ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
ROZHODNUTIE KOMISIE (EÚ) 2015/119
z 29. júla 2014
o štátnej pomoci SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), ktorú Poľsko plánuje poskytnúť spoločnosti LOT Polish Airlines S.A. a o opatrení SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), ktoré poskytlo Poľsko spoločnosti LOT Polish Airlines S.A.
[oznámené pod číslom C(2014) 5429]
(Iba anglické znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na prvý pododsek jej článku 108 ods. 2 (1),
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
so zreteľom na rozhodnutie, ktorým Komisia rozhodla o začatí konania podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o štátnu pomoc SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými ustanoveniami (3), a so zreteľom na tieto pripomienky,
keďže:
I. POSTUP
1.1. POSTUP SA.36874 - NOTIFIKÁCIA POMOCI NA REŠTRUKTURALIZÁCIU
(1)
Listom z 20. júna 2013 Poľsko notifikovalo Komisii pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti LOT Polish Airlines S. A. (ďalej len „LOT“ alebo „spoločnosť“) vo výške 804,29 milióna PLN (približne 200 miliónov EUR). Notifikácii predchádzalo poskytnutie úveru na záchranu vo výške 400 miliónov PLN, ktoré sa zrealizovalo 20. decembra 2012 a ktoré Komisia vyhlásila za zlučiteľné s vnútorným trhom 15. mája 2013 (4) pod podmienkou, že sa Poľsko zaviaže predložiť Komisii plán reštrukturalizácie spoločnosti LOT do 20. júna 2013.
(2)
Listom zo 6. novembra 2013 Komisia informovala Poľsko, že sa rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (5) (ďalej len „ZFEÚ“), pokiaľ ide o danú pomoc na reštrukturalizáciu (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“). Poľsko predložilo pripomienky k tomuto rozhodnutiu listami z 10. januára a 12. februára 2014. Komisia požiadala o ďalšie informácie listom z 8. mája 2014, na ktorý Poľsko odpovedalo 20. mája 2014.
(3)
Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (6). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky.
(4)
Komisia dostala pripomienky od siedmich zainteresovaných strán. Komisia predložila tieto pripomienky Poľsku a umožnila mu na ne reagovať. Poľsko predložilo svoje pripomienky listom z 28. marca 2014.
1.2. POSTUP SA.36752 - SŤAŽNOSŤ OD SPOLOČNOSTI RYANAIR
(5)
Dňa 23. mája 2013 spoločnosť Ryanair predložila Komisii sťažnosť, v ktorej tvrdí, že štátne letiská poskytli spoločnosti LOT neobmedzenú úverovú linku na základe letiskových poplatkov na úkor všetkých ostatných leteckých dopravcov, pričom táto úverová linka predstavuje štátnu pomoc. Komisia túto sťažnosť zaregistrovala ako vec č. SA.36752.
(6)
Komisia dňa 19. júna 2013 postúpila sťažnosť Poľsku a požiadala ho o poskytnutie informácií. Poľsko na túto žiadosť odpovedalo 13. augusta 2013.
(7)
V súlade s odôvodnením 99 rozhodnutia o začatí konania Komisia posúdi sťažnosť v rámci súčasného vyšetrovania.
1.3. VZDANIE SA JAZYKOVÝCH PRÁV
(8)
Listom z 26. júna 2014 Poľsko súhlasilo s tým, že sa vzdáva práva, ktoré mu vzniká podľa článku 342 ZFEÚ a podľa článku 3 nariadenia č. 1 (7), a že sa toto rozhodnutie prijme a notifikuje v anglickom jazyku.
II. OPIS
2.1. PRÍJEMCA
(9)
LOT je poľský národný vlajkový dopravca. Spoločnosť bola založená v roku 1929 a sídli v regióne Mazowieckie, ktorý je oprávnený na regionálnu pomoc podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Spoločnosť vlastní Štátna pokladnica (67,97 %), štátny investičný fond Towarzystwo Finansowe Silesia Sp. z o.o. (ďalej len „TF Silesia“) (25,1 %) a vlastní zamestnanci spoločnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je materská spoločnosť skupiny LOT Group, ktorú (od 31. decembra 2013) tvoria štyri dcérske spoločnosti pôsobiace na trhu cestovného ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), na trhu letiskových a obslužných služieb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a na trhu údržby lietadiel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V posledných rokoch sa štruktúra skupiny LOT Group značne zmenila, keďže spoločnosť LOT predala viacero dcérskych spoločností tak, aby sa mohla sústrediť na svoju hlavnú podnikateľskú činnosť a aby sa zabezpečila tvorba peňažných prostriedkov. V roku 2012 Komisia vyšetrovala a schválila (z hľadiska štátnej pomoci) predaj troch dcérskych spoločností spoločnosti LOT, ktorý sa uskutočnil v rokoch 2010 až 2012. Ide o spoločnosti LOT Services Sp. z o.o. (ďalej len „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (ďalej len „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(ďalej len „LOT AMS“) (8). Najnovšie, v rokoch 2012 až 2013, spoločnosť LOT predala všetky svoje podiely v spoločnostiach Petrolot Sp. z o.o. (ďalej len „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (ďalej len „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (ďalej len „Casinos Poland“).
(12)
K 1. decembru 2013 spoločnosť LOT zamestnávala 1 661 osôb (pokles z 2 130 zamestnancov k 31. októbru 2012) (9). Obrat spoločnosti za finančný rok, ktorý sa skončil 31. decembra 2013, bol 3 147 mil. PLN (približne 787 mil. EUR), t. j. ide o spoločnosť zaradenú do kategórie veľkých podnikov.
(13)
LOT je členom združenia Star Alliance a prevádzkuje flotilu 47 lietadiel. Pred reštrukturalizáciou (od novembra 2011 do októbra 2012) poskytovala spoločnosť plánované letové spojenia do 70 miest určenia v Európe, Severnej Amerike, na Strednom východe a v Ázii vrátane 51 letových spojení do európskych miest, 11 letových spojení mimo Európy a 8 vnútroštátnych letových spojení.
(14)
Poľsko odhaduje, že podiel spoločnosti LOT na európskom obchode v oblasti osobnej leteckej dopravy bol v roku 2012 menší ako 1 %. Ako poľský vlajkový dopravca mala spoločnosť LOT historicky veľmi silné postavenie v tomto členskom štáte. V posledných rokoch však spoločnosť LOT musela čeliť rastúcej konkurencii zo strany nízkonákladových dopravcov a tradičných leteckých dopravcov. V dôsledku toho klesol podiel spoločnosti LOT na rastúcom obchode v oblasti osobnej leteckej dopravy v Poľsku z 55 % v roku 2000 na 27 % v roku 2013. V roku 2012 spoločnosť LOT dopravila približne 5 miliónov cestujúcich, zatiaľ čo v roku 2013 (prvý úplný rok po súčasnej reštrukturalizácii) dopravila spoločnosť LOT len približne 4,7 milióna cestujúcich.
(15)
Medzi hlavných konkurentov spoločnosti LOT patria spoločnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. LOT využíva ako stredisko a vlastnú základňu Letisko Fryderyka Chopina vo Varšave. Spoločnosť tiež poskytuje medzinárodné letové spojenia z piatich regionálnych letísk v Poľsku.
(16)
LOT pôsobí v týchto hlavných oblastiach činnosti:
-
vnútroštátna a medzinárodná letecká doprava cestujúcich, batožiny, poštových zásielok a nákladu,
-
prenájom lietadiel,
-
poskytovanie služieb súvisiacich s leteckou dopravou.
Hlavná činnosť spoločnosti LOT je pravidelná letecká doprava cestujúcich. LOT dopravuje väčšinu svojich cestujúcich na krátkych letoch. Krátke lety tiež vytvárajú najväčšiu časť obratu spoločnosti.
(17)
V posledných rokoch mala spoločnosť LOT vážne finančné ťažkosti najmä z dôvodu neefektívnej prevádzky, zhoršujúceho sa konkurenčného prostredia a v dôsledku celosvetovej finančnej a hospodárskej krízy. Spoločnosť zaznamenala straty z hlavnej činnosti v každom finančnom roku od roku 2008. Napriek postupnému predaju dcérskych spoločností a iných aktív (ktoré vygenerovali príjmy vo výške [1 200 - 1 400] (10) miliónov od roku 2009 (11)) čelila spoločnosť LOT nepretržitým problémom s peňažným tokom, ktoré vyvrcholili v decembri 2012, keď sa spoločnosť ocitla na hranici nelikvidnosti a bola nútená požiadať o pomoc na záchranu, aby zabránila platobnej neschopnosti. V nasledujúcej tabuľke 1 sú uvedené vybrané finančné údaje spoločnosti.
Tabuľka 1
Vybrané finančné údaje spoločnosti LOT za roky 2010 až 2013 (v mil. PLN)
2013
2012
2011
2010
Obrat
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Strata z hlavnej činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/čistá strata
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čisté aktíva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dlh (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peňažné toky z prevádzkovej činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: Finančné výkazy za roky: 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roku 2012 spoločnosť zaznamenala rekordnú čistú stratu v hodnote 400 mil. PLN, výrazne záporné peňažné toky z prevádzkovej činnosti, rastúci dlh a záporné vlastné imanie.
2.2. OPATRENIE POMOCI
(19)
Notifikovanú pomoc na reštrukturalizáciu má poskytnúť ministerstvo financií formou majetkovej účasti. Predpokladá sa, že pomoc bude zahŕňať transformáciu úveru na záchranu na vlastný kapitál vo výške 423 miliónov PLN vrátane úrokov vzniknutých do 20. júna 2013 (skutočná výška úrokov sa prepočíta k dátumu transformácie) a dodatočné zvýšenie základného imania o 381,29 milióna PLN. Listom z 20. júna 2013 Poľsko notifikovalo Komisii pomoc na reštrukturalizáciu spolu s reštrukturalizačným plánom (pozri odôvodnenie 1 v predchádzajúcom texte). V reštrukturalizačnom pláne sa počíta s obdobím reštrukturalizácie, ktoré sa začína v poslednom štvrťroku 2012 a končí sa v roku 2015.
