ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. února 2014
o opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Polsko - výstavba letiště Gdyně-Kosakowo
(oznámeno pod číslem C(2014) 759)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/883/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. ŘÍZENÍ
(1)
Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno jako věc státní podpory č. SA.35388.
(2)
Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.
(3)
Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámených věcí (věc NN), jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.
(4)
Dopisem ze dne 10. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o.“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.
(5)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.
(6)
Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.
(7)
Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány tyto doplňující informace poskytly v dopisech ze dne 4. listopadu 2013 a 15. listopadu 2013. Dne 26. listopadu 2013 se uskutečnilo setkání Komise se zástupci Polska. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.
2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. OKOLNOSTI VYŠETŘOVÁNÍ
(8)
Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (4). Nové letiště vlastní společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dále jen „provozovatel letiště“ nebo „letiště Gdyně-Kosakowo“), která bude toto letiště provozovat. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.
(9)
Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (5). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].
(10)
Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (6) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo. V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. Na tomto základě předala polská vláda prostřednictvím dohody z 9. září 2010 obci Kosakowo pozemky o rozloze 254 ha, na kterých se nachází vojenské letiště, a to na období 30 let. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. na stejně dlouhé období.
Investiční projekt
(11)
S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, měl by mít provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu a navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (7)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Níže uvedená tabulka uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (8) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.
Tabulka 1
Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007-2030
Investiční projekt
Náklady v milionech
Náklady v milionech
Fáze I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování
Fáze II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví)
-
budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
oprava odbavovací plochy
-
energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště
-
údržba letiště a bezpečnostní zařízení
-
úprava navigačního zařízení
-
přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště
Fáze III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320),např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy
-
jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště)
Fáze IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
rozšíření terminálu
-
rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť
Investiční náklady celkem
164,90
41,02
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
Financování investičního projektu
(12)
Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.
(13)
Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště v Gdyni dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (9) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007-2019 mělo město Gdyně poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011-2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědné letiště v Gdyni) na podíly na letišti (viz níže uvedená tabulka 2).
Tabulka 2
Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu
mil. PLN
mil. EUR
Před 18. červnem 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně
60,73
15,18
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí
0,10
0,03
Kosakowo Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
3,98
1,00
Celková výše příspěvku před18. červnem 2012
64,81
16,20
Prognózy na období po18. červnu 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně:
81,75
20,44
z toho:
v roce 2013
29,90
7,48
v roce 2014
[…]
[…]
v roce 2015
[…]
[…]
v roce 2016
[…]
[…]
v roce 2017
[…]
[…]
v roce 2018
[…]
[…]
v roce 2019
[…]
[…]
Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
60,92
15,23
z toho:
v letech 2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
v roce 2040
[…]
[…]
Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012
142,67
35,67
Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně- Kosakowo sp. z o. o.
207,48
51,87
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány
2.2. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ
(14)
V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:
-
zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (10), vychází z realistických a věrohodných předpokladů;
-
za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
(15)
Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.
(16)
Vzhledem ke skutečnosti, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).
(17)
Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.
(18)
S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […], který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (11). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010-2040, na které se vztahuje analýza, jsou záporné).
(19)
V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU („SFEU“).
Slučitelnost podpory s vnitřním trhem
(20)
Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště v Gdyni za slučitelnou s vnitřním trhem.
(21)
Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (12). Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl obecného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.
(22)
Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007-2013 (13).
3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY
3.1. POUŽITÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ A EXISTENCE PODPORY
(23)
Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010-2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (14), která je vyšší než náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací Proces A Správnost Metodiky Použité Při Analýze Zásady Investora V Tržním Hospodářství
(24)
Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.
(25)
V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „aktualizace MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „aktualizace MEIP 2012“ nebo „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(26)
Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:
i) Fáze první (2007-2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1)
(27)
Polské orgány vysvětlují, že v první fázi realizovala společnost založená Gdyní a Kosakowem přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).
(28)
Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (15). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).
ii) Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1)
(29)
Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (16) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).
(30)
V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen“FCFF“) (17). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu (18). Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (19), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010-2040 a použit WACC ve výši […] % (20). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010-2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR).
(31)
Níže uvedený obrázek (viz obrázek 1) uvádí očekávané kumulované diskontované peněžní toky v období, na které se vztahuje prognóza, tj. 2010-2040, vypočítané v rámci analýzy MEIP 2010.
Obrázek 1
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN)
[…]
(32)
Polské orgány vysvětlují, že dne 29. července 2010 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na 6,052 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR). Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy nevyplynula existence státní podpory, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.
(33)
Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza měla aktualizovat analýzu MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:
-
společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že letech 2011-2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011-2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2),
-
ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště v Gdyni s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (dohoda upřesňovala rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.),
-
byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.
(34)
Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci, kteří řídili letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).
(35)
V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011-2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (22) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty […] % byla snížena na […] %.
(36)
Polské orgány informují, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:
-
byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni,
-
byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %,
-
v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).
(37)
Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:
-
s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu a metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) byla nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (23),
-
v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta, Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba,
-
diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (24),
-
vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.
(38)
Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012-2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…] mil.) PLN (asi (-[…]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (25) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.
(39)
Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.
Tabulka 3
Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo
Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního
Datum schválení navýšení kapitálu
Jméno společníka
Předmět schválení
Hodnota podílů
Základní kapitál
Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdyně
404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
vytvoření nových podílů
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdyně
vytvoření nových podílů
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
vytvoření nových podílů
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdyně
vytvoření nových podílů
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
(40)
Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu - v důsledku změny vnější situace - významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.
(41)
Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo pronajaty na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle nájemní dohody smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za vybudování nebo fungování letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajmut pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.
3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012
Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů
(42)
Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště v Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.
(43)
V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (5,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (5 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014-2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.
(44)
Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.
(45)
Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.
(46)
Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.
Tabulka 4
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni
Year
Commercial traffic
Commercial traffic
General aviation
Passengers (in thousands)
Aircraft operations
Aircraft operations
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány.
Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)
(47)
Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:
i)
provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku,
ii)
ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.
(48)
Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.
Dlouhodobá míra růstu
(49)
Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.
(50)
Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.
Aktualizace z listopadu 2013
(51)
V listopadu 2013 polské orgány informovaly, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat letadlům palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.
(52)
Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti[…] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).
(53)
Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.
(54)
Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.
(55)
Polské orgány potvrdily, že samostatný prodej paliva nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.
(56)
Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby - „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.
3.2. HODNOCENÍ SLUČITELNOSTI PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
3.2.1. Investiční podpora
(57)
Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.
Realizace odpovídá jasně definovanému cíli společného zájmu
(58)
Polské orgány tvrdí, že vybudování letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.
(59)
Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007-2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (26).
(60)
Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzle v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.
(61)
Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm v Gdyni, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.
(62)
Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště v Gdyni odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště v Gdyni má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.
Nutná a úměrná infrastruktura
(63)
Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.
(64)
Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.
(65)
Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště - pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště - do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.
Dostatečné perspektivy střednědobého používání
(66)
Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště v Gdyni. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.
(67)
Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště v Gdyni.
(68)
Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).
(69)
Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště v Gdyni.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(70)
Jelikož letiště v Gdyni nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.
(71)
Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.
(72)
Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti v Gdyni nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).
(73)
Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště v Gdyni může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.
Nezbytnost podpory a motivační účinek
(74)
Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.
(75)
Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:
i)
vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012);
ii)
nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by společnost mohla ztratit likviditu;
iii)
skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové investiční náklady (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových investičních nákladů).
(76)
Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).
3.2.2. Provozní podpora
(77)
Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:
i)
je určená na financování části předem určených výdajů,
ii)
se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018),
iii)
je degresivní a snižuje se z […] % investičních nákladů v roce 2013 na […] % v roce 2018,
iv)
se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.
(78)
Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.
(79)
Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.
5. POSOUZENÍ
5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(81)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(82)
Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:
i)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
ii)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
iii)
narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a
iv)
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik
(83)
V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (27). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).
(84)
Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému operátorovi přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (30).
(85)
V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(86)
Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (31).
(87)
Podle rozsudku Soudního dvora (32) činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem např. patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (33).
(88)
Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (34). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (35).
(89)
Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (36). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.
(90)
Třebaže lze činnost uvedenou v 88. bodě odůvodnění uznat za činnost nehospodářského charakteru, Komise se domnívá, že v souladu s polským právem (37) mají provozovatelé letišť povinnost financovat z vlastních zdrojů objekty a zařízení letiště, která jsou nezbytná k provozování dané činnosti.
(91)
Komise se tedy domnívá, že veřejné financování poskytnuté provozovateli letiště v Gdyni určené na výše uvedené objekty a zařízení osvobozuje provozovatele od nákladů neoddělitelně souvisejících s jeho hospodářskou činností (viz bod 5.1.3). V této souvislosti Komise dochází k závěru, že při výpočtu ziskovosti posuzované investice je nutné zohlednit také kapitál určený pro tyto objekty a zařízení. Komise tak uplatňuje přístup, který správně použily polské orgány v analýzách MEIP.
5.1.2. Státní zdroje a účast státu
(92)
Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (38). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (39). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených obcí byly státními zdroji.
(93)
Komise se proto také domnívá, že investice jsou financované ze státních zdrojů a lze je připsat státu.
5.1.3. Hospodářská výhoda
(94)
Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.
(95)
Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro společnost Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (40).
(96)
Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (41).
(97)
Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují provozovateli letiště v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (42). V listopadu 2013 polské orgány navíc informovaly, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. V momentě, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(98)
Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.
(99)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (43).
(100)
Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (44).
(101)
Aby bylo možné použít analýzu MEIP, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.
(102)
Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je první důležitou analýzou analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.
(103)
Komise konstatuje, že studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu byly provedeny do roku 2010. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplývá, že rozhodnutí o rozšíření letiště v Gdyni investoři přijali před rokem 2010. Město Gdyně a obec Kosakowo přijaly řadu předběžných opatření s cílem realizace projektu (viz 10. bod odůvodnění výše); rovněž bylo za tímto účelem zadáno vypracování zvláštních studií.
(104)
Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní akcionáři navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce, jak uvádí bod odůvodnění výše.
a) Kapitálové injekce
(105)
Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 ze dne 16. července 2010. Navíc byla v březnu 2011 (ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda o dalších kapitálových injekcích (do roku 2040) za účelem financování projektu přeměny vojenského letiště na letiště civilního letectví (jak uvádí 33. bod odůvodnění). Kromě toho byla ve stejné době uzavřena operativní dohoda s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011) a dohoda o pronájmu pozemků ve prospěch společnosti (dne 11. března 2011), jak je uvedeno ve 33. bodě odůvodnění.
(106)
Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily, že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Proto není pochyb o tom, že se veřejní akcionáři v této fázi rozhodli účastnit se dotčeného investičního projektu, který měl být realizován v průběhu 30 let. I když je možné, že soukromý investor v průběhu realizace investičního plánu tento plán upraví s ohledem na změněné podmínky, každý soukromý investor by však nepochybně posoudil přínos dotčeného podniku již v roce 2010, tedy předtím, než by na jeho realizaci poskytl značné zdroje.
(107)
Ještě před tím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Společnost již tehdy měla pronajaté pozemky letiště od obce Kosakowo (dohoda o pronájmu mezi společností letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a obcí Kosakowo byla podepsána dne 11. března 2011) a také podepsala operativní dohodu s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011). Kromě toho společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (46). Než byla ukončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu). Komise zdůrazňuje, že analýzy MEIP 2011 a 2012 bez pochyby zavádějí úpravy týkající se prvního investičního plánu, na jehož základě bylo přijato první rozhodnutí o zahájení projektu přestavby vojenského letiště na letiště civilního letectví. Z toho důvodu nelze tyto kapitálové injekce posuzovat odděleně, třebaže byly větší kapitálové injekce poskytnuty po provedení analýzy MEIP 2010.
b) Investiční náklady
(108)
V analýze MEIP 2012 jsou investice do pevných aktiv rozděleny na čtyři fáze. První fáze investičního projektu zahrnovala projektové práce a přípravu stavebního místa (vykácení stromů a keřů, rozebrání některých hangárů a srovnání pozemku). Náklady vznikly v roce 2011 a jejich celková výše činila […] mil. PLN ([…] EUR). Realizace druhé fáze projektu, která zahrnovala výstavbu terminálu pro potřeby obecného letectví, budovy správy letiště a budovy pro jednotky požární ochrany, začala již v roce 2012. Druhá fáze projektu je největší, pokud jde o investiční náklady - v letech 2012-2013 vzniklo […] % kapitálových výdajů v nominálním vyjádření (dále jen „kapitálové výdaje“). Podle informací předložených polskými úřady činily investiční náklady v roce 2012 […] mil. PLN (z toho byla více než polovina vynaložena ještě před vypracováním aktualizace MEIP 2012). Níže uvedený obrázek (obrázek 2) uvádí kapitálové výdaje (v nominálním vyjádření) v rozdělení podle jednotlivých fází investice v souladu s analýzou MEIP 2012.
Obrázek 2
Kapitálové výdaje v rozdělení podle jednotlivých fází (analýza MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
S ohledem na 103. a 108. bod odůvodnění se Komise domnívá, že analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012 nebyly vypracovány včas a nevycházely z informací, které měli k dispozici veřejní akcionáři ve chvíli přijetí hlavního rozhodnutí o financování projektu přestavby vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. Komise navíc nemůže zpětně zohlednit plánované dodatečné zdroje příjmů, které vychází z informací předložených v listopadu 2013 a které mají zdůvodnit rozhodnutí přijaté veřejnými společníky v letech 2010 a 2011.
(110)
V souvislosti s výše uvedeným se Komise domnívá, že pro posouzení, zda Gdyně a Kosakowo postupovaly jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství, musí při svém posouzení vycházet především z analýzy MEIP 2010 a nemůže zohlednit další události a informace, které uvedení veřejní společníci neměli v okamžiku přijetí rozhodnutí o realizaci dotčeného investičního projektu k dispozici.
(111)
Na druhou stranu analýzy MEIP 2011 a 2012 posuzují pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Analýza MEIP 2012 skutečně potvrdila, že některé investice (např. terminál pro potřeby obecného letectví, správní budova, energetický systém) již byly v „pokročilém stádiu realizace“. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Níže uvedený obrázek (obrázek 3) uvádí kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření z roku 2010). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka[…] se zvýšila na asi […] mil. PLN jak v roce 2011, tak i v roce 2012 (tj. o […] % na období realizace investice trvající téměř 20 let).
(112)
Komise musí v této věci posoudit řadu investičních rozhodnutí přijatých v krátkém časovém období, ve kterém nedošlo k nepředvídatelným událostem. Tato rozhodnutí přijali stejní veřejní společníci v souvislosti s realizací prakticky stejného investičního projektu. Z toho důvodu nelze na základě aktualizací analýz MEIP 2011 a 2012 uznat investiční rozhodnutí, které nebylo v souladu s analýzou MEIP v době, kdy bylo přijato, za rozumné investiční rozhodnutí. Tyto aktualizace by mohly doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, nanejvýš v případě, že by z nich vyplývalo, že díky investování dalších prostředků se projekt stane ziskovým, a bude tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
Obrázek 3
Kapitálové výdaje (v tis. PLN) podle analýz MEIP z let 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření 2010)
[…]
Použití MEIP na základě analýzy MEIP z roku 2010
(113)
Analýza MEIP z roku 2010 předložená polskými orgány vychází z operačního plánu, který pro investory kapitálu obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010-2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).
Tabulka 5
Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)
Očekávaný vývoj cestovního ruchu ( MEIP 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujících
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podle analýzy MEIP z roku 2010 by podnik byl ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Ročně diskontované peněžní toky se měly stát kladnými od roku 2020, jak ukazuje níže uvedený obrázek (obrázek 4). Kumulativně (tzn. po součtu peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010-2040 záporný (jak uvádí obrázek 1). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice.
Obrázek 4
Diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
na základě analýzy MEIP 2010.
(115)
Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN.
(116)
Z analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (47) […] mil. PLN (tj. asi[…] mil. EUR). Navíc vnitřní míra návratnosti je […] %, čímž je vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(117)
Komise poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80-90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80-90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010-2040. Komise poznamenává, že tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak - jak bude podrobně vysvětleno níže - také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 121. bod odůvodnění).
(118)
V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od tohoto letiště pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících, a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010 (48). Kromě toho Komise dne 24. září 2008 také obdržela v kontextu věci státní podpory č. N472/2008 oznámení týkající se veřejného financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (49).
(119)
Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (50), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a jiné letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.
(120)
Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu ze 45 %, včetně kapacity, kterou měl v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50-60 % (51). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.
(121)
Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80-90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (52).
(122)
Pokud uvážíme blízkost jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, Komise se domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, jež vybírají jeho nejbližší konkurenti.
(123)
V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání ve stejné kategorii letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.
(124)
Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).
(125)
Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky, se kterými se počítá na letišti v Gdyni, byly stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu.
(126)
Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňoval uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.
(127)
Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, domnívá se Komise, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.
(128)
Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (53).
(129)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Kromě toho zastává Komise názor, že pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.
(130)
Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.
(131)
Komise poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o pouhých […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010-2040) způsobí, že kapitálová hodnota pro veřejné společníky bude záporná. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (54). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nenabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.
(132)
I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejímž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání zanedbatelný), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.
Tabulka 6
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a aktualizace MEIP 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdíl (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdíl (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.
(134)
Kontroly zranitelnosti, které provedla Komise, se zdají být ještě více oprávněné s ohledem na to, že polské orgány obdržely necelý rok po vypracování analýzy MEIP 2010 aktualizovanou analýzu, podle které měla být NPV projektu významně nižší a činila pouze […] mil. PLN (ok. […] EUR). V porovnání s původním projektem byla NPV projektu v květnu 2011 snížena o […] %.
(135)
Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010-2040 jsou totiž záporné a činí (-[…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota byla vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.
Tabulka 7
Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nárůst HDP (stálé ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nárůst HDP (běžné ceny (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflace %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.
(138)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že v pozdějších aktualizacích původního obchodního plánu byla stabilní míra růstu snížena z […] % na […] %. Polské orgány tehdy toto snížení nijak jednoznačně nevysvětlily. Konečná hodnota je výslednicí předpokládané trvalé stabilní míry růstu, ale i předpokládaných změn očekávaných v období stabilního růstu. Komise provedla řadu testů zranitelnosti, které potvrdily, že závěry přijaté v analýze MEIP 2010 mohou být významně ohroženy již malými a realistickými změnami základních předpokladů. Stabilní míra růstu, u níž obchodní plán z roku 2010 vykazuje zápornou NPV, totiž činí přibližně […] %. Za předpokladu, že příjmy budou nižší pouze o […] %, než se původně předpokládalo, činí stabilní míra růstu, při níž se projekt stává prodělečným, […] %.
(139)
Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010-2040). V aktualizaci MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012-2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud by se stejný časový horizont použil v analýze MEIP 2010, byla by NPV záporná.
(140)
Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).
(141)
Komise poznamenává, že v roce 2010, kdy byla provedena první analýza MEIP, byly v obchodním plánu i ve výpočtech NPV zohledněny všechny investiční náklady, včetně nákladů na závazky vyplývající z realizace veřejné zakázky (jednotky požární ochrany, zajištění bezpečnosti, celní služby apod.). Komise poznamenává, že tento přístup je zřejmě správný, pokud uvážíme, že tyto náklady jsou neoddělitelně spojené s výstavbou a využíváním letiště (a představují dodatečné náklady na projekt).
