PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
VYKONÁVACIE ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/347
z 2. marca 2015
o nesúlade niektorých cieľov zahrnutých do národných plánov alebo plánov funkčných blokov vzdušného priestoru predložených podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu na druhé referenčné obdobie a ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov
[oznámené pod číslom C(2015) 1263]
(Iba bulharské, české, francúzske, grécke, holandské, chorvátske, maďarské, maltské, nemecké, portugalské, rumunské, slovenské, slovinské, španielske a talianske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec na vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie) (1), a najmä na jeho článok 11 ods. 3 písm. c),
keďže:
(1)
V súlade s nariadením (ES) č. 549/2004 majú členské štáty prijať národné plány alebo plány funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“) vrátane záväzných národných cieľov alebo cieľov na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru, pričom sa zabezpečí súlad s výkonnostnými cieľmi pre celú EÚ. Týmto nariadením sa takisto určuje, že Komisia má posúdiť súlad uvedených cieľov na základe kritérií na posúdenie stanovených v písmene d) článku 11 ods. 6 uvedeného nariadenia a že Komisia sa môže rozhodnúť vydať odporúčania, ak zistí, že tieto kritériá neboli splnené. Podrobné pravidlá v tejto súvislosti sú uvedené vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) č. 390/2013 (2).
(2)
Výkonnostné ciele pre celú Úniu v kľúčových oblastiach výkonnosti zameraných na bezpečnosť, životné prostredie, kapacitu a nákladovú efektívnosť na druhé referenčné obdobie (2015 - 2019) prijala Komisia vykonávacím rozhodnutím 2014/132/EÚ (3).
(3)
Členské štáty predložili Komisii plány výkonnosti - všetky z nich na úrovni FAB - do 1. júla 2014. Vo viacerých prípadoch boli prvé predložené plány len vo forme návrhu. Okrem toho bolo niekoľko plánov následne zmenených dodatkami alebo korigendami. Najnovší prípad bol zaznamenaný 9. januára 2015. Pri svojom posudzovaní sa Komisia opierala o najnovšie predložené informácie.
(4)
Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý má pomáhať Komisii pri vykonávaní systému výkonnosti podľa článku 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, podal Komisii prvú hodnotiacu správu 7. októbra 2014 a aktualizovanú verziu uvedenej správy 15. decembra 2014. Komisia následne dostala od orgánu na preskúmanie výkonnosti správy založené na informáciách od vnútroštátnych orgánov dohľadu o monitorovaní výkonnostných plánov a cieľov predložených v súlade s článkom 18 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
(5)
Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na kapacitu, súlad cieľov predložených členskými štátmi týkajúcich sa meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ATFM) na trati sa posudzoval podľa zásady stanovenej v bode 4 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013. Na tento účel sa použili príslušné referenčné hodnoty FAB týkajúce sa kapacity, realizáciou ktorých sa má na úrovni Únie zabezpečiť, aby sa tento výkonnostný cieľ pre celú Úniu splnil. Vypočítal ich manažér siete a sú uvedené v pláne prevádzky siete (2014-2018/2019) a v jeho najnovšej verzii z júna 2014 („Plán prevádzky siete“). Z posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, Rakúsko, Chorvátsko, Česká republika, Maďarsko, Slovensko a Slovinsko, pokiaľ ide o FABCE, Cyprus, Grécko, Taliansko a Malta, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, Bulharsko a Rumunsko, pokiaľ ide o FAB DANUBE a Portugalsko a Španielsko, pokiaľ ide o SW FAB, nie sú v súlade s príslušnými referenčnými hodnotami a teda ani s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu.
(6)
Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, ciele vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch predložené členskými štátmi sa posudzovali podľa zásad stanovených v bode 5 v spojení s bodom 1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013, s prihliadnutím na trend traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia a celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia (2012 - 2019), na počet jednotiek služieb (prognóza dopravy) a na úroveň traťových stanovených jednotkových nákladov v porovnaní s členskými štátmi, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. Z tohto posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Rakúsko a Slovensko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC a Taliansko, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, nie sú v súlade s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, a to z nasledujúcich dôvodov.
