ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/506
z 20. februára 2014
o opatreniach prijatých Nemeckom v súvislosti so spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a s rozličnými leteckými dopravcami - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
[oznámené pod číslom C(2014) 868]
(Iba nemecké znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek (1),
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (2), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
V rokoch 2003 až 2006 boli Komisii doručené sťažnosti rozličných strán, podľa ktorých určití leteckí dopravcovia a prevádzkovateľ letiska Berlin Schönefeld (ďalej len „Schönefeld“) mohli prijať neoprávnenú pomoc pre svoje činnosti na tomto letisku.
(2)
Komisia listom zo 17. augusta 2006 požiadala Nemecko o poskytnutie informácií o tejto záležitosti. Nemecko tejto požiadavke vyhovelo listom z 20. decembra 2006.
(3)
Komisia listom z 10. júla 2007 (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) informovala Nemecko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) v súvislosti s uvedenými opatreniami. Komisia zároveň vydala príkaz na poskytnutie informácií podľa článku 10 ods. 3 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 (3) v súvislosti so všetkými dokumentmi, údajmi a informáciami, ktoré Komisia potrebuje, aby mohla posúdiť, či dané opatrenia predstavovali štátnu pomoc.
(4)
Nemecko poslalo Komisii svoje pripomienky 4. októbra 2007 a 3. marca 2008 ich doplnilo o ďalšie dokumenty.
(5)
Rozhodnutie Komisie začať konanie bolo zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie30. októbra 2007 (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky týkajúce sa daných opatrení do jedného mesiaca od dátumu zverejnenia.
(6)
Komisii boli doručené pripomienky od niekoľkých zainteresovaných strán. Komisia odovzdala tieto pripomienky Nemecku 16. januára a 20. februára 2008. Nemecko listom z 15. mája 2008 zaslalo svoje vyjadrenia k pripomienkam zainteresovaných strán. Komisia následne požiadala o ďalšie informácie 31. augusta 2009. Nemecko tejto žiadosti vyhovelo v troch fázach, a to 28. septembra, 12. októbra a 28. októbra 2009. Komisia znovu požiadala Nemecko o informácie 4. apríla 2011. V reakcii na túto požiadavku Nemecko poslalo nové pripomienky a ďalšie dokumenty 19. mája 2011. Komisia zaslala 10. októbra 2011 Nemecku ďalšie podania, ktoré dostala od zainteresovaných strán. Nemecko sa k týmto podaniam vyjadrilo 7. novembra 2011. Na ďalšiu žiadosť o informácie, ktorú zaslala Komisia 17. januára 2012, Nemecko odpovedalo 14. februára 2012.
2. VŠEOBECNÝ KONTEXT
(7)
Po zjednotení Nemecka v roku 1990 sa Berlín ocitol vo veľmi zvláštnej situácii, pokiaľ ide o leteckú premávku, v dôsledku rozdelenia mesta na východnú a západnú časť, ktoré trvalo niekoľko desaťročí. Vnútromestské letiská Berlin Tegel (ďalej len „Tegel“) a Berlin Tempelhof (ďalej len „Tempelhof“) sa nachádzajú v bývalom západnom Berlíne. Letisko Schönefeld sa nachádza v bývalom východnom Berlíne na hranici spolkových krajín (Länder) Berlín a Brandenbursko.
(8)
Letisko Tempelhof bolo otvorené v roku 1923 a pre krátku vzletovú a pristávaciu dráhu ho mohli používať len malé lietadlá. Toto letisko nebolo možné ľahko modernizovať, pretože sa nachádza v pamiatkovo chránenej historickej lokalite a okolité obytné oblasti znemožňovali akékoľvek jeho rozšírenie. Letisko Tempelhof ukončilo svoju činnosť 30. októbra 2008.
(9)
Letisko Tegel bolo otvorené v roku 1948 s cieľom umožniť letecké dodávky do Berlína počas sovietskej blokády. Od roku 1968 mnoho leteckých dopravcov presunulo svoje činnosti z letiska Tempelhof na letisko Tegel, pretože letisko Tempelhof nebolo vhodné pre prúdové lietadlá. Od roku 1975 bolo letisko Tegel hlavným berlínskym letiskom pre osobnú prepravu. Začiatkom 90. rokov 20. storočia dosiahlo letisko Tegel v časoch špičky svoju maximálnu kapacitu. Jediný spôsob, ako zabrániť významnému obmedzeniu kapacity v dlhodobom horizonte, bolo predĺžiť vzletovú a pristávaciu dráhu a vybudovať väčší terminál. To však nebolo možné, pretože letisko Tegel, rovnako ako letisko Tempelhof, je vnútromestské letisko obklopené obytnými oblasťami a prístupovými cestami. Okrem toho akékoľvek zvýšenie leteckej premávky na letisku Tegel by viedlo k zvýšenému znečisteniu hlukom pre miestnych obyvateľov.
(10)
Letisko Schönefeld bolo otvorené v roku 1946 na príkaz sovietskej vojenskej správy v Nemecku. Spočiatku slúžilo najmä ako vojenské letisko, ktoré používali aj komerční leteckí dopravcovia, napríklad Aeroflot a neskôr východonemecký letecký dopravca Interflug. Do zmeny politickej situácie v Nemecku v roku 1990 bolo letisko Schönefeld niekoľkokrát rozšírené. Toto letisko, ktoré bolo navrhnuté ako vojenské, nebolo vyhovujúce pre potreby modernej komerčnej leteckej premávky. A navyše po zmene politickej situácie už nebolo v dobrom stave. V 90. rokoch 20. storočia boli preto potrebné značné investície, aby táto lokalita vyhovovala západoeurópskym bezpečnostným normám. Okrem toho letisko Schönefeld sa nachádza ďalej od centra mesta než letiská Tempelhof a Tegel, a preto bolo vnímané ako menej atraktívne v porovnaní s týmito dvoma letiskami, aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov.
(11)
Z historických dôvodov tieto tri berlínske letiská pôvodne prevádzkovali rozličné spoločnosti. So zjednotením Nemecka boli zoskupené do jednej holdingovej spoločnosti Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (ďalej len „BBF“), ktorá bola v spoločnom vlastníctve spolkových krajín Berlín a Brandenbursko (každá vlastnila 37 %) a nemeckej spolkovej vlády (26 %). Do roku 2003 mala táto holdingová spoločnosť dve dcérske spoločnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (ďalej len „BFG“), ktorá prevádzkovala letiská Tegel a Tempelhof, a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (ďalej len „FBS“), ktorá prevádzkovala letisko Schönefeld. V októbri 2003 sa BBF zlúčila s FBS, ktorá sa tým stala vlastníkom BFG. FBS bola 1. januára 2012 premenovaná na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (ďalej len „FBB“).
(12)
Vzhľadom na všeobecne očakávaný nárast leteckej premávky do Berlína a z Berlína (pozri tabuľku č. 1), čiastočne v dôsledku obnovenia postavenia Berlína ako hlavného mesta Nemecka, sa v 90. rokoch 20. storočia rýchlo ukázala potreba efektívnejšie využívať existujúcu kapacitu letísk, ktorá bola v tom čase rozšírená na celú aglomeráciu Berlína v dôsledku minulého politického rozdelenia mesta.
Tabuľka 1
Premávka na berlínskych letiskách (mil. cestujúcich)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
údaj nie je k dispozícii
1992
1,4
6,6
údaj nie je k dispozícii
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
údaj nie je k dispozícii
1995
1,9
8,2
údaj nie je k dispozícii
1996
1,8
8,3
údaj nie je k dispozícii
1997
1,9
8,6
údaj nie je k dispozícii
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
údaj nie je k dispozícii
2000
2,1
10,3
údaj nie je k dispozícii
2001
1,9
9,9
údaj nie je k dispozícii
2002
1,6
9,1
údaj nie je k dispozícii
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
zatvorené
2010
7,3
15,0
zatvorené
2011
7,1
16,9
zatvorené
2012
7,1
18,2
zatvorené
Zdroj:
Údaje z rozhodnutia Komisie vo veci štátnej pomoci NN 25/09 (ex N 167/09) - Nemecko - Financovanie medzinárodného letiska Berlin Brandenburg (Ú. v. EÚ C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizované pomocou údajov získaných z výročných správ spoločnosti FBB.
(13)
V tejto súvislosti bola myšlienka jediného letiska pre oblasť Berlín-Brandenbursko predmetom rokovaní ihneď po zjednotení Nemecka. Na základe prognóz počtu cestujúcich na letiskách v Berlíne sa predpokladalo, že nárast leteckej premávky by mohlo účinne zvládnuť jedno letisko vhodnej veľkosti, ktoré by bolo vybavené najmodernejšou technikou.
(14)
Príprava plánov na vytvorenie jedného letiska v Berlíne sa začala v januári 1992. V tejto súvislosti bolo 20. júna 1993 oznámené, že ako možná lokalita pre nové letisko bola označená oblasť južne od letiska Schönefeld, ako aj ďalšie dve miesta (letisko Sperenberg a letisko Jüterborg). Letiská Tegel a Tempelhof sa nepovažovali za potenciálne vhodné z dvoch dôvodov: po prvé nepriaznivý vplyv týchto vnútromestských letísk na miestnych obyvateľov (najmä pokiaľ ide o hluk) a po druhé, pretože v žiadnom prípade nemohli byť dostatočne rozšírené na to, aby umožňovali umiestnenie nového jedného berlínskeho letiska. V konečnej analýze bolo vybrané letisko Schönefeld, pretože je relatívne blízko, aj keď mimo centra mesta, a má dobré spojenie po ceste aj po železnici. Preto bolo rozhodnuté rozšíriť a modernizovať existujúce letisko Schönefeld, zmeniť ho na hlavné berlínske letisko s názvom letisko Berlin-Brandenburg Willy Brandt (ďalej len „BER“) a zároveň zatvoriť letiská Tegel a Tempelhof. Toto rozhodnutie bolo potvrdené v dohode, ktorú 28. mája 1996 podpísala nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
(15)
Akcionári BBF plánovali realizovať projekt letiska BER prostredníctvom súkromného vlastníka a prevádzkovateľa letiska. V roku 1997 bolo rozhodnuté začať proces privatizácie, v rámci ktorého mali byť všetky akcie v BBF predané súkromnému investorovi a budúcemu kupujúcemu mala byť poskytnutá koncesia na prevádzkovanie letiska.
(16)
Existujúci akcionári BBF však neboli schopní dosiahnuť dohodu so žiadnym uchádzačom. Výsledkom bolo vyhlásenie verejných vlastníkov v roku 2003, v ktorom sa uvádza, že proces privatizácie bol neúspešný a že letisko BER vybudujú verejní akcionári (5).
3. OPIS OPATRENÍ A ICH KONTEXT
3.1. Zmluva o kontrole a prevode zisku
(17)
Spoločnosť BBF a spoločnosť BFG podpísali zmluvu o kontrole a prevode zisku (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) 6. augusta 1992. Táto zmluva bola pôvodne určená na obdobie piatich rokov s možnosťou tichého obnovenia na nové obdobie dvoch rokov, pokiaľ sa zmluvná strana nerozhodne zmluvu ukončiť, pričom výpovedná lehota bola jeden rok. Podobná zmluva bola podpísaná aj medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS. Podľa nemeckého práva je zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou a jej dcérskou spoločnosťou zmluvou, na základe ktorej je vedenie dcérskej spoločnosti pod kontrolou materskej spoločnosti a dcérska spoločnosť má povinnosť previesť svoje zisky a straty na materskú spoločnosť. V praxi sa na základe takejto dohody zisky a straty materskej spoločnosti a jej dcérskej spoločnosti sčítajú a následne zdania. V dôsledku zmluvy o kontrole a prevode zisku uzatvorenej medzi spoločnosťou BBF a jej dcérskymi spoločnosťami sa tieto rozličné spoločnosti považovali za jeden daňový subjekt na účely dane z príjmov právnických osôb.
(18)
V roku 2003 boli v dôsledku zlúčenia spoločnosti BBF so spoločnosťou FBS práva a povinnosti spoločnosti BBF podľa zmluvy o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 so spoločnosťou BFG prevedené na spoločnosť FBS. Okrem toho zmluva o kontrole a prevode zisku medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou FBS prestala mať v dôsledku tohto zlúčenia akýkoľvek význam. Táto zmluva sa preto v tomto rozhodnutí nebude ďalej posudzovať.
(19)
V praxi viedla zmluva o kontrole a prevode zisku zo 6. augusta 1992 medzi spoločnosťou BBF a spoločnosťou BFG (ďalej len „zmluva o kontrole a prevode zisku“) ku kompenzácii strát vytvorených prevádzkou letiska Schönefeld zo ziskov vytvorených prevádzkou letiska Tegel aspoň v určitých rokoch.
(20)
Letisko Schönefeld v skutočnosti vytváralo prevádzkové straty minimálne do roku 2006, ako je znázornené v nasledujúcej tabuľke, v ktorej sú uvedené ukazovatele EBITDA (6) a EBIT (7) letiska za obdobie rokov 2003 až 2006, na základe nákladov a výnosov, ktoré sú priamo spojené s prevádzkou tohto letiska:
Tabuľka 2
EBITDA a EBIT letiska Schönefeld, 2003 - 2006
EBITDA/EBIT
(mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Zlé finančné výsledky letiska Schönefeld však nemohli spochybniť životaschopnosť skupiny zahŕňajúcej spoločnosti FBS, BFG a až do roku 2003 aj ich holdingovú spoločnosť BBF (ďalej len „skupina FBS“). Skupina FBS bola trvale schopná vytvárať dostatočné vlastné finančné zdroje alebo nájsť potrebné financovanie na trhu. Podľa informácií Komisie bolo skupine FBS poskytované verejné financovanie z externých zdrojov len vo vzťahu k financovaniu projektu letiska BER, pričom toto financovanie Komisia schválila (9).
(22)
Tento stav bol dôsledkom najmä pomerne dobrej ekonomickej výkonnosti letiska Tegel, ktorá zmierňovala nepriaznivý vplyv prevádzkových strát vytvorených letiskom Schönefeld, na skupinu FBS. V rokoch 1990 až 2005 bolo letisko Tegel, na rozdiel od letiska Schönefeld a letiska Tempelhof, moderným letiskom, kde sídlili hlavní medzinárodní dopravcovia poskytujúci úplné služby pre Berlín, a bolo vnímané ako najatraktívnejšie letisko aglomerácie Berlína aspoň určitými kategóriami cestujúcich a leteckých dopravcov. Okrem toho v rokoch 1990 až 2005 bol zaznamenaný celkový stúpajúci trend v osobnej leteckej preprave v Berlíne, z ktorého mala prospech skupina FBS ako celok.
(23)
Ako je zrejmé z tabuľky 1, počet cestujúcich za rok na letisku Tegel stabilne rástol v 90. rokoch 20. storočia a od roku 2004. Na letisku Schönefeld počet cestujúcich za rok výrazne vzrástol v prvej polovici 90. rokov 20. storočia (z 1,1 milióna cestujúcich v roku 1991 na 1,9 milióna cestujúcich v roku 1995), ale v druhej polovici stagnoval a v rokoch 2000 až 2003 klesol (z 2,1 milióna na 1,7 milióna cestujúcich za rok). V rokoch 1991 až 2003 väčšinu rastu premávky v Berlíne v absolútnom vyjadrení absorbovalo letisko Tegel, nie letisko Schönefeld. Skutočne, zatiaľ čo počet cestujúcich za rok na letisku Schönefeld vzrástol v uvedenom období o 600 000, na letisku Tegel sa zvýšil až o 4,4 milióna. V rokoch 2003 až 2012 premávka na oboch letiskách naďalej stabilne rástla: ako je uvedené v tabuľke 1, premávka na letisku Schönefeld vzrástla o 417 % (z 1,7 milióna na 7,1 milióna cestujúcich za rok), zatiaľ čo na letisku Tegel vzrástla o 63 % (z 11,1 milióna na 18,2 milióna cestujúcich za rok). Na rozdiel od obdobia rokov 1991 až 2003 rast premávky v absolútnom vyjadrení bol takmer rovnomerne rozdelený medzi tieto dve letiská, čo znamená, že v relatívnom vyjadrení bol nárast na letisku Schönefeld omnoho vyšší než na letisku Tegel.
3.2. Sadzobník letiskových poplatkov na letisku Schönefeld
(24)
V 90. rokoch 20. storočia sa skupina FBS snažila povzbudiť leteckých dopravcov, aby presunuli svoje činnosti z letiska Tegel, ktoré fungovalo takmer na plnú kapacitu, na letisko Schönefeld, ktoré bolo nedostatočne využívané (10). Cieľom bolo riešiť problém preťaženia na letisku Tegel a zároveň optimalizovať využívanie kapacity letiska Schönefeld. Na tento účel boli oslovení leteckí dopravcovia, ktorí už prevádzkovali lety z letiska Tegel a letiska Tempelhof, ako aj leteckí dopravcovia, ktorí zatiaľ neprevádzkovali žiadne lety z berlínskeho letiska. Niekoľko dopravcov prejavilo záujem, ale nakoniec sa na letisko Schönefeld nepresunuli z marketingových dôvodov, najmä preto, že letisko Schönefeld nemalo reprezentačného nájomcu (11). Infraštruktúra letiska Schönefeld navyše nebola taká moderná ako infraštruktúra letiska Tegel, a táto nevýhoda nebola kompenzovaná atraktívnymi letiskovými poplatkami ani inými finančnými stimulmi. Celkovo možno povedať, že pokus presunúť časť premávky z letiska Tegel na letisko Schönefeld a prilákať na letisko Schönefeld dopravcov, ktorí dovtedy neprevádzkovali lety z Berlína, v tom čase do značnej miery zlyhal. To dokazuje skutočnosť, že ako už bolo uvedené, kým premávka na letisku Tegel v rokoch 1991 až 2003 vzrástla o 4,4 milióna cestujúcich, na letisku Schönefeld sa za rovnaké obdobie zvýšila len o 600 000 cestujúcich.
(25)
To podnietilo strategické uvažovanie o tom, ako najlepšie zlepšiť hospodársku situáciu letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER. Dočasné zatvorenie letiska neprichádzalo do úvahy. Strategické uvažovanie zahŕňalo aj výšku letiskových poplatkov a ich nastavenie tak, aby prilákali ďalšiu leteckú prepravu.
(26)
V Nemecku sa služby letiskovej infraštruktúry poskytované leteckým dopravcom oceňujú na základe sadzobníka poplatkov jednotlivých letísk zverejneného v nemeckom úradnom vestníku pre oblasť leteckej dopravy Nachrichten für Luftfahrer. Každé letisko si vypracúva svoj sadzobník poplatkov, ktorý musí oznámiť príslušným orgánom pre civilné letectvo danej spolkovej krajiny (Land).
(27)
Od roku 2003 malo letisko Schönefeld rozličné sadzobníky poplatkov. Od 1. augusta 2003 do 30. apríla 2004 existoval spoločný sadzobník poplatkov pre letiská Tegel, Tempelhof a Schönefeld (ďalej len „sadzobník z roku 2003“). Tento sadzobník sa považoval za nedostatočne atraktívny, aby motivoval leteckých dopravcov k otvoreniu nových tratí alebo zvýšeniu počtu odletov/príletov na letisku Schönefeld.
(28)
V tejto súvislosti si akcionári skupiny FBS objednali v roku 2003 poradenské služby ([…] - „poradca“) na vypracovanie stratégie, ktorou by sa mohla zlepšiť finančná situácia letiska Schönefeld do otvorenia letiska BER a ktorá by sa mohla rýchlo vykonať.
