SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2012/34/EU
ze dne 21. listopadu 2012
o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (4), směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (5) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury (6) a zpoplatnění železniční infrastruktury byly podstatně změněny. Vzhledem k tomu, že jsou nezbytné další změny, by uvedené směrnice měly být z důvodu jasnosti přepracovány a sloučeny do jediného aktu.
(2)
Větší integrace dopravního odvětví Unie má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu a železnice jsou důležitou částí dopravního odvětví Unie směřujícího k dosažení trvale udržitelné mobility.
(3)
Za účelem integrace do konkurenčního trhu by se měla zlepšit výkonnost železničního systému, při současném zohlednění jeho zvláštních rysů.
(4)
Členské státy s významným podílem železniční dopravy ve styku se třetími zeměmi, které mají stejný rozchod kolejí, jenž je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě Unie, by měly mít možnost používat speciální provozní pravidla zajišťující koordinaci mezi jejich provozovateli infrastruktury a provozovateli infrastruktury z dotčených třetích zemí a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi železničními podniky.
(5)
Má-li být železniční doprava výkonná a konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, měly by členské státy zajistit, aby železniční podniky měly status nezávislého provozovatele, a mohly se tudíž chovat tržně a podle požadavků trhu.
(6)
Aby byl zajištěn budoucí rozvoj a hospodárné využití železniční sítě, mělo by dojít k odlišení poskytování dopravních služeb od provozování železniční infrastruktury. Vzhledem k tomu je nezbytné, aby obě tyto činnosti byly řízeny odděleně a měly oddělené účetnictví. Jsou-li tyto požadavky na oddělení splněny, nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zadávat prostřednictvím outsourcingu některé administrativní úkoly, jako je výběr poplatků, jiným subjektům než těm, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy.
(7)
Zásada volného pohybu služeb se vztahuje rovněž na železnice, s přihlédnutím ke specifickým rysům tohoto odvětví.
(8)
Za účelem podpory hospodářské soutěže v řízení železniční dopravy ve smyslu zlepšení pohodlí a služeb poskytovaných uživatelům by si členské státy měly nadále zachovat obecnou odpovědnost za rozvoj přiměřené železniční infrastruktury.
(9)
Vzhledem k tomu, že neexistují společná pravidla pro rozdělování nákladů na železniční infrastrukturu, měly by členské státy po konzultaci s provozovatelem infrastruktury stanovit pravidla pro železniční podniky, aby platily za používání železniční infrastruktury. Taková pravidla by neměla zakládat diskriminaci mezi železničními podniky.
(10)
Členské státy by měly zajistit zdravou finanční strukturu provozovatelů infrastruktury a stávajících veřejných železničních podniků s řádným ohledem na pravidla Unie v oblasti státní podpory. Tím nejsou dotčeny pravomoci členských států ohledně plánování a financování infrastruktury.
(11)
Žadatelé by měli mít možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o využití, poskytování a rozvoj infrastruktury. To by nemělo nezbytně nutně znamenat úplné zveřejnění obchodního plánu vypracovaného provozovatelem infrastruktury.
(12)
Vzhledem k tomu, že soukromé železniční přípojky a vlečky, jako jsou vlečky a tratě v soukromých průmyslových zařízeních, nejsou součástí železniční infrastruktury vymezené v této směrnici, na provozovatele těchto infrastruktur by se neměly vztahovat povinnosti, které provozovatelům infrastruktury ukládá tato směrnice. Je však třeba zaručit nediskriminační přístup k železničním přípojkám a vlečkám, bez ohledu na jejich vlastnictví, jsou-li potřebné k získání přístupu k zařízením služeb, která mají zásadní význam pro poskytování dopravních služeb a slouží nebo mohou sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
(13)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o pokrytí výdajů spojených s infrastrukturou jinými prostředky než přímým státním financováním, například partnerstvím veřejného a soukromého sektoru nebo financováním v rámci soukromého sektoru.
(14)
Výkazy zisků a ztrát provozovatelů infrastruktury by měly být vyrovnány během přiměřené lhůty, která po stanovení může být překročena za výjimečných okolností, jako je významné a náhlé zhoršení hospodářské situace v členském státě, které má podstatný dopad na stupeň provozu na jeho infrastruktuře nebo na výši dostupného veřejného financování. V souladu s mezinárodními účetními pravidly se výše půjček na financování projektů infrastruktury v těchto výkazech zisků a ztrát neobjevuje.
(15)
Účelná nákladní doprava, zejména přeshraniční doprava, vyžaduje opatření k otevření trhu.
(16)
Aby bylo zaručeno, že práva přístupu k železniční infrastruktuře jsou uplatňována v celé Unii jednotně a bez diskriminace, je vhodné za tímto účelem zavést vydávání licencí pro železniční podniky.
(17)
U jízd se zastávkami by provozovatelé nově vstupující na trh měli mít oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase, aby byla zajištěna hospodářská životaschopnost takových spojů a aby se zabránilo znevýhodnění potenciálních konkurentů v porovnání se stávajícími provozovateli.
(18)
Zavedení nových mezinárodních osobních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by se zaměřit pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. Hlavním účelem nových spojů by mělo být přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při posouzení toho, zda je toto hlavním účelem služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Posouzení hlavního účelu služby by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.
(19)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (7) opravňuje členské státy a místní orgány uzavírat smlouvy na veřejné služby, které mohou obsahovat výlučná práva na provozování určitých služeb. Proto je nezbytné zajistit, aby ustanovení uvedeného nařízení byla v souladu se zásadou otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži.
(20)
Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost uvedených smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.
(21)
Posouzení, zda byla hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je dopad na rentabilitu veškerých služeb zahrnutých do smlouvy na veřejné služby, včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. V souladu s takovýmto posouzením a rozhodnutím příslušného regulačního subjektu by členské státy měly moci povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Unie a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.
(22)
Aby se přispělo na provoz osobní dopravy spojené s naplňováním závazků veřejné služby, měly by členské státy mít možnost oprávnit orgány příslušné pro tyto služby, aby zpoplatnily osobní dopravu ve své působnosti. Uvedené zpoplatnění by mělo přispět k financování závazků veřejné služby stanovených ve smlouvách na veřejné služby.
(23)
Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Pravomoci regulačního subjektu by měly být rozšířeny tak, aby umožňovaly vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.
(24)
Aby se investovalo do služeb využívajících specializované infrastruktury, jako jsou vysokorychlostní spoje, potřebují žadatelé právní jistotu vzhledem k důležitosti rozsáhlých a dlouhodobých investic.
(25)
Regulační subjekty by si měly vyměňovat informace a případně by v konkrétních případech měly koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovat pokyny.
(26)
Aby byla zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž mezi železničními podniky a zaručena plná transparentnost a nediskriminační přístup ke službám a jejich poskytování, je třeba rozlišovat mezi poskytováním dopravních služeb a provozováním zařízení služeb. Proto musí být tyto dva druhy činnosti řízeny nezávisle, pokud provozovatel zařízení služeb patří k jednotce nebo podniku, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátní úrovni alespoň na jednom z železničních dopravních trhů nákladní nebo osobní dopravy, pro něž je zařízení používáno. Tato nezávislost by neměla znamenat zřízení samostatného právního subjektu pro zařízení služeb.
(27)
Nediskriminační přístup k zařízením služeb a ke službám souvisejícím se železniční dopravou, které jsou v těchto zařízeních poskytovány, by měl železničním podnikům umožnit, aby uživatelům osobní a nákladní dopravy poskytovaly lepší služby.
(28)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES ze dne 13. července 2009 o společných pravidlech pro vnitřní trh s elektřinou (8) umožňuje otevření evropského trhu s elektřinou, a proto by trakční proud měl být nediskriminačním způsobem dodáván železničním podnikům, které o to požádají. V případě jediného možného dodavatele by poplatky účtované za takovouto službu měly být stanoveny v souladu s jednotnými zásadami zpoplatnění.
(29)
V rámci vztahů se třetími zeměmi by zvláštní pozornost měla být věnována zajištění recipročního přístupu železničních podniků Unie na železniční trh těchto třetích zemí, který by měl být usnadněn prostřednictvím přeshraničních dohod.
(30)
K zabezpečení spolehlivých a přiměřených služeb je třeba zajistit, aby železniční podniky vždy splňovaly určité požadavky v souvislosti s dobrou pověstí a finanční i odbornou způsobilostí.
(31)
K ochraně zákazníků a třetích osob je klíčové zajistit, aby železniční podniky měly dostatečné pojištění odpovědnosti. Rovněž by mělo být umožněno krytí odpovědnosti v případě nehod prostřednictvím záruk poskytnutých bankami nebo jinými podniky, je-li takové krytí nabízeno za tržních podmínek a pokud nemá za následek státní podporu a neobsahuje prvky diskriminace vůči jiným železničním podnikům.
(32)
Mělo by se rovněž vyžadovat, aby se železniční podniky řídily vnitrostátním i unijním právem v oblasti poskytování železničních služeb, které se uplatňuje nediskriminujícím způsobem a jehož cílem je zajistit, aby tyto podniky mohly vykonávat svou činnost na vyhrazených úsecích tratí zcela bezpečně a s patřičným ohledem na zdravotní a sociální podmínky a práva pracovníků a zákazníků.
(33)
Postupy při vydávání licencí železničním podnikům a při jejich prodlužování a změnách by měly být transparentní a v souladu se zásadou nediskriminace.
(34)
K zajištění transparentnosti a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře a službám v zařízeních služeb pro všechny železniční podniky by se měly veškeré informace potřebné k uplatnění práv přístupu zveřejňovat ve zprávě o síti. V souladu se stávajícími mezinárodními postupy by zpráva o síti měla být zveřejněna alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.
(35)
Vhodné systémy přidělování kapacity železniční infrastruktury ve spojení s existencí konkurenceschopných provozovatelů vedou k větší rovnováze mezi jednotlivými způsoby dopravy.
(36)
Provozovatelé infrastruktury by měli dostávat pobídky, jako jsou bonusy pro výkonné ředitele, ke snižování výše poplatků za přístup a nákladů na poskytování infrastruktury.
(37)
Povinností členských států zajistit, aby výkonnostní cíle provozovatelů infrastruktury a střednědobé až dlouhodobé příjmy byly prováděny prostřednictvím smluvního ujednání mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury, by neměla být dotčena pravomoc členských států ohledně plánování a financování železniční infrastruktury.
(38)
Podpora optimálního využívání železniční infrastruktury vede ke snížení nákladů společnosti na dopravu.
(39)
Metody pro rozdělení nákladů stanovené ze strany provozovatelů infrastruktury by měly být založeny na nejlepším dostupném porozumění původu nákladů a měly by se podle nich rozdělovat náklady mezi různé služby nabízené železničním podnikům a případně typy železničních vozidel.
(40)
Vhodné systémy zpoplatnění železniční infrastruktury by ve spojení s odpovídajícími systémy zpoplatnění ostatní dopravní infrastruktury a existencí konkurenceschopných provozovatelů měly vést k optimální rovnováze mezi různými způsoby dopravy na udržitelném základě.
(41)
Při ukládání poplatků by měl provozovatel infrastruktury vymezit různé segmenty trhu, pokud se náklady na poskytování dopravních služeb, jejich tržní ceny nebo jejich požadavky na kvalitu služeb výrazně liší.
(42)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy spravedlivým a nediskriminačním způsobem. Tyto systémy by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.
(43)
V rámci stanoveném členskými státy by systémy zpoplatnění a přidělování kapacit měly podněcovat provozovatele infrastruktury k optimalizaci využití jejich infrastruktury.
(44)
Železniční podniky by měly od systémů přidělování kapacit a systémů zpoplatnění obdržet jasné a jednoznačné ekonomické signály vedoucí k racionálnímu rozhodování.
(45)
Hluk odvalování způsobený litinovými brzdovými špalíky používanými na nákladních vozech je jedním ze zdrojů emisí hluku, který by bylo možno omezit prostřednictvím vhodných technických řešení. Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by se měly přednostně týkat nákladních vozů, které nesplňují požadavky rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla - hluk transevropského konvenčního železničního systému (9). Pokud má takové odstupňování za následek ztrátu výnosů pro provozovatele infrastruktury, neměla by tím být dotčena pravidla Unie pro státní podpory.
(46)
Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by měly doplňovat další opatření pro snížení hluku způsobeného železniční dopravou, jako je přijetí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) stanovujících mezní hodnoty hluku způsobeného železničními vozidly, hlukové mapování a akční plány pro snížení zatížení hlukem podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (10) a dále finanční prostředky Unie a veřejné vnitrostátní prostředky pro dovybavení železničních vozidel a pro infrastruktury snižující hluk.
(47)
Opatření pro snížení hluku shodná s těmi, která byla přijata v odvětví železniční dopravy, by měla být zvážena i pro jiné druhy dopravy.
(48)
Aby se urychlila instalace evropského vlakového zabezpečovacího systému (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) na palubách lokomotiv, měli by provozovatelé infrastruktury upravit systém zpoplatnění služeb prostřednictvím dočasného odstupňování poplatků pro vlaky vybavené ETCS. Toto odstupňování by mělo poskytnout přiměřené pobídky k vybavení vlaků systémy ETCS.
(49)
Aby se přihlíželo k potřebám uživatelů nebo potenciálních uživatelů kapacit železniční infrastruktury při plánování jejich obchodů a k potřebám zákazníků a investorů, je třeba, aby provozovatelé infrastruktury zajistili, aby kapacita infrastruktury byla přidělována způsobem odrážejícím potřebu zachovat a zdokonalit spolehlivost služeb.
(50)
Je žádoucí poskytovat železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pobídky k minimalizaci závad a ke zdokonalování výkonnosti sítě.
(51)
Členské státy by měly mít možnost dovolit odběratelům služeb železniční dopravy přímý vstup do procesu přidělování kapacit.
(52)
Je třeba přihlížet k obchodním požadavkům žadatelů i provozovatelů infrastruktury.
(53)
Provozovatelům infrastruktury je třeba při přidělování kapacit železniční infrastruktury ponechat co nejvyšší pružnost, která by však měla být slučitelná s uspokojením přiměřených požadavků žadatele.
(54)
Proces přidělování kapacit by měl bránit nepřiměřenému omezování požadavků ostatních podniků, které jsou nebo mají v úmyslu stát se držiteli práv na používání železniční infrastruktury k rozvoji vlastního podnikání.
(55)
Systémy přidělování kapacit a systémy zpoplatnění mohou případně přihlížet ke skutečnosti, že různé součásti sítě železniční infrastruktury mohly být určeny pro různé hlavní uživatele.
(56)
Jelikož různí uživatelé a typy uživatelů mají často odlišný vliv na kapacitu infrastruktury, je třeba potřeby různých služeb vhodně vyvážit.
(57)
Služby provozované na základě smluv s veřejnoprávními subjekty mohou vyžadovat zvláštní pravidla k zajištění jejich přitažlivosti pro uživatele.
(58)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly přihlížet k následkům rostoucího vytížení kapacity infrastruktury a k jejímu nedostatku.
(59)
Rozdílné časové rámce pro plánování typů dopravy by měly zajistit možnost uspokojení žádostí o kapacitu infrastruktury podaných po skončení procesu sestavení ročního jízdního řádu sítě.
(60)
Pokud je k uspokojení potřeb uživatelů nezbytná koordinace požadavků na kapacitu, je třeba k zajištění optimálních výsledků železničních podniků vyžadovat kontrolu využití kapacity infrastruktury.
(61)
Se zřetelem k jejich monopolnímu postavení by se od provozovatelů infrastruktury měl vyžadovat průzkum dostupné kapacity infrastruktury a metod rozšíření této kapacity, pokud proces přidělování kapacit není schopen uspokojit požadavky uživatelů.
(62)
Nedostatek informací o požadavcích ostatních železničních podniků a o omezeních uvnitř systému může železničním podnikům působit potíže při snaze o optimalizaci jejich požadavků na kapacitu infrastruktury.
(63)
Za účelem zvýšení přitažlivosti železnice pro dopravu využívající síť více provozovatelů infrastruktury, zejména v mezinárodní dopravě, je třeba zajistit lepší koordinaci systémů přidělování.
(64)
Je třeba minimalizovat narušování hospodářské soutěže, které může vzniknout mezi železničními infrastrukturami nebo různými druhy dopravy v důsledku podstatných rozdílů v zásadách zpoplatnění.
(65)
Je žádoucí stanovit složky služeb infrastruktury, které jsou pro provozovatele při poskytování služby nezbytné a které by měly být poskytovány výměnou za minimální poplatky za přístup.
(66)
Je nezbytné investovat do železniční infrastruktury, přičemž systémy zpoplatnění za použití infrastruktury by měly poskytovat provozovatelům infrastruktury pobídky, aby uskutečňování odpovídajících investic bylo z hospodářského hlediska výhodné.
(67)
Ke stanovení vhodné a přiměřené úrovně zpoplatnění infrastruktury je třeba, aby provozovatelé infrastruktury účetně zaznamenávali svá aktiva a stanovili jejich hodnotu a jasně porozuměli faktorům určujícím náklady na provozování infrastruktury.
(68)
Je žádoucí zajistit, aby se při rozhodování o dopravě přihlíželo ke vnějším nákladům a aby zpoplatnění železniční infrastruktury mohlo přispět k internalizaci vnějších nákladů soudržným a vyváženým způsobem mezi všemi druhy dopravy.
(69)
Je třeba zajistit, aby poplatky za vnitrostátní a mezinárodní dopravu byly na úrovni umožňující železnici uspokojovat požadavky trhu. Proto by zpoplatnění infrastruktury mělo být stanoveno ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz vlakové dopravy.
(70)
Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů. Nicméně jakýkoli systém zpoplatnění použití infrastruktury by měl umožnit takový stupeň dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť.
(71)
Železniční infrastruktura je přirozený monopol, a je proto nezbytné podněcovat provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů a k efektivnímu řízení infrastruktury.
(72)
Rozvoje železniční dopravy by mělo být dosaženo mimo jiné za použití dostupných nástrojů Unie, aniž jsou dotčeny již stanovené priority.
(73)
Slevy udělené železničním podnikům by měly odpovídat skutečným realizovaným úsporám správních nákladů, zejména úsporám nákladů transakčních. Slevy mohou být také uděleny na podporu účelného využívání železniční infrastruktury.
(74)
Je žádoucí, aby byly železničním podnikům a provozovateli infrastruktury poskytnuty pobídky pro minimalizaci závad sítě.
(75)
Přidělování kapacity je spojeno s náklady pro provozovatele infrastruktury, jejichž úhrada by měla být požadována.
(76)
Účinné řízení a spravedlivé a nediskriminační využívání železniční infrastruktury si žádají zřízení regulačního subjektu dohlížejícího na uplatňování pravidel stanovených v této směrnici a působícího jako subjekt příslušný pro přezkum rozhodnutí, aniž by byla dotčena možnost přezkumu soudního. Tento regulační subjekt by měl být s to prosazovat své požadavky na informace a rozhodnutí příslušnými sankcemi.
(77)
Financování regulačního subjektu by mělo zaručit jeho nezávislost a mělo by být prováděno ze státního rozpočtu nebo z povinně vybíraných příspěvků z odvětví při dodržování zásad spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality.
(78)
V zájmu zajištění nezávislosti regulačního subjektu je třeba při jmenování jeho členů postupovat vhodným způsobem, který zejména zajistí, aby osoby s rozhodovací pravomocí jmenoval veřejný orgán, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva. Při splnění této podmínky by tímto orgánem mohl být například parlament, prezident nebo předseda vlády.
(79)
Vyžadují se specifická opatření beroucí v úvahu specifickou geopolitickou a geografickou situaci některých členských států a zvláštní organizaci železničního odvětví v různých členských státech při zajištění integrity vnitřního trhu.
(80)
Za účelem zohlednění vývoje železničního trhu by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o technické změny informací, které má poskytovat podnik žádající o licenci, seznamu tříd zpoždění, časového rozvrhu přidělování kapacit a účetních údajů, které se mají předkládat regulačním subjektům. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(81)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (11).
(82)
Komise nepřijímá prováděcí akty týkající se hlavního účelu služeb železniční dopravy, posouzení dopadu nových mezinárodních služeb na hospodářskou vyváženost smluv na veřejné služby, zpoplatnění železničních podniků poskytujících služby osobní dopravy, přístupu ke službám, jež mají být poskytovány v hlavních zařízeních služeb, podrobností postupu pro získání licence, způsobů výpočtu přímých nákladů, jež vzniknou v souvislosti s poplatky účtovanými za působení hluku a s uplatňováním odstupňování poplatků za infrastrukturu, které má působit jako motivační prvek pro vybavení vlaků systémem ETCS, a společných zásad a postupů přijímání rozhodnutí regulačními subjekty, jestliže výbor ustanovený touto směrnicí nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(83)
Jelikož cílů této směrnice, totiž podpory rozvoje železnic Unie, stanovení všeobecných zásad pro vydávání licencí železničním podnikům a koordinace mechanismů v členských státech, jimiž se řídí přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění jejího používání, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, vzhledem ke zjevně mezinárodní povaze vydávání těchto licencí a provozu významných prvků železničních sítí a k potřebě zajistit spravedlivé a nediskriminační podmínky pro přístup k železniční infrastruktuře, a proto jich může být z důvodu jejich mezinárodních dopadů lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(84)
Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by se měla omezovat na ta ustanovení, která v porovnání s předchozími směrnicemi představují podstatnou změnu. Povinnost provést ve vnitrostátním právu ustanovení této směrnice, která v porovnání s předchozími směrnicemi nepředstavují podstatnou změnu, vyplývá z uvedených směrnic.
(85)
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice by pro členské státy, které nemají žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebudou, byla nepřiměřená a zbytečná. Uvedené členské státy by proto měly být od této povinnosti osvobozeny.
(86)
Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech (12) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje zákonodárce předložení těchto dokumentů za odůvodněné.
(87)
Touto směrnicí by neměly být dotčeny lhůty stanovené v části B přílohy IX, během nichž mají členské státy splnit požadavky vyplývající z předchozích směrnic,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Tato směrnice stanoví:
a)
pravidla pro správu železniční infrastruktury a poskytování služeb železniční dopravy železničními podniky, které jsou nebo budou usazeny v členském státě, jak je stanoveno v kapitole II;
b)
kritéria uplatňovaná členskými státy při vydávání, prodlužování nebo změnách licencí pro železniční podniky, které jsou nebo budou usazeny v Unii, jak je stanoveno v kapitole III;
c)
zásady a postupy uplatňované při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury, jak je stanoveno v kapitole IV.
2. Tato směrnice se vztahuje na používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu.
Článek 2
Vyloučení z oblasti působnosti
1. Kapitola II se nepoužije na železniční podniky, které provozují pouze městskou, příměstskou nebo regionální dopravu na místních a regionálních nezávislých sítích v případě služeb poskytovaných na železniční infrastruktuře nebo na sítích určených pouze pro provoz městské nebo příměstské železniční dopravy.
Bez ohledu na první pododstavec, pokud je takový železniční podnik přímo nebo nepřímo ovládán podnikem nebo jiným subjektem provádějícím nebo integrujícím služby železniční dopravy jiné, než je městská, příměstská nebo regionální doprava, použijí se články 4 a 5. Článek 6 se na takový železniční podnik použije rovněž tehdy, pokud jde o vztah mezi železničním podnikem a podnikem nebo subjektem, který jej přímo nebo nepřímo ovládá.
2. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly III tyto podniky:
a)
podniky provozující pouze osobní železniční dopravu v rámci místní a regionální samostatné železniční infrastruktury;
b)
podniky provozující pouze městskou nebo příměstskou osobní železniční dopravu;
c)
podniky provozující pouze regionální nákladní železniční dopravu;
d)
podniky provozující pouze nákladní dopravu v rámci železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu.
3. Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 8, a 13 a kapitoly IV:
a)
místní a regionální nezávislé sítě pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;
b)
sítě určené pouze pro provozování městské a příměstské osobní železniční dopravy;
c)
regionální sítě používané výhradně pro regionální nákladní dopravu železničním podnikem, na něž se nevztahuje odstavec 1, do té doby, než kapacitu této sítě požaduje jiný žadatel;
d)
železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.
4. Aniž je dotčen odstavec 3, členské státy mohou vyjmout z použití čl. 8 odst. 3 místní a regionální železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu, a z použití kapitoly IV místní železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu. Členské státy oznámí Komisi svůj záměr vyjmout z použití uvedeného článku nebo kapitoly tyto železniční infrastruktury. Komise rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2, zda může být daná železniční infrastruktura považována za infrastrukturu bez strategického významu, přičemž zohlední délku dotyčných železničních tratí, jejich míru využití a objem dopravy, na nějž by to mohlo mít vliv.
5. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 31 odst. 5 vozidla provozovaná nebo určená k provozu ze třetích zemí a do nich, která využívají síť, na níž je rozchod koleje odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie.
6. Členské státy mohou stanovit jiné lhůty a konečné termíny pro časový rozvrh přidělování kapacit, než na které odkazuje čl. 43 odst. 2, příloha VI bod 2 písm. b) a příloha VII body 3, 4 a 5, jestliže mezinárodní trasy vlaků stanovené ve spolupráci s provozovateli infrastruktury třetích zemí na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mají na časový rozvrh přidělování kapacit obecně významný dopad.
7. Pokud jde o mezinárodní nákladní dopravu ze třetích zemí a do nich provozovanou na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, členské státy mohou rozhodnout o zveřejnění rámce a pravidel zpoplatnění, jež se použijí konkrétně na tuto dopravu a k nimž se pojí jiné nástroje a lhůty, než které jsou stanoveny podle čl. 29 odst. 1, je-li to třeba pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže.
8. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly IV železniční infrastrukturu, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie a která propojuje přeshraniční stanice členského státu s územím třetí země.
9. Tato směrnice se nepoužije na podniky, jejichž obchodní činnost je omezena na poskytování pouze služeb kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel podmořskými tunely nebo na dopravní operace formou kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel těmito tunely, vyjma čl. 6 odst. 1 a 4 a článků 10 11, 12 a 28.
10. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly II, vyjma článku 14, a kapitoly IV jakýkoli tranzitní železniční spoj přes Unii.
11. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 32 odst. 4 vlaky, které nejsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) a které jsou využívány k poskytovaní služeb v rámci regionální osobní železniční dopravy a byly poprvé uvedeny do provozu před rokem 1985.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„železničním podnikem“ každý veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s touto směrnicí, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde rovněž zahrnuty podniky, které pouze poskytují trakci;
2)
„provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům;
3)
„železniční infrastrukturou“ položky uvedené v příloze I;
4)
„mezinárodní nákladní dopravou“ doprava, při které vlak překročí nejméně jednu hranici členského státu; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vagony překročí nejméně jednu hranici;
5)
„mezinárodní osobní dopravou“ osobní doprava, při níž vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu a při níž je hlavním účelem této dopravy přepravit cestující mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vozy překročí nejméně jednu hranici;
6)
„městskou a příměstskou dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby městského centra nebo aglomerace, včetně přeshraniční aglomerace, jakož i dopravní potřeby mezi takovým centrem nebo aglomerací a okolními oblastmi;
7)
„regionální dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby regionu, včetně přeshraničního regionu;
8)
„tranzitem“ průjezd územím Unie bez nakládky nebo vykládky nákladu nebo bez nástupu či výstupu cestujících na území Unie;
9)
„alternativní trasou“ jiná trasa mezi toutéž výchozí a cílovou stanicí, přičemž obě trasy jsou pro provoz příslušné nákladní či osobní dopravy železničním podnikem vzájemně nahraditelné;
10)
„přijatelnou alternativou“ přístup k jinému zařízení služeb, který je pro železniční podnik ekonomicky přijatelný a umožňuje mu provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu;
11)
„zařízením služeb“ zařízení včetně pozemku, budovy a vybavení, které bylo zřízeno, jako celek nebo zčásti, aby umožnilo poskytování jedné nebo více služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
12)
„provozovatelem zařízení služeb“ jakýkoliv veřejný nebo soukromý subjekt odpovědný za řízení jednoho nebo více zařízení služeb nebo za poskytování jedné nebo více služeb železničním podnikům uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
13)
„přeshraniční dohodou“ jakákoliv dohoda mezi dvěma nebo více členskými státy nebo mezi členskými státy a třetími zeměmi, která má za cíl usnadnit poskytování přeshraničních služeb železniční dopravy;
14)
„licencí“ oprávnění vydané podniku orgánem vydávajícím licence, kterým se uznává jeho způsobilost provozovat železniční dopravu jako železniční podnik; tato způsobilost může být omezena na poskytování určitých druhů služeb;
15)
„orgánem vydávajícím licence“ subjekt odpovědný za vydávání licencí v členském státu;
16)
„smluvním ujednáním“ dohoda nebo, obdobně, ujednání v rámci správních opatření;
17)
„přiměřeným ziskem“ míra návratnosti vlastního kapitálu, která zohledňuje riziko, včetně rizika ohledně výnosů, nebo neexistenci takového rizika, jež provozovateli zařízení služeb vzniká, a je v souladu s průměrnou mírou pro dotyčné odvětví v posledních letech;
18)
„přidělováním“ přidělování kapacity železniční infrastruktury provozovatelem infrastruktury;
19)
„žadatelem“ železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury;
20)
„přetíženou infrastrukturou“ část infrastruktury, ve kterém ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu nelze v některých obdobích plně uspokojit požadavky na přidělení kapacity železniční infrastruktury;
21)
„plánem na rozšíření kapacity“ opatření nebo řada opatření s časovým rozvrhem jejich provádění, která mají za cíl zmírnění kapacitních omezení, která vedla k prohlášení části infrastruktury za „přetíženou infrastrukturu“;
22)
„koordinací“ proces, kterým se provozovatel infrastruktury a žadatelé pokoušejí řešit situace, kdy žádosti o přidělení kapacity infrastruktury kolidují;
23)
„rámcovou dohodou“ právně závazná všeobecná dohoda podle veřejného nebo soukromého práva stanovící práva a povinnosti žadatele a provozovatele infrastruktury, pokud jde o kapacitu infrastruktury, která má být přidělena, a poplatky, které mají být uloženy, a to na dobu delší než jedno období platnosti jízdního řádu sítě;
24)
„kapacitou infrastruktury“ možnost naplánovat požadované trasy vlaků na úseku infrastruktury pro určité období;
25)
„sítí“ celá železniční infrastruktura řízená provozovatelem infrastruktury;
26)
„zprávou o síti“ podrobný výklad všeobecných pravidel, lhůt, postupů a kritérií systému zpoplatnění a systému přidělování kapacity, včetně informací potřebných k podání žádosti o přidělení kapacity infrastruktury;
27)
„trasou vlaku“ kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu;
28)
„jízdním řádem sítě“ údaje určující veškerý plánovaný provoz vlaků a vozového parku, který se uskutečňuje v rámci příslušné železniční infrastruktury v době jeho platnosti;
29)
„odstavným nádražím“ koleje speciálně určené k dočasnému odstavení železničních vozidel před následujícím vytížením;
30)
„těžkou údržbou“ práce, které se nevykonávají běžně v rámci každodenního provozu a které vyžadují vyřazení vozidla z provozu.
