ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
ROZHODNUTIE KOMISIE
zo 17. júla 2013
o opatrení/schéme pomoci/štátnej pomoci SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a prevádzka verejných terminálov intermodálnej dopravy, ktorú Slovenská republika plánuje realizovať
[oznámené pod číslom C(2013) 4423]
(Iba slovenské znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/524/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1) a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Komisii bola elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 doručená sťažnosť spoločnosti METRANS/Danubia/, a. s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Komisia dostala ďalšie informácie od spoločnosti Metrans elektronickou poštou z 9. júna 2011. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.
(2)
Komisia zaslala túto sťažnosť Slovensku listom zo 6. októbra 2011 so žiadosťou o informácie, na ktorý Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011. V ňom uviedlo, že spomínané opatrenie je stále v štádiu prípravy a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že toto opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a následne vec SA.32828 uzavrela.
(3)
Slovensko 16. februára 2012 elektronickou poštou predbežne oznámilo opatrenie na plánovanú výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. V elektronickej pošte z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie o tomto opatrení vrátane podporných listov od podnikov DHL a GEFCO pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
V elektronickej pošte z 12. júla 2012 spoločnosť Metrans zaslala Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) s. r. o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia zaslala tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.
(5)
Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronickou poštou oznámilo Komisii toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. V rámci tohto oznámenia Slovensko predložilo podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s. r. o. (ďalej len „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, s. r. o., Bohemiakombi, s. r. o. a Kombiverkehr. V elektronickej pošte z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.
(6)
Komisia informovala Slovensko listom z 23. januára 2013 o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). 12. februára 2013 Komisia dostala od Slovenska pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania.
(7)
Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2)16. februára 2013. Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k uvedeným opatreniam do jedného mesiaca od dátumu ich uverejnenia.
(8)
Komisia 18. februára 2013 zaslala rozhodnutie o začatí konania subjektom, ktoré prejavili záujem počas fázy predbežného preskúmania, konkrétne spoločnostiam Bohemiakombi, s. r. o., DHL Express (Slovakia), s. r. o., GEFCO SLOVAKIA, s. r. o., Kombiverkehr, Metrans a jej právnemu zástupcovi SCHWARZ advokáti s. r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s. r. o. a ďalším stranám, ktoré Komisia identifikovala ako potenciálne zainteresované, ako napríklad Žilinskej univerzite - predsedovi železničnej dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komisia dostala v uvedených dátumoch pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania od nasledujúcich zainteresovaných strán:
a)
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. februára 2013;
b)
Bohemiakombi, 4. marca 2013;
c)
Kombiverkehr, 6. marca 2013;
d)
DHL, 8. marca 2013;
e)
SCHWARZ advokáti v mene spoločnosti Metrans, 11. marca 2013;
f)
spoločnosť WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (ďalej len „WienCont“) 6. marca 2013 požiadala o predĺženie termínu na predloženie pripomienok, ktorý Komisia 7. marca 2013 predĺžila do 18. marca 2013. 18. marca 2013 dostala Komisia od spoločnosti WienCont pripomienky k tomuto rozhodnutiu o začatí konania.
(10)
Komisia v listoch z 19. a 20. marca 2013 zaslala Slovensku pripomienky, ktoré dostala od zainteresovaných strán. Slovensko zaslalo svoju odpoveď na tieto pripomienky 5. apríla 2013.
(11)
Komisia položila spoločnosti Metrans ďalšie otázky elektronickou poštou z 29. apríla 2013. Spoločnosť Metrans poslala odpovede elektronickou poštou zo 6. mája 2013 a ich súčasťou bola aj verzia, ktorá nemá dôverný charakter.
(12)
Informácie získané od spoločnosti Metrans, ktoré nemali dôverný charakter, Komisia zaslala Slovensku elektronickou poštou z 8. mája 2013. Slovensko zaslalo svoje pripomienky k týmto informáciám 16. mája 2013.
(13)
Komisia položila Slovensku elektronickou poštou z 8. a 17. mája 2013 ďalšie otázky, na ktoré Slovensko odpovedalo elektronickou poštou zo 17. a 29. mája 2013.
(14)
Komisia položila spoločnosti WienCont elektronickou poštou z 21. mája 2013 ďalšie otázky, na ktoré spoločnosť WienCont odpovedala elektronickou poštou zo 7. júna 2013.
(15)
Dňa 6. júna 2013 sa v Bruseli uskutočnilo stretnutie Komisie so Slovenskom.
(16)
Komisia zaslala Slovensku informácie, ktoré nemali dôverný charakter a ktoré získala od spoločností Metrans a WienCont, elektronickou poštou z 10. júna 2013.
(17)
Listom z 10. júna 2013 Slovensko obmedzilo rozsah oznámeného opatrenia na terminál v Žiline.
(18)
Slovensko zaslalo svoje pripomienky k informáciám od spoločností Metrans a WienCont 14. júna 2013.
(19)
Komisia požiadala Slovensko o ďalšie informácie elektronickou poštou z 18. júna 2013, ktoré dostala elektronickou poštou z 19. júna 2013.
2. OPIS OPATRENIA A PRIPOMIENKY ZÍSKANÉ PRED ZAČATÍM KONANIA VO VECI ZISŤOVANIA
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNEJ DOPRAVY
(20)
V opatrení sa podľa pôvodného oznámenia počítalo s financovaním výstavby a prevádzky siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu kombinovanú dopravu tovaru. Konkrétne malo Slovensko pôvodne v úmysle financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy v Bratislave - Pálenisku, Lepoldove - Hlohovci, Žiline - Tepličke a v Košiciach - Bočiari.
(21)
Slovensko rozhodlo o pôvodnom počte terminálov a ich umiestnení na základe štúdie trhu, ktorú v roku 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídliaca v Belgicku a pôsobiaca v oblasti koordinácie kombinovanej dopravy a logistiky. Pri stanovovaní počtu a umiestnenia terminálov sa zohľadnili tieto faktory:
-
terminály by mali obsluhovať čo najväčšiu časť slovenského územia,
-
potenciál na plné využitie kapacity terminálov,
-
poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú celoeurópskym dopravným koridorom v rámci Transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch,
-
prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.
(22)
Z dôvodu možného narušenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývalo z oznámeného opatrenia, tak ako je uvedené v rozhodnutí o začatí konania, sa však Slovensko rozhodlo opatrenie obmedziť na financovanie výstavby a prevádzky jedného verejného terminálu intermodálnej dopravy v Žiline - Tepličke vhodného na kontinentálnu kombinovanú dopravu tovaru. Tento terminál má fungovať ako pilotný projekt pre možnú budúcu výstavbu siete verejných terminálov intermodálnej dopravy na celom Slovensku.
(23)
Terminál v Žiline - Tepličke bude verejne dostupným terminálom intermodálnej dopravy, ktorý bude v súlade s Európskou dohodou o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „dohoda AGTC“) a pravidlami Medzinárodného zväzu železníc (UIC).
(24)
Miesto pre pilotný projekt bolo vybraté ako najvzdialenejšie od súčasných moderných a veľkých terminálov, pričom však stále spĺňa požiadavky uvedené v odôvodnení 21.
(25)
Užitočná dĺžka terminálu bude 750 metrov koľají pod dvoma portálovými žeriavmi s kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s výmennými nadstavbami a návesmi využívanými pri kontinentálnej doprave, ako aj intermodálnymi (ISO) kontajnermi pre námornú dopravu. Pod žeriavmi budú tiež parkovacie miesta na šikmé parkovanie, ktoré uľahčia manipuláciu s návesmi a krátkodobý úložný priestor pre výmenné nadstavby, ktoré sa nedajú skladať na seba. Ročná kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých ton. Výstavba terminálu by sa mala dokončiť v roku 2015.
