ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
ROZHODNUTIE KOMISIE
z 25. júna 2014
o štátnej pomoci SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnutej Českou republikou niekoľkým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji
[oznámené pod číslom C(2014) 4081]
(Iba české znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2014/791/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 108 ods. 2,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (1), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
1. POSTUP
(1)
Listom zo 14. februára 2005 bola Komisii doručená sťažnosť od spoločnosti Dopravní podnik Ústeckého kraje, a. s. (ďalej len „DPÚK“) na údajné poskytnutie štátnej pomoci prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji v Českej republike. DPÚK je akciovou spoločnosťou a poskytovateľom služieb regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji.
(2)
Komisia požiadala 11. mája 2005, 23. januára 2006, 5. októbra 2006 a 19. júla 2007 české orgány o informácie.
(3)
České orgány odpovedali 22. novembra 2005, 7. apríla 2006, 21. decembra 2006, 17. októbra 2007 a 25. marca 2008.
(4)
Spoločnosť DPÚK predložila dodatočné informácie v listoch z 21. februára 2006 a 31. októbra 2006.
(5)
Dňa 26. júla 2007 sa uskutočnilo stretnutie Komisie so spoločnosťou DPÚK a 28. augusta 2007 stretnutie s českými orgánmi.
(6)
V liste z 16. apríla 2008 Komisia informovala Českú republiku o svojom rozhodnutí začať vo veci niektorých opatrení, ktoré údajne predstavujú štátnu pomoc, konanie podľa článku 108 ods. 2 zmluvy (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Česká republika predložila pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 21. augusta 2008.
(7)
V rozhodnutí o začatí konania, ktoré bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (2), Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby predložili pripomienky k údajnej pomoci.
(8)
Komisii boli 22. augusta 2008 doručené pripomienky jednej zo zúčastnených strán - spoločnosti DPÚK. Tieto pripomienky postúpila Českej republike a poskytla jej možnosť vyjadriť sa k nim. Odpoveď Českej republiky bola doručená listom zo 4. decembra 2008.
(9)
Komisia požiadala 15. júla 2010 Českú republiku, aby sa vyjadrila k zámeru Komisie preskúmať zlučiteľnosť určitých opatrení, ktoré sú predmetom sťažnosti, na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika predložila svoje pripomienky 12. augusta 2010.
2. OPIS OPATRENÍ
(10)
Podľa spoločnosti DPÚK poskytli orgány Ústeckého kraja v rokoch 2004 - 2007 určitým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy úhrady vo forme príspevku za plnenie zväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (ďalej len „príspevok“). Okrem toho bola týmto prevádzkovateľom údajne poskytnutá pomoc v najrôznejších formách, konkrétne prostredníctvom zvýhodnených úverov, dotácií, záruk, zvýšenia základného kapitálu, prenájmu vozidiel, prenájmu autobusových nádraží a prevádzkovania parkovacích hodín.
(11)
Komisia dospela vo svojom rozhodnutí o začatí konania k záveru, že v prípade viacerých opatrení nemôže posúdiť zlučiteľnosť so zmluvou, pretože tieto opatrenia boli vykonané pred pristúpením Českej republiky k Únii. V prípade niektorých opatrení konštatovala už v rozhodnutí o začatí konania, že nepredstavujú štátnu pomoc.
(12)
Komisia vyjadrila pochybnosti v súvislosti s týmito opatreniami:
a)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za zabezpečovanie dopravnej obslužnosti v rokoch 2005 a 2006;
b)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007;
c)
príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj zaplatil niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006;
d)
záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (ďalej len „DP Ústí“) z 23. júla 2004 na zabezpečenie úveru v hodnote 35 mil. CZK a z 11. apríla 2005 na zabezpečenie úveru v hodnote 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK v roku 2006 z prostriedkov mesta Ústí nad Labem.
2.1. PRÍSLUŠNÝ PRÁVNY RÁMEC V OBDOBÍ ROKOV 2004 - 2007
(13)
V Českej republike môžu verejnú autobusovú dopravu prevádzkovať iba dopravcovia, ktorí sú držiteľmi licencie. V Českej republike existujú dva režimy poskytovania služieb verejnej autobusovej dopravy. Prvý režim sa týka komerčných dopravných služieb poskytovaných na základe licencií vydaných pre dopravcov, ktorí sú držiteľmi koncesie na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy. Druhý režim sa týka dopravných služieb so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme, ktoré sú poskytované na základe licencií pre jednotlivé linky vydaných pre dopravcov, ktorí sú držiteľmi koncesie na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy, a to na základe i) zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme, alebo ii) rozhodnutia príslušného orgánu o uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (4).
(14)
V Českej republike môžu verejnú autobusovú dopravu poskytovať iba prevádzkovatelia, ktorí sú držiteľmi licencie. Podľa orgánov Českej republiky predstavuje táto licencia povolenie, ktoré príslušné orgány udeľujú na účely prevádzky pravidelnej verejnej dopravy. Účelom licencií je zaručiť, že autobusovú dopravu budú poskytovať iba dopravcovia, ktorí spĺňajú určité požiadavky na kvalitu. Podľa § 18 zákona č. 111/1994 Zb. o cestnej doprave (ďalej len „zákon o cestnej doprave“) (5) patrí medzi tieto požiadavky najmä povinnosť poskytovať služby v súlade so schváleným cestovným poriadkom, zabezpečovať určitú úroveň bezpečnosti cestujúcich, uverejňovať cestovné poriadky a autobusy označiť názvami liniek. Počas posudzovaného obdobia boli služby regionálnej autobusovej dopravy v Ústeckom kraji plne liberalizované, keďže ktorýkoľvek dopravca z iného členského štátu, ktorý spĺňal podmienky získania licencie, mohol v priebehu posudzovaného obdobia v Českej republike poskytovať služby regionálnej autobusovej dopravy. Systém v podobe, v akej funguje dnes, existuje od roku 2004.
(15)
V ustanoveniach § 19 zákona o cestnej doprave sa stanovuje, že záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme je potrebné chápať ako povinnosť, ktorú dopravca vykonáva vo verejnom záujme a ktorú by inak neprijal alebo by ju prijal iba sčasti z dôvodu jej hospodárskej nevýhodnosti. Záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme sa dopravcovi uloží formou písomnej zmluvy uzatvorenej s príslušnými orgánmi verejnej moci (6). Záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme je definovaný priamym odkazom na článok 14 nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 (7) - v odseku 1 tohto článku sa stanovuje, že „zmluva o poskytovaní služieb vo verejnom záujme pokrýva najmä: dopravné služby, ktoré spĺňajú ustálené štandardy plynulosti, pravidelnosti, kapacity a kvality, doplnkové dopravné služby, dopravné služby za špecifikované sadzby a podliehajúce špecifickým podmienkam, konkrétne pre určité kategórie cestujúcich alebo na určitých trasách, úpravy dopravných služieb podľa skutočných požiadaviek“.
(16)
Podľa zákona o cestnej doprave je príslušný orgán verejnej moci povinný uhradiť preukázateľnú stratu, ktorú dopravca utrpí v dôsledku plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme (8). Podľa § 19b tohto zákona tvorí preukázateľnú stratu vo verejnej linkovej osobnej doprave „rozdiel medzi súčtom ekonomicky oprávnených nákladov vynaložených dopravcom na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a primeraného zisku vzťahujúceho sa k týmto nákladom[ (9)] a medzi tržbami a výnosmi dosiahnutými dopravcom pri plnení záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme“.
(17)
V ustanoveniach § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave sa ako jeden z povinných požiadaviek zmluvy o záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme stanovuje, že dopravca je povinný predložiť predbežný odborný odhad preukázateľnej straty za celé obdobie, na ktoré sa záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uzatvára. Kraj uhradí preukázateľnú stratu maximálne vo výške tohto predbežného odborného odhadu so zvýšením iba o nepredvídané preukázateľné náklady. Týmto odborným odhadom preukázateľnej straty je odhad očakávaných strát, ktorý vypracoval nezávislý odborník pred začatím poskytovania služieb. V súlade s § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave aj v prípade, že dopravca požaduje po ukončení plnenia zmluvy úhradu vyššej straty, orgán verejnej moci sa bude pridržiavať stropu vopred stanoveného v tomto odhade. Ak je naopak skutočná strata nižšia než odborný odhad preukázateľnej straty, hradí sa iba skutočná strata. Uhradené môžu byť aj nepredvídateľné náklady, ktoré vznikli počas plnenia zmluvy a ktoré nebolo možné predvídať v čase uzatvorenia zmluvy.
(18)
Vo vykonávacom predpise sú stanovené: vymedzenie preukázateľnej straty, spôsob výpočtu odborného odhadu preukázateľnej straty, pravidlá prideľovania prostriedkov z príslušných rozpočtov, doklady, ktorými musia byť podložené výpočty preukázateľnej straty, a spôsob výkonu štátneho dohľadu nad financovaním dopravnej obslužnosti (10).
(19)
Od 1. januára 2003 sú v Českej republike za uzatváranie zmlúv o zabezpečovaní dopravnej obslužnosti území krajov s dopravcami zodpovedné krajské orgány - teda v tomto prípade orgány Ústeckého kraja. Zabezpečovanie dopravnej obslužnosti je v Českej republike upravené dvoma spôsobmi. Po prvé, formou základnej dopravnej obslužnosti, pod ktorou sa podľa § 19a a 19b zákona o cestnej doprave rozumie dopravná obslužnosť v krajoch, v ktorých správu zabezpečujú príslušné krajské orgány. Preukázateľné straty uhrádzajú kraje zo svojich rozpočtov. Po druhé, formou ostatnej dopravnej obslužnosti, ktorá je podľa § 19c zákona o cestnej doprave definovaná ako zabezpečovanie dopravných potrieb územného obvodu obce nad rámec základnej dopravnej obslužnosti kraja, pričom správu tohto typu obslužnosti zabezpečuje obec. Na účel zistenia ostatnej dopravnej obslužnosti uzatvára obec s dopravcom zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a preukázateľnú stratu, ktorá dopravcovi vznikla v dôsledku plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, hradí zo svojho rozpočtu. Príspevky za základnú a ostatnú dopravnú obslužnosť sa neprekrývajú. Ak stratu z prevádzky určitej linky hradí krajský orgán, nemôže tú istú stratu hradiť aj obec a naopak, aby sa vylúčila dvojitá úhrada príspevku.
2.2. PRÍSPEVOK ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V ROKOCH 2005 A 2006
(20)
Podľa orgánov Českej republiky sa na jeseň roku 2004 Ústecký kraj pokúsil nahradiť existujúce viacročné zmluvy o zabezpečení dopravnej obslužnosti týkajúce sa regionálnej autobusovej dopravy novými, pokiaľ možno, lacnejšími zmluvami. Na tento účel oznámil Ústecký kraj začatie zhromažďovania informácií, aby získal dostatočné poznatky o očakávaných trhových cenách za poskytovanie týchto služieb. Výsledky tohto postupu však napokon neviedli k uzatvoreniu nových zmlúv.
(21)
Namiesto toho sa orgány Ústeckého kraja rozhodli predĺžiť existujúce zmluvy do 30. apríla 2005 prostredníctvom uzavretia dodatkov k existujúcim zmluvám s týmito dopravcami: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a. s. (ďalej len „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. (ďalej len „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s. r. o. (ďalej len „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s. (ďalej len „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a. s. (ďalej len „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. (ďalej len „DP Most“), Autobusová doprava s. r. o. Podbořany, (ďalej len „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (ďalej len „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (ďalej len „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (ďalej len „Petr Stejskal“).
(22)
Na jar 2005 boli uzatvorené ďalšie dodatky, v ktorých bola platnosť zmlúv predĺžená do 31. decembra 2005. Tieto dodatky boli uzatvorené s tými istými dopravcami, ktorí sú uvedení v predchádzajúcom odôvodnení s výnimkou podniku Petr Frommel, ktorý už nemal záujem zabezpečovať dopravnú obslužnosť v kraji. Namiesto toho bola zmluva uzatvorená s podnikom Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (ďalej len „Vilém Graupner“).
(23)
V tabuľke 1 sa nachádzajú ukazovatele uvedené v dodatkoch, ktoré poslúžili na stanovenie odborných odhadov preukázateľnej straty každého z uvedených dopravcov v roku 2005.
Tab. 1 (12)
Prehľad zmlúv v roku 2005
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
2005
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb (13) v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos (14) v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očakávaná celková cena dopravných služieb je znížená o predpokladané výnosy podniku plynúce hlavne z tržieb z cestovného a ďalších príjmov. Výsledná preukázateľná strata, ktorá zahŕňa primeraný zisk, tvorí odborný odhad preukázateľnej straty, teda povinný a záväzný strop, do výšky ktorého môže Ústecký kraj dopravcovi uhradiť príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, ako je uvedené v odôvodnení 17.
(25)
Podľa českých orgánov bola skutočná výška príspevkov za rok 2005 takáto:
Tab. 2
Skutočná výška príspevkov v roku 2005
Dopravca
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podľa informácií, ktoré poskytli orgány Českej republiky, dostala spoločnosť DP Ústí v roku 2005 takisto aj dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme vo výške 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v nadväznosti na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme poskytlo mesto Ústí nad Labem a týkali sa výlučne mestskej verejnej dopravy na území mesta. Tieto príspevky preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(27)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky aj spoločnosť DP Teplice dostala v roku 2005 dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, a to vo výške 34 500 000 CZK. Okrem toho boli v roku 2003 uzatvorené dve zmluvy o prenájme medzi mestom Teplice a spoločnosťou DP Teplice a v dňoch 5. mája 2006 a 18. októbra 2006 boli podpísané ich dodatky k prenájmu nových trolejbusov na účely plnenia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v nadväznosti na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a prenájom trolejbusov sa týkali výlučne mestskej verejnej dopravy v meste Teplice. Tieto príspevky nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(28)
V roku 2006 orgány Ústeckého kraja uzatvorili ďalšie dodatky so všetkými dopravcami, ktorí zabezpečovali dopravnú obslužnosť od mája do decembra 2005, s výnimkou spoločnosti DPÚK. Počas rokovaní o uzatvorení dodatkov požadovala spoločnosť DPÚK zvýšenie platieb, čo orgány Ústeckého kraja odmietli. Orgány Ústeckého kraja preto 31. januára 2006 vypovedali zmluvu so spoločnosťou DPÚK. Trojmesačná výpovedná lehota stanovená v zmluve sa skončila 1. mája 2006. V tomto období spoločnosť DPÚK poskytovala služby a dostala za ne príspevok.