(7)
Pokiaľ ide o Rakúsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 3,5 % ročne. Táto hodnota síce mierne prevyšuje cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne), jeho plánované zníženie v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia je však nižšie ako trend na úrovni celej Únie (- 1,1 % ročne v porovnaní s - 1,7 % ročne). Okrem toho tieto ciele sú založené na traťových stanovených nákladoch plánovaných na začiatku druhého referenčného obdobia, ktoré sú o 8 % vyššie ako skutočné traťové náklady vykázané v roku 2013. V dôsledku toho sa zlepšenie nákladovej efektívnosti dosiahnuté v prvom referenčnom období náležite nezohľadnilo pri stanovovaní cieľov na druhé referenčné obdobie. Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 20 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Rakúsko a ktoré sú približne o 19 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(8)
Pokiaľ ide o Slovensko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,6 % ročne. Táto hodnota je nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Zatiaľ čo zníženie plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia mierne prevyšuje trend na úrovni celej Únie (- 2,1 % ročne v porovnaní s - 1,7 % ročne), cieľ na rok 2019 vychádza z plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov, ktoré výrazne prevyšujú (+ 18,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Slovenská republika.
(9)
Belgicko a Luxembursko majú spoločnú zónu spoplatňovania. Ich ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,2 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (- 0,4 % v porovnaní s - 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré prevyšujú (+ 3,7 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Belgicko a Luxembursko a ktoré sú približne o 27 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(10)
Pokiaľ ide o Francúzsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,7 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (- 0,2 % v porovnaní s - 1,7 %). Okrem toho tieto ciele sú založené na traťových stanovených nákladoch plánovaných na začiatku druhého referenčného obdobia, ktoré sú o 6,2 % vyššie ako skutočné traťové náklady vykázané v roku 2013. V dôsledku toho sa zlepšenie nákladovej efektívnosti dosiahnuté v prvom referenčnom období náležite nezohľadnilo pri stanovovaní cieľov na druhé referenčné obdobie. Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie (- 2,8 %) ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Francúzsko a ktoré sú približne o 23 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(11)
Pokiaľ ide o Nemecko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 1,1 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie, ale naopak sa skôr zvýšili (+ 0,7 % v porovnaní s - 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na traťových stanovených jednotkových nákladoch plánovaných na rok 2019, ktoré výrazne prevyšujú (+ 26,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Nemecko a ktoré sú približne o 52 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(12)
Pokiaľ ide o Holandsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení jeho traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,3 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (- 0,3 % v porovnaní s - 1,7 %). Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Holandsko (- 3,7 %) a ktoré sú približne o 18 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(13)
Pokiaľ ide o Taliansko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,8 % ročne. Táto hodnota nie je v súlade s cieľovým znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (- 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady Talianska neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (- 1,4 % v porovnaní s - 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 16,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Taliansko a ktoré sú približne o 25 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.
(14)
Preto je vhodné, aby Komisia vydala odporúčania týkajúce sa potrebných opatrení, ktoré majú členské štáty prijať, aby zabezpečili, že ich vnútroštátne dozorné orgány navrhnú revidované výkonnostné ciele, ktoré sa budú zaoberať nezrovnalosťami zistenými v tomto rozhodnutí. Podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 prináleží príslušným členským štátom prijať revidované výkonnostné ciele a oznámiť ich Komisii do štyroch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia.
(15)
S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na kapacitu by sa malo zabezpečiť, že revidované výkonnostné ciele budú aspoň v súlade s referenčnými hodnotami pre kapacitu FAB stanovenými v pláne prevádzky siete. Pokiaľ sa v pláne prevádzky siete stanovia nápravné alebo zmierňujúce opatrenia zamerané na zabezpečenie dodržania príslušných referenčných hodnôt FAB, dotknuté členské štáty by mali pri revízii výkonnostných cieľov zohľadniť uvedené opatrenia.