(29)
Z analýzy poradcu vyplynulo, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych dôvodov. Poradca odhadol, že spádová oblasť Berlína zahŕňa až 10 miliónov potenciálnych cestujúcich za rok. Poradca označil celý rad štrukturálnych faktorov vedúcich k nárastu leteckej premávky. Hlavnými faktormi bola prítomnosť ústredí mnohých veľkých nadnárodných spoločností, skutočnosť, že Berlín je najväčšie nemecké univerzitné mesto a centrum „etnického cestovania“ (12), a tiež skutočnosť, že na začiatku 21. storočia bol považovaný za rozvíjajúce sa hlavné mesto a príťažlivé výletné miesto cestovného ruchu (13). Poradca ukázal aj to, že v porovnaní s letiskami iných hlavných miest mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
(30)
Preprava nízkonákladovými dopravcami zaznamenala v tom čase výrazný nárast v celej Európe (14) a rozličné analýzy ukázali, že preprava nízkonákladovými dopravcami bola z väčšej časti tvorená novými cestujúcimi, a preto mohla byť doplnkom tradičnej prepravy. Poradca odhadol, že potenciál pre ďalšiu prepravu nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld predstavoval v krátkodobom horizonte, konkrétne v období rokov 2003 až 2005, nárast o ďalších 600 000 až 900 000 cestujúcich za rok a v strednodobom horizonte, t. j. v období rokov 2005 až 2010, nárast o ďalších 300 000 cestujúcich za rok.
(31)
Poradca okrem toho konštatoval, že vykonanie stratégie na prilákanie nízkonákladových dopravcov na letisko Schönefeld by si vyžadovalo len obmedzené úpravy bez rozsiahlych investícií do infraštruktúry, resp. bez významných zmien existujúcej infraštruktúry.
(32)
Poradca preto odporučil túto stratégiu (ďalej len „stratégia nízkonákladových dopravcov“) a navrhol jej vykonanie prostredníctvom kombinácie objemových zliav z letiskových poplatkov a finančných stimulov (15).
(33)
Skupina FBS sa rozhodla zaviesť a vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a na tento účel prijala nový sadzobník poplatkov (ďalej len „sadzobník z roku 2004“). Sadzobník z roku 2004 bol na rozdiel od sadzobníka z roku 2003 navrhnutý špeciálne pre letisko Schönefeld. Tento nový sadzobník, ktorý bol prijatý 30. apríla 2004 a začal sa uplatňovať od 1. mája 2004, obsahoval tieto typy poplatkov:
a)
poplatky za odlet a pristátie založené najmä na maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla;
b)
osobné poplatky na základe počtu odlietajúcich cestujúcich a miesta určenia letu;
c)
poplatky za státie lietadiel na základe maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla a času používania plôch na státie.
(34)
V tomto sadzobníku boli zapracované rozličné finančné mechanizmy na stimuláciu:
a)
„objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich“, pri ktorej bola časť poplatkov za cestujúcich vrátená na základe počtu prepravených cestujúcich takto:
Tabuľka 3
Objemové zľavy v závislosti od počtu cestujúcich podľa sadzobníka z roku 2004
Počet cestujúcich za rok
Miera vrátenia prostriedkov
(%)
Viac než 50 000
5
Viac než 100 000
10
Viac než 150 000
15
Viac než 250 000
20
b)
„stimulovanie rastu“ zložené zo „stimulu za miesto určenia“, ktorý sa poskytoval za otvorenie nových tratí z letiska Schönefeld, a zo „stimulu za počet odletov/príletov“, ktorý sa poskytoval za vytvorenie ďalších odletov/príletov na existujúcich tratiach z letiska Schönefeld. Stimul za miesto určenia predstavoval 80 % z poplatku Landegrundtarif (vymedzeného ako súčet platných poplatkov za odlet a pristátie a poplatkov za cestujúcich za príslušné lety lietadiel) v prvom roku, 60 % v druhom roku, 40 % v treťom roku a 20 % vo štvrtom roku. Stimul za počet odletov/príletov predstavoval 60 % z poplatku Landegrundtarif v prvom roku a 40 % v druhom roku. Na stanovenie presných podmienok bolo potrebné uzatvoriť dvojstrannú dohodu medzi skupinou FBS a leteckým dopravcom.
(35)
Sadzobník z roku 2004 bol znovu zmenený v júli 2005. Touto zmenou sa rozhodlo, že leteckí dopravcovia by mohli dostať stimul za miesto určenia v prípade, že otvoria nové trate zo systému berlínskych letísk, t. j. trate na miesta určenia, ktoré predtým neboli s Berlínom spojené priamymi letmi. Predtým bol stimul za miesto určenia určený len pre nové trate z letiska Schönefeld, a to aj v prípade, že na rovnaké miesto určenia smerovali priame lety z iných berlínskych letísk.
(36)
Nový sadzobník poplatkov bol prijatý 19. januára 2006 (ďalej len „sadzobník z roku 2006“) so spätnou účinnosťou od 1. januára 2006. V porovnaní so sadzobníkom z roku 2004 bol z neho odstránený stimul za počet odletov/príletov. V sadzobníku z roku 2006 boli stanovené tri hlavné finančné stimuly: „financovanie v závislosti od rastu“ (16), t. j. stimul spojený s nárastom počtu cestujúcich alebo nákladu v tonách na let, „financovanie v závislosti od miesta určenia“ poskytované za otvorenie novej priamej trate medzi Berlínom a iným miestom určenia a „objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich“.
(37)
Podľa sadzobníka z roku 2006 si dopravca pri otvorení novej trate z Berlína musel vybrať medzi financovaním v závislosti od miesta určenia a financovaním v závislosti od rastu. Tento výber bolo potrebné vykonať pred otvorením novej trate, pričom toto jednorazové rozhodnutie bolo pre dopravcu záväzné.
(38)
Financovanie v závislosti od miesta určenia predstavovalo stimul stanovený vo výške 80 % z poplatku Landegrundtarif v prvej letovej sezóne po otvorení novej trate, 60 % v druhej sezóne, 40 % v tretej sezóne, 20 % vo štvrtej sezóne a 10 % v piatej sezóne. Leteckí dopravcovia boli okrem toho povinní vrátiť financovanie v závislosti od miesta určenia, ak ukončili novú trať pred koncom piatej letovej sezóny: 60 % z poplatku Landegrundtarif splatného za prvú letovú sezónu, 40 % za druhú sezónu, 20 % za tretiu sezónu, 10 % za štvrtú sezónu a 0 % za piatu sezónu.
(39)
Dopravcovia boli oprávnení na financovanie v závislosti od rastu v prípade, že dosiahli nárast počtu cestujúcich alebo tonáže prepravovaného nákladu na let oproti predchádzajúcemu roku. Financovanie v závislosti od rastu sa vypočítalo na základe úrovne dosiahnutého rastu, a to podľa vzorca stanoveného v sadzobníku, a premenilo sa na zľavy z letiskových poplatkov, ktoré časom klesali. Financovanie v závislosti od rastu bolo obmedzené maximálne na päť rokov.
(40)
Pokiaľ ide o „objemovú zľavu v závislosti od počtu cestujúcich“, bola len mierne upravená a rozšírená v porovnaní so sadzobníkom z roku 2004. Podľa sadzobníka z roku 2006 objemová zľava v závislosti od počtu cestujúcich - od toho času známa ako „financovanie v závislosti od objemu“ - spočívala v proporcionálnom vrátení poplatkov za odlet a pristátie, ako aj poplatkov za cestujúcich, a to v závislosti od počtu prepravených cestujúcich. Miery vrátenia prostriedkov boli takéto:
Tabuľka 4
Financovanie v závislosti od objemu: zľavy podľa sadzobníka z roku 2006
Počet cestujúcich za rok
Miera vrátenia prostriedkov
(%)
Viac než 50 000
5
Viac než 100 000
10
Viac než 250 000
15
Viac než 500 000
20
Viac než 1 milión
30
Viac než 2 milióny
40
3.3. Individuálne dohody medzi skupinou FBS a určitými dopravcami
3.3.1. Ustanovenie spoločnosti easyJet ako reprezentačného nájomcu na letisku Schönefeld
(41)
V súvislosti s vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld začala skupina FBS v roku 2003 rokovania so spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd. (ďalej len „easyJet“), ktorá hľadala miesto pre novú základňu v kontinentálnej Európe. Výmenou za atraktívne letiskové poplatky a ďalšie finančné stimuly spoločnosť easyJet ponúkla, že na letisku Schönefeld zriadi základňu pre štyri lietadlá v prvom roku svojej prevádzky na tomto letisku (2004), pre šesť lietadiel v druhom roku a pre ďalšie lietadlo v každom ďalšom roku v období rokov 2006 až 2009. Podľa Nemecka skupina FBS to vnímala ako príležitosť na prilákanie dobre etablovaného nízkonákladového dopravcu ako reprezentačného nájomcu na letisku Schönefeld.
(42)
Skupina FBS a spoločnosť easyJet uzavreli 19. decembra 2003 dohodu (ďalej len „dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003“), ktorou sa zohľadňovali uvedené podmienky. V dohode sa stanovil osobitný systém poplatkov pre spoločnosť easyJet, ktorý bol odlišný od platného sadzobníka poplatkov. Podľa tejto dohody sú poplatky stanovené len na základe počtu odlietajúcich cestujúcich. Okrem toho sa v dohode stanovuje systém zliav založený na počte ďalších cestujúcich prepravených spoločnosťou easyJet v príslušnom roku v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Tento osobitný systém zliav bol neskôr zahrnutý do sadzobníka z roku 2006 pod označením „financovanie v závislosti od rastu“ (pozri odôvodnenia 36 až 39). Skupina FBS a spoločnosť easyJet sa navyše dohodli na financovaní v závislosti od miesta určenia, a to v podobe jednorazovej prémie vo výške […] EUR za každý nový každodenný spiatočný let zavedený spoločnosťou easyJet. Platby vyplácané na základe tohto systému však boli v roku 2004 ukončené. V rámci tohto systému bolo podporených celkovo 19 nových každodenných spiatočných letov vytvorených spoločnosťou easyJet.
(43)
Skupina FBS a spoločnosť easyJet pôvodne uzatvorili dohodu na obdobie 10 rokov, pričom spoločnosť easyJet mala možnosť predĺžiť túto zmluvu o ďalších 10 rokov. Skupina FBS a spoločnosť easyJet však 11. septembra 2007 uzatvorili pozmeňujúcu dohodu (ďalej len „pozmeňujúca dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2007“), ktorou sa zmenilo trvanie a ďalšie podmienky pôvodnej dohody. V tejto pozmeňujúcej dohode sa stanovilo, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 v znení zmien uplynie pri otvorení letiska BER, ktoré bolo v tom čase plánované na rok 2011. Vo vzťahu k letiskovým poplatkom obsahovala pozmeňujúca dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2007 „dynamický odkaz“ na všeobecný sadzobník poplatkov letiska (17), v dôsledku čoho by pre spoločnosť easyJet vždy platil sadzobník poplatkov platný na letisku Schönefeld, a to aj keby ho skupina FBS po uzavretí dohody zmenila.
(44)
Preprava spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld v rokoch 2003 až 2006 veľmi rýchlo rástla; spoločnosť easyJet bola dokonca schopná zvýšiť počet lietadiel, ktoré mali základňu na letisku Schönefeld, rýchlejším tempom, než bolo stanovené v jej zmluve so skupinou FBS. V dôsledku toho sa v roku 2006 letisko Schönefeld stalo najväčšou základňou spoločnosti easyJet mimo územia Spojeného kráľovstva.
(45)
Dokazuje sa to v tabuľke 5, v ktorej je znázornený vývoj prepravy spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld (v absolútnom vyjadrení a tiež ako percentuálny podiel z celkového počtu cestujúcich na letisku Schönefeld) v rokoch 2004 až 2010.
Tabuľka 5
Vývoj prepravy spoločnosťou easyJet na letisku Schönefeld v rokoch 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujúcich spoločnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podiel cestujúcich spoločnosti easyJet na celkovom objeme cestujúcich na letisku Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Zriadenie ďalších leteckých dopravcov na letisku Schönefeld
(46)
Okrem zriadenia spoločnosti easyJet ako reprezentačného nájomcu podnikla skupina FBS ďalšie kroky na prilákanie ďalších nízkonákladových dopravcov. Skupine FBS sa podarilo uzatvoriť individuálne dohody s týmito nízkonákladovými dopravcami: Germanwings GmbH (ďalej len „Germanwings“), Ryanair Limited (ďalej len „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (ďalej len „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (ďalej len „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (ďalej len „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (ďalej len „Icelandair“), ako aj Aer Lingus Limited (ďalej len „Aer Lingus“), ktorí sa na účely tohto rozhodnutia budú považovať za nízkonákladových dopravcov (18).
(47)
V prípade spoločnosti Ryanair a spoločnosti Germanwings boli uzatvorené dve po sebe nasledujúce dohody, jedna v roku 2003 a jedna v roku 2004.
(48)
Dohody so spoločnosťami Ryanair, Volare a V-Bird, ako aj prvá dohoda so spoločnosťou Germanwings boli uzatvorené pred prijatím a nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004 (pozri odôvodnenie 33). V týchto dohodách boli opísané trate, ktoré mali byť prevádzkované z letiska Schönefeld, a zodpovedajúci počet odletov/príletov. V dohodách boli stanovené finančné stimuly v podobe platieb, ktoré boli vymedzené osobitne pre každého dopravcu a ktoré boli dohodnuté s cieľom presvedčiť týchto dopravcov, aby začali alebo rozšírili činnosti na letisku Schönefeld bez toho, aby čakali na prijatie nového sadzobníka poplatkov so zahrnutými finančnými stimulmi. Tieto platby boli podmienené tým, že letecký dopravca uskutoční aspoň určité percento pravidelných letov zodpovedajúcich činnostiam uvedeným v dohode (19). V prvej dohode so spoločnosťou Ryanair bola stanovená platba vo výške […] miliónov EUR počas jedného roka (obdobie trvania tejto dohody). V dohodách so spoločnosťami V-Bird a Volare bola stanovená platba vo výške […] miliónov EUR pre každú z nich počas troch rokov rozdelená na klesajúce ročné splátky. V prvej dohode so spoločnosťou Germanwings bola stanovená platba v podobe klesajúcej zľavy z platných letiskových poplatkov počas obdobia troch rokov, ako aj financovanie marketingových činností skupinou FBS vo výške […] EUR za rok.
(49)
Ďalšie dohody, ktoré boli uzatvorené v čase nadobudnutia účinnosti sadzobníka z roku 2004 alebo neskôr, boli založené v podstate na rovnakých zásadách. V týchto dohodách boli opísané aj trate, ktoré sa mali prevádzkovať z letiska Schönefeld, ako aj zodpovedajúce odlety/prílety, a tým umožňovali príslušným dopravcom využívať výhody rozličných finančných stimulov. Tieto dohody však obsahovali „dynamický odkaz“ na všeobecný sadzobník poplatkov letiska, v dôsledku čoho by pre dopravcu vždy platil sadzobník poplatkov platný na letisku Schönefeld, a to aj keby ho skupina FBS po uzavretí dohody zmenila (20). Dohody obsahovali doložky, podľa ktorých bolo poskytnutie určitých stimulov stanovených v platnom sadzobníku podmienené tým, že letecký dopravca uskutoční aspoň určité percento pravidelných letov zodpovedajúcich činnostiam uvedeným v dohode. V niektorých týchto dohodách bolo navyše stanovené, že skupina FBS poskytne granty na financovanie časti marketingových nákladov príslušných leteckých dopravcov. Napríklad v dohode so spoločnosťou Norwegian Air Shuttle je stanovená jednorazová platba zo strany FBS vo výške […] EUR na financovanie odôvodnených marketingových nákladov dopravcu. Jednorazové granty boli ponúknuté aj spoločnosti Aer Lingus vo výške […] EUR a spoločnosti Icelandair vo výške […] EUR na financovanie časti ich marketingových nákladov.
(50)
V nasledujúcej tabuľke je uvedený prehľad trvaní týchto rôznych dohôd.
Tabuľka 6
Trvanie dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravcami
Letecký dopravca/dohoda
Dátum uzatvorenia dohody
Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť (21)
Ryanair (prvá dohoda)
31. marca 2003
1. mája 2003 - 30. apríla 2004
Ryanair (druhá dohoda)
28. apríla 2004
1. mája 2003 - 30. apríla 2008
Germanwings (prvá dohoda)
14. októbra 2003 (22)
26. októbra 2003 - 31. októbra 2006
Germanwings (druhá dohoda)
23. decembra 2004
1. mája 2004 - 30. apríla 2008
Volare
22. októbra 2003 (23)
26. októbra 2003 - 31. marca 2007 (24)
V-Bird
3. novembra 2003 (25)
3. novembra 2003 - 3. novembra 2007 (26)
Icelandair
6. júna 2004
6. júna 2004 - 31. marca 2009
Norwegian Air Shuttle
17. mája 2004
29. marca 2004 - 31. marca 2009
Aer Lingus
13. mája 2004
30. marca 2004 - 31. marca 2009
(51)
V nasledujúcej tabuľke 7 je znázornený vývoj prepravy príslušnými leteckými dopravcami na letisku Schönefeld v rokoch 2003 až 2010.
Tabuľka 7
Vývoj počtu cestujúcich nízkonákladových dopravcov podľa prieskumu v rokoch 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujúcich nízkonákladových dopravcov podľa prieskumu v rokoch 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Air Shuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podiel týchto leteckých dopravcov na toku cestujúcich na letisku Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov viedlo celkovo k veľmi prudkému nárastu premávky na letisku Schönefeld. Ako je uvedené v tabuľke 1, počet cestujúcich v rokoch 2003 a 2004 sa skutočne takmer zdvojnásobil, a to z 1,7 milióna na 3,3 milióna. Tento rast potom pokračoval prudkým tempom: v roku 2005 dosiahol 5 miliónov a v roku 2006 to bolo 6 miliónov cestujúcich. V rokoch 2003 až 2009 vzrástol počet cestujúcich na štvornásobok.
3.4. Terminál B a prenájom priestorov v tomto termináli spoločnosti easyJet
(53)
Terminál B a terminál A na letisku Schönefeld sú fyzicky prepojené a spoločne tvoria severný terminál letiska. Z hľadiska kapacity je terminál B jedným z najmenších terminálov na letisku Schönefeld. Väčšina cestujúcich a leteckých dopravcov sa vybavuje v termináli A, ktorý je oveľa väčší. Terminál B slúžil len na odbavenie cestujúcich a batožiny pred odletom a tiež na bezpečnostnú kontrolu cestujúcich. Ostatné časti procesu vybavovania cestujúcich pri odlete (čakanie na odlet, príprava na nástup do lietadla a samotný nástup na palubu lietadla) sa vykonávajú v termináli A. Do terminálu A prichádzajú aj všetci cestujúci a batožina pri prílete.
(54)
V očakávaní ďalšej významnej premávky, ktorá mala byť zvládnutá v dôsledku dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, uzavrela skupina FBS v marci 2004 ďalšiu dohodu s týmto dopravcom. Prostredníctvom tejto ďalšej dohody („nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004“) udelila skupina FBS spoločnosti easyJet výhradné používanie odbavovacích pultov a priestorov pre posádku v termináli B na letisku Schönefeld. Platby nájomného za tieto priestory sa mali uhrádzať oddelene od letiskových poplatkov. V nájomnej zmluve sa navyše poskytli spoločnosti easyJet práva na používanie značky, ktorými sa jej umožňovalo zobrazovať svoju značku v určitých priestoroch terminálu.
(55)
Od roku 2004 do roku 2007 mala spoločnosť easyJet prenajatých približne […] m2 kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov, t. j. […] % z celkovej podlahovej plochy terminálu B. Od februára 2008 sa spoločnosť easyJet presťahovala do samostatných kancelárií a v súčasnosti využíva len […] m2 kancelárskych priestorov v termináli B.
