ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
ROZHODNUTIE KOMISIE
zo 17. júla 2013
o štátnej pomoci SA.33412 (12/C) (ex 11/N), ktorú má Taliansko v úmysle poskytnúť na rozvoj logistických reťazcov a modernizáciu intermodality
[oznámené pod číslom C(2013) 4392]
(Iba talianske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2013/487/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Talianske orgány elektronickou notifikáciou z 27. júla 2011 oznámili Komisii v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ úmysel zmeniť schému pomoci zameranú na podporu presunu ťažkých nákladných vozidiel z ciest na more. Toto oznámenie bolo zaevidované pod číslom SA.33412.
(2)
Dňa 14. septembra 2011 sa uskutočnilo stretnutie Komisie so zástupcami talianskych orgánov. V nadväznosti na toto stretnutie požiadala Komisia 23. septembra 2011, 9. decembra 2011, 7. marca 2012 a 16. mája 2012 o dodatočné informácie o oznámenej zmene. Talianske orgány poskytli požadované informácie 19. októbra 2011, 9. novembra 2011, 11. januára 2012, 19. marca 2012 a 12. júna 2012.
(3)
Listom z 25. júla 2012 Komisia oznámila Taliansku svoje rozhodnutie o začatí konania vo veci formálneho zisťovania podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti so zmenou schémy rozvoja logistických reťazcov a modernizáciou intermodality.
(4)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili pripomienky.
(5)
Taliansko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listom z 9. augusta 2012.
(6)
Zainteresované strany predložili svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listami z 15., 30. a 31. októbra 2012. Komisia postúpila tieto pripomienky Taliansku 19. decembra 2012, aby mu poskytla možnosť reagovať na ne. Pripomienky Talianska boli prijaté listom zo16. januára 2013.
2. PODROBNÝ OPIS OPATRENÍ
2.1. Základné informácie
(7)
Opatreniami sa ustanovuje zmena schémy štátnej pomoci zameranej na podporu presunu ťažkých nákladných vozidiel z ciest na more. Dotácie sa poskytnú prevádzkovateľom cestnej dopravy, ktorí namiesto cestnej dopravy využívajú existujúce alebo nové námorné trasy.
(8)
Pôvodnú schému pomoci Komisia schválila 20. apríla 2005 na obdobie troch rokov v trvaní od 1. januára 2007 do 31. decembra 2009 (ďalej len „rozhodnutie z roku 2005“) (3).
(9)
Podľa tejto schémy museli prevádzkovatelia cestnej dopravy, ktorí boli príjemcami pomoci, počas ďalších troch rokov po ukončení schémy zachovať rovnaký počet jázd alebo rovnaké množstvo prepravovaného tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií (4).
(10)
Odôvodnenie 26 rozhodnutia z roku 2005 ukladá talianskym orgánom povinnosť podávať Komisii pravidelné správy o vývoji a vplyve pomoci na dopravnú politiku a životné prostredie.
(11)
Komisii bola zaslaná správa o vykonávaní, v ktorej boli zdôraznené hlavné trendy na trhu od roku 2007 do roku 2009 a v ktorej sa poukazovalo na potrebu rozšírenia pôvodnej schémy o dva roky.
(12)
V správe sa okrem iného poukazovalo na to, že:
a)
celková reálna poskytnutá výška pomoci bola nižšia ako výška pomoci pridelená a schválená rozhodnutím z roku 2005;
b)
počas daného obdobia bol zaznamenaný nepretržitý nárast frekvencie jázd na vnútroštátnych trasách, ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke:
Frekvencia
2007
2008
2009
Vnútroštátne trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy EÚ (5)
136 030
139 722
107 203
Spolu
461 849
489 128
479 313
Podľa informácií, ktoré poskytli talianske orgány, pokles počtu jázd na trasách EÚ evidovaný v roku 2009 (nepriamo súvisiaci s poklesom úrovne verejného príspevku) je priamym dôsledkom hospodárskeho poklesu, ktorý výrazne ovplyvnil trh;
c)
trend týkajúci sa objemu nákladu je podobný, teda stabilne rastúci na vnútroštátnych trasách a klesajúci na trasách v rámci EÚ. Celkový objem nákladu sa však v priebehu daného obdobia stabilne zvyšoval;
d)
predpokladalo sa, že celkový počet jázd v roku 2010 bude 564 519.
