NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 540/2014
zo 16. apríla 2014
o hladine zvuku motorových vozidiel a o náhradných systémoch tlmenia hluku a zmene smernice 2007/46/ES a o zrušení smernice 70/157/EHS
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 114,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (2),
keďže:
(1)
V súlade s článkom 26 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) vnútorný trh predstavuje priestor bez vnútorných hraníc, v rámci ktorého by sa mal zaručiť voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Na tento účel existuje komplexný systém pre typové schvaľovanie EÚ motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie EÚ motorových vozidiel a ich systémov tlmenia hluku s ohľadom na prípustné hladiny zvuku by sa mali zosúladiť, aby sa predišlo prijímaniu rozdielnych požiadaviek v jednotlivých členských štátoch a zaistilo sa riadne fungovanie vnútorného trhu pri súčasnom zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a verejnej bezpečnosti, vyššej kvality života a zdravia a zohľadnení cestných vozidiel ako dôležitéhozdroja hluku v sektore dopravy.
(2)
Požiadavky na typové schválenie EÚ sa už uplatňujú v kontexte práva Únie, ktorými sa upravujú rôzne aspekty výkonnostných vlastností motorových vozidiel, ako sú napríklad emisie CO2 z áut, znečisťujúce emisie z ľahkých úžitkových vozidiel a bezpečnostné normy. Technické požiadavky uplatniteľné podľa tohto nariadenia by sa mali vypracovať tak, aby sa v rámci uvedených práva Únie zabezpečil jednotný prístup, pričom sa zohľadnia všetky relevantné hlukové faktory.
(3)
Hluk z premávky škodí zdraviu mnohými spôsobmi. Dlhým vystavením stresu z hluku môže dôjsť k vyčerpaniu fyzických rezerv a narušeniu regulačnej kapacity funkcií orgánov, a tým aj k zníženiu ich účinnosti. Hluk z premávky je potenciálnym rizikovým faktorom rôznych negatívnych zmien zdravotného stavu a udalostí, ako je napr. vysoký krvný tlak alebo infarkt. Následky hluku z premávky by sa mali preskúmať podrobnejšie, rovnakým spôsobom, ako sa ustanovuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Smernicou Rady 70/157/EHS (4) sa na účely vytvorenia a fungovania vnútorného trhu harmonizovali rozdielne technické požiadavky členských štátov súvisiace s prípustnou hladinou zvuku motorových vozidiel a ich výfukových systémov. S cieľom zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhu a jednotné a konzistentné uplatňovanie v celej Únii je uvedenú smernicu vhodné nahradiť týmto nariadením.
(5)
Toto nariadenie predstavuje samostatné nariadenie v kontexte postupu typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Prílohy IV, VI a XI k uvedenej smernici by sa mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.
(6)
Smernica 70/157/EHS odkazuje na predpis Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN) č. 51 o emisiách hluku (6), v ktorom sa stanovuje skúšobná metóda pre emisie hluku, a na predpis EHK OSN č. 59 o jednotných ustanoveniach pre homologizáciu náhradných systémov tlmenia hluku (7). Únia sa ako zmluvná strana dohody EHK OSN z 20. marca 1958, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách a podmienok vzájomného uznávania udelených schválení na základe týchto predpisov (8), rozhodla uplatňovať uvedené predpisy.
(7)
Od jej prijatia bola smernica 70/157/EHS viackrát podstatným spôsobom zmenená. Posledné zníženie limitov hladiny zvuku pre motorové vozidlá v roku 1995 neprinieslo želaný účinok. Štúdie ukázali, že skúšobná metóda používaná na základe uvedenej smernice už viac neodrážala skutočný spôsob jazdy v mestskej premávke. Ako sa poukazovalo v Zelenej knihe o budúcej politike pre oblasť hluku zo 4. novembra 1996, v skúšobnej metóde sa podhodnotil najmä príspevok hluku valenia pneumatík k celkovým emisiám hluku.