(142)
Komise však také posoudila ziskovost projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez zahrnutí investičních nákladů na úkoly vyplývající z realizace veřejné zakázky.
(143)
Z informací předložených polskými orgány nelze zjistit, které konkrétní investiční náklady a provozní výdaje se týkají realizace veřejné zakázky. Komise poznamenává, že v aktualizace MEIP 2012 Polsko investice určené na realizaci veřejné zakázky oddělilo. V případě analýzy MEIP 2010 tomu tak však nebylo. Kromě toho Komise opětovně vypočítala NPV a vyloučila přitom několik možných druhů investičních nákladů, které se jasně vztahují k realizaci veřejné zakázky. Konkrétně Komise při opětovném výpočtu NPV nezohlednila tyto investiční náklady: „Vozidla a vybavení jednotky požární ochrany“, „Oplocení letiště a dozor“ a „Vybavení bezpečnostní služby letiště“ v hodnotě […] mil. PLN (včetně nominálního vyjádření).
(144)
Pokud se v analýze MEIP 2010 nezohlední náklady na úkoly související s realizací veřejné zakázky, zvýší se diskontované peněžní toky na asi (-[…]) mil. PLN (jinými slovy se předpokládané diskontované ztráty v období 2010-2040 sníží o […] mil. PLN z (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Vzhledem k tomu, že konečná hodnota zůstává nezměněná (a činí […] mil. PLN), zvyšuje se NPV projektu z […] mil. PLN na […] mil. PLN (tj. z […] mil. EUR na asi […] mil. EUR).
(145)
Byly provedeny další testy zranitelnosti, které ukazují, že NPV se stane zápornou, pokud dojde k těmto změnám: celkové příjmy se sníží o […] %, příjmy z letištních poplatků se sníží o […] % nebo se sníží celkové příjmy o […] % a zároveň vzrostou náklady o […] % (vše v ročním vyjádření). S ohledem na velmi nerealistické předpoklady týkající se letištních poplatků (o […] % vyšší než na letišti v Gdaňsku (55)) a příliš optimistické prognózy ohledně provozu (přepracované prognózy jsou o […] % až […] % nižší než původní), tyto testy zranitelnosti ukazují, že pokud by se bývaly použily realističtější předpoklady, projekt by nebyl ziskový.
(146)
Poté co byly z analýzy MEIP 2010 vyloučeny zjistitelné náklady související s realizací veřejné zakázky, testy zranitelnosti ukazují, že NPV by se změnila na zápornou, pokud by se předpokládané příjmy z letištních poplatků od nízkonákladových přepravců (bez jakékoli slevy letištních poplatků u charterových letů) ročně snížily o […] %, za předpokladu, že by příjmy z charterových letů, veškeré jiné příjmy, provozní náklady a investiční náklady zůstaly na úrovni, kterou předpokládal obchodní plán (pokud předpokládáme, že příjmy od nízkonákladových přepravců začnou být generované v roce 2017 a postupem času se zvýší).
(147)
Navíc je třeba připomenout, že projekt je ziskový pouze díky konečné hodnotě (tj. hodnotě letiště k roku 2040 za předpokladu trvalého nárůstu peněžních toků o […] % ročně). Do roku 2040 projekt generuje záporné peněžní toky.
(148)
Avšak ani posouzení ziskovosti projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez investičních nákladů na úkoly související s realizací veřejné zakázky nevede k jednoznačnému závěru, že by soukromý investor dotčenou investici realizoval.
Shrnutí a závěry
(149)
Přestavba letiště v Gdyni si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré diskontované peněžní toky záporné (a budou činit -[…] mil. PLN nebo -[…] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou obezřetný investor u takového typu projektu musí provést.
(150)
Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.
(151)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2011 a aktualizace MEIP 2012
(152)
Pokud jde o analýzy MEIP vypracované v letech 2011 a 2012 (a prostředky, které byly podle polských orgánů poskytnuty provozovateli letiště ve formě kapitálových injekcí až na základě těchto analýz), zastává Komise názor, že závazek poskytnout kapitálové injekce byl přijat již v dohodě společníků podepsané dne 11. března 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), tj. před vypracováním analýz MEIP 2011 a 2012. V době, kdy se vypracovávaly analýzy MEIP 2011 a 2012, již společníci dané investiční rozhodnutí přijali, třebaže bylo realizováno později. Kromě toho se Komise domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýz MEIP 2011 a 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2010, a jelikož představují pouze opravy či změny původních projektů.
(153)
V souvislosti s tím, jak již bylo uvedeno, mohou tyto analýzy podle názoru Komise doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, pouze v případě, že by z nich vyplývalo, že by se projekt díky investování dalších prostředků stal ziskovým, a byla tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
(154)
Z analýz však nic takového nevyplývá, a navíc se zdají být z níže uvedených důvodů nespolehlivé.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2011
(155)
Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale investiční náklady byly navýšeny (viz obrázek 3, který uvádí celkové investiční náklady v reálném vyjádření pro rok 2010). Analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011-2030 by činily (-[…] mil.) PLN a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.
(156)
Komise tedy konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2012
(157)
Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2012. Komise reagovala na toto tvrzení, i když závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování analýzy MEIP byl přijat dříve (viz 33. bod odůvodnění výše), a posoudila rovněž, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství.
(158)
Komise poznamenává, že v aktualizaci MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. Z aktualizace MEIP 2012 vyplývá, že financování společnosti Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investice projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(159)
V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (56).
(160)
Pokud jde o tuto otázku, Komise již došla k závěru, že kapitálové injekce poskytnuté po roce 2010 nelze hodnotit nezávisle na původním investičním rozhodnutí, které bylo přijato v roce 2010. Správným srovnávacím scénářem v roce 2010 by bylo ustoupit od realizace projektu. Podle polských orgánů dovolovala dohoda o pronájmu obci Kosakowo využívat pozemky pouze pro účely letiště pro civilní letectví. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě takovou dohodu ani neuzavřel, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto se musí srovnávací scénář popsaný v aktualizaci MEIP 2012 posuzovat v souvislosti s dřívějším rozhodnutím, které samo o sobě není v souladu s postupem soukromého investora. Jinými slovy by srovnávací scénář v letech 2010 a 2012 vedl k tomu, že by od realizace projektu výstavby dotčeného letiště pro civilní letectví bylo upuštěno, protože se všechny kapitálové injekce a analýzy MEIP provedené Polskem týkají realizace stejného investičního projektu.
(161)
Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v aktualizaci MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012-2030 (tj. v období vysokého růstu) (57). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době dokončení aktualizace MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8 níže).
Tabulka 8
Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)
Předpokládaný růst počtu cestujících
Rok
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Celkem
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Podle aktualizace MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní růst ve výši […]. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.
(163)
Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.
(164)
Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala aktualizace MEIP 2012.
(165)
Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v pomořanském vojvodství umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.
(166)
Pokud jde o poptávku ze strany cestujících, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená ve 118. až 129. bodu odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.
(167)
Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v aktualizaci MEIP 2012 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná. Polské orgány tvrdí, že poplatky použité v aktualizaci MEIP 2012 se významně neliší od standardních ceníků, jež používají jiná malá letiště v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že výše poplatků v obchodním plánu je průměrná v celém období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. roky 2014-2040), a předpokládají, že v dlouhodobém horizontu se budou muset poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku navýšit v důsledku zlepšení služeb na tomto letišti.
(168)
Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2012 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2012 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 122. až 129. bod odůvodnění).
(169)
Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (58), zejména na letišti v Gdaňsku.
(170)
Komise rovněž poznamenává, že ze zátěžového testu vypracovaného polskými orgány vyplývá, že hodnota vlastního kapitálu se mění na zápornou v momentě, kdy se poplatky za cestující sníží na […] PLN. V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.
(171)
Kromě toho se Komise domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem aktualizace MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na konkurenčním letišti.
(172)
Polské orgány potvrdily, že aktualizace MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.
(173)
Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.
(174)
Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012-2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 5. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.
Obrázek 5
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN) v aktualizaci MEIP 2012
[…]
(175)
V důsledku toho Komise konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2012 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Aktualizace z listopadu 2013
(176)
Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani aktualizace MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo možné tato nutná povolení a koncese získat, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.
Závěr
(177)
Komise se domnívá, že veřejné financování, ke kterému se ve prospěch provozovatele letiště zavázalo město Gdyně a obec Kosakowo, není slučitelné se zásadou soukromého investora. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.
5.1.4. Selektivita
(178)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
5.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu
(179)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (59). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.
(180)
Podle hodnocení uvedeného v oddíle 5.1.1 je činnost letiště hospodářskou činností. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi vedoucími pracovníky letiště, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují - zejména v případě nízkonákladových přepravců - také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.
(181)
Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. S ohledem na předpokládaný provoz na letišti v Gdyni a jeho blízkost k letišti v Gdaňsku (vzdáleného pouze asi 25 km) se Komise domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
(182)
Na základě argumentů uvedených ve 179. až 181. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.
5.1.6 Závěr
(183)
S ohledem na argumenty uvedené v 83. až 182. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky již společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. poskytnuty, Komise se rovněž domnívá, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (60).
5.2. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(184)
Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).
(185)
Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny pro letectví z roku 2005 poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Pokyny zmiňují několik kritérií, které Komise musí zohlednit.
5.2.1. Podpora na investice
(186)
Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:
i)
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …),
ii)
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli,
iii)
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur,
iv)
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a
v)
míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem Unie.
(187)
Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.
(188)
Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jeho cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.
i) Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost atd.)
(189)
Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.
(190)
Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20-25 minut jízdy autem.
(191)
Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.
(192)
Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010-2013 činil: v roce 2010 - 2,2 mil., v roce 2011 - 2,5 mil., v roce 2012 - 2,9 mil., v roce 2013 - 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.
(193)
Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely aktualizace MEIP 2012, činí […] cestujících ročně […].
Tabulka 9
Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komise kromě toho poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.
(195)
Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených ve 45. bodě odůvodnění).
(196)
Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40-44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.
(197)
Na základě informací předložených polskými úřady (viz 192. až 196. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50-60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.
(198)
Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).
(199)
Jak uvádí 60. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.
(200)
S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany mají již nyní díky letišti v Gdaňsku dobrá spojení a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.
(201)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.
(202)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni pouze rozšíří infrastrukturu v regionu, což nesplňuje požadavek jasně stanoveného cíle obecného hospodářského zájmu.
ii) Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
(203)
Jak je uvedeno ve 189. až 202. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.
(204)
Jelikož neexistuje jasně stanovený cíl obecného hospodářského zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli obecného hospodářského zájmu (viz také 202. bod odůvodnění výše).
iii) Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
(205)
Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.
(206)
Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025-2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.
(207)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80-90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.
(208)
V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti.
(209)
Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.
(210)
Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.
iv) Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
(211)
Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.
v) Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(212)
Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.
(213)
Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80-90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.
(214)
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.
(215)
Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.
vi) Nutnost podpory a motivační účinek
(216)
Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.
(217)
Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 177. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.
(218)
Komise nicméně na základě neexistence jasně stanoveného cíle obecného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.
(219)
Komise se tedy domnívá, že podpora na investice poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou z vnitřním trhem.
5.2.2. Provozní podpora
(220)
Podle názoru Komise představuje financování provozních ztrát společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele letiště. Podle judikatury Soudního dvora je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. Podle pokynů pro letectví z roku 2005 lze provozní podporu poskytnutou letištím uznat za slučitelnou s vnitřním trhem pouze ve výjimečném případě a za přísně vymezených podmínek ve znevýhodněných regionech.
(221)
Komise poznamenává, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise proto musí posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.
(222)
Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.
(223)
Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 77. až 79. bod odůvodnění).
(224)
Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise nemůže potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.
(225)
Komise se domnívá, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.
(226)
Kromě toho se Komise domnívá, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), nelze potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.
(227)
Komise se každopádně domnívá, že poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.
(228)
Komise se proto domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje kritéria uvedená v pokynech k regionální podpoře.
5.2.3. Závěr týkající se posouzení slučitelnosti s vnitřním trhem
(229)
Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.
(230)
Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se Smlouvou. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(231)
Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s právními předpisy, a porušily tím ustanovení čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
6. NAVRÁCENÍ PODPORY
(232)
Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (61). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (62). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (63).
(233)
V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (64) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.
(234)
Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Státní podpora, již Polsko protiprávně poskytlo v období od 28. srpna 2007 do 17. června 2013 ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. v rozporu s ustanovením čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie v podobě kapitálových injekcí ve výši 91 714 000 PLN, není slučitelná s vnitřním trhem.
2. Státní podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou Polsko hodlá poskytnout po dni 17. června 2013 a jejímž cílem je přestavět vojenské letiště Gdyně-Kosakowo na letiště civilního letectví, není slučitelná s vnitřním trhem. Podporu proto nelze poskytnout.
Článek 2
1. Státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1 Polsko získá od příjemce zpět.
2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny za celé období, které začíná dny uvedenými v druhém odstavci a končí skutečným vrácením těchto částek.
Částky, jež mají být navráceny, byly příjemci poskytnuty v tyto dny:
a)
28. srpna 2007 - částka 50 000 PLN;
b)
4. března 2008 - částka 200 000 PLN;
c)
11. září 2008 - částka 500 000 PLN;
d)
28. července 2009 - částka 1 345 000 PLN;
e)
8. prosince 2010 - částka 4 361 000 PLN;
f)
8. července 2011 - částka 25 970 000 PLN;
g)
1. září 2011 - částka 1 779 000 PLN;
h)
25. dubna 2012 - částka 31 009 000 PLN;
i)
27. května 2013 - částka 6 469 000 PLN;
j)
17. června 2013 - částka 20 031 000 PLN.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004 (65).
4. Polsko zruší všechny platby podpor uvedených v čl. 1 odst. 2, ke kterým by mohlo dojít počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 3
1. Navrácení podpory uvedené v čl. 1 odst. 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 4
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku (jistinu a úroky), kterou má příjemce vrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření za účelem provedení tohoto rozhodnutí;
c)
dokumenty, kterými doloží, že příjemci bylo nařízeno vrácení podpory.
2. Dokud Polsko nezíská zpět veškerou státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1., informuje průběžně Komisi o dalších opatřeních, které přijímá na vnitrostátní úrovni za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Na žádost Komise Polsko neprodleně poskytne informace o již přijatých a plánovaných opatřeních za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Polsko rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce vrátil.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 11. února 2014.
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 11. februára 2014
o opatrení SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Poľsko - Zriadenie letiska Gdynia-Kosakowo
[oznámené pod číslom C(2014) 759]
(Iba poľské znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/883/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po výzve zainteresovaným stranám na predloženie pripomienok v súlade s uvedenými ustanoveniami (1),
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 7. septembra 2012 Poľsko oznámilo Komisii z dôvodov právnej istoty plány financovať prestavbu vojenského letiska neďaleko Gdyne na severe Poľska na civilné letisko. Opatrenie bolo zapísané ako vec štátnej pomoci pod číslom SA.35388.
(2)
Listami zo 7. novembra 2012 a 6. februára 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie k oznámenému opatreniu. Poľsko poskytlo tieto doplňujúce informácie 7. decembra 2012 a 15. marca 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 17. apríla 2013. Na tomto stretnutí Poľsko potvrdilo, že oznámené financovanie už bolo neodvolateľne poskytnuté.
(3)
Listom z 15. mája 2013 Komisia informovala Poľsko o preradení veci do registra neoznámených prípadov, pretože prevažná časť financovania, o ktorom bola Komisia informovaná, už bola neodvolateľne poskytnutá. Listom zo 16. mája 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie.
(4)
Listom z 10. júla 2013 Komisia informovala Poľsko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (2) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s financovaním poskytnutým spoločnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (ďalej len „Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o.) zo strany mesta Gdynia (ďalej len „Gdynia“) a obce Kosakowo (ďalej len „Kosakowo“). Poľsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 6. augusta 2013.
(5)
Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.
(6)
Komisia nedostala žiadne pripomienky od zainteresovaných strán. Poľsko bolo o tejto skutočnosti informované listom z 9. októbra 2013.
(7)
Listom z 30. októbra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Poľsko poskytlo doplňujúce informácie v listoch zo 4. novembra 2013 a 15. novembra 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 26. novembra 2013. Poľsko poskytlo ďalšie informácie v listoch z 3. decembra 2013 a 2. januára 2014.
2. OPIS OPATRENÍ A DÔVODY ZAČATIA KONANIA
2.1. DOTERAJŠIE VYŠETROVANIE
(8)
Vec sa týka financovania nového civilného letiska v Pomoransku (Pomoranské vojvodstvo) na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo, vzdialeného 25 km od letiska Gdansk (4). Nové letisko vlastní a bude ho prevádzkovať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. (ďalej len „prevádzkovateľ letiska“ alebo „letisko Gdynia“). Prevádzkovateľ letiska je v plnom vlastníctve samospráv Gdynia a Kosakowo.
(9)
Cieľom investičného projektu je vytvoriť v Pomoransku druhé letisko založené na infraštruktúre vojenského letiska nachádzajúceho sa v Kosakowe (5). Nové letisko by slúžilo najmä na vybavovanie všeobecnej letovej dopravy (napr. súkromných lietadiel, klzákov/ľahkých športových lietadiel), nízkonákladových dopravcov (ďalej len „NND“) a charterových letov. V čase oznámenia sa predpokladalo, že letisko začne prevádzku na začiatku roka 2014. V správe spoločnosti PricewaterhouseCoopers (ďalej len „PWC“) z roku 2012 sa uvádzajú nasledujúce prognózy toku cestujúcich v prvých rokoch prevádzky: cca […] v roku 2014, […] v roku 2017, […] v roku 2020 a približne […] v roku 2028.
(10)
Projekt vznikol v apríli 2005, keď rôzne regionálne orgány, ministerstvo národnej obrany a zástupcovia letiska Gdansk (6) podpísali vyhlásenie o zámere vytvoriť nové letisko pre Pomoransko založené na infraštruktúre vojenského letiska v Kosakowe. V júli 2007 miestne orgány v Gdyni a Kosakowe založili spoločnosť s názvom Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. V decembri 2009 Gdynia a Kosakowo dostali súhlas ministerstva dopravy, že za nové letisko bude zodpovedať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Na základe toho poľská vláda podľa dohody z 9. septembra 2010 previedla areál vojenského letiska s rozlohou 254 hektárov na obec Kosakowo na obdobie 30 rokov. Kosakowo následne prenajalo tento pozemok spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. na rovnaké obdobie.
Investičný projekt
(11)
Keďže existujúce letisko Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sa pôvodne používalo výhradne na vojenské účely, prevádzkovateľ nového letiska by mal mať možnosť využívať existujúcu infraštruktúru (napríklad vzletovú a pristávaciu dráhu s dĺžkou 2 500 m, rolovacie dráhy, odbavovacie plochy, navigačné zariadenia atď.). Celkové investičné náklady na projekt prestavby sa odhadujú na 164,9 milióna PLN (41,2 milióna EUR (7)) v nominálnych hodnotách a 148,4 milióna PLN (37,1 milióna EUR) v reálnom vyjadrení. V nasledujúcej tabuľke sa uvádza prehľad postupného rozvoja letiska, ktorý je rozdelený do štyroch fáz. Celkové investičné náklady podľa Poľska zahŕňajú aj investície týkajúce sa plnenia úloh, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku (8) a ktoré celkovo predstavujú približne […] miliónov PLN ([…] miliónov EUR) (pre všetky štyri fázy).