(26)
Terminál bude ponechaný v štátnom vlastníctve. Vlastnícke práva bude v mene štátu uplatňovať správca vnútroštátnej železničnej infraštruktúry, Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude predovšetkým vyberanie koncesionárskych poplatkov od prevádzkovateľa terminálu.
(27)
Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na obdobie tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. V záujme zabezpečenia nediskriminačného prístupu k terminálom a vyhnutia sa konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi nemôže byť prevádzkovateľom terminálu dopravný podnik, ktorý by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravným podnikom a prevádzkovateľom kombinovanej dopravy, ktorí budú terminál využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky stanovené koncesnou zmluvou, štát môže túto koncesiu zrušiť a vypísať novú verejnú súťaž.
(28)
Verejný prístup k terminálu bude zaručený vložením ustanovenia do koncesnej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Rozhodnutie o grante bude tiež obsahovať doložku, ktorou sa zabezpečí nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.
2.2. PRÁVNY ZÁKLAD OPATRENIA
(29)
Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe § 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Z. z. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko predpokladá, že na výstavbu terminálu, ktorý bude vybudovaný a vlastnený štátom, bude potrebná počiatočná investícia 25,04 milióna EUR. Táto suma, poskytnutá z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %), pokryje 100 % počiatočných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálu bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške najmenej 15 % investičných nákladov, a to počas obdobia pätnásť rokov.
2.4. PRÍJEMCA OPATRENIA
(31)
Príjemcom opatrenia je prevádzkovateľ terminálu, ktorý bude využívať infraštruktúru, pričom za ňu bude platiť koncesionárske poplatky pokrývajúce len minimálnu časť celkových nákladov na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR sa za príjemcu nepovažuje, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesné poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.
2.5. KUMULÁCIA A POVINNOSŤ POZASTAVIŤ PREVÁDZKU
(33)
Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.
(34)
Pomoc sa udelí až po schválení zo strany Komisie.
2.6. DÔVODY NA ZAČATIE POSTUPU
(35)
V súvislosti s pôvodne oznámeným opatrením Komisia začala konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ, a to z týchto dôvodov:
a)
potreba výstavby štyroch terminálov intermodálnej dopravy a rozvoja kontinentálnej kombinovanej dopravy na Slovensku s cieľom podporiť prechod z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a
b)
či narušenie hospodárskej súťaže vyplývajúce z tohto opatrenia nebolo v rozpore so spoločnými záujmami.
3. PRIPOMIENKY SLOVENSKA K ROZHODNUTIU ZAČAŤ KONANIE VO VECI ZISŤOVANIA
(36)
Slovensko zopakovalo svoj názor na potrebu poskytnutia pomoci vychádzajúci zo štúdií a analýz predložených Komisii a zohľadnenia názoru budúcich používateľov terminálov, podľa ktorého nemožno bez výstavby verejných neutrálnych terminálov v budúcnosti očakávať výrazný prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. Slovensko cituje spoločnosť Kombiverkehr, ktorá zistila, že dopyt po kombinovanej doprave na Slovensku výrazne narastá, a to najmä na východnej a južnej európskej osi. Tento dopyt je však možné uspokojiť len za predpokladu, že sú k dispozícii vhodne umiestnené a funkčné terminály s dostatočnou kapacitou, ktoré ponúkajú úplne neutrálne služby, aké sú napríklad súčasťou nemeckého programu na výstavbu terminálov.
(37)
V súvislosti s pochybnosťami Komisie, či narušenie hospodárskej súťaže, ktoré vyplýva z opatrenia, nie je v rozpore so spoločnými záujmami, Slovensko po prvé uvádza, že cieľom projektu je rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy predstavujúcej úplne nový segment intermodálnej dopravy, ktorý sa v súčasnosti nevyužíva alebo využíva len vo veľmi obmedzenom rozsahu. Po druhé, očakávané úspory z hľadiska vonkajších nákladov sú 13-krát vyššie než investičné náklady, pričom väčšina týchto úspor sa viaže k EÚ mimo Slovenska. A na záver, narušenie hospodárskej súťaže sa minimalizuje podmienkou, že prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov formou koncesionárskych poplatkov, pričom ceny jeho služieb budú regulované a kontrolované.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o začatí konania Slovensko odpovedá, že nové terminály budú predstavovať asi 16 % celkovej teoretickej kapacity terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku, vyjadrenej ako prekládková kapacita v intermodálnych prepravných jednotkách (IPJ), ako sa uvádza ďalej v tabuľke.
Kapacita terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku
Terminály intermodálnej dopravy
Prekládková kapacita v IPJ
Teoretická
Podiel v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existujúce - celkovo
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
New - total
180 000 (4)
16 %
All terminals - total
1 160 000
100 %
(39)
Okrem toho Slovensko predložilo nasledujúce hodnoty týkajúce sa rozvoja medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy na Slovensku.
Rok
Medzinárodná cestná nákladná doprava
(tisíc ton)
Rast z roka na rok
Kumulatívny rast
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky.
(40)
Slovensko napokon uvádza, že na verejné terminály intermodálnej dopravy sa budú vzťahovať články 31 a 56 ods. 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (5), ktorá musí byť do 16. júna 2015 transponovaná do vnútroštátnej legislatívy. Podľa slovenských orgánov vytvoria tieto pravidlá dostatočný regulačný rámec, ktorým sa obmedzí efekt preberania existujúcich zákazníkov z existujúcich terminálov.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
4.1. ZVÄZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRIEMYSLU SLOVENSKEJ REPUBLIKY
(41)
Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky (ďalej len „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnú a ekologickú prepravu pre chemický priemysel. Preto sa zapojil do projektu „ChemLog“ zameraného na mapovanie, analýzu a podporu kombinovanej dopravy a verejných terminálov intermodálnej dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ku svojim pripomienkam pripojil dve štúdie z projektu ChemLog, čo je projekt európskej spolupráce medzi regionálnymi orgánmi, chemickými zväzmi a vedeckými inštitúciami z Nemecka, Poľska, Českej republiky, Slovenska, Maďarska a Talianska, na ktorých sa ZCHFP SR podieľa, konkrétne Stratégiu rozvoja kombinovanej dopravy chemických látok v strednej Európe a Štúdiu uskutočniteľnosti - Rozvoj železničnej prepravy chemických látok na Slovensku vo väzbe na susedné krajiny a pripravované terminály kombinovanej dopravy.
(43)
ZCHFP SR usudzuje, že verejné terminály na Slovensku pozitívne prispejú najmä k rozvoju kontinentálnej kombinovanej dopravy, keďže súčasné terminály prepravujú len kontajnery ISO. Podľa ZCHFP SR sa zo Slovenska železničnou dopravou prepravilo len veľmi málo výmenných nadstavieb a návesov, keďže súčasní prevádzkovatelia o ne nemajú záujem a v súčasnosti neexistujú pravidelné spojenia zo Slovenska do žiadneho uzla intermodálnej dopravy v západnej Európe.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi je prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý pôsobí na Slovensku, kde funguje najmä na vedľajších koľajach spoločností. Podľa spoločnosti Bohemiakombi sú v Európe najčastejšími používateľmi kontinentálnych trás malí a stredne veľkí cestní dopravcovia a zasielatelia. Tí ponúkajú prepravu z domu do domu (door-to-door) a aby mohli využívať kombinovanú dopravu, potrebujú mať k dispozícii služby neutrálnych terminálov a prevádzkovateľov kombinovanej dopravy. Tieto MSP nemôžu investovať do vlastných terminálov, a preto potrebujú na prekladanie verejnú infraštruktúru. V prípade absencie takejto infraštruktúry môžu tieto podniky využívať len cestnú dopravu.