(8)
Týmto nariadením by sa preto mala zaviesť skúšobná metóda, ktorá by sa odlišovala od metódy ustanovenej v smernici 70/157/EHS. Nová metóda by sa mala zakladať na skúšobnej metóde, ktorú v roku 2007 uverejnila Pracovná skupina EHK OSN pre hluk (GRB) a do ktorej bola zapracovaná verzia normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky monitorovania starej aj novej skúšobnej metódy sa predložili Komisii.
(9)
Nová skúšobná metóda pre hladiny zvuku sa pri bežných podmienkach premávky považuje za reprezentatívnu, ale pri najhorších podmienkach je menej reprezentatívna pre hladiny zvuku. Z tohto dôvodu je týmto nariadením potrebné stanoviť dodatočné ustanovenia o emisiách hluku. Ide o ustanovenia o preventívnych požiadavkách, ktorých cieľom je zahrnúť jazdné podmienky vozidla v skutočnej premávke mimo jazdného cyklu typového schvaľovania a predchádzať obchádzaniu emisných požiadaviek (tzv. cycle beating). Tieto jazdné podmienky sú z hľadiska životného prostredia dôležité a je dôležité zabezpečiť, aby sa emisia hluku vozidla v podmienkach jazdy v meste významne nelíšila od toho, čo možno očakávať od výsledkov skúšok pri typovom schvaľovaní konkrétneho vozidla.
(10)
Týmto nariadením by sa tiež malo ustanoviť ďalšie zníženie limitov hladiny zvuku. Malo by zohľadniť nové, prísnejšie požiadavky na hluk z pneumatík motorových vozidiel ustanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Malo by sa prihliadať aj na štúdie, v ktorých sa zdôrazňujú účinky hluku z cestnej premávky vo forme vyrušovania a škodlivého vplyvu na zdravie, ako aj súvisiace náklady a prínosy.
(11)
Mali by sa znížiť celkové limitné hodnoty pre všetky zdroje hluku motorových vozidiel vrátane nasávania vzduchu v hnacej sústave a výfuku, zohľadňujúc pri tom príspevok pneumatík k znižovaniu hluku uvedené v nariadení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, sa uplatňuje kapitola III nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), v súlade s ktorou sa od členských štátov vyžaduje v prípade výrobkov vstupujúcich na trh Únie vykonávať dohľad nad trhom a kontrolovať ich.
(13)
Hluk je jav, ktorý má mnoho aspektov, zdrojov a faktorov, ktoré vplývajú na to, ako ľudia vnímajú zvuk a aký je jeho účinok na nich. Hladiny zvuku z vozidiel čiastočne závisia od prostredia, v ktorom sa vozidlá používajú, najmä kvality cestnej infraštruktúry, a preto si vyžadujú integrovanejší prístup. V smernici 2002/49/ES sa vyžaduje pravidelné vypracúvanie strategických hlukových máp vrátane dôležitých ciest. Informácie predkladané v takýchto mapách by v budúcnosti mohli tvoriť základ výskumných prác týkajúcich sa environmentálneho hluku vo všeobecnosti a hluku z povrchu vozoviek konkrétne, prípadne aj základ usmernení obsahujúcich osvedčené postupy v oblasti technologického vývoja kvality ciest a klasifikácie druhov povrchov vozoviek.
(14)
Šiestym environmentálnym akčným programom Spoločenstva (11) sa stanovuje rámec pre tvorbu politiky zohľadňujúcu environmentálne aspekty v Únii na obdobie rokov 2002 - 2012. Uvedený program obsahuje výzvu na opatrenia v oblasti znečistenia hlukom, ktorými by sa zásadne znížil počet osôb pod pravidelným vplyvom dlhodobých priemerných hladín hluku, najmä z premávky.