(16)
S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na nákladovú efektívnosť, pokiaľ ide o Rakúsko, Slovensko, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Taliansko, by mali byť výkonnostné ciele pre nákladovú efektívnosť vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch revidované smerom nadol tak, aby boli v súlade so znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni Únie počas druhého referenčného obdobia a v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia.
(17)
Pri revízii výkonnostných cieľov pre nákladovú efektívnosť by sa mali okrem toho revidovať aj príslušné prognózy dopravy, na ktorých sú tieto ciele založené. V prípade Belgicka, Luxemburska, Francúzska, Nemecka a Holandska by sa mali vzhľadom na nárast dopravy zaznamenaný v roku 2014 zvýšiť predpokladané jednotky služieb počas druhého referenčného obdobia. Naopak Taliansko by malo svoje predpokladané jednotky služieb počas druhého referenčného obdobia znížiť vzhľadom na skutočný objem dopravy.
(18)
Komisia viedla konzultácie s členskými štátmi, ktorých sa týkajú odporúčania uvedené v tomto rozhodnutí, v súlade s článkom 14 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.
(19)
Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Výboru pre jednotné nebo,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Ciele obsiahnuté v plánoch výkonnosti predložených podľa nariadenia (ES) č. 549/2004, ktoré sú uvedené v prílohe, nie sú v súlade s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu na druhé referenčné obdobie stanovenými vo vykonávacom rozhodnutí 2014/132/EÚ.
Článok 2
Rakúsko, Česká republika, Chorvátsko, Maďarsko, Slovinsko a Slovensko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, Cyprus, Taliansko, Grécko a Malta, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, Bulharsko a Rumunsko, pokiaľ ide o FAB DANUBE a Portugalsko a Španielsko, pokiaľ ide o SW FAB, by mali prijať potrebné opatrenia, aby zabezpečili, že ich vnútroštátne dozorné orgány navrhnú revidované výkonnostné ciele v súlade s článkami 3 a 4.
Článok 3
Výkonnostné ciele v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na kapacitu, ktoré predložilo Rakúsko, Chorvátsko, Česká republika, Maďarsko, Slovensko a Slovinsko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, Cyprus, Grécko, Taliansko a Malta, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, Bulharsko a Rumunsko, pokiaľ ide o FAB DANUBE a Portugalsko a Španielsko, pokiaľ ide o SW FAB, by mali byť revidované smerom nadol. Uvedené ciele by mali byť aspoň v súlade s príslušnými referenčnými hodnotami FAB stanovenými v pláne prevádzky siete. Pokiaľ sa v pláne prevádzky siete stanovia nápravné alebo zmierňujúce opatrenia, pri revízii výkonnostných cieľov by sa mali zohľadniť uvedené opatrenia.
Článok 4
Výkonnostné ciele v kľúčovej oblasti výkonnosti zameranej na nákladovú efektívnosť vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré predložilo Rakúsko a Slovensko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC a Taliansko, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, by mali byť revidované smerom nadol na takú úroveň, aby boli v súlade so znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni Únie počas druhého referenčného obdobia a, pokiaľ tomu tak ešte nie je, v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia. Uvedené revízie smerom nadol by mali zahŕňať zníženie traťových stanovených nákladov počas druhého referenčného obdobia a v prípade Belgicka, Luxemburska, Francúzska, Nemecka, Holandska a Talianska revíziu prognózy dopravy vyjadrenej v jednotkách služieb.
Článok 5
Toto rozhodnutie je určené Belgickému kráľovstvu, Bulharskej republike, Českej republike, Spolkovej republike Nemecko, Helénskej republike, Španielskemu kráľovstvu, Francúzskej republike, Chorvátskej republike, Talianskej republike, Cyperskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Maďarsku, Maltskej republike, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike, Portugalskej republike, Rumunsku, Slovinskej republike a Slovenskej republike.
V Bruseli 2. marca 2015