreis von 30,60 CZK im selben Jahr ergab sich somit eine durchschnittliche Gewinnspanne von ca. 5 %, die von der Kommission als angemessen erachtet wird. Im Jahr 2007 belief sich der durchschnittliche Gewinn auf 0,97 CZK pro Kilometer, und der durchschnittliche Kilometerpreis lag bei 30,24 CZK. Die durchschnittliche Gewinnspanne betrug somit etwa 3,2 %. Für das Jahr 2006 legten die tschechischen Behörden keine Zahlen zum durchschnittlichen Gewinn vor. Die durchschnittliche Gewinnspanne für 2006 entspricht jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit etwa den Werten von 2005 und 2007, da sich auch die anderen maßgeblichen Werte (z. B. der durchschnittliche Kilometerpreis in Höhe von 31,72 CZK im Jahr 2007 und die durchschnittlichen nachweisbaren Verluste pro Kilometer in Höhe von 17,49 CZK) auf demselben Niveau bewegten und dieselbe Methode zur Berechnung des angemessenen Gewinns herangezogen wurde (siehe Fußnote 9).
(112)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen erfüllt wurde.
(113)
Die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils sieht vor, dass der Erbringer der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wird, oder dass die Kosten für die Erbringung dieser Dienstleistungen mittels Benchmarking auf die Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens beschränkt werden.
(114)
Nach Angaben der tschechischen Behörden betreffend die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde die Vertragsbeziehung zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern für die Jahre 2005 und 2006 durch eine bloße Erweiterung der bestehenden Verträge begründet, während die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Anschluss an Verhandlungsverfahren geschlossen wurden. Beide Verfahren verhinderten, dass andere Betreiber Angebote für die Erbringung von Verkehrsdiensten für den betreffenden Zeitraum einreichen konnten, und keines der Verfahren stellt ein Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge dar, das die Auswahl von Angeboten ermöglicht, die die Marktbedingungen widerspiegeln, wie der erste Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils verlangt (28).
(115)
Folglich muss die Kommission prüfen, ob der zweite Teil der in der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils angegebenen Alternative in Bezug auf die in Rede stehenden Verträge erfüllt ist. Dieser Alternative zufolge ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens zu ermitteln (Benchmarking).
(116)
Nach Angaben der tschechischen Behörden entsprach die Höhe des Ausgleichs für die Betreiber in den Jahren 2005 und 2006 den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens. Ihrer Argumentation zufolge wird dies durch einen Vergleich der Preise aus den Jahren 2005 und 2006 mit den Preisen belegt, die im Rahmen der offenen und transparenten Ausschreibungsverfahren für Dienstleistungen im Jahr 2007 ermittelt wurden. Im Jahr 2005 beliefen sich der durchschnittliche Preis auf 30,60 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,06 CZK pro Kilometer) und der im Rahmen der Ausschreibungen im Jahr 2007 ermittelte durchschnittliche Preis auf 30,24 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,22 CZK pro Kilometer). Während 2005 die Preisspanne zwischen den einzelnen Betreibern von 21,50 CZK bis 37,16 CZK pro Kilometer reichte, lag sie 2007 zwischen 25,48 CZK und 45,79 CZK pro Kilometer. Die tschechischen Behörden argumentieren, dass die Preise im Jahr 2005 als den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprechend betrachtet werden sollten, da sich der durchschnittliche Kilometerpreis und die Spanne der Einzelpreise zwischen 2005 und 2007 nicht wesentlich unterscheiden. Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, aus dem hervorgeht, dass mit Ausnahme der außerordentlich hohen Kosten des Beschwerdeführers die Kosten aller anderen Betreiber den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprachen.
(117)
Die Kommission stellt fest, dass mit der Heranziehung der im vorstehenden Erwägungsgrund genannten statistischen Daten festgestellt werden soll, dass der Preis unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wurde. Wie jedoch bereits in der Eröffnungsentscheidung erklärt, kann die Zugrundelegung statistisch ermittelter historischer Kosten nicht zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt hatten, die Dienstleistungen zu den Kosten aus dem Jahr 2005 zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Eine Festsetzung des Kostenniveaus in der Vergangenheit bietet tatsächlich keinen Anreiz für ein effizientes Kostenmanagement der Verkehrsunternehmen. Wenn sich andererseits ein wichtiger Kostenparameter ändert (z. B. der Kraftstoffpreis), werden die historischen Kostendaten damit sofort obsolet. Bei der Ermittlung der als Benchmark herangezogenen Unternehmen haben die tschechischen Behörden darüber hinaus keine objektiven Kriterien herangezogen, die aus wirtschaftlicher Sicht als typisch für eine zufriedenstellende Unternehmensführung anerkannt sind; sie haben ihre Analyse auch nicht auf analytische Quotienten gestützt, die Auskunft über die Produktivität oder die Qualität der erbrachten Dienstleistungen geben (29).
(118)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe c genannte Maßnahme haben die tschechischen Behörden der Kommission keine Informationen darüber vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen für die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 auf Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bestimmt wurde.