(29)
České orgány poskytli Komisii ukazovatele nachádzajúce sa dodatkoch, ktoré boli zohľadnené pri odhade preukázateľných strát vo vzťahu k týmto dopravcom v roku 2006:
Tab. 3 (15)
Prehľad zmlúv v roku 2006
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
2006
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutočná výška príspevkov zaplatených týmto dopravcom za poskytovanie služieb v roku 2006:
Tab. 4
Skutočná výška príspevkov v roku 2006
Dopravca
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky dostala spoločnosť DP Teplice v roku 2006 od mesta Teplice dodatočný príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, a to vo výške 35 514 000 CZK. Vo vyjadrení, ktoré orgány Českej republiky predložili v reakcii na rozhodnutie o začatí konania, však bolo vysvetlené, že tieto príspevky sa týkali výlučne mestskej verejnej dopravy na území mesta. Tieto príspevky preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými zo strany Ústeckého kraja a sú od nich jasne oddelené - nesúvisia teda s opatreniami posudzovaným v tomto rozhodnutí.
(32)
Ako bolo vysvetlené v odôvodnení 28, spoločnosť DPÚK dostávala za zabezpečovanie dopravnej obslužnosti v období od januára do apríla 2006 príspevky. Podľa informácií orgánov Českej republiky dosiahli tieto príspevky výšku 92 172 509,24 CZK. Táto suma bola vypočítaná na základe týchto ukazovateľov uvedených v dodatku:
Tab. 5
Príspevky uhradené spoločnosti DPÚK od januára do apríla 2006
január až apríl 2006
Počet km
Očakávaná cena v CZK/km
Očakávaná celková cena v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V dôsledku ukončenia zmluvy s DPÚK vyhlásili orgány Ústeckého kraja tender na výber dopravcov ochotných zaisťovať dopravnú obslužnosť na krajských autobusových linkách, na ktorých ju predtým zabezpečovala spoločnosť DPÚK. V tendri týkajúcom sa zabezpečenia dopravnej obslužnosti na týchto linkách bol vybraný dopravca ČSAD Česká Lípa. Spoločnosť DPÚK zatiaľ aj naďalej poskytovala dopravné služby, ale za toto obdobie nedostala žiadny príspevok, preto spoločnosť DPÚK prestala od 1. augusta 2006 v kraji zabezpečovať dopravnú obslužnosť. Vzhľadom na skutočnosť, že dopravca ČSAD Česká Lípa nebol k tomuto dátumu schopný zaistiť na uvedených linkách obslužnosť, uložili orgány spoločnosti DPÚK jednostranne povinnosť zaisťovať dopravnú obslužnosť v období od 8. augusta 2006 do 8. septembra 2006 na základe nariadenia Rady (EHS) 1191/69. Spoločnosti DPÚK bola vyplatená záloha na pokrytie strát spôsobených plnením povinnosti vyplývajúcej z tohto rozhodnutia.
2.3. PRÍSPEVKY ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V OBDOBÍ OD 9. SEPTEMBRA 2006 DO 2. JÚNA 2007
(34)
Spoločnosť DPÚK ukončila 8. septembra 2006 s konečnou platnosťou zaisťovanie dopravnej obslužnosti v Ústeckom kraji. Dopravca ČSAD Česká Lípa mal 9. septembra 2006 začať prevádzkovať linky predtým prevádzkované spoločnosťou DPÚK, ale s prevádzkou opäť nezačal, a preto sa orgány Ústeckého kraja rozhodli uzatvoriť zmluvu o zaisťovaní dopravnej obslužnosti s tými dopravcami, ktorí neboli v konaní vyhlásenom na zaistenie náhrady za DPÚK úspešní. Títo dopravcovia boli vybraní na základe najvýhodnejšej ponuky nasledujúcej po ponuke ČSAD Česká Lípa, teda boli vybraní takí dopravcovia, ktorí skončili so svojimi ponukami v rámci konania na druhom mieste. Tento postup bol možný v deviatich z celkovo pätnástich oblastí, v ktorých Ústecký kraj vybral namiesto DPÚK pôvodne dopravcu ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabuľke 6 sú uvedení dopravcovia, s ktorými už Ústecký kraj uzatvoril zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave na linkách predtým prevádzkovaných spoločnosťou DPÚK, a ukazovatele, ktoré sa zohľadnili pri stanovovaní výšky úhrad na základe odborného odhadu preukázateľnej straty vyplývajúcej z poskytovania týchto služieb v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007.
Tab. 6
Prehľad zmlúv v období od septembra 2006 do júna 2007 (16)
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
9. september 2006 - 2. jún 2007
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ZDAR, a. s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a. s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a. s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a. s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a. s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabuľky 7 vyplýva, že sumy skutočne uhradené vyššie uvedeným dopravcom boli nižšie ako sumy vypočítané ako odborný odhad preukázateľnej straty.
Tab. 7
Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007
Dopravca
CZK
ZDAR, a. s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a. s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a. s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a. s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a. s.
5 059 228,25
ZDAR, a. s.
2 613 935,34
2.4. PRÍSPEVKY ZA PLNENIE ZÁVÄZKU VYPLÝVAJÚCEHO ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME V OBDOBÍ OD 9. SEPTEMBRA 2006 DO 31. DECEMBRA 2006
(37)
V šiestich z pätnástich oblastí, v ktorých bol v prvom kole ako náhrada za spoločnosť DPÚK vybraný dopravca ČSAD Česká Lípa, nebol na druhom mieste žiadny uchádzač, s ktorým by Ústecký kraj mohol uzatvoriť zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Z tohto dôvodu Ústecký kraj zorganizoval pre tieto oblasti druhé kolo konania o koncesii, ktorého sa ale zúčastnil iba jeden uchádzač. Dopravcovia pre prevádzkovanie uvedených liniek boli preto vybraní na základe rokovacieho konania a boli s nimi uzatvorené zmluvy výlučne len na obdobie, počas ktorého po skončení zaisťovania dopravnej obslužnosti zo strany spoločnosti DPÚK nezabezpečil plynulé pokračovanie týchto služieb (17) dopravca ČSAD Česká Lípa - teda do konca roka 2006 - aby bola v dostatočnej miere zaistená dopravná oblužnosť pre obyvateľov kraja (18).
(38)
V tabuľke 8 sú uvedení dodatoční dopravcovia, s ktorými Ústecký kraj uzavrel zmluvy, a ukazovatele, ktoré sa zohľadnili pri stanovovaní úrovne preukázateľnej straty.
Tab. 8
Prehľad zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 (19)
(opravené údaje, ktoré Česká republika poskytla po prijatí rozhodnutia o začatí konania)
9. september až 31. december 2006
Počet km
Očakávaná cena dopravných služieb v CZK/km
Očakávaná celková cena dopravných služieb v CZK
Predpokladaný výnos v CZK/km
Predpokladaný celkový výnos v CZK
Preukázateľná strata v CZK/km
Celková preukázateľná strata v CZK
ČSAD Semily, a. s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, s. r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, s. r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabuľky 9 vyplýva, že sumy skutočne uhradené vyššie uvedeným dopravcom boli nižšie ako sumy vypočítané ako odborný odhad preukázateľnej straty.
Tab. 9
Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006
Dopravca
CZK
ČSAD Semily, a. s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, s. r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, s. r. o.
2 227 818,00
2.5. ZÁRUKY A ZVÝŠENIE ZÁKLADNÉHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Od 23. júla 2004 do 11. apríla 2005 poskytlo mesto Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik Ústí dve záruky, ktoré zaistili bankové úvery vo výške 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Úvery poskytla Komerční banka, a. s. (20) České orgány informovali Komisiu, že tieto záruky pokrývajúce 100 % úverov boli poskytnuté na účely získania úverov určených výlučne na výstavbu trolejbusovej dráhy s cieľom nahradiť na území mesta Ústí nad Labem služby autobusovej dopravy, ktoré sú síce lacnejšie, ale viac znečisťujú životného prostredie.
(41)
Mesto Ústí nad Labem zvýšilo v roku 2006 základný kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto zvýšenie kapitálu bolo poskytnuté výlučne preto, aby spoločnosť DP Ústí mohla postaviť trolejbusovú dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v súlade s dlhodobým strategickým cieľom mesta Ústí nad Labem v oblasti elektrifikácie dopravy. Prostriedky z tohto zvýšeného základného kapitálu boli vedené na zvláštnom účte.
3. ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA
(42)
Komisia v rozhodnutí o začatí konania posudzovala tieto opatrenia, na ktoré upozornil sťažovateľ:
a)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období rokov 2005 - 2006;
b)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007;
c)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave uhradený niektorým dopravným podnikom v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006;
d)
dve záruky na zaistenie úveru pre spoločnosť DP Ústí v hodnote 35 mil. CZK a 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK;
f)
úver vo výške 3,5 mil. CZK pre spoločnosť DP Chomutov;
g)
poverenie DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín;
h)
prenájom vozidiel DP Teplice (ďalšie vozidlá od roku 2006);
i)
príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme hradený niektorým dopravným podnikom za zabezpečenie regionálnej dopravnej obslužnosti autobusovou dopravou v roku 2004;
j)
záruka pre DP Ústí v hodnote 30 mil. CZK;
k)
záruka pre DP Chomutov v hodnote 5,2 mil. CZK;
l)
dotácia DP Most vo výške 0,245 mil. CZK;
m)
prenájom autobusového nádražia DP Děčín;
n)
dotácia DP Teplice vo výške 13,7 mil. CZK;
o)
prenájom vozidiel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotácia DP Most vo výške 455 000 CZK.
(43)
V prípade opatrení uvedených v odôvodnení 42 písm. i) až o) Komisia v rozhodnutí o začatí konania zistila, že tieto opatrenia vychádzali zo zmlúv uzatvorených pred 1. májom 2004, teda pred pristúpením Českej republiky k Únii. Komisia preto dospela k záveru, že posudzovanie týchto opatrení nie je v jej kompetencii. Komisia ďalej zistila, že opatrenie uvedené v odôvodnení 42 písm. p) bolo poskytnuté v rámci existujúcej schémy pomoci.
(44)
V prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. f) Komisia dospela k záveru, že úver vo výške 3,5 mil. CZK v prospech spoločnosti DP Chomutov nepredstavuje štátnu pomoc.
(45)
Podobne v prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. g) Komisia dospela k záveru, že prípadné potenciálne výhody plynúce DP Děčín z prevádzkovania parkovacích hodín nemôžu narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi, pretože toto opatrenie spĺňa podmienky pre poskytnutie pomoci de minimis podľa nariadenia Komisie (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
V prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. h) Komisia dospela k záveru, že nemá právomoc posudzovať prenájom trolejbusov DP Teplice mestom Teplice na základe pôvodnej zmluvy z 10. decembra 2003. Avšak vzhľadom na to, že zmluva o prenájme bola dvakrát zmenená, a to 5. mája 2006 a 18. októbra 2006, na účely prenájmu ďalších trolejbusov, mala Komisia právomoc posúdiť prenájom vychádzajúci z týchto zmien. V rozhodnutí o začatí konania Komisia ozrejmila, že keďže sa tieto vozidlá používali iba na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, všetky náklady vyplývajúce zo zmluvy o prenájme by mali byť považované za súčasť príspevku za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme. Ako bolo uvedené v odôvodnení 27, prenájom trolejbusov mestom Teplice súvisel výlučne s mestskou verejnou dopravou v Tepliciach, a preto tieto opatrenia nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme - ktorým je poskytovanie regionálnej autobusovej dopravy - poskytnutými Ústeckým krajom, sú od nich jasne oddelené a nesúvisia teda s opatreniami, ktoré sú predmetom skúmania v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uhradené niektorým dopravcom v rôznych obdobiach uvedených v odôvodnení 42 písm. a), b) a c), Komisia v rozhodnutí o začatí konania posudzovala, či tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc podľa kritérií stanovených v rozsudku vo veci Altmark (22). Keďže Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či tieto opatrenia spĺňajú druhú, tretiu a štvrtú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, dospela k názoru, že nie je možné vylúčiť, že tieto príspevky predstavujú štátnu pomoc v zmysle zmluvy.
(48)
Komisia zisťovala, či v prípade opatrení uvedených v odôvodnení 42 písm. d) a e) predstavujú záruky DP Ústí a zvýšenie základného kapitálu DP Ústí štátnu pomoc a najmä či je možné ich pokladať za opatrenia, ktoré sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Komisia v rozhodnutí o začatí konania dospela k záveru, že nie je možné vylúčiť, že tieto opatrenia nespĺňajú kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve a mohli by teda predstavovať štátnu pomoc v zmysle zmluvy.
(49)
Komisia potom skúmala, či opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. a) až e) možno pokladať za opatrenia zlučiteľné so spoločným trhom.
(50)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme uvedené v odôvodnení 42 písm. a), b) a c), Komisia uviedla, že vo fáze rozhodnutia o začatí konania nemôže rozhodnúť, či výška príspevku nemohla byť vyššia než suma, ktorá bola nevyhnutne potrebná na pokrytie nákladov vynaložených na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme s ohľadom na príslušné výnosy a primeraný zisk z plnenia tohto záväzku.
(51)
Komisia vyjadrila najmä pochybnosti v súvislosti s pojmom „nepredvídateľné náklady“ a s metodikou ich výpočtu, a to najmä vzhľadom na skutočnosť, že v rokoch 2005 a 2006 viedli k platbám, ktoré prekročili predpokladaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komisia ďalej vyjadrila pochybnosti týkajúce sa metodiky použitej na overenie toho, či úrovne cien očakávané zo strany dopravcov zodpovedali špecifickej povahe poskytovaných služieb. V tejto súvislosti vyjadrila Komisia pochybnosti aj o tom, či ceny zahŕňali zisk, ktorý by bolo možné pokladať za primeraný.
(52)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k názoru, že existujú pochybnosti o tom, že príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme boli zlučiteľné so zmluvou. Komisia si vyžiadala dodatočné informácie, najmä o metodike výpočtu výšky príspevkov (pokiaľ ide o stanovenie úrovne predpokladaných cien, výpočet priemerného zisku a tiež pojem „nepredvídateľné náklady“).
(53)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. d) a e), Komisia v rozhodnutí o začatí konania ozrejmila, že orgány Českej republiky jej neposkytli dostatočné informácie, ktoré by jej umožnili dospieť k záveru, že zvýšenie kapitálu a dve záruky boli nevyhnutné a primerané na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu a že neviedli k nežiaducemu narušeniu hospodárskej súťaže. Komisia preto vyjadrila pochybnosti o tom, či túto pomoc možno pokladať za zlučiteľnú so zmluvou.