Tabuľka č. 1
Celkové nominálne investičné náklady na letisko Gdynia-Kosakowo v rokoch 2007 - 2030
Investičný projekt
Náklady v mil. PLN
Náklady v mil. EUR
I. fáza: 2007 - 2011
[…]
[…]
Prípravné práce (napr. čistenie staveniska, odstránenie starých budov a stromov) a štúdie uskutočniteľnosti, plánovanie
II. fáza: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Terminál (má byť pripravený v júni 2013 a pôvodne používaný pre všeobecné letectvo)
-
Budova správy letiska a protipožiarneho útvaru
-
Rekonštrukcia odbavovacej plochy
-
Energetická infraštruktúra, navigačné svetlá a oplotenie letiska
-
Údržba letiska a bezpečnostné vybavenie
-
Prispôsobenie navigačných zariadení
-
Príjazdové cesty, čerpacia stanica a parkovisko
III. fáza: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Investície potrebné na vybavovanie väčších lietadiel (napr. Boeing 737 alebo Airbus A320), napríklad rozšírenie rolovacej dráhy, odbavovacej plochy a letiskových zariadení
-
Ostatné investície orientované na služby pre cestujúcich (napr. rozšírenie parkoviska)
IV. fáza: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Rozšírenie terminálu
-
Rozšírenie budovy správy letiska a hasičskej brigády
-
Rozšírenie odbavovacích plôch, rolovacích dráh a parkovísk
Celkové investičné náklady
164,90
41,02
Zdroj:
Informácie poskytnuté Poľskom.
Financovanie investičného projektu
(12)
Investičný projekt sa financuje prostredníctvom kapitálových injekcií zo strany verejných podielnikov (t. j. Gdynia a Kosakowo). Kapitálové injekcie sú určené na pokrytie investičných nákladov a aj prevádzkových nákladov letiska v počiatočnej fáze jeho prevádzky (t. j. na obdobie do konca roka 2019). Verejní podielnici očakávajú, že prevádzkovateľ letiska začne generovať zisk a v roku 2020 tak bude schopný financovať všetky svoje aktivity z vlastných príjmov.
(13)
Skôr, než bol projekt oznámený Komisii (t. j. pred 7. septembrom 2012), sa verejní podielnici letiska Gdynia dohodli, že prispejú celkovou sumou vo výške približne 207,48 milióna PLN (9) (približne 51,87 milióna EUR) na účely realizácie investičného projektu a pokrytia strát letiska v prvých rokoch jeho prevádzky. Gdynia by prispela sumou 142,48 milióna PLN (približne 35,62 milióna EUR) v hotovosti v priebehu rokov 2007 až 2019. Kosakowo pri založení spoločnosti poskytlo hotovostný príspevok vo výške 0,1 milióna PLN (25 000 EUR). V rokoch 2011 - 2040 by Kosakowo poskytlo aj nepeňažný príspevok v hodnote 64,9 milióna PLN (približne 16,2 milióna EUR) výmenou časti ročného nájomného, ktoré má platiť letisko Gdynia v rámci prenájmu, za podiely v letisku (pozri tabuľku č. 2).
Tabuľka č. 2
Financovanie investičného projektu formou kapitálových navýšení
mil. PLN
mil. EUR
Pred 18. júnom 2012
Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Gdynia
60,73
15,18
Peňažné kapitálové injekcie samosprávy Kosakowo
0,10
0,03
Výmena dlhu za vlastý kapitál samosprávy Kosakowo
3,98
1,00
Celkové príspevky pred 18. júnom 2012
64,81
16,20
Predpokladané po 18. júni 2012
Peňažné kapitálové injekcie obce Gdynia:
81,75
20,44
z toho:
v roku 2013
29,90
7,48
v roku 2015
[…]
[…]
v roku 2016
[…]
[…]
v roku 2017
[…]
[…]
v roku 2018
[…]
[…]
v roku 2019
[…]
[…]
Konverzia dlhu na vlastný kapitál samosprávy Kosakowo:
60,92
15,23
z toho:
v rokoch 2013 - 2039 (27*PLN […])
[…]
[…]
v roku 2040
[…]
[…]
Celkové príspevky predpokladané po 18. júni 2012
142,67
35,67
Celkový predpokladaný kapitál spoločnosti Letisko Gdynia-Kosak
207,48
51,87
Zdroj:
Na základe informácií poskytnutých Poľskom.
2.2. DÔVODY ZAČATIA FORMÁLNEHO VYŠETROVACIEHO KONANIA A POČIATOČNÉ POSÚDENIE
(14)
V rozhodnutí o začatí konania boli položené nasledujúce otázky:
-
Po prvé, či verejné financovanie investičného projektu je v súlade so zásadou investora v trhovom hospodárstve (market economy investor principle, ďalej len „MEIP“), a to najmä s ohľadom na i) uplatnenie zásady MEIP v danom čase a metodikou jej uplatnenia a ii) či analýza MEIP, ktorú vykonali poľské orgány a ktorá viedla ku kladnej čistej súčasnej hodnote (net present value, ďalej len „NPV“) (10), sa zakladá na reálnych a spoľahlivých predpokladoch,
-
po druhé, či prevádzkovú a investičnú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
Uplatnenie zásady MEIP
(15)
Pokiaľ ide o prvú otázku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či štúdiu MEIP, vykonanú v roku 2012, t. j. po neodvolateľnom rozhodnutí prijatom verejnými podielnikmi financovať prestavbu letiska, možno použiť na účely posúdenia existencie štátnej pomoci. Komisia preto mala pochybnosti o vhodnosti kontrafaktuálneho scenára, v ktorom sa predpokladá dokončenie investície v roku 2012.
(16)
Vzhľadom na to, že letisko Gdynia má sledovať podobný obchodný model (zameranie na nízkonákladových dopravcov, charterové lety a všeobecné letectvo) ako existujúce letisko Gdansk, ktoré má ešte voľnú kapacitu, plánuje sa jeho ďalšie rozšírenie a je vzdialené len 25 km, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či prognóza príjmov pre letisko Gdynia bola založená na reálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o výšku letiskových poplatkov a úroveň predpokladaného toku cestujúcich. Komisia si predovšetkým všimla, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa predpokladá vyšší poplatok za cestujúcich, než je poplatok uplatňovaný na letisku Gdansk po odpočítaní zliav/rabatov alebo na iných porovnateľných regionálnych letiskách v Poľsku.
(17)
Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o tom, či v obchodnom pláne boli zohľadnené všetky plánované stimuly (napr. marketingová podpora, rabaty alebo akékoľvek iné stimuly na rozvoj trasy atď.), ktoré majú byť poskytnuté priamo letisku Gdynia, jeho podielnikom alebo iným regionálnym orgánom, aby motivovali leteckých dopravcov k otvoreniu nových trás z letiska.
(18)
Keďže tempo rastu podniku nebýva spravidla vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP), Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o vhodnosť tempa rastu obratu […], ktoré sa použilo na výpočet konečnej hodnoty (11). Táto pochybnosť priamo vplýva na posúdenie ziskovosti investičného projektu, pretože hodnota vlastného imania nového letiska sa bude pohybovať v kladných číslach len z hľadiska konečnej hodnoty projektu od roku 2040 (kumulatívne diskontované peňažné toky v prognózovanom období rokov 2010 - 2040 sú záporné).
(19)
Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie investičného projektu vedie k selektívnym hospodárskym výhodám pre prevádzkovateľa letiska Gdynia. Aj verejné financovanie bolo poskytnuté zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu. Okrem toho narušuje alebo môže narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Keďže boli splnené všetky kumulatívne kritériá pojmu pomoci, Komisia sa domnieva, že toto verejné financovanie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
Zlučiteľnosť pomoci
(20)
V súvislosti s druhou otázkou Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či investičnú a prevádzkovú pomoc pre letisko Gdynia možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
(21)
Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia spochybnila splnenie všetkých kritérií zlučiteľnosti stanovených v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 (12) týkajúce sa investičnej pomoci pre letiská. Komisia spochybnila najmä to, či predmetná investícia spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, či je infraštruktúra potrebná a primeraná a či ponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na použitie. Komisia okrem toho spochybnila, či vplyv na rozvoj obchodu je zlučiteľný so spoločným záujmom.
(22)
Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc vo forme financovania prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. v prvých rokoch prevádzky, Komisia vyjadrila pochybnosti, či táto pomoc spĺňa podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Komisia spochybnila najmä to, či prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú v zmysle usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 - 2013 (13).
3. PRIPOMIENKY POĽSKA
3.1. UPLATNENIE ZÁSADY MEIP A EXISTENCIA POMOCI
(23)
Poľsko trvá na svojom stanovisku, že verejné financovanie investície na letisku Gdynia je v súlade so zásadou MEIP, a teda nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti sa odvoláva na štúdie MEIP vykonané k danej investícii v rokoch 2010 - 2012. Poľsko tvrdí, že výsledkom všetkých štúdií MEIP bola kladná čistá súčasná hodnota a vnútorná miera návratnosti (14) (ďalej len „IRR“) vyššia ako náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací proces a metodologická správnosť štúdie MEIP
(24)
Poľsko vysvetľuje, že diskusie a práce na prestavbe vojenského letiska Gdynia/Kosakowo na civilné letisko sa začali v roku 2005. V tom čase boli do nich zapojení aj iní partneri (napr. letisko Gdansk). Poľsko takisto uvádza, že v roku 2007 Gdynia a Kosakowo založili spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., ktorá bola odvtedy zodpovedná za túto investíciu.
(25)
Poľsko počas konania predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC. Prvá štúdia MEIP (zo 16. júla 2010, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2010“) bola vykonaná v júli 2010. Spoločnosť PWC následne pripravila dve aktualizácie MEIP: prvú v máji 2011 (z 13. mája 2011, ďalej len „aktualizácia MEIP z roku 2011“ alebo „štúdia MEIP z roku 2011“) a druhú v júli 2012 (z 13. júla 2012, ďalej označovanú ako „aktualizácia MEIP z roku 2012“ alebo „štúdia MEIP z roku 2012“). V týchto aktualizáciách sú zahrnuté nové prognózy toku cestujúcich, zmeny rozsahu projektu, zmeny údajov o investícii a zmeny metodiky, ako aj základné údaje pre výpočty NPV (napr. koeficient beta a diskontná sadzba). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a poskytovanie navigačných služieb). Ku dňu prijatia rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.
(26)
Poľsko vysvetľuje aj časový rámec projektu Gdyne a Kosakowa investovať do letiska Gdynia. Poľsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že investičný proces možno rozdeliť do dvoch realizačných projektových fáz:
i) Prvá fáza (2007 - 2009) sa týkala prípravných prác a štúdií realizovateľnosti na účely zriadenia nového letiska (to súvisí s fázou I opísanou v tabuľke č. 1)
(27)
Poľsko vysvetľuje, že v prvej fáze sa predpokladalo, že spoločnosť, ktorú založili Gdynia a Kosakowo, vykoná prípravné úlohy (napr. prípravu hlavného plánu investície, dokumenty potrebné na získanie štatútu prevádzkovateľa letiska, správu o environmentálnom vplyve investície, projektovú dokumentáciu atď.).
(28)
Poľsko tvrdí, že v prvej fáze nedošlo k žiadnej významnej kapitálovej investícii a že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska bolo v súlade s pravidlami pomoci de minimis (15). Poľsko uvádza, že kapitálové injekcie do spoločnosti vykonané pred 26. júnom 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR).
ii) Druhá fáza (od roku 2010) sa týkala skutočnej prestavby letiska (to súvisí s fázami II až IV opísanými v tabuľke č. 1)
(29)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že prvá, prípravná fáza sa skončila v roku 2010, keď sa dokončil hlavný plán (16) aj prvá štúdia MEIP z roku 2010 pre letisko Gdynia. Poľsko poukazuje na to, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa preukázalo, že investícia dvoch miestnych orgánov by bola vykonaná za trhových podmienok (t. j. nepredstavovala by štátnu pomoc), teda podielnici by zvýšili základné imanie spoločnosti na 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR).
(30)
V štúdii MEIP z roku 2010 je vypočítaná NPV investičného projektu pomocou metódy voľných peňažných tokov smerom k firme (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) (17). Tento výpočet NPV je založený na predpoklade, že všetky kapitálové injekcie poskytnuté pre investičný plán by sa uskutočnili na účely realizácie investičného projektu (18). Tento spôsob oceňovania sa používa na výpočet peňažných tokov smerom ku všetkým držiteľom kapitálu vo firme (držiteľom vlastného kapitálu aj držiteľom dlhopisov) v prognózovanom období. Prognózy peňažných tokov sa potom diskontujú pomocou priemerných vážených nákladov kapitálu (19) (weighted average cost of capital, ďalej len „WACC“), čím sa získa diskontovaný peňažný tok firmy v prognózovanom období. Konečná hodnota sa potom vypočíta podľa metódy rastúcej perpetuity (pri ktorej sa predpokladá dráha stabilného rastu na základe FCFF z ostatného prognózovaného obdobia). NPV je založená na súčte tokov diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie a konečnej hodnoty. V tomto prípade zo štúdie MEIP za rok 2010 vyplýva, že odhadované peňažné toky za obdobie rokov 2010 - 2040 s použitím priemeru WACC budú vo výške […] % (20). Na základe týchto vstupných údajov zo štúdie vyplynuli diskontované peňažné toky vo výške mínus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na obdobie rokov 2010 - 2040 a (diskontovaná) konečná hodnota približne […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu sa teda odhaduje vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR).
(31)
Nasledujúci graf (obrázok č. 1) znázorňuje očakávaný kumulatívny diskontovaný peňažný tok pre prognózované obdobie rokov 2010 - 2040 podľa výpočtu zo štúdie MEIP z roku 2010.
Obrázok č. 1
Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN)
[…]
(32)
Poľsko vysvetľuje, že vlastné imanie (vlastný kapitál) spoločnosti sa 29. júla 2010 navýšilo na 6,052 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR). Poľsko zároveň dodáva, že podielnici začali - aj napriek tomu, že zo štúdie MEIP vyplynulo, že investícia nepredstavuje štátnu pomoc - pripravovať oznámenie pre Komisiu, ktoré malo byť podané len z dôvodov právnej istoty.
(33)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že v máji 2011 sa vykonala nová štúdia MEIP. Poľsko tvrdí, že táto štúdia MEIP aktualizuje štúdiu MEIP z roku 2010, ktorá bola vykonaná na základe napredujúcich príprav a dostupnosti presnejších údajov o investičnom pláne, jeho harmonograme a financovaní. Poľsko vysvetľuje, že v období medzi vypracovaním štúdie MEIP v roku 2010 a štúdie MEIP v roku 2011:
-
podielnici podpísali dohodu z 11. marca 2011, ktorou sa stanovili podmienky financovania investície v začiatkoch vzniku civilného letiska. V tejto dohode sa Gdynia zaviazala investovať celkovo 59 miliónov PLN v období rokov 2011 -2013. Kosakowo sa za seba zaviazalo poskytnúť nepeňažný príspevok vo forme konverzie dlhu na kapitál (ako je opísané v tabuľke č. 2) v období rokov 2011 -2040,
-
v ten istý deň 11. marca 2011 spoločnosť zodpovedná za zriadenie letiska Gdynia uzavrela s Kosakowom zmluvu o prenájme pozemku (stanovuje sa v nej rozsah prenajatého pozemku, podmienky platieb nájomného, daňové otázky atď.),
-
špecifikovali a aktualizovali sa investičné náklady zahrnuté v investičnom pláne.
(34)
Poľsko objasňuje, že v štúdii MEIP z roku 2011 tiež vyšla kladná NPV. Poľsko ďalej uvádza, že na základe tejto informácie verejní podielnici prevádzkovateľa letiska uskutočnili následné kapitálové injekcie. Poľsko poukazuje na to, že vlastné imanie spoločnosti (vlastný kapitál) bolo v júli 2011 navýšené na 33,801 milióna PLN (8,45 milióna EUR) a v apríli 2013 na 64,810 milióna PLN (16,20 milióna EUR).
(35)
V štúdii MEIP z roku 2011 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2011 - 2040. Aktualizované diskontované peňažné toky sa pohybovali na úrovni (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), čo svedčí o vyšších stratách, kým konečná hodnota klesla na […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). NPV sa teda znížila na […] mil. PLN (alebo menej než […] mil. EUR). Hodnota WACC klesla na […] % (22) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa znížila z […] % na […] %.
(36)
Poľsko tvrdí, že zmena makroekonomickej situácie (finančná kríza a spomalenie hospodárskeho rastu) viedla k opätovnému posúdeniu projektu v roku 2012, ktoré vyústilo do novej štúdie MEIP (konkrétne do štúdie MEIP z roku 2012). Poľsko uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 boli v predpokladoch predchádzajúcich štúdií MEIP vykonané nasledujúce zmeny:
-
znížil sa prognózovaný tok cestujúcich na letisku Gdynia,
-
zmenšil sa rozsah investície znížením investičných nákladov o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
upustilo sa od myšlienky vybudovania hlavného terminálu (spolu so súvisiacou výstavbou cestnej infraštruktúry a parkovísk). Rozhodlo sa, že namiesto toho sa v druhej investičnej fáze rozšíri kapacita všeobecného letového terminálu o […] %,
-
po overení situácie na trhu sa investičné náklady spojené s bezpečnosťou museli zvýšiť o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
výsledkom zníženia investície bol kratší čas návratnosti investície (v nominálnom vyjadrení o […] rokov, z […] rokov a […] mesiacov na […] rokov a […] mesiacov).
(37)
Poľsko takisto uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 sa zmenila aj metodika použitá v predchádzajúcich štúdiách MEIP:
-
v záujme lepšieho vyjadrenia štruktúry financovania a nákladov na dlhovú službu sa metóda voľných peňažný tokov smerom do firmy (free cash flow to the firm, ďalej len „FCFF“) nahradila metódou voľných peňažných tokov do vlastného kapitálu (free cash flow to equity, ďalej len „FCFE“) (23),
-
v súvislosti so zmenami týkajúcimi sa finančného trhu (trhu s cennými papiermi) sa aktualizovala bezriziková úroková sadzba a koeficient beta. Z porovnávacích analýz sa navyše vypustili spoločnosti nepochádzajúce z Európy. Výsledkom bola nová diskontná sadzba,
-
diskontná sadzba na výpočet NPV bola stanovená na základe analýzy porovnateľných spoločností, pričom sa vzťahovala na letiskové spoločnosti a aj spoločnosti poskytujúce služby na letiskách (ktorých finančné výsledky úzko korelujú s výkonnosťou letiskových spoločností) (24),
-
predpokladalo sa, že projekt bude financovaný predovšetkým z prostriedkov podielnikov a až potom z externých zdrojov (prevádzkových úverov) a prevádzkových výnosov.
(38)
V štúdii MEIP z roku 2012 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2012 - 2030 (t. j. projekčné obdobie použité v predchádzajúcej štúdii sa skrátilo o 10 rokov). Aktualizované diskontované peňažné toky predstavovali (-[…]) mil. PLN (približne -[…] mil. EUR), pričom konečná hodnota sa výrazne zvýšila až na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následne sa odpočítala kapitalizovaná hodnota už uskutočnených investícií ([…] mil. EUR). Podľa aktualizácie z roku 2012 je NPV vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR). Na výpočet NPV sa použili náklady na vlastný kapitál vo výške […] % (25) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa ďalej znížila z […] % na […] %.