(119)
Da demzufolge nicht alle Anforderungen der zweiten Alternative der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt sind, kommt die Kommission nicht zu dem Schluss, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen, die sich aus den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen ergaben, auf ein Niveau festgelegt wurde, mit dem gewährleistet wird, dass nicht bestimmten Betreibern Vorteile entstehen. Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährt wurden, den im selben Erwägungsgrund genannten regionalen Busunternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben.
(120)
Den für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 im Zusammenhang mit der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen ging ein Ausschreibungsverfahren voraus. Im Rahmen dieses Ausschreibungsverfahrens wurde der Bezirk Ústí in 15 Landkreise eingeteilt, für die die Betreiber separate Angebote abgeben konnten. Die Ankündigung der Ausschreibung wurde auf einer Website, dem schwarzen Brett für öffentliche Bekanntmachungen des Bezirks Ústí, und in zwei Tageszeitungen veröffentlicht, die überregional in der gesamten Tschechischen Republik erscheinen. 23 Beteiligte forderten die Ausschreibungsunterlagen an. Die Vergabekriterien wurden vorab bekanntgegeben: Die Auswahl sollte allein anhand des Preises erfolgen, es sollten keine qualitativen Parameter bewertet werden, und den Zuschlag erhalten sollte der Betreiber mit dem niedrigsten Kilometerpreis. Das Ausschreibungsverfahren war somit hinreichend publiziert, offen und transparent.
(121)
Nach Angaben der tschechischen Behörden lag der angebotene Preis zwischen 27,57 CZK/km und 43,73 CZK/km. Bei Ausklammerung des von DPÚK vorgelegten Angebots läge die Spanne der angebotenen Preise zwischen 27,57 CZK/km und 33,5 CZK/km. Die Preise pro Kilometer wurden von Betreibern für die Landkreise angeboten, für die sie Dienstleistungen anbieten wollten. ČSAD Česká Lípa erhielt bei allen 15 Landkreisen den Zuschlag im Ausschreibungsverfahren. Da der Betreiber die Dienstleistung letztlich nicht erbringen konnte, schloss der Bezirk Ústí in den Fällen, in denen dies möglich war (in neun Landkreisen), öffentliche Dienstleistungsverträge mit den zweitplatzierten Bietern. Die Auswahl des zweitbesten Bieters in einem Fall, in dem der beste Bieter seiner Verpflichtung zur Erfüllung der Dienstleistungen nicht nachkommt, entkräftet nicht die Tatsache, dass das letztlich in diesen neun Landkreisen ausgewählte Angebot im Einklang mit dem ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Rahmen eines hinreichend publizierten, offenen und transparenten Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde.
(122)
Dementsprechend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die vom Bezirk Ústí infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme gewährte Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen den im selben Erwägungsgrund aufgeführten Betreibern keinen Vorteil verschafft und damit keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Da nur dann auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe gemäß dieser Bestimmung geschlossen werden kann, wenn alle vier der in Erwägungsgrund 95 genannten Bedingungen erfüllt sind, besteht keine Notwendigkeit, die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannte Maßnahme weiter zu prüfen, da kein Vorteil geschaffen wurde.
7.1.1.3. Selektivität
(123)
Der infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährte Vorteil ist selektiv, da nur bestimmte Unternehmen diese Ausgleichszahlungen erhalten.
7.1.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(124)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern (30). Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt (31).
(125)
Beihilfen, die Wirtschaftsteilnehmern in einem Markt oder Sektor gewährt werden, der noch nicht durch die Öffnung dieses Marktes für den Wettbewerb liberalisiert wurde, gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne vom Artikel 107 Absatz 1, da sie nicht den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Wie im Altmark-Urteil ausgeführt, haben mehrere Mitgliedstaaten bereits 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als ihrem Heimatstaat anbieten. Wie in Erwägungsgrund 14 erläutert, sehen die seit 2004 geltenden tschechischen Rechtsvorschriften vor, dass regionale Busverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags von jedem Betreiber erbracht werden können, der über eine Konzession für eine bestimmte Linie verfügt, eine allgemeine Genehmigung („koncese“) im Sinne des Gewerbegesetzes („živnostenský zákon“) für öffentliche Busverkehrsdienste erhalten hat und einen vereinbarten Fahrplan einhält. Darüber hinaus waren dem Erwägungsgrund zufolge regionale Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte.
(126)
Dementsprechend sollten alle Ausgleichszahlungen, die Betreibern für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährt wurden, als zur Verfälschung des Wettbewerbs im Bereich der Erbringung von Personenverkehrsdienste mittels Bussen geeignet betrachtet werden.
(127)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Vielmehr gilt: „[W]enn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel verstärkt, [muss] dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden“ (32). Die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen sollten daher insofern als zur Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten geeignet betrachtet werden, als sie die Möglichkeit von Verkehrsunternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, ihre Dienstleistungen in der Tschechischen Republik anzubieten, und die Marktposition der Begünstigten von Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen stärken.