(56)
Otvorené priestory terminálu B vrátane hál, chodieb a kaviarne, ktorá sa tam nachádza, môžu používať aj iní cestujúci, ktorí necestujú so spoločnosťou easyJet, pretože terminál A a terminál B nie sú fyzicky oddelené.
(57)
Vybavovanie cestujúcich v termináli B sa líši od vybavovania v ostatných termináloch vzhľadom na technické prvky bezpečnostného zariadenia systému na manipuláciu s batožinou. Systém používaný v termináli B má zabudovaný röntgenový prístroj na kontrolu batožiny. V termináli A sa röntgenová kontrola vykonáva ručne hneď pri vstupe cestujúcich do odbavovacieho priestoru. Nemecko sa domnieva, že technická účinnosť zariadenia v termináli B je rovnaká ako technická účinnosť systému na manipuláciu s batožinou v termináli A.
3.5. Opatrenia, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovacieho konania
(58)
Predmetom formálneho vyšetrovacieho konania sú tieto opatrenia:
-
zmluva o kontrole a prevode zisku (ďalej len „opatrenie č. 1“), pri ktorej bola v rozhodnutí o začatí konania ako potenciálny príjemca označená skupina FBS,
-
dohody o poplatkoch stanovené v dohode so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (ďalej len „opatrenie č. 2“), pri ktorých bola ako potenciálny príjemca označená spoločnosť easyJet,
-
podmienky vrátane zliav z letiskových poplatkov a rozličných finančných stimulov, ponúknuté rôznym ďalším nízkonákladovým dopravcom prostredníctvom dohôd uvedených v tabuľke 6 (ďalej len „opatrenie č. 3“), pri ktorých boli ako potenciálni príjemcovia označené spoločnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (ďalej len „opatrenie č. 4“), pri ktorej bola ako potenciálny príjemca označená spoločnosť easyJet.
4. DÔVODY NA ZAČATIE FORMALNÉHO VYŠETROVACIEHO KONANIA
4.1. Opatrenie č. 1: zmluva o kontrole a prevode zisku
(59)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že letisko Schönefeld vytváralo v priebehu určitého obdobia straty a stále je stratové. Komisia konštatovala aj to, že kompenzácia týchto strát zo ziskov vytvorených spoločnosťou BFG pomáhalo skupine FBS udržať sa nad vodou. Komisia dospela k predbežnému záveru, že táto krížová dotácia, ktorá vychádzala zo zmluvy o kontrole a prevode zisku, poskytla skupine FBS hospodársku výhodu, ktorú by tento podnik v bežných trhových podmienkach nezískal. Komisia zastáva názor, že táto hospodárska výhoda bola selektívna, pretože z nej mala prospech len jedna spoločnosť, a že narúšala hospodársku súťaž a ovplyvňovala obchod medzi členskými štátmi.
(60)
Komisia navyše dospela k predbežnému záveru, že táto hospodárska výhoda bola financovaná zo štátnych zdrojov, a preto by mala byť pripísateľná štátu. Pokiaľ ide o štátne zdroje, Komisia zdôraznila, že skupina FBS bola verejným podnikom, ktorého akcionármi bola nemecká spolková vláda a dve nemecké spolkové krajiny (Länder), a že 8 z 12 členov jej dozornej rady boli zástupcovia nemeckých orgánov verejnej moci. Komisia preto usúdila, že zdroje skupiny FBS sa museli považovať za štátne zdroje. Pokiaľ ide o pripísateľnosť opatrenia č. 1 štátu, Komisia zdôraznila najmä charakter činností skupiny FBS, pričom upozornila, že letiská zohrávajú zásadnú úlohu vo viacerých oblastiach verejnej politiky a že subjekty verejného sektora len zriedka chýbali pri rozhodovacom procese, keď prevádzkovateľ letiska prijímal rozhodnutia ovplyvňujúce dlhodobý rozvoj takejto infraštruktúry.
(61)
Komisia teda dospela k záveru, že sporné opatrenie mohlo predstavovať štátnu pomoc. Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť tejto prípadnej pomoci s vnútorným trhom, a to najmä na základe výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Komisia v tejto súvislosti konštatovala, že ak by bolo predmetné opatrenie klasifikované ako štátna pomoc, predstavovalo by prevádzkovú pomoc, a že toto opatrenie sa nezdalo byť potrebné ani primerané na dosiahnutie cieľa verejnej politiky a nebolo spojené s procesom reštrukturalizácie. Komisia vyjadrila pochybnosti, aj pokiaľ ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ, pričom upozornila, že nemecké orgány neuviedli, že zverili skupine FBS prevádzkovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu. Komisia sa odvolala aj na odseky 34 a 35 usmernení Spoločenstva týkajúcich sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre leteckých dopravcov s odletom z regionálnych letísk (27) (ďalej len „usmernenia o letectve“), podľa ktorých prevádzkovanie letiska možno považovať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu len vo výnimočných prípadoch.
4.2. Opatrenie č. 2: dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003
(62)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že letiskové poplatky, ktoré platila spoločnosť easyJet, boli podstatne nižšie než poplatky vyplývajúce z platného sadzobníka poplatkov. Komisia okrem toho zdôraznila, že kým finančné stimuly poskytnuté iným nízkonákladovým dopravcom na letisku Schönefeld vychádzali vždy z platného sadzobníka poplatkov, dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 neobsahovala takýto „dynamický“ odkaz na sadzobník poplatkov. Komisia teda prijala predbežné stanovisko, že dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2003 sa mohla poskytnúť spoločnosti easyJet selektívna výhoda, ktorá, zdá sa, narúšala hospodársku súťaž a ovplyvňovala obchod medzi členskými štátmi.
(63)
Komisia dospela aj k predbežnému záveru, že toto opatrenie bolo financované zo štátnych zdrojov a bolo pripísateľné štátu, a to aj na základe už zhrnutých tvrdení, pokiaľ ide o opatrenie č. 1, ktoré platia aj pre opatrenie č. 2. Okrem týchto tvrdení Komisia uviedla, že na uzatvorenie dohôd, ako je napríklad dohoda so spoločnosťou easyJet a tiež ďalšími nízkonákladovými dopravcami, bol pravdepodobne potrebný súhlas dozornej rady, ktorej väčšinu členov tvorili zástupcovia nemeckých orgánov verejnej moci. Komisia takisto uviedla, že systém zliav z poplatkov zavedený skupinou FBS muselo schváliť Ministerstvo pre rozvoj miest, bývanie a dopravu krajiny Brandenbursko. Tieto zľavy sa považovali za ďalší dôkaz toho, že opatrenie č. 2 (ako aj opatrenie č. 3) bolo pripísateľné štátu. Komisia uviedla aj to, že ministerský predseda spolkovej krajiny Brandenbursko bol členom dozornej rady skupiny FBS, zatiaľ čo ministerstvo pre rozvoj miest, bývanie a dopravu bolo tomuto úradu podriadené.
(64)
Komisia vyjadrila pochybnosti, aj pokiaľ ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom, ak by sa malo klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve.
4.3. Opatrenie č. 3: dohody s rôznymi ďalšími nízkonákladovými dopravcami
(65)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatovala, že zo systému zliav, ktorý bol zavedený na letisku Schönefeld s cieľom podporiť rast premávky, získali prospech len určití dopravcovia, pričom zdôraznila nedostatočnú transparentnosť tohto systému zliav. Komisia upozornila na to, že niektoré dohody, ktoré sú predmetom prešetrovania, boli uzatvorené v čase, keď platný sadzobník poplatkov neobsahoval zľavy, a že sadzobník z roku 2004 bol špeciálne navrhnutý tak, aby poskytoval právny základ ex post pre tieto dohody. Podľa Komisie systém zliav zakotvený v sadzobníku z roku 2004 nemohol platne nadobudnúť účinnosť, pretože sadzobník z roku 2004 bol schválený príslušným orgánom len s výhradou, že dohody o zľavách budú oznámené Komisii, ale žiadne takéto oznámenie urobené nebolo (28). Vzhľadom na tieto skutočnosti Komisia zaujala predbežné stanovisko, že predmetné dohody mohli poskytnúť dotknutým leteckým dopravcom selektívnu výhodu. Komisia sa navyše domnievala, že táto hospodárska výhoda zrejme narušila hospodársku súťaž a ovplyvnila obchod medzi členskými štátmi.
(66)
Pokiaľ ide o použitie štátnych zdrojov v rámci opatrenia č. 3 a pripísateľnosť tohto opatrenia štátu, Komisia predložila rovnaké argumenty ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(67)
A napokon Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zlučiteľnosť sporných dohôd s vnútorným trhom, ak by sa mali klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve.
4.4. Opatrenie č. 4: nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004
(68)
Pokiaľ ide o dohodu medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet o používaní terminálu B na letisku Schönefeld, Komisia v rozhodnutí o začatí konania uviedla rozsudok Krajinského súdu v Postupime (Landgericht Potsdam) (29). Krajinský súd konštatoval, že spoločnosti easyJet bolo udelené výhradné používanie celého terminálu na letisku Schönefeld (terminál B) a že všetci ostatní leteckí dopravcovia, ktorí tento terminál dovtedy používali, museli z neho odísť. Tento terminál mal rozličné funkcie, ktoré ho odlišovali od ostatných terminálov na letisku Schönefeld. Ostatné terminály neboli vybavené napríklad batožinovým dopravným systémom s viacerými vrstvami, ktorý umožňuje podstatne rýchlejšiu manipuláciu s batožinu než ich dopravné systémy s jednou vrstvou.
(69)
Komisia uviedla aj to, že Krajinský súd rozhodol, že neexistoval dôvod na udelenie výhradného práva spoločnosti easyJet najmä vzhľadom na skutočnosť, že ostatní leteckí dopravcovia na letisku Schönefeld vybavovali rovnaké množstvo cestujúcich, ako aj tratí na tomto letisku ako spoločnosť easyJet. Komisia okrem toho usúdila, že mesačné nájomné vo výške […] EUR účtované skupinou FBS spoločnosti easyJet bolo pod úrovňou trhového nájomného.
(70)
Komisia teda predbežne usúdila, že nájomnou zmluvou so spoločnosťou easyJet z roku 2004 sa mohla spoločnosti easyJet poskytnúť selektívna výhoda. Komisia sa navyše domnievala, že táto hospodárska výhoda zrejme narušila hospodársku súťaž a ovplyvnila obchod medzi členskými štátmi.
(71)
Pokiaľ ide o zahrnutie štátnych zdrojov do opatrenia č. 4 a pripísateľnosť tohto opatrenia štátu, Komisia predložila rovnaké argumenty ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(72)
A napokon Komisia vyjadrila pochybnosti pokiaľ, ide o zlučiteľnosť tohto opatrenia s vnútorným trhom, ak by sa malo klasifikovať ako štátna pomoc, najmä vzhľadom na pravidlá stanovené v usmerneniach o letectve pre štátnu pomoc leteckým dopravcom na začatie ich činnosti.
5. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
5.1. Air France
(73)
Podľa spoločnosti Air France znížené poplatky, ktoré účtovala skupina FBS na letisku Schönefeld, nie sú všeobecným opatrením, pretože v tomto prípade nebolo urobené potrebné zverejnenie. Okrem toho trvanie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (20 rokov) bolo v rozpore s rozhodovacou praxou Komisie. Dlhodobá finančná podpora sa nedala objektívne odôvodniť a nebol preukázaný ani žiadny motivačný účinok.
(74)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B spoločnosťou easyJet, spoločnosť Air France sa domnieva, že to bol jediný terminál, ktorý bol vyhradený na použitie výlučne jedným leteckým dopravcom. Nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 nebola predmetom postupu verejného obstarávania. Spoločnosť easyJet bola jediným leteckým dopravcom, ktorý bol schopný ponúknuť pohodlné a spoľahlivé služby doručovania batožiny na letisku Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Spoločnosť Deutsche Lufthansa AG (ďalej len „Lufthansa“) vo svojich pripomienkach poukázala na to, že rozvoj podnikania troch berlínskych letísk (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) bol mimoriadne pozitívny a ukazovateľ zisku v pomere k predaju v posledných troch rokoch bol okolo […] %. Spoločnosť Lufthansa sa domnieva, že letisko Schönefeld bolo dotované leteckými dopravcami prevádzkovanými z letiska Tegel.
5.3. Germania
(76)
Spoločnosť Germania Fluggesellschaft mbH (ďalej len „Germania“) sa domnieva, že výhody poskytované na letisku Schönefeld v dôsledku zmluvy o kontrole a prevode zisku medzi skupinou FBS a spoločnosťou BFG financovali cestujúci, ktorí používali letisko Tegel. Podľa spoločnosti Germania spôsob, akým boli vypočítané poplatky, a väzby medzi spoločnosťami prevádzkujúcimi letiská Schönefeld a Tegel, ktoré podľa spoločnosti Germania sa rovnali kolúzii, viedli ku krížovej dotácii. Spoločnosť Germania sa domnieva, že pokiaľ ide o kompenzovanie strát, skupina FBS nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Germania považuje za nepravdepodobné, že by náklady skupiny FBS na letisku Schönefeld mohli byť pokryté z prevádzok.
(77)
Spoločnosť Germania uviedla, že leteckí dopravcovia na letisku Schönefeld dostávali prevádzkovú pomoc, a to v dôsledku individuálnych dohôd o letiskových poplatkoch. Spoločnosť Germania dodala, že sadzobník z roku 2004 nebol schválený ani zverejnený.
(78)
Spoločnosť Germania sa domnieva, že nájomné účtované spoločnosti easyJet za používanie terminálu B nebolo vo výške bežnej trhovej sadzby. To znamenalo zvýhodnené zaobchádzanie a štátnu pomoc. Výhradné používanie celého terminálu umožnilo spoločnosti easyJet poskytovať efektívnejšie služby, kým ostatní leteckí dopravcovia túto príležitosť nemali.
5.4. DBA
(79)
Podľa DBA Luftfahrtgesellschaft (ďalej len „DBA“), nízkonákladového leteckého dopravcu, ktorý bol pod kontrolou spoločnosti Air Berlin do skončenia jeho činnosti v roku 2008, cenová konkurencia na berlínskom trhu leteckej prepravy bola mimoriadne silná. Konkurenčné prostredie sa ďalej zostrilo vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld, najmä so vstupom spoločností Germanwings a easyJet. Tým sa zvýšil tlak na leteckých dopravcov, ktorí prevádzkovali lety z letiska Tegel, najmä na ostatných nízkonákladových leteckých dopravcov, napríklad Air Berlin/DBA.
(80)
Spoločnosť DBA sa domnieva, že nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet za terminál B, nemožno považovať za bežnú trhovú sadzbu. Okrem toho výhradné používanie zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B predstavovalo preferenčné zaobchádzanie a bolo relevantné podľa pravidiel štátnej pomoci.
5.5. Asociácia európskych leteckých dopravcov
(81)
Asociácia európskych leteckých dopravcov (ďalej len „AEA“), ktorá zastupuje záujmy európskych dopravcov, sa domnieva, že krížová dotácia medzi letiskami Tegel a Schönefeld a medzi členmi AEA, ktorí prevádzkovali predovšetkým lety z letiska Tegel, a dotovanými leteckými dopravcami, ktorí im konkurovali a ktorí mali základňu na letisku Schönefeld, predstavovala diskrimináciu. Podľa AEA bez tejto krížovej dotácie narúšajúcej hospodársku súťaž by leteckí dopravcovia prevádzkujúci lety z letiska Schönefeld neboli hospodársky životaschopní a poplatky na letisku Tegel mohli byť výrazne nižšie. Keďže letisko Tegel bolo blízko letiska Schönefeld, neexistovala verejná potreba týchto dotácií.
(82)
AEA navyše tvrdí, že opatrenia uvedené v rozhodnutí o začatí konania neboli objektívne odôvodnené; zľavy a stimuly boli svojvoľné a diskriminačné, a teda nezlučiteľné s usmerneniami o letectve.
5.6. Germanwings
(83)
Spoločnosť Germanwings tvrdí, že skupina FBS sa voči nej správala za každých okolností tak, ako by sa správal súkromný investor. Spoločnosť Germanwings poukázala na to, že aj napriek postupnému znižovaniu zliav v priebehu času rozšírila svoju sieť tratí z letiska Schönefeld. Spoločnosť Germanwings uviedla, že bola presvedčená, že finančné dohody so skupinou FBS boli v súlade so zákonom, najmä preto, že tri berlínske letiská tvorili jednotný systém letísk.
(84)
Spoločnosť Germanwings uviedla, že nepovažovala letiská v Hamburgu, Drážďanoch, Lipsku ani Lübecku (30) za vhodné konkurencieschopné alternatívy letiska Schönefeld, pretože toto letisko pôsobilo najmä na nemeckých vnútroštátnych tratiach. Vzhľadom na krátky čas letu na vnútroštátnych tratiach boli uvedené letiská príliš ďaleko od Berlína na to, aby boli plnohodnotnými náhradami za letisko Schönefeld.
(85)
Spoločnosť Germanwings ďalej uviedla, že prenajatie terminálu B spoločnosti easyJet bolo v rozpore s antitrustovým právom a právnymi predpismi o štátnej pomoci, pretože spoločnosť easyJet nebola žiadnym spôsobom zapojená do financovania terminálu B a prenájom sa uskutočnil bez zodpovedajúceho postupu verejného obstarávania. Okrem toho nájomné bolo príliš nízke vzhľadom na to, že terminál B - na rozdiel od terminálu A a terminálu C - mal moderné zariadenie na manipuláciu s batožinou.
5.7. Letisko Lübeck
(86)
Letisko Lübeck uviedlo, že nepozorovalo žiadny nepriaznivý vplyv obchodnej stratégie skupiny FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že vzhľadom na lety na krátke a stredné vzdialenosti neexistovala konkurencia medzi letiskami v Drážďanoch, Hamburgu a Lübecku na jednej strane a letiskom Schönefeld na strane druhej. Vzdialenosť medzi letiskom Schönefeld a Drážďanmi, Hamburgom a Lübeckom bola príliš veľká na vznik takejto konkurencie. Dohoda týkajúca sa letiska Schönefeld teda nemala na ostatné uvedené letiská žiadny vplyv.
(88)
Spoločnosť Ryanair tvrdí, že poplatky, ktoré platila na letisku Schönefeld, boli totožné s poplatkami uvedenými v sadzobníku poplatkov, ktoré boli v súlade s bežnou praxou v odvetví. Dohoda so skupinou FBS bola podobná dohodám s radom ďalších súkromných letísk a súkromný investor v trhovom hospodárstve by ju uzatvoril podobným spôsobom. Spoločnosť Ryanair poskytla štúdiu vypracovanú poradenskou spoločnosťou ([…]), v ktorej sa skúmali zmluvné dohody medzi spoločnosťou Ryanair a skupinou FBS. Na základe porovnávacej analýzy letiska Schönefeld s letiskami Liverpool a Luton dospela poradenská spoločnosť k záveru, že správanie skupiny FBS voči spoločnosti Ryanair bolo v súlade s tým, čo sa očakávalo od súkromného investora v trhovom hospodárstve.
(89)
Spoločnosť Ryanair ďalej tvrdí, že Berlín, rovnako ako Londýn a Miláno, je dôležitým európskym hospodárskym a administratívnym centrom, a preto je dôležitým európskym miestom určenia. Leteckí dopravcovia pôsobiaci v Berlíne sa preto mohli spoliehať na dostatočný počet cestujúcich, ktorí sa rozhodli cestovať do Berlína.
5.9. easyJet
(90)
Pokiaľ ide o dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003, spoločnosť easyJet tvrdí, že hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve konajúci namiesto skupiny FBS by takisto prijal tento typ stratégie. V skutočnosti toto opatrenie prinieslo skupine FBS výrazný nárast počtu cestujúcich a zlepšenie ročných výsledkov.