KAPITOLA II
ROZVOJ ŽELEZNIC V UNII
ODDÍL 1
Nezávislost řízení
Článek 4
Nezávislost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury
1. Členské státy zajistí nezávislé postavení železničních podniků přímo či nepřímo vlastněných nebo ovládaných členskými státy, pokud jde o vedení, správu, vnitřní řízení a kontrolu správních, hospodářských a účetních záležitostí, v souladu s nímž mají tyto podniky zejména vlastní majetek, rozpočet a účetnictví oddělené od státu.
2. Při dodržování rámce pro stanovení poplatků a pro přidělování kapacity a specifických pravidel stanovených členskými státy odpovídá provozovatel infrastruktury za vlastní vedení, správu a vnitřní kontrolu.
Článek 5
Řízení železničních podniků v souladu s obchodními zásadami
1. Členské státy umožní železničním podnikům přizpůsobit svou činnost trhu a řídit tuto činnost v působnosti svých řídících orgánů tak, aby poskytovaly efektivní a přiměřené služby s co nejnižšími náklady při požadované kvalitě služeb.
Železniční podniky jsou řízeny v souladu se zásadami platnými pro obchodní společnosti, a to bez ohledu na jejich vlastnictví. To platí také pro závazky veřejné služby, které jim uložily členské státy, a pro smlouvy o veřejných dopravních službách uzavřené s příslušnými orgány státu.
2. Železniční podniky si stanoví obchodní plány včetně programů investic a financování. Cílem plánování je vyrovnaná finanční struktura podniku a dosahování dalších cílů technického, obchodního a finančního řízení podniku; v obchodních plánech se uvedou také prostředky pro dosažení uvedených cílů.
3. V rámci všeobecných politických směrů vydaných každým členským státem a s přihlédnutím k vnitrostátním (i víceletým) plánům a smlouvám včetně programů investic a financování mohou železniční podniky zejména:
a)
vymezit svou vnitřní organizaci, aniž jsou dotčeny články 7, 29 a 39;
b)
kontrolovat poskytování a prodej služeb a stanovit jejich ceny;
c)
rozhodovat o personálu, investičním majetku a vlastním zásobování;
d)
rozšiřovat svůj podíl na trhu, vyvíjet nové technologie a služby a zavádět inovační techniky řízení;
e)
vyvíjet nové činnosti v oblastech souvisejících s železniční dopravou.
Tímto odstavcem není dotčeno nařízení (ES) č. 1370/2007.
4. Bez ohledu na odstavec 3, akcionáři veřejných železničních podniků mohou vyžadovat své vlastní předchozí schválení důležitých rozhodnutí v oblasti obchodního řízení, jak je tomu u akcionářů soukromoprávních akciových společností podle práva obchodních společností členských států. Ustanoveními tohoto článku nejsou dotčeny pravomoci dozorčích orgánů podle práva obchodních společností členských států týkající se jmenování členů představenstva či správní rady.
ODDÍL 2
Oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, jakož i oddělení různých typů dopravních služeb
Článek 6
Oddělení účetnictví
1. Členské státy zajistí, aby byly vedeny a zveřejňovány výkazy zisků a ztrát a rozvahy odděleně pro poskytování dopravních služeb železničními podniky na jedné straně a pro správu železniční infrastruktury na straně druhé. Veřejné prostředky vyplácené jedné z těchto dvou oblastí se nesmějí převádět do oblasti druhé.
2. Členské státy mohou rovněž stanovit, že toto oddělení vyžaduje organizaci různých divizí v rámci jednoho podniku nebo že infrastrukturu a dopravní služby spravují oddělené subjekty.
3. Členské státy zajistí, aby oddělené výkazy zisků a ztrát a rozvaha byly vedeny a zveřejňovány na jedné straně pro činnosti spojené s provozováním železniční přepravy zboží a na straně druhé pro činnosti spojené s provozováním přepravy cestujících. Veřejné prostředky vyplacené za činnosti související se zajišťováním dopravy v rámci veřejné služby se vykazují v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 odděleně na příslušných účtech a nesmí se převádět na činnosti spojené s poskytováním jiných dopravních služeb nebo s jakoukoli jinou činností.
4. Účetnictví jednotlivých oblastí činnosti podle odstavců 1 a 3 musí být vedeno způsobem, který umožňuje kontrolu dodržování zákazu převodu veřejných finančních prostředků z jedné oblasti do druhé a sledování použití příjmů z poplatků za infrastrukturu a zisků z ostatních obchodních činností.
Článek 7
Nezávislost hlavních funkcí provozovatele infrastruktury
1. Členské státy zajistí, aby hlavní funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, byly svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.
Hlavními funkcemi jsou:
a)
rozhodování o přidělení trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení individuálních tras vlaků, a
b)
rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně určení a výběru poplatků, aniž je dotčen čl. 29 odst. 1.
Členské státy mohou nicméně přenést na železniční podniky nebo jiné subjekty odpovědnost za přispívání k rozvoji železniční infrastruktury, například prostřednictvím investic, údržby a financování.
2. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.
3. Pokud se ustanovení kapitoly IV oddílů 2 a 3 vztahují na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, má se za to, že se použijí na správce poplatků nebo přidělující subjekt podle jejich příslušných pravomocí.
ODDÍL 3
Lepšení finanční situace
Článek 8
Financování provozovatele infrastruktury
1. Členské státy rozvíjejí vnitrostátní železniční infrastrukturu, přičemž, pokud je to nutné, berou v úvahu obecné požadavky Unie, včetně potřeby spolupracovat se sousedními třetími zeměmi. Za tímto účelem zveřejní do 16. prosince 2014, po konzultaci se zainteresovanými stranami, orientační strategii rozvoje železniční infrastruktury s cílem uspokojit budoucí potřeby v oblasti mobility, pokud jde o údržbu, obnovu a rozvoj infrastruktury; strategie bude založena na udržitelném financování železničního systému. Uvedená strategie zahrne období nejméně pěti let a může být prodloužena.
2. Členské státy mohou provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených v článcích 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU poskytnout také prostředky přiměřené jeho funkcím, jak je uvedeno v čl. 3 bodu 2, velikosti infrastruktury a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic. Členské státy mohou rozhodnout o pokrytí nákladů na uvedené investice jinými prostředky, než je přímé státní financování. V každém případě musí členské státy dodržet požadavky uvedené v odstavci 4 tohoto článku.
3. V rámci všeobecné politiky stanovené členským státem a s ohledem na strategii uvedenou v odstavci 1 a na financování poskytnuté členskými státy a uvedené v odstavci 2 přijme provozovatel infrastruktury obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán musí být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby měli známí žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, přístup k příslušným informacím a aby měli možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o podmínky pro přístup a použití a povahu, poskytování a rozvoj infrastruktury, a to před schválením tohoto plánu ze strany provozovatele infrastruktury.
4. Členské státy zajistí, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období, které nepřekročí pět let, vykazovaly zisky a ztráty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratnými příjmy ze soukromých zdrojů a státními dotacemi na jedné straně, včetně případných záloh od státu, a náklady na infrastrukturu na straně druhé.
Aniž je dotčen možný dlouhodobý cíl spočívající v tom, že náklady na infrastrukturu budou u všech druhů dopravy pokryty jejich uživateli na základě spravedlivé a nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy, může členský stát v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32 požadovat po provozovateli infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování.
Článek 9
Transparentní odpuštění dluhu
1. Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory, a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU, vytvoří členské státy vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení veřejných železničních podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a zlepšující finanční situaci podniku.
2. Pro účely uvedené v odstavci 1 členské státy mohou vyžadovat vytvoření odděleného útvaru pro amortizaci dluhu v účetních odděleních těchto železničních podniků.
V rozvaze útvaru mohou být účtovány všechny půjčky, které železniční podnik přijal na financování investic nebo na krytí provozních schodků vzniklých z poskytování železničních služeb nebo ze správy železniční infrastruktury, a to do doby úplného splacení těchto půjček. K dluhům z činnosti dceřiných společností se nepřihlíží.
3. Odstavce 1 a 2 se použijí pouze na dluhy či dlužné úroky z takových dluhů, které veřejným železničním podnikům vznikly ke dni otevření trhu pro všechny služby železniční dopravy nebo jejich část v daném členském státě a v každém případě do dne 15. března 2001 nebo k datu přistoupení k Unii u členských států, které k Unii přistoupily po uvedeném dni.
ODDÍL 4
Přístup k železniční infrastruktuře a službám
Článek 10
Podmínky přístupu k železniční infrastruktuře
1. Železničním podnikům se udělí za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů služeb nákladní železniční dopravy. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující námořní a vnitrozemské přístavy a k jiným zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2, a k infrastruktuře, která slouží nebo může sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
2. Železničním podnikům se udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy. Železniční podniky mají v průběhu mezinárodní osobní dopravy oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na mezinárodní trase a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.
3. Příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 rozhodnou na žádost příslušných orgánů nebo dotčených železničních podniků o tom, zda je hlavním účelem dané dopravní služby přeprava cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavce 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 11
Omezení práva na přístup a oprávnění k nástupu a výstupu cestujících
1. Členské státy mohou omezit právo na přístup stanovené v článku 10 na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se vztahuje jedna nebo více smluv na veřejné služby, které jsou v souladu s právem Unie. Toto omezení nemá dopad na oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli železniční stanici nacházející se na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě, s výjimkou případů, kdy by výkon tohoto oprávnění ohrozil hospodářskou vyváženost smlouvy na veřejné služby.
2. O tom, zda by byla ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby, rozhodne příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 na základě objektivní hospodářské analýzy a na základě předem stanovených kritérií, a to na žádost kteréhokoliv z těchto subjektů:
a)
příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby;
b)
jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;
c)
provozovatele infrastruktury;
d)
železničního podniku, který plní smlouvu na veřejné služby.
Příslušné orgány a železniční podniky poskytující veřejné služby poskytnou příslušnému regulačnímu subjektu nebo subjektům informace, které jsou na základě rozumného uvážení potřebné k dosažení rozhodnutí. Regulační subjekt posoudí informace poskytnuté těmito osobami a případně požádá o další důležité informace od všech zúčastněných osob a zahájí s nimi konzultace, a to do jednoho měsíce od obdržení žádosti. Regulační subjekt případně provede konzultaci se všemi zúčastněnými osobami a vyrozumí zúčastněné osoby o svém rozhodnutí s uvedením důvodů v předem stanovené přiměřené lhůtě, nejpozději však šest týdnů po obdržení všech důležitých informací.
3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a stanoví lhůtu a podmínky, za nichž může požádat o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí kterýkoliv z těchto subjektů:
a)
příslušný orgán nebo příslušné orgány;
b)
provozovatel infrastruktury;
c)
železniční podnik, který plní smlouvu na veřejné služby;
d)
železniční podnik žádající o přístup.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
5. Členské státy rovněž mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase mezinárodní osobní dopravy na stanicích v témže státě, pokud bylo výlučné právo přepravovat cestující mezi těmito stanicemi uděleno v rámci koncesní smlouvy uzavřené před 4. prosincem 2007 na základě spravedlivého výběrového řízení a v souladu s odpovídajícími zásadami práva Unie. Toto omezení může platit po původní dobu trvání takové smlouvy nebo patnáct let podle toho, která lhůta uplyne dříve.
6. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí uvedená v odstavcích 1, 2, 3 a 5 podléhala soudnímu přezkumu.
Článek 12
Zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu
1. Aniž je dotčen čl. 11 odst. 2, mohou členské státy za podmínek stanovených v tomto článku oprávnit orgán příslušný pro osobní železniční dopravu ke zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu za provoz na trasách v působnosti tohoto orgánu, které jsou provozovány mezi dvěma stanicemi v tomto členském státě.
V tomto případě železniční podniky provozující vnitrostátní nebo mezinárodní osobní železniční dopravu podléhají stejnému zpoplatnění provozu na trasách v působnosti tohoto orgánu.
2. Uvedené poplatky by měly tomuto orgánu nahradit náklady na závazky veřejné služby v souvislosti se smlouvami na veřejné služby uzavřenými v souladu s právem Unie. Výnosy z těchto poplatků vyplácené jako náhrady nepřesáhnou částku potřebnou k pokrytí veškerých nákladů vzniklých při plnění příslušných závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž se berou v úvahu příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.
3. Poplatek se stanoví v souladu s právem Unie a zohledňuje zejména zásady spravedlnosti, transparentnosti, zákazu diskriminace a proporcionality, zejména mezi průměrnými cenami služeb pro zákazníky a výší poplatku. Celková výše poplatků uložených podle tohoto odstavce nesmí ohrozit hospodářskou životaschopnost osobní železniční dopravy, na kterou jsou uvaleny.
4. Příslušné orgány uchovávají nezbytné informace, aby zajistily možnost zpětného zjištění původu poplatků a jejich využití. Členské státy poskytnou tyto informace Komisi.
5. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 13
Podmínky přístupu ke službám
1. Provozovatelé infrastruktury poskytnou všem železničním podnikům nediskriminačním způsobem minimální přístupový balík stanovený v příloze II bodu 1.
2. Provozovatelé zařízení služeb poskytnou nediskriminačním způsobem všem železničním podnikům přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních.
3. S cílem zaručit plnou transparentnost a nediskriminaci ve věci přístupu k zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytování služeb v těchto zařízeních v případech, kdy je provozovatel takového zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán subjektem nebo podnikem, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátních trzích služeb železniční dopravy, pro něž je zařízení využíváno, musí být provozovatelé těchto zařízení služeb organizováni tak, aby byli na tomto subjektu či podniku nezávislí, pokud jde o organizační aspekty a otázku rozhodování. Tato nezávislost nepředpokládá požadavek založit samostatný právní subjekt pro zařízení služeb a je možno ji zajistit zřízením vzájemně oddělených divizí v rámci jediného právního subjektu.
Pro všechna zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2 mají provozovatel a dotyčný subjekt nebo podnik oddělené účetnictví, včetně oddělené rozvahy a výkazu zisků a ztrát.
Zajišťuje-li provoz zařízení služeb provozovatel infrastruktury nebo pokud je provozovatel zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán provozovatelem infrastruktury, splnění požadavků stanovených v tomto odstavci je považováno za prokázané splněním požadavků stanovených v článku 7.
4. Žádosti železničních podniků o přístup k zařízení služeb a poskytování služeb uvedenému v bodu 2 přílohy II se vyřizují v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem uvedeným v článku 55. Tyto žádosti lze odmítnout, pouze pokud existují přijatelné alternativy umožňující těmto podnikům provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu na týchž trasách za ekonomicky přijatelných podmínek. To nezavazuje provozovatele zařízení služeb, aby činil investice do zdrojů nebo zařízení s cílem vyhovět všem žádostem železničních podniků.
Pokud se žádosti železničních podniků týkají přístupu k zařízení služeb spravovanému provozovatelem zařízení služeb uvedeným odstavci 3 a poskytování služeb v tomto zařízení, zdůvodní provozovatel zařízení služeb jakékoli rozhodnutí o odmítnutí písemně a poukáže na přijatelné alternativy v jiných zařízeních.
5. Pokud provozovatel zařízení služeb uvedeného v příloze II bodu 2 zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se je vyřešit tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků. Pokud není dostupná žádná přijatelná alternativa a není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu příslušného zařízení na základě prokázaných potřeb, může žadatel podat stížnost regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55, který případ posoudí a případně přijme opatření, aby zajistil vyčlenění přiměřené části kapacity pro uvedeného žadatele.
6. Pokud nebylo zařízení služeb uvedené v příloze II bodu 2 využíváno po dobu nejméně dvou po sobě jdoucích let a provozovateli uvedeného zařízení služeb železniční podniky na základě prokázaných potřeb sdělily, že mají zájem o přístup k tomuto zařízení, učiní vlastník tohoto zařízení veřejnou nabídku na jeho provozování formou nájmu nebo pronájmu jako železničního zařízení služeb, v celém rozsahu nebo částečně, ledaže provozovatel uvedeného zařízení služeb prokáže, že probíhající proces přeměny brání jeho využití kterýmkoliv železničním podnikem.
7. Pokud provozovatel zařízení služeb poskytuje některé ze služeb uvedených v příloze II bodu 3 jako doplňkové služby, poskytne je nediskriminačním způsobem každému železničnímu podniku na požádání.
8. Železniční podniky mohou od provozovatele infrastruktury nebo od jiných provozovatelů zařízení služeb požadovat další služby uvedené v příloze II bodu 4 jako pomocné služby. Provozovatel zařízení služeb není povinen tyto služby poskytovat. Rozhodne-li provozovatel zařízení služeb o tom, že nabídne jakoukoli z těchto služeb dalším subjektům, poskytne je na požádání železničním podnikům nediskriminačním způsobem.
9. Na základě zkušenosti regulačních orgánů a provozovatelů zařízení služeb a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat za účelem přístupu ke službám, které mají být poskytovány v zařízeních služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
ODDÍL 5
Přeshraniční dohody
Článek 14
Obecné zásady přeshraničních dohod
1. Členské státy zajistí, aby ustanovení přeshraničních dohod nezakládala diskriminaci mezi železničními podniky ani neomezovala svobodu železničních podniků poskytovat přeshraniční služby.
2. Členské státy informují Komisi o veškerých přeshraničních dohodách do 16. června 2013 v případě dohod uzavřených před tímto dnem a před jejich uzavřením v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Komise rozhodne, zda jsou takové dohody v souladu s právem Unie, do devíti měsíců od oznámení v případě dohod uzavřených před 15. prosincem 2012 a do čtyř měsíců od oznámení v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
3. Aniž je dotčeno rozdělení pravomocí mezi Unií a členskými státy v souladu s právem Unie, oznámí členské státy Komisi svůj záměr zahájit jednání o dohodách a uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody mezi členskými státy a třetími zeměmi.
4. Dojde-li Komise do dvou měsíců poté, co obdrží oznámení o záměru členského státu zahájit jednání uvedená v odstavci 2, k závěru, že jednání mohou narušit cíle probíhajících jednání Unie s dotyčnými třetími zeměmi nebo vést k dohodě, která je neslučitelná s právem Unie, informuje o tom daný členský stát.
Členské státy Komisi pravidelně informují o všech těchto jednáních a případně Komisi vyzvou k účasti jako pozorovatele.
5. Členské státy jsou oprávněny prozatímně uplatňovat nebo uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody se třetími zeměmi, jsou-li slučitelné s právem Unie a nepoškozují-li cíl a účel dopravní politiky Unie. Komise přijme příslušná rozhodnutí o oprávnění. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
ODDÍL 6
Kontrolní úkoly komise
Článek 15
Rozsah sledování trhu
1. Komise vypracuje nezbytná opatření pro sledování technických a hospodářských podmínek a rozvoje trhu v oblasti železniční dopravy Unie.
2. V této souvislosti Komise zapojí do své činnosti zástupce členských států, včetně zástupců regulačních subjektů uvedených v článku 55, a zástupce příslušných odvětví, včetně - je-li to vhodné - sociálních partnerů odvětví železniční dopravy, uživatelů a zástupců místních a regionálních orgánů, aby byli lépe schopni sledovat rozvoj železničního odvětví a vývoj trhu, posuzovat účinek přijatých opatření a analyzovat dopad opatření plánovaných Komisí. Komise rovněž případně zapojí Evropskou agenturu pro železnice, v souladu s jejími funkcemi stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (13).
3. Komise sleduje využívání sítí a vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, zejména zpoplatnění infrastruktury, přidělování kapacity, investice do železniční infrastruktury, vývoj z hlediska ceny a kvality služeb železniční dopravy, služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby, vydávání licencí, míru otevřenosti trhu, stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek v železničním odvětví. Těmito monitorovacími činnostmi nejsou dotčeny podobné činnosti v členských státech ani úloha sociálních partnerů.
4. Komise podává jednou za dva roky zprávu Evropskému parlamentu a Radě o:
a)
vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům na základě přílohy II;
b)
rámcových podmínkách uvedených v odstavci 3, včetně podmínek pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici;
c)
stavu železniční sítě Unie;
d)
využívání práv přístupu;
e)
překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy;
f)
omezeních železniční infrastruktury;
g)
potřebě vytvoření právních předpisů.
5. Pro účely sledování trhu ze strany Komise poskytují členské státy Komisi na ročním základě informace o využívání sítí a vývoji rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, přičemž respektují úlohu sociálních partnerů.
6. Komise může přijmout opatření k zajištění soudržnosti u povinností členských států podávat zprávy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
KAPITOLA III
VYDÁVÁNÍ LICENCÍ ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM
ODDÍL 1
Orgán vydávající licence
Článek 16
Orgán vydávající licence
Každý členský stát určí orgán vydávající licence, který bude příslušný pro vydávání licencí a výkon povinností stanovených touto kapitolou.
Orgán vydávající licence sám neprovozuje železniční dopravu a je nezávislý na společnostech nebo subjektech, které železniční dopravu provozují.
ODDÍL 2
Podmínky získání licence
Článek 17
Obecné požadavky
1. Podnik má právo požádat o licenci v členském státě, ve kterém je usazen.
2. Členský stát licenci nevydá ani neprodlouží, nejsou-li splněny požadavky této kapitoly.
3. Podnik, který splňuje požadavky stanovené v této kapitole, má nárok na získání licence.
4. Žádný podnik nesmí poskytovat služby železniční dopravy v oblasti působnosti této kapitoly, pokud mu nebyla vydána odpovídající licence pro poskytování těchto služeb.
Tato licence však sama o sobě neopravňuje držitele k přístupu k železniční infrastruktuře.
5. Komise přijme opatření, která stanoví podrobnosti pro použití společné šablony pro licence a případně pro zajištění spravedlivé a účinné hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, jakož i podrobnosti o postupu, který je třeba dodržet při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 18
Podmínky pro získání licence
Před zahájením činnosti musí podnik žádající o licenci být s to prokázat příslušnému orgánu členského státu vydávajícímu licence, že je kdykoli schopen splnit požadavky týkající se dobré pověsti, finanční i odborné způsobilosti a krytí občanskoprávní odpovědnosti uvedené v článcích 19 až 22.
Pro uvedené účely poskytne každý podnik žádající o licenci veškeré potřebné informace.
Článek 19
Požadavky týkající se dobré pověsti
Členské státy stanoví podmínky, za kterých je splněn požadavek dobré pověsti, jež zaručují, že podnik žádající o licenci nebo osoby v jeho řídicích funkcích:
a)
nebyly odsouzeny za závažný trestný čin včetně hospodářských trestných činů;
b)
neprodělaly úpadek;
c)
nebyly odsouzeny za závažné protiprávní jednání podle zvláštních právních předpisů vztahujících se na oblast dopravy;
d)
nebyly odsouzeny za závažné nebo opakované neplnění sociálních nebo pracovněprávních povinností, včetně povinností plynoucích z právních předpisů o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při práci a povinností plynoucích z celních předpisů, v případě společnosti žádající o povolení provozovat přeshraniční nákladní dopravu podléhající celním režimům.
Článek 20
Požadavky týkající se finanční způsobilosti
1. Požadavky týkající se finanční způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže schopnost po dobu dvanácti měsíců plnit své současné i možné budoucí realisticky odhadnuté závazky.
2. Orgán vydávající licence ověří finanční způsobilost zejména prostřednictvím roční účetní závěrky železničního podniku, nebo v případě, že podniky žádající o licenci nemohou předložit roční účetní závěrku, prostřednictvím rozvahy. Každý podnik žádající o licenci poskytne alespoň informace uvedené v příloze III.
3. Orgán vydávající licence nepovažuje podnik žádající o licenci za finančně způsobilý, dluží-li v důsledku této činnosti podniku ve značné míře nebo opakovaně nedoplatky daní nebo příspěvků na sociální zabezpečení.
4. Orgán vydávající licence může požadovat předložení auditorské zprávy a příslušných dokumentů ze strany banky, spořitelen, účetních nebo auditorů. Uvedené dokumenty zahrnují informace uvedené v příloze III.
5. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy III. Příloha III tak může být změněna s cílem specifikovat informace, které mají poskytnout nebo doplnit podniky žádající o licenci s ohledem na zkušenosti získané orgány vydávajícími licence nebo na základě vývoje na trhu železniční dopravy.
Článek 21
Požadavky týkající se odborné způsobilosti
Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže, že má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení provozu a dohledu nad druhem činnosti uvedeným v licenci.
Článek 22
Požadavky týkající se pokrytí občanskoprávní odpovědnosti
Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU je železniční podnik přiměřeně pojištěn nebo disponuje vhodnými zárukami za tržních podmínek k pokrytí vlastní odpovědnosti v případě nehody, zejména ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, nákladu, poštovním zásilkám a třetím osobám v souladu s vnitrostátním a mezinárodním právem. Bez ohledu na tuto povinnost mohou být zohledněna specifika a rizikový profil různých typů služeb, zejména pokud jde o železniční operace uskutečňované pro kulturní účely či účely spojené s kulturním dědictvím.
ODDÍL 3
Platnost licence
Článek 23
Územní a časová platnost
1. Licence platí na celém území Unie.
2. Licence platí po celou dobu, po kterou železniční podnik splňuje podmínky stanovené v této kapitole. Orgán vydávající licence nicméně může učinit opatření za účelem pravidelného přezkumu licence. V takovém případě se přezkum provede alespoň každých pět let.
3. Do vlastní licence mohou být zahrnuta zvláštní ustanovení o pozastavení nebo odebrání licence.
Článek 24
Dočasná licence, schválení a pozastavení nebo odebrání
1. Má-li orgán vydávající licence důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci, nesplňuje podmínky podle této kapitoly, a zejména podmínky článku 18, může kdykoli zkontrolovat, zda železniční podnik skutečně tyto podmínky splňuje.
Zjistí-li orgán vydávající licence, že železniční podnik podmínky nadále nesplňuje, licenci pozastaví nebo odebere.
2. Zjistí-li orgán vydávající licence členského státu, že existuje důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci orgán vydávající licence jiného členského státu, nesplňuje podmínky této kapitoly, uvědomí o tom bez odkladu tento orgán.
3. Bez ohledu na odstavec 1, byla-li licence pozastavena nebo odebrána z důvodu nesplnění požadavku finanční způsobilosti, může orgán vydávající licence vydat dočasnou licenci platnou po dobu reorganizace železničního podniku, není-li ohrožena bezpečnost. Dočasná licence nicméně neplatí déle než šest měsíců ode dne vydání.
4. Pokud železniční podnik přeruší svou činnost na šest měsíců nebo pokud nezahájí činnost do šesti měsíců od vydání licence, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence musí být opětovně předložena ke schválení, nebo že je pozastavena.
Pokud jde o zahájení činnosti, může železniční podnik požádat o stanovení delší lhůty s ohledem na specifickou povahu služeb, které bude poskytovat.
5. V případě změny ovlivňující právní postavení podniku, zejména v případě sloučení nebo splynutí nebo převzetí kontroly, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence má být znovu předložena ke schválení. Daný železniční podnik může pokračovat v činnosti, pokud orgán vydávající licence nerozhodne, že je ohrožena bezpečnost. Takové rozhodnutí musí být odůvodněno.
6. Pokud železniční podnik zamýšlí zásadně změnit nebo rozšířit svou činnost, předloží licenci k novému posouzení orgánu vydávajícímu licence.
7. Orgán vydávající licence nedovolí železničnímu podniku, proti němuž bylo zahájeno úpadkové nebo podobné řízení, ponechat si licenci, je-li přesvědčen, že v dohledné době není reálný výhled na uspokojivou finanční restrukturalizaci.
8. Pokud orgán vydávající licence vydá, pozastaví, odebere nebo změní licenci, ihned o tom uvědomí Evropskou agenturu pro železnice. Evropská agentura pro železnice neprodleně uvědomí orgány vydávající licence z ostatních členských států.
Článek 25
Postup pro vydávání licencí
1. Příslušný členský stát zveřejní postup pro vydávání licencí a uvědomí o tom Komisi.
2. Orgán vydávající licence rozhodne o žádosti co nejdříve a nejpozději do tří měsíců od předložení všech potřebných informací, zejména informací uvedených v příloze III. Orgán vydávající licence přihlédne ke všem dostupným informacím. Rozhodnutí sdělí podniku žádajícímu o licenci bez odkladu. Zamítavé rozhodnutí musí být odůvodněno.
3. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí orgánu vydávajícího licence podléhalo soudnímu přezkumu.
KAPITOLA IV
ZPOPLATNĚNÍ POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY A PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY
ODDÍL 1
Obecné zásady
Článek 26
Účelné využití kapacity infrastruktury
Členské státy zajistí, aby se systémy zpoplatnění a přidělování kapacit železniční infrastruktury řídily zásadami stanovenými v této směrnici, a umožní tak provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití.
Článek 27
Zpráva o síti
1. Provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní zprávu o síti, kterou je možno obdržet za poplatek nepřesahující náklady na její vydání. Zpráva o síti se zveřejní nejméně ve dvou úředních jazycích Unie. Obsah zprávy o síti je bezplatně k dispozici v elektronické podobě na internetovém portálu provozovatele infrastruktury a je přístupný prostřednictvím společného internetového portálu. Uvedený internetový portál zřídí provozovatelé infrastruktury v rámci své spolupráce podle článků 37 a 40.
2. Zpráva o síti stanoví povahu infrastruktury dostupné železničním podnikům a obsahuje informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. Zpráva o síti rovněž obsahuje informace stanovující podmínky pro přístup k zařízením služeb napojeným na síť provozovatele infrastruktury a pro poskytování služeb v těchto zařízeních nebo uvádí internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně k dispozici v elektronické podobě. Obsah zprávy o síti je stanoven v příloze IV.
3. Zpráva o síti se aktualizuje a mění podle potřeby.
4. Zpráva o síti se zveřejní nejpozději čtyři měsíce před konečným termínem pro podání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury.
Článek 28
Dohody mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury
Každý železniční podnik provozující železniční dopravu uzavře nezbytné veřejnoprávní nebo soukromoprávní dohody s provozovateli užívané železniční infrastruktury. Podmínky těchto dohod musí být v souladu s touto směrnicí nediskriminační a transparentní.
ODDÍL 2
Poplatky za infrastrukturu a služby
Článek 29
Zavedení, stanovení a vybírání poplatků
1. Členské státy stanoví rámec zpoplatnění, přičemž zohlední nezávislost řízení podniků stanovenou v článku 4.
S výhradou uvedené podmínky členské státy rovněž zavedou specifická pravidla zpoplatnění nebo delegují tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury.
Členské státy zajistí, aby byl ve zprávě o síti uveden rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění nebo aby byla uvedena internetová stránka, kde jsou rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění zveřejněny
Provozovatel infrastruktury stanoví a vybírá poplatky za použití infrastruktury v souladu se stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
Aniž je dotčena nezávislost řízení stanovená v článku 4, a bylo-li toto přímo stanoveno ústavními právními předpisy před 15. prosincem 2010, vnitrostátní parlament může mít právo posoudit a případně revidovat úroveň poplatků stanovenou provozovatelem infrastruktury. Takováto revize zajistí, aby poplatky byly v souladu s touto směrnicí, stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
2. Nejsou-li přijata zvláštní opatření podle čl. 32 odst. 3, zajistí provozovatelé infrastruktury, aby byl používaný systém zpoplatnění v rámci celé jejich sítě založen na stejných zásadách.
3. Provozovatelé infrastruktury zajistí, aby používání systému zpoplatnění vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé železniční podniky poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu a aby poplatky uplatňované ve skutečnosti odpovídaly pravidlům stanoveným ve zprávě o síti.