III. REŠTRUKTURALIZAČNÝ PLÁN
(20)
Spoločnosť LOT ako príčinu svojich ťažkostí určila tieto hlavné faktory: oneskorenie v dodaní a v prevádzke lietadla B787, celosvetová hospodárska kríza, v dôsledku ktorej obchodné spoločnosti a inštitucionálni zákazníci znížili svoje cestovné náklady, rastúca výkonnosť nízkonákladových dopravcov a konsolidácia trhu, narušenie cien na domácom trhu spôsobené krátkodobou činnosťou miestneho nízkonákladového konkurenta OLT Express, pokles dopytu na trhu nákladnej dopravy, nárast ceny leteckého paliva, výkyvy výmenných menových kurzov, silná vyjednávacia pozícia dodávateľov, prísnejšia platobná politika prevádzkovateľov kreditných kariet, legislatívne prekážky obmedzujúce možnosti privatizácie, neexistujúca dlhodobá stratégia a nestabilné riadenie, neoptimalizovaná flotila a neúčinné využívanie zdrojov, silné odbory a nízka efektivita práce, neefektívne riadenie príjmov, nekonkurencieschopný produkt na dlhých letových tratiach a neschopnosť zabezpečiť odbyt pre leteckú prepravu za vyššie ceny, malý podiel dodatočných príjmov s vysokou maržou, neúčinné predajné kanály, nedostatočná kapitalizácia, podhodnotené investovanie a nedostatočná finančná stabilita, neefektívne riadenie rizík.
(21)
S cieľom riešiť uvedené faktory začala spoločnosť LOT v poslednom štvrťroku 2012 vykonávať reštrukturalizačný plán, ktorého cieľom je obnoviť dlhodobú životaschopnosť do konca roka 2015.
3.1. REŠTRUKTURALIZAČNÉ OPATRENIA
(22)
V reštrukturalizačnom pláne sa počíta s vykonaním viacerých reštrukturalizačných opatrení, ktoré možno zaradiť do týchto hlavných oblastí: i) letová sieť a modernizácia flotily; ii) riadenie príjmov; iii) produkt, distribúcia a dodatočné príjmy; iv) organizačná účinnosť a vnútorná optimalizácia; v) optimalizácia vonkajších obchodných vzťahov; vi) ďalšie podporné iniciatívy. Všetky tieto oblasti sú podrobne opísané v nasledujúcom texte.
3.1.1. Letová sieť a modernizácia flotily
Modernizácia flotily
(23)
Modernizácia flotily tvorí základ reštrukturalizačného plánu a očakáva sa, že bude viesť k výraznému zníženiu prevádzkových nákladov. Súčasná štruktúra flotily spoločnosti LOT sa považuje za príliš rôznorodú, zastaranú a nákladnú. Najdôležitejšia zmena spočíva v tom, že na dlhých letových tratiach sa nahradí lietadlo B767, ktoré sa používa v súčasnosti, novým lietadlom B787. Okrem toho plánuje LOT reštrukturalizovať zostávajúcu flotilu s cieľom obmedziť počet typov a podtypov lietadiel a s cieľom zaistiť ich účinné využívanie. Modernizáciou flotily sa nezvýši počet ponúkaných cestovných sedadiel, a teda nezvýši sa ani prepravná kapacita spoločnosti. Inventár flotily sa znížil z 59 lietadiel v decembri 2012 na 47 lietadiel v súčasnosti, pričom sa plánuje ďalšie zníženie na 38 lietadiel ku koncu obdobia reštrukturalizácie.
Boeing 787
(24)
Spoločnosť LOT objednala osem lietadiel B787, šesť z nich bolo spoločnosti dodaných do 30. apríla 2014. Dodanie posledných dvoch lietadiel sa plánuje až po skončení obdobia reštrukturalizácie. Plánuje sa, že štyri lietadlá B787 sa budú používať počas obdobia reštrukturalizácie a zostávajúce dve lietadlá sa ďalej prenajmú za cenu […].
(25)
LOT považuje zavedenie nového lietadla B787 za hlavný stimul na obnovu životaschopnosti. Podľa spoločnosti LOT je lietadlo B787 z hľadiska nákladov oveľa výhodnejšie ako lietadlo B767. Tieto výhody zahŕňajú:
-
nižšia spotreba paliva na blokovú hodinu a na dostupný osobokilometer (ASK) v objeme približne 8 až 11 %, čo v spojení s kratším časom cestovania má za následok približne 15 % zníženie spotreby paliva na let,
-
vyššia cestovná rýchlosť, v dôsledku ktorej dochádza k skráteniu času cestovania (v priemere o 5 % na sieti dlhých letových spojení spoločnosti LOT), čím sa vytvára príležitosť optimalizovať pracovný čas posádok (13),
-
nižšie náklady na technickú údržbu o približne 30 %,
-
vyššia efektivita nákladnej dopravy, ktorá sa premietne do zvýšenia príjmov o približne 15 %,
-
štandardizácia flotily na rozdiel od súčasne využívanej rôznorodej flotily lietadiel B767, ktoré majú rozličnú konfiguráciu a vybavenie.
(26)
Odhaduje sa, že zavedením lietadiel B787 sa zlepší finančný výsledok spoločnosti LOT o približne [135 - 165] mil. PLN ročne (od roku 2015) v porovnaní s finančným výsledkom, ktorý vytvára flotila zostavená z lietadiel B767.
Boeing 737-400
(27)
V súlade s reštrukturalizačným plánom sa počet lietadiel B737-400 znížil z deväť na tri. V pláne sa tiež predpokladá, že od […] obdobia […] sa zostávajúce lietadlá B737-400 nahradia novšou generáciou lietadiel s úzkym trupom (B737NG alebo A319/A320). Nahradenie týchto lietadiel sa však neuskutočnilo v očakávanom časovom rámci, pretože spoločnosť LOT následne súhlasila s predĺžením prenájmu zostávajúcich lietadiel B737-400 na ďalších […] rokov až do […]. Sadzba za prenájom by sa mala postupne znižovať z […] USD za mesiac/lietadlo na […] USD za mesiac/lietadlo v poslednom roku dohody.
Embraer 170
(28)
Spoločnosť plánovala zo svojej flotily vyradiť všetkých desať lietadiel Embraer 170 (ďalej len „E170“) a nahradiť ich lietadlami Bombardier Q400 (ďalej len „DH4“). V reštrukturalizačnom pláne sa konkrétne uvádza, že […] lietadiel E170 sa predá alebo ďalej prenajme od obdobia […] a zostávajúcich […] lietadiel sa vyradí od obdobia […]. Prvých […] lietadiel sa zatiaľ nepredalo, ani ďalej neprenajalo. Spoločnosť aj naďalej aktívne hľadá subjekty, ktoré by si kúpili alebo si prenajali tieto lietadlá, no zároveň pripravila aj alternatívny scenár pre flotilu, v ktorom sa počíta s tým, že tieto lietadlá sa budú využívať aj naďalej tak, aby oneskorené vyradenie malo čo najmenší dosah na finančnú životaschopnosť. Tohto alternatívneho scenára sa bude spoločnosť LOT pridŕžať, ak sa jej nepodarí predať, ani ďalej prenajať lietadlá Embraer a/alebo ak sa jej nepodarí dohodnúť na dostatočne nízkych sadzbách prenájmu lietadiel DH4.
Embraer 175
(29)
Od zimnej sezóny 2014 plánovala spoločnosť LOT vyradiť […] zo štrnástich lietadiel Embraer 175 (ďalej len „E175“). Zníženie počtu lietadiel E175 vychádzalo z predpokladu, že si LOT prenajme ďalšie lietadlá DH4 ako náhradu vyradených lietadiel. Keď vyšlo najavo, že ďalšie lietadlá DH4 nemusia byť k dispozícii na prenájom, spoločnosť LOT uvažuje o využívaní plnej flotily štrnástich lietadiel E175 až do konca obdobia reštrukturalizácie.
(30)
Spoločnosť LOT zaviedla ďalšie opatrenia na reštrukturalizáciu flotily, aby zmiernila možný dosah alternatívneho scenára pre flotilu na finančnú životaschopnosť. Po prvé, ako sa uvádza v predchádzajúcom texte v odôvodnení 27, spoločnosť znížila sadzby za operatívny lízing v prípade troch lietadiel B737-400, od čoho sa očakáva, že počas predĺženého obdobia prenájmu sa týmto opatrením ušetrí až […] mil. USD (približne […] mil. PLN). Po druhé, LOT plánuje dosiahnuť dodatočné výnosy vo výške […] mil. PLN ročne v súvislosti so zvýšením efektivity nákladnej dopravy (len v roku 2013 činnosť v oblasti nákladnej dopravy prispela k zlepšeniu zisku pred úrokmi a zdanením (EBIT) o […] mil. PLN v porovnaní s plánom).
Letová sieť
(31)
Spoločnosť plánuje zrušiť päť letových spojení, ktoré nespĺňajú kritériá ziskovosti: […].
(32)
LOT odhaduje, že zrušenie neziskových trás vylepší finančný výsledok o približne [2,2 - 2,6] mil. PLN ročne.
3.1.2. Riadenie príjmov
(33)
Reštrukturalizačné opatrenia v oblasti riadenia príjmov sa zamerajú na zmeny štruktúry taríf.
(34)
Podľa reštrukturalizačného plánu pri letoch s vyťaženosťou vyššou ako [76 - 94] %, plánuje LOT zvýšiť podiel cestujúcich vo vyššej triede o [9 - 11] % v triede, ktorá je jednu tarifu nad súčasnou úrovňou, a o [4 - 6] % v triede, ktorá je dve tarify nad súčasnou úrovňou. Okrem toho sa zmení aj vymedzenie tarify obchodných zákazníkov na krátkych letových tratiach (14). Očakáva sa, že príjmy spoločnosti LOT vzrastú aj v dôsledku zavedenia agresívnejších taríf na vybraných dlhých letových tratiach. Očakávaný prínos z vykonania tohto opatrenia sa pre rok 2015 odhaduje vo výške […] mil. PLN.
(35)
Analýza vyťaženosti v obchodnej triede (business class) ukázala, že v roku 2012 zostalo […] sedadiel neobsadených. Spoločnosť preto zavedie možnosť kúpiť si platený presun do vyššej triedy pred odletom. Očakáva sa, že pomocou tohto opatrenia sa podarí zaplniť 10 % sedadiel, ktoré by inak ostali neobsadené, a tak sa finančný výsledok v roku 2015 zlepší o […] mil. PLN.
(36)
Zmení sa aj štruktúra taríf v rámci propagačného programu s názvom „First Minute“, ktorý LOT momentálne ponúka, aby sa vylúčili príliš nízke ceny, ktoré sa v minulosti účtovali bez hospodárskeho opodstatnenia. Aj týmto opatrením by sa malo prispieť k dodatočnému rastu príjmov.