(91)
Spoločnosť easyJet ďalej uviedla, že existencia individuálnej dohody o poplatkoch medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet neznamenala nevyhnutne poskytnutie diskriminačných zliav. Spoločnosť easyJet sa domnieva, že s inými leteckými dopravcami, ktorí by mali porovnateľné ciele rastu, by sa zaobchádzalo presne tak ako so spoločnosťou easyJet. V každom prípade zľavy boli odôvodnené z hľadiska úspor z rozsahu, ktoré priniesla spoločnosť easyJet, ktorá zodpovedala za veľký podiel cestujúcich na letisku Schönefeld, a nepriamo prispeli k zlepšeniu výsledkov skupiny FBS.
(92)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B, spoločnosť easyJet poznamenala, že nešlo o uzatvorený letiskový terminál. Plocha prenajatá spoločnosťou easyJet v skutočnosti predstavovala oddelený odbavovací priestor a príslušné kancelárske priestory v severnom termináli na letisku Schönefeld. Väčšina priestorov bola verejne prístupná a používali ju aj cestujúci iných dopravcov. V čase podpísania dohody so spoločnosťou easyJet bol v termináli B dostatok voľných kapacít, takže ostatní leteckí dopravcovia neboli nijakým spôsobom znevýhodnení. Spoločnosť easyJet zdôraznila, že od roku 2004, keď začala prevádzku na letisku Schönefeld, bola leteckým dopravcom so zďaleka najväčším počtom cestujúcich. Jej výhradné používanie určitých častí terminálu B bolo preto objektívne odôvodnené.
(93)
Spoločnosť easyJet navyše uviedla, že systémom na manipuláciu s batožinou v termináli B sa len zohľadňovali obvyklé technické normy a neposkytoval jej žiadnu výhodu oproti ostatným leteckým dopravcom.
(94)
V súvislosti s trhovou hodnotou terminálu B spoločnosť easyJet uviedla, že nájomné, ktoré platila, bolo vyššie než trhové nájomné terminálu vzhľadom na to, že terminál nebol dostatočný na splnenie kapacitných požiadaviek spoločnosti easyJet. Porovnanie nájomného by bolo možné len s podobnými priestormi na letisku Schönefeld, alebo vo vzťahu ku kancelárskym priestorom s priestormi v bezprostrednej blízkosti letiska.
5.10. FBS
(95)
Skupina FBS sa odvolala na konkrétnu situáciu v Berlíne, konkrétne na systém letísk (ktorý sa pôvodne skladal z troch letísk) a na plány na výstavbu centrálneho letiska Berlin Brandenburg (ďalej len „BER“). V roku 2003 fungovalo letisko Schönefeld len asi na polovicu svojej kapacity vybavovania v oblasti premávky a nedarilo sa mu pokryť svoje náklady. Podľa skupiny FBS zatvorenie letiska Schönefeld by viedlo okrem iného k strate prevádzkovej licencie letiska Schönefeld, ktorá bola nevyhnutná pre prevádzku letiska BER.
(96)
Skupina FBS poukázala na to, že údajne konkurenčné letiská, ktoré Komisia uviedla v rozhodnutí o začatí konania, v skutočnosti nekonkurovali berlínskym letiskám, pretože boli príliš ďaleko.
(97)
Pokiaľ ide o zmluvu o kontrole a prevode zisku, skupina FBS tvrdí, že takéto dohody medzi spoločnosťami v rámci skupiny sú vo svete obchodu bežné. Skupina FBS zastáva názor, že prevod ziskov medzi tromi berlínskymi letiskami bol výlučne vnútornou záležitosťou podniku. Podľa skupiny FBS systém letísk tvoril jeden podnik, ktorý presadzoval spoločné záujmy a bol vzájomne viazaný právom obchodných spoločností. Systém letísk predstavoval jeden geografický a produktový trh. Bola to bežná trhová prax a v tomto prípade mala význam aj z obchodného hľadiska.
(98)
Skupina FBS spochybnila niektoré z predbežných zistení v rozhodnutí o začatí konania, pokiaľ ide o zahrnutie štátnych zdrojov. Podľa skupiny FBS skutočnosť, že sadzobník poplatkov musel byť schválený orgánmi verejnej moci, nestačila na konštatovanie, že zdroje skupiny FBS boli pod kontrolou štátu. Podľa skupiny FBS systém sadzobníkov poplatkov platil rovnako pre verejných, ako aj pre súkromných akcionárov na letiskách, pričom sa v ňom zohľadňoval verejný záujem na prevádzkovaní leteckej dopravy v súlade s právnymi normami. Okrem toho podľa skupiny FBS ministerský predseda spolkovej krajiny Brandenbursko, ktorý zasadal v dozornej rade skupiny FBS, nemohol vydávať pokyny ministerstvu zodpovednému za schvaľovanie sadzobníkov poplatkov. Navyše pokiaľ ide o stanovenie poplatkov, právny vzťah medzi letiskom a leteckými dopravcami sa riadil výlučne súkromným právom a bol záväzný podľa občianskeho práva bez ohľadu na schválenie príslušným orgánom.
(99)
Skupina FBS ďalej vysvetlila, že sadzobník poplatkov mal rovnaký účinok ako všeobecné obchodné podmienky a tvoril neoddeliteľnú súčasť zmluvy medzi letiskom a leteckým dopravcom, a to nezávisle od akéhokoľvek oficiálneho schválenia. Od 1. mája 2004 sa sadzobník poplatkov vrátane systémov zliav ponúkal bez rozdielu všetkým leteckým dopravcom. Individuálne zmluvné dohody boli určené výlučne na stanovenie dvojstranných platobných podmienok a podrobné stanovenie cieľov. Prostredníctvom týchto dohôd neboli poskytnuté žiadne zvláštne výhody.
(100)
Skupina FBS tvrdí, že vzhľadom na rozdielne využívanie kapacity na dvoch hlavných berlínskych letiskách, kde letisko Tegel fungovalo takmer na plnú kapacitu bez akýchkoľvek výrazných možností rozšírenia na rozdiel od letiska Schönefeld, ktoré malo značnú voľnú kapacitu a navyše bolo budúcim miestom letiska BER, musela v roku 2003, po neúspešnom pokuse o privatizáciu spoločnosti, prijať opatrenia s cieľom prevádzkovať leteckú dopravu v berlínskej mestskej aglomerácii na udržateľnom, hospodársky efektívnom základe.
(101)
Skupina FBS navyše tvrdí, že v záujme skupiny FBS bolo nevyhnutné udržať letisko Schönefeld v prevádzke pre budúcu prevádzku letiska BER. Podľa skupiny FBS by dokonca aj dočasné zatvorenie letiska Schönefeld de facto znemožnilo dosiahnuť dlhodobý strategický cieľ prevádzkovania centrálneho berlínskeho letiska na mieste letiska Schönefeld.
(102)
Podľa skupiny FBS bolo preto nutné pomôcť prežiť letisku Schönefeld od roku 2003 do otvorenia letiska BER, a to čo najviac hospodársky efektívnym spôsobom. Skupina FBS dodala, že v záujme lepšieho využitia dostupnej kapacity letiska Schönefeld sa rozhodla vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov navrhnutú známou poradenskou spoločnosťou. Táto stratégia nízkonákladových dopravcov sa vnímala ako ekonomicky najvýhodnejšia možnosť pre skupinu FBS, pretože sa v nej navrhoval sadzobník poplatkov, ktorý zahŕňal stimulačné programy, ktorými sa v krátkodobom horizonte mala zvýšiť premávka na letisku Schönefeld prostredníctvom cielených, klesajúcich finančných stimulov.
(103)
Stratégia nízkonákladových dopravcov bola podľa skupiny FBS veľmi úspešná. Počet cestujúcich na letisku Schönefeld prudko stúpol, a to bez poklesu objemu cestujúcich na ostatných berlínskych letiskách. Skupina FBS zdôraznila, že zvýšená premávka viedla k zvýšeniu tržieb a hospodárske ťažkosti sa rýchlo prekonali. Prevádzkové výsledky (EBIT) skupiny FBS boli prvýkrát pozitívne už v roku 2006. Podľa skupiny FBS mal tento pozitívny trend pokračovať, čo bolo obzvlášť dôležité z hľadiska schopnosti financovať nové letisko.
(104)
Skupina FBS tvrdí, že strategická zmena, ktorá sa začala v roku 2003, bola nevyhnutná z ekonomických dôvodov a že pri vykonaní tohto kroku sa skupina FBS správala ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve. Na základe obchodného plánu, ktorý podporoval stratégiu nízkonákladových dopravcov, sa skupina FBS mohla domnievať, že prevádzka letiska už nebude nerentabilná. Skupina FBS uviedla štúdiu, ktorej vypracovaním poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „prvý znalecký posudok“) a ktorá bola dokončená v roku 2007. V štúdii sa potvrdilo, že z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve bolo rozumné vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a zaviesť zodpovedajúci sadzobník poplatkov.
(105)
Skupina FBS tvrdí, že individuálne dohody uzatvorené s určitými nízkonákladovými dopravcami pred dátumom nadobudnutia účinnosti sadzobníka poplatkov z roku 2004 boli nevyhnutné na vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov s cieľom ponúknuť leteckým dopravcom stimul, aby si zriadili základňu na letisku Schönefeld. Skupina FBS sa odvolala na druhú štúdiu, ktorej vypracovaním poverila audítorskú spoločnosť […] a ktorá bola dokončená takisto v roku 2007. V rámci tejto štúdie poradca analyzoval ziskovosť rozličných dohôd, ktoré tvoria opatrenie č. 3, a konštatoval, že skupina FBS sa pri uzatvorení každej jednej z nich správala ako rozumný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve. Všetky tieto individuálne dohody s jednotlivými leteckými dopravcami boli uzatvorené na základe čisto ekonomických úvah s cieľom zlepšiť hospodársku situáciu skupiny FBS v krátkodobom horizonte.
(106)
Skupina FBS tvrdí, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bola nevyhnutnou súčasťou vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov a že nezahŕňala štátnu pomoc. Stratégiou nízkonákladových dopravcov bol vytvorený stimul pre spoločnosť easyJet - jedného z popredných nízkonákladových dopravcov v Európe -, aby si zriadila základňu na letisku Schönefeld.
(107)
Na základe úspešného uzatvorenia dohody z roku 2003 so spoločnosťou easyJet (ktorá sa považovala za „reprezentačného nájomcu“) bola skupina FBS schopná pritiahnuť na letisko Schönefeld ďalších leteckých dopravcov. Zmluvný vzťah so spoločnosťou easyJet (vrátane jej povinnosti zriadiť na letisku Schönefeld základňu pre určitý minimálny počet lietadiel) zabezpečil vysokú úroveň istoty pri plánovaní na oboch stranách a významne prispel k zvýšeniu ziskovosti letiska Schönefeld.
(108)
Skupina FBS tvrdí, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 sa zásadne neodlišovala od sadzobníka z roku 2004 a neznamenala neoprávnené poskytnutie výhod. Skupina FBS poukázala aj na skutočnosť, že v pozmeňujúcej dohode so spoločnosťou easyJet z roku 2007 sa výslovne uvádza odkaz na sadzobník z roku 2006, ktorý bol v tom čase platný.
(109)
Skupina FBS ďalej zdôraznila, že individuálne zmluvy s nízkonákladovými dopravcami boli podpísané pred prijatím usmernení o letectve z roku 2005 a aspoň v prípade niektorých zmlúv dokonca pred prijatím rozhodnutia Komisie vo veci Charleroi (31).
(110)
Okrem toho podľa skupiny FBS sa prenajatím zariadení v termináli B spoločnosti easyJet neposkytla tejto spoločnosti žiadna osobitná výhoda. Celý terminál bol pridelený spoločnosti easyJet z hospodárskych a praktických dôvodov, a to vzhľadom na vysoký počet cestujúcich tohto leteckého dopravcu na letisku Schönefeld. Spoločnosť easyJet platila bežnú trhovú cenu, ktorá bola dohodnutá na základe existujúcich nájmov na letisku Schönefeld. Prideľovanie priestorov terminálu bolo bežnou praxou na nemeckých a medzinárodných letiskách. Navyše neexistovali žiadne reklamné práva, ktoré by spoločnosti easyJet poskytovali výhodu oproti ostatným leteckým dopravcom, pretože spoločnosť easyJet dostala práva na používanie značky len vo svojich odbavovacích priestoroch, rovnako ako ktorýkoľvek iný letecký dopravca.
6. PRIPOMIENKY NEMECKA
6.1. Vplyv štátu
(111)
Nemecko tvrdí, že zdroje skupiny FBS neboli pod kontrolou štátu a že ich použitie nemožno pripísať štátu. Podľa Nemecka predmetné stimuly a zľavy neboli financované z verejných prostriedkov, ale boli výsledkom ekonomickej činnosti podniku, ktorý vykonáva činnosť na základe súkromného práva.
(112)
Nemecko v tejto súvislosti tvrdí, že skupina FBS a jej dcérske spoločnosti, aj keď čiastočne vo vlastníctve štátu, neboli súčasťou verejnej správy, ale výslovne podliehali zásadám hospodárskej súťaže a voľného trhu. Nemecko dodalo, že verejní akcionári očakávali od skupiny FBS tvorbu ziskov.
6.2. Zmluva o kontrole a prevode zisku (opatrenie č. 1)
(113)
Nemecko sa domnieva, že zmluva o kontrole a prevode zisku nezahŕňa žiadnu krížovú dotáciu, ktorá by viedla k štátnej pomoci.
(114)
Nemecko poukázalo na to, že z hľadiska pojmov v oblasti verejného práva, ako aj podľa právnych predpisov Únie (32) boli berlínske letiská spojené takým spôsobom, aby vytvorili jednotný „systém letísk“. Cieľom tohto systému letísk bolo považovať rozličné letiská za jedno letisko s viacerými vzletovými a pristávacími dráhami. Skupina FBS a spoločnosť BFG sa preto museli považovať za jeden podnik. Nemecko zdôraznilo, že samotná Komisia uviedla odkaz na zmluvu o kontrole a prevode zisku, na spoločnú štruktúru IT, centralizované kľúčové funkcie a jednotné podnikové plány ako kritériá na posudzovanie jednotlivých spoločností v rámci skupiny ako neautonómnych (33).
(115)
Podľa Nemecka prevod ziskov nezahŕňal prevod nákladov letiska Schönefeld na letiská Tegel a Tempelhof a nemal žiadny vplyv na letiskové poplatky na letisku Tegel. Poplatky vyberané na týchto troch letiskách boli založené na základných nákladoch na každom mieste.
(116)
Nemecko navyše poukázalo na to, že skupina FBS ako každý iný súkromný podnik postupovala podľa strategického plánu s cieľom dosahovať dlhodobé zisky. Hlavným rysom tohto plánu bolo vytvoriť pre Berlín jediné letisko, a to na mieste letiska Schönefeld.
6.3. Právna platnosť sadzobníka z roku 2004
(117)
Nemecko tvrdí, že v predbežnom závere, ku ktorému dospela Komisia v rozhodnutí o začatí konania a podľa ktorého sadzobníky poplatkov, ktoré neboli bez výhrad schválené príslušným regionálnym úradom, neboli platné (34), sa nepremietla správne právna situácia prevládajúca v Nemecku. Súhlas príslušného orgánu danej spolkovej republiky v súlade s oddielom 43a Pravidiel povoľovania leteckej dopravy (35) nebol základným predpokladom právnej platnosti sadzobníka poplatkov. Podľa ustálenej judikatúry Spolkového súdneho dvora (Bundesgerichtshof) a nižších nemeckých súdov sadzobníky poplatkov zverejnené letiskami predstavujú „štandardné obchodné podmienky“ (Allgemeine Geschäftsbedingungen), ako sú vymedzené podľa nemeckého občianskeho práva (36). To znamená, že sadzobníky poplatkov zohrávali úlohu zmluvných podmienok, ktoré sa štandardne ponúkali daným leteckým dopravcom používajúcim letisko bez ohľadu na to, či príslušný orgán daný sadzobník poplatkov schválil, alebo nie (37).
(118)
Podľa Nemecka v rozsudku z 20. októbra 2004, ktorý uvádza Komisia v odseku 22 rozhodnutia o začatí konania (38), Krajinský súd v Postupime nesprávne vyložil okolnosti. Voči tomuto rozsudku bolo navyše podané odvolanie. Vrchný krajinský súd v Brandenbursku (Brandenburgisches Oberlandesgericht) vydal v tejto súvislosti súdne oznámenie („richterlicher Hinweis“), podľa ktorého by rozsudok Krajinského súdu v Postupime nemal byť prijatý. Nemecko poukázalo na skutočnosť, že sťažnosť, ktorá bola príčinou konania, bola následne stiahnutá v rámci zmieru medzi stranami sporu. Rozhodnutie Krajinského súdu v Postupime tak nikdy nenadobudlo právoplatnosť a bol vyhlásený za neplatný na základe stiahnutia sťažnosti, aj keď nebol výslovne zrušený. Nemecko uviedlo, že Krajinský súd v Postupime teraz revidoval svoj výklad zákona a vo veľmi podobnom nasledujúcom prípade zamietol sťažnosť týkajúcu sa sadzobníka poplatkov na letisku Schönefeld.
6.4. Individuálne dohody medzi skupinou FBS a určitými leteckými dopravcami (opatrenie č. 2 a 3)
(119)
Nemecko uviedlo, že systém poplatkov a individuálne zmluvné dohody s jednotlivými leteckými dopravcami na letisku Schönefeld treba posudzovať v súvislosti s vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov.
(120)
Nemecko v tejto súvislosti tvrdí, že keďže berlínske letiská tvorili jeden „systém letísk“, navzájom si nekonkurovali. Letisko Schönefeld zohrávalo doplnkovú úlohu pri zmierňovaní tlaku na letisko Tegel, ktoré bolo na hranici svojej kapacity. Stratégia nízkonákladových dopravcov bola legitímnym spôsobom nepriameho riadenia premávky. Táto stratégia nepriniesla žiadne zníženie počtu cestujúcich na letisku Tegel. Práve naopak, počet cestujúcich na oboch letiskách v rokoch, ktoré predchádzali začatiu formálneho vyšetrovacieho konania, značne vzrástol. Okrem toho vzhľadom na zemepisnú vzdialenosť berlínske letiská nekonkurovali letiskám v Lipsku, Drážďanoch, Hamburgu alebo Lübecku, najmä pokiaľ ide o hospodárnych cestujúcich nízkonákladových dopravcov.
(121)
Podľa Nemecka na vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov bolo nevyhnutné získať leteckého dopravcu ako reprezentačného nájomcu, ktorý by využíval Schönefeld ako hlavné letisko. Bol to prvý krok k vytvoreniu veľkého objemu premávky na tomto letisku, čím by sa zvýšila jeho príťažlivosť pre ďalších leteckých dopravcov. Keby na letisku Schönefeld platili rovnaké podmienky ako na letisku Tegel, prilákať takéhoto reprezentačného nájomcu by bolo nemožné, ako to vyplýva z neúspešných pokusov v 90. rokoch 20. storočia presvedčiť leteckých dopravcov, aby sa presunuli z letiska Tegel na letisko Schönefeld. Na presmerovanie premávky a efektívne využitie kapacity letiska Schönefeld bolo nutné pritiahnuť na toto letisko leteckú premávku. Leteckým dopravcom bol poskytnutý vhodný stimul prostredníctvom vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov, ktorá zahŕňala sadzobník poplatkov so zakotvenými objemovými zľavami a ďalšími finančnými stimulmi.
(122)
Vykonávanie stratégie nízkonákladových dopravcov prostredníctvom individuálnych dohôd s niekoľkými leteckými dopravcami uzatvorených pred nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004 bolo nevyhnutné na to, aby sa čo najskôr obmedzili straty, ktoré vznikali na letisku Schönefeld, a aby toto letisko získalo výhodné postavenie na trhu nízkonákladových dopravcov, ktorý v tom čase rýchlo rástol. Nemecko v tejto súvislosti poukázalo na to, že formálna zmena sadzobníka poplatkov letiska by znamenala rozsiahle administratívne práce a nemohla by byť dokončená dostatočne rýchlo na začatie vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov v čo najkratšom čase, t. j. do konca roka 2003.