4. Provozovatel infrastruktury respektuje obchodní tajemství, pokud jde o informace poskytnuté žadatelem.
Článek 30
Náklady na infrastrukturu a účetnictví
1. S řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury se provozovatelům infrastruktury poskytují pobídky ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup.
2. Aniž je dotčena jejich pravomoc ohledně plánování a financování železniční infrastruktury a aniž je případně dotčena zásada ročního rozpočtu, zajistí členské státy, aby bylo mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury uzavřeno smluvní ujednání na dobu nejméně pěti let, které splňuje základní zásady a parametry stanovené v příloze V.
Členské státy zajistí, aby byla smluvní ujednání platná ke dni 15. prosince 2012 upravena v případě potřeby tak, aby byla v souladu s ustanoveními této směrnice v době jejich obnovení nebo nejpozději do 16. června 2015.
3. Členské státy provedou pobídky uvedené v odstavci 1 prostřednictvím smluvního ujednání podle odstavce 2 či prostřednictvím regulačních opatření nebo prostřednictvím spojení pobídek ke snížení nákladů v rámci smluvního ujednání a úrovně poplatků v rámci regulačních opatření.
4. Pokud členský stát rozhodne o provedení pobídek uvedených v odstavci 1 prostřednictvím regulačních opatření, učiní tak na základě analýzy dosažitelných snížení nákladů. Tím nejsou dotčeny pravomoci regulačního subjektu ohledně přezkumu poplatků uvedené v článku 56.
5. Podmínky smluvního ujednání uvedeného v odstavci 2 a systém plateb dohodnutý pro poskytování dotací provozovateli infrastruktury se sjednají předem na celé smluvní období.
6. Členské státy zajistí, aby žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, byli informováni příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury o obsahu smluvního ujednání před jeho podpisem a bude jim dána možnost vyjádřit svůj názor. Smluvní ujednání se zveřejní do jednoho měsíce po jeho uzavření.
Provozovatel infrastruktury zajistí soulad mezi ustanoveními smluvního ujednání a obchodním plánem.
7. Provozovatelé infrastruktury vytvoří a vedou rejstřík svých aktiv a aktiv, za jejichž správu jsou odpovědni, a který by byl použit pro posouzení financování potřebného pro jejich opravu nebo nahrazení. Tento rejstřík je doplněn o podrobnosti o výdajích na obnovu a modernizaci infrastruktury.
8. Provozovatelé infrastruktury stanoví metodu pro přiřazování nákladů mezi různé kategorie služeb nabízených železničním podnikům. Členské státy mohou požadovat její předchozí schválení. Uvedená metoda je průběžně aktualizována na základě nejlepších mezinárodních zkušeností.
Článek 31
Zásady zpoplatnění
1. Poplatky za použití železniční infrastruktury a zařízení služeb se platí provozovateli infrastruktury a provozovateli zařízení služeb a používají se k financování jejich činnosti.
2. Členské státy vyžadují od provozovatele infrastruktury a provozovatele zařízení služeb, aby regulačnímu subjektu poskytli veškeré nezbytné informace o uložených poplatcích, s cílem umožnit regulačnímu subjektu plnit jeho funkce uvedené v článku 56. Provozovatel infrastruktury a provozovatel zařízení služeb musí být v tomto ohledu schopni železničním podnikům prokázat, že poplatky za infrastrukturu a služby skutečně účtované železničnímu podniku podle článků 30 až 37 jsou v souladu s metodikou, pravidly a případně i s tarify stanovenými ve zprávě o síti.
3. Aniž jsou dotčeny odstavce 4 nebo 5 tohoto článku nebo článek 32, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.
Do 16. června 2015 přijme Komise opatření stanovující způsoby výpočtu nákladů, které přímo vznikají provozem vlaku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Provozovatel infrastruktury se může rozhodnout přizpůsobit se těmto způsobům výpočtu postupně nejpozději do čtyř let po vstupu těchto prováděcích aktů v platnost.
4. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 mohou zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení.
5. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 lze upravit s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku. Každá taková úprava musí být rozlišena podle rozsahu účinků.
Na základě zkušeností získaných provozovateli infrastruktury, železničními podniky, regulačními subjekty a příslušnými orgány a s přihlédnutím ke stávajícím systémům odstupňování poplatků v závislosti na hluku přijme Komise prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně délky trvání tohoto uplatňování, a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
Jakákoli taková změna poplatků za infrastrukturu zohledňující náklady vzniklé působením hluku podporuje dovybavení vagonů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
Účtování nákladů na životní prostředí, které vede ke zvýšení celkových výnosů provozovatele infrastruktury, se však povolí pouze, pokud se toto zpoplatnění použije na silniční nákladní dopravu v souladu s právem Unie.
Pokud účtování nákladů na životní prostředí vytváří dodatečné výnosy, záleží využití těchto výnosů na rozhodnutí členských států.
Členské státy zajistí, aby byly uchovávány potřebné informace a aby bylo možné zpětně zjistit původ poplatků účtovaných za náklady na životní prostředí a jejich použití. Členské státy na požádání poskytnou tyto informace Komisi.
6. Aby nedošlo k nežádoucím nadměrným výkyvům, je možné poplatky uvedené v odstavcích 3, 4 a 5 přiměřeně rozprostřít v rámci železniční dopravy a v čase. Nicméně relativní výše poplatku za použití infrastruktury musí odpovídat nákladům přičitatelným dopravě.
7. Poplatek uložený za přístup po železnici v rámci zařízení služeb uvedených v příloze II bodu 2 a poskytování služeb v těchto zařízeních nesmí přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
8. V případě, že doplňkové a pomocné služby uvedené v příloze II bodech 3 a 4 jsou nabízeny pouze jedním dodavatelem, nesmí poplatek stanovený za tyto služby přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
9. Lze uložit poplatky za využití kapacity určené na údržbu infrastruktury. Tyto poplatky nesmí přesáhnout čistou ztrátu výnosů provozovatele infrastruktury, která vznikne výdaji na údržbu.
10. Provozovatel zařízení pro poskytování služeb uvedených v příloze II bodech 2, 3 a 4 poskytne provozovateli infrastruktury informace o poplatcích, které mají být v souladu s článkem 27 zahrnuty ve zprávě o síti, nebo uvede internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně zpřístupněné v elektronické podobě.
Článek 32
Výjimky ze zásad zpoplatnění
1. Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.
Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.
Provozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících.
Rovněž se stanoví segmenty trhu, v nichž nejsou železniční podniky v současné době činné, ale mohou v nich poskytovat služby během doby platnosti systému zpoplatnění. Pro uvedené segmenty trhu provozovatel infrastruktury nezahrne do systému zpoplatnění žádné přirážky.
Seznam segmentů trhu se zveřejní ve zprávě o síti a přezkoumá se alespoň každých pět let. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tento seznam v souladu s článkem 56.
2. U přepravy zboží ze třetích zemí a do nich provozované na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mohou provozovatelé infrastruktury stanovit vyšší poplatky tak, aby byly vzniklé náklady plně pokryty.
3. U budoucích specifických investičních projektů a u specifických investičních projektů dokončených po roce 1988 může provozovatel infrastruktury zavést nebo zachovávat vyšší poplatky na základě dlouhodobých nákladů těchto projektů, pokud tyto projekty zvyšují výkonnost nebo efektivnost nákladů nebo obojí a nemohly by se jinak uskutečnit. Tato úprava zpoplatnění v sobě může zahrnovat i dohody o podílu na riziku spojeném s novými investicemi.
4. Poplatky za infrastrukturu spojené s použitím železničních koridorů uvedených v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (14) jsou odstupňovány tak, aby podněcovaly k vybavení vlaků systémem ETCS, který je slučitelný s verzí přijatou rozhodnutím Komise 2008/386/ES (15) a s následnými verzemi. Toto odstupňování nepovede k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury.
Aniž je dotčena tato povinnost, mohou členské státy rozhodnout, že toto odstupňování poplatků za infrastrukturu se nevztahuje na železniční tratě uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES, na nichž mohou jezdit pouze vlaky vybavené systémem ETCS.
Členské státy mohou rozhodnout o rozšíření tohoto odstupňování na železniční tratě neuvedené v rozhodnutí 2009/561/ES.
Před 16. června 2015 a v návaznosti na posouzení dopadů přijme Komise opatření stanovující způsoby uplatňování odstupňování poplatků za infrastrukturu ve lhůtě v souladu s evropským plánem zavádění ERTMS stanoveným rozhodnutím 2009/561/ES a zajišťující, aby nedošlo k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury. Tato prováděcí opatření upraví způsoby odstupňování vztahující se na vlaky provozující místní nebo regionální dopravu s použitím omezeného úseku železničních koridorů uvedených v rozhodnutí 2009/561/ES. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
5. Aby se předešlo diskriminaci, členské státy zajistí, aby průměrné a mezní poplatky určitého provozovatele infrastruktury stanovené za rovnocenná užití jeho infrastruktury byly srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům. Provozovatel infrastruktury prokáže ve zprávě o síti, že systém zpoplatnění vyhovuje těmto požadavkům, pokud tak lze učinit bez vyzrazení důvěrných obchodních informací.
6. Pokud má provozovatel infrastruktury v úmyslu změnit podstatné prvky systému zpoplatnění uvedeného v odstavci 1 tohoto článku, zveřejní tyto změny nejméně tři měsíce před uplynutím lhůty pro zveřejnění zprávy o síti podle čl. 27 odst. 4.
Článek 33
Slevy
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102, 106 a 107 Smlouvy o fungování EU a bez ohledu na zásadu přímo vynaložených nákladů stanovenou v čl. 31 odst. 3 této směrnice, musí být každá sleva z poplatků vybíraných za jakoukoli službu provozovatelem infrastruktury od železničního podniku v souladu s kritérii stanovenými v tomto článku.
2. S výjimkou odstavce 3 se slevy omezí na skutečnou výši úspor administrativních nákladů provozovatele infrastruktury. Při stanovení výše slevy nelze přihlížet k úsporám nákladů již započteným ve vybíraném poplatku.
3. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést systémy dostupné všem uživatelům železniční infrastruktury, pro určité dopravní toky, poskytující časově omezené slevy na podporu rozvoje nové železniční dopravy nebo slevy na podporu používání značně nevytížených tratí.
4. Slevy se mohou vztahovat pouze na poplatky vybírané za určitý úsek železniční infrastruktury.
5. U podobných služeb musí být uplatňovány podobné systémy slev. Systémy slev se uplatňují nediskriminačním způsobem na všechny železniční podniky.
Článek 34
Systémy kompenzace neuhrazených nákladů na životní prostředí, nákladů při nehodách a nákladů na infrastrukturu
1. Členské státy mohou zavést časově omezené systémy kompenzací za použití železniční infrastruktury, které kompenzují prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy.
2. Pokud železniční podnik, který obdrží kompenzaci, požívá výlučných práv, musí být kompenzace spojena se srovnatelným přínosem pro uživatele.
3. Použitá metodika a provedené výpočty musí být veřejně k dispozici. Zejména musí být možné prokázat určité neúčtované náklady konkurenční dopravní infrastruktury, kterým se železniční dopravou předešlo, a zajistit, aby kompenzace byly podnikům poskytovány za nediskriminačních podmínek.
4. Členské státy zajistí slučitelnost těchto systémů s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU.
Článek 35
Systém odměňování výkonu
1. Systémy zpoplatnění infrastruktury povzbuzují železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
2. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v příloze VI bodu 2 se vztahují na celou síť.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o změny přílohy VI bodu 2 písm. c). Přílohu VI bod 2 písm. c) je tak možno změnit s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty uvedenými v článku 55, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. V rámci těchto změn se upraví třídy zpoždění podle osvědčených postupů vypracovaných v tomto odvětví.
Článek 36
Poplatky za rezervaci kapacity
Provozovatelé infrastruktury mohou vybírat přiměřený poplatek za přidělenou kapacitu, která není využita. Tento poplatek za nevyužívání je pobídkou k účinnému využívání kapacity. Vybírání tohoto poplatku od žadatelů, kterým byla přidělena trasa, je povinné v případě, že tito žadatelé pravidelně přidělenou trasu vlaku nebo její část nevyužívají. Pro účely stanovení tohoto poplatku zveřejní provozovatelé infrastruktury ve zprávě o síti kritéria k určení tohoto nevyužívání. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tato kritéria v souladu s článkem 56. Tyto poplatky uhradí buď žadatel, nebo železniční podnik jmenovaný v souladu s čl. 41 odst. 1. Provozovatel infrastruktury musí být vždy schopen poskytnout jakékoli zúčastněné osobě informace o kapacitě infrastruktury, která již byla přidělena uživatelským železničním podnikům.
Článek 37
Spolupráce v souvislosti se systémy zpoplatnění v rámci více než jedné sítě
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby bylo možné použít účinné systémy zpoplatnění, a sdružují se tak, aby bylo koordinováno zpoplatnění nebo výběr poplatků za provoz vlaků, který přesahuje rámec jedné sítě infrastruktury železničního systému v rámci Unie. Provozovatelé infrastruktury mají zejména za cíl zajištění optimální konkurenceschopnosti mezinárodních železničních služeb a účinného využití železničních sítí. Za tímto účelem provozovatelé infrastruktury vypracují vhodné postupy podle pravidel stanovených touto směrnicí.
2. Pro účely odstavce 1 tohoto článku členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby se v případě dopravy přesahující rámec jedné sítě železničního systému Unie umožnilo účinné uplatňování přirážek podle článku 32 a systémů odměňování výkonu podle článku 35.
ODDÍL 3
Přidělování kapacity infrastruktury
Článek 38
Práva na kapacitu
1. Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury. Jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu.
Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity.
Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.
2. Právo využívat určitou kapacitu železniční infrastruktury ve formě trasy vlaku je možné poskytnout žadatelům nejvýše na dobu jednoho období platnosti jízdního řádu sítě.
Provozovatel infrastruktury a žadatel mohou uzavřít rámcovou dohodu podle článku 42 o využití kapacity příslušné železniční infrastruktury na dobu delší, než je jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
3. Práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury a žadatelů, pokud jde o přidělování kapacity, se stanoví smlouvou nebo právem členských států.
4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat mezinárodní osobní dopravu, uvědomí provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty. Aby mohly posoudit, zda je účelem mezinárodního spoje přeprava cestujících na trase mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech, jakož i to, jaký je potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby, zajistí regulační subjekty, aby byly informovány veškeré příslušné orgány, jež na této trase povolily osobní železniční dopravu vymezenou ve smlouvě na veřejné služby, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu na veřejné služby na trase uvedeného mezinárodního osobního spoje.
Článek 39
Přidělování kapacity
1. Členské státy mohou stanovit rámec pro přidělování kapacity infrastruktury, za podmínky nezávislosti řízení stanovené v článku 4. Stanoví se specifická pravidla pro přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury provádí postupy přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury zejména zajistí, aby kapacita infrastruktury byla přidělována spravedlivým a nediskriminačním způsobem a v souladu s právem Unie.
2. Provozovatelé infrastruktury jsou povinni dodržovat obchodní tajemství týkající se jim poskytnutých informací.
Článek 40
Spolupráce při přidělování kapacity infrastruktury ve více sítích
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali v zájmu účinného vytváření a přidělování kapacity infrastruktury, která přesahuje rámec jedné sítě železničního systému Unie, a to i na základě rámcových dohod uvedených v článku 42. Provozovatelé infrastruktury k tomu stanoví vhodné postupy dodržující pravidla této směrnice a odpovídajícím způsobem organizují trasy vlaků překračující rámec jedné sítě.
Členské státy zajistí, aby zástupci provozovatelů infrastruktury, jejichž rozhodnutí o přidělení mají dopad na jiné provozovatele infrastruktury, byli sdruženi za účelem přidělování nebo koordinace přidělování veškeré příslušné kapacity infrastruktury na mezinárodní úrovni, aniž jsou dotčena zvláštní pravidla upravující sítě železniční nákladní dopravy obsažená v právu Unie. Zásady a kritéria pro přidělování kapacity stanovené v rámci této spolupráce provozovatelé infrastruktury zveřejňují ve své zprávě o síti v souladu s přílohou IV odst. 3. K těmto postupům se mohou přidružit příslušní zástupci provozovatelů infrastruktury ze třetích zemí.
2. Komise je informována o všech jednáních a přizvána k účasti jako pozorovatel na hlavní jednání, kde se tvoří společné zásady a postupy pro přidělování infrastruktury. Regulační subjekty obdrží dostatečné informace o rozvíjení společných zásad a postupů pro přidělování infrastruktury a ze systémů přidělování založených na informačních technologiích, aby mohly vykonávat svou úlohu regulačního dohledu v souladu článkem 56.
3. Na každém jednání nebo jiné činnosti konané za účelem přidělení kapacity infrastruktury pro vlakovou dopravu napříč sítěmi přijímají rozhodnutí pouze zástupci provozovatelů infrastruktury.
4. Účastníci spolupráce podle odstavce 1 zajistí, aby jejich členství, způsob spolupráce a veškerá kritéria používaná pro posuzování a přidělování kapacity infrastruktury byly veřejně dostupné.
5. V rámci spolupráce podle odstavce 1 posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu mezinárodních tras vlaků, a případně navrhnou jejich zřízení a organizují je, aby byl usnadněn provoz nákladních vlaků na základě žádosti ad hoc podle článku 48.
Tyto předem dohodnuté mezinárodní trasy vlaků jsou dostupné žadatelům prostřednictvím kteréhokoli ze zúčastněných provozovatelů infrastruktury.
Článek 41
Žadatelé
1. Požadavky na přidělení kapacity infrastruktury mohou podávat žadatelé. Za účelem využití této kapacity infrastruktury žadatelé určí železniční podnik, který uzavře dohodu s provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 28. Tím není dotčeno právo žadatelů uzavírat dohody s provozovateli infrastruktury podle čl. 44 odst. 1.
2. Provozovatel infrastruktury může stanovit požadavky kladené na žadatele, aby zajistil naplnění svých oprávněných očekávání ohledně budoucích výnosů a využití infrastruktury. Takové požadavky musí být přiměřené, transparentní a nediskriminační. Vymezí se ve zprávě o síti v souladu s bodem 3 písm. b) přílohy IV. Mohou zahrnovat pouze poskytnutí finanční záruky, která musí být úměrná zamýšlenému rozsahu činnosti žadatele, a ujištění o schopnosti podat vyhovující návrhy na přidělení kapacity infrastruktury.
3. Do 16. června 2015 Komise přijme prováděcí opatření, která stanoví podrobnosti kritérií, jež mají být použita při uplatňování odstavce 2. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 42
Rámcové dohody
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, lze mezi provozovatelem infrastruktury a žadatelem uzavřít rámcovou dohodu. Rámcová dohoda upřesňuje charakteristiky kapacity infrastruktury vyžadované žadatelem a nabízené žadateli na časové období přesahující jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
Rámcová dohoda nespecifikuje trasu vlaku podrobně, ale vyhovuje oprávněným obchodním potřebám žadatele. Členský stát může vyžadovat předchozí schválení této rámcové dohody regulačním subjektem uvedeným v článku 55 této směrnice.
2. Rámcové dohody nesmějí vylučovat z užívání příslušné infrastruktury jiné žadatele nebo dopravní služby.
3. Rámcové dohody musí být možné změnit nebo omezit za účelem umožnění lepšího využití železniční infrastruktury.
4. Rámcové dohody můžou stanovit smluvní sankce pro případ změny nebo ukončení dohody.
5. Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.
6. Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 49, která vyžaduje významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Jakákoli doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.
V takových výjimečných případech může rámcová dohoda podrobně vymezovat charakteristiky kapacity, která má být poskytnuta žadateli na dobu trvání rámcové dohody. Tyto charakteristiky mohou zahrnovat četnost, objem a kvalitu tras vlaků. Provozovatel infrastruktury může snížit vyhrazenou kapacitu, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než je mezní kvóta stanovená v článku 52.
Od 1. ledna 2010 je možné na základě charakteristik kapacity využívané žadateli, kteří poskytovali dopravní služby již před 1. lednem 2010, uzavřít počáteční rámcovou dohodu na dobu pěti let, kterou lze jednou prodloužit, s cílem zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 55 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.
7. Základní aspekty jednotlivých rámcových dohod se zpřístupní všem zúčastněným osobám při dodržení obchodního tajemství.
8. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 43
Časový rozvrh procesu přidělování
1. Provozovatel infrastruktury se řídí časovým rozvrhem přidělování kapacity stanoveným v příloze VII.
2. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VII. V souladu s tím může být příloha VII po konzultaci všech provozovatelů infrastruktury změněna tak, aby zohledňovala provozní hlediska procesu přidělování. Tyto změny vycházejí z toho, co je podle dosavadních zkušeností nezbytné pro zajištění účinného procesu přidělování a pro zohlednění provozních zájmů provozovatelů infrastruktury.
3. Provozovatelé infrastruktury se předtím, než budou zahájeny konzultace o návrhu jízdního řádu sítě, dohodnou s ostatními zúčastněnými provozovateli infrastruktury na tom, které mezinárodní trasy vlaků budou zahrnuty do jízdního řádu sítě. Úpravy se provádějí pouze, pokud jsou naprosto nezbytné.
Článek 44
Žádosti
1. Žadatelé mohou podle veřejného nebo soukromého práva podat provozovateli infrastruktury žádost o uzavření dohody o udělení práv na využívání železniční infrastruktury za poplatek, jak je stanoveno v kapitole IV oddíle 2.
2. U žádostí týkajících se pravidelného jízdního řádu sítě musí být dodrženy lhůty stanovené v příloze VII.
3. Žadatel, který je stranou rámcové dohody, podává žádosti v souladu s touto dohodou.
4. V případě tras vlaků překračujících rámec jedné sítě provozovatelé infrastruktury zajistí, aby žadatelé mohli podat žádost u jednotného kontaktního místa, kterým je buď společný orgán zřízený provozovateli infrastruktury, nebo jeden z provozovatelů infrastruktury zúčastněných na dané trase vlaků. Uvedený provozovatel infrastruktury je zmocněn jednat jménem žadatele s dalšími zúčastněnými provozovateli infrastruktury za účelem nalezení kapacit. Uvedeným požadavkem není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (16).
Článek 45
Plánování
1. Provozovatel infrastruktury vyhoví pokud možno všem žádostem o kapacitu infrastruktury, včetně žádostí o trasy vlaků překračující rámec jedné sítě, a v nejvyšší možné míře přihlédne ke všem překážkám, kterým žadatelé čelí, včetně ekonomického dopadu na jejich obchodní činnost.
2. Provozovatel infrastruktury může dát v průběhu procesu plánování a koordinace přednost určitým službám, avšak pouze v souladu s články 47 a 49.
3. Provozovatel infrastruktury projedná se zúčastněnými stranami návrh jízdního řádu sítě a umožní jim předkládat stanoviska nejméně po dobu jednoho měsíce. Mezi zúčastněné strany patří všichni, kdo požádali o kapacitu infrastruktury, a ostatní osoby, které si přejí získat příležitost vyjádřit se k tomu, jak může jízdní řád sítě ovlivnit jejich schopnost provozovat železniční dopravu v období platnosti jízdního řádu sítě.
4. Provozovatel infrastruktury přijme vhodná opatření, aby vyřídil všechny vyjádřené připomínky.
Článek 46
Koordinační proces
1. Pokud během procesu plánování podle článku 45 provozovatel infrastruktury zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se jej vyřešit koordinací žádostí tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků.
2. Pokud vznikne situace vyžadující koordinaci, má provozovatel infrastruktury právo navrhnout v přiměřené míře kapacitu infrastruktury lišící se od požadované.
3. Provozovatel infrastruktury se pokusí formou konzultací s příslušnými žadateli vyřešit všechny případné rozpory. Tyto konzultace vycházejí z následujících informací, jež se poskytnou v přiměřené lhůtě, bezplatně a v písemné nebo elektronické podobě:
a)
trasy vlaků požadované všemi ostatními žadateli na týchž tratích;
b)
trasy vlaků předběžně přidělené všem ostatním žadatelům na týchž tratích;
c)
alternativní trasy vlaků navržené pro příslušné trati v souladu s odstavcem 2;
d)
veškeré podrobnosti o kritériích použitých v procesu přidělování kapacity.
V souladu s čl. 39 odst. 2 se tyto informace poskytnou bez toho, že by byla uvedena totožnost ostatních žadatelů, ledaže dotyční žadatelé s uvedením totožnosti souhlasili.
4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury.
5. Pokud nelze žádosti o kapacitu infrastruktury uspokojit bez koordinace, pokusí se provozovatel infrastruktury vyhovět všem žádostem jejich koordinací.
6. Aniž jsou dotčeny stávající postupy pro přezkum rozhodnutí a článek 56, je v případě sporů o přidělení kapacity infrastruktury k dispozici systém řešení sporů umožňující okamžité vyřešení těchto sporů. Tento systém se stanoví ve zprávě o síti. Dojde-li k použití tohoto systému, musí být rozhodnutí přijato ve lhůtě deseti pracovních dnů.
Článek 47
Přetížená infrastruktura
1. Pokud po koordinaci požadovaných tras vlaků a po konzultaci s žadateli není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu infrastruktury, prohlásí provozovatel infrastruktury neprodleně daný úsek infrastruktury, kde se tak stalo, za přetížený. Totéž prohlásí u infrastruktury, kde je předpoklad, že bude nedostatečnou kapacitou trpět v blízké budoucnosti.
2. Pokud byla infrastruktura prohlášena za přetíženou, provede provozovatel infrastruktury analýzu kapacity stanovenou v článku 50, kromě případů, kdy je již prováděn plán na rozšíření kapacity stanovený v článku 51.
3. Pokud poplatky podle čl. 31 odst. 4 nebyly dosud uloženy nebo nedosáhly uspokojivých výsledků a infrastruktura byla prohlášena za přetíženou, může provozovatel infrastruktury navíc uplatnit kritéria přednosti pro přidělování kapacity infrastruktury.
4. Kritéria přednosti zohlední význam dopravní služby pro společnost ve srovnání s jakoukoli jinou službou, která bude následně vyloučena.
Za účelem zajištění rozvoje náležitých dopravních služeb v tomto rámci, zejména aby se vyhovělo požadavkům na veřejnou službu nebo aby byl podpořen rozvoj vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravy, mohou členské státy přijmout na nediskriminačním základě jakákoli nezbytná opatření, aby byly tyto služby při přidělování kapacity infrastruktury zajištěny přednostně.
Členské státy mohou případně přiznat provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ztrátě výnosů související s potřebou přidělit danou kapacitu určitým službám podle druhého pododstavce.
Tato opatření a tyto kompenzace zohledňují vliv tohoto vyloučení v ostatních členských státech.
5. Při stanovení kritérií přednosti se přiměřeně zohlední význam nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy.
6. Postupy a kritéria, které se mají uplatnit při přetížení infrastruktury, musí být stanoveny ve zprávě o síti.
Článek 48
Žádosti ad hoc
1. Provozovatel infrastruktury odpoví na žádosti ad hoc o individuální trasy vlaků co nejdříve, nejpozději však do pěti pracovních dnů. Poskytované informace o využitelné zbývající kapacitě jsou dostupné všem žadatelům, kteří mají zájem tuto kapacitu využívat.
2. Pokud je to nezbytné, posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu rezervní kapacity, kterou je třeba zachovat dostupnou v rámci konečné verze jízdního řádu sítě, aby mohli rychle reagovat na předvídatelné žádosti ad hoc o kapacitu. To platí i v případě přetížené infrastruktury.
Článek 49
Specializovaná infrastruktura
1. Aniž je dotčen odstavec 2, považuje se kapacita infrastruktury za dostupnou pro všechny druhy dopravních služeb, které splňují charakteristiky nezbytné pro využívání dané trasy vlaků.
2. Pokud existují vhodné alternativní trasy, může provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami určit některé úseky infrastruktury pro použití specifickými druhy dopravy. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, v případě, kdy došlo k tomuto určení, může provozovatel infrastruktury dát při přidělování kapacity infrastruktury přednost tomuto druhu dopravy.
Toto určení není na překážku využití této infrastruktury jinými druhy dopravy, pokud je k dispozici volná kapacita.
3. Pokud byla infrastruktura určena podle odstavce 2, uvede se to ve zprávě o síti.
Článek 50
Analýza kapacity
1. Cílem analýzy kapacity je určit omezení kapacity infrastruktury, která znemožňují vyhovět žádostem o přidělení kapacity, a navrhnout způsob uspokojení dodatečných žádostí. Analýza kapacity zjišťuje důvody přetížení a možnosti přijetí krátkodobých a střednědobých opatření k odlehčení přetížení infrastruktury.
2. Analýza kapacity se zabývá infrastrukturou, provozními postupy, povahou různých provozovaných dopravních služeb a vlivem všech těchto faktorů na kapacitu infrastruktury. Zvažovaná opatření zahrnují zejména přesměrování dopravních služeb, změny v časovém rozvržení dopravních služeb, změny rychlosti jízdy a zdokonalení infrastruktury.
3. Analýza kapacity se dokončí do šesti měsíců od zjištění přetížení infrastruktury.
Článek 51
Plán na rozšíření kapacity
1. Provozovatel infrastruktury vypracuje do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity plán na rozšíření kapacity.
2. Plán na rozšíření kapacity se vypracuje po konzultaci s uživateli příslušné přetížené infrastruktury.
Plán určí:
a)
důvody přetížení;
b)
pravděpodobný budoucí vývoj dopravy;
c)
omezení v rozvoji infrastruktury;
d)
možnosti a náklady rozšíření kapacity, včetně pravděpodobných změn poplatků za přístup.
Plán na základě analýzy efektivity nákladů možných opatření rovněž určí akce, které je třeba provést k rozšíření kapacity infrastruktury, včetně časového rozvrhu provádění těchto opatření.
Plán může podléhat předchozímu schválení členským státem.
3. Provozovatel infrastruktury zastaví výběr všech poplatků za příslušnou infrastrukturu podle čl. 31 odst. 4, pokud:
a)
nevypracoval plán na rozšíření kapacity nebo
b)
neplní akce určené v plánu na rozšíření kapacity.
4. Bez ohledu na odstavec 3 tohoto článku může provozovatel infrastruktury se souhlasem regulačního subjektu uvedeného v článku 55 nadále vybírat poplatky, pokud:
a)
plán na rozšíření kapacity nemůže být proveden z důvodů, které provozovatel nemůže ovlivnit, nebo
b)
dostupné možnosti nejsou ekonomicky nebo finančně únosné.
Článek 52
Využití tras vlaků
1. Provozovatel infrastruktury ve zprávě o síti uvede podmínky, za nichž lze při stanovení priorit v procesu přidělování přihlédnout k předchozí úrovni využívání tras vlaků.
2. Zejména v případě přetížené infrastruktury vyžaduje provozovatel infrastruktury vzdání se trasy vlaku, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než činí mezní kvóta stanovená ve zprávě o síti, pokud to nebylo způsobeno jinými než hospodářskými důvody, které žadatel nemohl ovlivnit.
Článek 53
Kapacita infrastruktury pro údržbovou práci
1. Žádosti o kapacitu infrastruktury pro provádění údržbových prací se předkládají během procesu plánování.