4. PRIPOMIENKY ČESKEJ REPUBLIKY
(54)
Orgány Českej republiky predložili spolu s odpoveďou na rozhodnutie o začatí konania tieto tri dokumenty: vyhlásenie Ústeckého kraja, vyhlásenie mesta Teplice a vyhlásenie DP Ústí (jedného z údajných príjemcov pomoci). Túto príležitosť okrem toho využili aj na opravu informácií uvedených v tabuľkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o začatí konania. Chyby v tabuľkách vznikli v dôsledku nezaradenia niektorých dopravných služieb a v dôsledku nesprávneho prepisu údajov. Opravené údaje sú teraz uvedené v tabuľkách 1, 3, 6 a 8 vyššie.
4.1. PRIPOMIENKY K EXISTENCII ŠTÁTNEJ POMOCI, POKIAĽ IDE O PRÍSPEVKY ZA ZÁVÄZOK VYPLÝVAJÚCI ZO SLUŽIEB VO VEREJNOM ZÁUJME
(55)
Podľa orgánov Českej republiky sú príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme poskytnuté zo strany Ústeckého kraja prevádzkovateľom regionálnej dopravy a uvedené v odôvodnení 42 písm. a), b) a c) v súlade so štyrmi kritériami stanovenými v rozsudku vo veci Altmark a nepredstavujú štátnu pomoc.
(56)
Pokiaľ ide o prvú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky uviedli, že Komisia už v rozhodnutí o začatí konania dospela k záveru, že táto podmienka je pri všetkých posudzovaných zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme splnená.
(57)
Pokiaľ ide o druhú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky objasnili, že v prípade všetkých posudzovaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme hradil Ústecký kraj preukázateľnú stratu dopravcom na základe rozdielu medzi a) nákladmi na zabezpečenie dopravnej obslužnosti vyplývajúcimi zo zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme a b) príjmami dopravcu. Náklady na zabezpečenie dopravnej obslužnosti zahŕňali i) náklady dopravcu, ktoré vznikli v súlade s nákladmi priemerného podniku, a ii) primeraný zisk. Tieto kritériá boli stanovené vopred transparentným a objektívnym spôsobom, pričom maximálna úroveň príspevku bola od začiatku obmedzená výškou odborného odhadu. Krajské orgány mali zároveň právomoc overiť, že údaje poskytnuté pre tieto odhady sú správne a zodpovedajú situácii konkrétneho dopravcu.
(58)
Pokiaľ ide o rozdiely v cenách za kilometer pri jednotlivých dopravcoch, ku ktorým vyjadrila Komisia v rozhodnutí o začatí konania svoje pochybnosti, orgány Českej republiky odpovedali, že tieto ceny súvisia s nákladmi rôznych prevádzkovateľov autobusovej dopravy, s príslušnou linkou a časom prevádzky a s ďalšími špecifickými aspektmi danej linky. Ako ďalší argument predložili orgány Českej republiky výsledky štandardných koncesných konaní na dlhodobé zmluvy, v ktorých sa ponúkané ceny pohybovali od 25,48 CZK/km vo vidieckych oblastiach do 45,79 CZK/km v prímestských oblastiach.
(59)
Orgány Českej republiky sú teda presvedčené, že druhá podmienky stanovená v rozsudku vo veci Altmark bola v prípade všetkých posudzovaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme splnená.
(60)
Pokiaľ ide o tretiu podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, orgány Českej republiky pripomenuli. že v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorených zo strany Ústeckého kraja bol stanovený predbežný odborný odhad preukázateľnej straty. V súlade s § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave musí kraj následne uhradiť preukázateľnú stratu maximálne do výšky tohto predbežného odborného odhadu zvýšeného iba o nepredvídateľné náklady. Ak sú teda skutočné straty v danom období vyššie ako predbežný odhad, Ústecký kraj uhradí straty iba do výšky odhadu s výnimkou nepredvídateľných nákladov.
(61)
V tejto súvislosti orgány Českej republiky uviedli, že žiadny dopravca nedostal za zabezpečovanie základnej dopravnej obslužnosti príspevky, ktoré by presahovali výšku predbežného odborného odhadu preukázateľných strát uvedeného v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme na období rokov 2005 a 2006. V roku 2006 okrem toho traja dopravcovia, ktorí obsluhovali päť oblastí Ústeckého kraja, vykázali hospodársku stratu. Z dokumentov, ktoré poskytli orgány Českej republiky, vyplýva, že sa títo traja dopravcovia snažili získať od Ústeckého kraja dodatočné príspevky. Ústecký kraj však žiadne ďalšie príspevky neposkytol, takže týchto dopravcov donútil, aby znášali svoje podnikateľské riziko. Orgány Českej republiky ďalej poznamenali, že dopravca nemôže jednostranne rozhodnúť o ukončení zabezpečovania dopravnej obslužnosti na niektorých linkách ani ovplyvniť rozsah a početnosť ponúkaných služieb. Ak by dopravca nezaistil základnú dopravnú obslužnosť vymedzenú v zmluve, ktorá s ním bola uzatvorená, Ústecký kraj by mu mohol uložiť zmluvné pokuty.
(62)
Orgány Českej republiky však uznali, že zákon o cestnej doprave neobsahuje podrobnejšiu definíciu „nepredvídateľných nákladov“ a že vymedzenie tohto pojmu je ponechané na individuálnych odberateľoch dopravných služieb. Pojem „nepredvídateľné náklady“ bol podrobnejšie vymedzený v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj uzatvoril s jednotlivými dopravcami. Nepredvídateľné náklady sa vzťahujú na situácie, ktoré nezávisia na riadení podnikov, napríklad na prírodné katastrofy, cenové zásahy štátu, zmeny spotrebných daní, DPH atď. Orgány Českej republiky poskytli Komisii príslušné časti zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.
(63)
Pokiaľ ide o štvrtú podmienku stanovenú v rozsudku vo veci Altmark, argumentácia orgánov Českej republiky v prípade každého z troch príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bola do určitej miery odlišná a jednotlivé opatrenia budú objasnené samostatne.
(64)
Pokiaľ ide o zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme za roky 2005 a 2006 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. a)], orgány Českej republiky tvrdia, že so zreteľom na porovnanie cien dopravných služieb v Ústeckom kraji v roku 2005 a cien ponúkaných v koncesných konaniach od roku 2007 možno usúdiť, že tieto zmluvy uvedenú podmienku spĺňajú. Vzhľadom na skutočnosť, že koncesné konania v roku 2007 boli transparentné, otvorené a nediskriminačné, ceny ponúkané v týchto konaniach boli trhové, pričom cena dopravných služieb zahŕňala iba náklady priemerného racionálne konajúceho dopravcu a jeho primeraný zisk. Analýza cenových rozdielov ukázala, že v roku 2005 predstavovala priemerná cena dopravných služieb 30,60 CZK/km a v roku 2007 to bolo 30,24 CZK/km. V roku 2005 sa cena regionálnych dopravných služieb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. Po koncesnom konaní na dlhodobé zmluvy sa v roku 2007 ceny pohybovali od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány Českej republiky tvrdia, že z tohto porovnania vyplýva, že ceny sa výrazne nelíšili a cenové rozdiely medzi rôznymi oblasťami boli v roku 2007 dokonca vyššie než v roku 2005. Z uvedenej analýzy vyplýva, že zisk uvedený v zmluvách z roku 2005 sa výrazne nelíšil od zisku v zmluvách z roku 2007. Zisk dopravcov v posudzovanom období by sa teda mal pokladať za zisk, ktorý je v súlade so štvrtou podmienku stanovenou v rozsudku vo veci Altmark.
(65)
Orgány Českej republiky ďalej predložili odborný posudok vypracovaný profesormi Českého vysokého učení technického v Prahe, v ktorom sa uvádza, že náklady dopravcov zodpovedali nákladom subjektov konajúcich s náležitou obozretnosťou. Jedinou výnimkou bol sťažovateľ DPÚK, v prípade ktorého boli ceny za regionálne dopravné služby neprimerane vysoké, a ďalší dvaja miestni dopravcovia, ktorých ceny boli pokladané na príliš nízke.
(66)
V prípade zmlúv na obdobie od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. b)] a od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. c)] české orgány tvrdia, že Ústecký kraj presne vymedzil rozsah požadovaných služieb a poskytol dopravcom, ktorí vyjadrili záujem, príslušné odhady príjmov založené na údajoch z minulosti. Odborný odhad predložil dopravca. Odborný odhad týkajúci sa vybraného dopravcu je potom záväzný počas celého zmluvného obdobia. Jediným kritériom pri rozhodovaní potom bola cena, ktorú uchádzači ponúkli.
(67)
V prípade príspevku za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti autobusovej dopravy za obdobie od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 [opatrenia uvedené v odôvodnení 42 písm. b)] orgány Českej republiky tvrdia, že zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, na základe ktorých boli príspevky uhrádzané, boli uzatvorené na základe výsledkov otvoreného, transparentného a bezpodmienečného tendra. Skutočnosť, že napokon musel byť vybraný druhý najlepší uchádzač, pretože víťaz konania odmietol poskytovať požadované služby, nie je v rozpore s otvorenou, transparentnou a bezpodmienečnou povahou tendra.
(68)
Cena ponúknutá v prvom kole tendra bola cenou, ktorá sa objektívne dosiahla na základe výberového konania, a spĺňa teda tretiu aj štvrtú podmienku podľa rozsudku vo veci Altmark, pretože zabezpečuje, že poskytovateľ nebude mať z poskytovania služby neprimeraný zisk. Zmluvy uvedené v odôvodnení 42 písm. b) boli uzatvorené na prechodné obdobie deviatich mesiacov pre 9 z 15 oblastí Ústeckého kraja.
(69)
Aj keby Komisia zastávala názor, že prvá časť štvrtej podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark nie je v prípade opatrenia uvedeného v odôvodnení 42 písm. b) splnená, orgány Českej republiky tvrdia, že druhá časť podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark by mala byť pokladaná za splnenú, pretože výber poskytovateľa služieb bol realizovaný na základe analýzy nákladov priemerného poskytovateľa služieb dosahujúceho primeraný zisk.
(70)
Pokiaľ ide o príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti autobusovej dopravy za obdobie od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006, ktoré uhradil Ústecký kraj na základe priamych rokovaní [opatrenie uvedené v odôvodnení 42 písm. c)], orgány Českej republiky ozrejmili, že Ústecký kraj sa v piatich oblastiach, v ktorých sa v rámci konania nikto neumiestnil na druhom mieste, snažil zaistiť dopravnú obslužnosť za najnižšie ceny. Cieľom druhého kola koncesného konania bolo zaistiť základnú dopravnú obslužnosť až dovtedy, kým nebude možné zorganizovať štandardné (neurýchlené) koncesné konanie. Oznámenie o druhom kole koncesného konania bolo zverejnené 16. augusta 2006 vo viacerých významných českých denníkoch (23). Orgány Českej republiky poskytli dokumentáciu k tomuto druhému kolu koncesného konania. Keďže zmluvy museli byť z dôvodu neočakávaného odstúpenia ČSAD Česká Lípa uzatvorené v priebehu dvoch týždňov a vzhľadom na to, že udeľované koncesie mali byť len dočasné pre obdobie trvania štyroch mesiacov, Ústecký kraj stanovil ako jeden z parametrov koncesného konania, že víťazný dopravca musí zabezpečiť začatie dopravnej obslužnosti od 9. septembra 2006 - t. j. v lehote dvoch týždňov od vyhlásenia koncesného konania.
(71)
Ale vzhľadom na to, že druhé kolo koncesného konania neumožnilo uzatvorenie zmlúv, pretože pre všetkých šesť oblastí bola predložená iba jedna ponuka (24), Ústecký kraj uzatvoril zmluvy priamo s dopravcami, ktorí boli k dispozícii. Podľa orgánov Českej republiky nebol pre zorganizovanie tretieho koncesného konania čas z dôvodu výnimočných okolností spojených s uzatváraním týchto zmlúv a časové obmedzenie zároveň neumožnilo vypracovanie odborného odhadu. Orgány Českej republiky ďalej zdôraznili, že cena za dopravné služby sa v každom prípade výrazne nelíšila od cien, ktoré boli získané prostredníctvom prvého a druhého kola koncesného konania. Rozdiel vo výške asi 7 % možno pokladať za štandardný vzhľadom na to, že dočasné pridelenie ľudských a kapitálových zdrojov na obdobie štyroch mesiacov bolo nákladnejšie než pridelenie zdrojov na dlhšie obdobie.
4.2. PRIPOMIENKY K EXISTENCII ŠTÁTNEJ POMOCI VO VZŤAHU K ZÁRUKÁM A ZVÝŠENIU ZÁKLADNÉHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokiaľ ide o záruky vo výške 5 mil. CZK a 35 mil. CZK poskytnuté mestom Ústí nad Labem na zaistenie bankových úverov DP Ústí, orgány Českej republiky tvrdia, že spoločnosť DP Ústí by úver získala aj bez uvedených záruk. Orgány Českej republiky pripomínajú, že spoločnosť DP Ústí získala v roku 2007 úver vo výške 40 mil. CZK na dostavbu trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvoch autobusov. Úver poskytla Komerční banka, a. s., teda tá istá inštitúcia, ktorá DP Ústí poskytla v rokoch 2004 a 2005 obidva úvery, ktorých záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem sú predmetom konania. Tento úver vo výške 40 mil. CZK je zaistený majetkom DP Ústí. Poskytovateľ úveru bol vybraný v otvorenom tendri, v ktorom bola najlepšia ponuka vybraná bez ohľadu na varianty zaistenia úveru, ktorými bolo buď zaistenie prostredníctvom záruky mesta Ústí nad Labem alebo ručenie majetkom podniku. Podľa orgánov Českej republiky je to dôkaz, že podmienky poskytnutia úveru v roku 2007 neboli závislé na forme zaistenia a že spoločnosť DP Ústí by úver získala za tých istých podmienok aj bez uvedených záruk. Orgány Českej republiky tvrdia, že to isté platí aj v prípade obidvoch úverov z rokov 2004 a 2005 a že záruky neposkytli DP Ústí žiadnu hospodársku výhodu.
(73)
Získané prostriedky aj tak nemohli byť použité na iný účel než výstavbu trolejbusovej dráhy. Ústecký kraj je oblasťou s nízkou kvalitou životného prostredia a účelom projektu bolo túto situáciu v kraji zlepšiť. Keby spoločnosť DP Ústí úver nezískala, muselo by sa pokračovať v prevádzkovaní autobusovej dopravy. Podľa orgánov Českej republiky toto opatrenie účinne nadradilo ochranu životného prostredia vyšším nákladom spojeným s výstavbou trolejbusovej dráhy a mal by sa teda vyvodiť záver, že je v súlade so zmluvou.