(123)
Nemecko tvrdí, že skupina FBS konala pri prijatí posudzovaných opatrení ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, pretože jej obchodné rozhodnutia boli založené na stratégii nízkonákladových dopravcov a individuálne dohody boli uzatvorené na základe solídneho obchodného plánu, ktorý vypracoval poradca. Nemecko uvádza aj odkaz na hodnotenie, ktoré na základe poverenia skupinou FBS vykonali dve audítorské spoločnosti […] a […], s cieľom posúdiť, či stratégia nízkonákladových dopravcov a individuálne dohody boli v súlade so zásadou investovania v trhovom hospodárstve, o čo v tomto prípade išlo.
(124)
Podľa Nemecka audítori dospeli k záveru, že v súvislosti s rozhodnutím vedenia o strategickom zameraní, ako aj v súvislosti so zavedením programu finančných stimulov bolo preukázané, že súkromný investor v trhovom hospodárstve, ktorý by bol v porovnateľnej situácii, by prijal rovnaké rozhodnutia. Pokiaľ ide dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 a individuálne dohody uvedené v tabuľke 6 (okrem dohody so spoločnosťou V-Bird), spoločnosť […] vypočítala ich čistú súčasnú hodnotu, ktorá bola vo všetkých prípadoch kladná, a konštatovala, že súkromný investor v trhovom hospodárstve by konal presne takým istým spôsobom ako skupina FBS. Spoločnosť […] však vyjadrila konkrétne pochybnosti v súvislosti s trvaním dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, ktoré bolo pôvodne dohodnuté medzi zmluvnými stranami. Spoločnosť […] sa domnieva, že vzhľadom na trvanie dohody (10 rokov s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov) by rozumný investor v trhovom hospodárstve pri uzatváraní takejto dohody pravdepodobne zohľadnil vplyv predpokladanej dohody na budúce prevádzky letiska BER, ktoré malo byť otvorené pred uplynutím dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (39). Podľa spoločnosti […] mohla existencia dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 vytvoriť tlak na sadzby, ktoré by skupina FBS bola schopná vyjednať s inými dopravcami za ich prevádzky na letisku BER a ktoré by ovplyvňovali ziskovosť budúceho letiska. Nemecko však poukázalo na to, že tieto obavy týkajúce sa pôvodného trvania dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 už neboli relevantné, pretože predmetná dohoda bola zmenená pozmeňujúcou dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2007, v ktorej bolo stanovené, že táto dohoda uplynie pri otvorení letiska BER, ktoré bolo v tom čase plánované na rok 2011.
(125)
Okrem toho Nemecko vo svojom vyjadrení k pripomienkam tretích strán zastáva názor, že vyhlásenia určitých tretích strán týkajúce sa sadzobníka poplatkov z roku 2004 a individuálnych dohôd s nízkonákladovými dopravcami boli čiastočne nesprávne a vytrhnuté z kontextu. Nemecko zdôraznilo, že sadzobník poplatkov na letisku Schönefeld mal podporiť zavádzanie nových miest určenia a bol nediskriminačný, pretože každý letecký dopravca, ktorému sa podarilo prilákať dostatočný počet cestujúcich na letisko Schönefeld alebo ktorý otvoril nové trate alebo zvýšil počet odletov/príletov na letisku Schönefeld, mal z týchto zliav prospech.
6.5. Nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (opatrenie č. 4)
(126)
Pokiaľ ide o používanie terminálu B spoločnosťou easyJet, Nemecko zdôraznilo, že spoločnosť easyJet mala prenajatú iba časť (24 %) z celkovej úžitkovej plochy terminálu B. Podľa Nemecka prideľovanie kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov v určitých priestoroch terminálu konkrétneho leteckého dopravcu je bežnou praxou na medzinárodných letiskách a nepredstavuje preferenčné zaobchádzanie.
(127)
Pokiaľ ide o výhradné právo poskytnuté spoločnosti easyJet, Nemecko zdôraznilo, že vzhľadom na vysoký počet cestujúcich prepravených spoločnosťou easyJet nebolo možné z čisto praktických dôvodov, aby iní leteckí dopravcovia používali terminál B, pretože kapacita tohto terminálu bola prekročená už spoločnosťou easyJet.
(128)
Nemecko ďalej poukázalo na to, že výhradné používanie konkrétnych priestorov terminálov na letisku Schönefeld bolo poskytnuté aj iným leteckým dopravcom. Konkrétne skupina Lufthansa (spoločnosti Condor, Sun-Express a Germanwings) spočiatku výhradne používala terminál D v čase jeho vybudovania v rokoch 2004 - 2005.
(129)
Nemecko navyše spochybnilo pripomienky niektorých tretích strán v súvislosti s opatrením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájomnom uvedené niektorými z týchto tretích strán boli nepravdivé a nepodložené. Nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet, bolo stanovené s odkazom na všeobecné štandardné nájomné na letisku Schönefeld. Nemecko zastávalo názor, že na rozdiel od tvrdení niektorých zainteresovaných strán nájomné na letisku Schönefeld nemožno porovnávať s nájomným na letisku Tegel.
(130)
Pokiaľ ide o možné výhody pre spoločnosť easyJet vyplývajúce zo špeciálneho zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B, Nemecko uviedlo, že toto zariadenie bolo vyrobené tou istou spoločnosťou ako zariadenie v termináli A a bolo navrhnuté podľa rovnakých technických noriem. Zariadenie v termináli B však bolo v dôsledku zabudovanej röntgenovej technológie zložitejšie, a teda malo nižšiu technickú kapacitu, dlhšie lehoty doručovania batožiny a bolo náchylnejšie na zlyhávanie. Vzhľadom na to zariadenie na manipuláciu s batožinou v termináli B v skutočnosti znamenalo pre spoločnosť easyJet nevýhodu oproti iným leteckým dopravcom, ktorí prevádzkovali lety z terminálu A. Okrem toho vzhľadom na usporiadanie budov bolo možné dopraviť batožinu k čakajúcemu lietadlu z terminálu A za podstatne kratší čas než z terminálu B. To znamenalo ďalšiu nevýhodu pre spoločnosť easyJet oproti iným leteckým dopravcom umiestneným v termináli A.
(131)
Nemecko tvrdí, že v rozpore s pripomienkami niektorých zainteresovaných strán zariadenie na manipuláciu s batožinou nebolo renovované pre spoločnosť easyJet. Röntgenové zariadenie bolo začlenené do existujúceho systému na manipuláciu s batožinou v roku 2003 z bezpečnostných dôvodov.
(132)
A napokon Nemecko tvrdí, že tok cestujúcich spoločnosti easyJet bol pridelený do terminálu B na základe nediskriminačných a vhodných kritérií, aj keď bez postupu verejného obstarávania, ktorý sa v takýchto prípadoch nevyžaduje podľa nemeckého práva ani podľa práva Únie. Podľa Nemecka, keď sa spoločnosť easyJet v roku 2004 rozhodla začať činnosť na letisku Schönefeld, bolo jasné, že tento dopravca bude od začiatku predstavovať veľmi významný podiel na premávke letiska. A naozaj, už v roku 2004 spoločnosť easyJet tvorila 30 % premávky letiska. Bolo vhodné a rozumné zlúčiť prevádzky spoločnosti easyJet do jediného terminálu, pričom za najvhodnejší bol určený terminál B vzhľadom na jeho voľnú kapacitu. Podľa Nemecka prístup ostatných dopravcov na letisko Schönefeld nebol obmedzený ani im v ňom nebolo bránené, pretože letisko malo dostatočnú kapacitu na umiestnenie všetkých potenciálne zainteresovaných dopravcov.
7. POSÚDENIE OPATRENÍ
(133)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek podobe členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(134)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Aby opatrenie predstavovalo štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musí byť splnená každá z nasledujúcich štyroch podmienok, t. j. finančná podpora musí:
-
byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych zdrojov,
-
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru,
-
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a
-
ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(135)
V tomto prípade Nemecko tvrdí, že skupina FBS konala zásadne tak, ako by v podobnej situácii konal obozretný hospodársky subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje ciele ziskovosti, a preto sa posudzovanými opatreniami neposkytuje spoločnosti žiadna hospodárska výhoda, ktorú by nezískala v bežných trhových podmienkach. Ak je to naozaj tak, opatrenia vykonané skupinou FBS nepredstavujú štátnu pomoc.
7.1. Zásada investovania v trhovom hospodárstve - všeobecné úvahy
(136)
Pri posudzovaní, či sa konkrétnou dohodou o poskytovaní tovaru alebo služieb uzatvorenou verejnou obchodnou spoločnosťou s treťou stranou poskytuje danej tretej strane hospodárska výhoda, Komisia skúma, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, prijal za podobných okolností podobné opatrenia. Porovnanie správania verejnej obchodnej spoločnosti, akou je skupina FBS, so správaním hypotetického obozretného investora v trhovom hospodárstve musí byť vykonané vo vzťahu k prístupu, ktorý by prijal daný súkromný investor v trhovom hospodárstve v čase uzatvorenia predmetnej transakcie vzhľadom na dostupné informácie a predpokladaný vývoj v tom čase a bez ohľadu na následné udalosti.
(137)
Koncepcia očakávanej ziskovosti pre dotknutú verejnú obchodnú spoločnosť má preto zásadný význam. To nevyhnutne neznamená, že na to, aby transakcia nezahŕňala štátnu pomoc, investor ju musí uzatvoriť len na účely krátkodobej ziskovosti. Súdny dvor rozhodol, že správanie investora zo štátneho sektora možno porovnať so správaním súkromného investora, ktorý sleduje perspektívy dlhodobej ziskovosti (40).
(138)
V predloženej veci Komisia najprv posúdila, či sa stratégia prijatá skupinou FBS z roku 2003 týkajúca sa nízkonákladových dopravcov javila v strednodobom až dlhodobom horizonte ako potenciálne schopná prinášať kladné výsledky, ako aj to, či by bolo rozumné z hľadiska ziskovosti zatvoriť letisko Schönefeld. Komisia následne analyzovala jednotlivé opatrenia, na ktoré sa vzťahovalo formálne vyšetrovacie konanie, v zmysle zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve a dospela k záveru, že tieto opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc.
7.2. Predbežná analýza: posúdenie strategických možností skupiny FBS z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve
(139)
Hospodárske súvislosti, v ktorých skupina FBS prevádzkovala letisko Schönefeld od začiatku 90. rokov 20. storočia do roku 2003, sú už opísané v oddieloch 2, 3.1 a 3.2.
(140)
Ako sa v uvedených oddieloch vysvetľuje, skupina FBS prevádzkovala aj ďalšie berlínske letiská, t. j. letisko Tempelhof a letisko Tegel. Letisko Tempelhof sa od začiatku nepovažovalo za vhodnú infraštruktúru na prípadné rozšírenie vzhľadom na jeho osobitné vlastnosti a umiestnenie vnútri mesta. Letisko Tegel bolo moderné letisko, ktoré bolo celkovo príťažlivejšie pre leteckých dopravcov a cestujúcich než letisko Schönefeld, pretože malo modernejšiu infraštruktúru a bolo bližšie k centru mesta. V 90. rokoch 20. storočia fungovalo letisko Tegel takmer na plnú kapacitu, pričom nemohlo byť podstatne rozšírené s cieľom zabrániť dlhodobým obmedzeniam kapacity. Naopak, letisko Schönefeld bolo z veľkej časti nevyužité a v prípade potreby mohlo byť rozšírené.
(141)
Druhým dôležitým prvkom v tejto súvislosti bola perspektíva jediného berlínskeho letiska, ktoré by nahradilo všetky existujúce berlínske letiská a bolo by umiestnené na letisku Schönefeld. Ako sa uvádza v odôvodnení 14, rozhodnutie vykonať takýto projekt bolo formálne potvrdené v dohode, ktorú v máji 1996 uzatvorila nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko.
(142)
Tretím dôležitým prvkom bol neúspešný pokus presunúť v 90. rokoch 20. storočia premávku z letiska Tegel na letisko Schönefeld a tiež skutočnosť, že po období stagnácie v druhej polovici 90. rokov 20. storočia premávka na letisku Schönefeld v rokoch 2000 až 2003 stabilne klesala. V roku 2003 museli subjekty verejného sektora uznať, že sa im nepodarilo privatizovať berlínske letiská.
(143)
To viedlo subjekty verejného sektora a skupinu FBS k preskúmaniu rozličných strategických možností dostupných pre skupinu FBS v roku 2003. Ako sa už uviedlo, cieľ nového jediného berlínskeho letiska umiestneného na letisku Schönefeld, ktoré by zahŕňalo časť existujúcej infraštruktúry letiska Schönefeld, nebol v tom čase spochybňovaný (41). Cieľom skupiny FBS a subjektov verejného sektora bolo teda nájsť optimálnu stratégiu pre letisko Schönefeld na obdobie od roku 2003 do otvorenia letiska BER, ktoré bolo plánované na rok 2011. V tejto súvislosti, ako už bolo uvedené v odôvodnení 28, poradca vypracoval štúdiu (ďalej len „štúdia poradcu“), v ktorej sa odporúča stratégia prilákať na letisko Schönefeld nízkonákladových dopravcov (ďalej len „stratégia nízkonákladových dopravcov“).
(144)
Okrem stratégie nízkonákladových dopravcov (možnosť 1) mala skupina FBS aj možnosť zachovať stratégiu vykonávanú do toho času na letisku Schönefeld (možnosť 2) alebo letisko Schönefeld dočasne zatvoriť, kým nebude otvorené letisko BER (možnosť 3).
7.2.1. Možnosť 1 oproti možnosti 2
(145)
Ako sa uvádza ďalej, pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti a koná namiesto skupiny FBS, by bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Štúdia poradcu
(146)
Ako sa vysvetľuje v odôvodneniach 29 a 30, poradca konštatoval, že v Berlíne existuje potenciál na významné rozšírenie leteckej premávky, a to z rôznych štrukturálnych dôvodov, a že v porovnaní s letiskami v iných hlavných mestách mal Berlín v roku 2003 stále značný potenciál na vybudovanie a rast prepravy nízkonákladovými dopravcami.
(147)
Poradca porovnal Berlín s inými veľkými mestami z hľadiska prepravy nízkonákladovými dopravcami. Konštatoval najmä, že počet odletov/príletov na obyvateľa v metropolitnej oblasti bol v Berlíne oveľa nižší (0,011) než v iných veľkých európskych mestách, ako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnom (0,030) a Dublin (0,051). Poradca ďalej konštatoval, že v Berlíne bolo percento odletov/príletov nízkonákladových dopravcov zo všetkých odletov/príletov oveľa menšie než v iných veľkých európskych mestách, a na základe toho odhadol, že toto percento by sa mohlo zvýšiť z […] % prinajmenšom na […] % a možno až na […] %.
(148)
Na základe skúseností z iných veľkých miest poradca ďalej odhadol, že ak by boli prijaté opatrenia na rozvoj prepravy nízkonákladovými dopravcami, dve tretiny dodatočnej prepravy nízkonákladovými dopravcami by tvorili „noví cestujúci“, a to najmä cestujúci, ktorí by z Berlína necestovali letecky, ak by neexistovala doplnková ponuka nízkonákladových dopravcov vytvorená predmetnými opatreniami (42). Poradca sa domnieval, že niektorí z týchto „nových cestujúcich“ by boli „presmerovaní“ z iných druhov dopravy, napr. vlakovej alebo autobusovej.
(149)
Na základe týchto analýz poradca odhadol, že potenciál pre ďalšiu prepravu nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld predstavoval v krátkodobom horizonte, konkrétne v období rokov 2003 až 2005, nárast o ďalších 600 000 až 900 000 cestujúcich za rok a v strednodobom horizonte, t. j. v období rokov 2005 až 2010, nárast o ďalších 300 000 cestujúcich za rok. V dôsledku takéhoto prudkého rastu bolo možné očakávať, že letisko Schönefeld vybaví o 3 milióny až 4,2 milióna viac cestujúcich než v roku 2003. To znamenalo, že skupina FBS mohla dúfať, že v roku 2010 dosiahne celkový objem cestujúcich na letisku Schönefeld 4,7 milióna až 5,9 milióna cestujúcich (43).
(150)
Poradca následne podrobne posúdil uskutočniteľnosť stratégie zameranej na nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld a označil možné prekážky a faktory, ktoré by mohli ohroziť jej úspešné vykonávanie.
(151)
Poradca najprv podrobne analyzoval prevádzkové požiadavky nízkonákladových dopravcov, ktoré sa líšia od prevádzkových požiadaviek tradičných dopravcov, a to vo viacerých ohľadoch. Vo svojej analýze vychádzal zo situácie na viacerých európskych letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, a identifikoval tieto hlavné požiadavky nízkonákladových dopravcov:
-
krátky čas obratu (25 - 30 minút (44)) - čo bola najdôležitejšia požiadavka,
-
súbor letiskových služieb obmedzený na minimum, pokiaľ ide o odbavovanie cestujúcich a manipuláciu s batožinou, ale vysoká úroveň kvality požadovaných služieb,
-
peší nástup na palubu lietadla (45) namiesto drahšieho používania nástupných tunelov, s krátkou vzdialenosťou medzi terminálom a odbavovacou plochou,
-
jednoduché a funkčné infraštruktúry bez drahých systémov IT, intuitívne a jednoduché trasy v rámci letiska,
-
dostatočné spojenie s letiskom pomocou pozemnej dopravy,
-
exkluzívne prideľovanie nástupných brán, predajných a odbavovacích pultov a poskytnutie dostatočných kancelárskych priestorov pre nízkonákladových dopravcov.
(152)
Poradca konštatoval, že letisko Schönefeld mohlo splniť tieto požiadavky v širokom rozsahu. Prevádzka na tomto letisku najmä umožňovala krátky čas obratu. Poradca zdôraznil aj existenciu optimálnych spojení s letiskom pomocou autobusovej, vlakovej a cestnej dopravy. Identifikoval však aj niekoľko relatívne menej významných nedostatkov a slabých miest, pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, exkluzívne prideľovanie priestorov v termináloch a kancelárskych priestorov, intuitívne trate v rámci letiska a vzdialenosti medzi terminálmi a odbavovacími plochami. Čiastočne vzhľadom na riešenia vykonané na iných letiskách, na ktorých pôsobia nízkonákladoví dopravcovia, poradca odporučil rad relatívne obmedzených úprav, ktoré sa mohli vykonať na úplné splnenie požiadaviek nízkonákladových dopravcov, ktorí mali záujem o začatie prevádzok na letisku Schönefeld. Nevyžadovali sa žiadne rozsiahle investície do infraštruktúry ani významné zmeny existujúcej infraštruktúry. Najmä pokiaľ ide o peší nástup na palubu lietadla, zdalo sa, že k existujúcej infraštruktúre mohli byť v rámci niekoľkých mesiacov a za nízku cenu pridané ďalšie nástupné brány pre peší nástup na palubu.
(153)
Poradca posúdil aj konkurenčný tlak, ktorý by sa vyvíjal na prevádzky nízkonákladových dopravcov na letisku Schönefeld, ak by sa skupina FBS rozhodla pre ich rozvoj. V tejto súvislosti konštatoval, že tento tlak by bol obmedzený najmä preto, že najbližšie medzinárodné letiská schopné umiestniť významný objem prepravy nízkonákladovými dopravcami, ako sú Drážďany, Lipsko alebo Hannover, boli príliš vzdialené na to, aby vyvíjali značný konkurenčný tlak. Podľa poradcu to potvrdzuje, že na letisku Schönefeld sa skutočne mohol realizovať veľký potenciál na prepravu nízkonákladovými dopravcami v oblasti Berlína.