(45)
Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že súkromné terminály je možné pri kontinentálnej doprave využívať len vo veľmi obmedzenej miere, keďže ich prevádzkovatelia tiež ponúkajú dopravu z domu do domu a sú tak priamou konkurenciou cestných dopravcov. Využívanie súkromných terminálov je preto priamo spojené s rizikom, že prevádzkovateľ súkromného terminálu, ktorý má prístup ku všetkým informáciám o dodávkach a ponúka konkurenčné služby, túto dopravu s prechodom z cesty na železnicu preberie.
(46)
Spoločnosť Bohemiakombi konštatuje, že bežná sadzba za intermodálnu prekládku na Slovensku je 45 - 50 EUR za preloženú jednotku, čo predstavuje dvojnásobok ceny na verejných termináloch inde v EÚ. To je podľa spoločnosti Bohemiakombi bariéra, ktorá bráni prechodu z cestnej na železničnú dopravu. Spoločnosť Bohemiakombi sa domnieva, že verejné terminály intermodálnej dopravy, postavené z dotácií, budú poskytovať lacnejšie služby a znížia tak bariéry pre prechod z cestnej dopravy na železničnú.
(47)
Na záver spoločnosť Bohemiakombi dodáva, že štátna pomoc podporí hospodársku súťaž v oblasti služieb poskytovaných intermodálnymi terminálmi.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Spoločnosť Kombiverkehr konštatuje, že na Slovensko prepravuje veľmi málo kontinentálnych jednotiek - menej ako 1 000 ročne. Spoločnosť Kombiverkehr uvádza, že príčinou sú najmä vysoké náklady za prekládky, ktoré presahujú 45 EUR za každú jednotku preloženú z prostriedku cestnej prepravy na vlak alebo naopak, čo je takmer dvojnásobok sadzby účtovanej na štátom dotovaných termináloch v Nemecku. V súčasnosti sa prepravuje najmä tovar z chemického priemyslu, v prípade ktorého je cestná preprava nákladnejšia a spojená s väčším environmentálnym rizikom. Okrem toho prepravované jednotky z chemického priemyslu je často možné prekladať zvrchu, pomocou rovnakého závesného rámu, ako v prípade námornej kombinovanej dopravy.
(49)
Podľa spoločnosti Kombiverkehr väčšinu medzinárodne prepravovaných tovarov na Slovensku tvorí všeobecný náklad, ako sú balené produkty, produkty automobilového priemyslu, zariadenia a spotrebiteľský tovar, ktoré sa prepravujú v návesoch a čiastočne vo výmenných nadstavbách. Slovenské terminály však nemajú potrebné vybavenie na prekládku takýchto jednotiek.
(50)
Spoločnosť Kombiverkehr tvrdí, že na účely rozvoja trvalo udržateľnej kontinentálnej kombinovanej dopravy je potrebné:
a)
aby terminály spĺňali nasledujúce technické parametre:
-
700 m použiteľných koľají,
-
priame železničné spojenie s hlavným železničným koridorom,
-
závesný rám a kliešťové závesy,
-
dostatočné skladovacie priestory aj pre jednotky, ktoré sa nemôžu skladať na seba,
-
dostatok odstavných koľají pre vlaky v priestoroch terminálu alebo jeho okolí;
b)
sadzby za prekládku, ktoré dokážu konkurovať cestnej doprave - do výšky 20 až 25 EUR za prekládku z cestnej na železničnú dopravu;
c)
nezávislí správcovia terminálu, ktorí budú zárukou nediskriminačného prístupu. Hoci súčasné terminály môžu využívať aj tretie strany, spoločnosť Kombiverkehr konštatuje, že sa tým vystavujú riziku. Po prvé, keďže prevádzkovatelia terminálov sú zároveň dopravcami, tretie strany vždy riskujú, že im prevádzkovateľ terminálu preberie klientov. Po druhé, prevádzkovatelia terminálov majú o tretie strany záujem len kým majú v termináli voľné kapacity. Akonáhle majú dostatočný objem vlastnej prepravy, záujem poskytovať prístup tretím stranám sa vytráca. A nakoniec, prevádzkovateľ neregulovaného terminálu má veľa možností ako tretím stranám využívanie svojich terminálov sťažiť alebo ekonomicky znevýhodniť, napríklad prostredníctvom nekonkurenčných stanovených sadzieb, kvality služieb a prideľovania časových intervalov na termináli.
(51)
Vytváranie nových prístupových bodov pre klientov v rámci kombinovanej dopravy znamená pre spoločnosť Kombiverkehr veľké úvodné straty, ktoré sa vykompenzujú až po jednom či dvoch rokoch pravidelnej prevádzky. Z toho dôvodu si nemôže dovoliť ponúkať nové produkty v prípade terminálov bez dlhodobej záruky.
(52)
Spoločnosť Kombiverkehr preto podporuje úmysel Slovenska, aby nový terminál prevádzkovali nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že záujem prevádzkovateľov kombinovanej dopravy o vybudovanie terminálu by sa zvýšil, keby mali podiel na jeho prevádzke. Aby sa pri prevádzke terminálu zabezpečila neutralita a nediskriminácia, mali by sa podľa spoločnosti Kombiverkehr dodržať tieto podmienky:
-
prevádzkovateľ terminálu by mal byť nezávislý podnik s nezávislým manažmentom,
-
žiadny prevádzkovateľ kombinovanej dopravy by nemal mať viac ako 50 % podiel v spoločnosti prevádzkujúcej terminál,
-
jasné pravidlá pre prevádzkovateľa terminálu týkajúce sa napr. prideľovania časových intervalov a podmienok,
-
kontrola prevádzkovateľa terminálu nezávislou dozornou radou a železničným regulačným orgánom.
(53)
Podľa spoločnosti Kombiverkehr je potenciál prechodu z cestnej na železničnú prepravu tovaru veľmi veľký, najmä na trasách do Nemecka - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, no tiež na trasách do Holandska a Belgicka. Doprava na týchto trasách dosahuje v súčasnosti okolo 1 000 kamiónov za týždeň.
(54)
Spoločnosť Kombiverkehr tvrdí, že svoj záujem sústreďuje výhradne na prepravu nákladov po kontinente, ktorá sa v súčasnosti realizuje cestnou dopravou. Preto by využívaním nového terminálu nijako neznížila objem prekládok alebo nákladu v existujúcich slovenských termináloch, pri ktorých sa už využíva kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Spoločnosť DHL tvrdí, že súčasné intermodálne terminály na Slovensku nie sú otvorené pre verejnú službu, ani neposkytujú liberalizovaný prístup k prekládke medzi verejnou cestnou a železničnou infraštruktúrou. Spoločnosť DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizáciu kombinovanej dopravy formou výstavby štyroch nových terminálov intermodálnej železničnej-cestnej dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Spoločnosť Metrans tvrdí, že argumenty, ktorými Slovensko zdôvodňuje potrebu štátnej pomoci pri výstavbe terminálov, sú nepodložené, nesprávne alebo inak nerelevantné. Spoločnosť v skratke predložila tieto argumenty proti pôvodne oznámenému opatreniu:
Neutralita existujúcich terminálov
(57)
Podľa spoločnosti Metrans je tvrdenie Slovenska, že súčasní prevádzkovatelia terminálov neposkytujú požadované neutrálne služby, nepravdivé a Slovensko zatiaľ nedokázalo opak. Spoločnosť Metrans prevádzkuje svoje terminály neutrálnym spôsobom a poskytuje služby aj nezávislým prepravcom. Spoločnosť Metrans umožňuje manipuláciu aj s inými vlakmi. Napríklad v košickom termináli Interport, ktorý spoločnosť Metrans prevádzkuje, poskytuje výhradne služby súvisiace s terminálom, pričom dopravu zabezpečujú iné strany. Podľa informácií spoločnosti Metrans platí to isté aj pre ďalšie verejne prístupné terminály. Slovensko nikdy nevznieslo žiadne oficiálne či neoficiálne sťažnosti voči spoločnosti Metrans v súvislosti s údajnou nedostatočnou nestrannosťou, nepožiadalo orgány hospodárskej súťaže, aby začali vyšetrovanie, ani sa inak neobrátilo na spoločnosť Metrans v tejto súvislosti. Navyše, podľa spoločnosti Metrans Slovensko nemôže zabrániť prevádzkovateľom verejných terminálov, aby vstupovali aj do podnikania v doprave, čím by stratili svoju údajnú neutralitu. A nakoniec, spoločnosť Metrans tvrdí, že služby all-in-one (nákup na jenom mieste) vedú k vyššej technickej efektívnosti, redukcii cien (celý proces prepravy a manipulácie sa ovláda cez počítač, vyššia kvalita služieb) a v kombinácii s kvalitou služieb umožňujú terminálom lepšie konkurovať cestnej doprave. Pokiaľ ide o to, či prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku ponúkajú služby týchto terminálov nezávislým prevádzkovateľom kombinovanej dopravy a ako sú tieto služby prezentované verejnosti, spoločnosť Metrans odkázala na časť svojich webových stránok, v ktorej ponúka skladovacie služby, a predložila zoznam nezávislých prevádzkovateľov dopravy, dopravcov, lodných spoločností a lízingových firiem, ktoré jej služby využili. Uvádza tiež štyri spoločnosti využívajúce jej terminály, ktoré ponúkajú služby v oblasti intermodálnej dopravy.