7.1.2. Bürgschaften zugunsten von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe d genannte Maßnahme)
(128)
DP Ústí erhielt in den Jahren 2004 und 2005 von der Stadt Ústí nad Labem Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK. Diese Darlehen wurden zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov aufgenommen.
(129)
Damit solche Bürgschaften als Beihilfe gelten, müssen sie dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen. In diesem Zusammenhang sei auf die Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften verwiesen (33).
(130)
Aus der Mitteilung geht hervor, dass unter bestimmten Voraussetzungen, die sämtlich erfüllt werden, vom Staat gewährte Bürgschaften nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten sind.
(131)
Erstens darf der Kreditnehmer nicht in finanziellen Schwierigkeiten sein. Die Kommission überprüfte die Konten von DP Ústí und kam zu dem Schluss, dass das Unternehmen in den Jahren 2004 und 2005, d. h. zum Zeitpunkt der Darlehensaufnahme, nicht in Schwierigkeiten gewesen war.
(132)
Zweitens muss der Umfang der Bürgschaft zum Zeitpunkt ihrer Gewährung angemessen ermittelt werden. Das bedeutet, dass die Bürgschaft an eine bestimmte Finanztransaktion geknüpft, auf einen festen Höchstbetrag beschränkt und von begrenzter Laufzeit sein muss. Die Kommission stellt fest, dass die Bürgschaft im vorliegenden Fall tatsächlich angemessen ermittelt werden konnte, da sie direkt mit zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK verknüpft war. Darüber hinaus waren diese Darlehen ausschließlich zur Finanzierung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur bestimmt - dem Bau der zusätzlichen O-Bus-Linie in Ústí nad Labem. Die Bürgschaften waren von begrenzter Laufzeit, da sie für den Zeitraum der Darlehenstilgung gewährt wurden (d. h. bis 30. Juni 2009 für das Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. bis 31. März 2010 für das Darlehen in Höhe von 5 Mio. CZK).
(133)
Drittens sollte die Bürgschaft höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages decken. Eine Bürgschaft ist zwar nicht automatisch als staatliche Beihilfe zu betrachten, wenn diese Voraussetzung nicht voll erfüllt wird (Punkt 4.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften), dennoch muss die Kommission jede Bürgschaft prüfen, die eine Finanztransaktion in ihrer Gesamtheit (oder nahezu in ihrer Gesamtheit) abdeckt, wie beispielsweise die von der Stadt Ústí nad Labem gewährten Bürgschaften.
(134)
Die Kommission stellt fest, dass das Unternehmen DP Ústí, das sich zu 100 % im Besitz der Stadt Ústí nad Labem befindet, mehr als 95 % seiner Einnahmen mit der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im städtischen Bus- und Straßenbahnverkehr erzielte. Mit der Erbringung dieser öffentlichen Dienstleistungen wurde DP Ústí von der Stadt Ústí nad Labem im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags betraut. Darüber hinaus waren die beiden durch die Bürgschaften abgesicherten Darlehen ausschließlich für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Linie vorgesehen, die DP Ústí im Rahmen der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreiben sollte. Damit waren die abgesicherten Darlehen ausschließlich für die öffentlichen Dienstleistungen von DP Ústí vorgesehen. Abgesehen davon ist DP Ústí ein Unternehmen, dessen Geschäftstätigkeit fast ausschließlich in der Erfüllung ordnungsgemäß auferlegter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen besteht.
(135)
Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die 100 %ige Deckung der Bürgschaften mit Punkt 3.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften in Einklang steht.
(136)
Viertens sollte eine marktübliche Prämie für die Bürgschaft gezahlt werden. Tatsächlich sollte die Risikoträgerfunktion normalerweise durch eine angemessene Prämie auf den verbürgten Betrag vergütet werden. Wenn die für die Bürgschaft gezahlte Prämie mindestens so hoch ist wie die entsprechende Benchmark für Bürgschaftsprämien, die auf den Finanzmärkten zu finden ist, umfasst diese Bürgschaft keine Beihilfe.
(137)
Im vorliegenden Fall betrug die Bürgschaftsprämie 2,3 %. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich bei dem Begünstigten der Beihilfe um ein kleines regionales Busunternehmen handelt, lässt sich keine geeignete Prämien-Benchmark ermitteln. Die tschechischen Behörden haben jedoch Nachweise dafür vorgelegt, dass die Vergütung für die Bürgschaft zum damaligen Zeitpunkt auf Grundlage eines unabhängigen Sachverständigengutachtens festsetzt worden war und die marktüblichen Bedingungen widerspiegelte.
(138)
Fünftens muss der Kreditnehmer grundsätzlich in der Lage sein, ohne Eingreifen des Staates auf den Finanzmärkten Darlehen zu Marktbedingungen aufzunehmen. In diesem Zusammenhang haben die tschechischen Behörden ein Angebot für ein weiteres Darlehen derselben Bank aus dem August 2008 vorgelegt, in dem diese Bank DP Ústí ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK mit zwei Alternativen für mögliche Sicherheiten angeboten hatte: eine Bürgschaft der Stadt Ústí nad Labem oder eine Sicherheit in Form des Anlagevermögens von DP Ústí. Die Darlehensbedingungen waren bei beiden Alternativen gleich; dies wird ausdrücklich durch ein Schreiben der Bank bestätigt. Dies zeigt, dass DP Ústí in der Lage war, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne die Bürgschaft zu erhalten.