(154)
Poradca okrem toho určil a analyzoval rozličné možnosti dostupné pre skupinu FBS, aby nízkonákladovým dopravcom ponúkla príťažlivé letiskové poplatky. Tento aspekt sa považoval za kľúčový prvok možnej stratégie nízkonákladových dopravcov. Je naozaj nesporné, že nízkonákladoví dopravcovia vzhľadom na svoju cenovú politiku voči cestujúcim, ktorá vyplýva zo stratégie zameranej na vysoké objemy a príťažlivé ceny, požadujú od prevádzkovateľov letísk nízke letiskové poplatky. Navyše, keďže nízkonákladoví dopravcovia často využívajú skôr trasy „z bodu do bodu“ než „hviezdicový“ model, sú schopní otvoriť nové trate, zatvoriť existujúce a zvyšovať alebo znižovať počet odletov/príletov veľmi flexibilným a dynamickým spôsobom. Tým sa zvyšuje ich schopnosť vyvíjať tlak na prevádzkovateľov letísk s cieľom získať najnižšie možné letiskové poplatky. Bolo teda jasné, že bez príťažlivejšieho systému letiskových poplatkov na letisku Schönefeld by stratégia nízkonákladových dopravcov nebola úspešná.
(155)
Poradca posudzoval tieto konkrétne možnosti: i) všeobecné zníženie letiskových poplatkov; ii) objemové zľavy; iii) odstupňovanie poplatkov v závislosti od povahy poskytovaných služieb alebo iv) kombinácia uvedených základných možností. Na základe právneho preskúmania a hospodárskeho posúdenia týchto možností odporučil prístup, ktorý bol kombináciou všeobecného zníženia letiskových poplatkov, objemovej zľavy z poplatkov za cestujúcich a odstupňovania poplatkov v závislosti od úrovne poskytovaných služieb, čo by zahŕňalo najmä oslobodenie od parkovacích poplatkov za obrat do 30 minút. Okrem všeobecného zníženia letiskových poplatkov boli tieto opatrenia navrhnuté najmä so zámerom priniesť prospech len tým nízkonákladovým dopravcom, ktorí sa ešte len mali presunúť na letisko Schönefeld, a nie dopravcom, ktorí už na letisku vykonávali činnosť. Základným princípom tejto stratégie bolo pritiahnuť nových dopravcov bez nepriaznivého vplyvu na príjmy, ktoré vytvárali dopravcovia, ktorí už na letisku fungovali.
(156)
A napokon poradca označil a analyzoval rozličné možné opatrenia, ktorými sa mali zvýšiť príjmy, ktoré neplynuli z leteckej dopravy a ktoré plynuli najmä z činnosti reštaurácií a potravinových reťazcov, parkovísk, kyvadlovej dopravy, reklamných plôch atď. V týchto odporúčaniach bol zohľadnený objem a typ (46) dodatočnej premávky očakávanej od navrhovanej stratégie nízkonákladových dopravcov.
(157)
Pri vypracovaní štúdie poradca postupoval podľa spoľahlivej metodiky a vykonal podrobné posúdenie s prihliadnutím na všetky dôležité faktory. Najmä dôkladne analyzoval a kvantifikoval potenciál pre ďalšiu premávku nízkonákladovými dopravcami na základe špecifického charakteru oblasti Berlína, pričom vychádzal aj zo skúseností veľkých „referenčných miest“. Užitočné bolo aj posúdenie miery, do akej by stratégia nízkonákladových dopravcov mohla byť zmarená konkurenciou zo strany ostatných letísk. Závery z tejto analýzy sú primerané. Rovnako dôkladné bolo aj preskúmanie požiadaviek nízkonákladových dopravcov, ktorí sa potenciálne zaujímali o začatie prevádzok na letisku Schönefeld, ako aj určenie opatrení, ktorými sa malo umožniť letisku Schönefeld plne uspokojiť tieto požiadavky. Táto analýza bola skutočne systematická a veľmi podrobná. Takisto systematická a podrobná je aj analýza rôznych možných programov letiskových poplatkov plánovaných na prilákanie nízkonákladových dopravcov.
(158)
Okrem toho treba uviesť, že poradca v rámci svojej štúdie vypracoval pre skupinu FBS rad dokumentov, ktoré spolu s dokumentmi vypracovanými samotnou skupinou FBS (vrátane finančného plánu ex ante z 5. septembra 2003 s prognózami ziskovosti) tvorili základ jej rozhodnutia vykonávať stratégiu nízkonákladových dopravcov. V tabuľke 8 je uvedený prehľad finančných výsledkov očakávaných v roku 2003 zo stratégie nízkonákladových dopravcov a zo stratégie, podľa ktorej by sa skupina FBS naďalej sústredila na tradičnú prepravu (ďalej len „možnosť 1“ v druhom znaleckom posudku). V súvislosti so stratégiou nízkonákladových dopravcov sa uvažovalo o dvoch scenároch, „pesimistickom“ a „realistickom“, ktoré sa odlišovali rozsahom očakávanej ďalšej prepravy nízkonákladovými dopravcami.
Tabuľka 8
Finančný vplyv možnosti 1 a možnosti 2 z hľadiska očakávaných ziskových rozpätí na letisku Schönefeld v období rokov 2003 až 2012 (mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpätie bez nízkonákladových dopravcov (možnosť 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ziskové rozpätie s nízkonákladovými dopravcami (možnosť 2 - „pesimistický scenár“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ziskové rozpätie s nízkonákladovými dopravcami (možnosť 3 - „realistický scenár“)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
Finančný plán skupiny FBS.
(159)
Uvedené odhady, pokiaľ ide o „realistický“ a „pesimistický“ scenár, vychádzali z prognóz ďalšej prepravy nízkonákladovými dopravcami, ktoré vypracoval poradca. Tieto odhady majú tendenciu potvrdiť, že stratégia nízkonákladových dopravcov vedie k lepšej finančnej situácii, než by to bolo v kontrafaktuálnej situácii, t. j. ak by sa skupina FBS naďalej zameriavala na tradičných dopravcov. Skutočne, ak by si skupina FBS zvolila možnosť 1, musela by pokračovať vo vytváraní značných strát až do roku 2012, a to bez ich významného zníženia. Na rozdiel od toho od stratégie nízkonákladových dopravcov podľa „realistického scenára“ bolo možné očakávať, že povedie k významnému a stabilnému zníženiu strát, s návratom k ziskovosti od roku 2009.
(160)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti, by preto považoval závery štúdie poradcu spoločne s prognózami vypracovanými skupinou FBS za spoľahlivý základ prijatia strategického rozhodnutia. Pre obozretného investora v trhovom hospodárstve by preto bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Prvý znalecký posudok
(161)
Ako už bolo uvedené, skupina FBS poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „prvý znalec“) vypracovaním štúdie s cieľom vykonať záťažový test informácií, ktoré mala skupina FBS k dispozícii, keď sa rozhodla vykonávať stratégiu nízkonákladových dopravcov (ďalej len „prvý znalecký posudok“). Tento posudok bol dokončený v roku 2007 a konštatovalo sa v ňom, že z pohľadu súkromného investora v trhovom hospodárstve bolo rozumné vykonať stratégiu nízkonákladových dopravcov a zaviesť zodpovedajúci sadzobník poplatkov, a to sadzobník z roku 2004. Prvý znalec použil ako základ pre svoju analýzu súbor dokumentov z roku 2003, najmä finančný plán pripravený skupinou FBS na obdobie rokov 2004 až 2012 a rozličné dokumenty vypracované poradcom v rámci štúdie vyhotovenej pre skupinu FBS.
(162)
Závery prvého znalca sú v súlade so závermi uvedenými v štúdii poradcu. Aj keď prvý znalecký posudok nie je pre posúdenie Komisie zásadný, je to ďalší prvok, ktorý potvrdzuje, že pre obozretného investora v trhovom hospodárstve by bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
Záver
(163)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa dospelo k záveru, že pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy strednodobej až dlhodobej ziskovosti a koná namiesto skupiny FBS, by v roku 2003 bolo rozumné zvoliť skôr možnosť 1 než možnosť 2.
7.2.2. Možnosť 3 oproti možnostiam 1 a 2
(164)
Ako už bolo uvedené, jednou z možností pre skupinu FBS bolo zatvoriť letisko Schönefeld (možnosť 3), aspoň do otvorenia letiska BER. Skupina FBS bola schopná prijať takéto rozhodnutie nielen v roku 2003 (rok, v ktorom sa skupina FBS rozhodla začať stratégiu nízkonákladových dopravcov), ale aj v skoršom a neskoršom termíne. Z dostupných dokumentov sa zdá, že skupina FBS o tejto možnosti nikdy vážne neuvažovala, aspoň nie od uzatvorenia zmluvy o kontrole a prevode zisku v roku 1992. Okrem toho výhody tejto možnosti sa v štúdii poradcu neanalyzovali.
(165)
Pri posudzovaní, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, považoval túto možnosť za výhodnejšiu než možnosti 1 a 2, je nevyhnutné zohľadniť projekt letiska BER. Ako sa uvádza v odôvodnení 14, plánovanie vytvorenia jediného berlínskeho letiska sa začalo v januári 1992 a 20. júna 1993 bolo oznámené, že jedným z možných umiestnení letiskovej infraštruktúry pre nové letisko BER je oblasť južne od letiska Schönefeld susediaca s existujúcim letiskom. Preto už v rokoch 1992 až 1993 skutočnosť, že nové jediné berlínske letisko by mohlo byť umiestnené na letisku Schönefeld, predstavovala viac než len vzdialenú možnosť. Táto možnosť sa stala istotou na základe dohody, ktorú 28. mája 1996 podpísala nemecká spolková vláda a spolkové krajiny Berlín a Brandenbursko a ktorá odvtedy nikdy nebola spochybnená.
(166)
V tejto súvislosti by zatvorenie letiska Schönefeld znamenalo pre obozretného investora v trhovom hospodárstve rad závažných nevýhod. V prvom rade je potrebné pripomenúť, že zatiaľ čo letisko Tempelhof postupne ukončovalo svoje prevádzky, od 90. rokov 20. storočia letisko Tegel v čoraz väčšej miere fungovalo na hraniciach svojej kapacity, a ako vyplýva z tabuľky 1, jeho premávka odvtedy výrazne rástla (47). Letisko Tegel nemohlo v žiadnom prípade zvládnuť celú premávku v oblasti Berlína. Letisko Schönefeld bolo nevyhnutné na zabezpečenie dostatočnej letiskovej kapacity pre Berlín a jeho zatvorenie by viedlo k výraznému nedostatku tejto kapacity. V rokoch 1991 až 2003 letisko Schönefeld v skutočnosti zabezpečovalo 13 % až 20 % z celkového leteckého toku cestujúcich v Berlíne. Letisko Schönefeld bolo potrebné najmä v obdobiach špičky, t. j. v obdobiach s vysokým počtom chartrových letov z Berlína. Letisko Schönefeld bolo navyše rozhodujúce pre nákladnú dopravu, pretože na rozdiel od letiska Tegel malo 24-hodinovú prevádzkovú licenciu, a teda sa mohlo využívať na nočné lety. Okrem toho letiská Tegel a Tempelhof nemohli byť dostatočne rozšírené na prekonanie kapacitných obmedzení z dlhodobého hľadiska (48).
(167)
Letisko Schönefeld malo navyše významnú voľnú kapacitu, v dôsledku čoho bolo schopné zvládnuť ďalšiu premávku. Ako znázorňuje tabuľka 1, prítomnosť letiska Schönefeld časom umožnila výrazný nárast premávky v Berlíne, najmä po začatí stratégie nízkonákladových dopravcov v roku 2003. V rokoch 2003 až 2006 premávka v Berlíne vzrástla z 13,3 milióna na 18,4 milióna cestujúcich, pričom vyše 80 % tohto rastu absorbovalo letisko Schönefeld. Zatvorenie letiska Schönefeld by preto pripravilo Berlín nielen o významný podiel existujúcej premávky, ale aj o významný potenciál na jej zvýšenie.
(168)
Vyhliadka, že zatvorenie letiska môže viesť k nedostatku kapacity v oblasti, v ktorej sa nachádza letisko, a že môže obmedziť potenciál na zvýšenie leteckej premávky v tejto oblasti, by sama osebe nevyhnutne neodradila obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje skôr cieľ ziskovosti než ciele verejnej politiky, od uskutočnenia zatvorenia letiska. V tomto prípade však zatvorenie letiska Schönefeld a jeho vplyv na celkovú kapacitu letiskovej infraštruktúry v oblasti Berlína, a teda aj na celkovú leteckú premávku v tejto oblasti, malo vážny dosah na premávku letiska BER ako budúceho jediného letiska v oblasti Berlína, a to hneď na začiatku jeho prevádzky. Ak by bolo letisko Schönefeld zatvorené, letisko BER by muselo začať svoje prevádzky v oveľa horších podnikateľských podmienkach, t. j. s oveľa nižšou premávkou než pri zachovaní prevádzky na letisku Schönefeld. Tento faktor by odradil obozretného investora v trhovom hospodárstve konajúceho namiesto skupiny FBS od zatvorenia letiska Schönefeld, a to pre jeho vplyv na ziskovosť spoločnosti.
(169)
Okrem toho, ak by letisko Schönefeld bolo zatvorené pred otvorením letiska BER, skupina FBS by musela vytvoriť celistvosť počiatočnej premávky na letisku BER. Musela by presvedčiť leteckých dopravcov, ktorí prevádzkovali lety z letiska Tegel, aby presunuli svoje prevádzky na nové letisko (namiesto jednoduchého ukončenia činnosti) a leteckých dopravcov, ktorí neprevádzkujú lety z Berlína, by musela presvedčiť, aby tu začali vykonávať svoje prevádzky. To by bola omnoho menej priaznivá situácia než v prípade, ak by letisko Schönefeld bolo stále v prevádzke pri otvorení letiska BER. V takom prípade by významnú časť počiatočnej premávky na novom letisku „prirodzene“ vytvorili leteckí dopravcovi, ktorí už pôsobili na letisku Schönefeld, vrátane tých, ktorí prišli na letisko od roku 2003 vďaka stratégii nízkonákladových dopravcov.
(170)
Zatvorenie letiska Schönefeld by navyše malo ďalekosiahly administratívny vplyv na projekt letiska BER. Zatvorenie letiska by spôsobilo zrušenie jeho prevádzkovej licencie. Pre nové letisko by bol preto nevyhnutný úplne nový plánovací postup a úplne nová prevádzková licencia. Na rozdiel od toho v prípade, že letisko Schönefeld by pokračovalo v činnosti, otvorenie letiska BER by si vyžadovalo len predĺženie prevádzkovej licencie letiska Schönefeld. To by znamenalo omnoho jednoduchší administratívny proces s oveľa nižšími výdavkami, ako aj menej času a omnoho nižší stupeň neistoty, pokiaľ ide o výsledok procesu. V prípade úplne nového územného plánu a novej prevádzkovej licencie by značnú neistotu vytváral najmä neznámy výsledok posudzovania vplyvov projektu na životné prostredie. Okrem toho je všeobecne známe, že získať súhlas verejnosti s projektom úplne nového letiska je omnoho problematickejšie než získať súhlas len s rozšírením infraštruktúry, ktorá je už v prevádzke.
(171)
Ukončenie prevádzok na letisku Schönefeld by navyše vyvolalo náklady na odstupné a v neskoršej fáze, pri otvorení letiska BER, by bol potrebný nábor a zaškolenie nových pracovníkov. To by zasa vyvolalo ďalšie náklady a prevádzkové ťažkosti oproti scenáru, podľa ktorého by pracovníci pracujúci na letisku Schönefeld boli okamžite k dispozícii a po otvorení nového letiska by na ňom mohli pracovať.
(172)
Uvedené aspekty možno len veľmi ťažko vyčísliť najmä preto, že ovplyvňujú hospodársku situáciu budúceho letiska v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte. Je však zrejmé, že výrazne ovplyvňujú hospodársku situáciu otvorenia a prevádzky letiska BER a dokonca aj životaschopnosť projektu, ktorý má pre skupinu FBS veľký strategický význam. Tieto nedostatky sa preto musia považovať za dostatočne závažné, a to aj na kvalitatívnom základe, na to, aby prevážili akékoľvek prínosy, ktoré by bolo možné očakávať od zatvorenia letiska Schönefeld v podobe úspor fixných nákladov, najmä ak by sa dalo očakávať, že stratégia zameraná na zvýšenie prepravy nízkonákladovými dopravcami na letisku Schönefeld povedie ku kladným finančným výsledkom.
7.2.3. Záver predbežnej analýzy
(173)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa dospelo k záveru, že z pohľadu obozretného investora v trhovom hospodárstve by nebolo rozumné zatvoriť letisko Schönefeld kedykoľvek v období medzi rokom 1992 a otvorením letiska BER. Okrem toho obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, by si z troch strategických možností dostupných v roku 2003 zvolil skôr možnosť 1, konkrétne stratégiu nízkonákladových dopravcov, než možnosť 2 alebo 3. V rámci tejto stratégie by tento investor ponúkol nízkonákladovým dopravcom príťažlivé letiskové poplatky (a/alebo finančné stimuly na zmiernenie nákladov na letiskové poplatky) s cieľom prilákať ich na letisko Schönefeld.
7.3. Posúdenie zmluvy o kontrole a prevode zisku (opatrenie č. 1)
(174)
Vzhľadom na pretrvávajúce straty vytvárané letiskom Schönefeld Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila pochybnosti o tom, či skupina FBS konala ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, keď kompenzovala straty vytvárané letiskom Schönefeld na úrovni skupiny FBS pomocou ziskov z prevádzky letiska Tegel a letiska Tempelhof (49).
(175)
Zmluva o kontrole a prevode zisku bola podpísaná 6. augusta 1992, dávno pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (50) dňa 12. decembra 2000. Nemecké orgány mohli legitímne predpokladať, že financovanie infraštruktúry letiska nepredstavuje štátnu pomoc, a teda že predmetné opatrenia nemuseli byť oznámené Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia teraz nemôže spochybniť - na základe pravidiel štátnej pomoci - zákonnosť opatrení financovania, ktoré bolo poskytnuté (51) pred vynesením rozsudku Aéroports de Paris (52), t. j. pred 12. decembrom 2000. Zmluva o kontrole a prevode zisku preto mohla potenciálne predstavovať štátnu pomoc až od tohto dátumu. Časová pôsobnosť prešetrovania tohto opatrenia zo strany Komisie je teda obmedzená na obdobie od 12. decembra 2000 do dátumu začatia formálneho vyšetrovacieho konania.
(176)
Podľa vysvetlenia Nemecka uzatváranie zmlúv o kontrole a prevode zisku v rámci skupín je bežná obchodná prax najmä na účely dane z príjmov právnických osôb. Okrem toho „vyrovnávanie“ strát a ziskov vytváraných jednotlivými spoločnosťami v rámci skupiny je takisto obvyklé a môže mať podobu zmluvy o prevode zisku, ako aj bežnej výplaty dividend dcérskymi spoločnosťami svojim materským spoločnostiam. Samotná skutočnosť, že skupina FBS zaviedla v roku 1992 zmluvu o kontrole a prevode zisku a od toho času ju dodržiava, nemôže ako taká predstavovať štátnu pomoc.