(15)
Technické opatrenia na zníženie hladiny intenzity zvuku, ktorý vydávajú motorové vozidlá, musia byť v súlade aj s inými požiadavkami, ako napríklad na zníženie emisií hluku a znečisťujúcich látok a zvýšenie bezpečnosti, pričom cena daného vozidla by mala byť čo najnižšia a jeho efektívnosť čo najvyššia. Automobilový priemysel pri pokusoch o rovnocenné splnenie a vyváženie všetkých týchto požiadaviek až príliš často naráža na hranice toho, čo je v súčasnosti technicky možné. Dizajnéri vozidiel opakovane tieto hranice rozširovali používaním nových, inovatívnych materiálov a postupov. Právom Únie by sa v realistickom časovom horizonte mal ustanoviť jasný rámec inovácie, ktorá sa môže dosiahnuť. Práve takýto rámec sa zriaďuje týmto nariadením, ktoré teda predstavuje okamžitý stimul inovácie, ktorý zodpovedá potrebám spoločnosti, pričom nijako nevplýva na hospodársku slobodu, ktoré je pre toto odvetvie životne dôležitá.
(16)
Znečistenie hlukom je najmä miestnym problémom, ktorý si však vyžaduje riešenie pre celú Úniu. Prvým krokom každej udržateľnej politiky na zníženie emisií hluku by malo byť vypracovanie opatrení na zníženie hladín zvuku pri jeho zdroji. Keďže toto nariadenie sa zameriava na zdroj hluku, ktorý predstavuje motorové vozidlo, a keďže uvedený zdroj hluku je zo svojej definície mobilným zdrojom, čisto vnútroštátne opatrenia nie sú dostatočné.
(17)
Poskytovanie informácií o emisiách zvuku spotrebiteľom a orgánom verejnej moci má potenciál vplývať na nákupné rozhodnutia a urýchliť prechod na flotily tichších vozidiel. Výrobcovia by preto mali uvádzať informácie o hladinách zvuku vozidiel na mieste ich predaja a v reklamných materiáloch technickej povahy. O zvukových emisiách vozidla by sa spotrebitelia mali informovať štítkom porovnateľným so štítkami, ktorými sa informuje o emisiách CO2, spotrebe paliva a hluku z pneumatík. Komisia by mala vykonať posúdenie vplyvu o označovaní hladín znečistenia ovzdušia a znečistenia hlukom a o spotrebiteľských informáciách. Pri tomto posúdení vplyvu by sa mali zohľadniť rozličné druhy vozidiel, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie (vrátane čisto elektrických), ako aj potenciálny účinok takéhoto označovania na automobilový priemysel.
(18)
Na účely zníženia hluku z cestnej premávky by orgány verejnej moci mali mať možnosť zavádzať opatrenia a stimuly na podporu používania tichších vozidiel.
(19)
K environmentálnym prínosom hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel patrí podstatné zníženie hluku vydávaného týmito vozidlami. Uvedené zníženie hluku odstránilo dôležitý zdroj počuteľného signálu, na ktorý sa okrem iných účastníkov cestnej premávky spoliehajú nevidiaci alebo zrakovo postihnutí chodci a cyklisti, na to, aby postrehli blížiace sa vozidlo, vozidlo nachádzajúce sa v ich blízkosti alebo odchádzajúce vozidlo. V dôsledku toho priemysel vyvíja systémy zvukovej signalizácie vozidla (AVAS), ktorými sa nahradí táto absencia počuteľného signálu pri hybridných elektrických a čisto elektrických vozidlách. Vlastnosti takýchto systémov AVAS namontovaných vo vozidlách by sa mali harmonizovať. Pri vývoji týchto systémov AVAS by sa malo prihliadať na celkový vplyv hluku na obyvateľstvo.
(20)
Komisia by mala preskúmať potenciál systémov aktívnej bezpečnosti v tichších vozidlách, ako napríklad v hybridných elektrických a čisto elektrických vozidlách, aby lepšie slúžili cieľu, ktorým je zvýšenie bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky v mestských oblastiach, ako sú napríklad nevidiaci, zrakovo alebo sluchovo postihnutí chodci, cyklisti a deti.