Kontinentálna doprava
(58)
Podľa spoločnosti Metrans je vyjadrenie, že existujúce terminály neslúžia na kontinentálnu dopravu, nesprávne. Spoločnosť Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlakov, ktoré každý týždeň odbaví, smeruje týždenne 12 vlakov do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, pričom tieto vlaky sú určené výhradne na kontinentálnu prepravu. Okrem toho 10 % všetkých odbavených vlakov spadá do kategórie kontinentálnej dopravy. Približne 50 % objemov odbavených v termináli Košice Haniska je určených na kontinentálnu prepravu. Spoločnosť Metrans na svojich termináloch disponuje zariadeniami na manipuláciu so všetkými kontinentálnymi jednotkami, konkrétne žeriavovými vozmi s výložníkovým ramenom či odnímateľnými kliešťovými závesmi na manipuláciu s kontinentálnymi jednotkami, ako sú výmenné nadstavby a návesy, a v prípade potreby dokáže vybudovať RO-LA rampy. Spoločnosť Metrans však konštatuje, že o tieto služby nie je záujem. Spoločnosť Metrans tiež tvrdí, že použitie výmenných nadstavieb, návesov či nákladných vozidiel je neefektívne v porovnaní s kontajnermi ISO so šírkou 45 stôp (13,7 m), ktoré boli vytvorené špeciálne pre kombinovanú dopravu, keďže náklady na prepravu týchto kontajnerov sú o 30 % nižšie, ako v prípade prívesov nákladných vozidiel. Okrem toho okolo 25 % obratu spoločnosti pochádza zo služieb týkajúcich sa kontinentálnej dopravy. Relevantný trh prekračuje hranice krajiny a terminály v susedných krajinách predstavujú účinnú konkurenciu a poskytujú služby týkajúce sa kontinentálnej dopravy. Spoločnosť Metrans tvrdí, že verejné terminály nebudú prispôsobené na kontinentálnu dopravu.
Súlad existujúcich terminálov s dohodou AGTC
(59)
Podľa spoločnosti Metrans sú investície do terminálov spĺňajúcich parametre dohody AGTC (terminály s koľajami dlhými 750 m) z komerčného hľadiska neefektívne a predstavujú utopené náklady. Infraštruktúra železníc na Slovensku a v susedných štátoch (napr. v Českej republike a Maďarsku) neumožňuje využívať vlaky dlhšie ako približne 550 metrov. Nedá sa očakávať, že by sa táto situácia v priebehu najbližších 5 - 7 rokov zmenila, pričom koľaje terminálov vo viacerých zariadeniach, vrátane oboch terminálov spoločnosti Metrans, je možné v priebehu 1 - 2 rokov účinne predĺžiť na 750 metrov a zareagovať tak ihneď, ako železničná infraštruktúra umožní vlaky s touto dĺžkou používať.
Výstavba a prevádzka neutrálnych terminálov je možná aj bez štátnej pomoci
(60)
Spoločnosť Metrans tvrdí, že sama je najlepším dôkazom toho, že trh s intermodálnymi terminálmi je pre súkromných investorov atraktívny a že tieto terminály sú komerčne uskutočniteľné. Okrem investícií „na zelenej lúke“ v prípade najväčšieho slovenského terminálu v Dunajskej Strede uviedla spoločnosť Metrans v roku 2012 do prevádzky nový terminál v Košiciach. Každá takáto investícia je veľmi citlivá z hľadiska vývoja právneho rámca po vykonaní investície a podpory kombinovanej dopravy zo strany štátu. Plán Slovenska investovať do výstavby terminálov štátne prostriedky (spoločne s neefektívnou štátnou dopravnou politikou) už teraz odrádza súkromných investorov, aby ďalej investovali do vylepšovania existujúcich terminálov či uskutočňovali ďalšie investície „na zelenej lúke“.
Pôvodným oznámeným opatrením sa naruší hospodárska súťaž
(61)
Podľa spoločnosti Metrans prevádzkovatelia verejných terminálov získajú jasnú konkurenčnú výhodu, keďže dostanú dotáciu na celkové kapitálové náklady vo výške 85 %. Slovensko nemôže účinne zabrániť prevádzkovateľom, aby neponúkali dumpingové ceny (každé stanovenie cien koncesnou zmluvou by mohlo byť skôr či neskôr napadnuté ako neoprávnené závažné obmedzenie). Spoločnosť Metrans nesúhlasí s argumentom Slovenska, že verejné terminály budú účtovať ceny porovnateľné s existujúcimi terminálmi. Tento krok výrazne ovplyvní vnútorný trh (prekračujúci hranice krajiny) (napr. širšie okolie Bratislavy obsluhované aj dvoma terminálmi vo Viedni). Spoločnosť Metrans predložila Komisii sadzby, ktoré na požiadanie predkladá všetkým potenciálnym zákazníkom. Podľa týchto sadzieb si účtuje výrazne menej, ako sa predpokladá v rámci tohto opatrenia za jednu manipuláciu s akýmkoľvek druhom jednotky. A na záver, plánovaný terminál v Košiciach má byť len jeden kilometer od nového terminálu spoločnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde sa postaví ďalší nový terminál, sú už dva terminály vo Viedni, dva v Budapešti a jeden v Dunajskej Strede.
Výstavba nových verejných terminálov nepriláka zvýšenie objemu kombinovanej dopravy na úkor cestnej dopravy
(62)
Ako uvádza spoločnosť Metrans, terminálové služby (manipulácia, prekládka atď.) predstavujú len asi 2 % celkových nákladov kombinovanej dopravy. Asi 40 - 50 % celkových dopravných nákladov tvoria poplatky za využitie železničnej infraštruktúry. Nové terminály preto prilákajú zákazníkov, ktorí už kombinovanú dopravu využívajú. K zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy môže prispieť len účinná štátna podpora.
Úspory externých nákladov
(63)
Úspory externých nákladov, na ktoré sa Slovensko odvoláva, sa dosiahnu iba v prípade, ak viacerí dopravcovia prejdú z cestnej na železničnú dopravu, a teda nielen prostredníctvom samotnej výstavby verejných terminálov. Spoločnosť Metrans tvrdí, že výstavba terminálov nebude viesť k výraznému nárastu objemu kombinovanej dopravy, takže sa tieto úspory externých nákladov nezrealizujú.