(37)
Na vnútroštátnych letových tratiach sa zruší obchodná trieda. Cieľom tohto opatrenia je zlepšenie efektívnosti využívania sedadiel v lietadle. V súčasnosti sú pre cestujúcich v obchodnej triede v lietadlách DH4 vyhradené 3 sedadlá, hoci sa týmto cestujúcim neposkytujú žiadne dodatočné služby. Odhaduje sa, že uvoľnenie týchto sedadiel zlepší finančný výsledok v roku 2015 o približne […] mil. PLN.
(38)
V rámci vnútorného auditu spoločnosti LOT sa zistilo, že z dôvodu nedostatkov v systéme vnútornej kontroly sa v minulosti neodôvodnene ponúkali priaznivé tarify. Takýto postup sa zakáže. Očakávaný prínos tohto opatrenia sa pre rok 2015 odhaduje vo výške […] mil. PLN.
(39)
Celkovo v dôsledku opatrení zameraných na riadenie príjmov spoločnosť očakáva, že výsledné tržby sa v roku 2015 zvýšia o približne [62 - 76] mil. PLN.
3.1.3. Produkt, distribúcia a dodatočné príjmy
(40)
Hlavným cieľom tejto oblasti reštrukturalizácie je zvýšenie príjmov z dodatočných služieb s vysokou maržou, ktoré priamo nesúvisia s predajom leteniek. Podiel dodatočných príjmov v rámci celkových príjmov spoločnosti LOT je na nižšej úrovni ako v porovnateľných podnikoch a na oveľa nižšej úrovni ako pri nízkonákladových dopravcoch. Spoločnosť LOT v tejto oblasti identifikovala potenciál rastu.
(41)
Medzi kľúčové iniciatívy v tejto skupine patrí zavedenie služby „SkyBar“ (platené stravovacie služby) na krátkych letových tratiach, obmedzenie služieb na palube pre cestujúcich v ekonomickej triede a zavedenie viacerých dodatočných spoplatnených služieb, napr. nákup bez cla, dodatočná batožina, viac miesta pre nohy, výber sedadla, prednostný nástup do lietadla, poistenie, požičanie automobilu a rezervovanie hotela.
(42)
Ďalším cieľom v tejto oblasti reštrukturalizácie je zníženie predajných nákladov. Podiel predajných nákladov na celkových nákladoch spoločnosti LOT predstavuje […] % a je oveľa vyšší ako v prípade iných tradičných leteckých dopravcov, ktorých spoločnosť analyzovala.
(43)
V súčasnosti LOT vytvára približne len […] % celkového predaja prostredníctvom webovej lokality LOT.com. Môže sa to porovnať s priemerným predajom on-line na úrovni 40 % v prípade iných tradičných leteckých dopravcov a na úrovni 80 % v prípade nízkonákladových dopravcov. V prípade kanálu on-line predaja sa identifikoval veľký potenciál z hľadiska budúceho rastu z dôvodu pomerne nízkych nákladov a veľkej miery kontroly procesu predaja. Spoločnosť bude naďalej rozvíjať on-line predaj, pričom odhadovaná cieľová miera rastu on-line predaja v porovnaní s celkovým predajom je najmenej […] % ročne.
(44)
Pokiaľ ide o sieť obchodných zástupcov spoločnosti LOT, zavedie sa nový motivačný program, […]. LOT tiež zreorganizuje svoju vnútroštátnu a zahraničnú sieť predajných kancelárií nachádzajúcich sa na letiskách a v centrách miest. Vzhľadom na vysoké náklady spojené s týmito činnosťami sa spoločnosť rozhodla obmedziť tento distribučný kanál na nevyhnutné minimum.
(45)
LOT plánuje rozvinúť svoj potenciál generovania príjmov v oblasti marketingu napríklad tak, že ponúkne reklamný priestor (v lietadle alebo mimo lietadla) pre reklamné kampane tretích strán.
(46)
Spoločnosť tiež plánuje zvýšiť predaj podnikovým klientom. S týmto cieľom sa bude zúčastňovať na výberových konaniach na poskytovanie cestovných služieb veľkým inštitúciám a spoločnostiam prostredníctvom dcérskej spoločnosti LOT Travel (IATA agent), pričom nebude ponúkať len svoje vlastné služby, ale aj služby iných leteckých dopravcov, predaj elektronického poistenia, hotelových služieb a železničných cestovných lístkov. Okrem toho spoločnosť dúfa, že pritiahne viac obchodných cestujúcich vďaka podpore programu „LOT for Business“, ktorý je zameraný na sektor malých a stredných podnikov.
(47)
Celkovo sa očakáva, že reštrukturalizačnými opatreniami načrtnutými v odôvodneniach 41 až 46 sa zlepší finančný výsledok spoločnosti LOT v roku 2015 o takmer [76 - 94] mil. PLN.
3.1.4. Efektivita organizácie a vnútorná optimalizácia
(48)
Medzi najdôležitejšie opatrenia v tejto oblasti reštrukturalizácie patria: i) zníženie nákladov na palivo; ii) zníženie mzdových nákladov a iii) predaj fixných aktív.
(49)
Náklady na palivo tvoria […] % celkových nákladov spoločnosti. S cieľom optimalizovať letový profil plánuje LOT zaviesť nový softvér. Letový profil bude spojený aj so zavedením dynamického nákladového indexu, ktorý umožňuje zvoliť si medzi minimalizovaním spotreby paliva a dosiahnutím plánovaného času letu. Celý program má prispieť k zlepšeniu finančného výsledku v roku 2015 vo výške dodatočných […] mil. PLN.
(50)
V reštrukturalizačnom pláne sa počíta so znížením počtu zamestnancov o 833 ekvivalentov plného pracovného času, t. j. o 39 % v porovnaní s úrovňou zamestnanosti k 31. októbru 2012. Plánované zníženie počtu zamestnancov sa má týkať všetkých typov zamestnancov: pozemného leteckého personálu (zníženie počtu o […] ekvivalentov plného pracovného času) a tiež palubných zamestnancov a zamestnancov pracujúcich v pilotnej kabíne (zníženie počtu o […] ekvivalentov plného pracovného času). Cieľom zníženia počtu zamestnancov je prispôsobiť úroveň zamestnanosti zmenšenej letovej sieti a veľkosti flotily a tiež zvýšiť efektivitu práce. Očakávaný dosah zníženia počtu zamestnancov na finančný výsledok spoločnosti v roku 2015 sa odhaduje vo výške […] mil. PLN.
(51)
Spoločnosť LOT tiež zmenila politiku odmeňovania palubných posádok a posádok v pilotnej kabíne (podľa nových nariadení bude plat každého pilota a člena posádky pilotnej kabíny výhradne súvisieť so skutočným časom, ktorý títo zamestnanci strávia vo vzduchu). Očakáva sa, že týmto opatrením sa vytvoria úspory až […] mil. PLN ročne. Zároveň sa z ekonomických dôvodov stanovuje prepúšťanie ďalších administratívnych zamestnancov, pričom sa dosiahne odhadovaný ročný prínos vo výške […] mil. PLN. Okrem toho sa spoločnosť LOT rozhodla centralizovať politiku obstarávania v rámci spoločnosti s cieľom dosiahnuť úspory vo výške […] mil. PLN ročne.
(52)
Spoločnosť plánuje predať fixné aktíva (pozemky, budovy a nehnuteľnosti), čím by sa mali dosiahnuť očakávané jednorazové tržby vo výške […] mil. PLN a tiež ročné úspory vo výške […] mil. PLN.
(53)
Ďalšie opatrenia, ktoré sa majú vykonať v rámci tejto oblasti reštrukturalizácie (napr. zníženie nákladov na marketing, obchodné cesty, odnámrazovanie, odborná príprava, kancelárske potreby, upratovacie služby atď.), majú menší finančný potenciál.
(54)
Celkovo sa predpokladá, že všetkými opatreniami plánovanými v rámci tejto oblasti reštrukturalizácie sa zlepší finančný výsledok spoločnosti LOT v roku 2015 o viac ako [156 - 190] mil. PLN.
3.1.5. Optimalizácia vonkajších obchodných vzťahov
(55)
Spoločnosť plánuje opätovne prerokovať svoje obchodné zmluvy so všetkými kľúčovými dodávateľmi s cieľom znížiť náklady a optimalizovať rozsah poskytovaných služieb.
(56)
Po prvé, spoločnosť LOT plánuje opätovne prerokovať svoje obchodné vzťahy s podnikom „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Štátny podnik Poľské letiská) (ďalej len „PPL“), ktorý riadi Letisko Fryderyka Chopina vo Varšave. Keďže oficiálne sadzby na Letisku Fryderyka Chopina vo Varšave sa považujú za vyššie ako sú priemerné sadzby (15) na porovnateľných letiskách, spoločnosť plánuje opätovne prerokovať letiskové poplatky s prihliadnutím na vyšší počet prevádzok, ktoré LOT vykonáva na svojom základňovom letisku.
(57)
Po druhé LOT plánuje opätovne prerokovať svoje obchodné vzťahy s agentúrou „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Poľská agentúra letových navigačných služieb) (ďalej len „agentúra“). […]
(58)
Po tretie, spoločnosť LOT uviedla, že má v úmysle opätovne prerokovať zmluvy so spoločnosťou LOT AMS, ktorá poskytuje opravy a technické služby. Opätovné rokovania sa budú týkať najmä vytvorenia metód na optimalizovanie procesov údržby, opráv a zúčtovania.
(59)
Napokon, LOT bude pokračovať v rokovaniach so spoločnosťou Eurolot s cieľom […].
(60)
Spoločnosť očakáva, že v dôsledku optimalizácie vonkajších obchodných vzťahov sa finančný výsledok v roku 2015 zlepší o viac ako [54 - 66] mil. PLN.
3.1.6. Ďalšie podporné iniciatívy
(61)
Medzi ďalšie podporné iniciatívy plánované v reštrukturalizačnom pláne patrí napr. i) zmena organizačnej kultúry a systému riadenia, ii) zlepšenie riadenia peňažného toku, iii) vykonávanie novej politiky riadenia rizík, ktorej cieľom je zabezpečiť spoločnosť proti náhlym výkyvom cien paliva, iv) zlepšenie procesu obstarávania vrátane zavedenia nových podporných IT nástrojov. Účinky týchto opatrení sa dajú len ťažko kvantifikovať, a preto nie sú zohľadnené vo finančných prognózach.