(139)
Auch wenn dieses Darlehen zu einem späteren Zeitpunkt gewährt wurde als die Darlehen, die durch die in diesem Fall geprüften Bürgschaften gesichert wurden, liegen keine Hinweise dafür vor, dass sich die finanzielle Situation von DP Ústí zu diesen beiden Zeitpunkten wesentlich unterschied. Laut Bilanz von DP Ústí zum 31. Dezember 2004 verfügte das Unternehmen über Eigenkapital in Höhe von 668 Mio. CZK, während sich die Gesamtschulden nur auf 122 Mio. CZK beliefen (einschließlich des verbürgten Darlehens in Höhe von 35 Mio. CZK). Angesichts seiner finanziellen Situation wäre DP Ústí daher bereits in den Jahren 2004/2005 in der Lage gewesen, ausreichende Sicherheiten zu bieten.
(140)
Im Lichte vorstehender Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Bürgschaften zwar 100 % der Darlehen deckten, die tschechischen Behörden jedoch ausreichend belegt haben, dass die Bürgschaften für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellten. Demzufolge kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Bürgschaften für DP Ústí keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
7.1.3. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
7.1.3.1. Staatliche Mittel
(141)
Die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí erfolgte durch die Stadt Ústí nad Labem. Demzufolge kamen staatliche Mittel zum Einsatz.
7.1.3.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(142)
Nach Angaben der tschechischen Behörden bestand der Zweck der Kapitalerhöhung in der Finanzierung der letzten Bauphase eines O-Bus-Netzes, das seit 1984 gebaut wird. Diese zusätzliche Investition in die Elektrifizierung des städtischen Verkehrsnetzes von Ústí nad Labem sollte ihrer Aussage nach die Umweltbedingungen in der Stadt verbessern.
(143)
Da keine Nachweise dafür vorliegen, dass DP Ústí die Möglichkeit gehabt hätte, eine vergleichbare Finanzierung aus anderen Quellen zu erhalten, oder dass ein hypothetischer privater Kapitalgeber ebenfalls eine solche Kapitalerhöhung ermöglicht hätte, sollte die Erhöhung des Eigenkapitals als Gewährung eines Vorteils für DP Ústí betrachtet werden.
7.1.3.3. Selektivität
(144)
Die Erhöhung des Eigenkapitals ist insofern selektiv, als sie nur einem Unternehmen gewährt wurde, nämlich DP Ústí.
7.1.3.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(145)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern. Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt.
(146)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, in der Regel von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Selbst eine staatliche Beihilfe für ein Unternehmen, das lediglich lokale oder regionale Dienstleistungen anbietet und keinerlei solche Dienstleistungen außerhalb seines Ursprungslandes erbringt, kann durchaus Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben, wenn auch Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten derartige Dienstleistungen erbringen könnten. Gewährt eine öffentliche Behörde also einem Unternehmen, das Verkehrsdienste erbringt, eine Kapitalerhöhung, so kann dadurch die Erbringung dieser Dienstleistungen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Mitgliedstaats zu erbringen, verringern (34).
(147)
Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass die Erhöhung des Eigenkapitals zugunsten von DP Ústí geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
7.1.3.5. Schlussfolgerung
(148)
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen schlussfolgert die Kommission, dass die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.4. Zusätzliche Ausgleichszahlungen/sonstige Maßnahmen für DP Ústí und DP Teplice in den Jahren 2005 und 2006
(149)
Wie in den Erwägungsgründen 26, 27 und 31 erläutert, stehen die DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen sowie die DP Teplice durch die Stadt Teplice gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen und die drei O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in diesen Städten in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die in der Eröffnungsentscheidung und dem vorliegenden Beschluss geprüft wurden, in Verbindung stehen und klar von diesen getrennt sind.
7.1.5. Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren
(150)
Obwohl die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ausdrücklich zu dem Schluss kam, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission erfüllt, beanstandete DPÚK diese Feststellung und behauptete, dass die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht anwendbar sei.
(151)
Bezugnehmend auf diese Behauptung stellt die Kommission fest, dass der Betrieb von Parkuhren nicht als Verkehrsdienst betrachtet werden kann. Obwohl DP Děčín Personenverkehrsdienste mit Bussen erbringt und im Verkehrssektor tätig ist, kann die Tatsache, dass der Betrieb von Parkuhren zu den sekundären Tätigkeiten des Unternehmens zählte, nicht bedeuten, dass der Betrieb von Parkuhren als von der „De-minimis“-Obergrenze ausgeschlossener Verkehrsdienst eingestuft werden sollte. Die Kommission hält daher an ihrer Schlussfolgerung fest, dass die von DP Děčín für den Betrieb von Parkuhren erhaltenen Zahlungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 fallen.