2.2. Cieľ schémy pomoci
(13)
Ako sa uvádza v odôvodnení 3, cieľom schémy je uľahčiť modálny prechod nákladnej dopravy z ciest na more.
2.3. Vnútroštátny právny základ
(14)
Základom schémy pomoci je:
a)
článok 3 ods. 2c zákonného dekrétu č. 209 z 24. septembra 2002 zmenený zákonom č. 265 z 22. novembra 2002;
b)
dekrét predsedu Talianskej republiky č. 205 z 11. apríla 2006;
c)
článok 2 ods. 250 zákona č. 191 z 23. decembra 2009;
d)
dekrét talianskeho ministerstva infraštruktúry a dopravy z 31. januára 2011, ktorým sa schvaľuje rozšírenie schémy na rok 2010; zodpovedajúci dekrét na rok 2011, ktorý podlieha schváleniu Komisie, už bol odsúhlasený. Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa však Taliansko rozhodlo skrátiť toto rozšírenie o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Celkový rozpočet na navrhovanú zmenu predstavuje 60 miliónov EUR (30 miliónov EUR na rok 2010 a 30 miliónov EUR na rok 2011).
2.5. Trvanie
(16)
Talianske orgány informovali o zmene schémy prostredníctvom rozšírenia o dva roky (roky 2010 a 2011). Talianske orgány potvrdili, že na poskytovanie námorných služieb zatiaľ v rokoch 2010 a 2011 nebola vyplatená žiadna pomoc a že opatrenie sa vykoná iba po schválení Komisiou.
2.6. Zmeny týkajúce sa režimu štátnej pomoci
(17)
Zmeny, ktoré oznámili talianske orgány, sa týkajú týchto aspektov:
a)
rozšírenie schémy pomoci na roky 2010 a 2011;
b)
nový celkový rozpočet vo výške 60 miliónov EUR, t. j. 30 miliónov EUR na každý rok rozšírenia.
(18)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko zaviazalo, že skráti rozšírenie z dvoch rokov iba na jeden rok.
(19)
Talianske orgány potvrdili, že v priebehu rozšírenia sa nevykonajú žiadne ďalšie opatrenia, ako boli opatrenia schválené rozhodnutím z roku 2005.
2.7. Dôvody zmeny
(20)
Talianske orgány objasnili, že v dôsledku hospodárskej krízy bolo ohrozené splnenie plánovaných cieľov (stabilizácia modálneho prechodu zabezpečeného v pôvodnej schéme a ďalší rozvoj dotovaných trás).
(21)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko takisto zaviazalo rozšíriť povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní prepravných služieb bez pomoci o jeden rok.
2.8. Kumulácia
(22)
Kumulácia s regionálnymi dotáciami na ten istý účel je povolená až na úrovni 30 % celkových prepravných nákladov.
2.9. Príjemcovia pomoci
(23)
Všetci prevádzkovatelia cestnej dopravy v Únii vrátane dočasných alebo trvalých zoskupení a združení prevádzkovateľov dopravy, ktorí naloďujú svoje vozidlá a prípojné vozidlá (či už s vodičmi alebo bez vodičov) na nákladné lode s cieľom použiť konkrétne lodné trasy špecifikované v dekréte ministra infraštruktúry a dopravy, môžu v rámci tejto schémy žiadať o grant.
2.10. Forma pomoci a intenzita pomoci
(24)
Pomoc sa bude poskytovať formou nenávratného grantu, ktorého úroveň zodpovedá rozdielu medzi externými nákladmi námornej a cestnej dopravy.
(25)
Tento rozdiel sa vypočíta na základe aktualizovanej štúdie, ktorú vypracovalo združenie Priatelia Zeme (Friends of the Earth) (6). Medzi faktory, ktoré sa v týchto výpočtoch zohľadňujú, patria skleníkové plyny, znečistenie ovzdušia, hluk, dopravné preťaženie a nehody. Táto štúdia bola aktualizovaná na základe výsledkov prvého obdobia uplatňovania schémy Ecobonus. Rozdiel medzi spoločenskými a environmentálnymi nákladmi, ktorý vznikol v dôsledku používania námorných diaľnic namiesto cestnej dopravy, viedol k úspore 411 miliónov EUR.