3.1.7. Zhrnutie reštrukturalizačných opatrení
(62)
V nasledujúcej tabuľke sa uvádza zhrnutie očakávaného finančného dosahu vykonania všetkých reštrukturalizačných opatrení plánovaných v reštrukturalizačnom pláne v roku 2015 (posledný rok obdobia reštrukturalizácie):
Tabuľka 2
Očakávaný finančný dosah reštrukturalizačných opatrení v roku 2015
Oblasť reštrukturalizácie
mil. PLN
Letová sieť a modernizácia flotily
[132,8 - 167,6] (16)
Riadenie príjmov
[62 - 76]
Produkt, distribúcia a dodatočné príjmy
[76 - 94]
Organizačná účinnosť a vnútorná optimalizácia
[156 - 190]
Optimalizácia vonkajších obchodných vzťahov
[54 - 66]
Ďalšie podporné iniciatívy
-
Zdroj: Reštrukturalizačný plán
3.1.8. Doterajšie vykonávanie reštrukturalizácie
(63)
V minulosti sa už spoločnosť LOT usilovala o reštrukturalizáciu financovanú z vlastných zdrojov (predaj dcérskych spoločností, pozemkov, budov, nehnuteľností a finančných aktív). Najnovšie v období rokov 2009 až 2012 spoločnosť vykonala reštrukturalizačný program, ktorým sa okrem iného zaviedlo zníženie počtu zamestnancov a počtu strojov vo flotile, opatrenia na zníženie iných nákladov, predaj nekľúčových aktív a reštrukturalizáciu dlhu. Výsledkom tohto reštrukturalizačného programu síce bolo určité zlepšenie finančného výsledku a peňažných tokov spoločnosti LOT, ukázalo sa však, že tento program bol nepostačujúci najmä z hľadiska zníženia nákladov a nepodarila sa ním obnoviť ziskovosť. Predaj aktív, ktorý sa uskutočnil na financovanie tohto reštrukturalizačného úsilia, zároveň značne obmedzil vnútorné zdroje financovania spoločnosti LOT, ktoré by sa dali využiť na financovanie súčasného reštrukturalizačného plánu.
(64)
V reštrukturalizačnom pláne oznámenom Komisii dňa 20. júna 2013 sa uznáva, že predchádzajúce reštrukturalizačné úsilie sa vykonalo v priaznivejších trhových súvislostiach. V roku 2012 druhá fáza finančnej krízy mala nežiaduci účinok na odvetvie leteckej dopravy. Navyše aj v oblasti cien paliva a v oblasti výmenných kurzov bol nepriaznivý vývoj. V dôsledku narastajúcej konsolidácie trhu a stúpajúcej výkonnosti nízkonákladových a mimoeurópskych dopravcov bolo ešte ťažšie, aby malý tradičný letecký dopravca (ako napr. LOT) dokázal samostatne úspešne fungovať.
(65)
V roku 2013, po prvom úplnom roku vykonávania reštrukturalizačného plánu, sa finančná výkonnosť spoločnosti LOT zlepšila. Predovšetkým spoločnosť LOT zaznamenala čistý zisk po prvýkrát od roku 2007. Okrem toho, skutočný finančný výsledok bol oveľa lepší ako predpovede v reštrukturalizačnom pláne (čistý zisk 26 mil. PLN v porovnaní s plánovanou stratou 196 mil. PLN). Peňažné toky z prevádzkovej činnosti sa v porovnaní s rokom 2012 výrazne zvýšili, najmä vďaka lepším finančným výsledkom.
(66)
Napriek zlepšenej finančnej výkonnosti bola situácia spoločnosti LOT aj naďalej zložitá. Spoločnosť mala aj naďalej veľký záporný vlastný kapitál a produkovala straty z hlavnej činnosti (t. j. letecká doprava). Dlh spoločnosti sa zvýšil najmä v dôsledku lízingových záväzkov súvisiacich s nadobudnutím nových lietadiel (plánovaných v reštrukturalizačnom pláne).
(67)
Pokiaľ ide o modernizáciu flotily, všetky lietadlá B787 boli dodané s omeškaním. Navyše, prvé dve lietadlá mali technické problémy a od januára do júna 2013 nelietali. Spoločnosti LOT tak vznikla mimoriadna strata, pretože musela financovať náhradné lietadlá. Dňa […] spoločnosť LOT podpísala so spoločnosťou Boeing dohodu, ktorou sa stanovuje […].
(68)
Okrem toho, spoločnosť LOT pokračovala vo vykonávaní svojej novej stratégie, ktorou reaguje na zmenené trhové súvislosti. Cieľom novej stratégie je dosiahnuť finančnú stabilitu pomocou týchto krokov: budovať dlhodobú lojalitu zákazníkov, stať sa jedným z nákladovo najefektívnejších sieťových dopravcov v Európe, obnoviť rast a napokon predať spoločnosť súkromným investorom.
(69)
LOT sa má najmä zamerať na poskytovanie priamych spojení z Poľska do hlavných obchodných destinácií v Európe a vo svete a tiež do najdôležitejších centier poľskej komunity v Severnej Amerike. LOT chce tiež prilákať zákazníkov zo strednej a východnej Európy a ponúknuť im dlhé letové spojenia z varšavského strediska. Spoločnosť nemá záujem o turistické trate spájajúce dve miesta, ktoré obsluhujú nízkonákladoví dopravcovia. Spoločnosť LOT identifikovala potenciál rastu na dlhých letových tratiach do Poľska a z Poľska, a preto po reštrukturalizácii plánuje rozšíriť svoje pôsobenie na tomto trhu pomocou svojich nových lietadiel B787, ktoré sa považujú za hlavný pilier reštrukturalizácie a tiež za hlavný pilier novej stratégie.
(70)
Pokiaľ ide o plánovaný predaj spoločnosti súkromným investorom, Poľsko zmenilo právne predpisy tak, aby sa uľahčila privatizácia spoločnosti. Podľa nového zákona budú môcť investori z Únie získať väčšinový podiel v spoločnosti LOT.
3.2. PREHĽAD REŠTRUKTURALIZAČNÝCH NÁKLADOV A ZDROJOV FINANCOVANIA
(71)
Výška celkových nákladov na reštrukturalizáciu spoločnosti LOT predstavuje [2 000 - 2 400] mil. PLN, pričom celkové náklady sa skladajú z týchto položiek: i) nadobudnutie piatich lietadiel B787 - […] mil. PLN, ii) náklady spojené s vyradením lietadiel B737-400 a Embraer - […] mil. PLN, iii) čiastočné pokrytie prevádzkových strát a rozdielu vo financovaní - […] mil. PLN, iv) náklady spojené s reštrukturalizáciou zamestnanosti - […] mil. PLN, a v) splatenie úveru na záchranu (s úrokmi) - 423 mil. PLN.
(72)
Reštrukturalizačné náklady sa majú pokryť z týchto zdrojov: i) vlastný príspevok vo výške [1 200 - 1 600] mil. PLN skladajúci sa z finančného lízingu piatich lietadiel B787 a z predaja fixných aktív, ii) štátna pomoc vo výške 804 mil. PLN. Vlastný príspevok tvorí [60 - 67] % reštrukturalizačných nákladov. Zhrnutie reštrukturalizačných nákladov a zdrojov financovania je uvedené v nasledujúcej tabuľke.
Tabuľka 3
Reštrukturalizačné náklady a zdroje financovania (v mil. PLN)
Reštrukturalizačné náklady
[2 000 - 2 400]
Nadobudnutie piatich lietadiel B787
[…]
Vyradenie lietadiel B737-400 a Embraer
[…]
Čiastočné pokrytie prevádzkových strát a rozdielu vo financovaní
[…]
Reštrukturalizácia zamestnanosti
[…]
Splatenie úveru na záchranu (s úrokmi)
423
Zdroje financovania
[2 000 - 2 400]
Finančný lízing piatich lietadiel B787
[…]
Predaj fixných aktív
[…]
Celkový vlastný príspevok
[1 200 - 1 600]
Štátna pomoc
804
Zdroj: Reštrukturalizačný plán
Reštrukturalizačné náklady
(73)
Spoločnosť LOT podpísala so spoločnosťou Boeing zmluvu, aby nadobudla celkovo osem lietadiel B787. Podľa reštrukturalizačného plánu výdavky, ktoré spoločnosti vzniknú v súvislosti s nákupom prvých piatich lietadiel vo výške […] mil. PLN, sa považujú za reštrukturalizačný náklad.
(74)
V rámci opatrení zameraných na modernizáciu flotily plánuje spoločnosť vyradiť šesť lietadiel B737-400, […] lietadiel E170 a […] lietadiel E175. Spoločnosť bude počas obdobia vyradenia znášať náklady spojené s lízingovými záväzkami a s údržbou predtým, než sa lietadlá vrátia, predajú alebo ďalej prenajmú. Celkové náklady spojené s vyradením sa odhadujú vo výške […] mil. PLN.
(75)
Očakáva sa, že na začiatku obdobia reštrukturalizácie bude spoločnosť produkovať straty a záporné peňažné toky. Na pokrytie týchto strát a na udržanie likvidity bude LOT potrebovať približne […] mil. PLN.
(76)
V reštrukturalizačnom pláne sa počíta so znížením zamestnanosti o 833 ekvivalentov plného pracovného času. LOT odhaduje, že celkové náklady spojené so znížením zamestnanosti budú predstavovať približne […] mil. PLN, pričom sa budú skladať z nasledujúcich zložiek: i) program dobrovoľného ukončenia pracovného pomeru ([…] mil. PLN); ii) proces hromadného prepúšťania ([…] mil. PLN); iii) príspevky pre zamestnancov v zahraničí, na ktorých sa vzťahujú miestne právne predpisy ([…] mil. PLN) a iv) ostatné typy ukončenia pracovného pomeru, napr. odchod do predčasného dôchodku ([…] mil. PLN).
Zdroje financovania
(77)
V jeseni 2012 spoločnosť získala od americkej obchodnej banky […] finančný lízing na nadobudnutie piatich lietadiel B787, ktorý oznámila ako zdroj vlastného príspevku. LOT si ponuku banky […] vybrala z 24 obchodných ponúk získaných na trhu. Výber bol založený na analýze čistej súčasnej hodnoty a váženej priemernej úrokovej miery.