(177)
Ako už Komisia uviedla v súvislosti so zásadou investovania v trhovom hospodárstve, „... podnikateľské investičné rozhodnutia potrebujú širší priestor na voľnú úvahu. Zásady [súkromného investora v trhovom hospodárstve] sa však musia použiť, keď sa možno rozumne domnievať, že neexistuje žiadne iné prijateľné vysvetlenie poskytnutia verejných prostriedkov, než že sa považujú za štátnu pomoc. Tento prístup sa bude musieť uplatňovať aj na akékoľvek krížové dotácie poskytované ziskovou časťou verejnej skupiny podnikov ich neziskovej časti. To sa deje v súkromných podnikoch buď vtedy, keď má dotknutý podnik strategický plán s výhľadom na dlhodobý zisk, alebo v prípade, keď krížová dotácia znamená čistý prínos pre skupinu ako celok. V prípadoch krížových dotácií vo verejných holdingových spoločnostiach Komisia zohľadní podobné strategické ciele.“ (53)
(178)
V tomto prípade preto krížovú dotáciu nemožno považovať za hospodársku výhodu pre letisko Schönefeld v prípade, že je súčasťou strategického plánu s dlhodobým výhľadom ziskovosti alebo ak je celkovo prospešná pre skupinu FBS.
(179)
Zo všetkých dôvodov uvedených v oddiele 7.2.2 bolo jasné, prinajmenšom od roku 1992, a teda dávno pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (54), že bolo rozumné zachovať letisko Schönefeld v prevádzke namiesto jeho zatvorenia, a to aj keď bolo mnoho rokov stratové. Zatvorenie letiska Schönefeld by skutočne spôsobilo závažnú hospodársku ujmu letisku BER (od ktorého sa ako od budúceho jediného berlínskeho letiska očakávalo, že bude vytvárať zisky, aspoň v dlhodobom horizonte) a dokonca by spochybnilo životaschopnosť tohto významného strategického projektu. Rozhodnutie vybudovať v Berlíne jediné letisko bolo poháňané nielen aspektmi územného plánovania alebo ochrany životného prostredia, ale očakávaným nárastom premávky a zvýšením príjmov. Ako Komisia uznala v rozhodnutí o schválení pomoci na financovanie letiska BER, úspech projektu sa spoliehal na predpokladaný rast premávky v Berlíne (55) na jedinom letisku (56). V záujme udržania letiska Schönefeld v prevádzke, prípadne s výhľadom jeho premeny na ziskové letisko (najprv presvedčovaním leteckých dopravcov, aby presunuli svoju činnosť na letisko Schönefeld, a potom vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov), bolo nutné zabezpečiť jeho životaschopnosť tým, že na jeho financovanie sa použila časť ziskov vytváraných letiskami Tegel a Tempelhof. V tomto prípade sú preto krížové dotácie súčasťou „strategického plánu s výhľadom na dlhodobý zisk“ a v každom prípade znamenajú prínos pre skupinu FBS ako celok v dlhodobom horizonte v porovnaní s kontrafaktuálnou situáciou, t. j. ak by letisko Schönefeld bolo zatvorené. Od týchto dlhodobých prínosov - úspešného otvorenia a ziskovej prevádzky jediného nového letiska pre aglomeráciu Berlína (plus od očakávaných ziskov z prevádzky letiska Schönefeld po niekoľkých rokoch vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov) - mohla skupina FBS očakávať, že prevýšia straty nahromadené letiskom Schönefeld pred otvorením letiska BER.
(180)
Skupina FBS preto tým, že uzatvorila a dodržiavala zmluvu o kontrole a prevode zisku a udržiavala letisko Schönefeld v prevádzke, neposkytovala letisku Schönefeld žiadnu hospodársku výhodu (57). Uzatvorenie a vykonávanie zmluvy o kontrole a prevode zisku od 12. decembra 2000 teda nepredstavuje štátnu pomoc.
7.4. Dohody medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami: predbežné poznámky
(181)
Pred posúdením dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami je vhodné uviesť niekoľko úvodných poznámok najmä vzhľadom na rozsudok Všeobecného súdu vo veci Charleroi („rozsudok vo veci Charleroi“) (58), ktorý bol vynesený po začatí formálneho vyšetrovacieho konania v tejto veci.
7.4.1. Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi skupinou FBS a rôznymi leteckými dopravcami
(182)
Niektoré tretie strany v podstate tvrdia, že spornými dohodami sa poskytovala dotknutým leteckým dopravcom hospodárska výhoda, pretože podmienky ponúkané v týchto dohodách sa líšili od všeobecných pravidiel, ktoré sa uplatňovali na letiskové poplatky na letisku Schönefeld, alebo preto, že také isté podmienky sa neponúkali rovnako všetkým leteckým dopravcom.
(183)
Z týchto tvrdení vyplýva nasledujúca zásadná otázka. Ak na letisku, ktoré prevádzkuje verejná obchodná spoločnosť, existuje systém zverejnených poplatkov, a ak prevádzkovateľ letiska ponúka zľavy z týchto poplatkov alebo finančné stimuly, ktoré majú rovnaký účinok ako zľavy (59), poskytujú takéto zľavy a stimuly (60) ako také a za každých okolností dotknutým leteckým dopravcom hospodársku výhodu?
(184)
Odpoveď na túto otázku je: nie. Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi, ktorá sa týkala najmä zľavy ponúkanej valónskym regiónom leteckému dopravcovi na letisku, na ktorom tento región zodpovedal za stanovenie letiskových poplatkov, v skutočnosti uviedol: „Samotná okolnosť, že valónsky región v tomto prípade disponuje normotvornými právomocami v oblasti stanovovania letiskových poplatkov, nevylučuje, že preskúmanie systému zliav z uvedených poplatkov sa musí uskutočniť v duchu zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve, keďže tento systém môže byť vytvorený aj súkromným subjektom.“ (61) Z toho vyplýva, že zľavy z letiskových poplatkov (alebo finančné stimuly, ktorými sa znižujú čisté finančné toky od leteckých dopravcov v prospech prevádzkovateľa letiska) neposkytujú automaticky hospodársku výhodu. Aby bolo možné určiť, či takéto zľavy alebo finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba posúdiť, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, súhlasil s poskytnutím podobných zliav a stimulov dotknutému dopravcovi (62).
(185)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže mať celý rad dôvodov na to, aby neponúkal rovnaké podmienky pre všetkých leteckých dopravcov. Najmä môže považovať za rozumné ponúknuť osobitné finančné stimuly (aj v podobe marketingovej podpory) a špeciálne zľavy zo zverejnených letiskových poplatkov leteckým dopravcom, ktorí na letisko prinášajú vysoký počet cestujúcich. Tieto priaznivé podmienky môžu byť objektívne odôvodnené očakávanou ďalšou premávkou a príjmami, ktoré neplynú z leteckej dopravy a ktoré prinesie táto ďalšia premávka (63). Ďalším dôvodom je, že obchodná marža na cestujúceho vytváraná letiskovými poplatkami, ktoré uhrádza letecký dopravca, môže byť v absolútnom vyjadrení významná vzhľadom na počet cestujúcich, a to aj v prípade jej zníženia v dôsledku zliav a finančných stimulov.
(186)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, môže pri stanovení podmienok ponúkaných leteckým dopravcom zohľadňovať celý rad faktorov. Medzi tieto faktory patrí nielen očakávaná ďalšia premávka, ale aj čas, v ktorom sa vyjednáva dohoda s leteckým dopravcom (a situácia letiska v danom čase, najmä z hľadiska využitia kapacity), letecké spojenia, na ktorých letecký dopravca plánuje svoju prevádzku (64), prevádzkové požiadavky leteckého dopravcu týkajúce sa letiska, typ služieb požadovaných na letisku a ich charakteristiky, tlak vyvíjaný leteckými dopravcami počas rokovaní (65) atď.
(187)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý prevádzkuje letisko, preto môže byť oprávnený ponúkať odlišné podmienky rozličným leteckým dopravcom, pokiaľ ide o letiskové poplatky a finančné stimuly, či už prostredníctvom dvojstranných dohôd, alebo prostredníctvom zliav a programov finančných stimulov zakotvených v právnych nástrojoch, ktorými sa stanovujú poplatky (66). Na posúdenie, či takéto zľavy a finančné stimuly poskytujú hospodársku výhodu, treba určiť, či by prevádzkovateľ letiska pri rozhodovaní o ich ponúknutí mohol odôvodnene očakávať, že jeho rozhodnutie bude ziskové, inými slovami, že povedie k vyšším ziskom (alebo nižším stratám), než by boli dosiahnuté v kontrafaktuálnej situácii.
(188)
Navyše, na rozdiel od tvrdení niektorých tretích strán, pokiaľ ide o podmienky ponúkané prevádzkovateľmi letísk leteckým dopravcom prostredníctvom dvojstranných dohôd (napríklad osobitné granty na otvorenie nových tratí), ktoré nie sú výsledkom všeobecnej zľavy ani programov finančných stimulov zakotvených vo zverejnenom sadzobníku poplatkov, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemá žiadny dôvod na to, aby zabezpečil, že takéto podmienky vychádzajú zo súboru všeobecných a transparentných kritérií platných pre všetkých dopravcov. Od obozretného investora v trhovom hospodárstve sa očakáva, že pri rokovaní o dvojstrannej dohode s leteckým dopravcom vezme do úvahy skôr všetky podstatné prvky služieb, ktoré navrhuje letecký dopravca, než súbor vopred stanovených transparentných kritérií, ktoré môžu zúžiť jeho priestor na vyjednávanie. Pripomienky niektorých tretích strán týkajúce sa údajnej netransparentnosti zliav a finančných stimulov ponúkaných v tomto prípade skupinou FBS preto nie sú relevantné v kontexte uplatnenia zásady investovania v trhovom hospodárstve.
7.4.2. Oprávnenosť sadzobníka z roku 2004 a dvojstranných dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými leteckými dopravcami podľa vnútroštátneho práva
(189)
Otázka, či sadzobník z roku 2004 nadobudol účinnosť podľa vnútroštátnych právnych predpisov, aj keď podľa nemeckého práva dôležitých, nie je relevantná v kontexte uplatnenia zásady investovania v trhovom hospodárstve. Skutočnosť, že zľava zo všeobecne platných letiskových poplatkov alebo finančný stimul s rovnakým účinkom boli poskytnuté prostredníctvom dvojstrannej dohody, a nie prostredníctvom všeobecného režimu zakotveného vo zverejnenom sadzobníku, nie je relevantná. Obozretný investor v trhovom hospodárstve sa v skutočnosti môže rozhodnúť poskytnúť zľavy alebo stimuly prostredníctvom ktoréhokoľvek z týchto mechanizmov, pričom výhodnosť takýchto rozhodnutí nezávisí od zvoleného mechanizmu. Otázka, či podmienky ponúkané skupinou FBS určitým leteckým dopravcom vyplývali z jednoduchého vykonávania platného príslušného sadzobníka poplatkov alebo z dvojstranných dohôd, preto nie je relevantná.
(190)
Okrem toho otázka, či skupina FBS mala podľa vnútroštátnych právnych predpisov právo uzatvárať dvojstranné dohody, v ktorých sa stanovujú podmienky odchylné od príslušného sadzobníka poplatkov (67), takisto nie je relevantná. Ako uviedol Všeobecný súd v rozsudku vo veci Charleroi: „… zlučiteľnosť správania poskytovateľa pomoci s vnútroštátnym právom nie je skutočnosťou, ktorá by sa mala zohľadniť pri riešení otázky, či tento poskytovateľ konal v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, alebo či poskytol hospodársku výhodu, ktorá je v rozpore s článkom 87 ods. 1 ES“ (68).
7.4.3. Vplyv podmienok ponúkaných leteckým dopravcom pôsobiacim na letisku Tegel
(191)
Niektoré zainteresované strany vo svojich pripomienkach tvrdia, že leteckí dopravcovi pôsobiaci na letisku Schönefeld boli dotovaní leteckými dopravcami pôsobiacimi na letisku Tegel prostredníctvom nízkych letiskových poplatkov a ďalších výhodných podmienok. Tieto údajné krížové dotácie pochádzali zo skutočnosti, že skupina FBS kompenzovala vplyv nízkych poplatkov na letisku Schönefeld prostredníctvom vysokých poplatkov na letisku Tegel.
(192)
V týchto pripomienkach sa predpokladá, že podmienky ponúkané na letisku Schönefeld by nezahŕňali štátnu pomoc iba v prípade, ak by boli na rovnakej úrovni ako podmienky na letisku Tegel.
(193)
Skutočnosť je však iná. Po prvé letisko Tegel a letisko Schönefeld sa líšia v mnohých iných aspektoch, ako sú letiskové poplatky, najmä pokiaľ ide o charakter letiskovej infraštruktúry a vzdialenosť do centra mesta. Preto sa navzájom nemôžu dokonale nahradiť. Dôkazom toho je neúspešný pokus o presvedčenie leteckých dopravcov, aby presunuli svoje prevádzky z letiska Tegel na letisko Schönefeld pred vykonávaním stratégie nízkonákladových dopravcov.
(194)
Leteckí dopravcovi navyše nie sú „nútení“ prevádzkovať lety z letiska Tegel alebo z letiska Schönefeld. Okrem týchto možností majú leteckí dopravcovia ďalšie dve možnosti: nepoužívať letisko Tegel ani letisko Schönefeld alebo pôsobiť na týchto letiskách s nižšou kapacitou (a používať svoje lietadlá a posádky na iných leteckých spojeniach než z Berlína, keďže nízkonákladoví dopravcovia sú preukázateľne schopní rýchlo prispôsobiť svoju kapacitu meniacim sa podmienkam trhu). Preto akýkoľvek pokus skupiny FBS prinútiť leteckého dopravcu, aby zvážil prevádzkovanie letov z letiska Schönefeld za rovnakých podmienok ako z letiska Tegel, môže jednoducho viesť k tomu, že tento letecký dopravca upustí od svojich plánov a rozhodne sa, že nebude prevádzkovať lety ani z letiska Schönefeld, ani z letiska Tegel, alebo že obmedzí svoju prevádzku z Berlína.
(195)
Obozretný investor v trhovom hospodárstve preto nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky prevládajúce na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld. Na základe toho istého odôvodnenia a s prihliadnutím na obmedzený hospodársky význam prevádzky letiska Tempelhof a na jej obmedzenie, resp. ukončenie, obozretný investor v trhovom hospodárstve nemal žiadny dôvod zohľadniť podmienky platné na letisku Tegel pri určovaní výšky poplatkov na letisku Schönefeld.
7.4.4. Uplatňovanie zásady investovania v trhovom hospodárstve na dohody medzi letiskom a leteckými dopravcami
(196)
Komisia konštatuje, že v predmetnej veci sa sporné dohody musia vnímať ako súčasť vykonávania stratégie nízkonákladových dopravcov, od ktorej sa očakávalo, že povedie ku kladným hospodárskym výsledkom letiska Schönefeld v strednodobom a dlhodobom horizonte.
(197)
Na účely posúdenia, či niektorá z týchto dohôd poskytuje hospodársku výhodu, je potrebné analyzovať, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve k dátumu uzatvorenia dohody očakával, že táto dohoda povedie k vyššiemu zisku, než by bol dosiahnutý bez jej uzatvorenia. Tento vyšší zisk sa meria ako rozdiel medzi očakávanými prírastkovými výnosmi, ktoré budú vytvorené na základe dohody (t. j. rozdiel medzi výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté v prípade uzatvorenia dohody, a výnosmi, ktoré by boli dosiahnuté bez uzatvorenia dohody), a očakávanými prírastkovými nákladmi, ktoré vzniknú v dôsledku dohody (t. j. rozdiel medzi nákladmi, ktoré by vznikli v prípade uzatvorenia dohody, a nákladmi, ktoré by vznikli bez tejto dohody), pričom výsledné peňažné toky sa znížia pomocou vhodnej diskontnej sadzby.
(198)
V tejto analýze sa ďalej musia zohľadniť všetky relevantné prírastkové výnosy a náklady spojené s transakciou. Jednotlivé prvky (zľavy z letiskových poplatkov, marketingová podpora, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je... nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt zohľadňované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve. Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext…“ (69)
(199)
Očakávané prírastkové výnosy musia zahŕňať najmä výnosy z letiskových poplatkov s prihliadnutím na zľavy a tiež ďalšiu premávku, ktorej vytvorenie sa očakáva na základe dohody, a príjmy, ktoré nesúvisia s leteckou dopravou, ktorých tvorba sa očakáva z ďalšej premávky. Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by nevznikli nebyť dohody, ako aj náklady na marketingovú podporu a ďalšie finančné stimuly.
7.5. Posúdenie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (opatrenie č. 2)
(200)
Dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bola uzatvorená pred nadobudnutím účinnosti sadzobníka z roku 2004, pôvodne na obdobie 10 rokov a s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov.
(201)
Nemecko predložilo dôkazy o ex ante finančných vyhliadkach projektu založených najmä na prognózach skupiny FBS zo 17. decembra 2003, t. j. pred dátumom dohody podpísanej medzi skupinou FBS a spoločnosťou easyJet dňa 19. decembra 2003 (pozri odôvodnenie 42). Skupina FBS predpokladala, že dohoda prinesie zvýšenie prevádzkového zisku v každom roku počas obdobia rokov 2004 až 2012 a že prevádzková rentabilita sa dosiahne v roku 2010.
Tabuľka 9
Prognózy ďalších ziskov skupiny FBS vytvorených v nadväznosti na dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 (mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prevádzkový zisk bez spoločnosti easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Dodatočný prevádzkový zisk so spoločnosťou easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Konsolidovaný prevádzkový zisk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Komisia sa domnieva, že tieto prognózy a ich predpoklady boli dobrým základom podpísania dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003.
(203)
Prognózy premávky, ktorá sa očakávala od dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, boli vypočítané na základe počtu lietadiel spoločnosti easyJet, ktoré mali mať časom základňu na letisku Schönefeld, ako sa stanovuje v dohode, a koeficientu zaťaženia […] %, ktorý sa zdá byť hodnoverný vzhľadom na obvyklé koeficienty zaťaženia dosahované nízkonákladovými dopravcami.
(204)
V obchodnom pláne boli zohľadnené prognózy všetkých relevantných prírastkových nákladov a výnosov vrátane kategórií výnosov z leteckej dopravy a výnosov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, ako aj náklady na finančné stimuly ponúkané spoločnosti easyJet. V prognózach bola zohľadnená najmä ďalšia premávka a lety očakávané od dohody a jej podmienok.
(205)
Vykonaním záťažového testu tohto strategického rozhodnutia skupina FBS nakoniec poverila audítorskú spoločnosť […] (ďalej len „druhý znalec“), aby posúdila, či by obozretný investor v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, podpísal v roku 2003 takúto dohodu. Toto posúdenie (ďalej len „druhý znalecký posudok“) sa vzťahuje aj na dohody podpísané s ostatnými leteckými dopravcami a bolo dokončené v roku 2007.
(206)
Druhý znalec vychádzal vo svojej analýze dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 z prognóz skupiny FBS už uvedených v odôvodnení 158.
(207)
Druhý znalec podrobne overil spoľahlivosť prognóz nákladov a výnosov skupiny FBS a na základe informácií dostupných v čase uzatvorenia tejto dohody vykonal úpravy predpokladov skupiny FBS, keď sa nazdával, že neboli primerané.
(208)
Druhý znalec vykonal napríklad úpravu obchodného plánu, do ktorého zahrnul investičné náklady vo výške […] miliónov EUR na vytvorenie ďalších nástupných brán pre spoločnosť easyJet v termináli B. Okrem toho vykonal úpravy na zohľadnenie skutočnosti, že prognózy skupiny FBS vychádzali z pracovnej verzie návrhu dohody so spoločnosťou easyJet, ktorá sa od podpísanej dohody mierne líšila. Druhý znalec tak vykonal v obchodnom pláne úpravy na jeho úplné zosúladenie s podmienkami podpísanej dohody.