2. Provozovatel infrastruktury věnuje přiměřenou pozornost vlivu vyhrazení kapacity infrastruktury pro plánované práce na údržbě trati na žadatele.
3. Provozovatel infrastruktury co nejdříve informuje zúčastněné strany o nedostupnosti kapacity infrastruktury z důvodu neplánovaných údržbových prací.
Článek 54
Zvláštní opatření pro případ narušení provozu
1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků.
2. V nouzových situacích a v případech naprosté nutnosti uzavření infrastruktury kvůli poruše lze odebrat přidělené trasy vlaků bez předchozího upozornění po dobu nezbytnou k opravení systému.
Provozovatel infrastruktury může požadovat, pokud to považuje za nezbytné, aby mu železniční podniky daly k dispozici prostředky, které pokládá za nejvhodnější k obnovení běžného stavu v co nejkratší době.
3. Členské státy mohou od železničních podniků vyžadovat, aby se podílely na zajišťování prosazování a sledování vlastního dodržování bezpečnostních norem a pravidel.
ODDÍL 4
Regulační subjekt
Článek 55
Regulační subjekt
1. Každý členský stát zřídí jediný vnitrostátní regulační subjekt pro železniční odvětví. Aniž je dotčen odstavec 2, tento subjekt je samostatným orgánem, který je, pokud jde o organizaci, funkce, hierarchii a rozhodování, právně odlišný od jakéhokoli jiného veřejnoprávního nebo soukromého subjektu a je na něm nezávislý. Je rovněž nezávislý, pokud jde o organizaci, rozhodnutí o financování, právní strukturu a rozhodování, na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu, který se účastní uzavírání smlouvy na veřejné služby.
2. Členské státy mohou zřídit regulační subjekty, které jsou příslušné pro několik regulovaných odvětví, pokud takové integrované regulační subjekty splňují požadavky na nezávislost uvedené v odstavci 1 tohoto článku. Regulační subjekt pro železniční odvětví může být z organizačního hlediska rovněž spojen s vnitrostátním orgánem pro hospodářskou soutěž uvedeným v článku 11 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 101 a 102 Smlouvy (17), s bezpečnostním orgánem zřízeným podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (18) nebo s orgánem vydávajícím licence uvedeným v kapitole III, splňuje-li takový společný subjekt požadavky na nezávislost stanovené v odstavci 1 tohoto článku.
3. Členské státy zajistí, aby byl regulační subjekt personálně zajištěn a spravován způsobem, jenž zaručí jeho nezávislost. Zejména zajistí, aby osoby odpovědné za rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, jako jsou v příslušných případech například členové jeho výkonné rady, byly jmenovány na základě jasných a transparentních pravidel, jež zajišťují jejich nezávislost na národním vládním kabinetu či ministerské radě nebo jakémkoli jiném veřejnoprávním subjektu, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva.
Členské státy rozhodnou, zda jsou tyto osoby jmenovány na pevně stanovené období, které lze obnovit, nebo na dobu neurčitou, kdy odvolání je možné pouze z disciplinárních důvodů, které nesouvisí s jejich rozhodováním. Tyto osoby jsou vybírány transparentním postupem na základě zásluh, včetně příslušné odbornosti a odpovídajících zkušeností, výhodou jsou zkušenosti v oblasti železnic či jiných síťových odvětví.
Členské státy zajistí, aby tyto osoby jednaly nezávisle na jakémkoliv tržním zájmu souvisejícím s železničním odvětvím, a nevázal je tedy k regulovaným podnikům nebo subjektům žádný zájem a nepojil je k nim obchodní vztah. Za tímto účelem tyto osoby učiní každoročně závazné prohlášení a prohlášení o zájmech, v němž uvedou veškeré přímé nebo nepřímé zájmy, které by mohly být považovány za újmu jejich nezávislosti nebo které by mohly ovlivňovat výkon jakékoliv funkce. Tyto osoby nečiní rozhodnutí v případech, kdy se jedná o podnik, ke kterému měly přímý či nepřímý vztah během roku, který předcházel zahájení řízení.
Při plnění funkcí regulačního subjektu tyto osoby nepožadují ani nepřijímají pokyny od žádné vlády ani jiného veřejného či soukromého subjektu a mají plné oprávnění k náboru a řízení pracovníků regulačního subjektu.
Po skončení jejich funkčního období v regulačním subjektu tyto osoby nezastávají odborné postavení ani nenesou odpovědnost v rámci kteréhokoli z regulovaných podniků nebo subjektů po dobu nejméně jednoho roku.
Článek 56
Funkce regulačního subjektu
1. Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:
a)
zprávy o síti v předběžném i konečném znění;
b)
kritérií v ní stanovených;
c)
procesu přidělování a jeho výsledků;
d)
systému zpoplatnění;
e)
výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;
f)
úpravy přístupu podle článků 10 až 13;
g)
přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13.
2. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až g). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.
3. Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (19), a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.
Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.
4. Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.
5. Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.
6. Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.
7. Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.
8. Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.
Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.
9. Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli jiného nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až g).
Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.
V případě žádosti o přezkum odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu s pokyny, které stanoví.
10. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.
11. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.
12. Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.
Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.
13. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.
Článek 57
Spolupráce regulačních subjektů
1. Regulační subjekty si vyměňují informace o své práci, zásadách rozhodování a praxi a především si vyměňují informace o hlavních záležitostech řešených v řízeních a o problémech s výkladem železničního práva Unie provedeného ve vnitrostátním právu. Regulační subjekty i jiným způsobem spolupracují za účelem koordinace svého rozhodování napříč Unií. Za tímto účelem se účastní činnosti a společně pracují v rámci sítě, která se schází v pravidelných intervalech. Komise je jejím členem; koordinuje a podporuje její činnost a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných regulačních subjektů.
S výhradou pravidel o ochraně údajů stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (20) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (21) Komise mezi členy sítě podpoří výše uvedenou výměnu informací, pokud možno prostřednictvím elektronických prostředků, a přitom zachová důvěrnost obchodních tajemství poskytnutých příslušnými podniky.
2. Regulační subjekty úzce spolupracují, a to i prostřednictvím pracovních ujednání, za účelem vzájemné podpory při svých úkolech týkajících se sledování trhu, vyřizování stížností či provádění šetření.
3. V případě stížnosti nebo šetření z vlastní iniciativy o otázkách přístupu nebo zpoplatnění vztahujících se k mezinárodní trase vlaku, jakož i v rámci sledování hospodářské soutěže na trhu vztahující se k mezinárodní železniční dopravě konzultuje dotčený regulační subjekt regulační subjekty všech ostatních členských států, jimiž mezinárodní trasa vlaku prochází, a v případě potřeby i Komisi, a před přijetím rozhodnutí si od nich vyžádá veškeré potřebné informace.
4. Regulační subjekty konzultované podle odstavce 3 poskytnou veškeré informace, které jsou samy podle svého vnitrostátního práva oprávněny požadovat. Tyto informace mohou být použity pouze pro účely řešení stížnosti či šetření podle odstavce 3.
5. Regulační subjekt, který obdrží stížnost nebo provádí šetření z vlastní iniciativy, předá příslušné informace odpovědnému regulačnímu subjektu, aby tento subjekt přijal opatření týkající se dotčených stran.
6. Členské státy zajistí, aby všichni sdružení zástupci provozovatelů infrastruktury podle čl. 40 odst. 1 bez prodlení předložili veškeré informace nezbytné pro účely vyřízení stížnosti či provedení šetření podle odstavce 3 tohoto článku a požadované regulačním subjektem členského státu, v němž se sdružený zástupce nachází. Uvedený regulační subjekt je oprávněn předat takové informace týkající se dotčené mezinárodní trasy vlaku regulačním subjektům uvedeným v odstavci 3.
7. Komise se na žádost regulačního subjektu zapojí do činností uvedených v odstavcích 2 až 6 za účelem usnadnění spolupráce regulačních subjektů, jak je uvedeno v těchto odstavcích.
8. Regulační subjekty vypracují společné zásady a postupy pro rozhodování, k němuž jsou zmocněny podle této směrnice. Na základě zkušeností regulačních subjektů a na základě činnosti sítě uvedené v odstavci 1, a je-li to třeba k zajištění účinné spolupráce regulačních subjektů, může Komise přijmout opatření, kterými se tyto společné zásady a postupy stanoví. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
9. Regulační subjekty přezkoumávají rozhodnutí a postupy sdružení provozovatelů infrastruktury podle článku 37 a čl. 40 odst. 1, kterými se provádějí ustanovení této směrnice či jinak usnadňuje mezinárodní železniční doprava.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 58
Zadávání veřejných zakázek
Ustanoveními této směrnice není dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (22).
Článek 59
Odchylky
1. Do dne 15. března 2013 Irsko, jako ostrovní členský stát s železničním spojením pouze s jedním dalším členským státem, a Spojené království, pokud jde o Severní Irsko, ze stejného důvodu:
a)
nemusí pověřovat nezávislý subjekt funkcemi směrodatnými pro nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře podle čl. 7 odst. 1 prvního pododstavce, pokud uvedený článek ukládá členským státům povinnost zřídit nezávislé subjekty, které vykonávají funkce stanovené v čl. 7 odst. 2;
b)
nemusí uplatňovat požadavky stanovené v článku 27, čl. 29 odst. 2, článcích 38, 39 a 42, čl. 46 odst. 4, čl. 46 odst. 6, článku 47, čl. 49 odst. 3, článcích 50 až 53, článku 55 a článku 56 za podmínky, že lze přezkoumat rozhodnutí o přidělení kapacity infrastruktury nebo zpoplatnění, pokud o to železniční podnik písemně požádá, a tento subjekt vydá do dvou měsíců ode dne předložení veškerých příslušných informací rozhodnutí podléhající soudnímu přezkumu.
2. Pokud více než jeden licencovaný železniční podnik podle článku 17 nebo v případě Irska a Severního Irska železniční podnik licencovaný jinde předloží úřední žádost o povolení provozování konkurenční železniční dopravy v Irsku nebo Severním Irsku anebo do těchto zemí nebo z nich, rozhodne se o další použitelnosti této odchylky poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
Odchylky uvedené v odstavci 1 se nepoužijí, pokud železniční podnik provozující železniční dopravu v Irsku nebo Severním Irsku předloží úřední žádost o povolení provozování železniční dopravy na území jiného členského státu, směrem na toto území nebo z něj, s výjimkou Irska pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Severním Irsku a Spojeného království pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Irsku.
Do jednoho roku od obdržení rozhodnutí podle prvního pododstavce tohoto odstavce nebo od podání úřední žádosti podle druhého pododstavce tohoto odstavce zavede zúčastněný členský stát nebo státy (Irsko nebo Spojené království, pokud jde o Severní Irsko) právní předpisy k provedení článků uvedených v odstavci 1.
3. Odchylku podle odstavce 1 lze prodloužit na dobu nejvýše pěti let. Nejpozději 12 měsíců před koncem doby platnosti odchylky může členský stát využívající takovou odchylku podat Komisi žádost o její prodloužení. Žádost musí být odůvodněná. Komise ji posoudí a rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2. Uvedený postup se použije pro všechna rozhodnutí týkající se těchto žádostí.
Při přijímání rozhodnutí přihlíží Komise k vývoji geopolitické situace a k vývoji na trhu železniční dopravy v členském státu, z členského státu a do členského státu žádajícího o prodloužení odchylky.
Článek 60
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 15. prosince 2012 Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomocí nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 61
Opatření upravující uplatňování
Na žádost členského státu, regulačního subjektu nebo z vlastního podnětu posoudí Komise konkrétní opatření přijatá vnitrostátními orgány s ohledem na uplatňování této směrnice, pokud jde o podmínky přístupu k železniční infrastruktuře a službám, vydávání licencí železničním podnikům, zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity, a to do dvanácti měsíců od přijetí těchto opatření. Komise do čtyř měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 62 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat.
Článek 62
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Nevydá-li výbor stanovisko k návrhu prováděcího aktu, který má být přijat podle čl. 10 odst. 4, čl. 11 odst. 4, čl. 12 odst. 5, čl. 13 odst. 9, čl. 17 odst. 5, čl. 31 odst. 3 a 5, čl. 32 odst. 4 a čl. 57 odst. 8, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se třetí pododstavec čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 63
Zpráva
1. Nejpozději do 31. prosince 2012 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění kapitoly II. Tato zpráva rovněž zhodnotí rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy. Komise ve zprávě rovněž provede analýzu různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Přitom Komise vezme v úvahu provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). Komise případně navrhne legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, a vyhodnotí dopad těchto opatření.
2. S ohledem na zkušenosti získané prostřednictvím sítě regulačních subjektů Komise do 16. prosince 2014 předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o spolupráci mezi regulačními subjekty. Komise případně navrhne doplňující opatření pro zajištění integrovanějšího regulačního dohledu nad evropským železničním trhem, zejména u mezinárodních služeb. Za tímto účelem by měla být případně zvážena i legislativní opatření.
Článek 64
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí, mimo jiné pokud jde o shodu dosaženou ze strany podniků, provozovatelů, žadatelů, orgánů a jiných dotčených subjektů, do 16. června 2015 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.
Článek 65
Zrušení
Směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 2001/14/ES ve znění směrnic uvedených v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne 15. prosince 2012, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IX ve vnitrostátním právu.
Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze X.
Článek 66
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 67
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Štrasburku dne 21. listopadu 2012.
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2012/34/EÚ
z 21. novembra 2012,
ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor
(prepracované znenie)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov (2),
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (3),
keďže:
(1)
Smernica Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (4), smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (5) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (6) boli podstatným spôsobom zmenené a doplnené. Keďže sú potrebné ďalšie zmeny a doplnenia, je z dôvodu prehľadnosti vhodné tieto smernice prepracovať a spojiť do jedného aktu.
(2)
Väčšia integrácia dopravného sektora Únie je dôležitým prvkom dobudovania vnútorného trhu a železnice sú životne dôležitou časťou dopravného sektora Únie smerujúceho k dosiahnutiu trvalo udržateľnej mobility.
(3)
Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.
(4)
Členským štátom s významným podielom železničnej dopravy s tretími krajinami s rovnakým rozchodom koľají, ktorý je iný, než má hlavná železničná sieť Únie, by malo byť umožnené mať osobitné prevádzkové pravidlá zabezpečujúce koordináciu medzi ich manažérmi infraštruktúry a manažérmi infraštruktúry dotknutých tretích krajín a spravodlivú hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi.
(5)
Aby železničná doprava bola efektívna a schopná súťaže s ostatnými druhmi dopravy, členské štáty by mali zabezpečiť, aby železničné podniky mali štatút nezávislého prevádzkovateľa správajúceho sa komerčným spôsobom a prispôsobujúceho sa potrebám trhu.
(6)
Aby sa zabezpečil budúci rozvoj a efektívna prevádzka železničného systému, malo by sa rozlišovať medzi poskytovaním dopravných služieb a prevádzkou infraštruktúry. Vzhľadom na uvedenú situáciu je nevyhnutné, aby tieto dve činnosti boli oddelene riadené a mali oddelené účty. Za predpokladu, že sú splnené požiadavky na oddelené účty, že nevznikne konflikt záujmov a že je zaručená dôvernosť citlivých obchodných informácií, mali by manažéri infraštruktúry mať možnosť zabezpečiť plnenie osobitných administratívnych úloh, akými je výber poplatkov, externe prostredníctvom subjektov, ktoré nie sú aktívne na trhoch so službami železničnej dopravy.
(7)
Zásada slobody poskytovania služieb by sa mala uplatňovať v železničnom sektore, berúc do úvahy špecifické charakteristiky tohto sektora.
(8)
Aby sa posilnila konkurencia pri poskytovaní služieb železníc s cieľom zabezpečiť používateľom viac pohodlia a lepšie služby, členské štáty by si mali ponechať všeobecnú zodpovednosť za rozvoj primeranej železničnej infraštruktúry.
(9)
Pri absencii spoločných pravidiel priradenia nákladov infraštruktúry by členské štáty mali po konzultácii s manažérom infraštruktúry stanoviť pravidlá ustanovujúce železničným podnikom povinnosť platby za použitie železničnej infraštruktúry. Také pravidlá by nemali viesť k diskriminácii medzi železničnými podnikmi.
(10)
Členské štáty by mali zabezpečiť, aby manažér infraštruktúry a existujúce štátne alebo štátom kontrolované železničné dopravné podniky mali riadnu finančnú štruktúru pri náležitom zohľadnení pravidiel Únie v oblasti štátnej pomoci. Nedotkne sa tým právomoc členských štátov v súvislosti s plánovaním a financovaním infraštruktúry.
(11)
Žiadatelia by mali mať príležitosť vyjadriť svoj názor na obsah podnikateľského plánu, pokiaľ ide o využívanie, poskytovanie a rozvoj infraštruktúry. Nemalo by to však nevyhnutne znamenať úplné zverejnenie podnikateľského plánu vypracovaného manažérom infraštruktúry.
(12)
Keďže súkromné odbočné trate a vlečky, ako napríklad vlečky a koľaje v súkromných priemyselných zariadeniach, nie sú súčasťou železničnej infraštruktúry v zmysle tejto smernice, na manažérov takýchto infraštruktúr by sa nemali vzťahovať povinnosti, ktoré pre manažérov infraštruktúry vyplývajú z tejto smernice. Nediskriminačný prístup k odbočným tratiam a koľajam by však mal byť zabezpečený bez ohľadu na to, kto ich vlastní, v prípade, že sú potrebné na získanie prístupu k servisným zariadeniam, ktoré sú nevyhnutné na poskytovanie dopravných služieb, a keď slúžia alebo by mohli slúžiť viac než jednému konečnému zákazníkovi.
(13)
Členský štát by mal byť schopný rozhodnúť o úhrade výdavkov spojených s infraštruktúrou inak než priamym financovaním zo štátneho rozpočtu, napríklad prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva a financovaním zo súkromného sektora.
(14)
Výkaz ziskov a strát manažéra infraštruktúry by mal byť vyrovnaný v primeraných časových intervaloch, ktoré sa po ustanovení môžu presiahnuť v prípade výnimočných okolností, akou je napríklad závažné a náhle zhoršenie hospodárskej situácie v členskom štáte, ktoré podstatne ovplyvňuje úroveň dopravy na jeho infraštruktúre alebo úroveň dostupného verejného financovania. V súlade s medzinárodnými pravidlami účtovania sa výška pôžičiek na financovanie projektov na budovanie infraštruktúry v týchto výkazoch ziskov a strát neuvádza.
(15)
Efektívna nákladná doprava, najmä cezhraničná, si vyžaduje opatrenia potrebné na otvorenie trhu.
(16)
Aby sa zabezpečilo uplatňovanie práv prístupu v celej Únii jednotným a nediskriminačným spôsobom, je vhodné zaviesť licencie pre železničné podniky.
(17)
V prípade trás s medziľahlými zastávkami by sa novým účastníkom trhu malo povoliť, aby nechali cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na trase s cieľom zabezpečiť ekonomickú životaschopnosť tejto dopravy a zabrániť znevýhodneniu možných konkurentov v porovnaní s existujúcimi prevádzkovateľmi.
(18)
Zavedenie nových medzinárodných služieb osobnej dopravy s otvoreným prístupom a s medziľahlými zastávkami by nemalo slúžiť na otvorenie trhu vnútroštátnej osobnej dopravy, ale malo by sa zamerať len na zastávky, ktoré dopĺňajú medzinárodnú trasu. Hlavným účelom nových služieb by mala byť preprava cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy. Pri posúdení, či je hlavným účelom služby preprava cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy, by sa mali zohľadniť kritériá, ako je podiel obratu a objemu odvodený z počtu cestujúcich vo vnútroštátnej alebo medzinárodnej osobnej doprave a dĺžka prepravy. Posúdenie hlavného účelu služby by mal na požiadanie zainteresovanej strany vykonať príslušný vnútroštátny regulačný orgán.
(19)
Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave (7) oprávňuje členské štáty a miestne orgány zadávať verejné zákazky na poskytnutie služby, ktoré môžu obsahovať výlučné práva na poskytovanie určitých služieb. Je preto nevyhnutné zabezpečiť, aby ustanovenia uvedeného nariadenia boli v súlade so zásadou otvorenia medzinárodnej osobnej dopravy hospodárskej súťaži.
(20)
Otvorenie medzinárodnej osobnej dopravy hospodárskej súťaži môže mať vplyv na organizáciu a financovanie služieb osobnej železničnej dopravy poskytovanej na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme. Členské štáty by mali mať možnosť obmedziť právo prístupu na trh, ak by uvedené právo ohrozilo hospodársku rovnováhu týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme a ak príslušný regulačný orgán udelí súhlas na základe objektívnej ekonomickej analýzy vyplývajúcej zo žiadosti príslušných orgánov, ktoré zadali zmluvu o službách vo verejnom záujme.
(21)
Posúdenie, či hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme bola ohrozená, by malo zohľadniť vopred určené kritériá, ako je vplyv na ziskovosť akýchkoľvek služieb, ktoré sú zahrnuté v zmluve o službách vo verejnom záujme, vrátane následných vplyvov na čisté náklady, ktoré znáša príslušný orgán verejnej moci, ktorý zadal zákazku, dopyt cestujúcich, stanovenie ceny cestovného, spôsob predaja prepravných dokladov, umiestnenie a počet zastávok na oboch stranách hranice a načasovanie a frekvencia navrhnutej novej služby. V súlade s takýmto posúdením a rozhodnutím príslušného regulačného orgánu by členské štáty mali mať možnosť udeliť, upraviť alebo odoprieť právo prístupu k požadovanej medzinárodnej osobnej doprave vrátane vyberania poplatkov od prevádzkovateľa novej služby medzinárodnej osobnej železničnej dopravy na základe ekonomickej analýzy a v súlade s právom Únie a so zásadami rovnosti a nediskriminácie.
(22)
S cieľom prispieť k prevádzkovaniu služieb osobnej dopravy na trasách, ktoré plnia záväzky služieb vo verejnom záujme, by členské štáty mali mať možnosť splnomocniť orgány zodpovedné za tieto služby, aby uložili poplatky za osobnú dopravu, ktorá patrí do právomoci týchto orgánov. Tieto poplatky by mali prispievať k financovaniu záväzkov služieb vo verejnom záujme stanovených v zmluvách o službách vo verejnom záujme.
(23)
Regulačný orgán by mal fungovať spôsobom, ktorým sa zabráni konfliktu záujmov a akejkoľvek možnej účasti na zadávaní zmlúv o službách vo verejnom záujme, o ktorých sa uvažuje. Právomoc regulačného orgánu by sa mala rozšíriť s cieľom umožniť posúdenie účelu medzinárodnej dopravy a v prípade potreby možného hospodárskeho vplyvu na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme.
(24)
S cieľom investovať do dopravných služieb, ktoré využívajú špecializovanú infraštruktúru, ako sú napríklad vysokorýchlostné trate, žiadatelia potrebujú právnu istotu s ohľadom na významné dlhodobé investície.
(25)
Regulačné orgány by si mali vymieňať informácie, a ak je to potrebné v jednotlivých prípadoch, mali by koordinovať zásady a prax posudzovania, či je ohrozená hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme. Mali by postupne vypracovať usmernenia založené na svojich skúsenostiach.
(26)
S cieľom zaistiť spravodlivú hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi a zabezpečiť plnú transparentnosť a nediskriminačný prístup k službám a ich nediskriminačné poskytovanie by sa malo rozlišovať medzi poskytovaním dopravných služieb a prevádzkou servisných zariadení. Vzhľadom na túto situáciu je pre tieto dva druhy činnosti potrebné, aby boli riadené nezávisle v prípade, že prevádzkovateľ servisného zariadenia patrí do orgánu alebo podniku, ktorý zastáva dominantnú pozíciu a je tiež aktívny na vnútroštátnej úrovni aspoň na jednom z trhov nákladnej alebo osobnej železničnej dopravy, pre ktorý sa zariadenie používa. Táto nezávislosť by nemala za následok vytvorenie osobitného právneho subjektu pre servisné zariadenia.
(27)
Nediskriminačný prístup k servisným zariadeniam a poskytovanie služieb týkajúcich sa železničnej dopravy v týchto zariadeniach by malo železničným podnikom umožniť, aby používateľom osobnej a nákladnej dopravy ponúkali lepšie služby.
(28)
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/72/ES z 13. júla 2009 o spoločných pravidlách pre vnútorný trh s elektrinou (8) zabezpečuje otvorenie európskeho trhu s elektrickou energiou, ale trakčný prúd by sa mal dodávať železničným spoločnostiam na požiadanie spôsobom, ktorý nie je diskriminačný. Ak je k dispozícii iba jeden poskytovateľ, potom poplatky ukladané za tieto služby by sa mali stanoviť podľa jednotných zásad spoplatňovania.
(29)
V súvislosti so vzťahmi s tretími krajinami by sa osobitná pozornosť mala venovať existencii recipročného prístupu železničných podnikov Únie k železničnému trhu týchto tretích krajín, ktorý by sa mal zjednodušiť pomocou cezhraničných dohôd.
(30)
V záujme zabezpečenia spoľahlivých a primeraných služieb treba zabezpečiť, aby železničné podniky vždy spĺňali požiadavky týkajúce sa dobrej povesti, finančnej a odbornej spôsobilosti.
(31)
Na ochranu zákazníkov a príslušných tretích strán je nevyhnutné zabezpečiť, aby železničné podniky boli dostatočne poistené na krytie zodpovednosti. Malo by sa povoliť aj krytie zodpovednosti v prípade nehôd prostredníctvom záruk poskytovaných bankami alebo inými podnikmi za predpokladu, že sa takéto krytie poskytuje za trhových podmienok, nevedie k štátnej pomoci a neobsahuje diskriminačné prvky voči iným železničným podnikom.
(32)
Od železničného podniku by sa malo vyžadovať plnenie vnútroštátnych pravidiel a pravidiel Únie týkajúcich sa poskytovania železničných služieb uplatňovaných nediskriminačným spôsobom, ktoré sú určené na to, aby zabezpečili podniku, že môže celkom bezpečne a pri náležitom zohľadnení zdravotných a sociálnych podmienok a práv zamestnancov a spotrebiteľov pokračovať vo svojej činnosti na špecifických úsekoch trate.
(33)
Postupy udeľovania, zachovávania a zmien licencií železničných podnikov by mali byť transparentné a v súlade so zásadou nediskriminácie.
(34)
Na zabezpečenie transparentného a nediskriminačného prístupu k železničnej infraštruktúre a k službám v servisných zariadeniach pre všetky železničné podniky by sa všetky informácie požadované s cieľom využiť prístupové práva mali uverejňovať v podmienkach používania siete. Podmienky používania siete by sa mali v súlade s existujúcou medzinárodnou praxou zverejňovať aspoň v dvoch úradných jazykoch Únie.
(35)
Výsledkom vhodných režimov prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry bude v spojení s konkurujúcimi si prevádzkovateľmi lepšia rovnováha medzi jednotlivými druhmi dopravy.
(36)
Manažéri infraštruktúry by mali dostať stimuly, akými sú napríklad prémie pre generálnych riaditeľov, na zníženie prístupových poplatkov a nákladov na poskytovanie infraštruktúry.
(37)
Povinnosťou členského štátu zabezpečiť, aby sa výkonnostné ciele manažéra infraštruktúry a strednodobé až dlhodobé príjmy realizovali prostredníctvom zmluvnej dohody medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry, by nemala byť dotknutá právomoc členských štátov týkajúca sa plánovania a financovania železničnej infraštruktúry.
(38)
Podpora optimálneho využívania železničnej infraštruktúry bude viesť k zníženiu nákladov spoločnosti na dopravu.
(39)
Metódy rozdelenia nákladov stanovené manažérmi infraštruktúry by mali vychádzať z najlepších dostupných poznatkov o pôvode nákladov a mali by náklady rozdeliť medzi rôzne služby, ktoré sa ponúkajú železničným podnikom, a prípadne medzi typy koľajových vozidiel.
(40)
Výsledkom vhodných režimov spoplatňovania železničnej infraštruktúry spojených s vhodnými režimami spoplatňovania ostatnej dopravnej infraštruktúry a v spojení s konkurujúcimi si prevádzkovateľmi by optimálna rovnováha medzi rôznymi druhmi dopravy mala byť na udržateľnom základe.
(41)
Pri určovaní príplatkov by manažér infraštruktúry mal určiť osobitné trhové segmenty v prípade, že sa výrazne líšia náklady na poskytovanie dopravných služieb, ich trhové ceny alebo požiadavky na ich kvalitu.
(42)
Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup všetkým podnikom a mali by sa pokúsiť pokiaľ možno spravodlivo a nediskriminačne splniť potreby všetkých používateľov a typov prepravy. Takéto systémy by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy.
(43)
V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.
(44)
Železničné podniky by mali z režimov prideľovania kapacity a režimu spoplatnenia dostať jasné a konzistentné hospodárske signály, ktoré im umožnia prijímať racionálne rozhodnutia.
(45)
Hluk pri valení spôsobený liatinovými brzdovými klátikmi, ktoré sa používajú na nákladných vozňoch, je jednou z príčin emisií hluku, ktoré by sa dali znížiť vhodnými technickými riešeniami. Poplatky za infraštruktúru diferencované podľa hluku by sa mali týkať najmä nákladných vozňov, ktoré nespĺňajú požiadavky rozhodnutia Komisie 2006/66/ES z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému vozový park - hluk transeurópskej konvenčnej železnice (9). Ak je výsledkom takejto diferenciácie strata príjmov manažéra infraštruktúry, nemali by ňou byť dotknuté pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci.
(46)
Poplatky za infraštruktúru diferencované podľa hluku by mali dopĺňať ďalšie opatrenia zamerané na zníženie hluku spôsobeného železničnou premávkou, napr. prijatie technických špecifikácií interoperability (TSI) stanovujúcich maximálnu mieru hluku spôsobeného železničnými vozidlami, mapovanie hluku a akčné plány na zníženie vystavenia hluku podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (10), ako aj financovanie modernizácie vybavenia železničných vozidiel a infraštruktúry zabezpečujúcej zníženie hluku Úniou a členskými štátmi.
(47)
Opatrenia zamerané na zníženie hluku, ktoré by boli rovnocenné s opatreniami prijatými v železničnom sektore, by sa mali zvážiť aj v prípade iných druhov dopravy.
(48)
S cieľom urýchliť inštaláciu európskeho systému riadenia vlakov (ETCS) v rušňoch by manažéri infraštruktúry mali upraviť systém spoplatňovania dočasnou diferenciáciou pre vlaky vybavené ETCS. Táto diferenciácia by mala byť primeraným podnetom na vybavenie vlakov systémom ETCS.
(49)
Na zohľadnenie potreby používateľov alebo potenciálnych používateľov kapacity železničnej infraštruktúry pri plánovaní ich obchodov a potrieb zákazníkov a investorov je dôležité, aby manažér infraštruktúry zabezpečil, že prideľovanie kapacity infraštruktúry sa uskutoční spôsobom, ktorý odráža nutnosť udržania a zlepšenia úrovne spoľahlivosti služieb.
(50)
Železničné podniky a manažéri infraštruktúry by mali byť motivovaní v záujme minimalizácie porúch a zvýšenia výkonnosti siete.
(51)
Členské štáty by mali mať možnosť umožniť nákupcom služieb železničnej dopravy priamy vstup do procesu prideľovania kapacity.