(21)
Hladiny zvuku z vozidiel majú priamy vplyv na kvalitu života občanov Únie, najmä v mestských oblastiach s malým alebo žiadnym objemom elektrickej alebo podzemnej verejnej dopravy a malé alebo žiadne možnosti prepravovať sa bicyklami alebo pešo. Zohľadniť by sa mal aj cieľ zdvojnásobiť počet osôb využívajúcich verejnú dopravu, ktorý stanovil Európsky parlament v uznesení z 15. decembra 2011 o pláne jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje (12). Komisia a členské štáty by s cieľom znížiť znečistenie hlukom v mestských oblastiach a v súlade so zásadou subsidiarity mali podporovať verejnú dopravu, chôdzu a bicyklovanie.
(22)
Hladina zvuku vozidla čiastočne závisí od spôsobu, akým sa používa a udržiava po jeho zakúpení. Mali by sa preto prijať kroky na zvýšenie povedomia verejnosti v Únii o význame plynulého riadenia vozidla a dodržiavania rýchlostných obmedzení platných v jednotlivých členských štátoch.
(23)
Je vhodné, aby v záujme zjednodušenia právnych predpisov Únie týkajúcich sa typového schvaľovania toto nariadenie v súlade s odporúčaniami, ktoré sa uvádzajú v správe skupiny CARS 21 z roku 2007, vychádzalo z predpisu EHK OSN č. 51 týkajúceho sa skúšobnej metódy a predpisu EHK OSN č. 59 týkajúceho sa náhradných systémom tlmenia hluku.
(24)
S cieľom umožniť Komisii prispôsobiť určité požiadavky v prílohách I, IV, VIII a X k tomuto nariadeniu technickému pokroku by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmenu uvedených príloh týkajúcich sa skúšobných metód a hladín zvuku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Komisia by pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov mala zaistiť súčasné, včasné a náležité postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(25)
Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie administratívnych a technických požiadaviek EÚ na typové schvaľovanie všetkých nových vozidiel, pokiaľ ide o ich hladinu zvuku a náhradných systémov tlmenia hluku a ich komponentov schválených ako typ samostatných technických jednotiek a určených pre tieto vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale vzhľadom na jeho rozsah a dôsledky ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.
(26)
V dôsledku uplatňovania nového regulačného rámca stanoveného podľa tohto nariadenia by sa smernica 70/157/EHS mala zrušiť,
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
Článok 1
Predmet úpravy
V tomto nariadení sa ustanovujú administratívne a technické požiadavky na typové schvaľovanie EÚ všetkých nových vozidiel kategórií uvedených v článku 2, pokiaľ ide o ich hladinu zvuku, a náhradných systémov tlmenia hluku a ich komponentov schválených ako typ samostatných technických jednotiek navrhnutých a zostrojených pre vozidlá kategórií M1 a N1 na účely uľahčenia ich registrácie, predaja a uvedenia do prevádzky v rámci Únie.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
Toto nariadenie sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1, M2, M3, N1, N2 a N3, ako sa vymedzujú v prílohe II k smernici 2007/46/ES, a na náhradné systémy tlmenia hluku a ich komponenty schválené ako typ samostatných technických jednotiek, navrhnuté a vyrobené pre vozidlá kategórie M1 a N1.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú vymedzenia pojmov ustanovené v článku 3 smernice 2007/46/ES.
Okrem toho sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„typové schvaľovanie vozidla“ je postup podľa článku 3 smernice 2007/46/ES s ohľadom na hladiny zvuku;
2.
„typ vozidla“ je kategória motorových vozidiel, ktoré sa neodlišujú v takých podstatných znakoch, ako sú:
a)
v prípade vozidiel kategórií M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 podrobených skúške v súlade s bodom 4.1.2.1 prílohy II:
i)
tvar alebo materiály karosérie (najmä motorového priestoru a jeho zvukovej izolácie);
ii)
typ motora (napríklad zážihový alebo vznetový, dvoj- alebo štvortaktný, s priamočiarym alebo rotačným pohybom piesta), počet a objem valcov, počet a typ karburátorov alebo vstrekovací systém, usporiadanie ventilov alebo typ elektrického motora;
iii)
menovitý maximálny čistý výkon a zodpovedajúce otáčky motora; ak sa však menovitý maximálny výkon a zodpovedajúce otáčky motora odlišujú len v dôsledku odlišného mapovania motora, tieto vozidlá sa môžu považovať za vozidlá rovnakého typu;
iv)
systém tlmenia hluku;
b)
v prípade vozidiel kategórií M2 3500 kg, M3, N2, N3 podrobených skúške v súlade s bodom 4.1.2.2 prílohy II:
i)
tvar alebo materiály karosérie (najmä motorového priestoru a jeho zvukovej izolácie);
ii)
typ motora (napríklad zážihový alebo vznetový, dvoj- alebo štvortaktný, s priamočiarym alebo rotačným pohybom piesta), počet a objem valcov, typ vstrekovacieho systému, usporiadanie ventilov, menovité otáčky motora (S) alebo typ elektrického motora;
iii)
vozidlá s rovnakým typom motora a/alebo rozdielnym celkovým prevodovým pomerom možno považovať za vozidlá rovnakého typu.