4.2.2. Zvýšenie základného kapitálu DP Ústí
(74)
Podľa vysvetlenia orgánov Českej republiky boli prostriedky vo výške 160 mil. CZK získané zvýšením základného kapitálu viazané výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Boli vedené v oddelenom účtovníctve DP Ústí, z ktorého sa realizovali platby pre výstavbu trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Táto dráha je neoddeliteľnou súčasťou hlavnej časti mestskej dopravy v Ústí nad Labem, ktorú tvorí veľkokapacitná a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupne uvádzaná do prevádzky od roku 1988. Výstavba tejto dráhy predstavuje konečnú etapu budovania systému a po jej dokončení bude na centrálnu trolejbusovú dopravu napojená väčšina pravobrežnej časti mesta Ústí nad Labem. Toto rozšírenie systému sa plánovalo od roku 1996.
(76)
Podľa orgánov Českej republiky bude mať investícia za následok významné zlepšenie životného prostredia v Ústí nad Labem, najmä obmedzenie znečistenia ovzdušia v pravobrežnej časti mesta, zníženie hlučnosti na dotknutých linkách vďaka nahradeniu autobusov trolejbusmi (najmä v nočnej prevádzke), obmedzenie emisií na dotknutých linkách a zníženie rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány Českej republiky zastávajú teda názor, že sa na toto zvýšenie kapitálu vzťahuje výnimka uvedená v článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia Rady č. 1107/70 (25). Orgány Českej republiky tvrdia, že podmienky pre uplatnenie článku 1 ods. 1 písm. b) sú splnené, lebo i) cieľom výstavby trolejbusovej siete je koordinácia a optimalizácia dopravy, ii) sú zahrnuté náklady na infraštruktúru, ktoré nemusia znášať iní dopravcovia využívajúci iné druhy cestnej dopravy, a iii) neexistuje iný a finančne menej náročný variant na dosiahnutie spoločného politického cieľa (ktorým je koordinácia dopravy a zníženie emisií CO2).
4.3. PRIPOMIENKY K DODATOČNÝM OPATRENIAM POMOCI V PROSPECH DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roku 2005 dostala spoločnosť DP Ústí v súvislosti so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme dva ďalšie príspevky vo výške 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány Českej republiky však ozrejmili, že tieto príspevky poskytnuté mestom Ústí nad Labem sa týkali výlučne mestskej dopravy v rámci mesta a nesúviseli s príspevkami hradenými za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej doprave, ktoré poskytol Ústecký kraj a ktoré boli predmetom rozhodnutia o začatí konania.
(79)
Pokiaľ ide o pomoc poskytnutú DP Teplice, orgány Českej republiky ozrejmili, že príspevky poskytnuté mestom Teplice aj posudzovaný prenájom vozidiel sa týkali výlučne záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme súvisiaceho s mestskou dopravou v meste. Nesúviseli teda s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej doprave, ktoré poskytol Ústecký kraj a ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania. Vďaka oddelenému účtovníctvu DP Teplice neexistovalo riziko, že by tieto príspevky mohli akýmkoľvek spôsobom dotovať činnosť DP Teplice v oblasti regionálnej dopravy. Zo samotnej podstaty trolejbusov takisto vyplýva, že nemôžu byť použité mimo trolejbusovej linky mesta Teplice na poskytovanie služieb regionálnej dopravy.
5. PRIPOMIENKY ZÚČASTNENÝCH STRÁN
(80)
Spoločnosť DPÚK bola jedinou zúčastnenou stranou, ktorá predložila pripomienky v reakcii na rozhodnutie o začatí konania.
(81)
Spoločnosť DPÚK predložila všeobecné pripomienky týkajúce sa právneho rámca pre príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike. Spoločnosť DPÚK uviedla, že v Českej republike nenastala v odvetví verejnej dopravy žiadna liberalizácia. Podľa DPÚK to znamená, že povinnosti dopravcov boli jasne stanovené v správnych rozhodnutiach o udelení licencií dopravcom, keďže právna úprava v Českej republike je založená na systéme „záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme“ v zmysle článku 5 nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69, a nie v „zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme“ v zmysle článku 14 uvedeného nariadenia. Spoločnosť DPÚK uviedla, že posúdenie príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uvedené v rozhodnutí o začatí konania je ovplyvnené nesprávnym výkladom príslušného právneho rámca. Takisto tvrdila, že na tento prípad nemožno uplatniť rozhodnutie vo veci Altmark, pretože sa vzťahovalo k systému založenému na zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a nie k záväzku vyplývajúcemu zo služieb vo verejnom záujme ako v tomto prípade.
(82)
Spoločnosť DPÚK na základe toho tvrdila, že tento záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a úroveň príspevkov nemohli byť predmetom rokovaní medzi krajskými orgánmi a dopravcami. Nemohli byť údajne ani predmetom hospodárskej súťaže medzi dopravcami, pretože to v systéme založenom na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme nie je možné, a príspevok predstavoval zmluvnú cenu za dopravné služby, pretože bol vyrovnaním za stratu zaznamenanú pri plnení príslušných povinností vyplývajúcich z uplatňovania právnych predpisov, nezávisel na vôli dopravcu ani príslušných orgánov, a preto o ňom nebolo možné rokovať. Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že Ústecký kraj uzavretím zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme s dopravcami vybranými na základe neštandardných tendrov porušil existujúce právne predpisy. Spoločnosť DPÚK uviedla, že tieto pokusy o zavedenie zásad hospodárskej súťaže sú v rozpore so systémom založeným na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, a preto sú nezákonné. Spoločnosť DPÚK uviedla, že udelenie licencií a úhrada príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme týmto novovybraným dopravcom je v rozpore s právnymi predpismi, pretože DPÚK je držiteľom pôvodných licencií na tie isté autobusové linky. Tento prístup orgánov Ústeckého kraja je motivovaný ich neochotou platiť zavedeným dopravcom príspevky, na ktoré majú zo zákona nárok, pričom zavedení dopravcovia, ktorí nie sú ochotní prijať nižšie dotácie na prevádzku, sú šikanovaní a nahrádzaní novými dopravcami prostredníctvom protiprávnych pseudosúťaží. Spoločnosť DPÚK požiadala o nápravu situácie a možnosť prevziať späť od súčasných protiprávne vybraných dopravcov autobusy a zamestnancov a vrátiť sa k poskytovaniu pôvodne uloženého záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktorého platnosť mala uplynúť až v roku 2011. Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že údaje za obdobie 2006 - 2008 potvrdili správnosť jeho tvrdení, že konečné náklady na zaisťovanie autobusovej dopravnej obslužnosti kraja novými dopravcami budú vyššie.
(83)
Spoločnosť DPÚK ďalej uviedla, že novovybraní dopravcovia sú v mnohých prípadoch autobusovými dopravcami vo vlastníctve miest a dotovaní mestami, a preto medzi týmito dopravcami a dopravcami na trhu regionálnej dopravy cestujúcich existuje nekalá súťaž. Spoločnosť DPÚK argumentovala, že je neprijateľné, aby miestni autobusoví dopravcovia mohli prevádzkovať krajské linky mimo územia svojej obce.
(84)
Pokiaľ ide o záruky a zvýšenie kapitálu zo strany mesta Ústí nad Labem, spoločnosť DPÚK uviedla, že príslušným orgánom ponúkla výrazne lacnejšiu alternatívu ekologickejšej miestnej dopravy na linke Ústí nad Labem - Střekov [autobusy na stlačený zemný plyn (CNG) namiesto trolejbusov DP Ústí], ale táto alternatíva bola zamietnutá.
(85)
Pokiaľ ide o opatrenia pomoci, ktoré boli podľa rozhodnutia o začatí konania poskytnuté pred pristúpením Českej republiky k Únii, spoločnosť DPÚK uviedla, že všetky tieto opatrenia majú dlhodobý dosah pokračujúci dlho po pristúpení.
(86)
Spoločnosť DPÚK ďalej namietala, že pokiaľ ide o posúdenie Komisie vo veci prevodu prevádzkovania parkovacích hodín na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o začatí konania nie je správna, pretože prahová hodnota de minimis pre oblasť verejnej dopravy neplatí.
(87)
Spoločnosť DPÚK neuviedla žiadne pripomienky k pojmu „nepredvídateľné náklady“. Takisto sa nevyjadrila ku skutočnosti, že predbežné stanovenie maximálnej výšky príspevku na základe celoštátnej štatistickej analýzy mohlo zaručiť, že dopravcom nebudú poskytnuté nadmerné príspevky.
6. VYJADRENIE ČESKEJ REPUBLIKY K PRIPOMIENKAM ZÚČASTNENEJ STRANY
(88)
Orgány Českej republiky nesúhlasili s výkladom právnej úpravy príspevkov za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike, ktorý uviedla vo svojich pripomienkach spoločnosť DPÚK. Orgány Českej republiky takisto nesúhlasili s tvrdením DPÚK, podľa ktorého zatiaľ v Českej republike neboli vôbec liberalizované služby v odvetví verejnej dopravy.
(89)
Orgány Českej republiky namietali, že vnútroštátna právna úprava obsahuje v rámci režimu záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme dve možnosti verejnej autobusovej dopravy: i) na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme [podľa § 19 zákona o cestnej doprave a článku 14 nariadenia (EHS) č. 1191/69] a ii) na základe rozhodnutia o jednostrannom uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Tento druhý typ sa však používa iba okrajovo. Zabezpečovanie celej regionálnej autobusovej dopravnej obslužnosti v Ústeckom kraji je v skutočnosti založené na zmluvách uzatvorených na základe otvorených, transparentných a nediskriminačných tendrov. Orgány Českej republiky uviedli, že aj napriek určitým rozdielom v použitej terminológii tieto zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zodpovedajú zmluvám o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v zmysle naradenia (EHS) č. 1191/69. Zreteľne to vyplýva zo znenia zákona o cestnej doprave aj z jeho výkladu v rôznych rozhodnutiach príslušných orgánov.
(90)
Orgány Českej republiky takisto ozrejmili, že licencia na prevádzku autobusovej dopravy predstavovala povolenie, ktoré dopravcom umožňovalo poskytovať služby autobusovej dopravy na konkrétnych linkách, ale nepredstavovala poverenie záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme. Tento záväzok bol dopravcom uložený prostredníctvom zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme medzi jednotlivými dopravcami a príslušným orgánom (v tomto prípade Ústeckým krajom). Na jednu autobusovú linku mohla byť vydaná licencia niekoľkým dopravcom, ale príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bol vyplácaný iba dopravcovi, ktorý na danú linku uzatvoril zmluvu s krajskými orgánmi alebo ktorému bol záväzok uložený rozhodnutím príslušného orgánu. Udelenie licencie navyše nebolo možné pokladať za rozhodnutie u uložení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v zmysle článku 1 nariadenia (EHS) č. 1191/69, pretože neobsahovalo ustanovenia o príspevku, ktorý sa poskytne na vyrovnanie finančnej záťaže plynúcej zo záväzku, ako sa požaduje v článku 6 tohto nariadenia.
(91)
Orgány Českej republiky ďalej uviedli, že príspevky poskytované na základe zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme spĺňali kritériá podľa rozsudku vo veci Altmark, a preto neboli notifikované Komisii.
(92)
Orgány Českej republiky uviedli, že vďaka otvoreným, transparentným a nediskriminačným tendrom boli autobusové dopravné služby v rámci záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v Ústeckom kraji poskytované za ceny, ktoré boli oveľa výhodnejšie než predtým. Ústeckému kraju to umožnilo využívať zdroje efektívnejšie, ako keby musel zaplatiť príspevok za straty, ktoré jednostranne požadovala spoločnosť DPÚK.
(93)
Pokiaľ ide o argumenty DPÚK týkajúce sa záruk a zvýšenia kapitálu DP Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem, orgány Českej republiky objasnili, že v meste už existovala trolejbusová sieť a že uvedené opatrenia boli použité na podporu dvoch existujúcich úsekov tejto trolejbusovej siete. Nové trolejbusové dráhy teda iba doplnili existujúcu trolejbusovú sieť, ktorá bola postupne budovaná od roku 1988. Orgány Českej republiky tiež uviedli, že neexistuje žiadny oficiálny záznam o tom, že by spoločnosť DPÚK oficiálne predložila nejaký alternatívny projekt. Projekt, ktorý spoločnosť DPÚK priložila k svojim pripomienkam, pochádzal z roku 2001, a nebol preto v čase posudzovania opatrení relevantný.
7. POSÚDENIE OPATRENÍ
(94)
V článku 107 ods. 1 zmluvy sa stanovuje, že pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(95)
Klasifikácia určitého opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy preto predpokladá splnenie všetkých nasledujúcich podmienok: i) opatrenie musí byť pripísateľné štátu a byť financované zo štátnych zdrojov; ii) musí zvýhodňovať príjemcu pomoci; iii) toto zvýhodnenie musí byť selektívne a musí iv) narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže s možným vplyvom na obchod medzi členskými štátmi.
(96)
Komisia posúdi splnenie každej z týchto podmienok v prípade týchto piatich opatrení:
a)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v rokoch 2005 a 2006 týmto dopravcom: ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner;
b)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v období od 9. septembra 2006 do 2. júla 2007 týmto dopravcom: Autobusy Karlovy Vary, a. s., Autobusy Kavka, a. s., ČSAD Slaný a. s., DP Most a ZDAR, a. s.;
c)
príspevok za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradený Ústeckým krajom za zabezpečovanie regionálnej dopravnej obslužnosti v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 týmto dopravcom: ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav;
d)
záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem v prospech spoločnosti DP Ústí 23. júla 2004 za úver vo výške 35 mil. CZK a 11. apríla 2005 za úver vo výške 5 mil. CZK;
e)
zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí o 160 mil. CZK v roku 2006 z prostriedkov mesta Ústí nad Labem.
7.1. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
7.1.1. Príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), b) a c)]
7.1.1.1. Štátne zdroje
(97)
Príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme a spočívajúci v zabezpečení dopravnej obslužnosti boli hradené na základe zmlúv uzatvorených Ústeckým krajom a dopravcami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) a vyplácané z prostriedkov verejných rozpočtov Ústeckého kraja. Tieto príspevky sú preto pripočítateľné štátu a financované zo štátnych zdrojov.