(39)
Poľsko poukazuje na to, že výsledky zo štúdie MEIP z roku 2012 boli stále kladné a viedli k ďalším kapitálovým injekciám od podielnikov. Poľsko uviedlo, že kapitál spoločnosti sa do apríla 2013 zvýšil na 91,310 milióna PLN (22,8 milióna EUR) a v roku 2013 sa ďalej nemenil, ako je zhrnuté v tabuľke č. 3.
Tabuľka č. 3
Navýšenie základného imania prevádzkovateľa letiska Gdynia zo strany Gdyne a Kosakowa
Dátum rozhodnutia o zápise do štátneho súdneho registra
Dátum uznesenia o zvýšení kapitálu
Názov podielnika
Predmet uznesenia
Hodnota akcií
Akciový kapitál
Kumulatívny podiel na celkovom navýšení kapitálu uskutočnenom do konca roka 2013
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
tvorba nových podielov
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
tvorba nových podielov
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
tvorba nových podielov
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
tvorba nových podielov
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
tvorba nových podielov
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 podielov vo vlastníctve samosprávy Gdyňa bolo zrušených bez protihodnoty pre podielnika
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
tvorba nových podielov
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
tvorba nových podielov
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
tvorba nových podielov
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
tvorba nových podielov
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
tvorba nových podielov
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
tvorba nových podielov
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
tvorba nových podielov
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
tvorba nových podielov
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
tvorba nových podielov
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
Informácie poskytnuté Poľskom.
(40)
Poľsko ako zhrnutie uvádza, že miestne orgány podnikli predbežné kroky na zriadenie letiska Gdynia už v roku 2005, ale projekt nadobudol konečný tvar až vypracovaním hlavného plánu a prvej štúdie MEIP, čiže v roku 2010. Poľsko vysvetľuje, že počiatočné predpoklady projektu boli výrazne zrevidované v dôsledku zmien vonkajších okolností. Poľsko tvrdí, že konečné rozhodnutie verejných podielnikov o realizácii projektu a jeho konečnej podobe bolo prijaté v roku 2012. Takisto zdôrazňuje, že životaschopnosť projektu sa potvrdila vo všetkých troch verziách štúdie MEIP, ktorými sa potvrdilo, že investor v trhovom hospodárstve by projekt vykonal.
(41)
Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár, Poľsko tvrdí, že na základe vnútroštátneho právneho predpisu je Kosakowo oprávnené využiť pozemok, na ktorom leží letisko Gdynia, jedine na zriadenie nového civilného letiska. V tejto súvislosti Poľsko vysvetľuje, že areál letiska bol Kosakowu prenajatý na obdobie 30 rokov. Poľsko tvrdí, že v zmysle nájomnej zmluvy je Kosakowo povinné prenajať pozemok jedine subjektu zodpovednému za vytvorenie alebo prevádzkovanie civilného letiska. Podľa Poľska by si štát mohol vziať pozemok späť, ak by Kosakowo do 6 mesiacov neprenajalo pozemok na zriadenie civilného letiska, ak by sa pozemok používal na iné účely alebo ak by letisko nezačalo svoju činnosť do 3 rokov. Keďže scenár, v ktorom sa pozemok letiska Gdynia využíva/prenajíma na iné než letecké účely, nebol možný, nemohol sa použiť na vypracovanie kontrafaktuálneho scenára.
3.1.2. Spoľahlivosť kľúčových predpokladov pre štúdiu MEIP z roku 2012
Dopravné prognózy a prognóza tržieb
(42)
Poľsko vysvetľuje, že plánované letiskové poplatky sa zakladali na verejne dostupných tarifách uplatňovaných na iných letiskách tak, aby nedošlo k narušeniu existujúceho trhu a zároveň by bola zabezpečená primeraná úroveň ziskovosti projektu na základe projektovaného objemu toku cestujúcich. Poplatky sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných poplatkov vyberaných na malých letiskách. Konkrétne dve novootvorené regionálne letiská v Modline a Lubline uplatňujú podobné štandardné letiskové poplatky ako poplatky projektované v štúdii MEIP pre letisko Gdynia.
(43)
V odpovedi na pripomienku Komisie, že poplatky projektované pre letisko Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) za každého odlietajúceho cestujúceho v prvých dvoch rokoch a následne 40 PLN (10 EUR)] sú vyššie ako zvýhodnené poplatky uplatňované na letisku Gdansk [24 PLN (5 EUR) za odlietajúceho cestujúceho pre lietadlá nízkonákladových dopravcov premávajúce na medzinárodnej trase aspoň dvakrát týždenne a 12,5 PLN (3,1 EUR) na vnútroštátnej trase], Poľsko poznamenáva, že výška poplatkov použitá v obchodnom pláne predstavuje priemer za celé prognózované obdobie (2014 - 2030), pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že poplatky na letisku Gdansk sa z dlhodobého hľadiska musia zvýšiť, keď sa na letisku zvýši štandard služieb.
(44)
Poľsko navyše poukazuje na to, že ziskové rozpätie projektu, revidovaná (mierne vyššia) prognóza leteckej prevádzky a rozdelenie si niektorých prevádzkových nákladov s armádou znamená, že letisko Gdynia by malo byť schopné dlhodobejšie zachovať nižšie poplatky pre cestujúcich (nižšie poplatky by sa mohli uplatňovať do konca roka 2021), pričom by sa zachovala kladná NPV pre verejných podielnikov.
(45)
Poľsko takisto tvrdí, že v aktualizovanej (z marca 2013) dopravnej prognóze pre Pomoransko sa predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012. Podľa najnovších údajov by letisko Gdynia v roku 2030 vybavilo 1 149 978 cestujúcich a nie 1 083 746. Pre celý región Pomoranska sa prognózuje zvýšenie počtu cestujúcich zo 7,8 milióna na 9 miliónov v roku 2030.
(46)
Tieto údaje podľa Poľska potvrdzujú, že koexistencia letiska Gdynia a Gdansk a ich spoločné pôsobenie na pomoranskom trhu sú životaschopné. Domnieva sa, že aj po rozšírení letiska Gdansk na plánovanú kapacitu 7 miliónov cestujúcich je na rozvíjajúcom sa pomoranskom leteckom trhu ešte priestor pre ďalšie malé regionálne letisko (s kapacitou 1 milión cestujúcich), ktoré by dopĺňalo služby poskytované letiskom Gdansk.
Tabuľka č. 4
Porovnanie dopravných prognóz zo štúdie MEIP z roku 2012 a aktualizovaných dopravných prognóz (marec 2013) pre letisko Gdynia
Rok
Komerčná premávka
Komerčná premávka
Všeobecné letectvo
Cestujúci (000)
Letová prevádzka
Letová prevádzka
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Prognóza zo štúdie MEIP z roku 2012
Aktualizovaná prognóza
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
Spolu
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
Na základe informácií poskytnutých Poľskom.
Prevádzkové náklady (stimuly pre leteckých dopravcov, náklady spojené s vojenskými prevádzkami na letisku)
(47)
Poľsko vysvetľuje, že v štúdii MEIP sa zohľadňujú marketingové a propagačné opatrenia letiska použité pri odhade:
i)
prevádzkových nákladov. Tieto náklady sa odhadujú na základe finančných výkazov, ktoré sú k dispozícii za všetky hlavné poľské letiská;
ii)
ostatných nákladov podľa typu, ktoré sú projektované pre letisko Gdynia na konzervatívne vysokej úrovni, aj s prihliadnutím na zodpovedajúce náklady na iných letiskách.
(48)
Poľsko tiež uvádza, že v štúdii MEIP sa predpokladá, že všetky prevádzkové náklady by znášal investor, v dôsledku čoho by sa prípadná deľba prevádzkových nákladov s vojenským používateľom letiska nebrala do úvahy. Poľsko tvrdí, že rozdelenie prevádzkových nákladov za spoločne využívanú infraštruktúru sa predpokladalo na úrovni […] pre daný počet civilných a vojenských letov. Takisto vysvetľuje, že náklady na rekonštrukciu a opravy budú predstavovať […]. Poľsko zdôrazňuje, že prijatie pravidiel týkajúcich sa spoločného využívania letiska (zatiaľ ešte nie sú oficiálne dohodnuté s vojenským používateľom letiska) prinesie zníženie nákladov spojených so službami tretích strán a mzdových nákladov minimálne o […]. Zahrnutie tohto faktora do štúdií MEIP by podľa Poľska viedlo k vyššej predpokladanej ziskovosti projektu.
Dlhodobé tempo rastu
(49)
Poľsko vysvetľuje, že […] % tempo rastu, s ktorým sa pracuje v štúdii MEIP, sa vzťahuje na konečnú hodnotu v nominálnom vyjadrení.
(50)
Poľsko zároveň uvádza, že tempo rastu na úrovni […] % zodpovedá inflačnému cieľu, ktorý pre Poľsko stanovila Rada pre menovú politiku (rozhodovací orgán Národnej banky Poľska). Poľsko upozorňuje, že podľa najnovšej prognózy Medzinárodného menového fondu z júla 2013 bude rast poľského HDP v miere 2,2 % v roku 2014, 3 % v roku 2015, 3,3 % v roku 2017 a 3,8 % v roku 2018.
Aktualizácia z novembra 2013
(51)
V novembri 2013 Poľsko oznámilo, že prevádzkovateľ letiska dostal administratívne rozhodnutia colného úradu a energetického regulačného úradu, ktoré ho oprávňujú predávať pohonné hmoty priamo lietadlám. Predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom letiska by bol ďalší zdroj príjmov a zlepšil by finančné výsledky obchodného plánu.
(52)
Podľa Poľska sa vo všetkých doterajších štúdiách MEIP uvažovalo s predajom pohonných hmôt prostredníctvom externého operátora. Predaj pohonných hmôt vykonávaný prevádzkovateľom letiska by zvýšil ziskové rozpätie spoločnosti z tejto činnosti zo sumy vo výške […] PLN ([…] EUR) za liter (v prípade, že by pohonné hmoty predával externý operátor) na […] PLN ([…] EUR) (v prípade, že by pohonné hmoty predával priamo prevádzkovateľ letiska).
(53)
Tento dodatočný príjem by podľa Poľska zlepšil výsledok z aktualizácie MEIP z roku 2012. Poľsko poukazuje na to, že NPV projektu by sa teda podľa očakávaní zvýšila z […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Poľsko ďalej vysvetľuje, že IRR by sa zvýšila z […] % na […] %.
(54)
Poľsko tvrdí, že dodatočnými príjmami by sa prípadne umožnilo dlhodobo udržať letiskové poplatky pre leteckých dopravcov na nízkej úrovni.
(55)
Poľsko potvrdilo, že prudenciálny prístup bránil zahrnúť predaj pohonných hmôt vo vlastnej réžii letiska do štúdií MEIP. V čase uskutočnenia týchto štúdií prevádzkovateľ letiska ešte nemal potrebné povolenia ani záruku, že by ich mohol získať.
(56)
Okrem toho Poľsko uviedlo, že spoločnosť plánuje poskytovať navigačné služby leteckým dopravcom (namiesto Poľskej agentúry leteckých navigačných služieb). Poľsko upozorňuje, že by to umožnilo znížiť poplatok za terminál, ktorý hradia leteckí dopravcovia (a ktorý sa v súčasnosti platí agentúre), čím by sa letisko Gdynia stalo pre leteckých dopravcov atraktívnejším. Prevádzkovateľ letiska by preto mohol ponúknuť leteckým dopravcom konkurenčnejšie letiskové poplatky ako susedné letiská.
3.2. POSÚDENIE ZLUČITEĽNOSTI
3.2.1. Investičná pomoc
(57)
Podľa Poľska sú splnené všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 o investičnej pomoci.
Splnenie jasne vymedzeného cieľa spoločného záujmu
(58)
Poľsko tvrdí, že zriadenie letiska Gdynia ako súčasti dopravného systému Pomoranska optimalizuje využívanie dostupnej infraštruktúry a bude mať pozitívny vplyv na regionálny rozvoj, a to najmä v dôsledku zvýšenia počtu pracovných miest na letisku, príjmov z dodávateľských reťazcov pre letecký trh a rozvoja cestovného ruchu.
(59)
Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 - 2020, ktorá vychádza z prognóz leteckej prevádzky pre región a zisťuje potrebu vybudovať sieť letísk, ktoré by úzko spolupracovali, aby uspokojili potreby obyvateľov Trojmestia (26).
(60)
Hlavné argumenty pre výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia podľa Poľska sú: zvýšenie leteckej prevádzky v Poľsku, nedostatočný priestor na zvýšenie kapacity letiska Gdansk a aglomerácia rozprestierajúca sa na dĺžke takmer 60 km (alebo na viac ako 100 km, ak sa do nej zahrnú aj mestá Tczew a Wejherowo). Poľsko tvrdí, že hoci letisko Gdansk má v súčasnosti kapacitu zhruba 5 miliónov cestujúcich, z niektorých prognóz leteckej prevádzky vyplýva, že možný tok cestujúcich na tomto letisku môže v roku 2035 prekročiť 6 miliónov cestujúcich. Poľsko na jednej strane vo svojich pripomienkach tvrdilo, že vyhliadky na ďalšie rozšírenie letiska Gdansk limitujú environmentálne obmedzenia a rezidenčná výstavba v blízkosti letiska. Na druhej strane sa vo svojich pripomienkach zo 6. decembra 2012 odvoláva na hlavný plán gdanského letiska, na základe ktorého tvrdí, že pokiaľ ide o rozšírenie letiska Gdansk, neexistujú žiadne obmedzenia.
(61)
Poľsko tvrdí, že aj letecká bezpečnosť opodstatňuje výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia, pričom letisko Gdynia má slúžiť ako záložné, núdzové letisko (pristátie na letisku Gdynia je možné zhruba v 80 % prípadov, keď oblačnosť a viditeľnosť neumožňujú pristátie na letisku Gdansk).
(62)
Poľsko napokon tvrdí, že výstavba letiska Gdynia zodpovedá cieľom stanoveným vo vnútroštátnych a regionálnych strategických dokumentoch týkajúcich sa rozvoja leteckej infraštruktúry v Poľsku. Vysvetľuje, že výstavba letiska v Gdyni bude mať podľa očakávania pozitívny vplyv na rozvoj Pomoranska a využitie existujúcej vojenskej infraštruktúry a že letisko bude dopĺňať letisko Gdansk.
Nevyhnutnosť a primeranosť infraštruktúry
(63)
Poľsko tvrdí, že infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná stanovenému cieľu z dôvodu malého rozsahu letiskovej prevádzky (1,55 % podiel na poľskom leteckom trhu v roku 2030), prognózovaných objemov toku cestujúcich, ktoré prekračujú rozšírenú kapacitu letiska Gdansk, atraktivity regiónu z hľadiska cestovného ruchu a projektovanej vysokej miery rozvoja Pomoranska.
(64)
Poľsko zdôrazňuje strategickú úlohu vojenského letiska Gdynia v regióne a upozorňuje, že využitie existujúcej infraštruktúry minimalizuje investičné náklady a maximalizuje pozitívny vplyv na regionálny rozvoj.
(65)
Poľsko tiež poukazuje na to, že tieto náklady sa minimalizujú a účinnosť investície sa zvyšuje prostredníctvom realizácie takých technických riešení, ako je napríklad výstavba všeobecného letového terminálu pre všeobecné letectvo aj pre cestujúcich, umiestnenie väčšiny letiskových služieb (pohraničná stráž, colné úrady, polícia, protipožiarny útvar, vedenie) v jednej budove a prispôsobenie iných existujúcich budov s cieľom optimalizovať ich využitie. Náklady na prevádzku infraštruktúry sa okrem toho budú deliť s armádou.
Uspokojivé strednodobé vyhliadky používania
(66)
Poľsko poukazuje na to, že strednodobé vyhliadky používania letiska Gdynia sú uspokojivé vzhľadom na rast HDP v Pomoransku, ktorý má podľa očakávania predbehnúť priemer pre Poľsko a EÚ, vzhľadom na atraktivitu regiónu pre turistov, jeho postavenie ako centra zahraničných investícií a prognózovaný rast leteckej prevádzky.
(67)
Poľsko zdôrazňuje, že plánovanou spoluprácou s letiskom Gdansk a komplementaritou služieb ponúkaných týmito dvoma letiskami (letisko Gdynia bude zamerané predovšetkým na všeobecnú leteckú premávku) sa ďalej posilňujú strednodobé a dlhodobé vyhliadky pre letisko Gdynia.
(68)
Poľsko ďalej vysvetľuje, že letisko plánuje rozvíjať na svojom území aj špecializované činnosti súvisiace s letectvom, ako napríklad výrobu jednoduchých servisných dielcov, opravy lietadlových dielcov alebo výrobu iných komponentov alebo výrobkov dodávaných systémom „just-in-time“.
(69)
Poľsko upozorňuje na vyhlásenie o zámere, ktoré podpísala komerčná banka, v ktorom vyjadruje ochotu začať rokovania o financovaní investície na letisku Gdynia, čo je ďalší dôkaz atraktivity projektu.
Vplyv na rozvoj obchodu v rozpore so spoločným záujmom
(70)
Keďže letisko Gdynia má byť letisko s malým podielom na trhu (obslúži menej ako 1 milión cestujúcich ročne), Poľsko sa nedomnieva, že vplyv projektu na obchod bude v rozpore so spoločným záujmom. S ohľadom na projektovaný rast leteckej prevádzky Poľsko očakáva, že letiská Gdansk a Gdynia vytvoria kooperatívny letecký uzol, ktorý bude obsluhovať oblasť pomoranského Trojmestia a ponúkať komplementárne služby.
(71)
Poľsko zdôrazňuje, že letisko Gdynia nebude konkurentom pre letisko Gdansk, pretože sa bude zameriavať na poskytovanie služieb v sektore všeobecného letectva (údržba, opravy a generálne opravy, letová akadémia) a bude spolupracovať s námorným prístavom Gdynia.
(72)
Poľsko ďalej tvrdí, že charterová a nízkonákladová doprava na letisku Gdynia nebude na úkor letiska Gdansk, ale bude vyplývať z celkového nárastu solventnosti a mobility obyvateľstva. Poľsko poukazuje na to, že vzhľadom na rýchlosť rastu letiska Gdansk a charakter vybavovaných prevádzok lietadiel sa počet vybavovaných letov bude musieť skôr alebo neskôr obmedziť. Poľsko tvrdí, že tieto závery sú prezentované v správe o posúdení vplyvov na životné prostredie k projektu „Rozšírenie letiska Lecha Wałęsu v Gdansku“.
(73)
Poľsko vysvetľuje, že investícia do letiska Gdynia môže obmedziť finančné a sociálne náklady prípadného obmedzenia činnosti na letisku Gdansk. Poľsko poukazuje na to, že presunutie istého objemu leteckej prevádzky z letiska Gdansk na letisko Gdynia prinesie lepšie využitie kapacity na oboch letiskách.
Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok
(74)
Poľsko tvrdí, že spoločnosť by projekt neuskutočnila bez verejného financovania. Poľsko konštatuje, že pomoc bola obmedzená na minimum a že projektové náklady boli znížené a optimalizované využitím existujúcej vojenskej infraštruktúry.