Ak však z uvedených rozdielov v písmene b) vyplývajú rozdielne cieľové podmienky, ako sa opisujú v bode 4.1.2.2 prílohy II, uvedené rozdiely sa považujú za zmenu typu;
3.
„najväčšia technicky prípustná celková hmotnosť“ (M) je najväčšia hmotnosť určená pre vozidlo na základe jeho konštrukčných znakov a projektovaných vlastností; technicky prípustná celková hmotnosť prívesu alebo návesu zahŕňa statické zaťaženie prenášané na ťažné vozidlo v prípade ich spojenia;
4.
„menovitý maximálny čistý výkon“ (Pn) je výkon motora vyjadrený v kW a meraný metódou EHK OSN podľa predpisu EHK OSN č. 85 (13).
Ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, použijú sa najvyššie otáčky motora;
5.
„štandardné vybavenie“ je základná konfigurácia vozidla vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom namontované bez toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrovne vybavenia, ktorá však obsahuje všetky prvky požadované v regulačných aktoch uvedených v prílohe IV alebo v prílohe XI k smernici 2007/46/ES;
6.
„hmotnosť vodiča“ je nominálna hmotnosť 75 kg na mieste referenčného bodu sedadla vodiča;
7.
„hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave“ (mro) je:
a)
v prípade motorového vozidla:
hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu s jeho palivovými nádržami naplnenými najmenej na 90 % ich objemu vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a rezervného(-ých) kolesa (kolies), ako aj náradia, ak sú namontované;
b)
v prípade prívesov:
hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu vrátane paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, dodatočného spojovacieho zariadenia (dodatočných spojovacích zariadení), rezervného(-ých) kolesa (kolies) a náradia, ak sú namontované;
8.
„menovité otáčky motora“ (S) sú udávané otáčky motora v min.-1 (ot/min.), pri ktorých motor vyvinie svoj menovitý maximálny čistý výkon podľa predpisu EHK OSN č. 85, alebo ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, najvyššie z týchto otáčok;
9.
„index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)“ je číselný údaj vypočítaný podľa vzorca uvedeného v bode 4.1.2.1.1 prílohy II;
10.
„referenčný bod“ je niektorý z týchto bodov:
a)
v prípade vozidiel kategórie M1 a N1:
i)
pre vozidlá s motorom uloženým vpredu: predný okraj vozidla;
ii)
pre vozidlá s motorom uloženým uprostred: stred vozidla;
iii)
pre vozidlá s motorom uloženým vzadu: zadný okraj vozidla;
b)
v prípade vozidiel kategórie M2, M3, N2 a N3 okraj motora najbližší k prednej časti vozidla;
11.
„cieľové zrýchlenie“ je zrýchlenie dosiahnuté pri čiastočnom otvorení škrtiacej klapky v mestskej premávke a odvodzuje sa od štatistických zisťovaní;
12.
„motor“ je zdroj výkonu bez odnímateľného príslušenstva;
13.
„referenčné zrýchlenie“ je požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe;
14.
„váhový faktor prevodového pomeru“ (k) je bezrozmerný číselný údaj používaný na zlúčenie výsledkov skúšok pri dvoch prevodových pomeroch pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri konštantnej rýchlosti;
15.