Existujúce kapacity sú dostatočné a trh dokáže pokryť aj zvýšený dopyt
(64)
Podľa spoločnosti Metrans sa v prípade existujúcich terminálov v súčasnosti využíva približne iba 50 % ich skutočnej kapacity. Okrem toho celkové objemy tovaru prepravovaného na Slovensku za posledné roky neustále klesajú. Spoločnosť Metrans dokladá toto tvrdenie štatistikou nákladnej dopravy tovaru na Slovensku, ktorá uvádza 203 miliónov ton prepraveného tovaru v roku 2009, 191 miliónov ton v roku 2010 a 179 miliónov ton v roku 2011. Hospodárske predpovede, ktoré uviedlo Slovensko na podporu svojho tvrdenia, že objem dopravy narastá, sú teda nesprávne a neaktuálne. Aj keby rezervná kapacita nedokázala uspokojiť zvýšený dopyt po kombinovanej doprave, tento dopyt by sa v každom prípade dal pokryť pri pomerne nízkych nákladoch v krátkom či stredne dlhom čase, a to buď vylepšením a rozšírením existujúcich kapacít alebo vybudovaním nových kapacít súkromnými investormi. Spoločnosť Metrans uvádza, že v roku 2010 bol celkový objem všetkých existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku 1,9 milióna ton. Plánovaná kapacita nových verejných terminálov je 1,8 milióna ton ročne, čo predstavuje takmer 100 % existujúceho trhu.
(65)
Spoločnosť Metrans na záver tvrdí, že pri súčasnej hospodárskej a trhovej situácii (existujúce voľné kapacity, neustále klesajúce objemy prepravovaných tovarov, nestabilná dopravná politika) nie sú projekty na vytvorenie štyroch verejných terminálov realizovateľné. V dôsledku ich výstavby vzniknú ďalšie voľné kapacity, ktoré povedú jedine k narušeniu hospodárskej súťaže a vytlačia súkromných prevádzkovateľov, ktorí potrebujú fungovať na úrovni pokrývajúcej nielen ich variabilné, ale aj fixné náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Spoločnosť WienCont je vlastníkom a prevádzkovateľom veľkého trimodálneho terminálu vo Viedni. Spoločnosť tvrdí, že štátna pomoc na výstavbu štyroch verejných intermodálnych terminálov na Slovensku nie je potrebná na rozvoj intermodálnej dopravy na Slovensku a naruší hospodársku súťaž viac ako len v minimálnej miere. Spoločnosť WienCont tvrdí, že pomoc 135,5 miliónov EUR, ktorá má pokryť 85 %/100 % nákladov, vôbec nie je potrebná, keďže samotná spoločnosť WienCont dostáva už od roku 2006 na prevádzku a rozširovanie terminálu od mesta Viedeň prevádzkové a investičné dotácie vo výške 11,6 miliónov EUR, pričom intenzita tejto pomoci predstavuje 31 %.
(67)
Spoločnosť WienCont ďalej vyslovuje pochybnosti o raste intermodálnej dopravy, ktorý Slovensko predpovedá, a poukazuje na štatistiky, podľa ktorých dosiahol priemyselný rast na Slovensku v rokoch 2010 až 2012 výšku len 13 %. Ďalej uvádza nedávnu predpoveď spoločnosti Snizek & Partner (2011), v ktorej sa predpokladá rast dopravy tovaru bez sprievodu z 300 000 IPJ v roku 2008 na 440 000 IPJ v roku 2030. Podľa tejto predpovede kapacity terminálov spoločnosti WienCont dokážu pokryť celý tento trh. Rakúske orgány napriek tomu podporujú začínajúcu výstavbu ďalšieho veľkého intermodálneho terminálu v lokalite Vienna Inzersdorf.
(68)
Spoločnosť WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v tejto oblasti, čiže v Bratislave by oslabila pozíciu Viedne ako dôležitého centra. Spoločnosť ďalej tvrdí, že výstavba nových terminálov by viedla k prechodu z cestnej na železničnú dopravu.
(69)
V rokoch 2011 a 2012 bola kapacita terminálu spoločnosti WienCont 250 000 IPJ, pričom v roku 2012 sa tu odbavilo 72 541 IPJ a v roku 2011 71 369 IPJ, doprava zo Slovenska predstavovala v roku 2012 2 968 IPJ a v roku 2011 2 148 IPJ, kým doprava na Slovensko bola v roku 2012 nulová a v roku 2011 predstavovala 59 IPJ. Sadzby za manipuláciu za kontajner v termináli sú v prípade spoločnosti WienCont porovnateľné zo sadzbami podľa tohto opatrenia na kontajner v termináli, a vyšší za využitie skladu a za manipuláciu s prívesom.
5. PRIPOMIENKY SLOVENSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(70)
Slovensko poznamenalo, že štyri zo šiestich strán, ktoré prejavili záujem, podporili pomoc na výstavbu verejných terminálov. Ďalej sa uvádzajú odpovede Slovenska na pripomienky predložené spoločnosťami Metrans a WienCont.
5.1. REAKCIA NA PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI METRANS
Neutralita existujúcich terminálov
(71)
Slovensko opätovne zdôrazňuje, že spoločnosť Metrans nie je nestranným prevádzkovateľom terminálu, keďže sama prevádzkuje dopravné služby. Poukazuje na príspevky spoločností Bohemiakombi a Kombiverkehr, ktoré uvádzajú možné riziko konfliktu záujmov so spoločnosťou Metrans, ktorá vystupuje ako prevádzkovateľ terminálu a zároveň ako prevádzkovateľ kombinovanej dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko tiež pripomína požiadavku vyplývajúcu z legislatívy EÚ, že prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry by nemal konkurovať dopravným podnikom, ktoré túto infraštruktúru využívajú. Slovensko opätovne potvrdzuje, že dokáže presadiť nestrannosť prevádzkovateľa, ktorého na prevádzku svojich verejných terminálov vyberie. Pokiaľ ide o dopravcov, ktorí využívajú terminály spoločnosti Metrans, Slovensko nevie o tom, že by niektorý z nich prevádzkoval pravidelnú trasu kombinovanej dopravy.
(72)
Čo sa týka efektivity služieb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že ak dopravný podnik vlastní infraštruktúru, vedie to k vzniku monopolného postavenia, preto by vlastník infraštruktúry nemal zároveň túto infraštruktúru ako dopravca využívať. V tejto súvislosti Slovensko poukazuje na skutočnosť, že spoločnosť Metrans má na trhu podiel vo výške 55 - 60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webovej stránke spoločnosti Metrans, na ktorej spoločnosť údajne propagovala prekládkové služby, sa neponúkajú služby intermodálneho terminálu pre prevádzkovateľov intermodálnej dopravy, ale len pre lodné spoločnosti a lízingové firmy.
Kontinentálna doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žiadnej štatistike sa neuvádza kontinentálna doprava, na ktorú sa odvoláva spoločnosť Metrans. Slovensko nikdy nedostalo žiadne informácie, ktoré by dokazovali, že spoločnosť Metrans vlastní vybavenie potrebné na manipuláciu s kontinentálnymi IPJ. Predpokladá, že spoločnosť Metrans ráta do kontinentálnej prepravy aj námorné kontajnery, ktoré sa nakladajú mimo Európy, no prekladajú sa v jednom z vnútrozemských terminálov.
(75)
Slovensko tvrdí, že štatistika UIRR (6) vyvracia tvrdenie spoločnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pre návesy a výmenné nadstavby.