(78)
Čas na splatenie lízingu je 12 rokov odo dňa dodania lietadiel. Spoločnosť musí zaplatiť počiatočný poplatok v deň dodania lietadiel a štvrťročné lízingové splátky splatné vopred v prípade prvého lietadla s úrokovou mierou zodpovedajúcou trojmesačnej úrokovej sadzbe LIBOR + […] %, a v prípade ďalších štyroch lietadiel s fixnou úrokovou mierou vo výške od […] % do […] %. Štruktúra finančného lízingu je založená na účelovo vytvorenom subjekte (ďalej len „SPV“). Ide o spoločnosť so sídlom v USA, ktorá pôsobí ako sprostredkovateľ medzi […] a spoločnosťou LOT (17).
(79)
Lízing je zabezpečený pomocou tejto zábezpeky: i) vývozná záruka od Exportno-importnej banky USA („Ex-Im banka“) poskytnutá v súlade s pravidlami tzv. Large Aircraft Sector Understanding („LASU“ - dohoda o vývozných úveroch na veľké lietadlá) (18); ii) záložné právo na lietadlá; iii) prevod práv z poistných zmlúv a iv) záložné právo na podiely v SPV.
(80)
Záruka Ex-Im banky je obmedzená z hľadiska času aj výšky, t. j. týka sa nákupu piatich lietadiel B787 vo forme finančného lízingu s trvaním 12 rokov. Záruka pokrýva časť nákupnej ceny lietadla ([75 - 90] %). Zvyšok musí pokryť LOT. Poskytnutie záruky zo strany Ex-Im banky bolo založené na hĺbkovej analýze spoločnosti LOT. V tejto analýze sa posudzovala finančná situácia tejto spoločnosti a jej schopnosť plniť záväzky vyplývajúce z lízingu.
(81)
Ďalším zdrojom vlastného príspevku (okrem lízingu) je predaj fixných aktív. Očakáva sa, že predajom fixných aktív sa dosiahnu tržby vo výške […] mil. PLN.
(82)
Ako sa opisuje v odôvodnení 19, štátnu pomoc tvorí prevod úveru na záchranu na vlastný kapitál vo výške 423 miliónov PLN a dodatočné zvýšenie základného kapitálu o 381,29 milióna PLN.
3.3. OBNOVA DLHODOBEJ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
V reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá obnova dlhodobej životaschopnosti v roku 2015. Pripravili sa finančné prognózy vzťahujúce sa na obdobie rokov 2013 až 2018, pričom sa zohľadnili najnepriaznivejšie možné podmienky, východiskové podmienky a najpriaznivejšie podmienky. Podľa predpovedí by spoločnosť mala dosahovať zisk z hlavnej činnosti, produkovať kladné peňažné toky z prevádzkovej činnosti a vykazovať kladnú rentabilitu investovaného kapitálu („ROCE“) od roku 2014. Dosiahnutie čistého zisku je naplánované od roku 2015. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené vybrané finančné údaje zohľadňujúce východiskové podmienky.
Tabuľka 4
Vybrané plánované finančné údaje zohľadňujúce východiskové podmienky (číselné údaje v mil. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Obrat
[2 900 - 3 400]
[2 900 - 3 400]
[2 650 - 3 150]
[3 300 - 3 800]
[4 050 - 4 550]
[4 300 - 4 800]
Zisk/strata z hlavnej činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113 - 137]
[200 - 240]
[210 - 250]
[175 - 215]
Čistý zisk/čistá strata
196,1
[- 20 až - 16]
[67 - 80]
[155 - 190]
[180 - 220]
[140 - 170]
Peňažné toky z prevádzkovej činnosti
[- 175 až - 145]
[170 - 206]
[300 - 360]
[360 - 440]
[370 - 450]
[335 - 415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7 - 3,3] %
[5 - 6] %
[9 - 11] %
[10 - 12] %
[8 - 10] %
Zdroj: Reštrukturalizačný plán.
(84)
Finančná prognóza vychádza z množstva predpokladov, ktoré sa týkajú flotily, letovej siete, vnútornej organizácie, prevádzkových a finančných parametrov, makroekonomických ukazovateľov, cien paliva a úrovne vykonávania reštrukturalizačných opatrení. Zhrnutie hlavných predpokladov je uvedené ďalej:
-
Vykonávanie reštrukturalizačných opatrení (z hľadiska potenciálneho finančného dosahu): 85 % potenciálu.
-
Cena paliva: 1 153 USD/t v celom prognózovanom horizonte.
-
Výmenný kurz PLN/USD: 3,22.
-
Vyťaženosť: menej ako [67 - 83] % v zimnom období a približne [76 - 94] % v letnom období.
-
Počet prepravených cestujúcich (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300 - 5 300]; 2014/2015 - [3 800 - 4 600]; 2015/2016 - [4 200 - 5 100]; 2016/2017 - [4 800 - 5 900]; 2017/2018 - [5 100 - 6 300].
-
Rast jednotkového príjmu za cestujúceho na škále celej siete letových spojení spoločnosti LOT: v priemere 2,5 % ročne (po zohľadnení zvýšenia počtu letových operácií na dlhých tratiach v rokoch 2016 až 2018 a po zohľadnení rastúcej vyťaženosti v obchodnej a prémiovej ekonomickej triede).
3.4. KOMPENZAČNÉ OPATRENIA
(85)
Ako kompenzačné opatrenie LOT navrhuje ukončiť prevádzku na 19 letových spojeniach a znížiť frekvenciu letov na 5 letových spojeniach (19). Navrhované opatrenie zodpovedá zníženiu kapacity o [13,5 - 16,5] % z hľadiska ponúkaných osobokilometrov (ASK) v porovnaní s obdobím pred reštrukturalizáciou od novembra 2011 do októbra 2012. Podľa spoločnosti LOT pred reštrukturalizáciou nebolo žiadne z uvedených letových spojení stratové v súlade s požiadavkami ods. 40 usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (20) (ďalej len „usmernenia“).
(86)
Okrem toho spoločnosť LOT plánuje ukončiť prevádzku na ďalších piatich letových spojeniach (21), čo predstavuje ďalšie zníženie kapacity o [1,4 - 1,7] %, ale ukončenie prevádzky nepovažuje za kompenzačné opatrenia, pretože ich posúdila ako stratové pred reštrukturalizáciou.
(87)
V období reštrukturalizácie LOT neplánuje zvýšiť kapacitu na dlhých letových tratiach.
(88)
V dôsledku zmien zavedených do siete LOT spoločnosť zároveň uvoľní viacero prevádzkových intervalov.
3.5. ROZHODNUTIE O ZAČATÍ KONANIA
(89)
Dňa 6. novembra 2013 Komisia začala formálne vyšetrovacie konanie. V rozhodnutí o začatí konania Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o zásadu „jedenkrát a naposledy“, obnovu dlhodobej životaschopnosti, kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok.
Zásada „jedenkrát a naposledy“
(90)
Komisia vyjadrila pochybnosti, či spoločnosti LOT nebola poskytnutá pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu v rozpore so zásadou „jedenkrát a naposledy“ v dôsledku odkladov splatnosti letiskových poplatkov, ktoré spoločnosti LOT poskytli štátne letiská (22). Na tento problém upozornila Komisiu spoločnosť Ryanair prostredníctvom sťažnosti, v ktorej tvrdí, že štátne letiská poskytli spoločnosti LOT neobmedzenú úverovú linku na letiskové poplatky na úkor všetkých ostatných leteckých dopravcov (pozri ods. 1.2 v predchádzajúcom texte).
(91)
Komisia predovšetkým vyjadrila pochybnosti o tvrdení, ktoré predložilo Poľsko, že zdroje štátnych letísk nie sú štátnymi zdrojmi. Komisia tiež vyjadrila pochybnosti o tom, či odklady splatnosti letiskových poplatkov, ktoré spoločnosti LOT poskytli štátne letiská, boli skutočne poskytnuté za trhových podmienok vzhľadom na to, že obdobia odkladu boli dlhé, úrok bol často nízky a zábezpeka bola často nedostatočná (23). Okrem toho sa zdalo, že sa napokon nesplatili všetky odložené záväzky.
Obnova dlhodobej životaschopnosti
(92)
Komisia skepticky vnímala názor, že súčasný reštrukturalizačný plán obnoví životaschopnosť spoločnosti LOT a požiadala Poľsko, aby lepšie odôvodnilo toto tvrdenie. Komisia konštatovala, že spoločnosť LOT sa už v minulosti pokúšala o reštrukturalizáciu, no nepodarilo sa jej obnoviť ziskovosť, hoci predchádzajúce reštrukturalizačné úsilie sa uskutočnilo v zjavne lepších podnikateľských podmienkach.
(93)
Dôvodom na obavy bola aj likvidita spoločnosti LOT. Spoločnosť sa stala nelikvidnou v decembri 2012 a podľa predpovede by mala mať nedostatok hotovosti opäť v auguste 2013 (napriek prijatej pomoci na záchranu). Hoci sa táto predpoveď nenaplnila, bezpečnostná rezerva zostala minimálna, pretože spoločnosť LOT po predaji aktív vyčerpala vnútorné zdroje financovania a vzhľadom na svoju náročnú finančnú situáciu nemala prístup k externému financovaniu (okrem lízingu).
(94)
Komisia pochybovala o tom, že dlhodobé štrukturálne problémy spoločnosti LOT vo veľkej miere vyrieši zavedenie nových lietadiel B787. LOT plánovala dosiahnuť približne 30 % celkového odhadovaného finančného dosahu reštrukturalizácie pomocou prevádzky lietadiel B787. Komisia upozornila, že prevádzka takýchto lietadiel B787 bude mať priamy vplyv len na trhový segment dlhých letových tratí (ktorý v roku 2012 predstavoval len [ 25] % príjmov spoločnosti LOT, pokiaľ ide o plánované lety) a že na zabezpečenie efektívneho využitia nových lietadiel nemusí existovať dostatočný dopyt.
(95)
Predpoklad, že viac ako 30 % prínosov reštrukturalizácie sa dosiahne vďaka opatreniam zameraným na príjmy (napr. dodatočné príjmy, riadenie príjmov), sa zdal byť nadhodnotený vzhľadom na to, že úspešnosť týchto opatrení sčasti závisí od externých faktorov, napr. od zmeny správania zákazníka. Okrem toho sa zdalo, že niektoré plánované opatrenia (napr. zavedenie stravovacích služieb za poplatok), ktoré sa bežne spájajú s nízkonákladovými dopravcami, by mohli byť v potenciálnom rozpore so stratégiou spoločnosti LOT, že chce zostať tradičným dopravcom.