7.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE
(152)
Artikel 93 AEUV sieht Folgendes vor: „Mit den Verträgen vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Dieser Artikel stellt eine Sondervorschrift zu Artikel 106 und 107 AEUV dar. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofes (35) können Beihilfen für den Landverkehr nur in ganz bestimmten Fällen und nur dann, wenn sie den allgemeinen Interessen der Union nicht abträglich sind, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV für vereinbar mit dem Vertrag erklärt werden.
(153)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass es sich bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a, c und e genannten Maßnahmen um Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Was die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt angeht, wird die Kommission die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen zusammen prüfen, da beide die vom Bezirk Ústí für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährten Ausgleichsleistungen betreffen, während die in Buchstabe e genannte Maßnahme eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem betrifft.
7.2.1. Für die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannte Maßnahmen)
(154)
Da die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen auf den zwischen dem Bezirk Ústí und den ausgewählten Betreibern geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen basierten und nicht auf der einseitigen Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, können sich die tschechischen Behörden nicht auf die in Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehene Ausnahme von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission berufen. Aus dem Combus-Urteil ergibt sich die Schlussfolgerung, dass der Begriff „Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen“ im Sinne dieser Bestimmung sehr restriktiv auszulegen ist (36). Die mit Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 geschaffene Ausnahme von der Pflicht zur Unterrichtung deckt nur Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ab, die einem Unternehmen gemäß Artikel 2 derselben Verordnung einseitig auferlegt und anhand der in Artikel 10 bis 13 derselben Verordnung beschriebenen Methode (gemeinsame Ausgleichsmethode) berechnet werden; sie gilt nicht für öffentliche Dienstleistungsverträge im Sinne der Definition in Artikel 14 der Verordnung. Stattdessen hätte die Kommission über die im Rahmen eines solchen Vertrags geleistete Ausgleichszahlung, die eine staatliche Beihilfe darstellt, unterrichtet werden müssen, bevor dieser in Kraft trat. Wird diese Unterrichtung versäumt, gilt diese Ausgleichszahlung als rechtswidrige Beihilfe (37).
(155)
Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgen sollte (38). Ständiger Rechtsprechung zufolge sind die Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Zulässigkeit staatlicher Beihilfen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission ihre Entscheidung trifft, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (39). Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist nicht mehr auf öffentliche Personenverkehrsdienste auf der Straße anwendbar, da sie am 3. Dezember 2009 durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben wurde. Daher muss die Vereinbarkeitsbeurteilung der Maßnahme auf Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt in Kraft sind, zu dem die Kommission ihren Beschluss darüber fasst, ob die Beihilfe infolge ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zurückzufordern ist (40) - in diesem Fall handelt es sich um die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs auf Schiene und Straße regelt.
(156)
Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht Folgendes vor: „Eine gemäß dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beim Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste oder für die Einhaltung von in allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen muss mit dem [Binnenmarkt] vereinbar sein. Diese Ausgleichsleistungen sind von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach [Artikel 108 Absatz 3 AEUV] befreit.“ Damit der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt gilt, muss eine Reihe von Bedingungen erfüllt sein. Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung unterliegen Ausgleichsleistungen im Zusammenhang mit einem direkt vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag den Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie den Bestimmungen des Anhangs derselben Verordnung, um sicherzustellen, dass die Ausgleichsleistung nicht über das zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderliche Maß hinausgeht.
(157)
Wie in den Abschnitten 2.2 und 2.4 erläutert, wurden die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge an die in Rede stehenden Betreiber nicht infolge eines Ausschreibungsverfahrens (41), sondern direkt vergeben. Damit die aus diesen Verträgen resultierenden Ausgleichsleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 betrachtet werden können und somit mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission ausgenommen sind, müssen diese Ausgleichsleistungen den Bestimmungen von Artikel 4 sowie dem Anhang der Verordnung entsprechen.
(158)
Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 legt den obligatorischen Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeine Vorschriften fest:
a)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Damit die mit diesen Verträgen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, müssen sie darüber hinaus der in Artikel 2 Buchstabe e derselben Verordnung (42) enthaltenen Begriffsbestimmung entsprechen. Wie in Erwägungsgrund 101 festgestellt, legen die Verträge, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Verkehrsunternehmen vereinbart hatten, den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten fest. Darüber hinaus zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9, dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist; ein Betreiber hätte daher unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses den Betrieb der Linien nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen eingehalten wurde.
b)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Parameter, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird, zuvor in objektiver und transparenter Weise sowie so aufzustellen, dass eine übermäßige Ausgleichsleistung vermieden wird. In ihrer Würdigung der zweiten Bedingung des Altmark-Urteils in den Erwägungsgründen 102 bis 106 hat die Kommission festgestellt, dass alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt eindeutig wurden. Gleichzeitig wurde der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt, um eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden. Demzufolge stehen die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung.