(75)
Domnieva sa, že kapitálové injekcie do letiska v Gdyni sú nevyhnutné a obmedzené na minimum, o čom svedčí:
i)
vnútorná miera návratnosti projektu […] %, ktorá je len mierne vyššia ako diskontná sadzba (náklady na vlastný kapitál), ktorá predstavuje […] % (na základe štúdie MEIP z roku 2012);
ii)
potreba predpokladaná vo finančných prognózach, čerpať prevádzkový úver na financovanie činností letiska, pretože spoločnosť by inak mohla stratiť likviditu;
iii)
skutočnosť, že celkové financovanie z vlastného kapitálu je nižšie ako celkové kapitálové výdavky (financovanie z vlastného kapitálu predstavuje menej než […] celkových peňažných nákladov v prognózovanom období vrátane celkových kapitálových výdavkov).
(76)
Poľsko ďalej vysvetľuje primeranosť opatrenia pomoci, pričom porovnáva jeho financovanie z verejných zdrojov (približne 148 miliónov PLN v reálnom vyjadrení) s verejným financovaním investície na zelenej lúke (letisko Lublin-Świdnik, pri ktorom dosiahli čisté stavebné náklady sumu približne 420 miliónov PLN) a investíciou na vojenskom letisku (letisko Varšava-Modlin, ktorého výstavba si doposiaľ vyžiadala takmer 454 miliónov PLN).
3.2.2. Prevádzková pomoc
(77)
Poľsko tvrdí, že projekt spĺňa kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc k prevádzkovej pomoci a pre región, na ktorý sa vzťahuje článok 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Prevádzková pomoc na projekt je podľa Poľska:
i)
určená na financovanie vopred vymedzenej množiny výdavkov;
ii)
obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytovaná prechodne (pomoc na prevádzkové náklady je poskytovaná v takom rozsahu a na taký čas, ktoré sú nevyhnutne potrebné na uvedenie letiska do prevádzky, t. j. do konca roka 2018);
iii)
je degresívna a znižuje sa z objemu […] % kapitálových výdavkov v roku 2013 na […] % v roku 2018;
iv)
je určená na splnenie cieľov projektu týkajúcich sa regionálneho rozvoja a zmiernenia existujúcich obmedzení. Poľsko tvrdí, že po zohľadnení výšky pomoci v súvislosti s jej prínosmi pre rozvoj Pomoranska sa pomoc musí považovať za primeranú.
(78)
Poľsko tiež zdôrazňuje, že pomoc je určená pre malé letisko s maximálnou kapacitou 1 milióna cestujúcich ročne, čo znamená minimálne riziko narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu v rozpore so spoločným záujmom, a to najmä s ohľadom na plánovanú spoluprácu medzi letiskami Gdynia a Gdansk a komplementaritu ich spolupráce.
(79)
Poľsko zároveň poukazuje na to, že spolupráca, o ktorej sa momentálne rokuje s vojenským používateľom letiska, a jeho podiel na prevádzkových nákladoch letiska znížia straty a prevádzkové náklady spoločnosti.
4. PRIPOMIENKY TRETÍCH OSÔB
(80)
Komisia nedostala žiadne pripomienky od zúčastnených strán v nadväznosti na uverejnenie rozhodnutia začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s financovaním, ktoré spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytli obce Gdynia a Kosakowo.
5. POSÚDENIE
5.1. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
(81)
Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(82)
Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Konkrétne finančná podpora musí:
i)
byť poskytnutá štátom alebo zo štátnych prostriedkov;
ii)
zvýhodňovať určitých podnikateľov alebo výrobu určitého tovaru;
iii)
narúšať alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže a
iv)
ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi.
5.1.1. Hospodárska aktivita a pojem „podnik“
(83)
Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najprv zistiť, či spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem „podnik“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob jeho financovania (27). Hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu (28).
(84)
Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko-Halle potvrdil, že prevádzka letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (29). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (30).
(85)
Komisia v tomto ohľade uvádza, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, má komerčne prevádzkovať prevádzkovateľ letiska, spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. Keďže prevádzkovateľ letiska bude používateľom účtovať poplatky za používanie tejto infraštruktúry, infraštruktúru treba považovať za komerčne využiteľnú. Z toho vyplýva, že subjekt využívajúci túto infraštruktúru predstavuje podnik na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
(86)
Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska sú však nutne hospodárskej povahy (31).
(87)
Súdny dvor (32) rozhodol, že činnosti, za ktoré zvyčajne zodpovedá štát pri výkone svojich úradných právomocí ako orgánu verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Tieto činnosti zahŕňajú napríklad bezpečnosť, riadenie letovej prevádzky, políciu, colné služby atď. Financovanie musí byť striktne vymedzené na náhradu nákladov, ktoré sú nimi vyvolané, a nesmie sa namiesto toho použiť na financovanie iných hospodárskych činností (33).
(88)
Financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami preto vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (34). Činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky proti nezákonnému zasahovaniu a investície súvisiace s infraštruktúrou a vybavením potrebnými na vykonávanie týchto činností, sa vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (35).
(89)
Verejné financovanie nehospodárskych činností úzko súvisiacich s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neprípustnej diskriminácii medzi leteckými dopravcami a prevádzkovateľmi letísk. V skutočnosti sa uplatňuje ustálená judikatúra, že výhoda existuje vtedy, ak verejné orgány zbavia podnikateľa nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (36). Ak je teda v danom právnom systéme bežné, že leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska znášajú náklady za niektoré služby, kým niektorí leteckí dopravcovia alebo prevádzkovatelia letiska, ktorí poskytujú rovnaké služby v mene tých istých verejných orgánov, nemusia znášať tieto náklady, takíto leteckí dopravcovia a títo prevádzkovatelia môžu využívať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebná analýza právneho rámca platného pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či v danom právnom rámci sú prevádzkovatelia letiska alebo leteckí dopravcovia povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré by mohli byť nehospodárske samy osebe, ale vyplývajú z plnenia ich hospodárskych činností.
(90)
Činnosti uvedené v odôvodnení 88 síce možno pokladať za činnosti nehospodárskej povahy, ale Komisia si všimla, že v zmysle poľských právnych predpisov (37) sú prevádzkovatelia letísk povinní financovať zariadenia a vybavenie potrebné na vykonávanie týchto činností z vlastných zdrojov.
(91)
Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska Gdynia na uvedené zariadenia a vybavenie ho zbavuje nákladov, ktoré vyplývajú z jeho hospodárskej činnosti (pozri časť 5.1.3). Komisia preto dospela k záveru, že kapitál pridelený na tieto zariadenia a vybavenie treba započítať pri výpočte výnosnosti predmetnej investície. Komisia pri tom uplatňuje prístup, ktorým Poľsko správne postupovalo v štúdiách MEIP.
5.1.2. Štátne zdroje a pripísateľnosť štátu
(92)
Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (38). Na účely článku 107 ZFEÚ sú zdroje miestnych orgánov štátnymi zdrojmi (39). V danej veci kapitál vložený do spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. pochádza z rozpočtu dvoch miestnych orgánov - Gdyne a Kosakowa. Komisia sa preto domnieva, že zdroje týchto dvoch zainteresovaných obcí sú štátnymi zdrojmi.
(93)
Z tohto dôvodu sa domnieva, že investície budú financované zo štátnych zdrojov a budú pripísateľné štátu.
5.1.3. Hospodárska výhoda
(94)
Komisia si všimla, že Poľsko na jednej strane tvrdí, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou MEIP, pričom na druhej strane považuje pomoc za zlučiteľnú, pretože prevádzkovateľ letiska by investíciu neuskutočnil bez verejného financovania.
(95)
S cieľom zistiť, či sporné opatrenie v tomto prípade poskytuje spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných podielnikov prevádzkovateľa letiska so správaním investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívami ziskovosti v dlhšom horizonte (40).
(96)
Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, keďže Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní štúdie MEIP znie, „či by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (41).
(97)
Poľsko tvrdí, že predmetné opatrenia neposkytujú hospodársku výhodu prevádzkovateľovi letiska Gdynia, pretože sú v súlade so zásadou MEIP. Ako je opísané v časti 3.1, Poľsko na podporu tohto tvrdenia predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC (42). V novembri 2013 Poľsko predložilo ďalšie informácie, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt, navigačné služby). V čase rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len aktualizáciu MEIP z roku 2012.
(98)
Napriek tomu, že v dohode podielnikov z roku 2011 sa Gdynia a Kosakowo zaviazali poskytovať peňažné a nepeňažné príspevky na financovanie investičného projektu až do roku 2040, Poľsko tvrdí, že pre posúdenie zlučiteľnosti kapitálových injekcií s vnútorným trhom sú relevantné len aktualizácia MEIP z roku 2012 a neskoršie informácie o dodatočných príjmových tokoch.
(99)
V rozsudku Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď bolo opatrenie finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo ekonomicky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (43).
(100)
Ďalej v rozsudku EDF Súdny dvor rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (44).
(101)
S cieľom použiť zásadu MEIP musí Komisia vychádzať z kontextu času, kedy boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o prestavbe bývalého vojenského letiska na civilné letisko. Svoje hodnotenie musí zároveň postaviť na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní podielnici k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o finančnom usporiadaní investičného projektu.
(102)
Komisia považuje štúdiu MEIP z roku 2010 za prvú relevantnú analýzu na účely zistenia, či obce Gdynia a Kosakowo konali ako súkromný investor. Posúdenie, či je štátny zásah v súlade s trhovými podmienkami, by sa malo skutočne vykonať na základe analýzy ex ante so zohľadnením informácií a údajov dostupných v čase, keď sa o investícii rozhodlo.
(103)
Komisia konštatuje, že štúdie a prípravné práce k danému investičnému projektu sa uskutočnili do roku 2010. Išlo o hlavný plán investičného projektu, environmentálne správy, projektovú dokumentáciu všeobecného leteckého terminálu, projektovú dokumentáciu administratívnej budovy a budovy protipožiarného útvaru, špecializované letecké dokumenty a iné štúdie. Náklady na tieto štúdie dosiahli do konca roka 2010 sumu […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplýva, že investori prijali rozhodnutie o výstavbe letiska Gdynia pred rokom 2010. Gdynia a Kosakowo podnikli rad predbežných opatrení na účely realizácie projektu (pozri odôvodnenie 10) a s týmto cieľom zadali špecifické štúdie.
(104)
Navyše - ako uvádza Poľsko - verejní podielnici prevádzkovateľa letiska v roku 2010 dokončili prípravy daného investičného projektu. V tom istom roku verejní podielnici navýšili základné imanie spoločnosti na sumu 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR) s ohľadom na realizáciu investičného projektu. Hlavné investície do fixných aktív (napr. na výstavbu všeobecného leteckého terminálu) boli naplánované na začiatok roka 2011, ale v skutočnosti sa začali v roku 2012. Komisia je presvedčená, že každý súkromný investor by v tejto chvíli ohodnotil očakávanú ziskovosť projektu. Ak by z investičného plánu nevyplývala prijateľná miera návratnosti alebo ak by bol plán založený na pochybných predpokladoch, súkromný investor by nezačal plán realizovať a nevynaložil by na neho ďalšie peniaze odhliadnuc od prostriedkov, ktoré už vynaložil na prípravné práce v už spomínanom odôvodnení.
a) Kapitálové injekcie
(105)
V súvislosti s kapitálovými injekciami sa Komisia domnieva, že o prvej významnej kapitálovej injekcii vo výške 4,4 milióna PLN sa rozhodlo 29. júla 2010 (takmer štvornásobne prevýšila existujúci kapitál v sume 1,7 milióna PLN) hneď po tom, ako bola 16. júla 2010 dokončená štúdia MEIP z roku 2010. V marci 2011 (ešte pred dokončením druhej štúdie MEIP z 13. mája 2011) bola navyše podpísaná dohoda o ďalších kapitálových injekciách (do roku 2040) na financovanie projektu prestavby (ako sa uvádza v odôvodnení 33). V tom istom čase bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011) a nájomná zmluva na pozemok spoločnosti [11. marca 2011 (uvádza sa v odôvodnení 33)].
(106)
Komisia takisto zdôrazňuje, že Poľsko potvrdilo, že kapitálová injekcia, o ktorej sa rozhodlo 29. júla 2010, bola založená na hospodárskom posúdení projektu v štúdii MEIP z roku 2010. Je teda zrejmé, že verejní podielnici sa v tejto fáze rozhodli vstúpiť do predmetného investičného projektu, ktorý sa mal realizovať v priebehu 30 rokov. Súkromný investor má síce možnosť upraviť svoj investičný plán v priebehu jeho realizácie s ohľadom na meniace sa okolnosti, ale je jasné, že každý súkromný investor by posúdil opodstatnenosť takéhoto investičného projektu už v roku 2010 pred tým, ako by do neho začal vkladať nemalé prostriedky.
(107)
V čase vykonania prvej aktualizácie štúdie MEIP v roku 2011 už verejní podielnici vložili do spoločnosti sumu 6,05 mil. PLN (pozri tabuľku č. 3). Spoločnosť už prenajala pozemky pre letisko od obce Kosakowo (nájomná zmluva medzi spoločnosťou Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. a obcou Kosakowo bola podpísaná 11. marca 2011) a podpísala aj prevádzkovú dohodu s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011). Podielnici okrem toho 11. marca 2011 podpísali dohodu o navýšeniach základného imania spoločnosti do roku 2040 (46). V čase vypracovania druhej aktualizácie štúdie MEIP v júli 2012 verejní podielnici poskytli injekciu vo výške 64,810 milióna PLN (t. j. približne 70 % celkového vloženého kapitálu). Komisia zdôrazňuje, že štúdie MEIP z rokov 2011 a 2012 nepochybne predstavujú úpravy pôvodného investičného plánu, na základe ktorého sa prijalo pôvodné rozhodnutie pustiť sa do projektu prestavby vojenského letiska. Tieto injekcie preto nemožno skúmať oddelene, hoci väčšie kapitálové injekcie sa uskutočnili po prvej štúdii MEIP z roku 2010.
b) Kapitálové výdavky
(108)
V štúdii MEIP z roku 2012 sú investície do fixných aktív rozdelené do štyroch fáz. Prvá fáza investičného projektu sa týkala projekčných prác, ale aj vyčistenia areálu (výrub stromov a kríkov, demolácia viacerých hangárov a vyrovnanie terénu). Tieto náklady vznikli v roku 2011 a spolu predstavovali […] mil. EUR ([…] EUR). Druhá fáza projektu zahŕňajúca výstavbu všeobecného leteckého terminálu, administratívnej budovy a budovy protipožiarneho útvaru sa začala už v roku 2012. Z hľadiska kapitálových výdavkov je najdôležitejšia druhá fáza projektu, ktorá predstavuje […] % nominálnych kapitálových výdavkov v období rokov 2012 - 2013. Podľa informácií poskytnutých Poľskom sa kapitálové výdavky v roku 2012 pohybovali vo výške […] mil. PLN (z čoho sa viac ako polovica vynaložila ešte pred samotným začatím aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012). V nasledujúcom grafe (obrázok č. 2) sú uvedené (nominálne) kapitálové výdavky podľa investičných fáz, ako sú predstavené v štúdii MEIP z roku 2012.
Obrázok č. 2
Kapitálové výdavky podľa fáz (štúdia MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
V súvislosti s odôvodneniami 103 a 108 sa Komisia domnieva, že štúdia MEIP z roku 2011 ani štúdia MEIP z roku 2012 neboli vykonané včas a na základe informácií dostupných verejným podielnikom v čase prijatia rozhodnutia o financovaní projektu prestavby. Komisia okrem toho nemôže spätne zohľadniť plánované dodatočné zdroje príjmov na základe informácií poskytnutých v novembri 2013 s cieľom odôvodniť rozhodnutia prijaté verejnými podielnikmi v rokoch 2010 a 2011.
(110)
Komisia sa preto domnieva, že na účely posúdenia, či sa Gdynia a Kosakowo správali ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve, musí posúdenie založiť v prvom rade na štúdii MEIP z roku 2010 a nebrať do úvahy akýkoľvek ďalší vývoj a informácie, ktoré daní verejní podielnici nemali k dispozícii v čase, keď rozhodovali o realizácii predmetného investičného projektu.
(111)
Na druhej strane sa v štúdii MEIP z roku 2011 a štúdii MEIP z roku 2012 posudzovali len zmeny pôvodného rozhodnutia pustiť sa do investičného projektu, ktorý bol prijatý v roku 2010 na základe štúdie MEIP z roku 2010. V štúdii MEIP z roku 2012 sa skutočne uznáva, že mnoho investícií (napr. všeobecný letecký terminál, administratívna budova, systém napájania elektrickou energiou) už bolo v „pokročilom štádiu realizácie“. Z týchto dvoch po sebe nasledujúcich štúdií vyplýva, že podielnici sa riadili vývojom na trhu a príslušne upravovali rozsah projektu (smerom nahor alebo nadol v závislosti od typu investície). Tieto zmeny však boli len marginálne v porovnaní s celkovým rozhodnutím prestavať vojenskú základňu na civilné letisko. V nasledujúcom grafe (obrázok č. 3) sú uvedené kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010). Ako vidieť, načasovanie a rozsah investícií sa aktualizovali v roku 2011 aj 2012, ale tieto zmeny neboli významné v porovnaní s celkovou veľkosťou projektu. V roku 2010 sa reálne kapitálové výdavky odhadovali na približne […] mil. PLN a táto suma sa zvýšila […] na približne […] mil. PLN v roku 2011 aj 2012 (t. j. […] % v priebehu takmer 20-ročného investičného obdobia).
(112)
Komisia v tomto prípade musí v podstate posúdiť rad investičných rozhodnutí prijatých počas krátkeho času, ktorý nie je charakterizovaný výskytom nepredvídaných udalostí, ktoré prijali tí istí verejní podielnici na realizáciu v zásade rovnakého investičného projektu. Aktualizáciami MEIP z rokov 2011 a 2012 sa preto investičné rozhodnutie, ktoré nebolo v súlade so zásadou MEIP v čase jeho prijatia, nemôže zmeniť na rozumné investičné rozhodnutie. Aktualizácie môžu ukázať nanajvýš to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali preukázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol výnos, ktorý môže adekvátne vynahradiť kapitál, ktorý bol a bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).
Obrázok č. 3
Kapitálové výdavky (v tis. PLN) predpokladané v štúdiách MEIP z rokov 2010, 2011 a 2012 (v reálnom vyjadrení z roku 2010)
[…]
Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2010
(113)
Štúdia MEIP z roku 2010, ktorú poskytlo Poľsko, je založená na obchodnom pláne, v ktorom sa predpokladajú budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 - 2040. V čase vypracovania štúdie MEIP Poľsko predpokladalo, že letisko začne vybavovať všeobecnú leteckú prevádzku v roku 2011, charterové lety v roku 2013 a nízkonákladových dopravcov v roku 2015. Výsledkom by bol stabilný nárast počtu vybavených cestujúcich z hodnoty […] cestujúcich v roku 2013 až po takmer […] mil. v roku 2024 a 1,753 mil. v roku 2040 (ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke č. 5).