(96)
Predpoklad spoločnosti LOT, že výsledok z hlavnej činnosti sa zlepší zo straty vo výške [130 - 157] mil. PLN v roku 2013 na zisk vo výške [64 - 78] mil. PLN v roku 2014 (t. j. zlepšenie o [194 - 235] mil. PLN za 12 mesiacov), sa zdal nereálny vzhľadom na minulé finančné záznamy tejto spoločnosti (spoločnosť nezaznamenala zisk z hlavnej činnosti od roku 2008) a tiež vzhľadom na výraznú predbežnú stratu zaznamenanú za prvé štyri mesiace roku 2013.
(97)
Komisia tiež spochybnila niekoľko predpokladov, ktoré tvorili základ finančnej prognózy uvedenej v reštrukturalizačnom pláne, konkrétne:
a)
pomerne malé odchýlky kľúčových parametrov (priemerné jednotkové príjmy na cestujúceho - o 1 %, počet cestujúcich - o 1 %, výmenný kurz PLN/USD - o 10 %) z východiskovej hodnoty predpokladanej v analýze citlivosti a nemenná cena paliva v priebehu šesťročného prognózovaného horizontu, čo sa zdalo otázne, keďže z historického hľadiska sa ceny vyznačovali vysokou volatilitou;
b)
schopnosť spoločnosti LOT dosahovať plánované tržby z ďalšieho prenájmu lietadiel B787 a Embraer v rokoch 2013 až 2018;
c)
dosiahnutie 85 % plánovaných prínosov reštrukturalizácie, ktoré sa predpokladá vo finančnej prognóze založenej na scenári s východiskovými podmienkami.
Zabránenie nenáležitému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(98)
Komisia vyjadrila výhradu voči metodike, ktorú spoločnosť LOT použila na výpočet ziskovosti trás. Podľa ods. 40 usmernení ukončenie stratových činností nemožno považovať za platné kompenzačné opatrenie. Vzhľadom na výhradu uvedenú v predchádzajúcom texte Komisia nemala dostatočné záruky, že táto podmienka bola splnená.
Obmedzenie pomoci na minimum, vlastný príspevok
(99)
Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či finančný lízing lietadiel B787 krytý zárukou agentúry na podporu exportu (Ex-Im banka) možno akceptovať ako platný zdroj vlastného príspevku. S prihliadnutím na to, že s takou silnou zábezpekou by v prípade platobnej neschopnosti spoločnosti LOT poskytovateľ lízingu pravdepodobne nadobudol dlžnú sumu v plnej výške, sa nezdalo, že poskytnutie lízingu svedčí o presvedčení trhu o tom, že sa obnoví životaschopnosť spoločnosti LOT v súlade s požiadavkami ods. 43 usmernení.
IV. PRIPOMIENKY POĽSKA
(100)
Poľsko predložilo pripomienky a poskytlo dôkazy k všetkým otázkam, ktoré sa objavili v rozhodnutí o začatí konania. Poľsko dospelo k záveru, že notifikované opatrenie spĺňa všetky podmienky usmernení. Poľsko tiež uviedlo aktualizované informácie o vykonávaní reštrukturalizačného plánu, ktorými sa preukazuje, že spoločnosti LOT sa podarilo dosiahnuť významný pokrok v procese reštrukturalizácie a že skutočné finančné výsledky tejto spoločnosti v roku 2013 boli oveľa lepšie, ako sa plánovalo.
Zásada „jedenkrát a naposledy“
(101)
Pokiaľ ide o dodržiavanie zásady „jedenkrát a naposledy“, Poľsko potvrdilo, že štátne letiská odložili záväzky spoločnosti LOT súvisiace s letiskovými poplatkami. Poľsko však aj naďalej zastáva názor, že tieto odklady splatnosti nepredstavovali štátnu pomoc.
(102)
Podľa Poľska zdroje letísk nie sú štátnymi zdrojmi a rozhodnutia letísk nemožno pripísať štátu. Ak by sa však aj odklady splatnosti poskytnuté letiskami financovali zo štátnych zdrojov, odklady splatnosti letiskových poplatkov spĺňajú požiadavky testu súkromného veriteľa, a preto nepredstavujú štátnu pomoc.
(103)
Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Poľsko potvrdilo, že všetky letiská, ktoré poskytli odklady splatnosti spoločnosti LOT, priamo alebo nepriamo kontroluje poľský štát. PPL, spoločnosť, ktorá riadi varšavské letisko, je v úplnom vlastníctve štátnej pokladnice. Regionálne letiská v Gdansku, Krakove, Poznani, Katoviciach a vo Vroclave (ďalej len „regionálne letiská“) vlastní PPL, regionálne orgány a jeden štátny podnik.
(104)
Napriek tomu Poľsko znovu zdôraznilo, že rozhodnutia letísk nemožno pripísať štátu, pretože skutočnosť, že štát môže kontrolovať letiská, automaticky nepreukazuje predpoklad, že konanie týchto letísk je pripísateľné štátu. V tejto súvislosti sa Poľsko opäť odvolalo na rozsudok vo veci Stardust Marine (24). Poľsko zdôraznilo, že letiská nie sú súčasťou verejnej správy a že svoje obchodné činnosti prevádzkujú nezávisle od akýchkoľvek zásahov štátu.
(105)
Poľsko predovšetkým vysvetlilo, že PPL má právnu subjektivitu a pôsobí podľa zákona o štátnom podniku Letiská z 23. októbra 1987 (25) („zákon o PPL“). Podľa zákona o PPL sa prevádzka podniku PPL vykonáva nezávisle, v súlade s racionálnymi obchodnými zásadami, pričom je finančne autonómna. PPL nepatrí do sektora verejných financií, nie je financovaný zo štátneho rozpočtu a prevádzkové náklady pokrýva z príjmov, ktoré pochádzajú z vlastnej hospodárskej prevádzky tohto podniku. Kontrolu a dozor nad prevádzkou PPL vykonáva minister dopravy, ktorý je oprávnený zmeniť alebo zrušiť rozhodnutia generálneho riaditeľa PPL len v prípade, ak sú v rozpore so zákonom. Podľa názoru Poľska minister nemôže zasahovať do procesu rozhodovania, pokiaľ ide o obchodné vzťahy podniku PPL.
(106)
Pokiaľ ide o regionálne letiská, Poľsko vysvetlilo, že všetky tieto podniky sú súkromnoprávne subjekty (26) a vzťahujú sa na ne štandardné právne predpisy pre obchodné spoločnosti, t. j. poľský zákonník obchodných spoločností (27) (ďalej len „zákonník“). Ide o kapitálové spoločnosti so samostatnou právnou subjektivitou a so samostatnými aktívami, ktoré pôsobia mimo rámca subjektov verejnej správy. Spoločnosti, ktoré spravujú regionálne letiská v Poľsku, riadi valné zhromaždenie akcionárov, dozorná rada a správna rada. Na valných zhromaždeniach akcionárov sa zúčastňujú zástupcovia verejných orgánov, ktorí sú aj členmi dozorných rád. Podľa zákonníka správna rada spravuje každodennú prevádzku spoločnosti a nezávisle prijíma rozhodnutia vo všetkých veciach okrem tých, ktoré sú vyhradené pre ostatné orgány spoločnosti. Z uvedeného podľa názoru Poľska teda vyplýva, že vzhľadom na to, že pri uzatváraní dohôd o odklade splatnosti poplatkov správnou radou sa nevyžaduje súhlas dozornej rady ani valného zhromaždenia akcionárov, sú tieto rozhodnutia týkajúce sa odkladov nezávislé rozhodnutia, ktoré letiská prijali bez akéhokoľvek zásahu štátu.
(107)
Pokiaľ ide o kritérium súkromného veriteľa, Poľsko uviedlo niekoľko typov tvrdení, aby preukázalo, že odklady splatnosti letiskových poplatkov sa dohodli za trhových podmienok.
(108)
Po prvé, Poľsko uviedlo hospodárske súvislosti, za ktorých sa letiská rozhodli odložiť splatnosť letiskových poplatkov spoločnosti LOT: výrazný hospodársky pokles z roku 2009 (28) a tiež mimoriadne udalosti (výbuch sopky Eyjafjallajökull v apríli 2010). Podľa názoru Poľska teda letiská pri poskytovaní odkladov splatnosti mohli predpokladať, že problémy spoločnosti LOT sú dočasného charakteru.
(109)
Po druhé, Poľsko zdôraznilo, že spoločnosť LOT ako kľúčový zákazník letísk produkovala značnú časť ich príjmov, zatiaľ čo odklady splatnosti predstavovali len zlomok obratu medzi letiskami a spoločnosťou LOT (29). Preto mali zainteresované strany záujem na tom, aby pokračovali v spolupráci. Podľa kontrafaktuálneho scenára by platobná neschopnosť spoločnosti LOT mala negatívny dosah na prevádzku letísk (30).
(110)
Po tretie, Poľsko vysvetlilo, že z hľadiska letísk bolo výhodnejšie odložiť splatnosť časti poplatkov spoločnosti LOT, ako keby sa tento dopravca stal platobne neschopným. Predovšetkým preto, lebo v čase prijatia rozhodnutí o odklade splatnosti spoločnosť LOT ešte mala aktíva, ktoré sa dali použiť ako zábezpeka. Naproti tomu v prípade, že by sa spoločnosť LOT stala platobne neschopnou, pohľadávky letísk by sa uhradili až v rámci poslednej kategórie veriteľov s oveľa nižším percentuálnym podielom ako v prípade odkladu splatnosti (31). Navyše, konkurzné konanie v Poľsku v priemere trvá tri až tri a pol roka, t. j. ide o oveľa dlhšie obdobie ako je priemerné obdobie odkladu splatnosti (približne 6 a pol mesiaca), ktorú poskytli letiská spoločnosti LOT, pozri odôvodnenie 114 v nasledujúcom texte.
(111)
Po štvrté, podľa názoru Poľska, podmienky, za ktorých sa poskytli odklady, v plnej miere odrážali trhové podmienky z hľadiska: i) úrokovej miery; ii) zábezpeky a iii) období odkladu.
(112)
Konkrétne, pokiaľ ide o úrokovú mieru (32), Poľsko uviedlo, že úroková miera uplatňovaná v prípade dohôd o odklade splatnosti sa odlíši od zákonného úroku (33), ktorý predstavuje určitý druh sankcie za oneskorenie platby, zatiaľ čo účelom dohôd o odklade splatnosti je umožniť dlžníkovi splatiť záväzky v primeranom čase.