c)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c und Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung enthalten Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten und Einnahmen. Die Kommission stellt fest, dass die vom Betreiber angegebenen wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c ermittelt wurden, und dass aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen in Verbindung stehen, hervorgeht, dass der Betreiber die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf behält. Die Vorgabe von Artikel 4 Absatz 2 ist daher ebenfalls erfüllt.
d)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung sind die öffentlichen Dienstleistungsaufträge für Busverkehrsdienste auf eine Laufzeit von höchstens zehn Jahren zu befristen. Die in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge haben Laufzeiten von höchstens einem Jahr.
e)
Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung schreibt die Einhaltung bestimmter Qualitätsstandards vor. Die Kommission stellt fest, dass die Forderungen nach Qualitätsstandards (z. B. die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben) in den anwendbaren Rechtsvorschriften festgelegt und ordnungsgemäß in den Ausschreibungsunterlagen und den öffentlichen Dienstleistungsverträgen enthalten waren. Daher werden die Bestimmungen aus Artikel 4 Absatz 6 erfüllt.
Im Lichte dieser Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle obligatorischen Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Bezug auf die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eingehalten wurden.
(159)
Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht vor, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht überschreiten darf, der dem aus den folgenden Faktoren zusammengesetzten finanziellen Betrag entspricht: Kosten, die in Verbindung mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, abzüglich Einnahmen aus Tarifentgelten, abzüglich aller positiven finanziellen Auswirkungen, die innerhalb des Netzes entstehen, das im Rahmen der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrieben wird, zuzüglich eines angemessenen Gewinns (Punkt 2 des Anhangs). Laut Punkt 6 des Anhangs ist unter angemessenem Gewinn „eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen, wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen ist“.
(160)
Bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde eine übermäßige Ausgleichsleistung durch eine Ex-post-Überprüfung der tatsächlich entstanden Kosten und erzielten Einnahmen vermieden. In Fällen, in denen die tatsächlichen Verluste unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste lagen, erhielten die Betreiber lediglich einen Ausgleich in Höhe der tatsächlichen Verluste. Lagen die tatsächlichen Verluste höher, war der Ausgleich auf den Betrag der vorläufigen objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste beschränkt; eine Ausnahme bildeten hierbei die unvorhersehbaren Kosten. Die Ausgleichsleistung konnte in keinem Fall die tatsächlichen Verluste überschreiten, die einem Betreiber entstanden.
(161)
Die Berechnung des „angemessenen Gewinns“ im Einklang mit dem Straßenverkehrsgesetz (43) ist mit der Notwendigkeit von Investitionen seitens der Busunternehmen in ihre Fahrzeuge verbunden. Genauer gesagt ist der Begriff definiert als „Betrag, der nach Steuern […] maximal 1/8 des Preises der Busse beträgt, die üblicherweise für die Personenbeförderung im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, um die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Verkehrsdienste zu erbringen, abzüglich der Summe der realen Abschreibungen für diese Busse, sowie der Summe der Investitionen im Zusammenhang mit dem Betrieb des öffentlichen Personenlinienverkehrs, vorausgesetzt, dass die zuständige Behörde die Investitionen im Hinblick auf ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der nachweisbaren Verluste genehmigt hat“. Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall der angemessene Gewinn in den Berechnungen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste bei den in Rede stehenden Verträgen etwa 5 % betrug und ein derartiger Gewinn für den regionalen Busverkehrssektor in der Tschechischen Republik als angemessen betrachtet werden kann (44). Daher erfüllt die Berechnung des angemessenen Gewinns im Zusammenhang mit den in Rede stehenden Verträgen die Vorgaben von Punkt 6 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(162)
Gemäß Punkt 4 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgt die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften. Aus Gründen der Transparenz sollten Punkt 5 des Anhangs zufolge außerdem die Konten getrennt geführt werden.
(163)
Die tschechischen Behörden bestätigten, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen im Einklang mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften vorgenommen wurde und dass die Unternehmen durch den für alle Betreiber geltenden Rechtsrahmen in Form von Rechnungslegungsstandards und nationalen Wettbewerbsvorschriften dazu verpflichtet waren, getrennte Konten für ihre verschiedenen Tätigkeiten zu führen, so dass die Anforderung der Kontentrennung ebenfalls erfüllt war. Die tschechischen Behörden bestätigten ferner, dass die vertragsgemäßen Zahlungen an die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge auf den Konten getrennt von anderen, rein wirtschaftlich motivierten Tätigkeiten verbucht wurden, wodurch jede Art der Quersubventionierung vermieden wurde.
(164)
Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 schreibt schließlich vor, dass das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung einen Anreiz geben muss zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist. Auch der Anreiz zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität muss gegeben sein. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung in den betreffenden Verträgen gibt sowohl einen Anreiz zur Aufrechterhaltung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung als auch zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität, vor allem deswegen, weil die Ausgleichsleistungen die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste nicht überschreiten können. Die Verkehrsunternehmen haben daher einen Anreiz, ihren Betrieb wirtschaftlich zu führen und den Fahrgästen einen hohen Qualitätsstandard zu bieten, da sie für zusätzliche Verluste, die die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste überschreiten, keinen Ausgleich erhalten. Die Qualitätsstandards der erbrachten Dienstleistungen werden durch die Qualitätsanforderungen gewährleistet, die in den mit den Betreibern geschlossenen Verträgen über die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten sind. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung steht daher im Einklang mit Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(165)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Vorgaben des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllt wurden.