7.1.1.2. Hospodárska výhoda
(98)
Z rozsudku vo veci Altmark vyplýva, že príspevky poskytnuté štátom alebo zo štátnych zdrojov podnikom, ktoré majú plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, nepredstavujú zvýhodnenie dotknutého podniku, a teda ani štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 7 zmluvy, ak sú súčasne splnené štyri podmienky:
a)
podnik príjemcu musí byť skutočne poverený plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme a tento záväzok musí byť jasne definovaný;
b)
kritériá, na základe ktorých je vypočítaný príspevok, musia byť stanovené vopred objektívnym a transparentným spôsobom;
c)
príspevok nepresahuje sumu nevyhnutnú na krytie výdavkov alebo ich častí vynaložených na plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, pričom je potrebné zohľadniť príslušné príjmy a primeraný zisk za plnenie tohto záväzku;
d)
ak sa v konkrétnom prípade výber podniku, ktorý má byť poverený plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, neuskutočňuje v rámci postupu zadania verejnej zákazky, ktorý by umožnil vybrať uchádzača schopného poskytovať predmetné služby s najnižšími nákladmi pre danú obec, výška príspevku musí byť určená na základe analýzy nákladov, ktoré by na plnenie tohto záväzku vynaložil priemerný a dobre riadený podnik primerane vybavený dopravnými prostriedkami, pričom je potrebné zohľadniť príslušné príjmy a primeraný zisk z plnenia tohto záväzku.
(99)
Aby sa vylúčilo, že poskytovanie príspevku podnikom, ktoré majú plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, bude predstavovať hospodársku výhodu, požaduje sa v rozsudku vo veci Altmark súčasné splnenie všetkých štyroch podmienok.
(100)
Pokiaľ ide o prvú podmienku, záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v oblasti pozemnej dopravy je požiadavkou na zabezpečenie dopravnej obslužnosti vo všeobecnom záujme, ktorú by na seba dopravca na základe svojich vlastných obchodných záujmov bez odmeny neprevzal vôbec, alebo by ju neprevzal v rovnakom rozsahu či za tých istých podmienok (26). Členské štáty teda majú v rámci týchto obmedzení veľký priestor pre vlastné uváženie pri vymedzení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v súlade s potrebami koncových používateľov. Úlohou Komisie v takýchto prípadoch je zaistiť, aby bol tento priestor pre vlastné uváženie, pokiaľ ide o vymedzenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, uplatňovaný bez zjavného omylu.
(101)
V rozhodnutí o začatí konania už Komisia uviedla, že orgány Českej republiky jej poskytli zmluvy, na základe ktorých orgány Ústeckého kraja uzavreli s dopravcami zmluvy o záväzku vyplývajúcom zo služieb vo verejnom záujme. V týchto zmluvách je vymedzený rozsah záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v súvislosti so zabezpečovaním dopravnej obslužnosti. Presnejšie povedané, v týchto zmluvách sú stanovené linky, na ktorých dopravcovia prevádzkujú autobusovú dopravu, cestovné poriadky a odborný odhad preukázateľnej straty. Skutočnosť, že tieto linky nemôžu byť prevádzkované na komerčnom základe, vyplýva z porovnania predpokladaných preukázateľných strát a skutočných strát na týchto linkách v tabuľkách 1 až 9 vyššie. Dopravcovia navyše nemôžu jednostranne rozhodnúť o ukončení prevádzky stratových liniek a ani nemajú vplyv na rozsah a početnosť spojov prevádzkovaných liniek. Nesú teda určitý stupeň obchodného rizika vyplývajúci z toho, že môžu zaznamenať hospodársku stratu, ak ich prevádzkové straty presiahnu vopred stanovený odborný odhad preukázateľnej straty. Preto Komisia dospela k záveru, že pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), b) a c), existuje skutočný záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, ktorý bol vopred jednoznačne vymedzený. Prvá podmienka stanovená v rozsudku vo veci Altmark teda bola splnená.
(102)
Pokiaľ ide o druhú podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, parametre, na základe ktorých sa vykoná výpočet príspevku, musia byť stanovené vopred, objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zaistí, že nepredstavujú hospodársku výhodu, ktorá by mohla zvýhodniť podnik príjemcu v porovnaní s konkurenčnými podnikmi. Potreba stanoviť parametre príspevkov vopred neznamená, že príspevky musia byť vypočítané na základe určitého vzorca. Dôležité je skôr to, aby bolo od začiatku zrejmé, akým spôsobom sa má príspevok stanoviť.
(103)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia uviedla, že príspevok za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme bol vypočítaný na základe predpokladanej ceny za kilometer a predpokladaného výnosu, ako je stanovené v zmluve. Komisia uznala, že táto metodika výpočtu môže zaistiť predbežný objektívny a transparentný výpočet príspevku. Vzhľadom na skutočnosť, že Komisia v tomto prípade nedostala dostatočné informácie o metodike výpočtu predpokladanej ceny za kilometer, nemohla v danej fáze stanoviť, či bola druhá podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark splnená.
(104)
Orgány Českej republiky následne vysvetlili, že všetky platné parametre, najmä náklady na služby, príjmy a primeraný zisk, na základe ktorých sa vykonávajú výpočty príspevkov, sú vymedzené v právnych predpisoch Českej republiky. Každá zmluvy uzatvorená medzi Ústeckým krajom a dopravcom v dôsledku toho obsahovala príslušné parametre pre výpočet odborného odhadu preukázateľnej straty. Tento odhad bol stanovený ako rozdiel medzi a) cenou za kilometer dohodnutou v zmluve a b) výnosmi dopravcu pochádzajúcimi z príslušných služieb. Cena za kilometer zahŕňala i) náklady na prevádzku a ii) primeraný zisk.
(105)
Pokiaľ ide o rozdiely v cenách za kilometer v prípade jednotlivých dopravcov, orgány Českej republiky ozrejmili, že tieto rozdiely sú prejavom odlišnej situácie každého dopravcu (napríklad ceny za kilometer sú prirodzene odlišné vo vidieckych a prímestských oblastiach). V každom prípade boli všetky parametre pre výpočet cien každého dopravcu jasne vopred stanovené v individuálnych zmluvách. Krajské orgány mali zároveň právomoc overiť, že údaje použité pre tieto odhady boli správne a zodpovedali situácii konkrétneho dopravcu.
(106)
Komisia sa preto domnieva, že parametre pre výpočet príspevku pre každého dopravcu boli stanovené vopred - objektívnym a transparentným spôsobom. Druhá podmienka stanovená v rozsudku vo veci Altmark bola teda v prípade opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) splnená.
(107)
Pokiaľ ide o tretiu podmienku uvedenú v rozsudku vo veci Altmark, Komisia konštatuje, že ku konečnému vyrovnaniu a uhradeniu príspevku dochádza až potom, čo príslušný dopravca doloží svoju skutočnú stratu vzniknutú v súvislosti s vykonávaním služby. Zároveň boli maximálne výšky príspevku vopred obmedzené predbežným odborným odhadom preukázateľných strát, ktorý tvorí súčasť zmluvy.
(108)
Odborný odhad preukázateľnej straty predstavuje v súlade s ustanoveniami § 19b ods. 3 zákona o cestnej doprave vopred stanovenú maximálnu výšku príspevku, ktorú príslušný orgán nesmie pri úhrade skutočnej straty prekročiť (27). V prípade, že by dopravca požadoval príspevky za vyššie straty po plnení zmluvy, verejné orgány nebudú môcť tieto straty uhradiť. Ak je však skutočná strata nižšia než odborný odhad, hradí sa iba skutočná strata.
(109)
Dôkazom je to, že príspevky za skutočné straty dopravcov (ako je uvedené v tab. 2: Skutočná výška príspevkov v roku 2005, tab. 4: Skutočná výška príspevkov v roku 2006, tab. 7: Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a tab. 9: Skutočná výška príspevkov uhradených na základe zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006) sú v mnohých prípadoch nižšie než predpokladaná strata stanovená v zmluve (ako je uvedené pod názvom „celková preukázateľná strata“ v tab. 1: Prehľad zmlúv v roku 2005, tab. 3: Prehľad zmlúv v roku 2006, tab. 6: Prehľad zmlúv v období od septembra 2006 do júna 2007 a tab. 8: Prehľad zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006).
(110)
Zvýšenie týchto limitov je možné iba v prípade nepredvídateľných nákladov, no v prípade žiadnej zo zmlúv o regionálnej doprave skúmaných v rámci tohto rozhodnutia takáto situácia nenastala. Pokiaľ ide o pojem „nepredvídateľné náklady“, v súvislosti s ktorým vyjadrila Komisia pochybnosti v rozhodnutí o začatí konania, tieto náklady sa vzťahujú na situácie, ktoré nezávisia od konania podnikov, napríklad na prírodné katastrofy, cenové zásahy štátu, zmeny v spotrebných daniach, DPH a pod. Aby bolo možné získať nárok na vyrovnanie, dopravca musí preukázať, že tieto náklady skutočne vznikli pri plnení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme. Existenciou tejto výnimky z maximálnej výšky príspevku však nie je ohrozená schopnosť kompenzačného mechanizmu zaručiť, že príspevok nebude vyšší než skutočné straty dopravcu.
(111)
Pokiaľ ide o stanovenie primeraného zisku, ktorý je súčasťou výpočtu nákladov, v súvislosti s ktorým Komisia vyjadrila v rozhodnutí o začatí konania takisto pochybnosti, orgány Českej republiky preukázali, že priemerný zisk v roku 2005 predstavoval 1,53 CZK/km. Vzhľadom na skutočnosť, že priemerná cena za kilometer v roku 2005 predstavovala 30,60 CZK, predstavuje priemerný zisk asi 5 %, čo Komisia pokladá za primerané. Priemerný zisk v roku 2007 predstavoval 0,97 CZK za kilometer a priemerná cena za kilometer predstavovala 30,24 CZK. Priemerná zisková marža tak dosahovala okolo 3,2 %. Orgány Českej republiky neposkytli údaje o priemernom zisku za rok 2006. Priemerná zisková marža za rok 2006 však pravdepodobne mala rovnaký rozsah ako v rokoch 2005 a 2007, pretože ostatné príslušné údaje (ako napríklad priemerná cena za kilometer, ktorá v roku 2007 predstavovala 31,72 CZK, a priemerná preukázateľná strata za kilometer, ktorá predstavovala 17,49 CZK) mali rovnaký rozsah a aj metodika pre výpočet priemerného zisku zostala rovnaká (pozri poznámku pod čiarou č. 9).
(112)
Komisia teda dospela k záveru, že tretia podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark je v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a), b) a c) splnená.
(113)
Štvrtá podmienka podľa rozsudku vo veci Altmark vyžaduje, aby bol podnik, ktorý má plniť záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme, vybraný v rámci postupu verejného obstarávania alebo aby náklady na plnenie tohto záväzku boli obmedzené do výšky nákladov priemerného a dobre riadeného podniku prostredníctvom referenčného porovnania.
(114)
Podľa informácií poskytnutých orgánmi Českej republiky v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a) a c) bol zmluvný vzťah medzi Ústeckým krajom a dopravcami v rokoch 2005 a 2006 založený iba na predĺžení existujúcich zmlúv, zatiaľ čo zmluvy na obdobie od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 boli uzatvorené formou rokovacieho konania. V obidvoch konaniach sa ostatným dopravcom zabránilo v predkladaní ponúk na poskytovanie dopravných služieb pre dané obdobie a tieto konania ani nepredstavujú postup verejného obstarávania, ktorý by umožnil výber ponúk odrážajúci podmienky na trhu, ako sa požaduje v prvej časti štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark (28).
(115)
Komisia preto musí preskúmať, či uvedené zmluvy spĺňajú druhú alternatívu uvedenú v štvrtej podmienke podľa rozsudku vo veci Altmark. Podľa tejto alternatívy musí byť úroveň príspevku stanovená na základe analýzy nákladov, ktoré by na plnenie tohto záväzku vynaložil priemerný, dobre riadený a priemerne vybavený podnik (referenčné porovnanie).
(116)
Orgány Českej republiky tvrdia, že výška príspevku pre dopravcov v rokoch 2005 a 2006 zodpovedá nákladom priemerného, dobre riadeného a priemerne vybaveného podniku. Tvrdia, že túto skutočnosť preukazuje porovnanie cien v rokoch 2005 a 2006 s cenami, ktoré boli výsledkom otvorených a transparentných tendrov na služby od roku 2007. Zatiaľ čo v roku 2005 predstavovala priemerná cena 30,60 CZK/km (s priemernými nákladmi 29,06 CZK/km), priemerná cena vyplývajúca z tendrov v roku 2007 predstavovala 30,24 CZK/km (s priemernými nákladmi 29,22 CZK/km). Ďalej je potrebné uviesť, že zatiaľ čo v roku 2005 sa ceny požadované dopravcami pohybovali v rozpätí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roku 2007 to bolo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány Českej republiky uviedli, že keďže sa priemerná úroveň cien za kilometer a rozpätie cien jednotlivých dopravcov v rokoch 2005 a 2007 výrazne nelíšili, možno predpokladať, že ceny v roku 2005 zodpovedali nákladom priemerného a dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami. Orgány Českej republiky na doplnenie predložili odborný posudok, ktorý preukazuje, že s výnimkou mimoriadne vysokých nákladov samotného sťažovateľa zodpovedali náklady všetkých ostatných dopravcov nákladom priemerného a dobre riadeného podniku primerane vybaveného dopravnými prostriedkami.
(117)
Komisia konštatuje, že zmyslom štatistických údajov opísaných v predchádzajúcom odôvodnení je zistiť, či bola cena stanovená so zreteľom na náklady priemerného podniku. Ako už Komisia konštatovala v rozhodnutí o začatí konania, využitie štatistických údajov o nákladoch v minulých obdobiach nevedie samé osebe k záveru, že dopravcovia, ktorí súhlasili s poskytovaním služieb na úrovni nákladov z roku 2005, môžu byť pokladaní za dobre riadené dopravné podniky. Použitie úrovne nákladov z minulých období totiž dopravcov nemotivuje k efektívnejšiemu riadeniu nákladov. Na druhú stranu však zmena hoci len jediného dôležitého parametra nákladov (napríklad ceny paliva) má okamžite za následok zastaranie údajov o nákladoch v minulosti. Orgány Českej republiky okrem toho nepoužili pri výbere podnikov na účely referenčného porovnania žiadne objektívne kritériá, ktoré sú z ekonomického hľadiska uznávané ako kritériá uspokojivého riadenia, ani nezaložili svoju analýzu na žiadnych analytických ukazovateľoch, ktoré by boli známkou produktivity alebo by súviseli s kvalitou poskytovaných služieb (29).