(26)
Z tejto štúdie vyplýva, že externé náklady na plne naložené ťažké nákladné vozidlo s dĺžkou 14 metrov, ktoré cestuje 100 km po ceste, predstavujú približne 212,58 EUR, zatiaľ čo externé náklady na 100 km precestovaných na mori sa odhaduje na približne 79,37 EUR. Rozdiel je 133,21 EUR na 100 km. Tento priemer bude základom pre zľavy dostupné cestným dopravcom pri používaní vybraných lodných trás. Suma bude prispôsobená konkrétnym trhovým podmienkam na určených trasách.
2.11. Postup
(27)
Príjemcovia pomoci budú musieť uskutočniť určitý počet jázd, ktoré sa na ročnej báze stanovia pre každú vybranú trasu. Spoločnosti, ktoré sa uchádzajú o pomoc, musia na individuálnej trase vykonať najmenej 80 jázd ročne.
(28)
Bonus navyše okrem základnej pomoci sa poskytne tým spoločnostiam, ktoré na danej lodnej trase uskutočnia viac ako 1 600 jázd ročne. Nesmie sa však prekročiť maximálna intenzita pomoci na úrovni 30 %. Účelom tejto pomoci je navyše motivovať spoločnosti k vytváraniu združení a zvýšiť obsadenosť lodí používaných v nákladnej doprave.
(29)
Oprávnené námorné trasy sa určia v ministerskom dekréte na základe týchto kritérií:
a)
vhodnosť námornej trasy pre zabezpečenie presunu podstatných objemov premávky z ciest na more;
b)
vhodnosť námornej trasy pre odľahčenie talianskej cestnej siete;
c)
predvídateľné environmentálne zlepšenie vyplývajúce z používania námornej trasy v porovnaní so zodpovedajúcou cestnou trasou.
(30)
Novými vybranými námornými trasami budú trasy, ktoré v súčasnosti námorná doprava nezabezpečuje primerane.
(31)
Žiadosti musia obsahovať záväzok príjemcov, že počas nasledujúcich troch rokov po ukončení schémy zachovajú rovnaký počet jázd alebo prepravia rovnaké množstvo tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií. Počas prešetrovania predmetného opatrenia Komisiou rozšírilo Taliansko uvedené trojročné obdobie o jeden rok.
(32)
Pomoc sa poskytne iba pod podmienkou, že sadzby zostanú na tej istej úrovni pri zohľadnení miery inflácie.
(33)
Pomoc sa môže poskytnúť spätne, a to po preskúmaní príslušných dokumentov v rámci obmedzení finančných prostriedkov, ktoré sú k dispozícii a ktoré sa pridelia na tento konkrétny účel. Ak výška pomoci, ktorá sa má poskytnúť, prekračuje výšku dostupných finančných prostriedkov na daný rok, výška príspevkov sa stanoví osobitným ministerským rozhodnutím.
3. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
3.1. Existencia pomoci
(34)
Na začiatku rozhodnutia o začatí konania Komisia poznamenala, že zmenená schéma poskytuje výhodu prevádzkovateľom cestnej dopravy a predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ na tejto úrovni.
(35)
Komisia zároveň usúdila, že v dôsledku zmenenej schémy by z nepriamej výhody mohli profitovať aj námorní dopravcovia, ktorí poskytujú námornú dopravu prevádzkovateľom cestnej dopravy.
3.2. Zlučiteľnosť pomoci
(36)
Pokiaľ ide o zlučiteľnosť zmenenej schémy, Komisia v prvom rade poukázala na to, že pôvodná schéma bola uznaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.
(37)
Poznamenala však, že oznámená zmena schémy sa javí byť v rozpore s podmienkou rozhodnutia z roku 2005, podľa ktorej sa prevádzkovatelia cestnej dopravy profitujúci z pôvodne schválenej schémy zaviazali zachovať rovnaký počet jázd alebo prepraviť rovnaké množstvo tovaru ako počas obdobia poskytovania dotácií v troch rokoch nasledujúcich po ukončení schémy bez toho, aby dostávali pomoc.