Tabuľka č. 5
Dopravné prognózy pre letisko Gdynia použité v štúdii MEIP z roku 2010 (v tisícoch)
Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy (MEIP z roku 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujúcich
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podľa štúdie MEIP z roku 2010 by spoločnosť bola zisková na úrovni EBITDA od roku 2018. Ročný diskontovaný peňažný tok by bol kladný od roku 2020, ako je znázornené na nasledujúcom grafe (obrázok č. 4). Na kumulatívnej báze (t. j. po sčítaní každoročných peňažných tokov z minulých období) sa však predpokladá záporný celkový diskontovaný peňažný tok po celé obdobie rokov 2010 - 2040 (ako je znázornené na obrázku č. 1). Inak povedané, kladné peňažné toky očakávané od roku 2018 nie sú dostatočne vysoké na to, aby vyrovnali vysoko záporné peňažné toky z počiatočných investičných období.
Obrázok č. 4
Diskontované peňažné toky v tis. PLN (štúdia MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
Na základe štúdie MEIP z roku 2010.
(115)
Po roku 2040 sa očakávalo, že hodnota prevádzkovateľa letiska bude stále rásť stabilným tempom rastu voľného peňažného toku na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2040. Diskontovaná konečná hodnota predstavuje […] mil. PLN.
(116)
V štúdii MEIP z roku 2010 sa dospelo ku kladnej hodnote vlastného kapitálu (47), ktorá predstavuje […] mil. PLN (t. j. približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).
(117)
Komisia si všimla, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia vytvárajú najmä očakávané príjmy, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami. Výnosy z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (poplatky za cestujúceho, pristátie, parkovanie) predstavujú podľa štúdie MEIP z roku 2010 [80 - 90] % všetkých príjmov v roku 2040 a v priemere [80 - 90] % všetkých príjmov za celé posudzované obdobie, konkrétne za roky 2010 - 2040. Komisia konštatuje, že táto skutočnosť je v rozpore s vyhláseniami Poľska, že činnosti letiska Gdynia by dopĺňali činnosti letiska Gdansk, keďže letisko Gdynia by sa zameriavalo na činnosti všeobecného letectva. Ako vyplýva z údajov prezentovaných v uvedených tabuľkách, vo väčšine rokov zahrnutých do prognózy sú hlavným zdrojom príjmov v podstate lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety. Ako však bude bližšie vysvetlené ďalej, prevažná časť príjmov letiska Gdansk tiež pochádza z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (pozri odôvodnenie 121).
(118)
V súvislosti s dopytom zo strany cestujúcich a dopytom po leteckých dopravcoch si Komisia všíma, že letisko Gdynia by malo rovnakú spádovú oblasti ako letisko Gdansk, ktoré leží len 25 km od letiska Gdynia. Letisko Gdansk bolo v roku 2012 rozšírené na vybavenie až 5 miliónov cestujúcich a v roku 2015 sa plánuje ďalšie rozšírenie umožňujúce vybavovať až 7 miliónov cestujúcich. Harmonogram tohto rozšírenia bol verejne známy už v roku 2010, t. j. v čase prípravy štúdie MEIP z roku 2010 (48). Verejné financovanie rozšírenia letiska Gdansk na kapacitu 5 miliónov cestujúcich bolo navyše oznámené Komisii 24. septembra 2008 ako vec štátnej pomoci č. N472/2008, ktorú Komisia 5. februára 2009 schválila (49).
(119)
Poľsko informovalo Komisiu, že v hlavnom pláne pripravenom pre letisko Gdansk v roku 2010 (50) sa uvažuje o rozšírení vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a ďalšej letiskovej infraštruktúry, v dôsledku čoho by letisko Gdansk v budúcnosti malo zvládnuť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne.
(120)
Komisia ďalej konštatuje, že v roku 2010 letisko Gdansk vybavilo 2,2 milióna cestujúcich (t. j. využívalo 45 % svojej kapacity vrátane kapacity vo výstavbe). Podľa prognóz poskytnutých pre letisko Gdansk sa do roku 2020 bude využívať len 50 až 60 % dostupnej kapacity (51). V týchto prognózach sa neberie do úvahy začiatok prevádzky letiska Gdynia (t. j. predpokladá sa, že všetok dopyt v spádovej oblasti pokryje letisko Gdansk). Komisia si všíma, že letisko Gdansk dokáže ešte dlho uspokojovať dopyt v regióne, t. j. najmenej do roku 2030, a to aj za predpokladu dynamického nárastu toku cestujúcich.
(121)
Ako už bolo uvedené, podľa štúdie MEIP z roku 2010 sa predpokladá, že prevažný podiel príjmov letiska Gdynia ([80 - 90] % v priemere za celé obdobie rokov 2012 - 2040) budú generovať nízkonákladoví dopravcovia a charteroví leteckí dopravcovia. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj letisko Gdansk vybavuje predovšetkým nízkonákladových dopravcov a charterovú dopravu. Lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety predstavovali 72 % všetkých cestujúcich vybavených v roku 2010 na letisku Gdansk (52).
(122)
Vzhľadom na blízkosť k inému osvedčenému a nepreťaženému letisku, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model s dlhodobo vysokou voľnou kapacitou, sa Komisia domnieva, že to, či prevádzkovateľ letiska Gdynia dokáže pritiahnuť premávku a cestujúcich, bude do značnej miery závisieť od výšky letiskových poplatkov ponúknutých leteckým dopravcom, a to najmä v porovnaní s poplatkami účtovanými jeho najbližšími konkurentmi.
(123)
V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa predpokladá poplatok za cestujúceho pri charterových letoch a letoch nízkonákladových dopravcov vo výške 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (do roku 2040). Pristávací poplatok pre rovnakú kategóriu letov bol stanovený vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) na celé obdobie [priemerná MTOW (maximálna vzletová hmotnosť) sa predpokladala na úrovni 70 ton], kým parkovací poplatok sa odhadoval vo výške 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hod./t (s priemernou MTOW 70 ton). Podľa štúdie MEIP z roku 2010 boli ceny stanovené na úrovni porovnateľnej s inými regionálnymi letiskami v čase uskutočnenia štúdie MEIP z roku 2010. Ceny na letisku Gdynia boli stanovené aj na základe predpokladu, že letisko Gdansk nebude predstavovať žiadnu konkurenciu.
(124)
Komisia si takisto všíma, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk od 31. decembra 2008 je stanovený štandardný poplatok za cestujúceho vo výške 48 PLN/PAX (12,0 EUR), štandardný pristávací poplatok pre lietadlá nad 2 tony (t. j. vrátane všetkých charterových lietadiel a lietadiel nízkonákladových dopravcov) vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) a parkovací poplatok vo výške 4,5 PLN/24 hod./t (1,25 EUR).
(125)
Komisia však poznamenáva, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk sa ponúkajú aj rôzne zľavy a rabaty týkajúce sa okrem iného aj letov nízkonákladových dopravcov. Letisko Gdansk uplatňuje znížený poplatok za cestujúceho vo výške 24 PLN/PAX (6 EUR) pre všetky nové spojenia (od 1. januára 2004) a pre všetky zvýšenia frekvencie pre lietadlá s hmotnosťou MTOW od 50 do 100 ton (napr. Airbus A320 a Boeing 737 a ďalšie lietadlá používané nízkonákladovými dopravcami). Aj pristávací poplatok uplatňovaný pri týchto spojoch sa znižuje o 50 % (t. j. 12,5 PLN/t). Od parkovacieho poplatku sa úplne upúšťa pri frekvencii spojenia najmenej 6-krát týždenne. Štandardný poplatok za cestujúceho sa okrem toho najprv zníži o 23 PLN pre všetkých cestujúcich odlietajúcich na pravidelných vnútroštátnych spojoch. Potom sa uplatní príslušná zľava. Vzhľadom na zľavy a rabaty uplatňované na letisku Gdansk sa Komisia domnieva, že priemerné letiskové poplatky predpokladané pre letisko v Gdyni sú výrazne vyššie ako na etablovanom susednom letisku.
(126)
Ak bude letisko Gdynia ako nový účastník na trhu uplatňovať takéto letiskové poplatky, nedokáže pritiahnuť významný objem dopravy, keď sa v tej istej spádovej oblasti nachádza etablované letisko s voľnou kapacitou a nižšími čistými poplatkami za nové spojenia a nárastom frekvencie na existujúcich spojoch. Komisia si všíma aj to, že v rozpise letiskových poplatkov pre letisko Gdansk sa stanovuje, že zľavnené poplatky sa budú uplatňovať do 31. decembra 2028. Keďže v štúdii MEIP z roku 2010 (vychádzajúcej z obchodného plánu prevádzkovateľa letiska v danom čase) sa letiskové poplatky považujú za hlavný zdroj príjmov pre prevádzkovateľa letiska, Komisia pokladá toto riešenie za dôkaz, že štúdia MEIP z roku 2010 nie je dostatočne jasná a dôveryhodná na to, aby preukázala, že súkromný investor by daný investičný projekt realizoval.
(127)
Komisia pokladá za mylný aj predpoklad, že medzi týmito dvoma letiskami nebude cenová konkurencia, keďže letisko Gdynia aj letisko Gdansku by sa zameriavali najmä na nízkonákladových a charterových dopravcov, pričom letisko Gdansk nie je využité na plnú kapacitu, jeho reálne poplatky sú nižšie než poplatky predpokladané v obchodnom pláne pre Gdyňu a tieto dve letiská ležia blízko pri sebe.
(128)
Komisia tiež poznamenáva, že v čase vypracovania štúdie MEIP za rok 2010 boli výrazne nižšie aj čisté poplatky (štandardné poplatky po príslušných zľavách) uplatňované na letisku Bydgoszcz (nachádza 196 kilometrov a 2 hodiny 19 minút cesty autom od letiska v Gdyni) a na letisku Štetín (nachádza sa 296 km a 4 hodiny 24 minút cesty autom od letiska v Gdyni), ktoré sú druhým a tretím najbližším regionálnym letiskom v Poľsku (53).
(129)
Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že vzhľadom na tesnú blízkosť iného nepreťaženého letiska, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model, sú letiskové poplatky použité v štúdii MEIP z roku 2010, ktoré sú vyššie než poplatky uplatňované v Gdansku a ostatných regionálnych letiskách v okolí, nereálne. Navyše vzhľadom na konkurenčné postavenie letiska Gdynia sa Komisia domnieva, že aj dopravné prognózy zo štúdie MEIP z roku 2010 sú postavené na nereálnych predpokladoch.
(130)
Treba tiež poznamenať, že štúdia MEIP z roku 2010 nezahŕňala ani analýzu citlivosti, ani žiadne posúdenie pravdepodobných možností výsledku (napríklad najhorší scenár, najlepší scenár a základný scenár). Komisia preto dospela k záveru, že scenár predložený v štúdii MEIP z roku 2010 sa podľa všetkého opiera o príliš optimistické predpoklady, pokiaľ ide o rozvoj toku cestujúcich a výšku poplatkov.
(131)
Komisia poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou čo i len o […] % (počas obdobia prognózy na roky 2010 - 2040) vyústi do zápornej hodnoty vlastného kapitálu pre verejných podielnikov. Taký pokles príjmov by mohol nastať, ak by poplatky alebo premávka boli nižšie, než sa predpokladalo. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že letiskové poplatky v obchodnom pláne použité v štúdii MEIP z roku 2010 sú už o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (54). V tomto kontexte je vysoko nepravdepodobné, že letisko Gdynia by dokázalo prilákať premávku bez toho, aby ponúklo výraznú zľavu z poplatku 40 PLN (10 EUR). Vysoká citlivosť NPV na zdanlivo marginálne zníženie letiskových poplatkov (vyplývajúce z reálnych predpokladov) preto otvára veľké pochybnosti o dôveryhodnosti pôvodného obchodného zámeru.
(132)
Štúdia MEIP z roku 2010 bola síce založená na dopravných prognózach dostupných v danom čase a informácie ex post by sa nemali používať na priame posúdenie štúdie MEIP, Komisia aj tak vníma rozsah týchto prognóz ako príliš optimistický. Z porovnania dopravných prognóz z rokov 2010 a 2012 vyplývajú významné rozdiely. Nielenže došlo k omeškaniu projektu, ale aj v období „kladného výsledku EBITDA“ sa dopravné prognózy každoročne znižovali o […] na […] %. Takáto veľká oprava len po dvoch rokoch bez akejkoľvek významnej zmeny okolností dáva užitočný podnet na kontrolu východiskových predpokladov. Ukazuje aj to, že kontroly citlivosti vykonávané Komisiou (ktoré sú v porovnaní s inými len marginálne) dokážu mimoriadne dobre ukázať nereálnu povahu predpokladov použitých na doloženie záveru o výhodnosti projektu.
Tabuľka č. 6
Porovnanie prognóz toku cestujúcich použitých v štúdii MEIP v roku 2010 a v jej aktualizácii z roku 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet osôb podľa štúdie
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdiel (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet osôb podľa štúdie
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdiel (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas prognózovaného obdobia alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové náklady vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na marginálne zmeny základných predpokladov. Komisia považuje tieto zmeny za marginálne v porovnaní so zmenami vykonanými v nasledujúcich štúdiách MEIP.
(134)
Kontroly citlivosti, ktoré Komisia vykonala, sa ukazujú byť oprávnené o to viac, že poľské orgány ani nie o rok po dokončení štúdie MEIP z roku 2010 dostali aktualizovanú analýzu, z ktorej vyplýva, že NPV projektu bude výrazne nižšia a bude predstavovať len […] mil. PLN (približne […] EUR). V máji 2011 sa teda hodnota NPV projektu znížila o […] % voči pôvodnému projektu.
(135)
Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2010 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Diskontovaný peňažný tok spoločnosti za obdobie rokov 2010 - 2040 je skutočne záporný a predstavuje (-[…] mil. PLN). Diskontovaná konečná hodnota k 30. júnu 2010 predstavuje […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota bola založená na predpokladoch, že ročné tempo rastu peňažného toku danej investície po roku 2040 by predstavovalo […] %. V súlade so štandardnou praxou by tempo rastu podniku nemalo byť vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP). Konečná hodnota je naozaj vypočítaná v čase, keď sa očakáva, že firma rozvinie a obdobie vysokého rastu už bude mať za sebou. Keďže sa očakáva, že hospodárstvo zahŕňa podniky s vysokým rastom a podniky so stabilným rastom, tempo rastu rozvinutých firiem by teda malo byť nižšie, než je priemerné tempo rastu celkového hospodárstva. Poľsko vo svojich pripomienkach neuviedlo, na základe čoho zvolilo dlhodobé tempo rastu […] %, ale vysvetlilo, že dlhodobé tempo rastu je nominálne tempo rastu. Komisia na základe informácií dostupných od MMF zistila, že v prognózach rastu reálneho HDP v Poľsku, ktoré boli k dispozícii na začiatku roka 2010, sa uvádza nominálne tempo rastu poľského hospodárstva v rozmedzí od 5,6 % v roku 2011 po 6,6 % v roku 2015. S infláciou rádovo 2,5 % možno očakávať rast reálneho HDP o 4 %. Voľba […] % nominálneho tempa rastu pre letisko Gdynia sa na prvý pohľad môže zdať v súlade s informáciami dostupnými v danom čase a štandardnou praxou voľby pomalšieho tempa rastu, ako je rast hospodárstva. Výberom dlhodobého tempa rastu nad úrovňou inflácie (ktorá sa v apríli 2010 odhadovala na 2,5 %) sa v obchodnom pláne predpokladá, že letisko bude naďalej každým rokom rásť aj po roku 2040.
Tabuľka č. 7
Údaje a prognózy o HDP a inflácii dostupné od MMF v apríli 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
rast HDP (stále ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
rast HDP (bežné ceny) (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
inflácia (%)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Medzinárodný menový fond, World Economic Outlook Database, apríl 2010 (prevzaté zo stránky http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komisia okrem toho konštatuje, že v tomto prípade je úloha určiť najvhodnejšie tempo rastu oveľa zložitejšia a neistota je oveľa vyššia, a to vzhľadom na mimoriadne dlhé prognózované obdobie a vzdialený dátum, ku ktorému sa počíta konečná hodnota. Prognózy rastu HDP sa skutočne len zriedka robia nad rámec piatich rokov, kým v tomto prípade sa mal vytvoriť model na odhad racionálneho tempa rastu letiska po 30 rokoch jeho prevádzky. Táto skutočnosť svedčí o tom, že obozretný investor by vykonal niekoľko testov citlivosti.
(138)
V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že v nasledujúcich aktualizáciách pôvodného obchodného plánu sa stabilné tempo rastu znížilo z […] % na […] %. Poľsko však neposkytlo žiadne jasné vysvetlenie pre toto zníženie. Konečná hodnota závisí od predpokladaného trvalého stabilného tempa rastu, ale aj od plánovaných výnosov očakávaných v období stabilného rastu. Komisia vykonala rad testov citlivosti, ktoré potvrdili, že záver zo štúdie MEIP z roku 2010 je veľmi citlivý na menšie a reálne zmeny základných predpokladov. Po prvé, stabilné tempo rastu, pri ktorom v obchodnom pláne z roku 2010 vychádza záporná NPV je približne […] %. Za predpokladu, že výnosy sú však len o […] % nižšie než sa plánovalo, bude stabilné tempo rastu, pri ktorom sa projekt stáva nerentabilný, predstavovať hodnotu […] %.
(139)
Model stabilného tempa rastu použitý na výpočet konečnej hodnoty v tomto prípade si vyžaduje aj vypracovanie predpokladov týkajúcich sa dňa, od ktorého firma začne rásť stabilným tempom, ktoré si už trvalo udrží. V štúdii MEIP z roku 2010 bol tento dátum stanovený na rok 2040, čím vzniká 30-ročné prognózované obdobie (2010 - 2040). V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa prognózované obdobie skrátilo na 18 rokov (2012 - 2030) a konečná hodnota bola vypočítaná pre rok 2030. Ak by sa rovnaký časový horizont aplikoval aj na štúdiu MEIP z roku 2010, hodnota NPV by bola záporná.
(140)
Komisia tiež poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa výslovne uvádza, že obozretný investor by zohľadnil skutočnosť, že projekt zahŕňa obzvlášť dlhý časový horizont, kým dosiahne ziskovosť (pozri bod 4.10.1.2 štúdie MEIP z roku 2012, v ktorom sa dospelo k záveru, že „kladný výsledok čistej súčasnej hodnoty dokazuje, že investície do letiska Gdynia-Kosakowo letisko môže byť zaujímavou podnikateľskou príležitosťou pre potenciálnych investorov. Investori však pred prijatím rozhodnutia budú musieť zvážiť aj dlhodobý investičný horizont typický pre investičné projekty infraštruktúry.“).
(141)
Komisia poznamenáva, že v roku 2010, kedy sa uskutočnila prvá štúdia MEIP, sa v obchodnom pláne a výpočtoch NPV zohľadňovali všetky kapitálové výdavky vrátane výdavkov spojených so záväzkami z verejnej sféry (hasiči, bezpečnosť, colný úrad atď.). Komisia poznamenáva, že tento prístup sa zdá byť správny, keďže tieto náklady sú neoddeliteľne spojené s výstavbou a prevádzkou letiska (a preto dopĺňajú náklady na projekt).
(142)
Komisia však posúdila ziskovosť projektu aj na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.
