NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 253/2014
z 26. februára 2014,
ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 510/2011 s cieľom stanoviť postupy na dosiahnutie cieľa zníženia emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel do roku 2020
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 192 ods. 1,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
po porade s Výborom regiónov,
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (2),
keďže:
(1)
Podľa článku 13 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 (3) má Komisia preskúmať postupy na dosiahnutie cieľa 147 g CO2/km do roku 2020 vrátane vzorcov stanovených v prílohe I k uvedenému nariadeniu a výnimiek stanovených v článku 11 uvedeného nariadenia za podmienky potvrdenia dosiahnuteľnosti takéhoto cieľa. Je vhodné, aby toto nariadenie bolo čo najneutrálnejšie z hľadiska hospodárskej súťaže, aby bolo sociálne spravodlivé a udržateľné.
(2)
Vzhľadom na vzťah medzi emisiami CO2 a spotrebou paliva by sa mohlo stanovením postupov zníženia emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel prispieť aj k zníženiu spotreby paliva a súvisiacich nákladov majiteľov takýchto vozidiel nákladovo efektívnym spôsobom.
(3)
Je vhodné objasniť, že na účely overovania plnenia cieľa 147 g CO2/km by malo pokračovať meranie emisií CO2 v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho vykonávacími opatreniami, ako aj pomocou inovačných technológií.
(4)
Podľa technickej analýzy vypracovanej na účely posúdenia vplyvu sú technológie potrebné na splnenie cieľa 147 g CO2/km k dispozícii a požadované zníženia možno dosiahnuť za nižšie náklady, než sa odhadovalo v predchádzajúcej technickej analýze vypracovanej pred prijatím nariadenia (EÚ) č. 510/2011. Okrem toho sa tiež znížil rozdiel medzi hodnotou súčasných priemerných špecifických emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel a cieľovou hodnotou 147 g CO2/km. Preto sa potvrdila dosiahnuteľnosť tohto cieľa do roku 2020.
(5)
Vzhľadom na neprimeraný vplyv, ktorý má na najmenších výrobcov plnenie cieľových hodnôt špecifických emisií stanovených na základe úžitkovej hodnoty vozidla, na vysokú administratívnu záťaž postupu udeľovania výnimiek a okrajový výsledný úžitok z hľadiska zníženia emisií CO2 z vozidiel predávaných týmito výrobcami by výrobcovia, ktorí sú zodpovední za menej ako 1 000 nových ľahkých úžitkových vozidiel prihlásených ročne do evidencie v Únii, mali byť vyňatí z rozsahu pôsobnosti cieľových hodnôt špecifických emisií a oslobodení od poplatkov za nadmerné emisie.
(6)
Postup udeľovania výnimky pre výrobcov s malým objemom výroby by sa mal zjednodušiť tak, aby sa umožnila väčšia pružnosť v súvislosti s tým, kedy majú takíto výrobcovia podávať žiadosti o výnimky a kedy má Komisia udeliť takúto výnimku.
(7)
Aby sa automobilovému priemyslu umožnilo realizovať dlhodobé investície a inovácie, je potrebné poskytnúť informácie o tom, ako by sa nariadenie (EÚ) č. 510/2011 malo zmeniť na obdobie po roku 2020. Tieto informácie by sa mali zakladať na posúdení potrebnej miery znižovania emisií v súlade s dlhodobými cieľmi Únie v oblasti klímy a dôsledkov pre rozvoj nákladovo efektívnych technológií znižovania emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel. Komisia by do roku 2015 mala tieto aspekty preskúmať a predložiť správu o svojich zisteniach Európskemu parlamentu a Rade. Uvedená správa by v prípade potreby mala zahŕňať návrhy na zmenu nariadenia (EÚ) č. 510/2011 v súvislosti s vymedzením cieľových hodnôt emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel po roku 2020 vrátane prípadného reálneho a dosiahnuteľného cieľa na rok 2025, a to na základe komplexného posúdenia vplyvu, pri ktorom by sa zohľadnila pokračujúca konkurencieschopnosť tohto priemyslu a odvetví, ktoré sú od neho závislé, a to pri smerovaní k evidentnému zníženiu emisií v súlade s dlhodobými cieľmi Únie v oblasti klímy. Pri vypracúvaní takýchto návrhov by Komisia mala zabezpečiť, aby boli čo najneutrálnejšie z hľadiska hospodárskej súťaže a aby boli sociálne spravodlivé a udržateľné.
(8)
Emisie skleníkových plynov spojené s dodávkou energie a výrobou a likvidáciou vozidiel sú významné zložky súčasnej celkovej uhlíkovej stopy cestnej dopravy, ktorých význam sa v budúcnosti pravdepodobne výrazne zvýši. Mali by sa preto prijať politické opatrenia na nasmerovanie výrobcov k optimálnym riešeniam, v rámci ktorých sa zohľadnia najmä emisie skleníkových plynov súvisiace s výrobou energie dodávanej do vozidiel, ako je elektrina a alternatívne palivá, a prostredníctvom ktorých sa zabezpečí, aby tieto emisie nemarili výhody plynúce z lepšieho prevádzkového využívania energie vo vozidlách, ktoré je cieľom nariadenia (EÚ) č. 510/2011.