(52)
Je dôležité brať do úvahy obchodné požiadavky žiadateľov, ako aj manažérov infraštruktúry.
(53)
Je dôležité ponechať manažérom infraštruktúry z hľadiska prideľovania jej kapacity čo najvyššiu pružnosť, ktorá by však mala byť konzistentná s uspokojovaním racionálnych požiadaviek žiadateľa.
(54)
Proces prideľovania kapacity by mal zabrániť tomu, aby činnosti iných podnikov, ktoré disponujú právami na používanie infraštruktúry alebo chcú také práva získať, boli obmedzované neprimeranými prekážkami.
(55)
Režimy prideľovania kapacity a spoplatňovania musia prípadne zohľadňovať skutočnosť, že rozdielne komponenty siete železničnej infraštruktúry boli možno projektované so zreteľom na rôznych hlavných používateľov.
(56)
Keďže rôzni používatelia a rozličné typy používateľov budú mať často rozdielny vplyv na kapacitu infraštruktúry, potreby rôznych služieb by mali byť primerane vyrovnané.
(57)
Služby poskytované na základe zákazky verejnému orgánu si môžu vyžadovať špeciálne pravidlá potrebné na zabezpečenie ich príťažlivosti pre používateľov.
(58)
Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali brať na zreteľ účinky zvyšujúceho sa vyťaženia kapacity infraštruktúry a napokon aj jej nedostatok.
(59)
Odlišné časové rámce plánovania rôznych typov dopravy by mali zabezpečiť uspokojenie žiadostí o kapacitu infraštruktúry, ktoré sa predkladajú po zostavení ročného cestovného poriadku.
(60)
Na zabezpečenie optimálneho výsledku pre železničné podniky je žiaduce vyžadovať overenie využívania kapacity infraštruktúry v prípade, keď je v záujme uspokojenia potrieb užívateľov potrebná koordinácia žiadostí o kapacitu infraštruktúry.
(61)
Z hľadiska ich monopolného postavenia by sa od manažérov infraštruktúry malo vyžadovať overenie dostupnej kapacity infraštruktúry a metód jej zvýšenia v prípade, keď proces prideľovania kapacity infraštruktúry nemôže splniť požiadavky používateľov.
(62)
Nedostatok informácií o žiadostiach ostatných železničných podnikov a o prekážkach vnútri systému môže sťažiť železničným podnikom snahu o optimalizáciu ich žiadostí o kapacitu infraštruktúry.
(63)
Je dôležité zabezpečiť lepšiu koordináciu režimov prideľovania tak, aby sa zvýšila príťažlivosť železničnej dopravy využívajúcej sieť viac ako jedného manažéra infraštruktúry najmä v medzinárodnej doprave.
(64)
Je dôležité minimalizovať narušenia hospodárskej súťaže, ktoré môžu nastať z dôvodu podstatných rozdielov v zásadách spoplatňovania buď medzi železničnými infraštruktúrami, alebo druhmi dopravy.
(65)
Je žiaduce definovať tie zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky.
(66)
Sú potrebné investície do železničnej infraštruktúry a režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažérov infraštruktúry tak, aby realizácia primeraných investícií bola ekonomicky výhodná.
(67)
Na vytvorenie primeranej a spravodlivej úrovne poplatkov za infraštruktúru musia manažéri infraštruktúry zaznamenávať a stanoviť hodnotu svojich aktív a dobre chápať faktory, na základe ktorých sa určujú náklady na prevádzku infraštruktúry.
(68)
Je žiaduce zabezpečiť, aby sa pri rozhodovaní v oblasti dopravy bral zreteľ na externé náklady a aby spoplatnenie železničnej infraštruktúry mohlo prispievať k internalizácii externých nákladov koherentným a vyváženým spôsobom v rámci všetkých druhov dopravy.
(69)
Je dôležité zabezpečiť také poplatky vo vnútroštátnej a medzinárodnej doprave, aby železnice mohli uspokojovať požiadavky trhu. Preto by poplatky za používanie infraštruktúry mali byť stanovené vo výške nákladov, ktoré priamo vyplývajú z prevádzky vlakových služieb.
(70)
Celková úroveň návratnosti nákladov prostredníctvom poplatkov za infraštruktúru ovplyvňuje nevyhnutnú úroveň príspevkov z verejných prostriedkov. Členské štáty môžu stanoviť rôzne úrovne celkovej návratnosti nákladov. Akýkoľvek systém spoplatnenia používania infraštruktúry by však mal umožňovať úroveň dopravy, ktorá dokáže pokrývať prinajmenšom dodatočne vzniknuté náklady ako výsledok využívania železničnej siete.
(71)
Železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol, a preto je potrebné motivovať manažérov infraštruktúry, aby znižovali náklady a efektívne riadili infraštruktúry.
(72)
Rozvoj železničnej dopravy by sa mal dosiahnuť okrem iného s využitím dostupných nástrojov Únie bez toho, aby boli dotknuté už stanovené priority.
(73)
Zľavy poskytované železničným podnikom by sa mali vzťahovať na skutočne dosiahnuté úspory nákladov na správu, a to najmä úspory nákladov na transakcie. Zľavy sa môžu poskytnúť aj na podporu efektívneho využitia infraštruktúry.
(74)
Pre železničné podniky a manažéra infraštruktúry je žiaduce, aby boli motivovaní na minimalizáciu porúch siete.
(75)
Prideľovanie kapacity je spojené s nákladmi manažéra infraštruktúry a mala by sa vyžadovať ich úhrada.
(76)
Efektívne riadenie a spravodlivé a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry si vyžaduje zriadenie regulačného orgánu, ktorý dozerá na uplatňovanie pravidiel stanovených v tejto smernici a pôsobí ako odvolací orgán, bez toho, aby to malo vplyv na možnosť súdneho preskúmania. Tento regulačný orgán by mal byť schopný vymáhať požadované informácie a presadzovať svoje rozhodnutia prostredníctvom primeraných sankcií.
(77)
Financovanie regulačného orgánu by malo zabezpečiť jeho nezávislosť a malo by sa uskutočňovať zo štátneho rozpočtu alebo z príspevkov z odvetvia, ktoré sa vyberajú povinne, pričom sa dodržiavajú zásady spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality.
(78)
Vhodné postupy vymenovania členov regulačného orgánu by mali prispievať k zaručeniu jeho nezávislosti najmä tak, že sa zabezpečí, aby vymenovanie osôb zodpovedných za prijímanie rozhodnutí vykonal verejný orgán, ktorý priamo nevyužíva vlastnícke práva voči regulovaným podnikom. Za predpokladu splnenia uvedenej podmienky by týmto orgánom mohol byť napríklad parlament, prezident alebo predseda vlády.
(79)
Aby sa zohľadnila špecifická geopolitická a geografická situácia niektorých členských štátov a osobitá organizácia sektora železničnej dopravy v rôznych členských štátoch pri súčasnom zabezpečení integrity vnútorného trhu, sú potrebné špecifické opatrenia.
(80)
S cieľom zohľadniť vývoj na železničnom trhu by sa Komisii mala udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), pokiaľ ide o technické zmeny informácií, ktoré má poskytnúť podnik, ktorý žiada o udelenie licencie, zoznamu tried meškania, harmonogramu procesu prideľovania kapacity a účtovných informácií, ktoré sa poskytujú regulačným orgánom. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila vhodné konzultácie, a to aj na expertnej úrovni. Pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť súčasné, včasné a vhodné postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(81)
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú uplatňovanie vykonávacích právomocí Komisie (11).
(82)
Vykonávacie akty súvisiace s hlavným účelom železničných služieb, hodnotenie vplyvu nových medzinárodných služieb na hospodársku vyváženosť zmlúv na verejné služby, spoplatnenie železničných podnikov poskytujúcich služby cestujúcim, dostupnosť služieb, ktoré sa majú poskytovať v základných servisných zariadeniach, podrobnosti o postupe, ktorý treba dodržiavať pri získavaní licencie, spôsoby vypočítania priamych nákladov súvisiacich s poplatkami za hluk a diferenciáciou poplatkov za využívanie infraštruktúry, ktoré by mali byť podnetom na vybavenie vlakov systémom ETCS, a spoločné zásady a praktiky pre rozhodovanie regulačných orgánov by nemala prijímať Komisia, pretože výbor vytvorený podľa tejto smernice nepredkladá stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu predloženého Komisiou.
(83)
Keďže ciele tejto smernice, a to posilniť rozvoj železníc Únie, stanoviť širšie zásady týkajúce sa udeľovania licencií železničných podnikov a koordinovať opatrenia v členských štátoch v súvislosti s prideľovaním kapacity železničnej infraštruktúry a s poplatkami za jej používanie nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov vzhľadom na evidentný medzinárodný rozmer vydávania takých licencií a prevádzkovania významných prvkov železničných sietí a vzhľadom na potrebu zabezpečiť spravodlivé a nediskriminačné podmienky prístupu k infraštruktúre a tieto ciele možno preto z dôvodu ich nadnárodných účinkov lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality stanovenou v uvedenom článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.
(84)
Povinnosť transponovať túto smernicu do vnútroštátneho práva by sa mala obmedziť na tie ustanovenia, ktoré predstavujú podstatnú zmenu v porovnaní s predchádzajúcimi smernicami. Povinnosť transponovať ustanovenia tejto smernice, ktoré sa podstatne nezmenili v porovnaní so skoršími smernicami, vyplýva z týchto smerníc.
(85)
Členský štát, ktorý nemá železničný systém a v blízkej budúcnosti ho zrejme mať nebude, by mal neprimeranú a zbytočnú povinnosť transponovať a vykonávať kapitoly II a IV tejto smernice. Takéto členské štáty by mali byť preto oslobodené od uvedenej povinnosti.
(86)
V súlade so spoločným politickým vyhlásením členských štátov a Komisie z 28. septembra 2011 k vysvetľujúcim dokumentom (12) sa členské štáty zaviazali v odôvodnených prípadoch pripojiť k svojim oznámeniam transpozičných opatrení jeden alebo viacero dokumentov vysvetľujúcich vzťah medzi prvkami smernice a zodpovedajúcimi časťami vnútroštátnych transpozičných nástrojov. Pokiaľ ide o túto smernicu, zákonodarca považuje postúpenie takýchto dokumentov za opodstatnené.
(87)
Táto smernica by sa mala uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté lehoty stanovené v prílohe IX časti B, do ktorých majú členské štáty dosiahnuť súlad so skoršími smernicami,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
KAPITOLA I
VŠEOBECNÉ USTANOVENIA
Článok 1
Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti
1. V tejto smernici sa stanovujú:
a)
pravidlá vzťahujúce na správu železničnej infraštruktúry a na činnosti železničnej dopravy železničných podnikov, ktoré sú usadené alebo majú byť usadené v niektorom z členských štátov, ako je uvedené v kapitole II;
b)
kritériá týkajúce sa vydávania, obnovovania alebo zmeny licencií určených pre železničné podniky, ktoré sú usadené alebo sa usadia v Únii, členským štátom, ako je uvedené v kapitole III;
c)
zásady a postupy pri stanovovaní a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry a prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, ako je uvedené v kapitole IV.
2. Táto smernica sa uplatňuje na používanie železničnej infraštruktúry na vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu.
Článok 2
Vyňatia z rozsahu pôsobnosti
1. Kapitola II sa neuplatňuje na železničné podniky, ktoré prevádzkujú len mestskú dopravu, prímestskú dopravu alebo regionálnu dopravu na miestnych a regionálnych izolovaných sieťach pre dopravné služby v železničnej infraštruktúre alebo sieťach určených len na prevádzku mestskej alebo prímestskej železničnej dopravy.
Bez ohľadu na prvý pododsek, ak tento železničný podnik je pod priamou alebo nepriamou kontrolou podniku alebo iného subjektu, ktorý vykonáva alebo integruje iné služby železničnej dopravy, než je mestská, prímestská alebo regionálna doprava, uplatňujú sa články 4 a 5. Na tento železničný podnik sa uplatňuje aj článok 6, pokiaľ ide o vzťah medzi železničným podnikom a podnikom alebo subjektom, ktorý priamo alebo nepriamo kontroluje železničný podnik.
2. Členské štáty môžu z uplatňovania kapitoly III vyňať:
a)
podniky, ktoré vykonávajú osobnú železničnú dopravu v miestnej alebo regionálnej izolovanej železničnej infraštruktúre;
b)
podniky, ktoré vykonávajú len mestskú alebo prímestskú osobnú železničnú dopravu;
c)
podniky, ktoré vykonávajú len regionálnu železničnú nákladnú dopravu;
d)
podniky, ktoré vykonávajú nákladnú dopravu v železničnej infraštruktúre, ktorá je v súkromnom vlastníctve a existuje len pre potreby vlastníka infraštruktúry pre jeho vlastnú nákladnú dopravu.
3. Členské štáty môžu z uplatňovania článkov 7, 8, 13 a kapitoly IV vyňať:
a)
miestne alebo regionálne izolované siete na osobnú dopravu v železničnej infraštruktúre;
b)
siete určené len na mestskú alebo prímestskú železničnú osobnú dopravu;
c)
regionálne siete používané na regionálnu nákladnú dopravu výlučne železničným podnikom, ktorý nie je zahrnutý do odseku 1, a to dovtedy, pokiaľ kapacitu na uvedenej sieti nepožaduje iný žiadateľ;
d)
železničnú infraštruktúru, ktorá je v súkromnom vlastníctve a existuje len pre potreby vlastníka infraštruktúry pre jeho vlastnú nákladnú dopravu.
4. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3, môžu členské štáty vyňať z uplatňovania článku 8 ods. 3 miestne a regionálne železničné infraštruktúry, ktoré nemajú žiadny strategický význam pre fungovanie železničného trhu, a z uplatňovania kapitoly IV miestne železničné infraštruktúry, ktoré nemajú žiadny strategický význam pre fungovanie železničného trhu. Členské štáty oznámia Komisii svoj úmysel vyňať takéto železničné infraštruktúry. Komisia v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 62 ods. 2 rozhodne, či sa táto infraštruktúra môže považovať za infraštruktúru bez strategického významu, pričom sa zohľadní dĺžka dotknutých železničných tratí, ich miera využitia a objem potenciálne ovplyvnenej dopravy.
5. Členské štáty môžu z uplatňovania článku 31 ods. 5 vyňať vozidlá prevádzkované alebo určené na prevádzku z tretích a do tretích krajín, používané na sieti s iným rozchodom koľaje, než má hlavná železničná sieť Únie.
6. Členské štáty môžu rozhodnúť o odlišných lehotách a termínoch postupu prideľovania kapacity, než ako sa uvádzajú v článku 43 ods. 2, prílohe VI bode 2 písm. b) a prílohe VII bodoch 3, 4, a 5, ak vytvorenie medzinárodných vlakových trás na sieti s iným rozchodom koľajníc, než má hlavná železničná sieť Únie, ktoré sa majú určiť v spolupráci s manažérmi infraštruktúry tretích krajín, má vo všeobecnosti značný vplyv na harmonogram prideľovania kapacity.
7. Členské štáty sa môžu rozhodnúť zverejniť rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia, ktoré sa uplatňujú osobitne na medzinárodnú nákladnú dopravu z tretích a do tretích krajín prevádzkovanú na sieti s iným rozchodom koľaje, než má hlavná železničná sieť Únie, s inými nástrojmi a termínmi, než sú stanovené v článku 29 ods. 1, ak si to vyžaduje zabezpečenie spravodlivej hospodárskej súťaže.
8. Členské štáty môžu z uplatňovania kapitoly IV vyňať železničnú infraštruktúru, ktorá má iný rozchod koľaje, než má hlavná železničná sieť Únie, a ktorá spája pohraničné stanice členského štátu s územím tretej krajiny.
9. Táto smernica s výnimkou článku 6 ods. 1 a 4 a článkov 10, 11, 12 a 28 sa neuplatňuje na podniky, ktorých činnosť je obmedzená výhradne na kyvadlovú prepravu cestných vozidiel cez podmorské tunely alebo na prepravné činnosti vo forme kyvadlovej prepravy cestných vozidiel cez tieto tunely.
10. Členské štáty môžu vylúčiť z uplatňovania kapitoly II s výnimkou článku 14 a kapitoly IV služby železničnej dopravy, ktoré sa vykonávajú tranzitom cez Úniu.
11. Členské štáty môžu vylúčiť z uplatňovania článku 32 ods. 4 vlaky, ktoré nie sú vybavené Európskym systémom kontroly vlakov (ETCS), ktoré sa používajú na služby regionálnej osobnej dopravy a ktoré boli uvedené do prevádzky po prvý raz pred rokom 1985.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„železničný podnik“ je každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
2.
„manažér infraštruktúry“ je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky;
3.
„železničná infraštruktúra“ sú položky definované v prílohe I;
4.
„medzinárodná nákladná doprava“ je nákladná doprava, pri ktorej vlak prekročí aspoň jednu hranicu členského štátu; vlak môže byť spojený a/alebo rozdelený a rôzne časti môžu mať rôznu východiskovú stanicu a stanicu určenia za predpokladu, že všetky vozne prekročia aspoň jednu hranicu;
5.
„medzinárodná osobná doprava“ je osobná doprava, pri ktorej vlak prekročí aspoň jednu hranicu členského štátu a ktorej základným účelom je preprava cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch; vlak môže byť spojený a/alebo rozdelený a rôzne časti môžu mať rôznu východiskovú stanicu a stanicu určenia za predpokladu, že všetky vozne prekročia aspoň jednu hranicu;
6.
„mestská a prímestská doprava “ je doprava, ktorej hlavným účelom je splniť dopravné potreby mestského centra alebo aglomerácie vrátane cezhraničnej aglomerácie spolu s dopravnými potrebami medzi týmto centrom alebo aglomeráciou a okolitými oblasťami;
7.
„regionálna doprava“ je doprava, ktorej hlavným účelom je splniť dopravné potreby regiónu vrátane cezhraničného regiónu;
8.
„tranzit“ je prechod cez územia Únie bez naloženia alebo vyloženia tovaru a/alebo bez nastúpenia alebo vystúpenia cestujúcich na území Únie;
9.
„alternatívna trasa“ je iná trasa medzi rovnakou východiskovou stanicou a stanicou určenia v prípadoch, keď sú tieto dve trasy z hľadiska prevádzky príslušnej nákladnej alebo osobnej dopravy železničným podnikom vzájomne nahraditeľné;
10.
„reálna alternatíva“ je prístup k inému servisnému zariadeniu, ktoré je pre železničný podnik hospodársky prijateľné a umožňuje mu prevádzkovať príslušnú nákladnú alebo osobnú dopravu;
11.
„servisné zariadenie“ je zariadenie vrátane pozemku, budovy a vybavenia, ktoré bolo vcelku alebo sčasti špeciálne upravené tak, aby umožnilo poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4;
12.
„prevádzkovateľ servisného zariadenia“ je každý verejný alebo súkromný subjekt zodpovedný za správu jedného alebo viacerých servisných zariadení alebo za poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4 železničným podnikom;
13.
„cezhraničná dohoda“ je každá dohoda medzi dvoma alebo viacerými členskými štátmi alebo medzi členskými štátmi a tretími krajinami, ktorej účelom je uľahčiť poskytovanie cezhraničných železničných služieb;
14.
„licencia“ je oprávnenie vydané podniku licenčným orgánom, ktorým sa uznáva jeho spôsobilosť poskytovať služby železničnej dopravy ako železničný podnik; táto spôsobilosť sa môže obmedziť na poskytovanie určitých typov služieb;
15.
„licenčný orgán“ je subjekt zodpovedný za udeľovanie licencií v členskom štáte;
16.
„zmluvná dohoda“ je dohoda alebo mutatis mutandis dohoda v rámci administratívnych opatrení;
17.
„primeraný zisk“ je miera návratnosti vlastného kapitálu, ktorá zohľadňuje riziko vrátane rizika spojeného s príjmami alebo neprítomnosť rizika pre prevádzkovateľa servisného zariadenia a je v súlade s priemernou mierou daného sektora v posledných rokoch;
18.
„pridelenie“ je pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry vykonané manažérom infraštruktúry;
19.
„žiadateľ“ je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry;
20.
„preťažená infraštruktúra“ je úsek infraštruktúry, na ktorom ani po koordinácii rôznych žiadostí o kapacitu nemôže byť v určitých obdobiach plne uspokojený dopyt po kapacite;
21.
„plán na zvýšenie kapacity“ je opatrenie alebo súbor opatrení spolu s časovým rozvrhom ich realizácie určené na zmiernenie obmedzení kapacity vedúcich k vyhláseniu úseku infraštruktúry za „preťaženú infraštruktúru“;
22.
„koordinácia“ je postup, ktorým sa manažér infraštruktúry a žiadatelia pokúšajú riešiť situácie, ktoré vznikajú pri konfliktných žiadostiach o kapacitu infraštruktúry;
23.
„rámcová dohoda“ je právne záväzná všeobecná dohoda podľa verejného alebo súkromného práva stanovujúca práva a povinnosti žiadateľa a manažéra infraštruktúry týkajúce sa prideľovanej kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaných poplatkov na obdobie dlhšie, než je jedno obdobie, na ktoré platí cestovný poriadok;
24.
„kapacita infraštruktúry“ je možnosť naplánovať na určité obdobie vlakové trasy požadované na úseku infraštruktúry;
25.
„sieť“ je celá železničná infraštruktúra, ktorú spravuje manažér infraštruktúry;
26.
„podmienky používania siete“ je podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity;
27.
„vlaková trasa“ je kapacita infraštruktúry potrebná na chod vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia;
28.
„cestovný poriadok“ sú údaje určujúce všetky plánované pohyby vlakov a koľajových vozidiel, ktoré sa uskutočnia v príslušnej infraštruktúre počas obdobia jeho platnosti;
29.
„odstavná koľaj“ je vedľajšia koľaj osobitne určená na dočasné odstavenie železničných vozňov medzi dvoma úlohami;
30.
„údržba veľkého rozsahu“ je práca, ktorá sa nevykonáva pravidelne v rámci každodenných činností a ktorá si vyžaduje stiahnutie vozidla z prevádzky.
KAPITOLA II
ROZVOJ ŽELEZNÍC ÚNIE
ODDIEL 1
Nezávislosť riadenia
Článok 4
Nezávislosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry
1. Členské štáty zabezpečia, aby železničné podniky priamo alebo nepriamo vlastnené alebo kontrolované členskými štátmi mali, pokiaľ ide o riadenie, správu a vnútornú kontrolu správnych, hospodárskych a účtovných záležitostí, nezávislé postavenie, v súlade s ktorým disponujú najmä s majetkom, rozpočtom a účtami oddelenými od štátnych.
2. Pri dodržiavaní rámca stanovenia poplatkov a prideľovania infraštruktúry a špecifických pravidiel stanovených členskými štátmi zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné riadenie, správu a vnútornú kontrolu.
Článok 5
Riadenie železničných podnikov podľa obchodných zásad
1. Členské štáty umožnia, aby železničné podniky prispôsobili svoje činnosti trhu, a tie činnosti, za ktoré budú zodpovedať ich riadiace orgány, mohli riadiť tak, aby efektívne a primerané služby v požadovanej kvalite ponúkali s čo najnižšími možnými nákladmi.
Železničné podniky sú riadené podľa zásad platných pre obchodné spoločnosti bez ohľadu na to, kto ich vlastní. To sa vzťahuje aj na členskými štátmi nariadené záväzky verejnej služby, ktoré pre ne platia, ako aj na zmluvy o službách vo verejnom záujme, ktoré uzavrú s príslušnými orgánmi štátu.
2. Železničné podniky si stanovia svoj podnikateľský plán vrátane investičných a finančných plánov. Takéto plány musia byť zostavené tak, aby sa dosiahla finančná stabilita podnikov a ďalšie ciele technického, obchodného a finančného riadenia podniku; podniky uvedú aj prostriedky na dosiahnutie týchto cieľov.
3. Vzhľadom na základné politické usmernenia vydané každým členským štátom a na vnútroštátne plány alebo zmluvy, ktoré môžu byť viacročné, vrátane finančných a investičných plánov, môžu železničné podniky najmä:
a)
bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článkov 7, 29 a 39, určiť svoju vnútornú organizáciu;
b)
riadiť ponuku a odbyt služieb a stanovovať ich ceny;
c)
rozhodovať o zamestnancoch, majetku a vlastnom obstarávaní;
d)
zvyšovať svoj podiel na trhu, vyvíjať nové technológie a nové služby a zavádzať inovačné techniky riadenia;
e)
v oblastiach súvisiacich so železničnou dopravou vyvíjať novú obchodnú činnosť.
Týmto odsekom nie je dotknuté nariadenie (ES) č. 1370/2007.
4. Bez ohľadu na odsek 3 môžu akcionári železničných podnikov, ktoré vlastnia alebo riadia verejné orgány, požadovať pred prijatím dôležitých rozhodnutí týkajúcich sa riadenia podniku ich súhlas rovnako, ako je to v prípade akcionárov súkromných akciových spoločností podľa ustanovení právnych predpisov o obchodných spoločnostiach v členských štátoch. Ustanovenia tohto článku nemajú vplyv na právomoci dozorných orgánov podľa práva obchodných spoločností členských štátov, ak ide o vymenovanie členov rady.
ODDIEL 2
Oddelenie správy infraštruktúry a dopravných činností, ako aj oddelenie rôznych druhov dopravných činností
Článok 6
Oddelenie účtov
1. Členské štáty zabezpečia vedenie a zverejňovanie výkazov zisku a strát, ako aj súvah oddelene za obchodné činnosti týkajúce sa poskytovania dopravných služieb železničnými podnikmi na jednej strane a na strane druhej za obchodné činnosti pri správe železničnej infraštruktúry. Prevod verejných prostriedkov z jedného úseku do druhého nie je povolený.
2. Členské štáty môžu okrem toho stanoviť, že sa oba tieto úseky činností budú vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku alebo že infraštruktúru a dopravné činnosti budú spravovať oddelené subjekty.
3. Členské štáty zabezpečia oddelené vedenie a zverejňovanie výkazu ziskov a strát a súvah za obchodné činnosti súvisiace s poskytovaním služieb železničnej nákladnej dopravy na jednej strane a na druhej strane za činnosti súvisiace s poskytovaním služieb železničnej osobnej dopravy. Verejné finančné prostriedky vynaložené na činnosti týkajúce sa poskytovania dopravných služieb vo forme verejnej služby sa vykazujú oddelene v súlade s článkom 7 nariadenia (ES) č. 1370/2007 na príslušných účtoch a nesmú sa previesť na činnosti súvisiace s poskytovaním iných dopravných služieb alebo akúkoľvek inú obchodnú činnosť.
4. Účty pre rôzne oblasti činnosti uvedené v odsekoch 1 a 3 sa vedú tak, aby umožnili monitorovanie uplatňovania zákazu previesť verejné finančné prostriedky z jednej oblasti činnosti do druhej, ako aj monitorovanie používania príjmov pozostávajúcich z poplatkov za infraštruktúru a zisku z iných obchodných činností.
Článok 7
Nezávislosť základných funkcií manažéra infraštruktúry
1. Členské štáty zabezpečia, aby sa základné funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, zverili orgánom alebo podnikom, ktoré samotné neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Tento cieľ musí byť preukázateľne dosiahnutý bez ohľadu na organizačné štruktúry.
Základné funkcie sú:
a)
rozhodovanie o prideľovaní vlakovej trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych jednotlivých vlakových trás a
b)
rozhodovanie o spoplatňovaní infraštruktúry vrátane stanovenia a výberu poplatkov bez toho, aby bol dotknutý článok 29 ods. 1.
Členské štáty však môžu uložiť železničným podnikom alebo iným subjektom povinnosť prispievať na rozvoj železničnej infraštruktúry napríklad prostredníctvom investovania, údržby a financovania.
2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý od ktoréhokoľvek železničného podniku, funkcie uvedené v oddieloch 2 a 3 kapitoly IV vykonáva buď spoplatňovací orgán, alebo prideľovací orgán, ktoré sú svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislé od ktoréhokoľvek železničného podniku.
3. Keď ustanovenia kapitoly IV oddielov 2 a 3 tejto smernice odkazujú na základné funkcie manažéra infraštruktúry, rozumie sa, že sa uplatňujú na príslušné právomoci spoplatňovacieho orgánu alebo prideľovacieho orgánu.
ODDIEL 3
Finančné ozdravenie
Článok 8
Financovanie manažéra infraštruktúry
1. Členské štáty rozvíjajú železničnú infraštruktúru svojho štátu, v prípade potreby s prihliadnutím na všeobecné potreby Únie vrátane potreby spolupracovať so susednými tretími krajinami. Na tento účel uverejnia najneskôr do 16. decembra 2014, po konzultáciách so zainteresovanými stranami, orientačnú stratégiu rozvoja železničnej infraštruktúry zohľadňujúcu splnenie budúcich potrieb mobility, pokiaľ ide o údržbu, obnovu a rozvoj infraštruktúry, založenú na udržateľnom financovaní systému železníc. Stratégia zahŕňa obdobie aspoň piatich rokov a môže byť predĺžená.
2. Pri náležitom zohľadnení článkov 93, 107 a 108 ZFEÚ môžu členské štáty prideliť manažérovi infraštruktúry aj finančné prostriedky, ktoré sú v súlade s jeho funkciami uvedenými v článku 3 bode 2, rozsahom infraštruktúry a finančnými požiadavkami, najmä na financovanie nových investícií. Členské štáty môžu rozhodnúť o financovaní týchto investícií inak než priamym financovaním zo štátneho rozpočtu. Členské štáty v každom prípade postupujú v súlade s požiadavkami uvedenými v odseku 4 tohto článku.
3. V rámci všeobecnej politiky stanovenej dotknutým členským štátom a pri zohľadnení stratégie uvedenej v odseku 1 a finančných prostriedkov poskytnutých členskými štátmi podľa odseku 2 prijme manažér infraštruktúry podnikateľský plán vrátane investičných a finančných programov. Plán je určený na optimálne a efektívne využívanie, zabezpečovanie a rozvoj infraštruktúry pri vyrovnanom finančnom rozpočte a stanovení spôsobov na dosiahnutie týchto cieľov. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby známi žiadatelia, a na ich vlastnú žiadosť aj potenciálni žiadatelia, mali prístup k príslušným informáciám o podnikateľskom pláne a dostali možnosť vyjadriť svoj názor na jeho obsah, pokiaľ ide o podmienky prístupu k infraštruktúre a podmienky jej využívania, ako aj povahu, poskytovanie a rozvoj infraštruktúry, ešte pred schválením podnikateľského plánu manažérom infraštruktúry.
4. Členské štáty zabezpečia, aby vo výkaze ziskov a strát manažéra infraštruktúry boli príjmy zložené z poplatkov za infraštruktúru, zo zisku z iných obchodných činností, z nenávratných príjmov zo súkromných zdrojov a financovania štátom vrátane prípadných záloh od štátu za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia, ktoré nepresiahne obdobie piatich rokov, aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
Bez toho, aby bol dotknutý prípadný dlhodobý cieľ, aby náklady na infraštruktúru všetkých druhov dopravy na základe spravodlivej a nediskriminačnej hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy znášali používatelia, pokiaľ je železničná doprava schopná súťažiť s inými druhmi dopravy, môže členský štát podľa zásad spoplatňovania uvedených v článkoch 31 a 32 od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho financovania.