„čiastočný faktor výkonu“ (kP) je bezrozmerný číselný údaj používaný na vážené zlúčenie výsledkov skúšky zrýchlenia vozidla a skúšky pri konštantnej rýchlosti vozidla;
16.
„predzrýchlenie“ je použitie akceleračného ovládacieho zariadenia pred čiarou na účely dosiahnutia stabilného zrýchlenia medzi čiarami AA' a BB', ako sa uvádza na obrázku 1 v dodatku k prílohe II;
17.
„zablokované prevodové pomery“ je ovládanie prevodov tak, aby sa prevodové pomery nemohli počas skúšky meniť;
18.
„systém tlmenia hluku“ je kompletný súbor komponentov potrebných na zníženie hluku vydávaného motorom a jeho výfukom;
19.
„rozdielne typy systémov tlmenia hluku“ sú systémy tlmenia hluku, ktoré sa významne odlišujú aspoň v jednej z týchto charakteristík:
a)
obchodné názvy alebo ochranné známky ich komponentov;
b)
vlastnosti materiálov, z ktorých sú zhotovené ich komponenty, okrem povrchovej úpravy týchto komponentov;
c)
tvar alebo veľkosť ich komponentov;
d)
prevádzkové princípy aspoň jedného z ich komponentov;
e)
zostavenie ich komponentov;
f)
počet systémov tlmenia hluku výfuku alebo ich komponentov;
20.
„konštrukčný rad systému tlmenia hluku alebo komponentov systému tlmenia hluku“ je skupina systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, v ktorej sú všetky nasledujúce charakteristiky rovnaké:
a)
nerušený prietok výfukových plynov cez absorpčný vláknitý materiál pri kontakte s týmto materiálom;
b)
druh vláken;
c)
prípadné špecifikácie tmeliaceho materiálu;
d)
priemerné rozmery vlákna;
e)
minimálna hustota plnenia sypkého materiálu v kg/m3;
f)
maximálna kontaktná plocha medzi prúdom plynu a absorpčným materiálom;
21.
„náhradný systém tlmenia hluku“ je akákoľvek časť systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov určeného na použitie vo vozidle okrem časti typu namontovaného na vozidle pri jeho predložení na typové schválenie EÚ podľa tohto nariadenia;
22.
„systém zvukovej signalizácie vozidla“ (AVAS) je systém pre hybridné elektrické a čisto elektrické vozidlá, ktorý vydáva zvuk, aby chodcov a iných účastníkov cestnej premávky upozornil na prítomnosť vozidla;
23.
„miesto predaja“ je miesto, kde sú vozidlá uskladnené a ponúkajú sa na predaj spotrebiteľom;
24.
„reklamný materiál technickej povahy“ sú tlačené, elektronické alebo online technické príručky, brožúry, letáky a katalógy, ako aj webové stránky, ktorých cieľom je propagovať vozidlá širokej verejnosti.
Článok 4
Všeobecné povinnosti členských štátov
1. S výhradou dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu a bez toho, aby bol dotknutý článok 23 smernice 2007/46/ES, členské štáty z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku odmietnu udeliť typové schválenie EÚ typu motorového vozidla, ktorý nespĺňa požiadavky tohto nariadenia.
2. Od 1. júla 2016 členské štáty z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku odmietnu udeliť typové schválenie EÚ typu náhradného systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov ako samostatnej technickej jednotky, ktoré nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia.
Členské štáty naďalej udeľujú typové schválenie EÚ podľa smernice 70/157/EHS náhradnému systému tlmenia hluku alebo jeho komponentom ako samostatnej technickej jednotke pre vozidlá, ktorých typ sa schváli do dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu.
3. S výhradou dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu členské štáty považujú z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku osvedčenia o zhode vydané pre nové vozidlá za neplatné na účely článku 26 smernice 2007/46/ES a zakážu registráciu, predaj a uvedenie takýchto vozidiel do prevádzky, ak nespĺňajú požiadavky tohto nariadenia.