(38)
Komisia ďalej poznamenala, že keby sa námorní dopravcovia poskytujúci námorné služby prevádzkovateľom cestnej dopravy mali považovať za nepriamych príjemcov pomoci v danej schéme (7), Komisia by musela posúdiť aj zlučiteľnosť tejto pomoci na základe bodu 10 usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci pre námornú dopravu (ďalej len „usmernenia pre námornú dopravu“) (8).
(39)
Vzhľadom na to, že v tomto prípade by bola z pomoci, ktorú by dostali námorní dopravcovia, financovaná prevádzka existujúcich trás a trvanie pomoci by presiahlo obdobie troch rokov, Komisia vyjadrila pochybnosti o zlučiteľnosti zmenenej schémy s vnútorným trhom.
4. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(40)
Komisia prijala pripomienky od troch združení prevádzkovateľov dopravy, konkrétne CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre.
(41)
Zainteresované strany v podstate podporili pozíciu, ktorú v súvislosti s hospodárskym poklesom a jeho celkovým vplyvom na dopravné činnosti zaujalo Taliansko.
(42)
Tretie strany zdôraznili najmä vplyv hospodárskeho poklesu na sektor dopravy, ktorý bol natoľko rozsiahly, že znemožnil ďalší rozvoj intermodálnej úrovne dopravy, ktorý sa pôvodne predpokladal.
5. PRIPOMIENKY TALIANSKA
(43)
Pripomienky Talianska k rozhodnutiu o začatí konania sú zhrnuté ďalej v texte.
(44)
Po prvé Taliansko tvrdilo, že k zachovaniu úrovní dopravy po skončení schémy sa prevádzkovatelia cestnej dopravy zaviazali za úplne odlišných trhových podmienok. Keďže v tom čase nebolo možné predpovedať rozsah a trvanie krízy, Komisia by mala zohľadniť mimoriadne okolnosti, ktoré viedli k potrebe oznámenej zmeny schémy.
(45)
Predpokladalo sa, že intermodálny prechod sa stabilizuje, keď sa objem námornej dopravy, teda počet plavieb a množstvo prepravovaného tovaru, v roku 2011 zvýšil o jednu tretinu v porovnaní s rokom 2007. Tento cieľ sa odhadoval na základe štúdie, ktorú v júni 2002 vypracovali spoločnosti CETENA a COFIR ako súčasť Mimoriadneho výskumného programu pre rozvoj námornej a riečnej kabotáže.
(46)
Začiatkom druhej polovice roka 2008 však hospodársky pokles zasiahol prevádzkovateľov cestnej dopravy, ktorí boli uprostred vykonávania danej schémy jej účastníkmi, čo im skomplikovalo stabilizáciu dosiahnutej úrovne intermodálnej dopravy. Komisia by mala zohľadniť najmä pokles počtu jázd a množstva prepraveného tovaru, ktorý súvisel s nižším počtom zmlúv a s hospodárskym poklesom.
(47)
Po druhé s cieľom podporiť oznámenú zmenu poukázalo Taliansko na skutočnosť, že rozpočet pôvodnej schémy sa plne nevyužil, čo znamená, že finančné prostriedky potrebné na oznámenú zmenu sú stále v rozsahu obmedzení pôvodného rozpočtu.
(48)
Po tretie Komisia by mala zohľadniť skutočnosť, že od zainteresovaných strán nebola prijatá žiadna sťažnosť, a to ani na vnútroštátnej úrovni, ani na úrovni Únie. Z toho vyplýva, že nedošlo k žiadnemu neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže.
(49)
Po štvrté Taliansko tvrdilo, že ak sa potenciálne výhody opatrenia pre námorné spoločnosti klasifikujú ako pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ, nevyhnutne by to znamenalo, že Komisia by mala posúdiť aj účinky opatrenia na ostatné súvisiace činnosti, ako je údržba dokov, lodní agenti a prevádzkovatelia prístavov. Podľa talianskych orgánov by bol takýto prístup v rozpore s praxou aj s judikatúrou.
(50)
V snahe eliminovať obavy Komisie v súvislosti so zlučiteľnosťou oznámeného rozšírenia sa Taliansko počas konania vo veci formálneho zisťovania zaviazalo, že takto pozmení oznámené opatrenie: skráti rozšírenie z dvoch rokov na jeden rok a súbežne rozšíri obchodné poskytovanie dopravných služieb bez pomoci o ďalší rok.