(118)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. c), orgány Českej republiky neposkytli informácie, z ktorých by vyplývalo, že úroveň príspevkov v prípade zmlúv v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 bola určená na základe analýzy nákladov, ktoré by vynaložil priemerný, dobre riadený a primerane vybavený podnik.
(119)
Vzhľadom na skutočnosť, že nie sú splnené všetky požiadavky druhej alternatívy štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark, Komisia nemôže dospieť k záveru, že výška príspevku vyplývajúca z opatrení uvedených odôvodnení 96 písm. a) a c) bola stanovená na úrovni, ktorá by zaručila, že nedošlo k zvýhodneniu niektorých dopravcov. Komisia sa preto domnieva, že príspevky za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme uhradené na základe opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) predstavovali pre poskytovateľov regionálnej verejnej dopravy uvedených v tom istom odôvodnení hospodársku výhodu.
(120)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. b) boli zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme z obdobia od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 uzatvorené na základe tendra. Na účely tendra bol Ústecký kraj rozdelený na 15 oblastí, pre ktoré mohli dopravcovia predkladať samostatné ponuky. Oznámenie o vyhlásení tendra bolo zverejnené na internetových stránkach, na úradnej tabuli Ústeckého kraja a v dvoch denníkoch predávaných v celej Českej republike. Dokumentáciu si vyzdvihlo dvadsaťtri zúčastnených strán. Kritériá pre prideľovanie boli známe vopred: výber sa mal realizovať výlučne na základe ceny, neboli hodnotené žiadne kvalitatívne parametre a víťazom tendra sa stal dopravca, ktorý ponúkol najnižšiu cenu za kilometer. Tender bol teda náležite zverejnený, otvorený a transparentný.
(121)
Podľa orgánov Českej republiky sa ponúkané ceny pohybovali od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez ponuky spoločnosti DPÚK by sa ceny pohybovali v rozpätí od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometer boli ponúkané dopravcami pre oblasti, v ktorých sa rozhodli predložiť ponuku. Všetkých pätnásť tendrov vyhral dopravca ČSAD Česká Lípa. Vzhľadom na skutočnosť, že tento dopravca napokon nebol schopný služby zaistiť, Ústecký kraj uzavrel v oblastiach, v ktorých to bolo možné (teda v deviatich oblastiach), zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme s uchádzačmi, ktorí sa umiestnili na druhom mieste. Výber uchádzača, ktorý sa umiestnil na druhom mieste, v prípade, že prvý úspešný uchádzač služby neposkytuje, nevyvracia záver, že v konečnom dôsledku bola v týchto deviatich oblastiach ponuka vybraná na základe náležite zverejneného, otvoreného a transparentného tendra v súlade s prvou časťou štvrtej podmienky podľa rozsudku vo veci Altmark.
(122)
Komisia sa preto domnieva, že príspevky za služby vo verejnom záujme uhradené Ústeckým krajom na základe opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. b) nepredstavujú výhodu pre dopravcov uvedených v tomto odôvodnení a nepredstavujú teda ani výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Vzhľadom na skutočnosť, že podľa uvedeného ustanovenia sa za štátnu pomoc pokladajú len opatrenia, ktoré spĺňajú všetky štyri podmienky uvedené v odôvodnení 95, nie je ďalej potrebné pokračovať v skúmaní opatrenia uvedeného v odôvodnení 96 písm. b), pretože výhoda nebola zistená.
7.1.1.3. Selektívnosť
(123)
Výhoda poskytnutá v dôsledku opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) je selektívna, pretože z týchto príspevkov mali prospech iba niektoré podniky.
7.1.1.4. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod medzi členskými štátmi
(124)
Opatrenia pomoci poskytované štátom sa pokladajú za opatrenia, ktoré narúšajú alebo môžu narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ môžu zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými príjemca súťaží (30). Z praktického hľadiska sa teda predpokladá, že k narušeniu hospodárskej súťaže v zmysle článku 107 Zmluvy o ES došlo, ak štát poskytol finančnú výhodu niektorému podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom existuje alebo by mohla existovať hospodárska súťaž (31).
(125)
Pomoc poskytnutá subjektom pôsobiacim na trhu alebo v odvetví, kde doteraz nedošlo k liberalizácii otvorením tohto trhu hospodárskej súťaži, sa nepokladá za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1, pretože nemá vplyv na obchod medzi členskými štátmi. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Altmark, niekoľko členských štátov začalo od roku 1995 otvárať niektoré trhy s dopravou konkurencii podnikov so sídlom v iných členských štátoch, takže celý rad podnikov už ponúka svoje služby v mestskej, prímestskej alebo regionálnej doprave v iných členských štátoch, než je štát ich pôvodu. Ako už bolo vysvetlené v odôvodnení 14, podľa právnej úpravy Českej republiky platnej od roku 2004 môže služby regionálnej autobusovej dopravy poskytované na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zabezpečovať akýkoľvek dopravca, ktorý má licenciu na konkrétnu linku a ktorý získal v súlade s živnostenským zákonom koncesiu na prevádzkovanie verejnej autobusovej dopravy a dodržiava schválený cestovný poriadok. Ako je ďalej uvedené v tomto odôvodnení, služby regionálnej autobusovej dopravy boli v posudzovanom období v Ústeckom kraji v plnej miere liberalizované, pretože akýkoľvek prevádzkovateľ z iného členského štátu, ktorý spĺňal podmienky pre získanie licencie, mohol v Českej republike v priebehu posudzovaného obdobia poskytovať služby regionálnej autobusovej dopravy.
(126)
Akýkoľvek príspevok hradený poskytovateľom regionálnej autobusovej dopravy by teda mal byť pokladaný za spôsobilý narušiť hospodársku súťaž v oblasti poskytovania služieb osobnej autobusovej dopravy.
(127)
Okrem toho sa výhoda poskytnutá podniku pôsobiacemu na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, zvyčajne pokladá za výhodu, ktorá má vplyv na obchod medzi členskými štátmi, pretože: „ak finančná štátna pomoc posilní postavenie podniku v porovnaní s ostatnými podnikmi súťažiacimi na vnútornom trhu Spoločenstva, je potrebné uvedené podniky pokladať za podniky dotknuté touto pomocou“ (32). Opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) by teda mali byť pokladané za opatrenia, ktoré môžu mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi v rozsahu, v akom môžu negatívne ovplyvniť schopnosť dopravných podnikov so sídlom v iných členských štátoch poskytovať služby v Českej republike a posilniť postavenie príjemcov príspevkov za služby vo verejnom záujme.
7.1.2. Záruky v prospech spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. d)]
(128)
Spoločnosť DP Ústí dostala v rokoch 2004 a 2005 od mesta Ústí nad Labem záruky za zaistenie svojich bankových úverov vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK. Úvery boli poskytnuté na dokončenie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takéto záruky predstavovali pomoci, musia príjemcovi poskytovať výhodu. V tejto súvislosti je potrebné uviesť Oznámenie Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk (33).
(130)
V oznámení o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk sa stanovuje, že za určitých okolností, ktoré musia nastať súbežne, nie je možné záruky poskytnuté štátom pokladať za štátnu pomoc.
(131)
Po prvé dlžník nesmie mať finančné ťažkosti. Komisia analyzovala účty spoločnosti DP Ústí a dospela k záveru, že spoločnosť v rokoch 2004 a 2005, t. j. v čase, keď získala záruky, nemala finančné ťažkosti.
(132)
Po druhé rozsah záruky v čase, keď bola pomoc poskytnutá, musí byť primeraný. To znamená, že záruky musia byť viazané na konkrétnu finančnú transakciu a na stanovenú maximálnu sumu a musia byť časovo obmedzené. Komisia konštatuje, že v tomto prípade bola záruka skutočne primeraná, pretože bola priamo viazaná na dva bankové úvery vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK. Tieto úvery boli navyše získané výlučne na financovanie verejnej dopravnej infraštruktúry - výstavby dodatočnej trolejbusovej linky v Ústí nad Labem. Záruky boli časovo obmedzené, pretože boli poskytnuté na obdobie splácania úverov (t. j. do 30. júna 2009 v prípade úveru vo výške 35 mil. CZK a do 31. marca 2010 v prípade úveru vo výške 5 mil. CZK).
(133)
Po tretie záruky by zvyčajne nemali pokrývať viac než 80 % nesplateného úveru. Hoci nesplnenie tejto povinnosti znamená, že sa záruka automaticky pokladá za štátnu pomoc (bod 4.4 oznámenia o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk), Komisia musí preskúmať všetky záruky súvisiace s celou (alebo takmer celou) finančnou transakciou, a takými sú aj záruky poskytnuté mestom Ústí nad Labem.
(134)
Komisia konštatuje, že viac ako 95 % príjmov spoločnosti DP Ústí, dcérskej spoločnosti vo vlastníctve mesta Ústí nad Labem, pochádza z plnenia služieb vo verejnom záujme v súvislosti s mestskou autobusovou a električkovou dopravou. Vykonávaním týchto služieb vo verejnom záujme poverilo mesto Ústí nad Labem spoločnosť DP Ústí prostredníctvom zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Okrem toho boli obidva úvery, na ktoré sa vzťahujú záruky, určené výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej linky, ktorá bude prevádzkovaná v súlade so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme DP Ústí. Predmetné úvery boli preto určené výlučne na činnosti služby vo verejnom záujme DP Ústí. DP Ústí je navyše spoločnosťou, ktorej činnosť spočíva takmer výlučne v plnení záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktorým bola náležite poverená.
(135)
Komisia sa preto domnieva, že plné pokrytie záruk je v súlade s bodom 3.4 oznámenia o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme záruk.
(136)
Po štvrté za záruky by mala byť uhradená trhová cena. Riziko by malo byť vynahradené zodpovedajúcou odmenou za sumu, na ktorú sa poskytuje záruka. Ak je cena zaplatená za záruku aspoň rovnako vysoká ako príslušná referenčná hodnota odmeny za záruku existujúca na finančných trhoch, záruka nepredstavuje pomoc.
(137)
V tomto prípade predstavoval poplatok za záruku 2,3 %. Vzhľadom na skutočnosť, že príjemca pomoci je drobným prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy, nie je možné stanoviť referenčnú hodnotu odmeny za záruku. Orgány Českej republiky však predložili dôkazy, že odmena za záruku bola stanovená na základe nezávislého odborného odhadu a odráža štandardné trhové podmienky.
(138)
Dlžník v zásade musí mať možnosť získať na finančných trhoch úver za trhových podmienok bez intervencie štátu. Orgány Českej republiky predložili v tejto súvislosti ponuku iného úveru od tej istej banky z augusta 2008, v ktorej táto banka ponúkala spoločnosti DP Ústí úver vo výške 40 mil. CZK s dvomi alternatívnymi možnosťami zaistenia - zárukou mesta Ústí nad Labem alebo ručenie majetkom spoločnosti DP Ústí. Podmienky úveru boli v obidvoch prípadoch rovnaké, čo aj výslovne potvrdzuje list od banky. Je teda preukázané, že spoločnosť DP Ústí mohla úver získať za rovnakých podmienok aj bez záruky.
(139)
Hoci bol tento úver poskytnutý neskôr než úvery, na ktoré sa vzťahovali záruky posudzované v tejto veci, neexistuje žiadny dôvod domnievať sa, že sa finančná situácia spoločnosti DP Ústí v týchto dvoch obdobiach výrazne líšila. Podľa súvahy spoločnosti DP Ústí z 31. decembra 2004 dosahoval vlastný kapitál DP Ústí 668 mil. CZK, zatiaľ čo celkové dlhy predstavovali len 122 mil. CZK (vrátane úveru vo výške 35 mil. CZK krytého zárukou). Vzhľadom na vlastnú finančnú situáciu bola teda spoločnosť DP Ústí schopná poskytnúť dostatočnú záruku aj v rokoch 2004/2005.
(140)
Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že aj keď záruka pokrývala 100 % úveru, orgány Českej republiky dostatočným spôsobom preukázali, že tieto záruky neposkytli DP Ústí hospodársku výhodu. Komisia preto dospela k záveru, že záruky v prospech spoločnosti DP Ústí nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
7.1.3. Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. e)]
7.1.3.1. Štátne zdroje
(141)
Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí vykonalo mesto Ústí nad Labem. Táto operácia preto zahŕňala štátne zdroje.
7.1.3.2. Hospodárska výhoda
(142)
Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, orgány Českej republiky tvrdia, že jeho cieľom bolo financovanie dostavby posledného úseku trolejbusovej siete, ktorá bola vo výstavbe od roku 1984. Táto dodatočná investícia do elektrifikácie mestskej dopravy v Ústí nad Labem mala podľa orgánov Českej republiky zlepšiť stav životného prostredia v obci.
(143)
Bez dôkazov o tom, že by spoločnosť DP Ústí mohla získať podobné financovanie z iných zdrojov alebo že by takéto zvýšenie kapitálu vykonal aj hypotetický súkromný investor, je potrebné predpokladať, že zvýšenie kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3. Selektívnosť
(144)
Zvýšenie základného kapitálu je selektívne, pretože bolo poskytnuté iba jednej spoločnosti - DP Ústí.
7.1.3.4. Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod medzi členskými štátmi
(145)
Opatrenia pomoci poskytované štátom sa pokladajú za opatrenia, ktoré narúšajú alebo môžu narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ môžu zlepšiť konkurenčné postavenie príjemcu v porovnaní s inými podnikmi, s ktorými súťaží. Z praktického hľadiska sa teda predpokladá, že k narušeniu hospodárskej súťaže v zmysle článku 107 Zmluvy o ES došlo, ak štát poskytol finančnú výhodu niektorému podniku v liberalizovanom odvetví, v ktorom existuje alebo by mohla existovať hospodárska súťaž.
(146)
Okrem toho sa výhoda poskytnutá podniku pôsobiacemu na trhu, ktorý je otvorený hospodárskej súťaži, zvyčajne pokladá za výhodu, ktorá má vplyv na obchod medzi členskými štátmi. Dokonca aj verejná podpora poskytnutá podniku, ktorý poskytuje iba služby miestnej alebo regionálnej dopravy a neposkytuje služby mimo svoj štát pôvodu, môže mať vplyv na obchod medzi členskými štátmi, ak tieto služby mohli poskytovať podniky z iných členských štátov. Preto v prípade, že verejný orgán zvýši základný kapitál podniku, ktorý poskytuje dopravné služby, môže byť poskytovanie týchto služieb uvedeným podnikom v dôsledku tohto zvýšenia kapitálu zachované alebo rozšírené s tým výsledkom, že podniky so sídlom v iných členských štátoch majú menšiu príležitosť poskytovať svoje dopravné služby na trhu v uvedenom členskom štáte (34).