(143)
Z informácií predložených Poľskom nie je možné presne určiť, ktoré prvky kapitálových výdavkov a prevádzkových nákladov možno pripísať verejnej sfére. Komisia konštatuje, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 Poľsko vyčlenilo investície patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pričom v štúdii MEIP z roku 2010 boli začlenené. Komisia napriek tomu prepočítala NPV, pričom vylúčila niekoľko identifikovateľných položiek kapitálových výdavkov, ktoré jednoznačne súvisia s činnosťami patriacimi do verejnej sféry. NPV sa prepočítala konkrétne s vylúčením nasledujúcich kapitálových výdavkov: Hasičské vozidlá a výstroj, Oplotenie a monitoring letiska a Zariadenia pre letiskovú stráž, ktoré predstavujú sumu […] mil. PLN (nominálny súčet).
(144)
Výsledkom odpočítania výdavkov verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 je zvýšenie diskontovaného peňažného toku na približne (-[…]) mil. PLN (alebo inak povedané, predpokladaná diskontovaná strata za obdobie rokov 2010 - 2040 sa znižuje o […] mil. PLN zo sumy (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Keďže konečná hodnota sa nemení (a predstavuje […] mil. PLN), NPV projektu sa zvyšuje z hodnoty […] mil. PLN na […] mil. PLN (t. j. zvyšuje sa z hodnoty […] mil. EUR na približne […] mil. EUR).
(145)
Po vykonaní ďalších testov citlivosti sa ukázalo, že NPV bude záporná, ak nastanú tieto zmeny: zníženie celkových príjmov o […] %, zníženie príjmov z letiskových poplatkov o […] % alebo zníženie celkových príjmov o […] % v spojitosti s nákladmi, ktoré sú vyššie o […] % (všetko na ročnej báze). Vzhľadom na veľmi nereálne predpoklady, pokiaľ ide o letiskové poplatky (o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (55)) a príliš optimistické dopravné prognózy (zrevidované prognózy sú o […] % až […] % nižšie, než sa pôvodne predpokladalo), z týchto testov citlivosti vyplýva, že o niečo viac reálne predpoklady vedú k záveru, že projekt nebude rentabilný.
(146)
Testy citlivosti po vylúčení identifikovateľných nákladov patriacich do verejnej sféry zo štúdie MEIP z roku 2010 ukazujú, že NPV by bola záporná, ak by sa očakávaný príjem z letiskových poplatkov nízkonákladových dopravcov (bez zníženia letiskových poplatkov pre chartery) musel znížiť o […] % ročne pri zachovaní príjmov z charterov, všetkých ostatných výnosov, prevádzkových nákladov a kapitálových výdavkov na úrovni prognózovanej v obchodnom pláne (za predpokladu, že príjmy z nízkonákladových dopravcov premávky sa začnú generovať v roku 2017 a v priebehu času sa budú postupne zvyšovať).
(147)
Ďalej je potrebné pripomenúť, že projekt je ziskový jedine na základe konečnej hodnoty (t. j. hodnoty letiska v roku 2040 za predpokladu trvalého […] % ročného nárastu peňažných tokov). Projekt až do roku 2040 generuje záporné peňažné toky.
(148)
Z tohto dôvodu nemožno jednoznačne určiť, či by súkromný investor realizoval danú investíciu, a to ani po posúdení ziskovosti projektu na základe štúdie MEIP z roku 2010 bez kapitálových výdavkov na úlohy, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky.
Zhrnutie a záver
(149)
Prestavba letiska Gdynia si vyžaduje veľkú investíciu a dlhé obdobie záporných peňažných tokov. Z obchodného plánu skutočne vyplýva, že kumulatívne diskontované peňažné toky počas prognózovaného obdobia rokov 2010 - 2040 sú záporné (-[…] mil. PLN alebo -[…] mil. EUR). Podľa obchodného plánu sa projekt dostane do kladných čísel len na základe diskontovanej konečnej hodnoty […] mil. PLN vypočítanej pre rok 2040 a potom neobmedzene dlhú dobu za predpokladu, že letisko bude každým rokom a stále rásť nominálnym tempom vo výške […] %. Napriek významným neistotám spojeným s takým dlhodobým projektom sa v obchodnom pláne neuvádza žiadna analýza citlivosti, a tým sa plán líši od analýzy, ktorý by k takémuto projektu vypracoval obozretný investor.
(150)
Z analýzy Komisie okrem toho vyplýva, že obchodný plán je založený na viacerých predpokladoch, ktoré sú optimistické a nereálne vzhľadom na blízkosť letiska Gdansk, ktoré má rovnaký obchodný model, voľnú kapacitu a plány na rozšírenie. Z niektorých testov citlivosti vyplýva, že NPV projektu začne byť záporná, ak dôjde k menším a reálnym zmenám základných predpokladov.
(151)
S ohľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že súkromný investor by sa na základe štúdie MEIP z roku 2010 nerozhodol vstúpiť do predmetného investičného projektu. Rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Uplatnenie zásady MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2011 a jej aktualizácie z roku 2012
(152)
Pokiaľ ide o štúdie MEIP uskutočnené v roku 2011 a 2012 (a finančné prostriedky, ktoré boli podľa Poľska poskytnuté prevádzkovateľovi letiska formou kapitálových injekcií po vykonaní týchto štúdií), Komisia sa domnieva, že tieto kapitálové injekcie boli prisľúbené už v dohode podielnikov podpísanej 11. marca 2011 (pozri odôvodnenie 33), t. j. pred vykonaním štúdií MEIP v roku 2011 a 2012. V čase vypracovania štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 už teda podielnici rozhodli o investíciách, hoci rozhodnutia boli vykonané neskôr. Komisia sa okrem toho domnieva, že kapitálové injekcie uskutočnené po vykonaní štúdií MEIP z roku 2011 a 2012 nemožno považovať za autonómne investičné rozhodnutia prijaté v izolácii, pretože sa týkajú toho istého investičného projektu, ktorý verejní podielnici začali realizovať najneskôr v roku 2010, a že predstavujú len úpravy alebo zmeny pôvodného projektu.
(153)
Komisia sa preto domnieva, ako už bolo uvedené, že tieto štúdie môžu preukázať to, že poľské orgány sa správali ako súkromný investor iba vtedy, ak mali dokázať, že investovaním ďalších prostriedkov by projekt priniesol adekvátny výnos z už investovaného kapitálu a kapitálu, ktorý bude investovaný (alebo ktorý by adekvátne vynahradil tento kapitál aj po zohľadnení rizika, že akúkoľvek pomoc protiprávne poskytnutú v minulosti bude nutné vrátiť).
(154)
Zo štúdií však nič také nevyplýva. Zdajú sa byť nespoľahlivé, a to z dôvodov, ktoré budú uvedené ďalej v texte.
Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2011
(155)
Prvá aktualizácia štúdie MEIP prebehla v máji 2011. Hoci kapitálové injekcie uskutočnené po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už pred májom 2011 (pozri odôvodnenie 33), Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno tieto kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora v trhovom hospodárstve. V štúdii MEIP z roku 2011 sa príjem z projektu nemenil, ale zvýšili sa kapitálové výdavky (pozri obr. 3 predstavujúci kumulatívne investičné výdavky v reálnom vyjadrení z roku 2010). V tejto štúdii sa zohľadňujú aj predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. Priemer WACC sa mierne znížil (z […] % na […] %) a dlhodobé tempo rastu sa znížilo z […] % na […] %. Výsledkom týchto aktualizácií je výrazne nižšia NPV vo výške […] mil. PLN (približne […] EUR). Dôvodom sú vyššie straty (diskontované peňažné toky za obdobie rokov 2011 - 2030 by predstavovali -[…] mil. PLN) a konečná hodnota by mierne klesla na […] mil. PLN.
(156)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie obcí Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2011, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Uplatnenie zásady MEIP na základe aktualizácie MEIP z roku 2012
(157)
Poľsko sa domnieva, že Komisia by mala posudzovať súlad so zásadou MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2012. S cieľom odpovedať na tento argument Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno kapitálové injekcie pokladať za prejav správania sa súkromného investora pôsobiacom v trhovom hospodárstve, hoci kapitálové injekcie poskytnuté po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už vopred (pozri odôvodnenie 33).
(158)
Komisia si všíma, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadňujú predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. V aktualizácii MEIP z roku 2012 sa uvádza, že financovanie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. vytvára pre jeho podielnikov kladnú hodnotu vlastného kapitálu vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %).
(159)
V štúdii MEIP z roku 2012 sa porovnáva hodnota vlastného kapitálu spoločnosti s ďalšími investíciami v situácii, kedy sa nové letisko stane prevádzkyschopné (ďalej len „základný scenár“) s hodnotou vlastného kapitálu spoločnosti bez ďalších investícií v situácii, kedy by sa investičný projekt prerušil k júnu 2012 (ďalej len „kontrafaktuálny scenár“) (56).
(160)
V tejto súvislosti už Komisia dospela k záveru, že kapitálové injekcie uskutočnené po roku 2010 nemožno posudzovať izolovane od počiatočného rozhodnutia o investícii prijatého v roku 2010. Správnym kontrafaktuálnym scenárom v roku 2010 by bolo nezačať realizáciu projektu. Nájomná zmluva podľa Poľska umožňovala Kosakowu použiť pozemok len na civilné letisko. Komisia upozorňuje, že súkromný investor by takúto dohodu neuzavrel, ak by z plánov na výstavbu nového civilného letiska v oblasti nevyplývala reálna vyhliadka na dosiahnutie zisku z takejto investície. Kontrafaktuálny scenár vymedzený v aktualizácii MEIP z roku 2012 je teda skreslený predchádzajúcim rozhodnutím, v ktorom sa navyše neprejavilo správanie súkromného investora. Inak povedané, správny kontrafaktuálny scenár v roku 2010 a 2012 by bol taký, v ktorom by sa projekt výstavby predmetného civilného letiska nekonal, pretože všetky kapitálové injekcie a štúdie MEIP vykonané Poľskom sa týkajú realizácie toho istého investičného projektu.
(161)
Komisia každopádne poznamenáva, že základný scenár z aktualizácie MEIP z roku 2012, ktorú poskytlo Poľsko, je založený na obchodnom pláne predpokladajúcom budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2010 - 2030 (t. j. na obdobie rýchleho rastu) (57). Prognózované budúce peňažné toky sa zakladajú na predpoklade, že letisko začne fungovať v roku 2013. V čase vykonania aktualizácie MEIP z roku 2012 Poľsko predpokladalo, že letisko by v roku 2014 vybavilo približne […] cestujúcich a postupne by rozširovalo svoje aktivity na […] cestujúcich v roku 2020 a približne […] v roku 2028 (pozri prognózu vývoja osobnej dopravy v tabuľke 8).
Tabuľka č. 8
Prognózy toku cestujúcich pre letisko Gdynia (v tis.)
Predpokladaný rozvoj osobnej dopravy
Jahr
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Insgesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Podľa aktualizácie MEIP z roku 2012 sa očakáva, že prevádzkovateľ letiska bude po roku 2030 rásť trvalo stabilným tempom rastu na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2030.
(163)
Komisia poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia podľa štúdie MEIP z roku 2010 vytvárajú najmä očakávané príjmy z letectva, ktorú budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami.
(164)
V súvislosti s predpokladaným vývojom osobnej dopravy Poľsko tvrdí, že dopyt po službách osobnej leteckej dopravy sa bude v priebehu času zvyšovať s očakávaným zvyšovaním HDP Poľska a rozvojom regiónu. Poľsko sa preto domnieva, že dopravné prognózy sú konzervatívne, a že skutočná doprava by mohla byť vyššia, než sa predpokladá. V aktualizácii dopravnej prognózy pre región z marca 2013 sa podľa Poľska predpokladá vyššia premávka než v aktualizácii MEIP z roku 2012.
(165)
Poľsko tvrdí, že v prognóze obchodného plánu sa uvádza, že letisko Gdynia by vybavovalo menej než […] % toku cestujúcich v regióne. Vývoj trhu leteckej dopravy v Pomoransku navyše podľa Poľska ponecháva priestor pre ďalšie malé letisko, ktoré doplní služby, ktoré ponúka letisko Gdansk.
(166)
Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 118 až 129, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže Gdyne o leteckých dopravcov a cestujúcich s letiskom Gdansk, platia aj pre posúdenie aktualizácie MEIP z roku 2012.
(167)
Komisia poznamenáva najmä to, že výška letiskových poplatkov uvedená v aktualizácii MEIP z roku 2012 je rovnaká ako v štúdii MEIP z roku 2010. Poplatky použité v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných taríf účtovaných na iných malých letiskách v Poľsku. Poľsko vysvetľuje, že výška poplatkov v obchodnom pláne je priemer za celé obdobie obchodného plánu (t. j. roky 2014 - 2040), a predpokladá sa, že dlhodobé poplatky uplatňované na letisku Gdansk sa budú musieť zvýšiť, keď sa zlepší štandard služieb poskytovaných na tomto letisku.
(168)
Keďže letiská Gdansk, Bydgoszcz a Štetín uplatňovali v roku 2012 rovnaké tarify ako v roku 2010 (vrátane rovnakých zliav), posúdenie Komisie týkajúce sa výšky poplatkov podľa štúdie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia je rovnaké ako posúdenie v prípade štúdií MEIP z rokov 2010 (pozri odôvodnenia 122 až 129).
(169)
Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkou ziskovosti, by nepostavil žiadne investičné rozhodnutie o danom projekte na výške poplatkov, ktorá je výrazne vyššia ako výška čistých poplatkov uplatňovaných na iných poľských regionálnych letiskách (58), a to najmä na letisku Gdansk.
(170)
Komisia takisto poznamenáva, že zo záťažového testu, ktorý Poľsko uskutočnilo, vyplýva, že hodnota vlastného kapitálu bude záporná, ak sa poplatok za cestujúceho zníži na úroveň […] PLN. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že znížený letiskový poplatok porovnateľný s inými poľskými regionálnymi letiskami (napr. Gdansk, Bydgoszcz, Štetín, Lublin) by viedol k zápornej hodnote vlastného kapitálu.
(171)
Komisia sa navyše domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by nestanovil poplatky na vyššej úrovni na základe predpokladu, že poplatky na letisku Gdansk by sa mali v dlhodobom horizonte zvyšovať. Komisia v tomto ohľade konštatuje, že v rozpise poplatkov uplatňovaných na letisku Gdansk sa predpokladá uplatňovanie zliav až do roku 2028 (t. j. po obdobie, ktoré je len o dva roky kratšie ako obdobie navrhnuté v obchodnom pláne k aktualizácii MEIP z roku 2012). Na základe tohto - a to aj v prípade zvýšenia letiskových poplatkov na letisku Gdansk po roku 2028 - sa Komisia domnieva, že prognózované priemerné letiskové poplatky platné v období obchodného plánu (t. j. do roku 2030) sú stále vyššie, ako je priemerná úroveň na konkurenčnom letisku.
(172)
Poľsko potvrdilo, že v aktualizácii MEIP z roku 2012 sa zohľadnili prevádzkové náklady súvisiace s vojenskou činnosťou na letisku. Predpokladá sa, že tieto náklady budú kompenzované zo strany štátu. Poľsko takisto potvrdilo, že letisko Gdynia a jeho vojenský používateľ ešte nedosiahli oficiálnu dohodu o deľbe nákladov (prevádzkových aj investičných).
(173)
Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by pri posúdení vychádzal jedine z výsledkov predvídateľných v čase rozhodnutia o investícii. Komisia sa preto domnieva, že možné zníženie nákladov vďaka ich deľbe s vojenským používateľom letiska (a jej vplyv na celkové náklady letiska a príjmy letiska) sa nemá brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. V štúdii MEIP z roku 2012 skutočne nie je vyčíslené zníženie nákladov, ktoré by prevádzkovateľ letiska mohol v tejto súvislosti dosiahnuť.
(174)
Rovnako ako v prípade štúdie MEIP z roku 2010, celkový diskontovaný peňažný tok projektu v období rokov 2012 - 2030 je záporný, ako je znázornené na obrázku 5. Letisko začne generovať kladné peňažné toky prvýkrát v roku 2020, ale dlhé obdobie investície znamená, že kumulatívny peňažný tok by v diskontovanom vyjadrení bol naďalej záporný počas prognózovaného obdobia.
Obrázok č. 5
Kumulatívne (reálne) diskontované peňažné toky (v PLN) podľa aktualizácie MEIP z roku 2012
[…]
(175)
Komisia preto dospela k záveru, že rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia na civilné letisko nie je v súlade so zásadou MEIP ani podľa aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012, a teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.
Aktualizácia z novembra 2013
(176)
Komisia sa takisto domnieva, že zmeny investičného plánu zamerané na tvorbu dodatočných príjmov z predaja pohonných hmôt letiskom (bez externého operátora) a ponuka navigačných služieb sa nemali brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. Poľsko potvrdilo, že tieto možné doplnkové zdroje príjmov neboli zahrnuté do štúdie MEIP z roku 2010, štúdie MEIP z roku 2011 ani do aktualizácie MEIP z roku 2012 pre letisko Gdynia, pretože verejní podielnici ani spoločnosť si v čase prípravy štúdií nemohli byť istí, či dostanú všetky povolenia a koncesie potrebné na poskytovanie takýchto služieb. Keďže v čase vykonávania štúdií MEIP nebolo možné získať potrebné povolenia a koncesie, Komisia ich nemôže spätne zohľadniť.
Záver
(177)
Komisia sa domnieva, že verejné financovanie poskytnuté samosprávami Gdynia a Kosakowo prevádzkovateľovi letiska nie je v súlade so zásadou MEIP. Komisia sa preto domnieva, že predmetným opatrením sa spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.
5.1.4. Selektivita
(178)
Opatrením sa musia „zvýhodňovať určití podnikatelia alebo výroba určitého tovaru“, aby mohlo byť definované ako štátna pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V danom prípade Komisia konštatuje, že kapitálové injekcie sa týkali jedine spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., a sú teda selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
5.1.5. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod
(179)
Ak pomoc poskytnutá zo strany členského štátu posilňuje postavenie určitého podnikateľa v porovnaní s ostatnými podnikmi konkurujúcimi si na vnútornom trhu, ostatné podniky sa musia považovať za subjekty ovplyvnené touto pomocou (59). Hospodárska výhoda, ktorá sa opatrením vytvorila, posilňuje hospodárske postavenie prevádzkovateľa letiska, pretože bude môcť spustiť svoju činnosť bez toho, aby musel znášať prirodzené investičné a prevádzkové náklady.
(180)
Podľa posúdenia v časti 5.1.1 je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Komisia okrem toho zdôrazňuje najmä s ohľadom na nízkonákladových dopravcov, že do hospodárskej súťaže sa môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach a v rôznych členských štátoch, aby prilákali týchto leteckých dopravcov. Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia bude vybavovať približne […] 000 cestujúcich do roku 2020 a max. 1 milión cestujúcich v roku 2030.
(181)
Ako sa uvádza v bode 40 usmernení pre letectvo z roku 2005, z pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ nemožno vylúčiť ani malé letiská. Vzhľadom na prognózovanú premávku na letisku Gdynia a jeho blízkosť k letisku Gdansk (nie viac ako asi 25 km) sa Komisia domnieva, že môže nastať ovplyvňovanie hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.
(182)
Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 179 až 181 vyplýva, že hospodárskou výhodou poskytnutou prevádzkovateľovi letiska Gdynia sa posilňuje jeho postavenie voči konkurentom na trhu poskytovateľov letiskových služieb v rámci Únie. Posudzované verejné financovanie teda narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi.