6. PRIPOMIENKY TALIANSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(51)
Talianske orgány listom zo 16. januára 2013 predložili Komisii svoje vlastné pripomienky týkajúce sa pripomienok zainteresovaných strán v rámci konania vo veci formálneho zisťovania.
(52)
Talianske orgány podporili pripomienky, ktoré predložili tri uvedené dopravné združenia, najmä pripomienky týkajúce sa neexistencie narušenia hospodárskej súťaže a klasifikácie potenciálnej výhody pre prevádzkovateľov námornej dopravy.
7. POSÚDENIE POMOCI
7.1. Existencia pomoci
(53)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(54)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 sú kumulatívne. S cieľom určiť, či oznámené opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, musia byť preto splnené všetky kritériá. Na to, aby finančná pomoc predstavovala štátnu pomoc, musí:
a)
byť poskytovaná štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
b)
zvýhodňovať určité podniky alebo výrobu určitých tovarov (selektivita);
c)
predstavovať ekonomickú výhodu pre podniky, ktoré sú jej príjemcami;
d)
narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
(55)
V tomto prípade sú verejné finančné prostriedky pre navrhovanú zmenu poskytované štátom a zo štátnych prostriedkov. Opatrenie zároveň zvýhodňuje iba určité podniky, a je teda selektívne.
(56)
Komisia sa domnieva, že navrhovaná zmena predstavuje ekonomickú výhodu pre prevádzkovateľov cestnej dopravy zapojených do dopravných operácií, ktoré majú podľa schémy nárok na pomoc, tým, že ich zbavuje časti ich prevádzkových nákladov.
(57)
Komisia zároveň poznamenáva, že zmenená schéma, hoci je určená priamo prevádzkovateľov cestnej dopravy, nesporne vedie k rastu dopytu po určitých námorných službách na trhu, a zvyšuje tak príjmy námorných spoločností. Komisia preto dospela k záveru, že zmenená schéma predstavuje ekonomickú výhodu pre námorné spoločnosti.
(58)
Na záver možno poznamenať, že ak pomoc poskytovaná členským štátom posilňuje pozíciu podniku v porovnaní s ostatnými podnikmi, ktoré sú obchodnými konkurentmi v rámci Únie, týchto konkurujúcich podnikov sa daná pomoc jednoznačne dotkne (9). Stačí, že príjemca pomoci konkuruje ostatným podnikom na trhoch, ktoré sú otvorené hospodárskej súťaži (10). V tomto prípade sa príjemcovia pomoci zúčastňujú hospodárskej súťaže s ostatnými podnikmi v Únii. Oznámené opatrenie preto má sklon narúšať hospodársku súťaž a ovplyvňovať obchod v rámci vnútorného trhu.
(59)
Vzhľadom na tieto zistenia sa Komisia domnieva, že zmenená schéma pomoci predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ tak pre prevádzkovateľov cestnej dopravy, ako aj pre námorné spoločnosti.
7.2. Zákonnosť pomoci
(60)
Opatrenie nenadobudlo účinnosť pred formálnym schválením Komisiou. Komisia berie na vedomie, že podľa rozšírenej schémy sa pomoc vyplatí až po schválení Komisiou. Talianske orgány si teda splnili svoju povinnosť nekonať, ktorú ustanovuje článok 108 ods. 3 ZFEÚ.
(61)
Keďže sa oznámené rozšírenie týka obdobia, ktoré už uplynulo, Komisia sa takisto domnieva, že k akémukoľvek rastu dopytu po námorných službách v dôsledku schémy nevyhnutne došlo v čase používania služieb.
7.3. Zlučiteľnosť pomoci
(62)
Komisia poznamenáva, že jedinou zmenou pôvodnej schémy je časové rozšírenie a následné dodatočné financovanie. V rámci rozšírenia sa nebudú dotovať žiadne ďalšie opatrenia. Všetky ostatné prvky zostávajú rovnaké ako v prípade schémy, ktorú Komisia posudzovala vo svojom rozhodnutí z 20. apríla 2005.