(9)
Podľa článku 13 ods. 3 nariadenia (EÚ) č. 510/2011 sa od Komisie vyžaduje, aby uverejnila správu o dostupnosti údajov o stope vozidiel a užitočnom zaťažení a ich používaní ako parametrov úžitkovej hodnoty na určenie cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 vyjadrených vo vzorcoch uvedených v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 510/2011. Hoci sú tieto údaje k dispozícii a ich potenciálne využitie sa vyhodnotilo v posúdení vplyvu, dospelo sa k záveru, že je nákladovo efektívnejšie ponechať hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave ako parameter úžitkovej hodnoty pre cieľ na rok 2020 pre ľahké úžitkové vozidlá.
(10)
Je vhodné naďalej stanovovať cieľové hodnoty na základe lineárnej závislosti medzi úžitkovou hodnotou ľahkého úžitkového vozidla a jeho cieľovou hodnotou emisií CO2, ako to vyjadrujú vzorce uvedené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 510/2011, keďže tento prístup umožňuje zachovať diverzitu trhu s ľahkými úžitkovými vozidlami a schopnosť výrobcov uspokojovať rozličné potreby spotrebiteľov, čím sa zabraňuje akémukoľvek neodôvodnenému narušeniu hospodárskej súťaže. Uvedený prístup je však vhodné aktualizovať s cieľom zohľadniť najnovšie dostupné údaje o prihlásení nových ľahkých úžitkových vozidiel do evidencie.
(11)
V posúdení vplyvu Komisia posúdila dostupnosť údajov o stope vozidiel a používanie stopy vozidiel ako parametra úžitkovej hodnoty vo vzorcoch uvedených v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 510/2011. Na základe tohto posúdenia Komisia dospela k záveru, že parametrom úžitkovej hodnoty používaným vo vzorci na rok 2020 by mala byť hmotnosť.
(12)
Podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 443/2009 (5) sa od Komisie požaduje, aby uskutočňovala posudzovanie vplyvu v záujme preskúmania skúšobných postupov, aby primerane odrážali skutočné emisie CO2 z vozidiel. Nariadenie (EÚ) č. 510/2011 rozširuje preskúmanie skúšobných postupov, aby zahrnulo ľahké úžitkové vozidlá. Je potrebné zmeniť „nový európsky jazdný cyklus“ (New European Driving Cycle - NEDC), ktorý sa používa v súčasnosti, aby sa zabezpečila reprezentatívnosť skutočných jazdných podmienok a zamedzilo sa podhodnoteniu skutočných emisií CO2 a spotreby paliva. Čo najskôr by sa mala dosiahnuť dohoda o nových realistickejších a spoľahlivejších skúšobných postupoch. Toto úsilie pokračuje vypracovaním celosvetového skúšobného postupu pre ľahké úžitkové vozidlá (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) v rámci Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktoré však ešte nie je dokončené. Aby sa v prípade nových osobných vozidiel a nových ľahkých úžitkových vozidiel zabezpečilo zosúladenie emisií CO2 z týchto vozidiel s emisiami, ktoré vznikajú za normálnych podmienok používania, WLTP by sa mal začať uplatňovať čo najskôr. Vzhľadom na to sú v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 510/2011 stanovené limity emisií na rok 2020 na základe meraní v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a prílohou XII k nariadeniu Komisie (ES) č. 692/2008 (6). Ak sa skúšobné postupy zmenia, limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 510/2011 by sa mali upraviť tak, aby bola zabezpečená porovnateľná prísnosť pre výrobcov a triedy vozidiel. Komisia by preto mala vykonať komplexnú štúdiu zameranú na zistenie korelácií medzi NEDC a novými skúšobnými cyklami v rámci WLTP s cieľom zabezpečiť ich reprezentatívnosť z hľadiska skutočných jazdných podmienok.
(13)
S cieľom zaistiť primerané zohľadňovanie skutočných celosvetových emisií a jasnú porovnateľnosť nameraných hodnôt CO2 by Komisia mala zabezpečiť, aby sa v rámci skúšobného postupu jasne vymedzili prvky, ktoré majú významný vplyv na merané emisie CO2, a to s cieľom zabrániť využívaniu flexibility skúšobného cyklu výrobcami. Odchýlky medzi hodnotami emisií CO2 pri schvaľovaní typu a emisiami z vozidiel ponúkaných na predaj by sa mali riešiť aj zvážením zavedenia postupu kontroly zhody v prevádzke, v rámci ktorého by sa malo zabezpečiť nezávislé preskúšanie reprezentatívnej vzorky vozidiel určených na predaj, ako aj spôsobov riešenia prípadov preukázanej značnej odchýlky medzi výsledkami prieskumu a emisiami CO2 pri počiatočnom schvaľovaní typu.
(14)
Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie postupov na dosiahnutie cieľového zníženia emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel do roku 2020 nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.