(113)
Pokiaľ ide o zábezpeku, Poľsko zdôrazňuje, že v prípade dvoch tretín dohôd o odklade splatnosti bola odložená suma zabezpečená hypotekárnymi úvermi a záložnými právami na aktíva spoločnosti LOT. V prípade väčšiny zo zostávajúcich dohôd o odklade splatnosti bola odložená suma (34) zabezpečená bianko vlastnými zmenkami, ktoré urýchľujú výber dlhu. Len v prípade šiestich dohôd nebola dohodnutá žiadna zábezpeka. V každom takomto prípade však spoločnosť LOT uznala svoj dlh voči danému letisku, a tak mohli letiská v prípade potreby ľahko uplatniť svoje nároky na súde.
(114)
Pokiaľ ide o obdobia odkladu splatnosti, Poľsko zdôrazňuje, že priemerné obdobie odkladu bolo približne 6 a pol mesiaca, čo je výhodné v porovnaní s dĺžkou trvania súdnych sporov v Poľsku (viac ako dva roky) (35) a tiež v porovnaní s dĺžkou trvania konkurzného konania (v priemere 3 až 3 a pol roka) (36).
(115)
Poľsko tiež tvrdilo, že aj iní súkromní veritelia spoločnosti LOT jej umožnili odložiť splatnosť úverov vo výške stoviek miliónov PLN na podobné obdobia odkladu a za podobných podmienok vrátane úrokovej miery nižšej ako je zákonný úrok alebo bez úroku a v niektorých prípadoch aj bez zábezpeky (37).
(116)
Napokon Poľsko potvrdilo, že všetky odložené platby boli v plnej miere splatené.
(117)
Navyše na doloženie svojho stanoviska uvedeného v predchádzajúcom texte v odôvodneniach 101 - 116 Poľsko predložilo správu, ktorú vypracovala spoločnosť KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„správa KPMG“). V správe KPMG sa opisuje proces rozhodovania letísk, ktorý viedol k uzavretiu jednotlivých dohôd o odklade splatnosti. V správe KPMG sa tiež uvádza trhová analýza jednotlivých dohôd o odklade splatnosti. Metodika, ktorú spoločnosť KPMG použila na účely vypracovania trhovej analýzy, je založená na porovnaní východiskového scenára (38) (t. j. odklad splatnosti letiskových poplatkov) s alternatívnym scenárom (39) (t. j. spoločnosti LOT sa neposkytol odklad splatnosti). Na overenie hospodárskeho opodstatnenia dohôd o odklade splatnosti sa východiskový a alternatívny scenár porovnali na základe trhovej a čistej súčasnej hodnoty. Porovnanie uvedených dvoch scenárov viedlo k záveru, že odklad splatnosti letiskových poplatkov bol v každom jednotlivom prípade hospodársky opodstatnený a výhodnejší pre letiská ako alternatívny scenár (t. j. začatie konkurzného konania).
Obnova dlhodobej životaschopnosti
(118)
Poľsko tvrdilo, že LOT je teraz v lepšej pozícii na obnovu životaschopnosti ako počas predchádzajúcich neúspešných pokusov o reštrukturalizáciu. Po prvé, spoločnosti LOT konečne doručili dlho očakávané lietadlá B787, ktoré predstavujú hlavný pilier reštrukturalizačného plánu. Po druhé, spoločnosť LOT reagovala na slabé stránky predchádzajúcich reštrukturalizačných pokusov tak, že sa zamerala na problémy, ktoré predtým neboli vyriešené (napr. zásadovejšie zníženie počtu pracovných miest). Po tretie, makroekonomické prostredie sa zlepšilo. Napokon, skutočné finančné výsledky spoločnosti LOT po piatich štvrťrokoch vykonávania reštrukturalizačného plánu sú oveľa lepšie ako plánované.
(119)
Likvidita spoločnosti LOT sa zlepšila. Nielen že sa spoločnosť LOT nestala nelikvidnou v auguste 2013 ako sa predpokladalo v reštrukturalizačnom pláne, ale získala ďalšie zdroje financovania, napr. […] od spoločnosti Boeing […]. V dôsledku toho boli skutočné peňažné toky z prevádzok v roku 2013 lepšie ako plánované.
(120)
Podobne aj skutočný finančný dosah zavedenia lietadiel B787 bol ešte lepší ako plánovaný. Zavedenie lietadiel B787 malo pozitívny dosah nielen na segment dlhých letových tratí, ale aj na celú letovú sieť. Neočakáva sa, že tieto lietadlá vyriešia dlhodobé štrukturálne problémy spoločnosti LOT samy, ale v spojení s ďalšími reštrukturalizačnými opatreniami. Podľa prognóz má doprava na tratiach, na ktorých budú premávať lietadlá B787 (Severná Amerika, severná a juhovýchodná Ázia), rásť o 6,5 % až 10,6 % ročne, a preto budú tieto lietadlá využité dostatočne.
(121)
V roku 2013 opatrenia zamerané na príjmy vytvorili [ 100] % plánovaného finančného potenciálu, ktorý sa predpokladal v reštrukturalizačnom pláne. V auguste 2013 spoločnosť LOT úspešne zaviedla platené stravovacie služby, čo nevyvolalo negatívne reakcie zákazníkov. Podľa prieskumu trhu zákazníci nie sú proti plateným službám. Zvýšenie dodatočných príjmov je v súlade so súčasným trendom na trhu, v rámci ktorého sa tradiční leteckí dopravcovia presúvajú k hybridnému podnikateľskému modelu využívajúc niektoré prvky nízkonákladových dopravcov, a preto by nemali narušiť značku LOT a nemali by ani odradiť zákazníkov.
(122)
Skutočný finančný výsledok v roku 2013 bol oveľa lepší ako sa predpokladalo v reštrukturalizačnom pláne. Spoločnosť LOT identifikovala potenciálne zdroje ďalšieho zlepšovania. To znamená, že v roku 2014 spoločnosť môže dosiahnuť prognózovaný zisk z hlavnej činnosti.
(123)
Poľsko predložilo analýzu citlivosti, ktorou sa preukazuje, že LOT si zachová likviditu počas celého horizontu finančnej prognózy v období rokov 2014 - 2018 aj pri väčších odchýlkach kľúčových parametrov od východiskového stavu ako sa predpokladá v reštrukturalizačnom pláne. Je nepravdepodobné, že by došlo k prudkému nárastu ceny paliva, pričom už údaje zahrnuté do prognózy boli na veľmi konzervatívnej úrovni (nad historickým desaťročným maximom spoločnosti LOT a o 12,1 % vyššie ako bola trhová cena v čase notifikácie). Pokiaľ ide o plánované tržby z ďalšieho prenájmu lietadiel, spoločnosť LOT pripravila alternatívny scenár štruktúry flotily, v rámci ktorého sa umožňuje dlhšie využitie niektorých lietadiel. Poľsko predložilo finančné prognózy, ktorými sa preukazuje, že ak by sa tento scenár uskutočnil, spoločnosť LOT by aj tak obnovila svoju životaschopnosť. Poľsko tiež uviedlo, že v roku 2013 spoločnosť dosiahla [ 100] % plánovaných reštrukturalizačných prínosov (v porovnaní s 85 %, ktoré sa predpokladali v reštrukturalizačnom pláne).
Zabránenie nenáležitému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(124)
Poľsko tiež objasnilo spôsob výpočtu, ktorý LOT používa na výpočet ziskovosti trás (pozri ods. 73.4). Poľsko zdôraznilo, že metodika je v súlade s odvetvovými normami.
Obmedzenie pomoci na minimum, vlastný príspevok
(125)
Poľsko predložilo dôkazy o tom, že Ex-Im banka vykonala hĺbkovú analýzu spoločnosti LOT predtým, než súhlasila s poskytnutím záruky a vysvetlilo, že v roku 2012 približne 30 % celosvetových transakcií týkajúcich sa financovania lietadiel bolo uzavretých za účasti agentúry na podporu exportu. Poľsko tiež informovalo Komisiu o tom, že jeden z uchádzačov ponúkol spoločnosti LOT financovanie bez záruky agentúry na podporu exportu. Riziko spoločnosti LOT navyše prehodnotil aj americký kapitálový trh, kde v roku 2013 súkromní investori úspešne refinancovali daný lízing.
(126)
Okrem toho Poľsko zdôraznilo, že podľa rozhodovacej praxe Komisie je finančný lízing prijateľná forma vlastného príspevku, a zopakovalo, že finančný lízing predstavuje obvyklú formu financovania pri obstarávaní lietadiel. Podľa Poľska, finančný lízing nového lietadla za podobných podmienok ako v prípade spoločnosti LOT vrátane typu použitej zábezpeky (pozri odôvodnenia 77 - 80 v predchádzajúcom texte) je štandardnou formou financovania v leteckom priemysle a v poslednom čase ho využilo mnoho iných európskych leteckých dopravcov, napr. spoločnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(127)
Komisia dostala pripomienky od siedmich zainteresovaných strán: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), dve zainteresované strany, ktoré nechceli zverejniť svoju totožnosť, odborový zväz PPL NSZZ Solidarność 80 („odborový zväz“), samotný podnik PPL a obchodné združenie Zamestnávatelia Poľskej republiky.
(128)
Spoločnosť Ryanair zopakovala svoje tvrdenie pôvodne vyjadrené v sťažnosti, že spoločnosti LOT už bola poskytnutá štátna pomoc, keď jej poľské štátne letiská poskytli odklad splatnosti na letiskové poplatky. Okrem toho spoločnosť Ryanair vyjadrila pochybnosti o obnove životaschopnosti spoločnosti LOT a tvrdila, že pokusy o reštrukturalizáciu v minulosti skončili neúspešne, že očakávané prínosy zo zavedenia lietadiel B787 sú príliš optimistické a že spoločnosť LOT nemusí byť schopná znížiť svoje náklady na zamestnancov z dôvodu možného tlaku zo stany odborových zväzov.
(129)
Podľa skupiny IAG by spoločnosť LOT mala reštrukturalizovať aj svoju sieť dlhých letových tratí. Skupina IAG je konkrétne presvedčená, že nie je postačujúci dopyt na podporu kapacity, ktorú LOT ponúka na americkom trhu. IAG uvádza príklad spoločnosti Malév, ktorá sa neúspešne snažila udržať priame spojenie z Budapešti do New Yorku. Pokiaľ ide o finančný lízing lietadiel B787, IAG uvádza, že posudky zo strany Ex-Im banky a komerčnej banky (veriteľa) museli byť vypracované buď ešte pred súčasnou situáciou v oblasti likvidity, alebo boli vypracované v očakávaní poskytnutia štátnej pomoci.