(63)
Počas konania vo veci formálneho zisťovania sa Taliansko zaviazalo skrátiť rozšírenie z dvoch rokov iba na jeden rok. Zároveň sa zaviazalo rozšíriť povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní služieb bez poskytnutia pomoci o ďalší jeden rok.
(64)
V bode 10 usmernení pre námornú dopravu sa ustanovuje niekoľko kritérií pre posudzovanie zlučiteľnosti opatrenia zameraného na zlepšenie reťazca intermodality a odľahčenia ciest. Komisia sa však v tomto prípade domnieva, že tieto podmienky sa musia posudzovať s prihliadnutím na osobitné okolnosti tohto prípadu [zmena existujúcej schémy pomoci, ktorá už bola priamo schválená podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ] a mimoriadne okolnosti, ktoré podstatne zmenili trhové podmienky existujúce v čase, keď schému Komisia schválila prvýkrát.
7.3.1. Prvá podmienka: Trvanie pomoci nesmie presiahnuť obdobie troch rokov a jej účelom musí byť financovanie námornej služby spájajúcej prístavy, ktoré sa nachádzajú na území členských štátov
(65)
V tomto prípade Taliansko v dostatočnej miere preukázalo, že hospodárska kríza výrazne poznačila poskytovanie dopravných služieb, v dôsledku čoho by príjemcovia neboli schopní splniť si svoju povinnosť pokračovať v obchodnom poskytovaní predmetných služieb po pôvodnom období financovania v trvaní troch rokov (11). Taliansko sa navyše zaviazalo, že predĺži požiadavku na poskytovanie obchodných služieb o ďalší jeden rok. Okrem toho schéma nesporne slúži na financovanie námorných služieb, ktoré spájajú prístavy Únie.
(66)
Komisia sa preto domnieva, že hoci má zmenená schéma celkové trvanie štyri roky, vzhľadom na osobitné okolnosti tohto prípadu je opodstatnené považovať takéto obmedzené rozšírenie za zlučiteľné s uvedenou podmienkou.
7.3.2. Druhá podmienka: Služba musí mať taký charakter, že umožňuje, aby sa cestná preprava (najmä nákladu) sčasti alebo úplne uskutočnila na mori bez odklonenia námornej dopravy takým spôsobom, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom
(67)
Ako bolo uvedené, účelom dotovanej schémy je podporiť námornú prepravu tovaru prostredníctvom príspevku na prevádzkové náklady spojené s presunom nákladu pomocou námornej dopravy.
(68)
Komisia zohľadňuje aj pomerne skromný rozpočet oznámenej zmeny.
(69)
Komisia je preto presvedčená, že opatrenie pomôže dosiahnuť cieľ Únie a že potenciálne narušenie hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci prevažuje rozsiahlejšie výhody, ktoré schéma predstavuje prostredníctvom presunu nákladnej dopravy z ciest na more, čím stimuluje modálny prechod na udržateľnejší dopravný systém. Komisia preto dospela k záveru, že predmetná zmena sa týka schémy pomoci, ktorá umožňuje, aby sa cestná preprava úplne alebo sčasti uskutočnila na mori, a že nedôjde k žiadnemu odkloneniu námornej dopravy, ktoré by bolo v rozpore so spoločným záujmom.
7.3.3. Tretia podmienka: Pomoc musí byť zameraná na vykonávanie podrobného projektu s vopred stanoveným environmentálnym vplyvom týkajúcim sa novej trasy alebo modernizácie služieb na existujúcej trase, ktorý v prípade potreby združuje viacerých vlastníkov lodí, pričom na jednu trasu pripadá najviac jeden financovaný projekt a daný projekt nie je možné obnoviť, rozšíriť alebo zopakovať
(70)
Pomoc bola vypočítaná tak, aby námorným službám kompenzovala nevyplatené externé náklady súvisiace s konkurovaním cestným službám. Výška pomoci, ktorá sa má poskytnúť na jednu jazdu, zodpovedá rozdielu medzi externými nákladmi námornej a cestnej dopravy a počíta sa na základe aktualizovanej štúdie, ktorú vypracovalo združenie Priatelia Zeme (Friends of the Earth). Medzi faktory, ktoré sa v týchto výpočtoch zohľadňujú, patria skleníkové plyny, znečistenie ovzdušia, hluk, dopravné preťaženie a nehody. Komisia poznamenáva, že zo zistení štúdie jasne vyplýva, že tento intermodálny projekt v oblasti cestnej a námornej dopravy povedie k podstatným úsporám externých nákladov.