5.1.6. Záver
(183)
S ohľadom na argumenty predložené v odôvodneniach 83 až 182 sa Komisia domnieva, že kapitálové injekcie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Keďže tieto finančné prostriedky už boli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. poskytnuté, Komisia sa takisto domnieva, že Poľsko porušilo zákaz podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ (60).
5.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI
(184)
Komisia skúmala, či predmetnú pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Ako už bolo opísané, pomoc sa skladá z financovania investičných nákladov spojených so založením letiska Gdynia a prevádzkovými stratami v prvých rokoch prevádzky letiska (t. j. do roku 2019 vrátane podľa oboch štúdií MEIP z roku 2010 a 2012).
(185)
V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať jedine na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa uvádza, že za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“. V usmerneniach pre letectvo z roku 2005 sa v tejto súvislosti stanovuje rámec, podľa ktorého sa posudzuje, či prevádzkovateľov letísk možno uznať za zlučiteľných podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Uvádza sa v nich viacero kritérií, ktoré Komisia musí vziať do úvahy.
5.2.1. Investičná pomoc
(186)
Štátna pomoc na financovanie letiskovej infraštruktúry je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení pre letectvo z roku 2005:
i)
výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.);
ii)
infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu;
iii)
infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry;
iv)
prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne a
v)
pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Únie.
(187)
Podobne ako akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, aj štátna pomoc letiskám by okrem toho mala mať motivačný účinok, mala by byť nevyhnutná a primeraná sledovanému legitímnemu cieľu, aby bola zlučiteľná s vnútorným trhom.
(188)
Poľsko sa domnieva, že verejné financovanie projektu prestavby letiska Gdynia spĺňa všetky kritériá pre investičnú pomoc podľa usmernení pre letectvo z roku 2005.
i) Výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť, atď.)
(189)
Komisia konštatuje, že región Pomoransko už je účinne pokrytý službami letiska Gdansk, ktoré leží zhruba 25 km od plánovaného nového letiska.
(190)
Letisko Gdansk sa nachádza vedľa okružnej cesty Trojmestia, ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty S6 a obchádza mestá Gdynia, Sopot a Gdansk a veľkej väčšine obyvateľov Pomoranska poskytuje jednoduchý prístup na letisko. Výstavba nového letiska by nepriniesla podstatné zlepšenie spojenia dokonca ani pre obyvateľov Gdyne, keďže letiská Gdynia aj Gdansk sú od centra Gdyne vzdialené približne 20 - 25 minút cesty autom.
(191)
Komisia takisto poznamenáva, že metropolitné železničné spojenie Trojmestia, ktoré sa v súčasnosti stavia so spolufinancovaním zo štrukturálnych fondov Európskej únie, umožní obyvateľom Gdanska aj Gdyne dopraviť sa z centra svojho mesta na letisko Gdansk približne za 25 minút. Metropolitné železničné spojenie Trojmestia umožní priame alebo nepriame železničné spojenie s letiskom Gdansk aj pre obyvateľov ostatných oblastí Pomoranska.
(192)
Komisia takisto konštatuje, že súčasná kapacita letiska Gdansk predstavuje 5 miliónov cestujúcich ročne, pričom skutočný tok cestujúcich v rokoch 2010 - 2013 bol nasledujúci: 2010 - 2,2 milióna, 2011 - 2,5 milióna, 2012 - 2,9 milióna, 2013 - 2,8 milióna. Komisia zároveň poznamenáva, že letisko Gdansk sa v súčasnosti rozširuje na kapacitu 7 miliónov cestujúcich ročne. Táto investícia sa má dokončiť v roku 2015.
(193)
Z dopravných prognóz, ktoré Poľsko predložilo pre Pomoransko a použilo ich na vypracovanie aktualizácie MEIP z roku 2012, navyše vyplýva, že celkový dopyt v regióne bude […] cestujúcich ročne […].
Tabuľka č. 9
Dopravné prognózy pre Pomoransko (v miliónoch)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisia takisto poznamenáva, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa v hlavnom pláne letiska Gdansk uvažuje s ďalším rozšírením letiska tak, aby dokázalo vybaviť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne. V závislosti od vývoja dopravy sa preto v budúcnosti môže prijať rozhodnutie o rozšírení kapacity letiska Gdansk nad 7 miliónov.
(195)
Z aktualizovanej prognózy (vypracovanej v marci 2013) podľa Poľska vyplýva, že v spádovej oblasti sa očakáva vyšší dopyt ako v dopravných prognózach z roku 2012. Podľa pozmenených prognóz by dopyt v spádovej oblasti v roku 2030 predstavoval 9 miliónov cestujúcich. Aj z tejto prognózy však vyplýva, že letisko Gdansk by stačilo samo osebe aj bez ďalších investícií uspokojiť dopyt v regióne minimálne do roku 2025 (na základe upravených dopravných prognóz opísaných v odôvodnení 45).
(196)
Z informácií, ktoré poskytlo Poľsko, ďalej vyplýva, že súčasná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Gdansk je 40 - 45 operácií za hodinu, pričom v súčasnosti sa využíva priemerne na 4,7 operácie za hodinu.
(197)
Na základe informácií poskytnutých Poľskom (pozri odôvodnenia 192 až 196) Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude v nadchádzajúcich rokoch využité len na 50 - 60 % svojej kapacity. Aj pri rýchlom raste počtu cestujúcich v Pomoransku tak bude letisko Gdansk schopné dlhodobo uspokojovať dopyt leteckých dopravcov aj cestujúcich.
(198)
Komisia ďalej poznamenáva, že letisko Gdansk ponúka viac ako 40 vnútroštátnych a medzinárodných destinácií (spojenia z bodu do bodu, ako aj spojenia s dopravnými uzlami, napríklad Frankfurt, Mníchov, Varšava a Kodaň).
(199)
Ako sa uvádza v odôvodnení 60, Poľsko na jednej strane tvrdí, že rozsah rozšírenia kapacity letiska Gdansk je obmedzený z dôvodov územného plánovania a ochrany životného prostredia. Na druhej strane zas tvrdí, že rozsah rozširovania kapacity letiska Gdansk je neobmedzený. Keďže argumenty týkajúce sa obmedzených možností rozšírenia kapacity si protirečia a nie sú ničím podložené, Komisia sa domnieva, že na nich nemôže zakladať svoje posúdenie.
(200)
Komisia nie je presvedčená, že vytvorenie ďalšieho letiska v Pomoransku by prispelo k rozvoju regiónu vzhľadom na voľnú kapacitu letiska Gdansk, ktorá nebude plne využitá ani z dlhodobého hľadiska, a vzhľadom na plán ďalšieho rozšírenia kapacity letiska v prípade dlhodobej potreby. Komisia podotýka, že vďaka letisku Gdansk je Pomoransko už dobre prepojené a nové letisko nezlepší spojenia v tomto regióne.
(201)
Komisia si zároveň všíma, že z obchodného modelu pre letisko Gdynia vyplýva, že by konkurenčne bojovalo s letiskom Gdansk o cestujúcich na trhoch nízkonákladových dopravcov, charterovej dopravy a všeobecného letectva. Založenie nového letiska, ktoré má slúžiť ako záložné, núdzové letisko, navyše nie je dôvodom pre investíciu takéhoto rozsahu na letisku Gdynia.
(202)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že výsledkom investície na letisku Gdynia bude len duplicitná infraštruktúra v regióne, ktorá nie je v súlade s jasne vymedzeným cieľom spoločného záujmu.
ii) Infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu
(203)
Ako sa uvádza v odôvodneniach 189 až 202, Komisia sa domnieva, že spádová oblasť letiska Gdynia je a bude účinne pokrytá letiskom Gdansk. Obe letiská by navyše uplatňovali podobný obchodný model a zameriavali sa najmä na nízkonákladových dopravcov a charterové lety.
(204)
Keďže neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia sa domnieva, že danú infraštruktúru nemožno považovať za potrebnú ani primeranú cieľu spoločného záujmu (pozri aj odôvodnenie 202).
iii) Infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry
(205)
Ako sa uvádza v bode i), letisko Gdynia leží len 25 km od existujúceho letiska Gdansk a tieto dve letiská majú rovnakú spádovú oblasť a podobný obchodný model.
(206)
Letisko Gdansk sa v súčasnosti využíva na menej ako 60 % svojej kapacity. S prihliadnutím na momentálne realizované investície letisko Gdansk stačí zvládať dopyt v regióne najmenej do rokov 2025 - 2028, v závislosti od použitých prognóz. Okrem toho jeho ďalšie rozšírenie je uskutočniteľné.
(207)
Komisia takisto konštatuje, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa uvádza, že letisko by generovalo zhruba [80 - 90] % svojich príjmov z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravcov. To znamená, že by sa zameriavalo na trhy, ktoré predstavujú hlavný predmet činnosti letiska Gdansk.
(208)
V tejto súvislosti Komisia takisto uvádza, že Poľsko neposkytlo žiadny dôkaz o možnej spolupráci medzi oboma letiskami.
(209)
Plány týkajúce sa generovania príjmov z iných leteckých a iných ako leteckých činností (výroba a služby) by samy osebe aj tak nepostačovali na pokrytie vysokých prevádzkových nákladov spojených s prevádzkou letiska Gdynia.
(210)
Komisia sa preto domnieva, že letisko Gdynia neponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na využitie.
iv) Prístup k infraštruktúre je otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne
(211)
Poľsko potvrdilo, že všetci potenciálni používatelia by mali rovnaký a nediskriminačný prístup k letiskovej infraštruktúre bez akejkoľvek komerčne bezdôvodnej diskriminácie.
v) Pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí spoločnému záujmu
(212)
Komisia poznamenáva, že Poľsko nepredložilo žiadny dôkaz, že letiská Gdynia a Gdansk by vytvorili spolupracujúci letecký uzol. Z logiky veci vyplýva, že tieto dve letiská by si v podstate museli konkurovať, aby prilákali v zásade rovnakých cestujúcich.
(213)
Komisia ďalej poznamenáva, že obchodný plán letiska Gdynia (v ktorom zhruba [80 - 90] % príjmov generujú nízkonákladové a charterové lety) a rozsah investície (napr. terminál s kapacitou 0,5 milióna cestujúcich ročne, ktorý sa má v budúcnosti rozšíriť) nepotvrdzujú tvrdenie, že letisko Gdynia by sa zameriavalo na premávku v rámci všeobecného letectva a poskytovalo by služby jedine alebo prevažne pre sektor všeobecného letectva.
(214)
Vzhľadom na uvedené a na skutočnosť, že obe letiská by sa sústredili na nízkonákladových dopravcov a charterové lety, sa Komisia domnieva, že pomoc je určená pre letisko, ktoré by bolo priamym konkurentom iného letiska v rovnakej spádovej oblasti, v ktorej však nie je dopyt po letiskových službách, ktoré by existujúce letisko nedokázalo uspokojiť.
(215)
Komisia sa preto domnieva, že predmetná pomoc by ovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. Tento záver vychádza z absencie akéhokoľvek cieľa spoločného záujmu, ktorý by pomoc mala dosiahnuť.
vi) Nevyhnutnosť pomoci a stimulačný účinok
(216)
Na základe údajov, ktoré Poľsko poskytlo, sa Komisia domnieva, že investičné náklady môžu byť nižšie ako náklady na výstavbu iných porovnateľných regionálnych letísk v Poľsku. Dôvodom je najmä využívanie existujúcej infraštruktúry na vojenskom letisku. Poľsko však tvrdí, že prevádzkovateľ letiska by investíciu bez pomoci nerealizoval.
(217)
Komisia ďalej konštatuje, že dlhé obdobie potrebné na dosiahnutie prahu rentability pri tomto type investície znamená, že verejné financovanie môže byť potrebné na to, aby zmenilo správanie príjemcu tak, aby v investícii pokračoval. Keďže očakávanú ziskovosť investičného projektu nie je možné určiť (odôvodnenie 177) a investor v trhovom hospodárstve by takýto projekt nerealizoval, je skutočne pravdepodobné, že pomoc mení správanie prevádzkovateľa letiska.
(218)
Keďže však neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia dospela k záveru, že pomoc nemožno považovať za potrebnú ani primeranú tomuto cieľu.
(219)
Komisia sa preto domnieva, že investičná pomoc samospráv Gdynia a Kosakowo pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. nespĺňa požiadavky usmernení pre letectvo z roku 2005 a nemôže byť považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom.
5.2.2. Prevádzková pomoc
(220)
Komisia zastáva názor, že financovanie prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. predstavuje prevádzkovú pomoc, čím znižuje bežné výdavky prevádzkovateľa letiska. V zmysle judikatúry Súdneho dvora je takáto prevádzková pomoc v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa usmernení pre letectvo z roku 2005 sa prevádzková pomoc poskytnutá letiskám môže uznať za zlučiteľnú iba za výnimočných okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch.
(221)
Komisia berie na vedomie, že letisko Gdynia leží v znevýhodnenom regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, čo znamená, že Komisia musí posúdiť, či sa daná prevádzková pomoc môže považovať za zlučiteľnú podľa usmernení pre regionálnu pomoc.
(222)
Podľa bodu 76 usmernení pre regionálnu pomoc sa prevádzková pomoc v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, môže poskytnúť za predpokladu, že sú splnené nasledujúce kumulatívne kritériá: i) pomoc je opodstatnená z hľadiska jej podielu na regionálnom rozvoji a svojou povahou a ii) výškou je adekvátna problémom, ktoré sa snaží odstrániť.
(223)
Poľsko zastáva názor, že prevádzková pomoc je zlučiteľná s bodom 76 usmernení pre regionálnu pomoc (pozri odôvodnenia 77 až 79).
(224)
Keďže Pomoransko už je pokryté letiskom Gdansk a nové letisko nezlepší spojenie s týmto regiónom, Komisia nemôže vyvodiť záver, že pomoc by prispela k regionálnemu rozvoju.
(225)
Komisia sa preto domnieva, že túto prevádzkovú pomoc nemožno považovať za adekvátnu problémom, ktoré sa snaží odstrániť, pretože Pomoransko podľa všetkého nemá žiadne problémy z hľadiska spojenia.
(226)
Komisia sa navyše domnieva, že posudzovaná prevádzková pomoc bola pridelená na financovanie vopred určenej skupiny výdavkov. S ohľadom na to, ako Komisia vyhodnotila obchodný plán letiska Gdynia a výšku prognózovaných príjmov a nákladov uvedenú v časti 5.1.3, nemožno dospieť k záveru, že pomoc by bola obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytnutá na prechodné obdobie a degresívne. Prechodný a degresívny charakter pomoci nemožno zaručiť najmä s ohľadom na neistoty týkajúce sa očakávanej ziskovosti prevádzkovateľa letiska (pozri kapitolu o existencii pomoci).
(227)
Komisia sa každopádne domnieva, že poskytnutie prevádzkovej pomoci na zabezpečenie fungovania investičného projektu, ktorý využíva nezlučiteľnú investičnú pomoc, je vo svojej podstate nezlučiteľné s vnútorným trhom.
(228)
Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc, ktorú samosprávy Gdynia a Kosakowo poskytli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., nespĺňa kritériá stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc.
5.2.3. Záver v otázke zlučiteľnosti
(229)
Komisia teda dospela k záveru, že štátna pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o. je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
(230)
Komisia nepozná žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom, na základe ktorého by sa predmetná pomoc dala posúdiť za zlučiteľnú so zmluvou. Ani Poľsko sa neodvoláva na žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom a neposkytlo žiadne podstatné argumenty, ktoré by umožnili Komisii pokladať túto pomoc za zlučiteľnú.
(231)
Investičná a prevádzková pomoc, ktorú Poľsko poskytlo alebo plánuje poskytnúť spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s. r. o., je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Poľsko neoprávnene poskytlo pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
6. VRÁTENIE POMOCÌ
(232)
V súlade so ZFEÚ a ustálenou judikatúrou Súdneho dvora má Komisia právomoc rozhodnúť, že daný členský štát musí pomoc zrušiť alebo pozmeniť, ak Komisia zistí, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom (61). Súdny dvor takisto jednotne rozhoduje, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má za cieľ znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (62). Súdny dvor v tejto súvislosti Súdny uviedol, že tento cieľ je dosiahnutý, keď príjemca vráti sumy poskytnuté formou neoprávnenej pomoci, čím stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu, a obnoví sa situácia, aká existovala pred vyplatením pomoci (63).
(233)
V súlade s touto judikatúrou sa v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/99 (64) stanovuje, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia na vymáhanie pomoci od príjemcu.“
(234)
Štátna pomoc uvedená v tomto prípade sa teda musí vrátiť poľským orgánom, pokiaľ bola vyplatená,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
1. Štátna pomoc, ktorú Poľsko neoprávnene poskytovalo v období od 28. augusta 2007 do17. júna 2013 v rozpore s článkom 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. prostredníctvom kapitálových injekcií vo výške 91 714 000 PLN, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
2. Štátna pomoc, ktorú Poľsko plánuje uskutočniť pre spoločnosť Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. po 17. júni 2013 na účely prestavby vojenského letiska Gdynia-Kosakowo na civilné letisko, je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Štátna pomoc sa teda nemôže poskytnúť.
Článok 2
1. Poľsko je povinné zabezpečiť vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 od príjemcu.
2. Vrátené sumy budú úročené, a to od dátumov uvedených v druhom pododseku až do ich skutočného vrátenia.
Sumy, ktoré sa musia vrátiť, boli príjemcovi poskytnuté v tieto dni:
a)
28. augusta 2007 - suma 50 000 PLN;
b)
4. marca 2008 - suma 200 000 PLN;
c)
11. septembra 2008 - suma 500 000 PLN;
d)
28. júla 2009 - suma 1 345 000 PLN;
e)
8. decembra 2010 - suma 4 361 000 PLN;
f)
8. júla 2011 - suma 25 970 000 PLN;
g)
1. septembra 2011 - suma 1 779 000 PLN;
h)
25. apríla 2012 - suma 31 009 000 PLN;
i)
27. mája 2013 - suma 6 469 000 PLN,
j)
17. júna 2013 pre sumu 20 031 000 PLN.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 (65).
4. Poľsko je povinné zrušiť všetky zostávajúce platby pomoci uvedenej v článku 1 ods. 2 s účinnosťou odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 3
1. Vrátenie pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1 musí byť bezodkladné a účinné.
2. Poľsko zabezpečí vykonanie tohto rozhodnutia v lehote štyroch mesiacov odo dňa oznámenia tohto rozhodnutia.
Článok 4
1. Poľsko v lehote dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii nasledujúce údaje:
a)
celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorú má príjemca vrátiť;
b)
podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
c)
dokumenty preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené splatiť pomoc.
2. Poľsko bude Komisiu informovať o vývoji vnútroštátnych opatrení prijatých na vykonanie tohto rozhodnutia až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 1 ods. 1. Na žiadosť Komisie Poľsko bezodkladne predloží informácie o už prijatých a plánovaných opatreniach na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Zároveň poskytne aj podrobné informácie o sumách pomoci a úrokoch z vymáhanej sumy, ktoré už príjemca vrátil.
Článok 5
Toto rozhodnutie je určené Poľskej republike.
V Bruseli 11. februára 2014