4. Členské štáty povolia z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou zvuku predaj a uvedenie náhradného systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov do prevádzky ako samostatnej technickej jednotky, ak zodpovedajú typu, v súvislosti s ktorým bolo schválenie typu EÚ udelené v súlade s týmto nariadením.
Členské štáty povolia predaj a uvedenie do prevádzky náhradných systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, ktoré majú typové schválenie EÚ ako samostatná technická jednotka na základe smernice 70/157/EHS určená pre vozidlá, ktorých typ sa schváli do dátumov fáz uplatňovania stanovených v prílohe III k tomuto nariadeniu.
Článok 5
Všeobecné povinnosti výrobcov
1. Výrobcovia zabezpečia, aby vozidlá, ich motor a ich systém tlmenia hluku boli navrhnuté, skonštruované a zmontované tak, aby takýmto vozidlám pri normálnom používaní umožnili splniť toto nariadenie napriek nevyhnutným vibráciám.
2. Výrobcovia zabezpečia, aby systém tlmenia hluku bol navrhnutý, skonštruovaný a zmontovaný tak, aby bol s ohľadom na podmienky používania vozidla, čo zahŕňa aj regionálne klimatické rozdiely, schopný primerane odolávať pôsobeniu korózie, ktorej je vystavený.
3. Výrobca sa zodpovedá schvaľovaciemu orgánu za všetky aspekty postupu schválenia a za zabezpečenie zhody výroby, či už výrobca je, alebo nie je priamo zapojený do všetkých stupňov konštrukcie vozidla, systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky.
Článok 6
Dodatočné ustanovenia o emisiách zvuku (ASEP)
1. Tento článok sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1 a N1 so spaľovacím motorom namontovaným od výrobcu pôvodného zariadenia so systémami tlmenia hluku a náhradnými systémami tlmenia hluku určenými pre takéto kategórie vozidiel v súlade s prílohou IX.
2. Vozidlá a nahradenie systémov tlmenia hluku spĺňajú požiadavky prílohy VII.
3. Vozidlá a nahradenie systémov tlmenia hluku sa bez ďalších skúšok považujú za spĺňajúce požiadavky prílohy VII, ak výrobca poskytne schvaľovaciemu orgánu technické dokumenty preukazujúce, že rozdiel medzi maximálnymi a minimálnymi otáčkami motora vozidiel pri čiare BB', ako sa uvádza na obrázku 1 dodatku k prílohe II, nie je v prípade akejkoľvek podmienky skúšky v rámci rozsahu regulácie ASEP vymedzeného v bode 2.3 prílohy VII vo vzťahu k podmienkam ustanoveným v prílohe II väčší ako 0,15 × S.
4. Emisie zvuku vozidla alebo nahradenie systémov tlmenia hluku pri typických podmienkach jazdy na ceste, ktoré sa líšia od podmienok, v akých sa vykonávala skúška typového schválenia stanovená v prílohe II a prílohe VII, sa nesmú významne odchyľovať od výsledkov skúšky.
5. Výrobca nesmie úmyselne zmeniť, upraviť ani zaviesť žiadne mechanické, elektrické, tepelné alebo iné zariadenie či postup, ktoré nie sú prevádzkyschopné pri typických jazdných podmienkach, výlučne s cieľom splniť požiadavky na emisie hluku podľa tohto nariadenia.
6. Pri podaní žiadosti o typové schválenie výrobca poskytne vyhlásenie, ktoré vypracuje v súlade so vzorom uvedeným v dodatku k prílohe VII a v ktorom uvedie, že typ vozidla alebo náhradný systém tlmenia hluku, ktoré sa majú schváliť, vyhovujú požiadavkám tohto článku.
7. Odseky 1 až 6 sa neuplatňujú na vozidlá kategórie N1, ak je splnená jedna z týchto podmienok:
a)
objem motora nepresahuje 660 cm3 a koeficient pomeru výkonu k hmotnosti vypočítaný pomocou technicky najväčšej povolenej hmotnosti nepresahuje 35;
b)
zaťaženie je prinajmenšom 850 kg a koeficient pomeru výkonu k hmotnosti vypočítaný pomocou technicky najväčšej povolenej hmotnosti nepresahuje 40.