Článok 9
Transparentné odpustenie dlhu
1. Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci, a v súlade s článkami 93, 107 a 108 ZFEÚ členské štáty vytvoria vhodné mechanizmy, ktoré prispejú k tomu, aby sa zadlženosť železničných podnikov, ktoré vlastnia alebo kontrolujú verejné orgány, znížila do tej miery, aby neprekážala riadnemu finančnému hospodáreniu, a ktoré zlepšia ich finančnú situáciu.
2. Členské štáty môžu na účely uvedené v odseku 1 vyžadovať vytvorenie samostatného útvaru na amortizáciu dlhov v účtovných oddeleniach týchto železničných podnikov.
V súvahe jednotky sa môžu účtovať všetky pôžičky, ktoré si železničný podnik vzal na financovanie investícií alebo na krytie prekročených prevádzkových nákladov vzniknutých pri poskytovaní železničných dopravných služieb alebo pri správe železničnej infraštruktúry, a to až do úplného splatenia týchto pôžičiek. Dlhy z činnosti dcérskych spoločností sa nemôžu brať do úvahy.
3. Odseky 1 a 2 sa uplatňujú len na dlhy alebo na splatné úroky z takýchto dlhov, ktoré vznikli železničným podnikom vo verejnom vlastníctve alebo verejne kontrolovaným železničným podnikom do dátumu, keď sa v dotknutom členskom štáte otvoril trh pre všetky služby železničnej dopravy alebo ich časť, a v každom prípade do 15. marca 2001 alebo do dátumu pristúpenia k Únii v prípade členských štátov, ktoré pristúpili k Únii po tomto dátume.
ODDIEL 4
Prístup k železničnej infraštruktúre a službám
Článok 10
Podmienky prístupu k železničnej infraštruktúre
1. Železničným podnikom sa za rovnoprávnych, nediskriminačných a transparentných podmienok udelí prístup k železničnej infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania všetkých druhov služieb železničnej nákladnej dopravy. Toto právo zahŕňa prístup k infraštruktúre, ktorá spája námorné a vnútrozemské prístavy a iné servisné zariadenia uvedené v prílohe II bode 2, a k infraštruktúre, ktorá slúži alebo môže slúžiť viac než jednému konečnému zákazníkovi.
2. Železničným podnikom sa udelí právo prístupu k železničnej infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej osobnej dopravy. Železničné podniky majú právo v rámci prevádzkovania služieb medzinárodnej osobnej dopravy nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte. Toto právo zahŕňa prístup k infraštruktúre, ktorá spája servisné zariadenia uvedené v prílohe II bode 2.
3. Na základe žiadosti dotknutých príslušných orgánov alebo zainteresovaných železničných podnikov určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedené v článku 55 to, či je základným účelom služby preprava cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch.
4. Na základe skúseností regulačných orgánov, príslušných orgánov a železničných podnikov a na základe činnosti siete uvedenej v článku 57 ods. 1 Komisia prijme do 16. decembra 2016 opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní odseku 3 tohto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Článok 11
Obmedzenie práva prístupu a práva nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť
1. Členské štáty môžu obmedziť právo prístupu k dopravným službám stanovené v článku 10 medzi miestom odchodu a miestom určenia, na ktoré sa vzťahuje jedna alebo viac zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré sú v súlade s právom Únie. Takéto obmedzenie nemôže svojím účinkom obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte okrem prípadu, ak by výkon uvedeného práva ohrozil hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme.
2. To, či by sa ohrozila hospodárska rovnováha zmluvy o službách vo verejnom záujme, určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedené v článku 55 na základe objektívnej ekonomickej analýzy a na základe vopred určených kritérií po podaní žiadosti ktorýmkoľvek z nasledujúcich subjektov:
a)
príslušným orgánom alebo príslušnými orgánmi, ktoré zadali zmluvu o službách vo verejnom záujme;
b)
akýmikoľvek inými zainteresovanými príslušnými orgánmi, ktoré majú právo obmedziť prístup podľa tohto článku;
c)
manažérom infraštruktúry;
d)
železničným podnikom, ktorý plní zmluvu o službách vo verejnom záujme.
Príslušné orgány a železničné podniky poskytujúce služby vo verejnom záujme poskytnú príslušnému regulačnému orgánu alebo orgánom primerané informácie potrebné na to, aby sa dospelo k rozhodnutiu. Regulačný orgán posúdi informácie poskytnuté týmito stranami a v prípade potreby do jedného mesiaca od prijatia žiadosti požiada o relevantné informácie a začne konzultácie so všetkými príslušnými stranami. Regulačný orgán podľa potreby konzultuje so všetkými príslušnými stranami a v primeranom, vopred určenom čase, ale v každom prípade do šiestich týždňov od získania všetkých príslušných informácií informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí.
3. Regulačný orgán odôvodní svoje rozhodnutie a stanoví, v akej lehote a za akých podmienok môže o nové posúdenie tohto rozhodnutia požiadať ktorýkoľvek z týchto subjektov:
a)
dotknutý príslušný orgán alebo príslušné orgány;
b)
manažér infraštruktúry;
c)
železničný podnik, ktorý plní zmluvu o službách vo verejnom záujme, alebo
d)
železničný podnik, ktorý sa snaží získať prístup.
4. Na základe skúseností regulačných orgánov, príslušných orgánov a železničných podnikov a na základe činnosti siete uvedenej v článku 57 ods. 1 Komisia prijme do 16. decembra 2016 opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní odsekov 1, 2 a 3 tohto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
5. Členské štáty môžu tiež obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na staniciach v rámci toho istého členského štátu na trase medzinárodnej osobnej dopravy, ak bolo výlučné právo na prepravu cestujúcich medzi týmito stanicami udelené na základe koncesnej zmluvy uzatvorenej pred 4. decembrom 2007 na základe spravodlivej verejnej súťaže a v súlade s príslušnými zásadami práva Únie. Toto obmedzenie môže platiť počas trvania pôvodnej zmluvy alebo 15 rokov, a to podľa toho, ktoré z týchto období je kratšie.
6. Členské štáty zabezpečia, aby rozhodnutia uvedené v odsekoch 1, 2, 3 a 5 podliehali súdnemu preskúmaniu.
Článok 12
Poplatok pre železničné podniky poskytujúce služby osobnej dopravy
1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 11 ods. 2, môžu členské štáty za podmienok ustanovených v tomto článku splnomocniť orgán zodpovedný za železničnú osobnú dopravu, aby uložil železničným podnikom poskytujúcim osobnú dopravu poplatok za prevádzku trás, ktoré spadajú do právomoci tohto orgánu a ktoré sa nachádzajú medzi dvoma stanicami v tomto členskom štáte.
V takom prípade železničné podniky, ktoré poskytujú vnútroštátnu alebo medzinárodnú osobnú železničnú dopravu, hradia rovnaký poplatok za prevádzku trás, ktoré spadajú do právomoci uvedeného orgánu.
2. Poplatok je určený na to, aby poskytol tomuto orgánu náhradu za záväzky služby vo verejnom záujme ustanovené v zmluvách o službách vo verejnom záujme, ktoré boli zadané v súlade s právom Únie. Príjem z takýchto poplatkov uhradený ako náhrada nesmie presiahnuť to, čo je potrebné na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti, ktoré vznikli pri plnení relevantných záväzkov služieb vo verejnom záujme pri zohľadnení príslušných príjmov a primeraného zisku z plnenia týchto záväzkov.
3. Poplatok je uložený súlade s právom Únie, a to najmä v súlade so zásadou spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality, najmä medzi priemernou cenou služby pre cestujúcich a úrovňou poplatkov. Celkové poplatky uložené podľa tohto odseku nesmú ohroziť hospodársku životnosť železničnej osobnej dopravy, na ktorú sa tieto poplatky vzťahujú.
4. Príslušné orgány uchovávajú informácie potrebné na to, aby bolo možné zistiť zdroj poplatkov a ich použitie. Členské štáty poskytnú tieto informácie Komisii.
5. Na základe skúseností regulačných orgánov, príslušných orgánov a železničných podnikov, ako aj na základe činností siete uvedenej v článku 57 ods. 1 Komisia prijme opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní tohto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Článok 13
Podmienky prístupu k službám
1. Manažér infraštruktúry poskytne všetkým železničným podnikom na nediskriminačnom základe minimálny prístupový balík uvedený v prílohe II bode 1.
2. Prevádzkovatelia servisných zariadení poskytnú nediskriminačným spôsobom všetkým železničným podnikom prístup vrátane traťového prístupu k zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach.
3. Na zabezpečenie úplne transparentného a nediskriminačného prístupu k servisným zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytovania služieb v týchto zariadeniach v prípade, že prevádzkovateľ takéhoto servisného zariadenia je priamo alebo nepriamo kontrolovaný orgánom alebo podnikom, ktorý je tiež aktívny a má dominantné postavenie na vnútroštátnych trhoch so službami železničnej dopravy, na ktorých sa zariadenie využíva, musia byť prevádzkovatelia týchto servisných zariadení organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislí od tohto orgánu alebo podniku. Táto nezávislosť nezahŕňa požiadavku na zriadenie samostatného právneho subjektu pre servisné zariadenia a môže sa dosiahnuť zriadením organizačne oddelených divízií v rámci toho istého právneho subjektu.
Prevádzkovateľ a tento orgán alebo podnik musia mať pre všetky servisné zariadenia uvedené v prílohe II bode 2 oddelené účty vrátane súvah a výkazov ziskov a strát.
Ak prevádzku servisného zariadenia zabezpečuje manažér infraštruktúry alebo ak je prevádzkovateľ servisného zariadenia pod priamou alebo nepriamou kontrolou manažéra infraštruktúry, požiadavky uvedené v tomto odseku sa považujú za splnené splnením požiadaviek uvedených v článku 7.
4. Žiadosti železničných podnikov o prístup k servisnému zariadeniu uvedenému v prílohe II bode 2 a o poskytovanie služieb v takomto servisnom zariadení sa vybavia v primeranej lehote stanovenej regulačným orgánom uvedeným v článku 55. Tieto žiadosti možno zamietnuť len vtedy, keď existujú reálne alternatívy, ktoré železničným podnikom umožňujú prevádzkovať príslušnú službu nákladnej alebo osobnej dopravy na tých istých alebo alternatívnych trasách v hospodársky prijateľných podmienkach. Prevádzkovateľovi servisného zariadenia sa tým neukladá povinnosť investovať do zdrojov alebo zariadení s cieľom vyhovieť všetkým žiadostiam železničných podnikov.
Ak sa žiadosti železničných podnikov týkajú prístupu k servisnému zariadeniu alebo poskytovania služieb v servisnom zariadení, ktoré spravuje prevádzkovateľ servisného zariadenia uvedený v odseku 3, prevádzkovateľ servisného zariadenia písomne zdôvodní každé rozhodnutie o zamietnutí a uvedie reálne alternatívy v iných zariadeniach.
5. Ak prevádzkovateľ servisného zariadenia uvedeného v prílohe II bode 2 zistí rozpory medzi rôznymi žiadosťami, snaží sa podľa možnosti uspokojiť všetky žiadosti. Ak nie je dostupná žiadna reálna alternatíva a nemožno uspokojiť všetky žiadosti o kapacitu príslušného zariadenia na základe preukázaných potrieb, žiadateľ môže podať sťažnosť regulačnému orgánu uvedenému v článku 55, ktorý prípad prešetrí a v príslušných prípadoch prijme opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa primeraná časť kapacity poskytla uvedenému žiadateľovi.
6. Ak sa servisné zariadenie uvedené v prílohe II bode 2 nepoužíva aspoň dva roky za sebou a železničné podniky na základe preukázaných potrieb vyjadrili prevádzkovateľovi tohto zariadenia záujem o prístup k nemu, jeho majiteľ ponúkne prevádzku zariadenia vcelku alebo sčasti na lízing alebo prenájom ako zariadenie služieb železničnej dopravy, ak prevádzkovateľ tohto servisného zariadenia nepreukáže, že v ňom prebieha proces premeny, ktorý bráni, aby ho využíval akýkoľvek železničný podnik.
7. Ak prevádzkovateľ servisného zariadenia poskytuje niektoré zo služieb uvedených v prílohe II bode 3 ako doplnkové služby, poskytne ich na žiadosť železničného podniku nediskriminačným spôsobom.
8. Železničné podniky môžu požadovať od manažéra infraštruktúry alebo od iných prevádzkovateľov servisného zariadenia ako vedľajšie služby ďalšie služby uvedené v prílohe II bode 4. Prevádzkovateľ servisného zariadenia nie je povinný takéto služby poskytnúť. Ak sa prevádzkovateľ tohto servisného zariadenia rozhodne poskytnúť iným subjektom niektoré z týchto služieb, poskytne ich železničným podnikom na základe žiadosti, a to nediskriminačným spôsobom.
9. Komisia môže na základe skúseností regulačných orgánov a prevádzkovateľov servisných zariadení, ako aj činností siete uvedenej v článku 57 ods. 1 prijať opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú použiť pri prístupe k službám poskytovaným v servisných zariadeniach uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
ODDIEL 5
Cezhraničné dohody
Článok 14
Všeobecné zásady cezhraničných dohôd
1. Členské štáty zabezpečia, aby ustanovenia cezhraničných dohôd nediskriminovali žiadne železničné podniky ani neobmedzovali slobodu železničných podnikov prevádzkovať cezhraničné služby.
2. Členské štáty oznámia Komisii každú cezhraničnú dohodu do 16. jún 2013 v prípade dohôd uzavretých pred uvedeným dátumom a v prípade nových alebo revidovaných dohôd medzi členskými štátmi pred ich uzavretím. Komisia rozhodne o tom, či sú tieto dohody v súlade s právom Únie, do deviatich mesiacov od oznámenia v prípade dohôd uzavretých pred 15. decembra 2012 a v prípade nových alebo revidovaných dohôd medzi členskými štátmi do štyroch mesiacov od oznámenia. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 62 ods. 2.
3. Bez toho, aby bolo dotknuté rozdelenie právomocí medzi Úniou a členskými štátmi v súlade s právom Únie, členské štáty oznámia Komisii svoj zámer začať rokovania o nových alebo revidovaných dohodách medzi členskými štátmi a tretími krajinami a uzavrieť ich.
4. Ak Komisia do dvoch mesiacov od doručenia oznámenia o zámere členského štátu začať rokovania uvedené v odseku 2 dospeje k záveru, že tieto rokovania môžu ohroziť ciele prebiehajúcich rokovaní Únie s dotknutými tretími krajinami a/alebo viesť k uzavretiu dohody, ktorá nie je v súlade s právom Únie, príslušne o tom informuje členský štát.
Členské štáty pravidelne informujú Komisiu o všetkých takýchto rokovaniach a v príslušných prípadoch pozvú Komisiu, aby sa na nich zúčastnila ako pozorovateľ.
5. Členské štáty sú oprávnené dočasne používať a/alebo uzavrieť nové alebo revidované cezhraničné dohody s tretími krajinami pod podmienkou, že sú v súlade s právom Únie a nepoškodzujú cieľ a účel dopravnej politiky Únie. Komisia prijme príslušné rozhodnutia o oprávnení. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 62 ods. 2.
ODDIEL 6
Monitorovacie úlohy komisie
Článok 15
Rozsah monitorovania trhu
1. Komisia vypracuje potrebné mechanizmy na monitorovanie technických a ekonomických podmienok a vývoja trhu v oblasti železničnej dopravy v Únii.
2. V tejto súvislosti Komisia zapojí užšie do svojej práce zástupcov členských štátov vrátane zástupcov regulačných orgánov uvedených v článku 55 a zástupcov príslušných sektorov vrátane, ak je to vhodné, sociálnych partnerov zo železničného sektora, používateľov a zástupcov miestnych a regionálnych orgánov tak, aby mohli lepšie monitorovať vývoj železničného sektora a vývoj trhu, posúdiť vplyv prijatých opatrení a analyzovať dosah opatrení plánovaných Komisiou. V prípade potreby Komisia do tejto práce zapojí aj Európsku železničnú agentúru v súlade s jej funkciami uvedenými v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (13).
3. Komisia monitoruje využívanie sietí a vývoj rámcových podmienok v železničnom sektore, najmä spoplatňovanie infraštruktúry, prideľovanie kapacity, uskutočnené investície do železničnej infraštruktúry, vývoj v súvislosti s cenami a kvalitou služieb železničnej dopravy, služby železničnej dopravy zahrnuté do zmluvy o službách vo verejnom záujme, udeľovanie licencií a stupeň otvorenosti trhu a harmonizácie medzi členskými štátmi, vývoj zamestnanosti a súvisiace sociálne podmienky v železničnom sektore. Tieto monitorovacie činnosti nemajú vplyv na podobné činnosti v členských štátoch ani na úlohu sociálnych partnerov.
4. Komisia podáva každé dva roky správu Európskemu parlamentu a Rade o:
a)
vývoji vnútorného trhu so službami železničnej dopravy a službami, ktoré sa majú poskytovať železničným podnikom podľa prílohy II;
b)
rámcových podmienkach uvedených v odseku 3 vrátane služieb vo verejnom záujme v železničnej osobnej doprave;
c)
stave železničnej siete Únie;
d)
využití prístupových práv;
e)
prekážkach na ceste k efektívnejším službám železničnej dopravy;
f)
obmedzeniach infraštruktúry;
g)
potrebe právnych predpisov.
5. Na účely monitorovania trhu Komisiou jej členské štáty poskytnú každý rok potrebné informácie o využívaní sietí a vývoji rámcových podmienok v železničnom sektore, pričom rešpektujú úlohu sociálnych partnerov.
6. Komisia môže prijať opatrenia na zabezpečenie konzistentnosti v rámci povinností členských štátov podávať správy. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
KAPITOLA III
UDEĽOVANIE LICENCIÍ ŽELEZNIČNÝM PODNIKOM
ODDIEL 1
Licenčný orgán
Článok 16
Licenčný orgán
Každý členský štát určí licenčný orgán zodpovedný za vydávanie licencií a plnenie povinností stanovených v tejto kapitole.
Samotný licenčný orgán neposkytuje služby železničnej dopravy a je nezávislý od akéhokoľvek podniku alebo akéhokoľvek subjektu, ktorý poskytuje takéto služby.
ODDIEL 2
Podmienky získania licencie
Článok 17
Všeobecné požiadavky
1. Podnik je oprávnený požiadať o licenciu v členskom štáte, v ktorom má sídlo.
2. Členský štát nevydá licenciu ani nerozšíri jej platnosť, ak nie sú splnené požiadavky tejto kapitoly.
3. Podnik, ktorý spĺňa požiadavky stanovené v tejto kapitole, je oprávnený získať licenciu.
4. Žiadnemu podniku nie je dovolené poskytovať železničné dopravné služby, ktoré sú predmetom tejto kapitoly, pokiaľ mu nebola udelená príslušná licencia na služby, ktoré má poskytovať.
Táto licencia však sama osebe neoprávňuje jej držiteľa na prístup k železničnej infraštruktúre.
5. Komisia prijme opatrenia, v ktorých určí podrobnosti používania spoločného vzoru licencie, a v prípade, že je to potrebné na zabezpečenie spravodlivej a účinnej hospodárskej súťaže na trhoch železničnej dopravy, aj podrobnosti postupu, ktorý sa má dodržiavať pri uplatňovaní tohto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Článok 18
Podmienky získania licencie
Podnik, ktorý žiada o udelenie licencie, musí byť schopný preukázať licenčným orgánom príslušného členského štátu pred začatím svojej činnosti, že bude môcť kedykoľvek splniť požiadavky týkajúce sa dobrej povesti, finančnej a odbornej spôsobilosti a krytia zodpovednosti za škodu, uvedené v článkoch 19 až 22.
Na tieto účely každý podnik, ktorý žiada o licenciu, poskytne všetky relevantné informácie.
Článok 19
Požiadavky týkajúce sa dobrej povesti
Členské štáty stanovia podmienky splnenia požiadavky dobrej povesti tak, aby zabezpečili, že podnik, ktorý žiada o licenciu, alebo osoby poverené jeho riadením:
a)
neboli odsúdené za spáchanie závažných trestných činov vrátane trestných činov hospodárskej povahy;
b)
nebol na nich vyhlásený konkurz;
c)
neboli odsúdené za spáchanie závažných trestných činov uvedených v osobitných právnych predpisoch platných v oblasti dopravy;
d)
neboli odsúdené za závažné alebo opakované porušenie záväzkov vyplývajúcich zo sociálneho alebo pracovného práva vrátane záväzkov vyplývajúcich z právnych predpisov týkajúcich sa bezpečnosti práce a ochrany zdravia zamestnancov a záväzkov týkajúcich sa colného práva v prípade podniku, ktorý chce vykonávať cezhraničnú nákladnú prepravu podliehajúcu colným postupom.
Článok 20
Požiadavky týkajúce sa finančnej spôsobilosti
1. Požiadavky týkajúce sa finančnej spôsobilosti sú splnené, ak podnik, ktorý žiada o licenciu, môže preukázať, že je schopný splniť svoje súčasné a potenciálne záväzky stanovené podľa reálnych odhadov na obdobie 12 mesiacov.
2. Licenčný orgán overí finančnú spôsobilosť hlavne preskúmaním účtovnej závierky železničného podniku alebo súvahy, ak podniky, ktoré žiadajú o licenciu, nie sú schopné predložiť účtovnú závierku. Každý podnik, ktorý žiada o licenciu, poskytne minimálne informácie uvedené v prílohe III.
3. Licenčný orgán nepovažuje podnik, ktorý žiada o licenciu, za finančne spôsobilý, ak činnosť tohto podniku viedla k vzniku značných alebo opakujúcich sa nedoplatkov na daniach alebo sociálnom zabezpečení.
4. Licenčný orgán môže požadovať predloženie audítorskej správy a vhodných dokumentov z banky, sporiteľne, od účtovníka alebo audítora. Tieto dokumenty obsahujú informácie uvedené v prílohe III.
5. Komisia je oprávnená prijať delegované akty v súlade s článkom 60, pokiaľ ide o isté zmeny a doplnenia prílohy III. Príloha III teda môže byť zmenená a doplnená tak, aby boli špecifikované informácie, ktoré majú poskytnúť podniky žiadajúce o licenciu alebo ktoré sa majú doplniť na základe skúseností získaných licenčnými orgánmi alebo na základe vývoja trhu železničnej dopravy.
Článok 21
Požiadavky týkajúce sa odbornej spôsobilosti
Požiadavky na odbornú spôsobilosť sú splnené, keď podnik, ktorý žiada o licenciu, môže preukázať, že má alebo bude mať organizáciu riadenia so znalosťami alebo skúsenosťami potrebnými na bezpečné a spoľahlivé vykonávanie riadenia prevádzky a dozoru nad druhom činností špecifikovaných v licencii.
Článok 22
Požiadavky týkajúce sa krytia zodpovednosti za škodu
Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci, a v súlade s článkami 93, 107 a 108 ZFEÚ musí byť železničný podnik primerane poistený alebo mať primerané záruky podľa trhových podmienok v súlade s vnútroštátnym alebo medzinárodným právom na krytie svojich záväzkov v prípade nehôd, najmä s ohľadom na cestujúcich, batožinu, náklad, poštu a tretie strany. Bez ohľadu na túto povinnosť možno zohľadniť osobitosti a rizikový profil rôznych druhov služieb, najmä železničnej prevádzky na kultúrne alebo historické účely.
ODDIEL 3
Platnosť licencie
Článok 23
Územná a časová platnosť
1. Licencia je platná na celom území Únie.
2. Licencia je platná, ak železničný podnik spĺňa povinnosti stanovené v tejto kapitole. Licenčný orgán však môže prijať opatrenie na pravidelné preskúmanie. Ak sa tak rozhodne, preskúmanie sa uskutoční aspoň raz za päť rokov.
3. Osobitné ustanovenia upravujúce dočasné pozastavenie platnosti alebo zrušenie licencie môžu byť začlenené do samotnej licencie.
Článok 24
Dočasná licencia, schválenie, pozastavenie platnosti a zrušenie
1. Ak existuje vážna pochybnosť o tom, či železničný podnik, ktorý má licenciu, spĺňa požiadavky tejto kapitoly, a najmä požiadavky článku 18, licenčný orgán môže kedykoľvek overiť, či tento železničný podnik v skutočnosti spĺňa tieto požiadavky.
Ak sa licenčný orgán presvedčí, že železničný podnik už nedokáže plniť požiadavky, dočasne pozastaví platnosť licencie alebo ju zruší.
2. Ak sa licenčný orgán členského štátu ubezpečí, že sú vážne pochybnosti vzhľadom na súlad s požiadavkami stanovenými v tejto kapitole v prípade železničného podniku, ktorému licenciu vydal licenčný orgán iného členského štátu, bezodkladne o tom informuje tento licenčný orgán.
3. Bez ohľadu na odsek 1, ak je platnosť licencie dočasne pozastavená alebo je licencia zrušená z dôvodu nesúladu s požiadavkami finančnej spôsobilosti, licenčný orgán môže udeliť dočasnú licenciu počas reorganizácie železničného podniku za predpokladu, že nie je ohrozená bezpečnosť. Dočasná licencia neplatí však dlhšie ako šesť mesiacov po dátume jej vydania.
4. Ak železničný podnik zastavil prevádzku na šesť mesiacov alebo nezačal prevádzku do šiestich mesiacov od udelenia licencie, licenčný orgán môže rozhodnúť o opätovnom predložení licencie na schválenie alebo o pozastavení jej platnosti.
Pokiaľ ide o začatie prevádzky, železničný podnik môže požiadať o stanovenie dlhšieho obdobia, berúc do úvahy osobitnú povahu poskytovaných služieb.
5. V prípade zmeny ovplyvňujúcej právnu situáciu podniku, najmä v prípade zlúčenia, splynutia alebo prevzatia kontroly, licenčný orgán môže rozhodnúť, že licencia musí byť znovu predložená na schválenie. Príslušný železničný podnik môže pokračovať v prevádzke, pokiaľ licenčný orgán nedospeje k rozhodnutiu, že je ohrozená bezpečnosť. V tomto prípade sa uvedú dôvody takéhoto rozhodnutia.
6. Ak železničný podnik zamýšľa významne zmeniť alebo rozšíriť svoje činnosti, predloží licenciu licenčnému orgánu na preskúmanie.
7. Licenčný orgán nepovolí železničnému podniku ponechať si licenciu, ak sa proti tomuto podniku začalo konkurzné alebo podobné konanie a ak je tento orgán presvedčený, že nie je reálny predpoklad uspokojivej finančnej reštrukturalizácie v prijateľnom časovom období.
8. Ak licenčný orgán vydá licenciu, pozastaví jej platnosť, zruší alebo zmení licenciu, bezodkladne o tom informuje Európsku železničnú agentúru. Európska železničná agentúra bezodkladne informuje licenčné orgány ostatných členských štátov.
Článok 25
Postup udeľovania licencií
1. Postupy udeľovania licencií uverejní dotknutý členský štát a informuje o tom Komisiu.
2. Licenčný orgán prijme rozhodnutie týkajúce sa žiadosti čo možno najskôr, ale najneskôr do troch mesiacov po získaní všetkých relevantných informácií, najmä údajov uvedených v prílohe III. Licenčný orgán zohľadní všetky dostupné informácie. Rozhodnutie sa bezodkladne oznámi podniku, ktorý žiada o licenciu. Zamietavé rozhodnutie sa musí odôvodniť.
3. Členské štáty zabezpečia, že rozhodnutia licenčného orgánu sa podrobia právnemu preskúmaniu.
KAPITOLA IV
VYBERANIE POPLATKOV ZA POUŽÍVANIE ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY A PRIDEĽOVANIE KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY
ODDIEL 1
Všeobecné zásady
Článok 26
Efektívne využívanie kapacity infraštruktúry
Členské štáty zabezpečia, aby sa systémy spoplatňovania a prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry riadili zásadami stanovenými v tejto smernici, a tak umožnili manažérovi infraštruktúry obchodovať a optimálne efektívne využívať dostupnú kapacitu infraštruktúry.
Článok 27
Podmienky používania siete
1. Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré možno získať za poplatok nepresahujúci náklady na ich zverejnenie. Podmienky používania siete sa zverejňujú aspoň v dvoch úradných jazykoch inštitúcií Únie. Ich obsah je bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte na internetovom portáli manažéra infraštruktúry a prístupný prostredníctvom verejného internetového portálu. Tento internetový portál zriadia manažéri infraštruktúry v rámci svojej spolupráce v súlade s článkami 37 a 40.
2. Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach alebo sa v nich uvedie internetová stránka, na ktorej sú takéto informácie bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.
3. Podmienky používania siete sa aktualizujú a menia a dopĺňajú podľa potreby.
4. Podmienky používania siete sa uverejnia najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry.
Článok 28
Dohody medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry
Každý železničný podnik vykonávajúci železničné dopravné služby uzavrie podľa verejného alebo súkromného práva s manažérmi používanej železničnej infraštruktúry potrebné dohody. Podmienky týchto dohôd musia byť nediskriminačné a transparentné a musia byť v súlade s touto smernicou.
ODDIEL 2
Poplatky za infraštruktúru a služby
Článok 29
Zavedenie, stanovenie a vyberanie poplatkov
1. Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.
S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.
Členské štáty zabezpečia, aby podmienky používania siete obsahovali rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia alebo sa v nich uvádzala internetová stránka, na ktorej je uverejnený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.
Poplatok za používanie infraštruktúry stanoví a vyberá manažér infraštruktúry v súlade so zavedeným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.
Vnútroštátny parlament môže mať právo preskúmať a v príslušných prípadoch prehodnotiť úroveň poplatkov stanovenú manažérom infraštruktúry, pričom tým nie je dotknutá nezávislosť riadenia stanovená v článku 4, za predpokladu, že toto právo bolo udelené priamo ústavným právom aspoň pred 15. decembra 2010. Každé takéto prehodnotenie zabezpečí, aby poplatky boli v súlade s touto smernicou, stanoveným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.
2. Pokiaľ nie sú prijaté špecifické opatrenia podľa článku 32 ods. 3, manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby bol režim spoplatňovania založený na rovnakých zásadách, aké platia pre celú ich sieť.
3. Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby výsledkom používania režimov spoplatňovania boli rovnocenné a nediskriminačné poplatky pre rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu, a aby sa skutočne uplatňovali poplatky v súlade s pravidlami stanovenými v podmienkach používania siete.
4. Manažér infraštruktúry rešpektuje obchodné tajomstvo, pokiaľ ide o informácie, ktoré mu poskytnú žiadatelia.
Článok 30
Náklady na infraštruktúru a vedenie účtov
1. Manažér infraštruktúry môže pri náležitom zohľadnení bezpečnosti, zachovania a zvyšovania kvality služieb infraštruktúry využívať stimuly zamerané na znižovanie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.
2. Bez toho, aby bola dotknutá ich právomoc týkajúca sa plánovania a financovania železničnej infraštruktúry a v príslušných prípadoch zásada ročnej platnosti rozpočtu, členské štáty zabezpečia, aby sa na obdobie minimálne piatich rokov uzavrela zmluvná dohoda medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry spĺňajúca základné zásady a obmedzenia stanovené v prílohe V.