(147)
Komisia preto dospela k záveru, že zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.
7.1.3.5. Záver
(148)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí mestom Ústí nad Labem predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
7.1.4. Dodatočné príspevky a ďalšie opatrenia v prospech DP Ústí a DP Teplice v rokoch 2005 a 2006.
(149)
Ako už bolo vysvetlené v odôvodneniach 26, 27 a 31, dodatočné príspevky poskytované spoločnosti Dopravní podnik Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem a dodatočné príspevky a prenájom troch trolejbusov poskytované spoločnosti Dopravní podnik Teplice zo strany mesta Teplice súvisia výlučne so zaisťovaním miestnej verejnej dopravy v týchto mestách. Uvedené opatrenia preto nesúvisia s príspevkami za záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme v regionálnej autobusovej doprave poskytnutými Ústeckým krajom, ktoré sú predmetom rozhodnutia o začatí konania a tohto rozhodnutia, a sú od nich jasne oddelené.
7.1.5. Poverenie DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín
(150)
Hoci Komisia dospela v rozhodnutí o začatí konania výslovne k záveru, že akékoľvek prípadné výhody vyplývajúce z poverenia DP Děčín prevádzkovaním parkovacích hodín nemôžu narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, pretože táto pomoc spĺňa podmienky de minimis podľa nariadenia Komisie (ES) č. 69/2001, spoločnosť DPÚK uviedla, že tento záver je nesprávny, pretože v odvetví verejnej dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakcii na toto tvrdenie Komisia uvádza, že prevádzku parkovacích hodín nemožno pokladať za činnosť v odvetví dopravy. Spoločnosť DP Děčín síce poskytuje služby osobnej autobusovej dopravy a pôsobí teda v odvetví dopravy, ale skutočnosť, že ako vedľajšiu činnosť prevádzkuje parkovacie hodiny, neznamená, že by táto činnosť mala byť kvalifikovaná ako činnosť v odvetví dopravy, pre ktorú limit de minimis neplatí. Komisia teda trvá na svojom závere, že platby prijaté spoločnosťou DP Děčín za prevádzku parkovacích hodín patria do oblasti pôsobnosti nariadenia (ES) č. 69/2001.
7.2. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI
(152)
V článku 93 sa stanovuje, že „pomoc je so zmluvami zlučiteľná, ak slúži na koordináciu dopravy alebo tvorí náhrady za plnenie niektorých záväzkov súvisiacich s verejnoprospešnou službou“. Tento článok predstavuje lex specialis vo vzťahu k článkom 106 a 107 zmluvy. Podľa judikatúry Súdneho dvora (35) môže byť pomoc pre pozemnú dopravu vyhlásená za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy iba v jednoznačne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Únie.
(153)
Komisia dospela k záveru, že opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), c) a e) predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Pokiaľ ide o zlučiteľnosť týchto opatrení s vnútorným trhom, Komisia bude skúmať opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) spoločne, pretože obidve sa týkajú príspevku poskytovaného Ústeckým krajom za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, zatiaľ čo opatrenie uvedené v písmene e) sa týka zvýšenia kapitálu DP Ústí zo strany mesta Ústí nad Labem.
7.2.1. Príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme uhradené za poskytovanie dopravných služieb [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a), a c)]
(154)
Vzhľadom na skutočnosť, že príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v rámci opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) vyplývajú zo zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré Ústecký kraj uzatvoril s vybranými dopravcami, a nie z jednostranného uloženia záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, orgány Českej republiky nemôžu uplatniť oslobodenie od postupu predbežného informovania Komisie (ďalej len „predchádzajúca notifikácia“) podľa článku 17 ods. 2 nariadenia Rady (EHS) 1191/69. Táto skutočnosť vyplýva z rozsudku vo veci Combus, v ktorom sa stanovuje, že pojem „príspevky za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme“ v zmysle tohto ustanovenia treba vykladať veľmi reštriktívne (36). Oslobodenie od predbežného informačného postupu podľa článku 17 ods. 2 sa vzťahuje iba na príspevky za záväzok vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme jednostranne uložené podľa článku 2 uvedeného nariadenia, ktoré sa vypočítajú podľa metódy opísanej v článkoch 10 až 13 uvedeného nariadenia (spoločné postupy pri náhrade), a nie na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme podľa článku 14 uvedeného nariadenia. O príspevkoch uhradených na základe zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme podľa článku 14 nariadenia (EHS) č. 1191/69, ktoré predstavujú štátnu pomoc, však mala byť Komisia informovaná ešte pred ich realizáciou. V dôsledku neoznámenia tohto príspevku sa tento príspevok pokladá za pomoc poskytnutú v rozpore s platnými predpismi (37).
(155)
V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že posúdenie zlučiteľnosti príspevku za služby vo verejnom záujme by sa malo vykonať podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálenej judikatúry takisto vyplýva, že pravidlá, zásady a kritériá preskúmania zlučiteľnosti štátnej pomoci účinné v čase prijatia rozhodnutia Komisiou možno v zásade považovať za lepšie prispôsobené kontextu hospodárskej súťaže (39). Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 sa už na cestnú dopravu neuplatňuje, pretože bolo 3. decembra 2009 zrušené na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007. Posúdenie zlučiteľnosti opatrenia preto musí byť vykonávané na základe pravidiel platných v čase prijatia rozhodnutia Komisie o tom, či by mala byť pomoc vrátená ako nezlučiteľná s vnútorným trhom (40), teda v tomto prípade na základe nariadenia (ES) č. 1370/2007, ktoré sa uplatňuje na uzatváranie zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme v preprave cestujúcich v rámci železničnej a cestnej dopravy.
(156)
Podľa článku 9 ods. 1 (ES) č. 1370/2007 „[ú]hrada za poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave alebo za plnenie záväzkov v oblasti výšky tarify stanovenej prostredníctvom všeobecných pravidiel vyplatená v súlade s týmto nariadením je zlučiteľná so spoločným trhom. Táto úhrada je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia stanovenej v [článku 108 ods. 3] zmluvy“. Aby sa úhrady príspevkov za služby vo verejnom záujme pokladali za príspevky vyplácané v súlade ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007, musí byť splnených niekoľko podmienok. V článku 6 tohto nariadenia sa stanovuje, že príspevky vyplácané na základe priamo uzatvorených zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme musia byť v súlade s ustanoveniami článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveniami uvedenými v prílohe tohto nariadenia, aby sa zaistilo, že príspevky nebudú presahovať výšku potrebnú na splnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme.
(157)
Ako už bolo vysvetlené v oddieloch 2.2 a 2.4, zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme týkajúce sa opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) neboli uzatvorené na základe tendra (41) - tieto zákazky boli daným dopravcom zadané priamo. Aby boli príspevky hradené na základe týchto zmlúv pokladané za príspevky, ktoré sú v súlade s nariadením (ES) č. 1370/2007, a teda zlučiteľné s vnútorným trhom a oslobodené od povinnosti predchádzajúcej notifikácie Komisie, musia byť príslušné príspevky v súlade s článkom 4 nariadenia a jeho prílohou.
(158)
V článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 je stanovený povinný obsah zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a všeobecných pravidiel:
a)
V článku 4 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby bol záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme jasne vymedzený. Aby záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme stanovený na základe týchto zmlúv navyše patril do oblasti pôsobnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007, musí zodpovedať definícii stavenej v článku 2 písm. e) tohto nariadenia (42). Ako je uvedené v odôvodnení 101, zmluvy, v ktorých sa orgány Ústeckého kraja dohodli s dopravcami na záväzkoch vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c), vymedzujú rozsah záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme spočívajúceho v zabezpečovaní dopravnej obslužnosti. Z porovnania očakávaných preukázateľných strát a skutočných strát na týchto linkách uvedeného v tabuľkách 1 až 9 okrem toho vyplýva, že tieto linky nemôžu byť prevádzkované na komerčnom základe, pretože dopravca by na základe vlastných obchodných záujmov prevádzku na týchto linkách bez odmeny neprevzal vôbec alebo by ju neprevzal v rovnakom rozsahu či za rovnakých podmienok. Komisia preto dospela k záveru, že podmienky článku 4 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1370/2007 sú vo vzťahu k opatreniam uvedeným v odôvodnení 96 písm. a) a c) splnené.
b)
V ustanoveniach článku 4 ods. 1 písm. b) nariadenia (ES) č. 1370/2007 je uvedené, že parametre, na základe ktorých sa majú počítať prípadné platby príspevku, musia byť stanovené vopred, a to objektívnym a transparentným spôsobom, ktorý zabraňuje poskytovaniu nadmerných úhrad príspevkov. Vo svojom hodnotení druhej podmienky stanovenej v rozsudku vo veci Altmark Komisia v odôvodnení 102 až 106 konštatovala, že všetky parametre pre výpočet ceny v prípade všetkých dopravcov boli v jednotlivých zmluvách vopred jednoznačne stanovené. Okrem toho bola vopred stanovená maximálna výška príspevku, ktorá bola obmedzená na základe odborného odhadu preukázateľnej straty tak, aby sa zabránilo nadmerným príspevkom. Preto sú opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) v súlade s článkom 4 ods. 1 písm. b) nariadenia.
c)
V článku 4 ods. 1 písm. c) a v článku 4 ods. 2 nariadenia sú vymedzené spôsoby rozdeľovania nákladov a príjmov. Komisia konštatovala, že ekonomicky odôvodnené náklady vykázané prevádzkovateľom boli určené v súlade s článkom 4 ods. 1 písm. c) a že v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme týkajúcich sa opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) sa stanovuje, že príjmy z predaja cestovného si ponechá predajca. Požiadavky článku 4 ods. 2 sú preto takisto splnené.
d)
V ustanoveniach článku 4 ods. 3 nariadenia sa vyžaduje, aby v prípade autokarovej a autobusovej dopravy doba platnosti zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme neprekročila desať rokov. Platnosť skúmaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme je kratšia ako jeden rok.
e)
V ustanovení článku 4 ods. 6 nariadenia je uvedená požiadavka, aby dopravcovia spĺňali určité normy kvality. Komisia konštatuje, že požiadavky na normy kvality (napríklad povinnosť poskytovať služby v súlade so schváleným cestovným poriadkom, zaistenie určitej miery bezpečnosti pre cestujúcich, uverejnenie cestovných poriadkov alebo označenie vozidiel názvom jednotlivých liniek a pod.) boli v platných právnych predpisoch skutočne stanovené a náležite uvedené v zadávacej dokumentácii aj v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Požiadavky článku 4 ods. 6 sú preto splnené.
Komisia dospela vzhľadom na tieto zistenia k záveru, že všetky povinné ustanovenia článku 4 nariadenia (ES) č. 1370/2007 týkajúce sa zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorených v súvislosti s opatreniami uvedenými v odôvodnení 96 písm. a) a c) boli dodržané.
(159)
V prílohe nariadenia (ES) č. 1370/2007 sa stanovuje, že príspevok nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu sume, ktorú tvoria náklady vynaložené v súvislosti so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme mínus príjmy z prepravy (cestovné) a akékoľvek pozitívne finančné výsledky vytvorené sieťou v rámci príslušného záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme plus primeraný zisk (bod 2 prílohy). V bode 6 prílohy je primeraný zisk vymedzený ako „zvyčajná miera návratnosti kapitálu v odvetví v danom členskom štáte, ktorá zohľadňuje riziko alebo neprítomnosť rizika pre poskytovateľa služieb vo verejnom záujme z dôvodu zásahu orgánu verejnej moci“.
(160)
V prípade opatrení uvedených v odôvodnení 96 písm. a) a c) bolo nadmerným príspevkom zabránené následným overovaním skutočne vzniknutých nákladov a príjmov. Ak sú skutočné straty nižšie, než odborný odhad preukázateľnej straty, príspevky sú dopravcom hradené iba do výšky skutočných strát. V prípade, že sú skutočné straty vyššie, príspevky sa obmedzia iba na výšku odborného odhadu preukázateľnej straty zvýšenú len o nepredvídateľné náklady. V každom prípade však príspevok nesmie byť vyšší než skutočné straty, ktoré dopravca zaznamenal.
(161)
Pokiaľ ide o primeraný zisk, jeho výpočet podľa zákona o cestnej doprave (43) zohľadňuje potrebu investícií prevádzkovateľov autobusovej dopravy do vozového parku. Primeraný zisk je vymedzený ako „suma, ktorá po zdanení […] nepresiahne 1/8 z ceny autobusov obvykle používaných na verejnú linkovú osobnú dopravu zabezpečujúcu dopravnú obslužnosť plnením záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, znížená o sumu celkových skutočných odpisov týchto autobusov a o sumu vynaloženú na investície súvisiace s prevádzkou verejnej linkovej osobnej dopravy, ak príslušný orgán vyjadril súhlas s realizáciou týchto investícií na účely ich zahrnutia do výpočtu preukázateľnej straty“. Komisia konštatuje, že v tomto prípade predstavoval v skúmaných zmluvách primeraný zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu preukázateľnej straty okolo 5 % a že takýto zisk je v odvetví regionálnej autobusovej dopravy v Českej republike pokladaný za primeraný (44). Výpočet primeraného zisku v posudzovaných zmluvách je preto v súlade s požiadavkami bodu 6 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
(162)
V bode 4 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby sa výpočet nákladov a výnosov uskutočnil v súlade s platnými účtovnými a daňovými pravidlami. Z dôvodu transparentnosti je potrebné viesť oddelené účtovníctvo (bod 5 uvedenej prílohy).
(163)
Orgány Českej republiky potvrdili, že výpočet nákladov a výnosov sa uskutočnil v súlade s platnými daňovými a účtovnými pravidlami a že právny rámec pre účtovné štandardy a vnútroštátne pravidlá hospodárskej súťaže uplatniteľné na všetkých dopravcov vyžadujú vedenie oddeleného účtovníctva jednotlivých činností, takže požiadavka oddeleného účtovníctva bola takisto dodržaná. Orgány Českej republiky potvrdili, že zmluvné platby hradené autobusovým dopravcom v Ústeckom kraji na základe zmlúv o poskytovaní dopravných služieb vo verejnom záujme boli zaúčtované oddelene od ostatných činností vykonávaných na čisto obchodnom základe, v dôsledku čoho sa zabránilo akýmkoľvek krížovým dotáciám.