(76)
Slovensko tiež vysvetľuje, že plánované terminály sú navrhnuté tak, aby boli vhodné predovšetkým na kontinentálnu dopravu. Vybavenie slúžiace na prekladanie bude umožňovať manipuláciu s návesmi a výmennými nadstavbami. Priestor pod žeriavmi bude rozvrhnutý tak, aby slúžil špeciálne pre kontinentálne IPJ: budú tu priestory pre IPJ, ktoré treba prekladať pomocou kliešťového závesného rámu aj parkovacie miesta na šikmé parkovanie pre návesy, ktoré umožnia priamu manipuláciu pomocou nákladných vozidiel. Preto na rozdiel od iných terminálov, ktoré sa zameriavajú na kontajnery, bude prekládka týchto typov IPJ možná v rámci jedného kroku. Tým sa zníži cena za prekládku kontinentálnych IPJ vo verejných termináloch.
Súlad existujúcich terminálov s dohodou AGTC
(77)
V súlade s prioritami EÚ v oblasti politiky železničnej dopravy investuje Slovensko do infraštruktúry, ktorá umožní dopravu vlakov s dĺžkou 750 m. Slovensko tiež vyslovuje názor, že predĺženie terminálu spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede nebude možné, keďže ho z jednej strany ohraničuje cesta E575 a z druhej strany zahnuté koľaje, ktorými sa terminál spája s hlavnou železničnou sieťou.
Výstavba a prevádzka neutrálnych terminálov je možná aj bez štátnej pomoci
(78)
Podľa Slovenska hospodárske štúdie vypracované pre verejné terminály ukazujú, že výstavbu a prevádzku terminálov nie je možné financovať výhradne z príjmov z činnosti terminálov. Slovensko predpokladá, že spoločnosť Metrans financuje náklady na výstavbu terminálov z príjmov zo svojej dopravnej činnosti.
(79)
Slovensko takisto navrhlo, že bude so spoločnosťou Metrans spolupracovať pri výstavbe verejných terminálov, no spoločnosť Metrans nebola ochotná splniť podmienky, ktoré Slovensko stanovilo v súvislosti s nediskriminačným prístupom.
Naruší sa hospodárska súťaž
(80)
Slovensko pripomína, že v smernici 2012/34/EÚ sú vymedzené princípy stanovovania poplatkov za využívanie služieb terminálov a tiež zodpovednosť nezávislého železničného regulačného orgánu tieto poplatky v prípade sťažností hodnotiť a regulovať.
(81)
Slovensko pripomína, že podporuje aj rozvoj kombinovanej dopravy súkromnými spoločnosťami, napríklad investovalo do zvýšenia kapacity železničnej trate Bratislava - Dunajská Streda, a to kvôli zvýšeniu potrieb spoločnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že spoločnosť Metrans označila svoj cenník terminálových služieb ako dôverný, čo poukazuje na skutočnosť, že tieto ceny nie sú zverejnené.
Výstavba nových verejných terminálov nebude viesť k zvýšeniu objemu kombinovanej dopravy na úkor cestnej dopravy
(83)
Ako odpoveď na toto nepodložené tvrdenie uvádza Slovensko pripomienku spoločnosti Kombiverkehr, v ktorej sa konštatuje, že kontinentálna kombinovaná doprava sa rozvinie, ak nezávislí prevádzkovatelia terminálov zabezpečia nediskriminačný prístup k službám a ak sadzba za manipuláciu nepresiahne 20 - 25 EUR za preloženú jednotku.
(84)
Slovensko ďalej tvrdí, že podľa štatistiky UIC (7) predstavuje kontinentálna kombinovaná doprava 47,14 % celkovej kombinovanej dopravy. No keďže na Slovensku ešte nedošlo v takej širokej miere k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, je tu stále vysoký potenciál pre kontinentálnu intermodálnu dopravu, ktorú netvoria len námorné kontajnery.
Nesprevádzaná kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentálna
Námorná
Spolu
(TEU)
Domáca KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Medzinárodná KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Spolu KD
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že keďže podľa spoločnosti Metrans náklady na prekládku predstavujú 2 % celkových nákladov na dopravu a keďže podľa spoločnosti Kombiverkehr sa počiatočné náklady na novú kontinentálnu trasu spoločnosti vrátia až po roku alebo dvoch, je vysoko nepravdepodobné, že by prevádzkovatelia nových trás zaviedli nové trasy na miesta, kde už nejaká trasa existuje. Slovensko tvrdí, že kým zákazníkmi spoločnosti Metrans sú najmä lodné spoločnosti a spoločnosť Metrans prepravuje najmä námorné kontajnery, nový terminál sa bude zameriavať hlavne na prekládku tovaru z ciest na železnicu. Bude určený pre inú skupinu zákazníkov a bude ponúkať služby na iných segmentoch trhov.
Úspory externých nákladov: existujúce kapacity sú dostatočné a trh dokáže pokryť aj zvýšený dopyt
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles prepravovaných objemov na Slovensku je pre odhad potenciálu pre rozvoj kontinentálnej dopravy irelevantný, keďže dôvodom tohto poklesu je najmä zníženie objemu vnútroštátnej dopravy. Slovensko preto uprednostňuje štatistiky (predložené medzi vyššie uvedenými dokumentmi), ktoré zobrazujú nárast objemov cestnej dopravy, keďže práve to sú relevantné objemy, na ktoré sa treba pri prechode z cestnej na železničnú dopravu zamerať.
(87)
Slovensko predpokladá, že nové terminály budú v budúcnosti predstavovať len 16 % kapacity slovenských intermodálnych terminálov.
(88)
V rámci reakcie na pripomienky spoločnosti Metrans týkajúce sa narušenia hospodárskej súťaže, nemožnosti pritiahnuť nové objemy z cestnej dopravy a pokrytia zvyšujúceho sa dopytu existujúcimi kapacitami Slovensko upozorňuje na príspevok spoločnosti Kombiverkehr, ktorá odhaduje, že potenciál kontinentálnej kombinovanej dopravy na Slovensko a zo Slovenska je veľmi veľký. Spoločnosť Kombiverkehr spomína, že týždenný objem cestnej dopravy medzi Nemeckom, Belgickom a Holandskom na jednej a Slovenskom na druhej strane dosahuje výšku asi 1 000 kamiónov. Spoločnosť Kombiverkehr zvažuje, že by presunula len časť objemu nákladu v súčasnosti prepravovaného cestnou dopravou, takže by sa tým nedotkla žiadneho z aktuálnych zdrojov obratu existujúcich terminálov.
5.2. REAKCIA NA PRIPOMIENKY SPOLOČNOSTI WIENCONT
(89)
Najprv k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že použila na rozšírenie terminálu pomoc s intenzitou len 31 %, kým Slovensko ponúka pri počiatočnej investícii pomoc vo výške 100 % - Slovensko upozorňuje, že spoločnosť WienCont je z väčšej časti vo vlastníctve verejnej správy. Navyše železničná infraštruktúra, ktorú využíva, je vlastníctvom správcu železničnej infraštruktúry a pôda, na ktorej terminál stojí, je majetkom mesta Viedeň. Stavebné náklady na nové slovenské terminály zahŕňajú náklady na odkúpenie pôdy a výstavbu železničnej infraštruktúry, ako aj náklady na výstavbu úplne nového terminálu. Slovensko pripomína, že celková investícia na výstavbu terminálu spoločnosti WienCont, vrátane koľají a pôdy, bola z viac ako 90 % financovaná z verejných zdrojov. Okrem toho je podľa Slovenska táto námietka v rozpore s cieľmi Kohézneho fondu, ktorý je určený na znižovanie rozdielov medzi členskými štátmi prostredníctvom dotácií v oblasti infraštruktúry a ochrany životného prostredia.