(166)
Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die bestimmten regionalen Busunternehmen gewährten und in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Ausgleichszahlungen die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllen; demzufolge sollten sie im Einklang mit Artikel 9 der Verordnung als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung befreit betrachtet werden.
7.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
(167)
Nach Angaben der tschechischen Behörden ist die im Jahr 2006 durch die Stadt Ústí nad Labem erfolgte Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 000 000 CZK als Maßnahme, die die Erfordernisse der Koordinierung des Verkehrs im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (45) erfüllt, mit dem Binnenmarkt vereinbar. Im Rahmen dieser Ausnahmebedingung sind Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern diese „Beihilfen an Unternehmen gewährt werden, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind; dabei muss die Höhe der Beihilfen unter Berücksichtigung der Wegekosten beurteilt werden, welche die konkurrierenden Verkehrsarten nicht zu tragen haben“.
(168)
Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben, so dass die Vereinbarkeit der Beihilfe für den Bau von Verkehrsinfrastruktur nun direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV geprüft werden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass die von der Stadt Ústí nad Labem vorgenommene Erhöhung des Eigenkapitals für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke durch DP Ústí eine Koordinierungstätigkeit im Sinne dieser Bestimmung darstellt, da sie die Verlagerung der Beförderungsleistungen von einer Verkehrsart auf eine andere zum Ziel hat.
(169)
Im Einklang mit der Beschlusspraxis der Kommission (46) sind Beihilfen, die Unternehmen zum Zwecke der Koordinierung des Verkehrs gewährt werden, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt werden:
a)
die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei;
b)
die Beihilfe ist erforderlich und angemessen;
c)
der Zugang zur betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern diskriminierungsfrei offen;
d)
die Beihilfe verursacht keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung.
7.2.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse
(170)
Die Union verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel, Ausgewogenheit zwischen verschiedenen Verkehrsarten zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr zu steigern. Der Hauptzweck der intermodalen Verkehrspolitik der Union ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (47) unterstützt die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit diese zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.
(171)
Die Kommission erinnert daran, dass der Verkehrssektor von negativen externen Effekten betroffen ist, da die unterschiedlichen Verkehrsarten nicht die tatsächlichen Kosten ausgleichen, die der Gesellschaft durch ihren Einsatz entstehen. Daraus folgt, dass der Wettbewerb im Bereich des intermodalen Verkehrs verfälscht ist und Marktversagen in bestimmten Bereichen nach sich zieht. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eingreifen von staatlicher Seite mittels Koordinierungsmaßnahmen im Verkehrssektor notwendig sein könnte.
(172)
Die in Rede stehende Kapitelerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí mit dem Ziel, den Verkehr zwischen diesen beiden geografischen Punkten zu optimieren und die Umweltverschmutzung zu mindern. Die Beihilfe zielt damit auf die Förderung der Intermodalität und die Verbesserung der verkehrsbezogenen Umweltstandards im Bezirk Ústí ab, was dem gemeinsamen Interesse der Union entspricht. Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse zu erfüllen.
7.2.2.2. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe
(173)
Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass die Maßnahme zum Erreichen des Ziels nötig ist, einen Teil des Verkehrs von einer herkömmlichen Buslinie auf eine O-Bus-Linie zu verlagern und so einen intermodalen und umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr zu fördern. Ohne Beihilfe würde eine solche Verlagerung nicht stattfinden, und die Beförderung auf der betreffenden Linie würde mit Hilfe des weniger umweltfreundlichen Busverkehrs fortgesetzt.
(174)
Die Kommission stellt fest, dass DPÚK in seiner Stellungnahme erklärte, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die allerdings abgelehnt worden sei. Die tschechischen Behörden gaben jedoch an, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlicherem Verkehr in der Stadt vorliegen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und waren daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Kapitalerhöhung nicht relevant. Darüber hinaus erklärten die tschechischen Behörden, dass die Linie Ústí nad Labem - Střekov ein zentraler Bestandteil des O-Bus-Netzes ist, das seit 1984 gebaut wird und seit 1988 in Betrieb ist.
(175)
Die Linie Ústí nad Labem - Střekov sei somit als wichtiger Bestandteil des bestehenden O-Bus-Netzes eingerichtet worden, dessen Eigentümer, Erbauer und Betreiber DP Ústí ist. Außerdem liegen keine eindeutigen Beweise dafür vor, dass zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung eine geeignete und erschwingliche Alternative denkbar gewesen wäre. Aus diesem Grund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass von konkurrierenden Betreibern vorgeschlagene Alternativlösungen für diesen speziellen Teil des Netzes keine geeignete Alternative waren, die von der Stadt Ústí nad Labem hätten berücksichtigt werden müssen.