(164)
V bode 7 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 sa vyžaduje, aby spôsob úhrady podporoval udržanie alebo rozvoj účinného riadenia zo strany poskytovateľov služieb vo verejnom záujme, ktoré môže byť predmetom objektívneho hodnotenia. Takisto sa vyžaduje, aby bolo v rámci prepravy cestujúcich podporované poskytovanie služieb dostatočnej kvality. Spôsob vyrovnania v posudzovaných zmluvách podporuje udržovanie účinného riadenia aj poskytovanie dostatočne kvalitných služieb v preprave cestujúcich, a to najmä tým, že príspevky nesmú prekročiť odborný odhad preukázateľnej straty. Dopravcovia sú preto motivovaní k tomu, aby účinne riadili svoje operácie a poskytovali dostatočne kvalitné služby v preprave cestujúcich, pretože v prípade, že dopravca vytvára ďalšie straty presahujúce odborný odhad preukázateľnej straty, nezíska za tieto straty príspevky. Dodržiavanie štandardov kvality poskytovaných služieb je zaistené prostredníctvom požiadaviek na kvalitu, ktoré sú súčasťou zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatváraných s dopravcami. Spôsob poskytovania príspevku je preto v súlade s ustanoveniami bodu 7 prílohy k nariadeniu (ES) č. 1370/2007.
(165)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že všetky požiadavky stanovené v prílohe k nariadeniu (ES) č. 1370/2007 boli splnené.
(166)
V dôsledku toho sa Komisia domnieva, že príspevky poskytnuté niektorým poskytovateľom regionálnej autobusovej dopravy uvedené v odôvodnení 96 písm. a) a c) sú v súlade s ustanoveniami nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 9 uvedeného nariadenia by pomoc mala byť pokladaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom a oslobodená od predchádzajúcej notifikácie.
7.2.2. Zvýšenie základného kapitálu spoločnosti DP Ústí [opatrenia uvedené v odôvodnení 96 písm. e)]
(167)
Podľa orgánov Českej republiky je zvýšenie základného kapitálu DP Ústí o 160 mil. CZK zo strany mesta ústí nad Labem v roku 2006 v súlade s vnútorným trhom, pretože ide o opatrenie určené na pokrytie potrieb koordinácie dopravy v zmysle článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia (EHS) č. 1107/70 (45). Na základe tejto výnimky je pomoc na koordináciu dopravy v súlade s vnútorným trhom „keď sa pomoc poskytuje podnikom, ktoré musia znášať náklady týkajúce sa nimi používanej infraštruktúry, zatiaľ čo iné dopravné podniky nemusia takéto bremeno znášať. Pri stanovení výšky takto poskytnutej pomoci, zohľadnia sa náklady na infraštruktúru, ktoré konkurenčné druhy dopravy nemusia znášať“.
(168)
Nariadenie Rady (EHS) č. 1107/70 bolo zrušené nariadením (ES) č. 1370/2007, takže zlučiteľnosť pomoci na výstavbu dopravnej infraštruktúry možno teraz skúmať priamo na základe článku 93 zmluvy. Komisia sa domnieva, že zvýšenie základného kapitálu mestom Ústí nad Labem určené na výstavbu trolejbusovej trate DP Ústí predstavuje koordináciu v zmysle tohto ustanovenia, pretože jeho cieľom je prechod z jedného druhu dopravy na iný.
(169)
V súlade s rozhodovacou praxou (46) je pomoc poskytnutá podnikom na koordináciu dopravy považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy, ak sú splnené tieto podmienky:
a)
pomoc prispieva k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu;
b)
pomoc je nevyhnutná a primeraná;
c)
prístup k tejto infraštruktúre je otvorený a poskytuje sa na nediskriminačnom základe všetkým používateľom;
d)
pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
7.2.2.1. Cieľ všeobecného záujmu
(170)
Únia už dlhší čas vykonáva politiku zameranú na vyváženie jednotlivých druhov dopravy a zvýšenie konkurencieschopnosti intermodálnej dopravy vo vzťahu k cestnej doprave. Hlavným cieľom politiky Európskej únie v oblasti intermodálnej dopravy je dosiahnutie prechodu od cestnej dopravy k iným druhom dopravy. Biela kniha o európskej dopravnej politike (47) nabáda k využívaniu ekologických druhov dopravy, ktoré by sa stali konkurencieschopnou alternatívou cestnej dopravy.
(171)
Komisia pripomína, že v odvetví dopravy sa prejavujú nepriaznivé vonkajšie vplyvy, pretože jednotlivé druhy dopravy nehradia skutočné náklady, ktoré predstavujú pre spoločnosť. Z toho vyplýva, že hospodárska súťaž v rámci intermodálnej dopravy je narušená a vedie k zlyhaniu trhu. Komisia sa preto domnieva, že daná situácia si môže vyžadovať intervenciu štátu vo forme koordinácie opatrení v odvetví dopravy.
(172)
Skúmané zvýšenie základného kapitálu bolo poskytnuté výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej trate (Ústí nad Labem - Střekov) spoločnosťou Dopravní podnik Ústí na účely zlepšenia dopravných tokov medzi oboma zemepisnými lokalitami a obmedzenia znečistenia životného prostredia. Pomoc sa teda snaží posilniť rozvoj intermodálnej dopravy a zlepšiť environmentálny štandard dopravy v Ústeckom kraji, čo je v súlade s všeobecným záujmom Únie. Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie prispieva k dosiahnutiu jednoznačne definovaného cieľa všeobecného záujmu.
7.2.2.2. Nevyhnutnosť a primeranosť pomoci
(173)
Komisia sa preto domnieva, že toto opatrenie je nevyhnuté na dosiahnutie cieľa, ktorým je presun časti dopravy zo štandardných autobusových liniek na trolejbusové linky a podpora intermodálnej verejnej dopravy, ktorá je šetrná k životnému prostrediu. V prípade neposkytnutia pomoci by tento presun nenastal a doprava na príslušnej trase by sa aj naďalej zabezpečovala prostredníctvom autobusovej dopravy, ktorá je menej šetrná k životnému prostrediu.
(174)
Komisia berie na vedomie tvrdenie spoločnosti DPÚK, že orgánom ponúkla výrazne lacnejšiu alternatívu ekologicky šetrnej miestnej dopravy na linke Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG namiesto trolejbusov DP Ústí), ale táto alternatíva bola zamietnutá. Orgány Českej republiky však nemajú úradný záznam o tom, že by spoločnosť DPÚK predložila akúkoľvek formálnu ponuku alternatívneho projektu zabezpečenia šetrnej dopravy v meste. Projekt, ktorý spoločnosť DPÚK priložila k svojim pripomienkam, pochádzal z roku 2001, a nebol preto v čase posudzovaného zvýšenia kapitálu relevantný. Orgány Českej republiky navyše uvádzajú, že trať Ústí nad Labem - Střekov tvorí neoddeliteľnú súčasť trolejbusovej dráhy, ktorej priebežná výstavba prebieha od roku 1984 a ktorá je v prevádzke od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov bola vybudovaná ako neoddeliteľná súčasť súčasného trolejbusového systému, ktorý vybudoval, vlastní a prevádzkuje DP Ústí. Okrem toho neexistuje žiadny jednoznačný dôkaz, že by v čase zvýšenia kapitálu bola k dispozícii akákoľvek priemerná a dostupná alternatíva. Komisia sa preto domnieva, že žiadne alternatívne riešenie pre túto konkrétnu časť siete od konkurenčných poskytovateľov nepredstavovalo primeranú alternatívu, ktorú by mesto Ústí nad Labem muselo vziať do úvahy.
(176)
Pokiaľ ide o primeranosť opatrení, Komisia v minulosti schválila investičnú pomoc pre dopravné infraštruktúry až do intenzity pomoci vo výške 50 % (48). V poslednom čase bola Komisia v náležite odôvodnených prípadoch ochotná prijať aj vyššiu intenzitu pomoci, pokiaľ členské štáty preukázali ekonomickú potrebu vyššej miery pomoci (49).
(177)
V tomto prípade predstavuje opatrenie uvedené v odôvodnení 96 písm. e) intenzitu pomoci pre spoločnosť DP Ústí vo výške 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusovej linky predstavovali asi 179,3 mil. CZK, z toho 160 mil. CZK bolo financovaných prostredníctvom zvýšenia kapitálu. Komisia sa domnieva, že zvýšenie kapitálu bolo primerané z hľadiska dosiahnutia uvedeného cieľa všeobecného záujmu, a to z týchto dôvodov:
-
Na rozdiel od pomoci vo forme priamej dotácie bola táto pomoc poskytnutá prostredníctvom zvýšenia kapitálu. To znamená, že skutočná výška pomoci v súvislosti s dotknutou operáciou je výrazne nižšia než hodnota zvýšenia základného kapitálu, pretože mesto Ústí nad Labem bolo pred týmto zvýšením kapitálu aj po ňom jediným akcionárom DP Ústí. Ako 100 % akcionár DP Ústí si mesto Ústí nad Labem ponecháva nepriame vlastníctvo trolejbusovej linky financovanej zo zvýšenia základného kapitálu a bude mať zisk z jej prevádzky alebo z jej prípadného predaja, pretože hodnota DP Ústí vďaka tejto investícii vzrástla. Poskytnutie financovania vo forme zvýšenia základného kapitálu teda zabezpečuje, že skutočná intenzita pomoci je nižšia než intenzita pomoci vyplývajúca z jednoduchého vyrovnania zvýšenia kapitálu a celkových nákladov na projekt.
-
Pokiaľ ide o stimulačný účinok, vzhľadom na výšku investície do tohto projektu sa zdá nepravdepodobné, že by spoločnosť DP Ústí mohla takúto investíciu uskutočniť bez dodatočného kapitálu. Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že výstavba ďalších menej významných častí trolejbusovej siete v Ústí nad Labem bola financovaná z iných prostriedkov (napr. prostredníctvom bankových úverov vo výške 5 mil. CZK a 35 mil. CZK v rokoch 2004 a 2005 alebo 40 mil. CZK v roku 2007 - pozri oddiel 7.1.2). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však bola poslednou významnou časťou systému trolejbusovej siete, ktorej výstavba v Ústí nad Labem prebieha od roku 1984.
-
Komisia navyše konštatuje, že prostriedky vo výške 160 mil. CZK získané zvýšením základného kapitálu sú viazané výlučne na financovanie výstavby trolejbusovej dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostriedky z tohto zvýšeného kapitálu boli vedené na zvláštnom účte spoločnosti DP Ústí, z ktorého sú hradené platby na výstavbu trolejbusovej linky. Tieto finančné prostriedky preto nie je možné využiť na možné krížové dotácie dopravných činností DP Ústí.
-
Zostávajúca časť stavebných nákladov na trolejbusové linky vo výške 19,3 mil. CZK bola financovaná z vlastných zdrojov DP Ústí. Z toho vyplýva, že pomoc bola obmedzená na minimálnu výšku nevyhnutnú na financovanie chýbajúcich prostriedkov na projekt.
(178)
Komisia sa teda domnieva, že vzhľadom na dosiahnutie uvedeného cieľa všeobecného záujmu je pomoc primeraná.
7.2.2.3. Prístup k tejto infraštruktúre je otvorený a poskytuje sa na nediskriminačnom základe všetkým používateľom,
(179)
Používanie trolejbusov v rámci systému verejnej dopravy bude otvorené na nediskriminačnom základe všetkým cestujúcim.
7.2.2.4. Pomoc nesmie viesť k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.
(180)
Ak má byť trolejbusová doprava životaschopnou alternatívou k cestnej doprave, vyžaduje si vybudovanie určitej základnej infraštruktúry. Vzhľadom na to, že zvýšenie základného kapitálu je obmedzené na dodatočné náklady potrebné na výstavbu trolejbusovej linky a nepokrýva prevádzkové náklady DP Ústí, opatrenie uvedené v odôvodnení 96 písm. e) nebude mať za následok narušenie hospodárskej súťaže vo vzťahu k autobusovej doprave v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom.
(181)
Komisia preto dospela k záveru, že štátnu pomoc vyplývajúcu z tejto transakcie možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy.
8. ZÁVER
(182)
Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k záveru, že príspevky poskytnuté zo strany Ústeckého kraja niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a záruky poskytnuté zo strany mesta Ústí nad Labem spoločnosti Dopravní podnik Ústí na zaistenie úverov vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
(183)
Komisia ďalej dospela k záveru, že príspevky poskytnuté Ústeckým krajom niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období 2005 - 2006 a príspevky poskytnuté Ústeckým krajom niektorým prevádzkovateľom regionálnej autobusovej dopravy za plnenie záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, ktorá je zlučiteľná s vnútorným trhom a oslobodená od predchádzajúcej notifikácie stanovenej v článku 108 ods. 3 zmluvy v súlade s článkom 9 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komisia takisto dospela k záveru, že zvýšenie základného kapitálu DP Ústí vo výške 160 mil. CZK zo strany mesta Ústí nad Labem predstavuje štátnu pomoc, ktorú Česká republika poskytla protiprávne v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy. Štátnu pomoc, ktorá vznikla v dôsledku tejto transakcie, však môže byť pokladaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 zmluvy.
(185)
V súlade s uvedenými skutočnosťami Komisia
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla podnikom ČSAD BUS Ústí nad Labem, a. s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., Dopravní podnik Teplice, s. r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s., Dopravní podnik města Děčín, a. s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., Autobusová doprava s. r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období 2005 - 2006, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 93 zmluvy.
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla podnikom ČSAD Semily, a. s., Dopravní podnik města Děčín, a. s., ČSAD Střední Čechy, spol. s. r. o., Dopravní podnik Teplice, s. r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a. s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, s. r. o., vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 31. decembra 2006, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, a teda podľa článku 93 zmluvy.
Štátna pomoc, ktorú Česká republika poskytla protiprávne v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. vo forme zvýšenia základného kapitálu vo výške 160 mil. CZK, je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 93 zmluvy.
Článok 2
Opatrenia ktoré Česká republika prijala v prospech podnikov Autobusy Karlovy Vary, a. s., Autobusy Kavka, a. s., ČSAD Slaný, a. s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., a ZDAR, a. s., vo forme príspevkov za dopravné služby vo verejnom záujme v období od 9. septembra 2006 do 2. júna 2007 a v prospech spoločnosti Dopravní podnik města Ústí nad Labem a. s. vo forme záruk vo výške 35 mil. CZK a 5 mil. CZK, nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.
Článok 3
Toto rozhodnutie je určené Českej republike.
V Bruseli 25. júna 2014