(209)
Okrem toho vypočítal čistú súčasnú hodnotu („NPV“) dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 k 30. decembru 2003 na obdobie rokov 2004 až 2007, a to na základe prognóz skupiny FBS upravených, ako sa vysvetľuje, v predchádzajúcom texte. NPV časového radu očakávaných prichádzajúcich a odchádzajúcich peňažných tokov je vymedzená ako diskontovaný súčet jednotlivých očakávaných peňažných tokov za dané obdobie. NPV je štandardný nástroj používaný podnikmi na posúdenie ziskovosti projektu. Druhý znalec vypočítal súhrnnú NPV dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 na konci každého roka až do uplynutia platnosti tejto dohody. Na tento účel vypočítal diskontnú sadzbu, ktorá sa mala použiť na diskontovanie peňažných tokov, a to na základe klasického modelu oceňovania kapitálových aktív (70), tak aby sa diskontovanou sadzbou skutočne premietali kapitálové náklady skupiny FBS v roku 2003.
(210)
Výsledné NPV sú zobrazené v nasledujúcej tabuľke:
Tabuľka 10
NPV peňažných tokov očakávaných z dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003
Súhrnná NPV na konci roka (hodnota k 30. decembru 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
NPV
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(mil. EUR)
Zdroj:
Druhý znalecký posudok.
(211)
Tieto NPV sú všetky kladné a potvrdzujú, že uzatvorenie dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 bolo rozumné.
(212)
Druhý znalec vo svojej správe uvádza, že skupina FBS v roku 2003, keď posudzovala, či má túto dohodu podpísať, nezohľadnila jej vplyv na letisko BER, tak ako bola pôvodne podpísaná, teda na obdobie 10 rokov s možnosťou predĺženia o ďalších 10 rokov. Ako konštatoval druhý znalec, dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003, tak ako bola pôvodne navrhnutá, sa mala uplatňovať ešte niekoľko rokov po otvorení letiska BER, ktoré bolo naplánované na rok 2011. V tejto dohode boli navyše stanovené podmienky, ktoré boli zjavne výhodnejšie než podmienky predpokladané vo všeobecných poplatkoch plánovaných pre letisko BER pri jeho otvorení. Podľa druhého znalca teda existovalo riziko, že existencia dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003 by mohla vyvolať značný tlak ostatných dopravcov na skupinu FBS, aby znížila rozdiel medzi všeobecnými poplatkami platnými na letisku BER a poplatkami dohodnutými so spoločnosťou easyJet. V roku 2003 to však bolo veľmi vzdialené riziko, ktoré nebolo možné predvídať s istotou, nieto kvantifikovať, vzhľadom na rýchlo sa meniaci vývoj na trhu obchodných činností nízkonákladových dopravcov. Toto riziko sa v skutočnosti nikdy nenaplnilo. V skutočnosti bola totiž dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 nahradená pozmeňujúcou dohodou so spoločnosťou easyJet z roku 2007, ktorá mala uplynúť pri otvorení letiska BER.
(213)
V druhom znaleckom posudku sa preto potvrdzuje, že obozretný investor v trhovom hospodárstve by dohodu so spoločnosťou easyJet z roku 2003 uzatvoril.
(214)
V závere sa konštatuje, že dohoda so spoločnosťou easyJet z roku 2003 nepredstavuje štátnu pomoc.
7.6. Posúdenie dohôd s ostatnými leteckými dopravcami (opatrenie č. 3)
(215)
Rozhodnutia skupiny FBS uzatvoriť dohody so spoločnosťami Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus boli takisto založené na ex ante prognózach prírastkovej prepravy a prírastkových nákladov a výnosov, z ktorých vyplývalo, že uzatvorenie týchto dohôd bude výhodné.
(216)
Pre každú z týchto dohôd bola vypočítaná prognóza očakávanej premávky na základe počtu letov, ktoré sa očakávali z plánovaných činností týchto dopravcov, a na základe rozumných predpokladov o ich koeficientoch zaťaženia. V týchto prognózach boli zohľadnené všetky prognózy relevantných kategórií prírastkových nákladov a prírastkových výnosov vrátane kategórií výnosov z leteckej dopravy a výnosov, ktoré neplynú z leteckej dopravy, a tiež náklady na finančné stimuly ponúkané týmto dopravcom skupinou FBS.
(217)
Rovnako ako v prípade dohody so spoločnosťou easyJet z roku 2003, ex ante prognózy skupiny FBS boli podrobené záťažovým testom, ktoré vykonal druhý znalec. V záťažových testoch sa zistilo, že podpísanie dohôd s týmito leteckými dopravcami by stále viedlo k prírastkovým výnosom, ktoré by boli vyššie než prírastkové náklady, a to za každý rok každej dohody po celý čas ich trvania (napriek iným, konzervatívnejším záverom). Na dosiahnutie tohto záveru druhý znalec vykonal analýzu každej dohody na základe upravených prognóz, ktoré boli úplne v súlade s metodikou opísanou v oddieloch 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec vychádzal pri preskúmaní a úpravách výlučne z údajov a prognóz, ktoré boli dostupné skupine FBS v čase posudzovania možnosti uzatvoriť danú dohodu.
(218)
V nasledujúcej tabuľke 11 sú uvedené ex ante NPV, ktoré vypočítal druhý znalec pre osem z deviatich dohôd, ktorých sa to týkalo v čase, keď boli uzatvorené, a to za obdobie, počas ktorého sa mali uplatňovať:
Tabuľka 11
NPV dohôd medzi skupinou FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravcami
Letecký dopravca/dohoda
Obdobie, počas ktorého mala dohoda platiť
NPV počas trvania dohody
(EUR)
Ryanair (prvá dohoda)
1. mája 2003 - 30. apríla 2004
[…]
Ryanair (druhá dohoda)
1. mája 2003 - 30. apríla 2008
[…]
Germanwings (prvá dohoda)
26. októbra 2003 - 31. októbra 2006
[…]
Germanwings (druhá dohoda)
1. mája 2004 - 30. apríla 2008
[…]
Volare
26. októbra 2003 - 31. marca 2007
[…]
Icelandair
6. júna 2004 - 31. marca 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29. marca 2004 - 31. marca 2009
[…]
Aer Lingus
30. marca 2004 - 31. marca 2009
[…]
Zdroj:
Druhý znalecký posudok.
(219)
Ako vyplýva z tejto tabuľky, všetky NPV sú kladné. Pre obozretného investora v trhovom hospodárstve, ktorý sleduje perspektívy ziskovosti, by preto bolo rozumným riešením súhlasiť s podmienkami týchto dohôd k dátumu ich podpísania.
(220)
Pre dohodu so spoločnosťou V-Bird (71) nebol vykonaný výpočet NPV. Druhý znalec poukázal na to, že pre túto dohodu nebol k dispozícii ex ante obchodný plán. Podmienky tejto dohody sú však veľmi podobné podmienkam dohody so spoločnosťou Volare. Obe dohody boli podpísané takmer súčasne a na podobné obdobie (dohoda so spoločnosťou Volare na tri a pol roka a dohoda so spoločnosťou V-Bird na štyri roky). V týchto dohodách bola stanovená platnosť sadzobníka z roku 2003 na stanovenie letiskových poplatkov, ako aj platba rovnakého stimulačného grantu (vo výške […] miliónov EUR) pre spoločnosť Volare a spoločnosť V-Bird. Prevádzkové podmienky stanovené v oboch dohodách sa týkali veľmi podobného počtu letov a rovnakého typu lietadiel. Okrem toho v čase uzatvorenia týchto dohôd bolo rozumné predpokladať, že obidvaja leteckí dopravcovia budú mať podobný koeficient zaťaženia. Prírastková preprava očakávaná od oboch dohôd bola teda porovnateľná. A napokon od oboch dohôd sa dalo očakávať, že povedú k podobným prírastkovým prevádzkovým nákladom pre skupinu FBS. Na základe podobnosti medzi týmito dvoma dohodami bolo rozumné konštatovať, že dohoda so spoločnosťou V-Bird prešla testom investovania v trhovom hospodárstve.
(221)
V každom prípade spoločnosť V-Bird ukončila svoju činnosť 8. októbra 2004 a podala návrh na konkurz, ktorý bol prijatý 18. októbra 2004. Spoločnosť V-Bird ukončila likvidáciu začiatkom januára 2005. Preto už neexistuje podnik, ktorý by mal prospech, či už priamy, alebo nepriamy, z akejkoľvek potenciálnej štátnej pomoci zahrnutej v dohode so spoločnosťou V-Bird.
(222)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti žiadna z dohôd uvedených v tabuľke 6 nepredstavuje štátnu pomoc.
7.7. Posúdenie nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 (opatrenie č. 4)
(223)
Určité zainteresované strany zastávajú názor, že nájomnou zmluvou so spoločnosťou easyJet z roku 2004 bolo spoločnosti easyJet udelené výhradné používanie terminálu B na letisku Schönefeld a ostatným leteckým dopravcom bol odopretý prístup do tohto terminálu.
(224)
Ako sa uvádza v odôvodnení 55, od roku 2004 do roku 2007 mala spoločnosť easyJet prenajatých približne […] m2 kancelárskych priestorov a odbavovacích pultov, resp. […] z celkovej podlahovej plochy terminálu B. Verejné priestory terminálu B (chodby, haly, kaviareň) boli prístupné aj pre cestujúcich iných leteckých dopravcov než easyJet vzhľadom na fyzické spojenie medzi terminálom B a terminálom A.
(225)
Pridelenie odbavovacích priestorov konkrétnemu leteckému dopravcovi a udelenie práv na používanie značky a reklamu tomuto leteckému dopravcovi v bezprostrednom okolí týchto priestorov je bežnou obchodnou praxou na európskych a medzinárodných letiskách a takéto dohody sú značne rozšírené.
(226)
Najmä v prípadoch, keď letecký dopravca alebo aliancia leteckých dopravcov prepravuje z daného letiska/na dané letisko značný počet cestujúcich, z prevádzkového (a teda z obchodného) hľadiska je pre nich rozumné sústrediť svoju činnosť v priestoroch jedného terminálu. Tým sa optimalizujú prevádzkové procesy letiska aj leteckého dopravcu.
(227)
Prevádzkovateľ letiska preto nemusí nevyhnutne poskytnúť leteckému dopravcovi hospodársku výhodu tým, že mu udelí výhradné používanie všetkých odbavovacích pultov a kancelárskych priestorov v termináli. To by možno mohlo nastať len vtedy, ak by prevádzkovateľ letiska udelil výhradné používanie priestorov, ktoré presahujú potreby dopravcu (čím by bránil ostatným leteckým dopravcom používať dostupnú kapacitu), alebo by si účtoval nezvyčajne nízky nájom. Ako je uvedené ďalej, nájomná zmluva so spoločnosťou easyJet z roku 2004 nespĺňa žiadnu z týchto podmienok.
(228)
Od chvíle, keď spoločnosť easyJet začala letovú prevádzku na letisku Schönefeld, stala sa leteckým dopravcom s výrazným dominantným postavením. V rokoch 2004 až 2007 prepravila […] % až […] % všetkých cestujúcich na letisku Schönefeld. Už v roku 2003 sa predpokladalo, že spoločnosť easyJet bude zďaleka najväčším dopravcom z hľadiska premávky. Vzhľadom na zmluvný záväzok spoločnosti easyJet zriadiť na letisku Schönefeld základňu pre vymedzený počet lietadiel bola skupina FBS skutočne schopná predpokladať zodpovedajúci vysoký počet cestujúcich už od samého začiatku prevádzky spoločnosti easyJet.
(229)
Podľa Medzinárodnej organizácie civilného letectva bola kapacita terminálu B 600 000 cestujúcich za rok, čo je výrazne menej než počet cestujúcich, ktorých mala podľa očakávaní prepraviť spoločnosť easyJet z letiska Schönefeld, resp. na toto letisko, od roku 2004 ([…] miliónov (72)). Je teda zrejmé, že prostredníctvom nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 sa skupina FBS nepustila do žiadnej stratégie „hromadenia kapacít“, ktorá by mala zabrániť ostatným leteckým dopravcom konkurovať spoločnosti easyJet na letisku Schönefeld. V roku 2006 bolo v termináli B vybavených […] miliónov cestujúcich, t. j. viac než dvojnásobok teoretickej kapacity, bez akýchkoľvek väčších technických zmien. Schopnosť vybaviť také veľké množstvo cestujúcich umožnilo najmä použitie zariadení terminálu jediným dopravcom, čo umožnilo optimalizovať toky cestujúcich.
(230)
Pokiaľ ide o sadzbu nájomného, nemá zmysel porovnávať nájomné na rozličných letiskách vzhľadom na rozdiely v ich kapacite, trhových podmienkach a kvalite zariadení. Nájomné, ktoré platila spoločnosť easyJet, bolo v skutočnosti v súlade s rozpisom poplatkov účtovaných skupinou FBS za prenájom a spoločnosti nebola poskytnutá žiadna zľava.
(231)
Spoločnosť easyJet platila […] EUR za m2 odbavovacích priestorov a […] EUR za m2 kancelárskych priestorov v termináli B. Podobné poplatky boli dohodnuté s ostatnými leteckými dopravcami za podobné zariadenia v ostatných termináloch. Napríklad spoločnosť Germanwings takisto platila […] EUR za m2 odbavovacích priestorov v termináli A. Spoločnosti Aeroflot bolo účtovaných […] EUR za m2 kancelárskych priestorov v termináli A. Spoločnosť Condor mala prenajaté kancelárske priestory v termináli B pred spoločnosťou easyJet a za rovnaký druh priestorov v termináli B platila nižšie nájomné. Zatiaľ čo spoločnosť easyJet platila […] EUR za m2 kancelárskych priestorov, spoločnosti Condor bolo účtovaných len […] EUR za m2.
(232)
Tento typ porovnania je vhodný na posúdenie existencie hospodárskej výhody v rámci nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004. Na rozdiel od zmluvy, ktorou sa upravuje celá prevádzka leteckého dopravcu na letisku a jeho hlavné finančné vzťahy s letiskom (73), nájomná zmluva na odbavovacie pulty a kancelárske priestory sa v skutočnosti týka poskytovania prístupu k zariadeniam, ktoré sa môžu vo všeobecnosti považovať za relatívne bežné, prinajmenšom v rámci daného letiska. Okrem toho nájomné v takýchto zmluvách predstavuje malé sumy v porovnaní s letiskovými poplatkami, marketingovou podporou a ďalšími finančnými stimulmi. Prevádzkovateľ letiska preto nie je významne motivovaný, aby stanovil na mieru šité nájomné ani aby sa snažil vyťažiť z rokovaní s leteckými dopravcami čo najvyššie nájomné. Obchodným záujmom prevádzkovateľa letiska je skôr koncentrovať prevádzky daného leteckého dopravcu na jednom mieste s cieľom zabezpečiť prevádzkovú efektivitu v prospech svojho klienta najmä tam, kde - ako je to v prípade skupiny FBS - sa snaží prilákať leteckých dopravcov a presvedčiť ich, aby zvýšili svoju premávku.
(233)
Preto na rozdiel od tvrdení tretích strán by nevyhnutne nemalo zmysel prideľovať priestory leteckým dopravcom na základe výziev na predkladanie ponúk. Takáto prax sa skutočne zdá byť veľmi nezvyčajná na európskych letiskách. Od racionálne uvažujúceho prevádzkovateľa letiska, ktorý sleduje cieľ ziskovosti, sa očakáva, že pre každého hlavného leteckého dopravcu pôsobiaceho na letisku nájde vhodné priestory z hľadiska kapacity a ďalších charakteristík, za ktoré si bude účtovať primerané nájomné v súlade s obvyklou praxou na letisku.
(234)
Z týchto dôvodov výška nájomného neposkytuje hospodársku výhodu, ak je v podstate v súlade s nájomným, ktoré sa účtuje iným leteckým dopravcom na danom letisku. To je prípad nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004.
(235)
Pre prevádzkovateľa letiska je navyše rozumné uzatvárať takéto zmluvy na obdobie, ktoré je v súlade s obdobím trvania „hlavnej“ zmluvy, v ktorej sa upravuje prevádzka leteckého dopravcu na danom letisku. To je prípad nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004.
(236)
Pokiaľ ide o zariadenie na manipuláciu s batožinou, systémy zavedené v termináli A a termináli B sú z technického hľadiska totožné až na jeden aspekt - zariadenie v termináli B má zabudovaný röntgenový prístroj. Tento röntgenový prístroj bol nainštalovaný na žiadosť nemeckej federálnej polície. V opačnom prípade by prevádzková licencia terminálu B bola zrušená. Technické vybavenie zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B neposkytuje spoločnosti easyJet žiadnu prevádzkovú výhodu, ako napr. rýchlejšie a plynulejšie nakladanie/vykladanie batožiny. Ponúka skôr integrovaný spôsob vykonávania röntgenových kontrol, čo však nemá žiadny vplyv na postupy leteckého dopravcu pri registrácii cestujúcich a batožiny pred odletom.
(237)
V skutočnosti tento integrovaný bezpečnostný systém spôsobuje spoločnosti easyJet len prevádzkové ťažkosti. Ak sa pri kontrole batožiny cestujúceho zistí problém, ktorý si vyžaduje manuálnu kontrolu, cestujúci musí byť odvolaný späť do bezpečnostnej zóny v termináli B. Lenže v tom čase je cestujúci už v odletovej hale a musí byť o situácii informovaný a privedený naspäť. Ide o komplikovaný postup, ktorý znamená, že najneskorší čas, ktorý sa požaduje na letisku Schönefeld na zaregistrovanie sa cestujúcich pred odletom v termináli B, je minimálne 30 minút. Spoločnosť easyJet v súčasnosti používa 40-minútový časový limit, pretože inak by nemala záruku včasného ukončenia registrácie cestujúcich pred odletom. Naopak, v termináli A neexistujú žiadne takéto obmedzenia. Bežnou praxou je tu lehota 20 minút pred odletom lietadla, ktorá nepredstavuje žiadne technické problémy.
(238)
Ďalší problém súvisí s tým, že zariadenia na manipuláciu s batožinou v termináli B a v termináli A majú odlišnú citlivosť na technické poruchy. V dôsledku integrovanej bezpečnostnej technológie, ktorá je zložitejšia, v období od mája do decembra 2004 pracovalo zariadenie na manipuláciu s batožinou v termináli B počas […] % prevádzkového času, zatiaľ čo zariadenie v termináli A bolo v prevádzke počas […] % prevádzkového času.
(239)
Zo všetkých uvedených skutočností sa dospelo k záveru, že žiadne z ustanovení nájomnej zmluvy so spoločnosťou easyJet z roku 2004 neznamenalo poskytnutie hospodárskej výhody pre spoločnosť easyJet. Táto zmluva preto nepredstavuje štátnu pomoc,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Nasledujúce opatrenia, ktoré Nemecko poskytlo spoločnostiam uvedeným v písmenách a) až l), nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie:
a)
zmluva o kontrole a prevode zisku uzatvorená 6. augusta 1992 medzi spoločnosťou Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a spoločnosťou Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
zmluva uzatvorená 19. decembra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd;
c)
zmluva uzatvorená 31. marca 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Ryanair Limited;
d)
zmluva uzatvorená 28. apríla 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Ryanair Limited;
e)
zmluva uzatvorená 14. októbra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Germanwings GmbH;
f)
zmluva uzatvorená 23. decembra 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Germanwings GmbH;
g)
zmluva uzatvorená 22. októbra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Volare Airlines S.p.A.;
h)
zmluva uzatvorená 3. novembra 2003 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou V-Bird Airlines B.V.;
i)
zmluva uzatvorená 6. júna 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Icelandair Reykjavik Airport;
j)
zmluva uzatvorená 17. mája 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Norwegian Air Shuttle AS;
k)
zmluva uzatvorená 13. mája 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou Aer Lingus Limited;
l)
nájomná zmluva uzatvorená v marci 2004 medzi spoločnosťou Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a spoločnosťou easyJet Airline Company Ltd o používaní určitých oblastí a zariadení v priestoroch terminálu B letiska Schönefeld.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Spolkovej republike Nemecko.
V Bruseli 20. februára 2014