(71)
Komisia sa domnieva, že plánovaná úroveň pomoci vychádza z primeranej porovnávacej analýzy externých nákladov oboch druhov dopravy a že sa obmedzuje na sumu potrebnú na podporu prechodu k námorným službám. Pomoc je teda zameraná na vykonávanie podrobného projektu s vopred stanoveným environmentálnym vplyvom.
(72)
Vzhľadom na podmienku, že projekt by sa mal týkať iba nových trás alebo modernizácie existujúcich služieb, Komisia poznamenáva, že schéma už bola schválená priamo podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Posudzovanie oznámeného rozšírenia preto vzhľadom na túto podmienku usmernení pre námornú dopravu nie je relevantné, keďže zmena sa nevyhnutne vzťahuje na trasy, ktoré už boli v rámci existujúcej schémy financované.
(73)
Rovnako ako v prípade pôvodnej schémy si príjemcovia pomoci budú môcť zvoliť najvhodnejšiu námornú trasu a najkonkurenčnejšieho prevádzkovateľa pre každú z vybraných trás. V týchto ustanoveniach sa zaručuje nediskriminačné zaobchádzanie s námornými dopravcami. Komisia preto dospela k záveru, že táto podmienka je splnená.
7.3.4. Štvrtá podmienka: Účelom pomoci musí byť pokryť až 30 % prevádzkových nákladov predmetnej služby
(74)
Dotácia poskytovaná na vybrané projekty je obmedzená na úroveň 30 % prevádzkových nákladov.
7.3.5. Piata podmienka: Pomoc musí byť poskytovaná na základe transparentných kritérií uplatňovaných nediskriminačným spôsobom na vlastníkov lodí usadených v Spoločenstve. Táto pomoc by sa za bežných okolností mala poskytnúť na projekt, ktorý orgány členského štátu vybrali prostredníctvom verejnej súťaže v súlade s príslušnými pravidlami Spoločenstva
(75)
Komisia konštatuje, že kritériá použité pri udeľovaní pomoci sú transparentné a že s vlastníkmi lodí v Únii sa zaobchádza nediskriminačným spôsobom.
7.3.6. Šiesta podmienka: Služba, ktorá je predmetom projektu, musí mať taký charakter, aby bola po uplynutí obdobia, v ktorom bola oprávnená na verejné financovanie, komerčne životaschopná
(76)
Ako bolo uvedené, hospodársky pokles zabránil prevádzkovateľom cestnej dopravy, aby stabilizovali dosiahnuté úrovne intermodálnej dopravy. Projekty preto nemohli zabezpečiť životaschopnosť po uplynutí troch rokov, počas ktorých bola poskytovaná pomoc. Komisia však berie do úvahy, že Taliansko sa zaviazalo o ďalší rok predĺžiť povinnosť príjemcov pomoci, a síce aby poskytovali obchodné služby po uplynutí štyroch rokov poskytovania dotácií. Komisia preto dospela k záveru, že táto podmienka je splnená.
7.3.7. Siedma podmienka: Pomoc sa nesmie kumulovať s náhradami za poskytovanie služieb vo verejnom záujme (povinností alebo zmlúv)
(77)
Ako bolo uvedené, pomoc sa nemôže kumulovať s náhradami za poskytovanie služieb vo verejnom záujme.
8. ZÁVER
(78)
Komisia preto dospela k záveru, že zmena schémy v podobe rozšírenia o jeden rok je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Opatrenie, ktoré Taliansko zamýšľa uskutočniť na základe článku 2 ods. 250 zákona č. 191 z 23. decembra 2009 a dekrétu talianskeho ministerstva infraštruktúry a dopravy z 31. januára 2011, týkajúce sa vývoja logistických reťazcov a modernizácie intermodality je zlučiteľné s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Vykonanie tohto opatrenia sa preto povoľuje.
Článok 2
Toto rozhodnutie je určené Talianskej republike.
V Bruseli 17. júla 2013