Členské štáty zabezpečia, aby sa zmluvné dohody platné 15. decembra 2012 v prípade potreby upravili v zmysle ustanovení tejto smernice, a to pri ich obnovení alebo najneskôr do 16. jún 2015.
3. Členské štáty zavedú stimuly uvedené v odseku 1 prostredníctvom zmluvnej dohody uvedenej v odseku 2 alebo prostredníctvom regulačných opatrení alebo kombináciou stimulov zameraných na zníženie nákladov v zmluvnej dohode a úrovne poplatkov stanovenej regulačnými opatreniami.
4. Ak sa členský štát rozhodne zaviesť stimuly uvedené v odseku 1 prostredníctvom regulačných opatrení, urobí sa tak na základe analýzy možného zníženia nákladov. Týmto nie sú dotknuté právomoci regulačného orgánu preskúmať poplatky uvedené v článku 56.
5. Podmienky zmluvnej dohody stanovenej v odseku 2 a štruktúra platieb dohodnutých na zabezpečenie financovania manažéra infraštruktúry sa dohodnú vopred na celé zmluvné obdobie.
6. Členské štáty zabezpečia, aby príslušné orgány a manažér infraštruktúry informovali žiadateľov a na ich vlastnú žiadosť aj potenciálnych žiadateľov o obsahu zmluvnej dohody a umožnili im vyjadriť svoj názor na ňu pred jej podpísaním. Zmluvná dohoda sa uverejní do jedného mesiaca od jej uzavretia.
Manažér infraštruktúry zaistí súlad svojho podnikateľského plánu s ustanoveniami zmluvnej dohody.
7. Manažéri infraštruktúry zostavia a vedú register svojho majetku a majetku, za ktorého správu sú zodpovední, ktorý by sa použil na posúdenie finančných prostriedkov potrebných na jeho opravu alebo nahradenie. Pripoja sa k nemu podrobné údaje o výdavkoch na obnovu a modernizáciu infraštruktúry.
8. Manažéri infraštruktúry stanovia metódu rozdelenia nákladov medzi jednotlivé kategórie služieb ponúkaných železničným podnikom. Členské štáty môžu požadovať jej predchádzajúce schválenie. Táto metóda sa z času na čas aktualizuje na základe najlepšej medzinárodnej praxe.
Článok 31
Zásady spoplatňovania
1. Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich podnikateľskej činnosti.
2. Členské štáty požadujú od manažéra infraštruktúry a prevádzkovateľa servisného zariadenia, aby poskytli regulačnému orgánu všetky potrebné informácie o uložených poplatkoch, aby regulačnému orgánu umožnili plniť si funkcie uvedené v článku 56. Manažér infraštruktúry a prevádzkovateľ servisného zariadenia musia byť v tomto ohľade schopní preukázať železničnému podniku, že poplatky za infraštruktúru a služby skutočne účtované železničnému podniku podľa článkov 30 až 37 zodpovedajú metodike, pravidlám a prípadne sadzbám stanoveným v podmienkach používania siete.
3. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 32, poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
Komisia pred 16. jún 2015 prijme opatrenia, v ktorých sa vymedzia metódy výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Manažér infraštruktúry môže rozhodnúť o postupnom prechode na tieto metódy počas obdobia, ktoré nepresiahne štyri roky od nadobudnutia účinnosti týchto vykonávacích aktov.
4. Poplatky za infraštruktúru uvedené v odseku 3 môžu zahŕňať poplatok, ktorý odráža nedostatok kapacity identifikovateľného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia.
5. Poplatky za infraštruktúru uvedené v odseku 3 sa môžu upraviť tak, aby zohľadnili environmentálne náklady spôsobené prevádzkou vlaku. Každá takáto úprava musí byť rozlíšená podľa rozsahu spôsobených účinkov.
Na základe skúseností získaných manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi, regulačnými orgánmi a príslušnými orgánmi a pri zohľadnení existujúcich systémov diferenciácie hluku Komisia prijme opatrenia, v ktorých sa stanovia metódy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku vrátane trvania ich uplatňovania, čím sa umožní diferenciácia poplatkov za infraštruktúru, aby sa v príslušných prípadoch zohľadnila citlivosť postihnutej oblasti, najmä pokiaľ ide o veľkosť postihnutej populácie a zloženie vlaku, ktoré má vplyv na hladinu emisií hluku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3. Tieto vykonávacie akty nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora.
Každá zmena poplatkov za infraštruktúru, ktorej cieľom je zohľadniť náklady súvisiace s účinkami hluku, podporuje vybavenie vozňov ekonomicky najvhodnejšou dostupnou technológiou využívajúcou nízkohlukové brzdy.
Spoplatňovanie environmentálnych nákladov, ktorého výsledkom je zvýšenie celkového príjmu manažéra infraštruktúry, je však povolené len vtedy, ak sa také spoplatnenie uplatňuje na cestnú nákladnú dopravu v súlade s právom Únie.
Ak spoplatňovanie environmentálnych nákladov vedie k dodatočným príjmom, o použití tohto príjmu rozhodujú členské štáty.
Členské štáty zabezpečia, aby sa potrebné informácie uchovávali a aby bolo možné zistiť pôvod spôsobu spoplatňovania environmentálnych nákladov a jeho uplatňovanie. Členské štáty poskytnú tieto informácie Komisii na jej žiadosť.
6. Aby sa zabránilo nežiaducim neprimeraným výkyvom, poplatky uvedené v odsekoch 3, 4 a 5 sa môžu spriemerovať za primeraný rozsah vlakových služieb a primerané obdobie. Relatívna výška poplatku za použitie infraštruktúry musí napriek tomu zodpovedať nákladom pripisovaným doprave.
7. Poplatok uložený za prístup na trať v rámci servisných zariadení uvedených v prílohe II bode 2 a za poskytovanie služieb v týchto zariadeniach nesmie presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.
8. V prípade, ak služby uvedené v prílohe II bodoch 3 a 4 ako doplnkové a vedľajšie služby ponúka len jeden poskytovateľ, potom poplatky stanovené za tieto služby nesmú presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.
9. Poplatky sa môžu vyberať za kapacitu využívanú na účely údržby infraštruktúry. Také poplatky nesmú presiahnuť čistú stratu na výnosoch, ktorá vznikne manažérovi infraštruktúry v dôsledku výdavkov na údržbu.
10. Prevádzkovateľ zariadenia poskytujúceho služby uvedené v prílohe II bodoch 2, 3 a 4 poskytne manažérovi infraštruktúry informácie o poplatkoch, ktoré majú byť súčasťou podmienok používania siete, alebo uvedie internetovú stránku, na ktorej sú tieto informácie k dispozícii bezplatne v elektronickom formáte v súlade s článkom 27.
Článok 32
Výnimky zo zásad spoplatňovania
1. Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad, vyberať príplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť sektora železničnej dopravy. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sa priamo vynaložia na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.
Členské štáty pred tým, ako schvália vyberanie týchto príplatkov, zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry posúdili ich relevantnosť pre konkrétne trhové segmenty, pričom zohľadnia aspoň dvojice uvedené v prílohe VI bode 1, a tie, ktoré sú relevantné, ponechajú. Zoznam trhových segmentov vymedzených manažérmi infraštruktúry obsahuje aspoň tieto tri služby: služby nákladnej dopravy, služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a iné služby osobnej dopravy.
Manažéri infraštruktúry môžu ďalej rozlišovať trhové segmenty podľa prepravovanej komodity alebo cestujúcich.
Vymedzia sa aj trhové segmenty, v ktorých železničné podniky v súčasnosti nepôsobia, ale v ktorých môžu poskytovať služby počas obdobia platnosti systému spoplatňovania. V prípade týchto trhových segmentov manažér infraštruktúry nezahrnie príplatok do systému spoplatňovania.
Zoznam trhových segmentov sa uverejní v podmienkach používania siete a aspoň raz za päť rokov sa preskúma. Regulačný orgán uvedený v článku 55 vykoná kontrolu tohto zoznamu v súlade s článkom 56.
2. Pre nákladnú dopravu z tretích krajín a do tretích krajín, ktorá sa prevádzkuje na sieti s iným rozchodom koľaje, než má hlavná železničná sieť Únie, môžu manažéri infraštruktúry stanoviť vyššie poplatky s cieľom zabezpečiť úplnú návratnosť vynaložených nákladov.
3. V prípade špecifických budúcich investičných projektov alebo špecifických investičných projektov dokončených po roku 1988 môže manažér infraštruktúry stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch takých projektov, ak zvýšia výkonnosť alebo nákladovú efektívnosť, alebo obe a nemohli by sa inak realizovať alebo by sa neboli mohli realizovať. Takéto systémy spoplatnenia môžu tiež zahŕňať dohody o deľbe rizika spojeného s novými investíciami.
4. Poplatky za infraštruktúru súvisiace s používaním železničných koridorov, uvedené v rozhodnutí Komisie 2009/561/ES (14), sú diferencované, aby sa poskytli stimuly na vybavenie vlakov ETCS v súlade s verziou prijatou rozhodnutím Komisie 2008/386/ES (15) a nasledujúcimi verziami. Táto diferenciácia nesmie viesť k celkovej zmene príjmov manažéra infraštruktúry.
Bez ohľadu na túto povinnosť môžu členské štáty rozhodnúť, že táto diferenciácia poplatkov za infraštruktúru sa neuplatní na železničné trate uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES, na ktorých môžu premávať len vlaky vybavené systémom ETCS.
Členské štáty môžu rozhodnúť, že túto diferenciáciu rozšíria na železničné trate, ktoré nie sú uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES.
Pred 16. jún 2015 a na základe posúdenia vplyvu Komisia prijme vykonávacie opatrenia, v ktorých stanoví postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní diferenciácie poplatku za infraštruktúru podľa časového plánu zodpovedajúceho európskemu plánu rozvoja ERTMS, zavedeného rozhodnutím 2009/561/ES, a s cieľom zabezpečiť, aby to neviedlo k strate príjmov manažérov infraštruktúry. Tieto vykonávacie opatrenia upravia postupy diferenciácie uplatňovanej v prípade vlakov poskytujúcich služby prímestskej a regionálnej dopravy, využívajúcich obmedzenú časť železničných koridorov konkretizovaných v rozhodnutí 2009/561/ES. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3. Tieto vykonávacie akty nesmú viesť k neprípustnému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť železničného sektora.
5. Aby sa zabránilo diskriminácii, členské štáty zabezpečia, aby akékoľvek z daných priemerných a marginálnych poplatkov manažéra infraštruktúry za rovnaké používanie jeho infraštruktúry boli porovnateľné a aby porovnateľné služby na tom istom segmente trhu podliehali rovnakým poplatkom. Manažér infraštruktúry preukáže v podmienkach používania siete, bez toho, aby zverejnil obchodné informácie dôvernej povahy, že systém spoplatnenia spĺňa tieto požiadavky.
6. Ak má manažér infraštruktúry v úmysle upraviť základné prvky systému spoplatňovania uvedené v odseku 1 tohto článku, musí ich zverejniť minimálne tri mesiace pred konečným termínom na zverejnenie podmienok používania siete podľa článku 27 ods. 4.
Článok 33
Zľavy
1. Bez toho, aby boli dotknuté články 101, 102, 106 a 107 ZFEÚ, a bez ohľadu na zásadu priamych nákladov stanovenú v článku 31 ods. 3 tejto smernice, každá zľava z poplatkov vyberaných manažérom infraštruktúry od železničných podnikov za akékoľvek služby musí byť v súlade s kritériami stanovenými v tomto článku.
2. S výnimkou odseku 3 zľavy nesmú presiahnuť skutočnú úsporu správnych nákladov manažéra infraštruktúry. Pri stanovení úrovne zľavy sa nesmie brať na zreteľ žiadna úspora nákladov už započítaná vo vyberaných poplatkoch.
3. Manažéri infraštruktúry môžu na špecifické prepravné prúdy zaviesť režimy dostupné všetkým používateľom a poskytnúť časovo limitované zľavy na podporu rozvoja nových železničných dopravných služieb alebo zľavy podporujúce používanie veľmi málo využívaných tratí.
4. Zľavy sa môžu týkať len poplatkov vyberaných na určenom úseku infraštruktúry.
5. Podobné režimy zliav sa uplatnia na podobné dopravné služby. Režimy zliav sa uplatnia nediskriminačným spôsobom na všetky železničné podniky.
Článok 34
Systémy kompenzácie neuhradených environmentálnych nákladov, nákladov vynaložených v dôsledku nehôd a nákladov na infraštruktúru
1. Členské štáty môžu zaviesť časovo obmedzené kompenzačné systémy týkajúce sa používania železničnej infraštruktúry, ktoré kompenzujú preukázateľne neuhrádzané environmentálne náklady, náklady vynaložené v dôsledku nehôd a náklady na infraštruktúru konkurenčnými druhmi dopravy, pokiaľ presiahnu ekvivalentné náklady železnice.
2. Ak má železničný podnik, ktorý dostal kompenzáciu, výhradné práva, kompenzácia musí byť spojená s porovnateľným prospechom pre používateľov.
3. Použitá metodológia a vykonané kalkulácie musia byť verejne dostupné. Musí byť možné preukázať najmä špecifické nespoplatnené náklady, ktorými nie je zaťažená konkurenčná dopravná infraštruktúra a ktorým sa zabránilo, a musí sa zabezpečiť, aby sa pri uplatňovaní systému zaobchádzalo s podnikmi nediskriminačným spôsobom.
4. Členské štáty zabezpečia zlučiteľnosť systému s článkami 93, 107 a 108 ZFEÚ.
Článok 35
Systém výkonnosti
1. Režimy spoplatňovania infraštruktúry podporujú železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete prostredníctvom systému výkonnosti. Tento systém môže zahŕňať pokuty za činnosti narúšajúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.
2. Základné zásady systému výkonnosti uvedené v prílohe VI bode 2 platia pre celú sieť.
3. Komisia má právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 60 v súvislosti so zmenami a doplneniami prílohy VI bodu 2 písm. c). Príloha VI bod 2 písm. c) sa preto môže zmeniť a doplniť vzhľadom na vývoj železničného trhu a skúsenosti získané regulačnými orgánmi uvedenými v článku 55, manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi. V týchto zmenách a doplneniach sa triedy meškania prispôsobia najlepším postupom vypracovaným týmto odvetvím.
Článok 36
Rezervačné poplatky
Manažéri infraštruktúry môžu vyberať primeraný poplatok za pridelenú kapacitu, ktorá sa nevyužíva. Poplatok za nevyužívanie sa uplatní takým spôsobom, aby motivoval na efektívne využívanie kapacity. Vyberanie tohto poplatku od žiadateľov, ktorým bola pridelená vlaková trasa, je povinné vtedy, keď pravidelne nevyužívajú pridelené trasy alebo ich časti. Pokiaľ ide o uloženie tohto poplatku, manažéri infraštruktúry uverejnia v podmienkach používania siete kritériá, na základe ktorých sa určí, čo sa považuje za takéto nevyužívanie trás alebo ich častí. Regulačný orgán uvedený v článku 55 vykoná kontrolu týchto kritérií v súlade s článkom 56. Platby týchto poplatkov uskutoční buď žiadateľ, alebo železničný podnik určený v súlade s článkom 41 ods. 1. Manažér infraštruktúry musí byť vždy schopný informovať ktorúkoľvek zainteresovanú stranu o kapacite infraštruktúry, ktorá už bola pridelená používateľským železničným podnikom.
Článok 37
Spolupráca v súvislosti so systémami spoplatňovania v rámci viacerých sietí
1. Členské štáty zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry navzájom spolupracovali, aby bolo možné uplatňovanie efektívnych režimov spoplatňovania a združovanie v záujme koordinácie spoplatňovania alebo v záujme spoplatňovania prevádzky služieb vlakovej dopravy, ktoré zasahujú do viac ako jednej siete infraštruktúry železničného systému v rámci Únie. Manažéri infraštruktúry sa hlavne usilujú o to, aby zaručili optimálnu konkurencieschopnosť medzinárodnej železničnej dopravy a zabezpečili efektívne využívanie železničných sietí. Na tento účel zavedú primerané postupy v súlade s pravidlami ustanovenými v tejto smernici.
2. Na účely odseku 1 tohto článku členské štáty zabezpečia spoluprácu manažérov infraštruktúry v záujme efektívneho uplatňovania príplatkov podľa článku 32 a systémov výkonnosti podľa článku 35 v prípade dopravy zasahujúcej do viac ako jednej siete v rámci železničného systému Únie.
ODDIEL 3
Prideľovanie kapacity infraštruktúry
Článok 38
Práva na kapacitu
1. Kapacitu prideľuje manažér infraštruktúry. Keď je raz pridelená žiadateľovi, nesmie byť príjemcom prevedená na iný podnik alebo inú dopravnú službu.
Akékoľvek obchodovanie s kapacitou infraštruktúry je zakázané a má za následok vylúčenie z ďalšieho prideľovania kapacity.
Využitie kapacity železničným podnikom pri výkone obchodnej činnosti žiadateľa, ktorý nie je železničným podnikom, sa nepovažuje za prevod.
2. Právo na používanie určitej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej trasy sa môže udeliť žiadateľom maximálne na obdobie platnosti jedného cestovného poriadku.
Manažér infraštruktúry a žiadateľ môžu podľa článku 42 uzavrieť rámcovú dohodu o využití kapacity príslušnej železničnej infraštruktúry na dlhšie obdobie, než je jedno obdobie platnosti cestovného poriadku.
3. Príslušné práva a povinnosti manažérov infraštruktúry a žiadateľov z hľadiska pridelenia kapacity sa stanovia v zmluvách alebo právnych predpisoch členských štátov.
4. Ak žiadateľ mieni požiadať o kapacitu infraštruktúry s cieľom vykonávať medzinárodnú osobnú dopravu, informuje o tom manažérov infraštruktúry a dotknuté regulačné orgány. S cieľom umožniť im posúdiť, či je účelom medzinárodnej dopravy prepravovať cestujúcich na trase medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch a aký je možný hospodársky vplyv na existujúce zmluvy o službách vo verejnom záujme, regulačné orgány zabezpečia, aby bol informovaný ktorýkoľvek príslušný orgán, ktorý zadal zákazku na vykonanie železničnej osobnej dopravy na uvedenej trase vymedzenej v zmluve o službách vo verejnom záujme, ktorýkoľvek iný zúčastnený príslušný orgán s právom obmedziť prístup podľa článku 11 a ktorýkoľvek železničný podnik plniaci zmluvu o službách vo verejnom záujme na trase uvedenej medzinárodnej osobnej dopravy.
Článok 39
Prideľovanie kapacity
1. Členské štáty môžu ustanoviť rámec prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom musia dodržiavať požiadavku nezávislosti riadenia podniku stanovenú v článku 4. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí najmä to, aby sa kapacita infraštruktúry prideľovala spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom Únie.
2. Manažéri infraštruktúry rešpektujú obchodné tajomstvo týkajúce sa informácií, ktoré sú im poskytnuté.
Článok 40
Spolupráca pri prideľovaní kapacity infraštruktúry v rámci viacerých sietí
1. Členské štáty zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry spolupracovali tak, aby umožnili efektívne vytváranie a prideľovanie kapacity infraštruktúry, ktorá zasahuje do niekoľkých sietí železničného systému v rámci Únie, ako aj na základe rámcových dohôd uvedených v článku 42. Manažéri infraštruktúry stanovia primerané postupy na základe pravidiel ustanovených v tejto smernici a zodpovedajúcim spôsobom organizujú vlakové trasy prekračujúce viac ako jednu sieť.
Členské štáty zabezpečia, aby zástupcovia manažérov infraštruktúry, ktorých rozhodnutia týkajúce sa prideľovania majú vplyv na iných manažérov infraštruktúry, spolupracovali v záujme koordinácie prideľovania alebo v záujme prideľovania všetkej príslušnej kapacity infraštruktúry na medzinárodnej úrovni bez toho, aby boli dotknuté osobitné pravidlá v právnych predpisoch Únie týkajúce sa sietí orientovaných na železničnú nákladnú dopravu. Zásady a kritériá prideľovania kapacity stanovené v rámci tejto spolupráce uverejnia manažéri infraštruktúry vo svojich podmienkach používania siete v súlade s prílohou IV bodom 3. Na týchto postupoch sa môžu podieľať príslušní zástupcovia manažérov infraštruktúry z tretích krajín.
2. Komisia je informovaná o hlavných zasadaniach, na ktorých sa vypracúvajú spoločné zásady a postupy prideľovania infraštruktúry, a je na tieto zasadania pozývaná, aby sa na nich zúčastnila ako pozorovateľ. Regulačným orgánom sa poskytujú dostatočné informácie o vývoji spoločných zásad a postupov prideľovania infraštruktúry a informácie zo systémov prideľovania založených na informačných technológiách, aby mohli nad nimi vykonávať regulačný dohľad v súlade s článkom 56.
3. Na každom zasadnutí alebo pri inej činnosti konanej s cieľom prideľovať kapacitu infraštruktúry pre transsieťové vlakové služby prijímajú rozhodnutia len zástupcovia manažérov infraštruktúry.
4. Účastníci spolupráce uvedení v odseku 1 zabezpečia, aby ich členstvo, spôsob práce a všetky relevantné kritériá, ktoré používajú na posudzovanie a prideľovanie kapacity infraštruktúry, boli verejne dostupné.
5. V rámci spolupráce uvedenej v odseku 1 manažéri infraštruktúry posúdia potrebu medzinárodných vlakových trás a môžu ich v prípade potreby navrhovať a organizovať, aby uľahčili prevádzku nákladných vlakov, na základe žiadosti ad hoc podľa článku 48.
Takéto vopred dohodnuté medzinárodné vlakové trasy sú dostupné žiadateľom prostredníctvom ktoréhokoľvek zúčastneného manažéra infraštruktúry.
Článok 41
Žiadatelia
1. Žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry môžu podávať žiadatelia. Aby bolo možné túto kapacitu infraštruktúry využívať, žiadatelia určia železničný podnik, ktorý uzavrie dohodu s manažérom infraštruktúry podľa článku 28. Nie je tým dotknuté právo žiadateľov uzavierať dohody s manažérmi infraštruktúry podľa článku 44 ods. 1.
2. Manažér infraštruktúry môže stanoviť požiadavky pre žiadateľov, aby zabezpečil, že jeho oprávnené očakávania budúcich výnosov a využitia infraštruktúry budú splnené. Také požiadavky musia byť primerané, transparentné a nediskriminačné. Konkretizujú sa v podmienkach používania siete uvedených v prílohe IV bode 3 písm. b). Môžu zahŕňať len stanovenie finančnej záruky, ktorá neprekračuje primeranú úroveň a ktorá je proporcionálna k rozsahu uvažovanej úrovne činnosti žiadateľa, a ubezpečenie o schopnosti pripraviť vhodné ponuky týkajúce sa pridelenia kapacity.
3. Komisia prijme pred 16. jún 2015 vykonávacie opatrenia, v ktorých podrobne určí kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní odseku 2. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Článok 42
Rámcové dohody
1. Bez toho, aby boli dotknuté články 101, 102 a 106 ZFEÚ, môže byť medzi manažérom infraštruktúry a žiadateľom uzavretá rámcová dohoda. Rámcová dohoda spresňuje charakteristiky kapacity infraštruktúry požadovanej žiadateľom a ponúkanej žiadateľovi na obdobie presahujúce jedno obdobie platnosti cestovného poriadku.
Rámcová dohoda nešpecifikuje podrobne vlakovú trasu, ale musí byť vypracovaná tak, aby uspokojila oprávnené obchodné potreby žiadateľa. Členský štát môže požadovať predchádzajúce schválenie tejto rámcovej dohody regulačným orgánom uvedeným v článku 55 tejto smernice.
2. Rámcové dohody nesmú vylučovať použitie príslušnej infraštruktúry inými žiadateľmi alebo dopravnými službami.
3. Rámcové dohody musia umožňovať zmenu a doplnenie alebo obmedzenie v nich stanovených podmienok, aby bolo možné lepšie využitie železničnej infraštruktúry.
4. Rámcové dohody môžu obsahovať sankcie pre prípad zmeny alebo vypovedania dohody.
5. Rámcové dohody sa v zásade uzatvárajú na obdobie piatich rokov a môžu sa predĺžiť na také isté obdobie, akým bola ich pôvodná dĺžka trvania. Manažér infraštruktúry môže v špecifických prípadoch súhlasiť s kratším alebo dlhším obdobím. Akékoľvek obdobie dlhšie než päť rokov musí byť zdôvodnené existenciou obchodných zmlúv, osobitných investícií alebo rizík.
6. Rámcové dohody na služby, ktoré využívajú špecializovanú infraštruktúru uvedenú v článku 49, ktorá si vyžaduje značné a dlhodobé investície, ktoré žiadateľ riadne odôvodní, môžu byť uzatvorené na obdobie 15 rokov. Každé obdobie dlhšie než 15 rokov je povolené len vo výnimočných prípadoch, najmä v prípade rozsiahlych, dlhodobých investícií a najmä ak sa na takúto investíciu vzťahujú zmluvné záväzky zahŕňajúce viacročný plán amortizácie.
V takýchto výnimočných prípadoch môže rámcová dohoda stanoviť podrobné charakteristiky kapacity, ktorá sa má poskytnúť žiadateľovi na obdobie trvania rámcovej dohody. Tieto charakteristiky môžu zahŕňať frekvenciu, objem a kvalitu vlakových trás. Manažér infraštruktúry môže znížiť vyhradenú kapacitu, ktorá sa aspoň jeden mesiac využívala menej, než je prahová kvóta stanovená v článku 52.
Počiatočná rámcová dohoda sa môže od 1. januára 2010 vypracovať na obdobie piatich rokov a môže sa obnoviť raz na základe charakteristík kapacity, ktorú využívajú žiadatelia vykonávajúci dopravu pred 1. januárom 2010, s cieľom zohľadniť špecializované investície alebo existenciu obchodných zmlúv. Regulačný orgán uvedený v článku 55 zodpovedá za povolenie nadobudnutia platnosti tejto dohody.
7. Pri rešpektovaní obchodného tajomstva sú všeobecné ustanovenia každej rámcovej dohody prístupné ktorejkoľvek zainteresovanej strane.
8. Komisia na základe skúseností regulačných orgánov, príslušných orgánov a železničných podnikov, ako aj na základe činností siete uvedených v článku 57 ods. 1 prijme opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní tohto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
Článok 43
Harmonogram procesu prideľovania
1. Manažér infraštruktúry sa riadi plánom prideľovania kapacity stanoveným v prílohe VII.
2. Komisia má v súlade s článkom 60 právomoc prijímať delegované akty v súvislosti s určitými zmenami a doplneniami prílohy VII. Po konzultácii so všetkými manažérmi infraštruktúry preto môže byť príloha VII zmenená a doplnená tak, aby sa zohľadnili prevádzkové aspekty procesu prideľovania. Tieto zmeny a doplnenia musia vychádzať z toho, čo je vzhľadom na získané skúsenosti potrebné na zaistenie efektívneho procesu prideľovania a na zohľadnenie prevádzkových záujmov manažérov infraštruktúry.
3. Manažéri infraštruktúry sa pred tým, než začnú konzultácie o návrhu cestovného poriadku, dohodnú s ostatnými príslušnými manažérmi infraštruktúry na tom, ktoré medzinárodné vlakové trasy sa zahrnú do cestovného poriadku. Zmeny sú možné len vtedy, ak sú absolútne nevyhnutné.
Článok 44
Žiadosti
1. Žiadatelia môžu podľa verejného alebo súkromného práva požiadať manažéra infraštruktúry o uzavretie dohody udeľujúcej práva na používanie železničnej infraštruktúry za poplatok stanovený podľa kapitoly IV oddielu 2.
2. Žiadosti týkajúce sa pravidelného cestovného poriadku musia byť v súlade s termínmi stanovenými v prílohe VII.
3. Žiadateľ, ktorý je stranou rámcovej dohody, podáva žiadosť v súlade s touto dohodou.
4. Pokiaľ ide o vlakové trasy zasahujúce do viac ako jednej siete, manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby žiadatelia mohli podať žiadosť jednotnému kontaktnému miestu, ktorým je buď spoločný orgán zriadený manažérmi infraštruktúry, alebo jeden z manažérov infraštruktúry na vlakovej trase. Tento manažér infraštruktúry je potom oprávnený konať v mene žiadateľa pri hľadaní kapacity u ostatných príslušných manažérov infraštruktúry. Touto požiadavkou nie je dotknuté nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (16).
Článok 45
Plánovanie
1. Manažér infraštruktúry, pokiaľ je to možné, vyhovie všetkým žiadostiam o kapacitu infraštruktúry vrátane žiadostí o vlakové trasy zasahujúce do niekoľkých sietí a zohľadní, pokiaľ je to možné, všetky obmedzenia týkajúce sa žiadateľov vrátane ekonomického vplyvu na ich podnikanie.
2. Manažér infraštruktúry môže uprednostniť špecifické dopravné služby v procese plánovania a koordinácie len v prípadoch uvedených v článkoch 47 a 49.
3. Manažér infraštruktúry prekonzultuje so zainteresovanými stranami návrh cestovného poriadku a umožní im predkladať stanoviská v lehote najmenej jedného mesiaca. Medzi zainteresované strany patria všetci, ktorí podali žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry, a iné strany, ktoré si želajú predložiť pripomienky k cestovnému poriadku z hľadiska jeho možného vplyvu na ich schopnosť obstarania železničných dopravných služieb počas platnosti príslušného cestovného poriadku.
4. Manažér infraštruktúry prijme vhodné opatrenia potrebné na to, aby sa zaoberal všetkými vyjadrenými pripomienkami.
Článok 46
Koordinačný proces
1. Ak počas plánovacieho procesu uvedeného v článku 45 manažér infraštruktúry zistí rozpory medzi rôznymi žiadosťami, pokúsi sa ich vyriešiť pomocou koordinácie žiadostí tak, aby ich uspokojil čo možno najlepšie.
2. Pokiaľ vznikne situácia vyžadujúca si koordináciu, manažér infraštruktúry má právo v primeranom rozsahu navrhnúť kapacitu infraštruktúry, ktorá sa odlišuje od požadovanej kapacity.
3. Manažér infraštruktúry sa pokúsi pomocou konzultácie s príslušnými žiadateľmi vyriešiť každý rozpor. Táto konzultácia sa zakladá na tom, že sa v primeranom čase, bezplatne a v písomnej alebo elektronickej podobe zverejnia tieto informácie:
a)
vlakové trasy požadované všetkými ostatnými žiadateľmi na tých istých tratiach;
b)
vlakové trasy predbežne pridelené všetkým ostatným žiadateľom na tých istých tratiach;
c)
alternatívne vlakové trasy navrhnuté na príslušných tratiach v súlade s odsekom 2;
d)
presné vymedzenie kritérií používaných v procese prideľovania kapacity.
Tieto informácie sa v súlade s článkom 39 ods. 2 poskytnú bez toho, aby sa zverejnila totožnosť ostatných žiadateľov, pokiaľ dotknutí žiadatelia s týmto zverejnením nesúhlasili.
4. Zásady, ktorými sa riadi koordinačný proces, sú stanovené v podmienkach používania siete. Tieto prihliadajú najmä na náročnosť konštrukcie medzinárodných vlakových trás a možný vplyv zmien na iných manažérov infraštruktúry.