(90)
Ďalej k tvrdeniu spoločnosti WienCont, že pokrýva všetok dopyt v okolí Viedne a bratislavský terminál by ohrozil jej obchodnú činnosť, Slovensko poznamenáva, že len 4,6 % celkového objemu tovaru, ktorý prechádza terminálom spoločnosti WienCont pochádza zo Slovenska. Aj keby spoločnosť WienCont prišla o celý tento objem, o čom Slovensko pochybuje, neutrpela by škodu to takej miery, aby to bolo dôvodom na nevybudovanie moderného trimodálneho terminálu v Bratislave na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMENA INFORMÁCIÍ MEDZI SPOLOČNOSŤAMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKOM
(91)
Vďaka následnej výmene informácií medzi Komisiou na jednej strane a Slovenskom a spoločnosťami Metrans a WienCont na strane druhej sa vysvetlili niektoré nejasnosti v informáciách, ktoré tieto strany poskytli.
(92)
Hoci spoločnosť Metrans nie je schopná doložiť, do akého rozsahu poskytuje kontinentálnu kombinovanú dopravu, dokázala, že tento druh dopravy realizuje a jej súčasné objemy kontinentálnej dopravy nie sú zanedbateľné. Spoločnosť Metrans na kontinentálnu dopravu využíva kontajnery, najmä kontajnery so šírkou 45 stôp (13,7 m) a cisternové kontajnery. Spoločnosť Metrans tiež ukázala, že vlastní niektoré zariadenia vhodné na prekládku jednotiek intermodálnej dopravy, iných ako kontajnery. Slovensko predložilo Komisii hárky so štatistickými údajmi získanými od spoločnosti Metrans, podľa ktorých táto spoločnosť neprepravovala žiadne kamióny, výmenné nadstavby ani návesy.
(93)
Na vyvrátenie argumentov, ktoré predložila spoločnosť Metrans o tom, že neexistuje dopyt po kombinovanej doprave iných intermodálnych prepravných jednotiek (IPJ) ako kontajnerov, Slovensko uviedlo príklady českého terminálu s neutrálnym prístupom v Lovosiciach, ktorý začal fungovať v roku 2006 pre pravidelné trasy prepravujúce najmä kontajnery, pričom množstvo prepravovaných IPJ medzi rokmi 2007 a 2012 tu vzrástlo o 81 % a v roku 2012 už 75 % prekládok tvorili výmenné nadstavby a návesy. Ďalším príkladom, ktorý Slovensko predložilo, je terminál s neutrálnym prístupom vo Wuppertal-Langerfled, ktorý dnes slúži takmer výhradne na prepravu výmenných nadstavieb a návesov. Dokonca aj v termináli spoločnosti WienCont, ktorý je dôležitým prekladiskom námorných kontajnerov, tvoria 21 % prekládok výmenné nadstavby.
(94)
Spoločnosť WienCont predložila prezentáciu, ktorú vypracovala spoločnosť Snizek & Partner a v ktorej sa tvrdí, že ak sa využíva 88 % kapacity terminálu, výrazne sa tým znižuje kvalita jeho prevádzky.
(95)
A nakoniec, aby sa rozptýlili možné obavy týkajúce sa rozsahu možného narušenia hospodárskej súťaže a preverili sa domnienky týkajúce sa prechodu z cestnej na železničnú dopravu, Slovensko súhlasilo, že najprv vybuduje len jeden terminál ako pilotný projekt. Slovensko preto obmedzilo východiskové oznámenie na terminál v Žiline - Tepličke. Tento terminál sa bude nachádzať viac ako 200 km od terminálov spoločnosti Metrans v Dunajskej Strede a Košiciach, ako aj od terminálu spoločnosti WienCont. Navyše Slovensko informovalo Komisiu, že existujúci terminál Intrans v Žiline bude v blízkej budúcnosti zatvorený. Preskúmanie tohto opatrenia Komisiou je uvedené nižšie.
7. POSÚDENIE POMOCI
(96)
V zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(97)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Preto aby bolo možné určiť, či opatrenie predstavuje štátnu pomocou v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, je potrebné splniť všetky tieto podmienky. Konkrétne, finančná podpora by mala:
a)
byť udelená štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
b)
prinášať výhodu pre prijímajúce podniky;
c)
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru (selektívnosť);
d)
narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(98)
Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (8). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej pomoci pre infraštruktúru využívanú na komerčné účely, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť a na opatrenie sa preto vzťahuje článok 107 ods. 1 ZFEÚ.
(99)
Pokiaľ ide o oznámené opatrenie, slovenské orgány zabezpečia výstavbu terminálu a vyberú koncesionára, ktorý bude zodpovedať za jeho prevádzku. Táto počiatočná investícia bude dotovaná Kohéznym fondom (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %). Keďže prostriedky Kohézneho fondu sa prevádzajú príslušnému vnútroštátnemu orgánu, mali by byť k dispozícii slovenským orgánom a spĺňať kritériá štátnych zdrojov.
(100)
Výhoda: podľa predbežného prieskumu trhu, ktorý vykonali slovenské orgány, nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na nedostatočnú mieru konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.
(101)
Selektívnosť: keďže toto opatrenie zvýhodňuje výlučne budúceho prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.
(102)
Narušenie hospodárskej súťaže a účinok na obchod v rámci EÚ: ak pomoc, ktorú členský štát poskytne, posilňuje v rámci obchodu v Únii postavenie jedného podniku voči iným konkurujúcim podnikom, treba na tieto konkurujúce podniky hľadieť ako na ovplyvnené pomocou (9). Stačí, ak je príjemca pomoci v konkurencii s ostatnými podnikmi na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (10). V tomto prípade oznámené opatrenie posilní postavenie nových dopravných terminálov voči existujúcim terminálom, a preto môže potenciálne narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh otvorený hospodárskej súťaži. Táto pomoc môže preto narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod v rámci Únie.
(103)
Vzhľadom na uvedené odôvodnenia Komisia usudzuje, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.1. ZÁKONNOSť OPATRENIA
(104)
Slovenské orgány si splnili povinnosť v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ oznámiť pomoc pred jej realizovaním. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc sa udelí až po schválení zo strany Komisie.
7.2. POSÚDENIE ZLUČITEľNOSTI
(105)
Komisia predtým posudzovala pomoc pre projekty týkajúce sa infraštruktúry priamo na základe článku 93 ZFEÚ (11) a po rozhodnutí Súdneho dvora Európskej únie vo veci Altmark (12), v ktorom sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (13). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade pozemnej dopravy, na ktorú sa nevzťahuje uvedené nariadenie, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.
(106)
V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj hospodárskej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. Súdny dvor EÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (15).
(107)
Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.
(108)
Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (16).
(109)
Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Únie.
(110)
Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky:
a)
pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu;
b)
pomoc je nevyhnutná;
c)
pomoc je primeraná;
d)
prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe;
e)
pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
(111)
Komisia preto posúdi, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.
7.2.1. Cieľ spoločného záujmu
(112)
Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému kombinovanej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti kombinovanej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky kombinovanej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.
(113)
Nástroje Únie, napríklad smernica 92/106/EHS (17), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (18) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.
(114)
Politika kombinovanej dopravy je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.
(115)
Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie kombinovanej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu kombinovanej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom z cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.
(116)
Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Logistika kombinovanej dopravy sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.
(117)
Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (19).
(118)
Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (20) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, kombinovanú dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice 91/440/EHS (21) vyžaduje, aby členské štáty zabezpečili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (22) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.
(119)
Výstavba intermodálneho terminálu, ktorý zabezpečuje rovnaký prístup všetkým používateľom, tak smeruje k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu kombinovanej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu. V žiadnej z pripomienok predložených ako reakcia na rozhodnutie o začatí postupu sa nespochybňuje, že cieľ opatrenia, ktorým je podpora prechodu z cestnej na železničnú a na vnútrozemskú vodnú dopravu, je cieľom spoločného záujmu.