(15)
Nariadenie (EÚ) č. 510/2011 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,
PRIJALI TOTO NARIADENIE:
Článok 1
Nariadenie (EÚ) č. 510/2011 sa mení takto:
1.
V článku 1 sa odsek 2 nahrádza takto:
„2. Týmto nariadením sa pre priemerné emisie CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Únii, ktoré sa merajú v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacími opatreniami a inovačnými technológiami stanovuje od roku 2020 cieľová hodnota 147 g CO2/km.“
2.
V článku 2 sa dopĺňa tento odsek:
„4. Článok 4, článok 8 ods. 4 písm. b) a c), článok 9 a článok 10 ods. 1 písm. a) a c) sa neuplatňujú na výrobcu, ktorý spolu so všetkými svojimi prepojenými podnikmi je v predchádzajúcom kalendárnom roku zodpovedný za menej ako 1 000 prihlásení nových ľahkých úžitkových vozidiel do evidencie v Únii.“
3.
V článku 11 sa v odseku 3 vypúšťa posledná veta.
4.
Článok 12 sa mení takto:
a)
Odsek 1 sa nahrádza takto:
„1. Na základe žiadosti dodávateľa alebo výrobcu sa zohľadnia úspory emisií CO2, ktoré sa dosiahli využitím inovačných technológií alebo kombináciou inovačných technológií (‚balíky inovačných technológií‘).
Celkový príspevok týchto technológií k zníženiu cieľovej hodnoty špecifických emisií výrobcu môže predstavovať najviac 7 g CO2/km.“
b)
V odseku 2 sa úvodná časť nahrádza takto:
„2. Komisia prijme prostredníctvom vykonávacích aktov do 31. decembra 2012 podrobné ustanovenia pre postup schvaľovania inovačných technológií alebo balíkov inovačných technológií uvedených v odseku 1. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 14 ods. 2 tohto nariadenia. Uvedené podrobné ustanovenia musia byť v súlade s ustanoveniami stanovenými podľa článku 12 ods. 2 nariadenia (ES) č. 443/2009 a vychádzať z týchto kritérií pre inovačné technológie:“.
5.
Článok 13 sa mení takto:
a)
Odsek 1 sa nahrádza takto:
„1. Do 31. decembra 2015 Komisia preskúma cieľové hodnoty špecifických emisií a postupy stanovené v tomto nariadení, ako aj ostatné aspekty tohto nariadenia, aby stanovila cieľové hodnoty emisií CO2 pre nové ľahké úžitkové vozidlá na obdobie po roku 2020. V tomto ohľade posúdenie potrebnej miery zníženia emisií musí byť v súlade s dlhodobými cieľmi Únie v oblasti klímy a dôsledkami pre rozvoj nákladovo efektívnych technológií znižovania emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel. Komisia predloží správu s výsledkami tohto preskúmania Európskemu parlamentu a Rade. Uvedená správa zahŕňa akékoľvek vhodné návrhy na zmenu tohto nariadenia, ako aj možný súbor realistických a dosiahnuteľných cieľov založených na komplexnom posúdení vplyvu, pri ktorom sa zohľadní pokračujúca hospodárska súťaž v oblasti priemyslu ľahkých úžitkových vozidiel a v odvetviach, ktoré od neho závisia. Komisia pri vypracúvaní takýchto návrhov zabezpečí, aby boli čo najneutrálnejšie z hľadiska hospodárskej súťaže a aby boli sociálne spravodlivé a udržateľné.“
b)
Odsek 6 sa mení takto:
i)
Druhý pododsek sa vypúšťa.
ii)
Štvrtý pododsek sa nahrádza týmito dvoma pododsekmi:
„Komisia stanoví prostredníctvom vykonávacích aktov potrebné korelačné parametre, aby bolo možné zohľadniť akúkoľvek zmenu regulačného skúšobného postupu pri meraní špecifických emisií CO2 uvedeného v nariadení (ES) č. 715/2007 a v nariadení Komisie (ES) č. 692/2008 (7). Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 14 ods. 2 tohto nariadenia.
Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 15 prijať delegované akty za podmienok stanovených v článkoch 16 a 17 s cieľom upraviť vzorec uvedený v prílohe I pomocou metodiky, ktorá sa prijala v súlade s prvým pododsekom, pričom zabezpečí, aby sa požiadavky na zníženie emisií kládli s porovnateľnou prísnosťou na výrobcov a vozidlá s rozličnou úžitkovou hodnotou podľa starých a nových skúšobných postupov.
6.
V článku 14 sa dopĺňa tento odsek:
„2a. Ak výbor uvedený v odseku 1 nezaujme žiadne stanovisko, Komisia neprijme návrh vykonávacieho aktu a uplatňuje sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.“
7.
V prílohe I sa v bode 1 dopĺňa toto písmeno:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnosť vozidla v kilogramoch (kg)
M0
=
hodnota prijatá podľa článku 13 ods. 5
a
=
0,096.“.
Článok 2
Toto nariadenie nadobúda účinnosť tretím dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Štrasburgu 26. februára 2014