(176)
In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme hat die Kommission in der Vergangenheit Investitionsbeihilfen für die Verkehrsinfrastruktur bis zu einer Beihilfeintensität von 50 % gewährt (48). In jüngster Zeit hat die Kommission in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, solche höheren Beihilfeintensitäten bewilligt (49).
(177)
Im vorliegenden Fall bedeutet die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme eine Beihilfeintensität in Höhe von 89 % zugunsten von DP Ústí: Die Gesamtkosten des Baus der O-Bus-Linie beliefen sich auf ca. 179,3 Mio. CZK, ein Anteil von 160 Mio. CZK dieses Betrags wurde über die Kapitalerhöhung finanziert. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung aus den folgenden Gründen verhältnismäßig war, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen:
-
Im Gegensatz zu einer Beihilfe in Form eines direkten Zuschusses wurde die in Rede stehende Beihilfe in Form einer Kapitalerhöhung gewährt. Das bedeutet, dass der tatsächlich mit der Maßnahme verbundene Beihilfebetrag deutlich unter dem Betrag der Kapitalerhöhung liegt, da die Stadt Ústí nad Labem sowohl vor als auch nach der Kapitalerhöhung der einzige Anteilseigner von DP Ústí war. Als 100 %iger Anteilseigner von DP Ústí ist die Stadt Ústí nad Labem indirekter Miteigentümer der O-Bus-Linie, die mit der Kapitalerhöhung finanziert wurde, und erzielt somit Gewinne aus deren Betrieb bzw. aus einem etwaigen späteren Verkauf, da der Wert des Unternehmens DP Ústí durch diese Investition gesteigert wurde. Die Bereitstellung einer Finanzierung in Form einer Kapitalerhöhung bewirkt also, dass die tatsächliche Beihilfeintensität niedriger ausfällt als die Beihilfeintensität, die sich aus einem einfachen Vergleich der Kapitalerhöhung mit den Gesamtkosten des Projekts ergibt.
-
Hinsichtlich der Anreizwirkung scheint es bei diesem Projekt in Anbetracht der Höhe der Investition unwahrscheinlich, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, diese Investitionen ohne zusätzliches Kapital vorzunehmen. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der Bau anderer, weniger wichtiger Teile des O-Bus-Netzes in Ústí nad Labem aus anderen Mitteln finanziert wurde (z. B. Bankdarlehen in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK in den Jahren 2004 und 2005 sowie 40 Mio. CZK im Jahr 2007, siehe Abschnitt 7.1.2). Die O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov war jedoch der letzte ausstehende wesentliche Bestandteil des O-Bus-Netzes, das sich in Ústí nad Labem seit 1984 im Bau befand.
-
Darüber hinaus bemerkt die Kommission, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen sind. Diese Mittel werden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie geleistet werden. Die Mittel können daher nicht für potenzielle Quersubventionierungen des Verkehrsbetriebs von DP Ústí verwendet werden.
-
Der verbleibende Anteil der Baukosten für die O-Bus-Linie in Höhe von 19,3 Mio. CZK wurde aus eigenen Mitteln von DP Ústí finanziert. Daher war die Beihilfe auf den Mindestbetrag begrenzt, der zur Deckung des Finanzierungsbedarfs des Projekts erforderlich war.
(178)
Nach Auffassung der Kommission ist die Beihilfe somit verhältnismäßig, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen.
7.2.2.3. Diskriminierungsfreier Zugang zur betreffenden Infrastruktur für alle Nutzer
(179)
Als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes steht die Benutzung der O-Busse allen Fahrgästen diskriminierungsfrei offen.
7.2.2.4. Keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung durch die Beihilfe
(180)
Für die Beförderung mit O-Bussen ist eine gewisse Grundinfrastruktur erforderlich, damit diese eine tragfähige Alternative zum Straßenverkehr bietet. In Anbetracht der Tatsache, dass die Kapitalerhöhung auf die zusätzlichen, für den Bau der O-Bus-Linie erforderlichen Kosten begrenzt ist und nicht die Betriebskosten von DP Ústí abdeckt, führt die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme gegenüber der Beförderung per Bus nicht in einem Ausmaß zu einer Verfälschung des Wettbewerbs, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(181)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten ist.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(182)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die von der Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí geleisteten Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(183)
Die Kommission schlussfolgert überdies, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 2005 bis 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, die mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV vorgeschriebenen Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 befreit sind.
(184)
Abschließend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK für DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe darstellt, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt hat. Die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, ist allerdings im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten.
(185)
Die Kommission
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS und Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 2005 bis 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. und Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV zugunsten von Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form einer Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK gewährt hat, ist gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die Maßnahme, die die Tschechische Republik für Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. und ZDAR, a.s. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 und für Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form von Bürgschaften in Höhe von 35 Mio. CZK und 5 Mio. CZK umgesetzt hat, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Tschechische Republik gerichtet.
Brüssel, den 25. Juni 2014