Článok 7
Spotrebiteľské informácie a označovanie
Výrobcovia a distribútori vozidiel sa usilujú zabezpečiť, aby sa hladina zvuku každého vozidla v decibeloch [dB(a)] meraná podľa tohto nariadenia uvádzala v mieste predaja a v reklamných materiáloch technickej povahy, tak aby bola jasne viditeľná.
Komisia vykoná do 1. júla 2018 na základe skúseností získaných uplatňovaním tohto nariadenia komplexné posúdenie vplyvu týkajúce sa podmienok označovania hladín znečisťovania ovzdušia a znečisťovania hlukom a spotrebiteľských informácií. Zistenia vyplývajúce z tohto posúdenia Komisia oznámi Európskemu parlamentu a Rade a prípadne predloží legislatívny návrh.
Článok 8
Systém zvukovej signalizácie vozidla (AVAS)
Do 1. júla 2019 začnú výrobcovia montovať AVAS, ktorý spĺňa požiadavky stanovené v prílohe VIII, do nových typov hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel. Do 1. júla 2021 začnú výrobcovia montovať AVAS do všetkých nových hybridných elektrických a čisto elektrických vozidiel. Ak sa výrobcovia rozhodnú namontovať do vozidiel systém AVAS pred týmito dátumami, zabezpečia, že uvedené systémy AVAS spĺňajú požiadavky stanovené v prílohe VIII.
Do 1. júla 2017 sa Komisia splnomocní prijímať delegované akty v súlade s článkom 10 na účely revízie prílohy VIII a s cieľom doplniť do nej podrobnejšie požiadavky na vlastnosti systému AVAS alebo systémy aktívnej bezpečnosti, pričom zohľadní prácu EHK OSN v uvedenej oblasti.
Článok 9
Zmena príloh
Komisia sa splnomocní na prijatie delegovaných aktov v súlade s článkom 10, ktorými sa menia prílohy I, IV, VIII a X s cieľom prispôsobiť ich technickému pokroku.
Článok 10
Vykonávanie delegovania právomocí
1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 8 druhom odseku a v článku 9 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 16. júna 2014.
3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 8 druhom odseku a v článku 9 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po jeho prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 8 druhého odseku alebo článku 9 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.
Článok 11
Doložka o preskúmaní
Komisia uskutoční podrobnú štúdiu o limitoch hladiny zvuku a uverejní jej výsledky do 1. júla 2021. Štúdia sa zakladá na vozidlách, ktoré spĺňajú najnovšie regulačné požiadavky. Na základe záverov tejto štúdie Komisia predloží v prípade potreby legislatívny návrh.
Článok 12
Zmeny smernice 2007/46/ES
Prílohy IV, VI a XI k smernici 2007/46/ES sa menia v súlade s prílohou XI k tomuto nariadeniu.
Článok 13
Prechodné ustanovenia
1. Na kontrolu toho, či skúšobná dráha spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.1.1 prílohy II, sa do 30. júna 2019 môže alternatívne k norme ISO 10844:2011 uplatňovať aj norma ISO 10844:1994.
2. Do 30. júna 2019 sú vozidlá so sériovou hybridnou hnacou sústavou, ktoré majú spaľovací motor bez mechanického spojenia s hnacou sústavou, oslobodené od požiadaviek článku 6.
Článok 14
Zrušenie
1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 4 ods. 2 druhý pododsek a článok 4 ods. 4 druhý pododsek, sa smernica 70/157/EHS zrušuje s účinnosťou od 1. júla 2027.
2. Odkazy na zrušenú smernicu sa považujú za odkazy na toto nariadenie a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe XII k tomuto nariadeniu.
Článok 15
Nadobudnutie účinnosti
1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
2. Uplatňuje sa od 1. júla 2016.
3. Bod 3.1.1 prílohy II sa uplatňuje od 1. júla 2019.
4. Časť B prílohy XI sa uplatňuje od 1. júla 2027.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Štrasburgu 16. apríla 2014