5. Ak žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry nemôžu byť splnené bez koordinácie, manažér infraštruktúry sa pokúsi vyhovieť všetkým žiadostiam pomocou koordinácie.
6. Bez toho, aby boli dotknuté existujúce odvolacie postupy a článok 56, je v prípade sporov týkajúcich sa pridelenia kapacity infraštruktúry k dispozícii systém riešenia sporov, aby sa také spory mohli vyriešiť bezodkladne. Tento systém sa stanoví v podmienkach používania siete. Ak sa tento systém použije, rozhodnutie sa musí prijať do 10 pracovných dní.
Článok 47
Preťažená infraštruktúra
1. Ak po koordinácii požadovaných vlakových trás a po konzultácii so žiadateľmi nemožno primerane uspokojiť všetky žiadosti o kapacitu infraštruktúry, manažér infraštruktúry bezodkladne vyhlási príslušný úsek infraštruktúry za preťažený. Toto platí aj pre infraštruktúru, na ktorej sa môže očakávať nedostatočná kapacita v blízkej budúcnosti.
2. Ak bola infraštruktúra vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry vykoná kapacitnú analýzu stanovenú v článku 50, pokiaľ sa už nerealizuje plán na zvýšenie kapacity stanovený v článku 51.
3. Ak poplatky podľa článku 31 ods. 4 neboli vybrané alebo sa nedosiahol uspokojivý výsledok a infraštruktúra bola vyhlásená za preťaženú, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry navyše uplatniť kritériá priority.
4. Kritériá priority zohľadnia význam dopravnej služby pre spoločnosť vo vzťahu ku ktorejkoľvek inej službe, ktorá bude následne vylúčená.
Aby bol v rámci toho zaručený rozvoj primeraných dopravných služieb, najmä aby sa splnili požiadavky na verejnú službu alebo podporoval rozvoj vnútroštátnej a medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy, môžu členské štáty za nediskriminačných podmienok prijať akékoľvek opatrenia, ktoré zabezpečia, aby tieto dopravné služby boli pri prideľovaní kapacity infraštruktúry prioritné.
Členské štáty môžu v prípade potreby poskytnúť manažérovi infraštruktúry kompenzáciu zodpovedajúcu každej strate príjmu vzťahujúcej sa na potrebu pridelenia danej kapacity niektorej dopravnej službe podľa druhého pododseku.
V týchto opatreniach a v tejto kompenzácii sa musí zohľadniť účinok tohto vylúčenia v ostatných členských štátoch.
5. Pri stanovení kritérií priority sa primerane zohľadní význam nákladnej dopravy, a najmä medzinárodnej nákladnej dopravy.
6. Postupy, ktoré sa majú dodržiavať, a kritériá, ktoré sa majú uplatňovať v prípade preťaženej infraštruktúry, sa uvedú v podmienkach používania siete.
Článok 48
Žiadosti ad hoc
1. Manažér infraštruktúry musí čo možno najskôr, ale najneskôr do piatich pracovných dní odpovedať na žiadosti ad hoc o jednotlivé vlakové trasy. Poskytnuté informácie o dostupnej voľnej kapacite musia byť k dispozícii všetkým žiadateľom, ktorí chcú prípadne využiť túto kapacitu.
2. Manažéri infraštruktúry v prípade potreby posúdia potrebu rezervnej kapacity, ktorú majú mať k dispozícii v rámci konečného plánovaného cestovného poriadku, aby mohli rýchlo reagovať na predvídateľné žiadosti ad hoc o kapacitu. To platí aj v prípade preťaženej infraštruktúry.
Článok 49
Špecializovaná infraštruktúra
1. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, sa kapacita infraštruktúry považuje za dostupnú na používanie pre všetky typy dopravných služieb, ktoré sú v súlade s charakteristikami potrebnými na prevádzku vlakovej trasy.
2. Ak existujú vhodné alternatívne trasy, manažér infraštruktúry môže po konzultácii so zainteresovanými stranami vymedziť určitú infraštruktúru na používanie pre špecifické druhy dopravy. Bez toho, aby boli dotknuté články 101, 102 a 106 ZFEÚ, v prípadoch, v ktorých nastane takéto vymedzenie, manažér infraštruktúry môže pri prideľovaní kapacity infraštruktúry uprednostniť tento druh dopravnej služby.
Také vymedzenie nebráni iným druhom dopravy používať takú infraštruktúru, keď je kapacita k dispozícii.
3. V prípade, ak bola infraštruktúra vymedzená podľa odseku 2, uvedie sa to v podmienkach používania siete.
Článok 50
Kapacitná analýza
1. Cieľom kapacitnej analýze je stanoviť obmedzenia kapacity infraštruktúry, ktoré bránia primeranému splneniu žiadostí o kapacitu, a navrhnúť metódy, ktoré by umožnili splnenie ďalších žiadostí. Táto kapacitná analýza identifikuje dôvody preťaženia a opatrenia, ktoré by mohli v krátkodobom a strednodobom horizonte znížiť preťaženie.
2. Predmetom kapacitnej analýzy je infraštruktúra, prevádzkové postupy, charakter prevádzkovania rôznych dopravných služieb a vplyvy týchto faktorov na kapacitu infraštruktúry. Predpokladané opatrenia musia zahŕňať najmä presmerovanie vlaku, zmenu času chodu vlaku, zmeny rýchlosti a zlepšenie infraštruktúry.
3. Kapacitná analýza sa musí ukončiť do šiestich mesiacov po tom, čo bola infraštruktúra identifikovaná ako preťažená.
Článok 51
Plán na zvýšenie kapacity
1. Do šiestich mesiacov od dokončenia kapacitnej analýzy manažér infraštruktúry vypracuje plán na zvýšenie kapacity.
2. Plán na zvýšenie kapacity sa vypracuje po konzultácii s používateľmi príslušnej preťaženej infraštruktúry.
Plán určí:
a)
dôvody preťaženia;
b)
pravdepodobný budúci vývoj dopravy;
c)
prekážky v rozvoji infraštruktúry;
d)
možnosti a náklady na zvýšenie kapacity vrátane pravdepodobných zmien v prístupových poplatkoch.
Na základe analýzy nákladov a výnosov možných identifikovaných opatrení plán určí aj opatrenia, ktoré sa majú prijať na zvýšenie kapacity infraštruktúry, vrátane harmonogramu vykonávania týchto opatrení.
Plán môže podliehať predchádzajúcemu schváleniu členským štátom.
3. Manažér infraštruktúry zastaví vyberanie poplatkov v príslušnej infraštruktúre podľa článku 31 ods. 4 v prípadoch, keď:
a)
nevypracoval plán na zvýšenie kapacity ani
b)
neurobil pokrok s opatreniami identifikovanými v pláne na zvýšenie kapacity.
4. Bez ohľadu na odsek 3 tohto článku manažér infraštruktúry môže na základe schválenia regulačného orgánu uvedeného v článku 55 pokračovať vo vyberaní poplatkov, ak:
a)
plán na zvýšenie kapacity sa nemôže realizovať z dôvodov, ktoré nemôže ovplyvniť, alebo
b)
dostupné možnosti nie sú ekonomicky ani finančne uskutočniteľné.
Článok 52
Využitie vlakových trás
1. V podmienkach používania siete manažér infraštruktúry uvedie podmienky, ktorými sa pri stanovení priorít prideľovacieho procesu zohľadní predchádzajúca úroveň využitia vlakových trás.
2. Najmä pri preťaženej infraštruktúre manažér infraštruktúry požiada o vzdanie sa vlakovej trasy, ktorá v priebehu minimálne jedného mesiaca sa využila pod limitom stanoveným v podmienkach používania siete, pokiaľ to nebolo spôsobené inými ako ekonomickými dôvodmi, ktoré nemôže žiadateľ ovplyvniť.
Článok 53
Kapacita infraštruktúry na účely údržbárskych prác
1. Požiadavky na kapacitu infraštruktúry na účely vykonania údržbárskych prác sa predložia počas plánovacieho procesu.
2. Manažér infraštruktúry primerane zohľadní vplyv kapacity infraštruktúry vyhradenej na plánované údržbárske práce na trati na žiadateľov.
3. Manažér infraštruktúry čo najskôr informuje zainteresované strany o nedostupnosti kapacity infraštruktúry z dôvodu neplánovaných údržbárskych prác.
Článok 54
Zvláštne opatrenia prijímané v prípade narušenia prevádzky
1. V prípade narušenia chodu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou musí manažér infraštruktúry uskutočniť všetky opatrenia potrebné na obnovenie normálnej situácie. V tomto zmysle vypracuje havarijný plán s uvedením rôznych subjektov, ktoré majú byť informované v prípade vážnych nehôd alebo vážneho narušenia chodu vlakov.
2. V núdzových situáciách a keď je to absolútne nevyhnutné z dôvodu poruchy, ktorá zapríčiní dočasné vyradenie infraštruktúry z prevádzky, môžu byť pridelené vlakové trasy bez varovania odobrané na také dlhé obdobie, aké je potrebné na nápravu systému.
Manažér infraštruktúry, ak to považuje za nevyhnutné, môže požiadať železničné podniky, aby mu dali k dispozícii prostriedky, ktoré považuje za najvhodnejšie na čo najrýchlejšie obnovenia normálnej situácie.
3. Členské štáty môžu požiadať železničné podniky, aby sa podieľali na zabezpečení presadzovania a monitorovania vlastného dodržiavania bezpečnostných noriem a pravidiel.
ODDIEL 4
Regulačný orgán
Článok 55
Regulačný orgán
1. Každý členský štát zriadi jediný vnútroštátny regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, musí byť tento orgán samostatným orgánom, ktorý je organizačne, funkčne, hierarchicky a pri prijímaní rozhodnutí právne oddelený a nezávislý od akéhokoľvek iného verejného alebo súkromného subjektu. Musí byť aj organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý od ktoréhokoľvek manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu alebo od žiadateľa. Okrem toho musí byť funkčne nezávislý od akéhokoľvek príslušného orgánu, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zmluvy o službách vo verejnom záujme.
2. Členské štáty môžu zriadiť regulačné orgány s právomocami vo viacerých regulovaných sektoroch, ak tieto integrované regulačné orgány spĺňajú požiadavky nezávislosti ustanovené v odseku 1 tohto článku. Regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy môže byť z organizačného hľadiska spojený s vnútroštátnym orgánom hospodárskej súťaže uvedeným v článku 11 nariadenia Rady (ES) č. 1/2003 zo 16. decembra 2002 o vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže stanovených v článkoch 101 a 102 zmluvy (17), bezpečnostným orgánom ustanoveným na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (18) alebo orgánom zodpovedným za vydávanie licencií uvedeným v kapitole III tejto smernice, ak tento spoločný orgán spĺňa požiadavky nezávislosti ustanovené v odseku 1 tohto článku.
3. Členské štáty zabezpečia, aby personálne obsadenie a riadenie regulačného orgánu bolo také, aby bola zaručená jeho nezávislosť. Konkrétne zabezpečia, aby osoby zodpovedné za rozhodnutia, ktoré má regulačný orgán prijímať v súlade s článkom 56, ako napríklad v príslušných prípadoch členovia jeho výkonnej rady, vymenoval podľa jasných a transparentných pravidiel zaručujúcich ich nezávislosť vládny kabinet alebo rada ministrov či iný verejný orgán, ktorý priamo neuplatňuje vlastnícke práva voči regulovaným podnikom.
Členské štáty rozhodnú o tom, či sa tieto osoby vymenujú na pevne stanovené alebo obnoviteľné obdobie alebo na neurčito, čo umožní odvolanie iba z disciplinárnych dôvodov, ktoré nesúvisia s ich rozhodovaním. Vyberú sa v rámci transparentného postupu na základe zásluh vrátane primeraných schopností a príslušných skúseností, najlepšie v oblasti železníc alebo iných sieťových odvetví.
Členské štáty zabezpečia, aby tieto osoby konali nezávisle od akéhokoľvek trhového záujmu súvisiaceho so železničným odvetvím, a teda nemali žiadny záujem v regulovaných podnikoch alebo subjektoch. Na tento účel tieto osoby každoročne vypracujú vyhlásenie o záväzkoch a vyhlásenie o záujmoch, ktoré svedčia o všetkých priamych či nepriamych záujmoch, ktoré možno považovať za poškodzujúce ich nezávislosť a ktoré môžu ovplyvniť ich výkon akejkoľvek funkcie. Tieto osoby sa musia vzdať rozhodovania v prípadoch, ktoré sa týkajú podniku, s ktorým mali priamy alebo nepriamy vzťah počas roka, ktorý predchádzal začatiu postupu.
Pri výkone funkcií regulačného orgánu nesmú požadovať ani prijímať pokyny od žiadnej vlády ani iného verejného alebo súkromného subjektu a pri najímaní a riadení zamestnancov regulačného orgánu majú plnú právomoc.
Po skončení ich funkčného obdobia v regulačnom orgáne nesmú zastávať v žiadnom z regulovaných podnikov alebo subjektov odbornú pozíciu alebo mať zodpovednosť počas aspoň jedného roka.
Článok 56
Funkcie regulačného orgánu
1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:
a)
podmienok používania siete v ich predbežnej i konečnej verzii;
b)
v nich stanovených kritérií;
c)
prideľovacieho procesu a jeho výsledku;
d)
režimu spoplatňovania;
e)
úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať;
f)
opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkami 10 až 13;
g)
prístupu k službám a ich spoplatňovania v súlade s článkom 13.
2. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, má regulačný orgán právomoc monitorovať situáciu hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami a z vlastnej iniciatívy kontroluje najmä odsek 1 písm. a) až g) s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry možnosti, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.
3. Regulačný orgán úzko spolupracuje aj s národným bezpečnostným orgánom v zmysle smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (19) a s orgánom udeľujúcim licenciu v zmysle tejto smernice.
Členské štáty zabezpečia, aby tieto orgány spoločne vytvorili rámec na výmenu informácií a spoluprácu zameranú na predchádzanie negatívnym vplyvom na hospodársku súťaž alebo bezpečnosť na železničnom trhu. Tento rámec zahŕňa mechanizmus umožňujúci regulačnému orgánu, aby národnému bezpečnostnému orgánu a orgánu udeľujúcemu licencie poskytol odporúčania týkajúce sa otázok, ktoré môžu ovplyvniť hospodársku súťaž na železničnom trhu, a umožňuje národnému bezpečnostnému orgánu, aby regulačnému orgánu a orgánu udeľujúcemu licencie poskytol odporúčania týkajúce sa otázok, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť. Bez toho, aby bola dotknutá nezávislosť každého z orgánov v oblasti ich príslušnej pôsobnosti, príslušný orgán každé takéto odporúčanie preskúma pred prijatím svojich rozhodnutí. Ak sa príslušný orgán rozhodne odchýliť od týchto rozhodnutí, uvedie dôvody vo svojich rozhodnutiach.
4. Členský štát môže rozhodnúť, že regulačnému orgánu sa pridelí úloha prijímať nezáväzné stanoviská k predbežným verziám podnikateľského plánu, ktorý sa uvádza v článku 8 ods. 3, k zmluvnej dohode a k plánu na zvýšenie kapacity s cieľom uviesť konkrétne v týchto stanoviskách, či sú tieto nástroje v súlade s prostredím hospodárskej súťaže na trhoch železničnej dopravy.
5. Regulačný orgán musí mať na plnenie svojich funkcií potrebnú organizačnú kapacitu z hľadiska ľudských aj materiálnych zdrojov, ktoré sú primerané dôležitosti železničného sektora v členskom štáte.
6. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné. Rokovania medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťajú len vtedy, keď sa uskutočnia pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto kapitoly.
7. Regulačný orgán pravidelne a v každom prípade aspoň raz za dva roky uskutoční konzultácie so zástupcami používateľov služieb železničnej nákladnej a osobnej dopravy, aby zohľadnil ich názory na železničný trh.
8. Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu.
Požadované informácie sa dodávajú v rámci primeraného obdobia stanoveného regulačným orgánom, ktoré nepresiahne jeden mesiac, ak regulačný orgán s ním vo výnimočných prípadoch nebude súhlasiť a nepovolí časovo obmedzené predĺženie, ktoré nepresiahne dva dodatočné týždne. Regulačný orgán má právomoc presadzovať takéto požiadavky prostredníctvom primeraných sankcií vrátane pokút. Informácie, ktoré sa majú poskytnúť regulačnému orgánu, zahŕňajú všetky údaje požadované regulačným orgánom v rámci jeho právomoci riešiť odvolania a v rámci jeho funkcie monitorovania hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami v súlade s odsekom 2. To zahŕňa údaje potrebné na účely štatistiky a dohľadu nad trhom.
9. Regulačný orgán posúdi všetky sťažnosti a v prípade potreby požiada o relevantné informácie a začne konzultácie so všetkými príslušnými stranami, a to do jedného mesiaca od prijatia sťažnosti. O všetkých sťažnostiach, nápravných opatreniach a informovaní príslušných strán o svojom odôvodnenom rozhodnutí rozhodne vo vopred určenej primeranej lehote, a v každom prípade do šiestich týždňov od prijatia všetkých relevantných informácií. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so službami železničnej dopravy, regulačný orgán v príslušných prípadoch rozhoduje z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až g).
Rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje, a nepodlieha kontrole inej administratívnej inštancie. Regulačný orgán musí mať právomoc vynútiť si plnenie svojich rozhodnutí prostredníctvom primeraných sankcií vrátane pokút.
V prípade odvolania sa proti odmietnutiu žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry alebo proti podmienkam ponuky kapacity regulačný orgán buď potvrdí, že sa nevyžaduje žiadna zmena rozhodnutia manažéra infraštruktúry, alebo vyžaduje zmenu tohto rozhodnutia v súlade s pokynmi špecifikovanými regulačným orgánom.
10. Členské štáty zabezpečia súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom. Odvolania proti rozhodnutiam regulačného orgánu môžu mať odkladný účinok len v prípade, keď bezprostredný účinok rozhodnutia regulačného orgánu môže spôsobiť odvolávajúcej sa strane nenahraditeľnú alebo zjavne neprimeranú škodu. Týmto ustanovením nie sú dotknuté právomoci súdu prerokúvajúceho odvolania, ktoré mu v príslušných prípadoch vyplývajú z ústavného práva.
11. Členské štáty zabezpečia uverejnenie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom.
12. Regulačný orgán má právomoc vykonávať audity alebo iniciovať externé audity u manažérov infraštruktúry, prevádzkovateľov servisných zariadení a prípadne v železničných podnikoch, aby overil dodržiavanie súladu s ustanoveniami o oddelení účtov uvedenými v článku 6. Regulačný orgán je v tejto súvislosti oprávnený požiadať o všetky príslušné informácie. Má právomoc požiadať najmä manažéra infraštruktúry, prevádzkovateľov servisných zariadení a všetky podniky alebo iné subjekty vykonávajúce železničnú dopravu alebo správu infraštruktúry alebo integrujúce ich rôzne druhy podľa článku 6 ods. 1 a 2 a článku 13 o poskytnutie všetkých informácií týkajúcich sa výkazov uvedených v prílohe VIII alebo ich časti spolu s dostatočne podrobnými údajmi, podľa toho, do akej miery sa to považuje za potrebné a primerané.
Bez toho, aby boli dotknuté existujúce právomoci orgánov zodpovedných za otázky štátnej pomoci, regulačný orgán môže na základe týchto výkazov vyvodiť závery v otázkach súvisiacich so štátnou pomocou, ktoré oznámi týmto orgánom.
13. Komisia má právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 60 v súvislosti s určitými zmenami a doplneniami prílohy VIII. Príloha VIII môže byť preto zmenená a doplnená tak, aby sa prispôsobila vývoju postupov účtovníctva a kontroly a/alebo aby sa doplnila o ďalšie prvky potrebné na overenie oddelenia účtov.
Článok 57
Spolupráca regulačných orgánov
1. Regulačné orgány si vymieňajú informácie o svojej práci, o zásadách rozhodovania a praxi, a najmä informácie o hlavných otázkach ich postupov a o problémoch výkladu transponovaných právnych predpisov Únie v oblasti železničnej dopravy. Spolupracujú aj iným spôsobom v záujme koordinácie svojho rozhodovania v rámci Únie. Na tento účel sa v rámci siete zúčastňujú na pravidelných zasadnutiach, na ktorých spoločne pracujú. Komisia je členom siete, koordinuje ju, podporuje jej činnosť a v prípade potreby jej dáva odporúčania. Zabezpečuje aktívnu spoluprácu príslušných regulačných orgánov.
Podľa pravidiel o ochrane údajov stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (20) a v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 z 18. decembra 2000 o ochrane jednotlivcov so zreteľom na spracovanie osobných údajov inštitúciami a orgánmi Spoločenstva a o voľnom pohybe takýchto údajov (21) Komisia medzi členmi siete podporuje výmenu informácií uvedenú v odseku 1 pokiaľ možno prostredníctvom elektronických nástrojov, pričom sa rešpektuje dôvernosť obchodných tajomstiev poskytnutých príslušnými podnikmi.
2. Regulačné orgány úzko spolupracujú aj vďaka pracovným podmienkam na uľahčenie vzájomnej pomoci pri vykonávaní ich úloh, pokiaľ ide o monitorovanie trhu a vybavovanie sťažností alebo vyšetrovanie.
3. V prípade sťažnosti alebo vyšetrovania z vlastnej iniciatívy v otázkach prístupu alebo spoplatňovania v súvislosti s medzinárodnou vlakovou trasou, ako aj v rámci monitorovania hospodárskej súťaže na trhu, pokiaľ ide o služby medzinárodnej železničnej dopravy, príslušný regulačný orgán konzultuje s regulačnými orgánmi všetkých ostatných členských štátov, ktorých územím prechádza predmetná medzinárodná vlaková trasa, prípadne aj s Komisiou, a pred prijatím svojho rozhodnutia si od nich vyžiada všetky potrebné informácie.
4. Regulačné orgány, s ktorými sa uskutočnia konzultácie v súlade s odsekom 3, poskytnú všetky informácie, ktoré majú právo požadovať aj samy podľa svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Tieto informácie možno použiť len na účel vybavovania sťažnosti alebo vyšetrovania podľa odseku 3.
5. Regulačný orgán prijímajúci sťažnosť alebo vedúci vyšetrovanie z vlastnej iniciatívy odovzdá príslušné informácie zodpovednému regulačnému orgánu, aby tento orgán prijal opatrenia týkajúce sa dotknutých strán.
6. Členské štáty zabezpečia, že všetci zúčastnení zástupcovia manažérov infraštruktúry uvedení v článku 40 ods. 1 poskytli bezodkladne všetky informácie potrebné na účel vybavovania sťažnosti alebo vyšetrovania podľa odseku 3 tohto článku a požadované regulačným orgánom členského štátu, v ktorom sídli zúčastnený zástupca. Tento regulačný orgán je oprávnený odovzdať takéto informácie o príslušnej medzinárodnej vlakovej trase regulačným orgánom uvedeným v odseku 3.
7. Na žiadosť regulačného orgánu sa môže Komisia podieľať na činnostiach uvedených v odsekoch 2 až 6 na účely uľahčenia spolupráce regulačných orgánov, ako je načrtnutá v týchto odsekoch.
8. Regulačné orgány vypracujú spoločné zásady a postupy v súvislosti s rozhodnutiami, na ktorých prijímanie sú oprávnení podľa tejto smernice. Na základe skúseností regulačných orgánov a činností siete uvedenej v odseku 1 a v prípade potreby v záujme zabezpečenia účinnej spolupráce regulačných orgánov môže Komisia prijať opatrenia, v ktorých uvedie takéto spoločné zásady a postupy. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.
9. Regulačné orgány prehodnotia rozhodnutia a postupy združení manažérov infraštruktúry podľa článku 37 a článku 40 ods. 1, ktoré vykonávajú ustanovenia tejto smernice alebo iným spôsobom uľahčujú medzinárodnú železničnú dopravu.
KAPITOLA V
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 58
Pravidlá verejného obstarávania
Ustanovenia tejto smernice sa uplatňujú bez toho, aby bola dotknutá smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb (22).
Článok 59
Výnimky
1. Do 15. marca 2013 Írsko ako ostrovný členský štát so železničným spojením len s jedným iným členským štátom a Spojené kráľovstvo v prípade Severného Írska z rovnakého dôvodu:
a)
nemusia poveriť nezávislý orgán funkciami zabezpečujúcimi nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre podľa článku 7 ods. 1 prvého pododseku, pokiaľ uvedený článok neukladá členským štátom povinnosť zriadiť nezávislé orgány vykonávajúce úlohy stanovené v článku 7 ods. 2;
b)
nemusia uplatňovať požiadavky stanovené v článku 27, článku 29 ods. 2, článkoch 38, 39 a 42, článku 46 ods. 4, článku 46 ods. 6, článku 47, článku 49 ods. 3, článkoch 50 až 53, článku 55 a článku 56 za predpokladu, že proti rozhodnutiam o pridelení kapacity infraštruktúry alebo vyberaní poplatkov môže byť, ak o to písomne železničný podnik požiada, podané odvolanie nezávislému subjektu, ktorý prijme rozhodnutie do dvoch mesiacov od predloženia všetkých príslušných informácií a ktorého rozhodnutie podlieha súdnemu preskúmaniu.
2. Ak viac než jeden železničný podnik licencovaný v súlade s článkom 17 alebo v prípade Írska a Severného Írska železničná spoločnosť takto licencovaná inde predloží úradnú žiadosť na prevádzkovanie konkurenčných služieb železničnej dopravy v Írsku alebo Severnom Írsku alebo do alebo z týchto štátov, o ďalšom uplatňovaní tejto výnimky sa rozhodne v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 62 ods. 2.
Výnimky uvedené v odseku 1 sa neuplatnia, ak železničný podnik prevádzkujúci železničné dopravné služby v Írsku alebo Severnom Írsku predloží úradnú žiadosť na prevádzkovanie železničných dopravných služieb na území iného členského štátu, do tohto členského štátu alebo z neho s výnimkou Írska v prípade železničných podnikov uskutočňujúcich prevádzku v Severnom Írsku a Spojeného kráľovstva v prípade železničných podnikov uskutočňujúcich prevádzku v Írsku.
Do jedného roka od prijatia rozhodnutia uvedeného v prvom pododseku tohto odseku alebo oznámenia o úradnej žiadosti uvedenej v druhom pododseku tohto odseku dotknutý členský štát alebo štáty (Írsko alebo Spojené kráľovstvo vzhľadom na Severné Írsko) prijmú právne predpisy potrebné na vykonanie článkov uvedených v odseku 1.
3. Výnimka uvedená v odseku 1 sa môže predĺžiť na obdobie najviac piatich rokov. Najneskôr do 12 mesiacov pred uplynutím obdobia platnosti výnimky členský štát používajúci túto výnimku môže Komisii adresovať žiadosť o jej predĺženie. Každá taká žiadosť musí byť odôvodnená. Komisia ju preskúma a rozhodne v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 62 ods. 2. Tento postup platí na každé rozhodnutie týkajúce sa žiadosti.
Pri prijímaní takého rozhodnutia Komisia zohľadní vývoj geopolitickej situácie a vývoj na trhu železničnej dopravy v členskom štáte, do členského štátu a z členského štátu, ktorý požiadal o predĺženie výnimky.
Článok 60
Výkon delegovaných právomocí
1. Právomoc prijímať delegované akty sa Komisii udelí za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 20 ods. 5, článku 35 ods. 3, článku 43 ods. 2 a článku 56 ods. 13 sa Komisii udelí na obdobie piatich rokov od 15. decembra 2012. Komisia predloží správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predĺži na rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.
3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 20 ods. 5, článku 35 ods. 3, článku 43 ods. 2 a článku 56 ods. 13 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončí delegovanie v ňom uvedenej právomoci. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznámi delegovaný akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 20 ods. 5, článku 35 ods. 3, článku 43 ods. 2 a článku 56 ods. 13 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.
Článok 61
Opatrenia týkajúce sa uplatňovania
Na žiadosť členského štátu, regulačného orgánu alebo z vlastnej iniciatívy Komisia preverí osobitné opatrenia prijaté vnútroštátnymi orgánmi v súvislosti s uplatňovaním tejto smernice týkajúce sa podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám, udeľovania licencií železničným podnikom, spoplatňovania infraštruktúry a prideľovania kapacity, a to do 12 mesiacov po prijatí týchto opatrení. Komisia v súlade s postupom uvedeným v článku 62 ods. 2 do štyroch mesiacov od prijatia takej žiadosti rozhodne o tom, či sa môžu naďalej uplatňovať príslušné opatrenia.
Článok 62
Postup výboru
1. Komisii pomáha výbor. Tento výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. Keď výbor nepredloží stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu, ktorý sa má schváliť podľa článku 10 ods. 4, článku 11 ods. 4, článku 12 ods. 5, článku 13 ods. 9, článku 17 ods. 5, článku 31 ods. 3 a 5, článku 32 ods. 4 a článku 57 ods. 8, Komisia návrh vykonávacieho aktu neprijme a uplatní sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
Článok 63
Správa
1. Komisia najneskôr do 31. decembra 2012 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní kapitoly II. V tejto správe taktiež zhodnotí vývoj na trhu vrátane stavu pripravenosti na ďalšie otvorenie trhu železničnej dopravy. Komisia v správe tiež analyzuje rozličné modely organizovania tohto trhu a vplyv tejto smernice na zmluvy o službách vo verejnom záujme a ich financovanie. Komisia pri vypracovaní správy zohľadní vykonávanie nariadenia (ES) č. 1370/2007 a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná cestovná vzdialenosť). Komisia v prípade potreby navrhne legislatívne opatrenia týkajúce sa otvorenia trhu vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a vytvorenia vhodných podmienok na zabezpečenie nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, vychádzajúc z existujúcich požiadaviek na oddelenie správy infraštruktúry a dopravných činností a vyhodnotí vplyv všetkých takýchto opatrení.
2. Na základe skúseností získaných v rámci siete regulačných orgánov Komisia predloží do 16. decembra 2014 Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o spolupráci medzi regulačnými orgánmi. Komisia v prípade potreby navrhne doplňujúce opatrenia s cieľom zabezpečiť integrovanejší regulačný dohľad nad európskym železničným trhom predovšetkým v oblasti medzinárodných služieb. Na tento účel sa v prípade potreby zvážia aj legislatívne opatrenia.
Článok 64
Transpozícia
1. Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou, aj pokiaľ ide o ich dodržiavanie podnikmi, prevádzkovateľmi, orgánmi a inými dotknutými subjektmi, a to najneskôr do 16. jún 2015. Komisii bezodkladne oznámia znenie týchto ustanovení.
Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Takisto uvedú, že odkazy v platných zákonoch, iných právnych predpisoch a správnych opatreniach na smernice zrušené touto smernicou sa považujú za odkazy na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze a jeho znenie upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
Povinnosti transpozície a vykonávania kapitol II a IV tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.
Článok 65
Zrušenie
Smernice 91/440/EHS, 95/18/ES a 2001/14/ES zmenené a doplnené smernicami uvedenými v prílohe IX časti A sa zrušujú s účinnosťou od 15. decembra 2012 bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce sa lehôt na transpozíciu smerníc uvedených v prílohe IX časti B do vnútroštátneho práva.
Odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe X.
Článok 66
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 67
Adresáti
Táto smernica je určená členským štátom.
V Strasburgu 21. novembra 2012