(120)
Pokiaľ ide o navrhovanú výstavbu a prevádzku terminálu v Žiline - Tepličke, budú podľa údajov, ktoré poskytli slovenské orgány, výnosy z hľadiska úspor externých nákladov viac než 15-krát vyššie ako náklady na výstavbu plánovanej infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 399 miliónov EUR sa navyše dosiahne v rámci EÚ mimo Slovenska, keďže väčšia časť prepravy medzi Slovenskom a zvyškom EÚ zvyčajne prebieha v zahraničí.
(v EUR)
Úspory zo zaťaženia životného prostredia v priebehu 30 rokov pre terminál v Žiline
Úspory na zápchach
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisiách
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory na klíme
16 390 770
Celkové úspory
386 770 502
Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálu v Žiline predložená slovenskými orgánmi.
(121)
Komisia sa teda domnieva, že výstavba verejného intermodálneho terminálu v Žiline - Tepličke môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu kombinovanej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.
7.2.2. Nevyhnutnosť a proporcionalita pomoci
(122)
V minulosti (23)Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály s intenzitou pomoci 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, bola Komisia ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (24).
(123)
V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá intenzita pomoci najmenej 85 % v prospech budúceho koncesionára. Tento projekt je v kontraste so súkromnými terminálmi spoločnosti Metrans, ktoré spoločnosť vybudovala bez štátnej pomoci zo strany Slovenska, a s neďalekým terminálom spoločnosti WienCont (vo vlastníctve mesta Viedeň), ktorý od roku 2006 dostal pomoc s priemernou výškou 31 % na nákup dodatočného vybavenia. V druhom prípade však nešlo o počiatočnú investíciu do nového terminálu vybudovaného od základov, ako je to v prípade terminálu v Žiline - Tepličke. Spoločnosť WienCont navyše využíva koľaje správcu infraštruktúry a pozemky mesta Viedeň a za prenájom platí sumu, ktorá sa nemusí rovnať nákladom potrebným na odkúpenie tohto vybavenia.
(124)
V každom prípade, keďže intenzita pomoci pre Slovensko je v tomto prípade vyššia ako 50 %, Komisia musí zvážiť, či je možné túto vysokú intenzitu pomoci výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
(125)
Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaného dopravného terminálu v Žiline - Tepličke bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Pri zohľadnení celkovej počiatočnej investície vrátane nákladov na odkúpenie pôdy, pri diskontnej sadzbe 5 % zodpovedá schodok financovania projektu počiatočnej investícii 25,04 miliónov EUR. Diskontná sadzba 5 % je porovnateľná s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (25).
(126)
V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci plánované pre výstavbu terminálu v Žiline a vypočítané v rámci analýzy nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi.
v miliónoch EUR
Terminál
Investičné náklady
Prevádzkové náklady
Celkové náklady
Príjmy
Štátna pomoc
Očakávaný zisk
NPV po štátnej pomoci (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.
(127)
Keďže počiatočná investícia sa obmedzuje na schodok financovania projektu, Komisia dospela k názoru, že táto pomoc je potrebná na zabezpečenie výstavby terminálu intermodálnej dopravy a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Komisia sa takisto domnieva, že táto pomoc bude obmedzená na minimálnu potrebnú mieru, keďže je väčšia ako schodok financovania, a preto je primeraná na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu zabezpečiť prechod z cestnej na železničnú dopravu.
7.2.3. Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe
(128)
Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy zamerané na kontinentálnu kombinovanú dopravu, predovšetkým návesov a výmenných nadstavieb, s cieľom podporiť prechod z cestnej na železničnú dopravu. Na dosiahnutie tohto cieľa terminály budú:
a)
prevádzkované spoločnosťami nezávislými od všetkých spoločností využívajúcich terminál;
b)
umožňovať otvorený prístup;
c)
mať nediskriminačné a transparentné podmienky.
(129)
S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľ terminálov bude nezávislý od dopravných podnikov.
(130)
Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.
(131)
Prístup k príslušnej infraštruktúre bude preto otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe.
7.2.4. Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom
(132)
Pôvodné oznámené opatrenie by ovplyvnilo služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska. Aby sa predišlo riziku narušenia hospodárskej súťaže uvedenému v rozhodnutí o začatí postupu a aby potvrdili svoj predpoklad o vplyve terminálu na presun prepravy tovaru z ciest na železnice, slovenské orgány sa zaviazali obmedziť projekt len na výstavbu len jedného pilotného terminálu v Žiline - Tepličke. Tento terminál sa bude nachádzať viac ako 200 km od súčasných terminálov spoločností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti sa preto nebudú prekrývať s oblasťami spoločností Metrans a WienCont. Tým sa obmedzí vplyv opatrenia na hospodársku súťaž (26).
(133)
Podľa slovenských orgánov sa však v Žiline nachádza provizórny terminál patriaci spoločnosti Intrans. Na rozdiel od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centre mesta. V tomto termináli je navyše z nakladacej rampy dostupná len jedna koľaj s dĺžkou 400 m, pričom jej ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál je zameraný na námorné kontajnery a nedisponuje žiadnymi portálovými žeriavmi ani vybavením na prekládky výmenných nadstavieb a návesov. Z dôvodu urbanistického rozvoja sa existujúci žilinský terminál v každom prípade v dohľadnej budúcnosti zatvorí.
(134)
Slovenské orgány potvrdili, že manipulačné poplatky vo verejných termináloch budú zodpovedať manipulačným poplatkom v termináloch intermodálnej dopravy existujúcich na trhu. Podľa prieskumu vykonanom slovenskými orgánmi sa výška poplatkov účtovaných terminálmi v EÚ za manipuláciu na jednotku pohybuje medzi 16,30 EUR a 56 EUR, pričom priemerná sadzba je 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov predložená slovenskými orgánmi bola vypracovaná pri predpoklade, že budúce manipulačné poplatky za jednotku pre všetky štyri verejné terminály budú 28 - 29 EUR. Poplatky vo verejnom termináli v Žiline - Tepličke sa preto stanovia tak, aby bola zachovaná konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní so sektorom cestnej dopravy. Zvýšenie poplatkov by znamenalo, že prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.
(135)
Komisia preto dospela k názoru, že daná vzdialenosť nenaruší hospodársku súťaž v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so spoločným záujmom.
8. ZÁVER
(136)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že všetky podmienky boli splnené a že investičná pomoc vo výške 25,04 milióna EUR pre terminál v Žiline - Tepličke je zlučiteľná s vnútorným trhom.
(137)
Vzhľadom na pôvodný zámer Slovenska vybudovať štyri verejné intermodálne terminály Komisia požaduje, aby terminál vybudovaný na základe aktuálne oznámeného pilotného projektu bol monitorovaný. Toto monitorovanie umožní Komisii prijať pevnejšie rozhodnutie o nevyhnutnosti pomoci a jej účinku na hospodársku súťaž v prípade, že Slovensko v budúcnosti rozhodne notifikovať pomoc v súvislosti s ostatnými tromi plánovanými terminálmi,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Slovenská republika plánuje zrealizovať v rámci výstavby terminálu v Žiline - Tepličke formou počiatočnej investičnej pomoci vo výške 25,04 milióna EUR je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 93 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Na základe toho je realizácia tejto pomoci vo výške 25,04 milióna EUR schválená.
Článok 2
Slovenská republika dodá o tri roky tieto informácie:
a)
celkový objem intermodálnej dopravy, objem kontinentálnej dopravy a objem kontinentálnej dopravy využívajúcej iné prostriedky ako kontajnery ISO na Slovensku a v termináli v Žiline - Tepličke;
b)
ceny účtované v termináli v Žiline - Tepličke;
c)
či klienti nových terminálov predtým využívali existujúce terminály a ak áno, prieskum, čo ich viedlo k zmene terminálu.
Článok 3
Toto rozhodnutie je určené Slovenskej republike.
V Bruseli 17. júla 2013