(130)
Prvá zainteresovaná strana, ktorá nechcela zverejniť svoju totožnosť, uviedla, že reštrukturalizačný plán spoločnosti LOT je nedôveryhodný, nedosiahnuteľný a ani sa ním nedokáže obnoviť dlhodobá životaschopnosť spoločnosti LOT. Táto zainteresovaná strana ďalej uviedla, že prognózovaná rentabilita investovaného kapitálu (ROCE) je prehnane optimistická a že LOT plánuje zväčšiť kapacitu v čase, keď už je na poľskom trhu nadmerná kapacita. Zainteresovaná strana takisto vyjadrila názor, že odložené letiskové poplatky predstavujú štátnu pomoc. Ďalej uviedla, že meranie ziskovosti na tratiach navrhnutých ako kompenzačné opatrenia len na základe variabilných nákladov je z dlhodobého hľadiska nenáležité. Podľa zainteresovanej strany by sa z dlhodobého hľadiska mali všetky trate merať na základe metódy, ktorú LOT označuje názvom marža 2 (Margin 2). Zainteresovaná strana vyjadrila názor, že finančný lízing lietadiel B787 by sa nemal akceptovať ako zdroj vlastného príspevku, keďže nepreukazuje dôveru trhu v to, že sa spoločnosti LOT podarí obnoviť životaschopnosť.
(131)
Druhá zainteresovaná strana, ktorá nechcela zverejniť svoju totožnosť, uviedla, že vďaka štátnej pomoci spoločnosť LOT zvýšila svoju kapacitu na poľskom charterovom trhu, čím sa údajne zhoršilo konkurenčné postavenie tejto zainteresovanej strany a takisto sa porušili pravidlá EÚ týkajúce sa štátnej pomoci. Táto zainteresovaná strana tiež vyjadrila pochybnosti o tom, či LOT dokáže obnoviť svoju životaschopnosť, pričom okrem iného tvrdila, že prínosy lietadiel B787 sú prehnané a že finančné prognózy sa javia ako nereálne. Zainteresovaná strana tiež spochybnila ziskovosť letových trás, ktoré spoločnosť LOT navrhla ako kompenzačné opatrenia. Druhá zainteresovaná strana, ktorá nechcela zverejniť svoju totožnosť, je napokon presvedčená, že finančný lízing by sa nemal zohľadňovať ako vlastný príspevok, keďže pre banky poskytujúce financovanie nepredstavuje v podstate žiadne riziko.
(132)
Okrem toho, táto zainteresovaná strana tiež poukázala na otázku odložených letiskových poplatkov (40). Komisiu takisto upozornila na niekoľko ďalších transakcií spoločnosti LOT, ktoré údajne predstavovali štátnu pomoc. Medzi tieto transakcie patria:
a)
predaj nehnuteľností, t. j.: i) v roku 2011 predaj kancelárskej budovy LOT spolu s pozemkom na ulici 17. Stycznia 43 („ústredie“) poľskému štátnemu podniku Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) za sumu […] mil. PLN (približne […] mil. EUR) a ii) v roku 2012 predaj nehnuteľnosti LOT na ulici 17. Stycznia 39 štátnemu podniku TF Silesia za sumu […] mil. PLN (približne […] mil. EUR);
b)
predaj dcérskych spoločností LOT štátnym podnikom, t. j.: v roku 2010 predaj LOT Services za cenu vyššiu ako bola trhová cena aj napriek tomu, že táto spoločnosť bola insolventná, predaj LOT AMS aj napriek tomu, že táto spoločnosť bola „vo veľmi zlej finančnej situácii“, v decembri 2012 predaj spoločnosti Petrolot, v septembri 2012 predaj spoločnosti Eurolot, v rokoch 2009 - 2010 predaj spoločností LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) a Casinos Poland.
(133)
Odborový zväz tvrdí najmä to, že pomoc na reštrukturalizáciu poruší zásadu „jedenkrát a naposledy“, keďže spoločnosti LOT už bola poskytnutá štátna pomoc vo forme viacerých opatrení, pričom najvýznamnejším takýmto opatrením bol odklad splatnosti letiskových poplatkov. Odborový zväz takisto upozornil Komisiu na niekoľko ďalších transakcií spoločnosti LOT, ktoré údajne predstavovali štátnu pomoc. Medzi tieto transakcie patria:
a)
predaj nehnuteľností spoločnosti LOT iným štátnym podnikom (t. j.: predaj ústredia spoločnosti LOT, predaj nehnuteľnosti na ulici 17. Stycznia 39, predaj investičnej nehnuteľnosti spolu s nehnuteľným majetkom nákladného terminálu (ďalej len „nákladný terminál“) a predaj investičnej nehnuteľnosti spolu s nehnuteľným majetkom stravovacích zariadení (ďalej len „stravovacie zariadenia“);
b)
predaj dcérskych spoločností LOT iným štátnym podnikom za cenu, ktorá bola stanovená vyššie ako trhová cena (t. j.: predaj spoločností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutie úverov spoločnosti LOT zo strany štátnych podnikov, ktorých činnosť sa v zásade nezameriava na poskytovanie úverov (t. j.: dva úvery poskytnuté spoločnosťami, ktoré patria do skupiny PZU Group, v decembri 2009 a vo februári 2010 v celkovej výške […] PLN (približne […] EUR), úvery poskytnuté spoločnosťami TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) v celkovej výške […] PLN (približne […] EUR);
d)
poskytnutie iných služieb: spoločnosť PKN Orlen a jej dcérska spoločnosť Petrolot údajne dodávali spoločnosti LOT palivo za znížené ceny.
(134)
Okrem toho odborový zväz vyjadril názor, že reštrukturalizačným plánom sa nedokáže obnoviť dlhodobá životaschopnosť spoločnosti LOT a že lízing nie je prejavom dôvery trhu v to, že sa spoločnosti LOT podarí obnoviť životaschopnosť.
(135)
PPL, vlastník Letiska Fryderyka Chopina vo Varšave, uviedol, že jeho konanie nemožno pripísať štátu, keďže obchodné rozhodnutia prijíma autonómne. Dohody uzavreté so spoločnosťou LOT o odklade splatnosti letiskových poplatkov boli v súlade s trhom a z hospodárskeho hľadiska išlo o najrozumnejšie riešenie. PPL vyhlásil, že podobné dohody, hoci v menšom rozsahu, boli uzavreté aj s inými leteckými dopravcami a že ich navrhli aj nízkonákladovým dopravcom. LOT je strategický partner podniku PPL a má významný vplyv na dlhodobý rozvoj Letiska Fryderyka Chopina vo Varšave. Potenciálna platobná neschopnosť spoločnosti LOT by znížila objem prepravy z Varšavy a do Varšavy a mala by nepriaznivý dosah na poľské hospodárstvo.
(136)
Obchodné združenie Zamestnávatelia Poľskej republiky sa spolieha na Komisiu, že schváli pomoc na reštrukturalizáciu. Toto združenie je presvedčené, že LOT smeruje k obnove životaschopnosti, čo potvrdzujú aj zlepšené skutočné finančné výsledky. Združenie Zamestnávatelia Poľskej republiky zastáva názor, že platobná neschopnosť spoločnosti LOT by mala nepriaznivý dosah na letové prepojenia, čo by následne negatívne ovplyvnilo cestujúcich, obchodných cestujúcich a sektor cestovného ruchu.
VI. PRIPOMIENKY POĽSKA K PRIPOMIENKAM ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
(137)
Poľsko sa vyjadrilo ku všetkým tvrdeniam, ktoré predniesli zainteresované strany.
(138)
Pokiaľ ide o možné porušenie zásady „jedenkrát a naposledy“:
a)
pokiaľ ide o odklad letiskových poplatkov, Poľsko zopakovalo svoje tvrdenia o neexistencii pripísateľnosti a o splnení kritérií testu súkromného veriteľa;
b)
pokiaľ ide o transakcie spoločnosti LOT, ktoré údajne predstavovali štátnu pomoc, Poľsko predložilo podrobné vysvetlenia. Poľsko predovšetkým zdôraznilo, že niektoré transakcie už Komisia odobrila, zatiaľ čo iné buď nie sú pripísateľné štátu (napr. aktíva, ktoré kúpili súkromné spoločnosti), alebo inak vyhovujú zásade súkromného investora v trhovom hospodárstve. V poslednom uvedenom prípade Poľsko na podporu svojho tvrdenia predložilo dôkazy (napr. nezávislé ocenenia).
(139)
Predovšetkým pokiaľ ide o transakcie týkajúce sa nehnuteľností, Poľsko vysvetlilo, že:
a)
Predaj a spätný lízing ústredia spoločnosti LOT sa uskutočnil na základe dohody, ktorú dňa 10. mája 2011 uzavreli spoločnosti LOT a PZU/PB1. PB1 je spoločnosť, ktorú nepriamo celú vlastní PZU. Štát je v PZU menšinovým akcionárom (41). Predajná cena bola […] PLN (približne […] EUR).
b)
Predaj nehnuteľnosti na ulici 17. Stycznia 39 sa uskutočnil na základe dohody, ktorú dňa 31. júla 2012 uzavreli spoločnosti LOT a TF Silesia. Jediným podielnikom spoločnosti TF Silesia je štátna pokladnica. Predajná cena bola […] PLN (približne […] EUR).
c)
Predaj nákladného terminálu sa uskutočnil na základe dohody, ktorú dňa 25. novembra 2011 uzavreli spoločnosti LOT a LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Jediným akcionárom spoločnosti LS Airport Services je štátna pokladnica. Predajná cena bola […] PLN (približne […] EUR).
d)
Predaj stravovacích zariadení sa uskutočnil na základe dohody, ktorú dňa 8. decembra 2011 uzavreli spoločnosti LOT a LOT Catering. Jediným podielnikom spoločnosti LOT Catering je Regionálny hospodársky fond („REF“), ktorý celý vlastní štátna pokladnica. Predajná cena bola […] PLN (približne […] EUR).
(140)
Poľsko vysvetlilo, že pokiaľ ide o transakcie predaja a spätného lízingu ústredia spoločnosti LOT, spoločnosti LOT bolo predložených 9 nákupných ponúk, z ktorých vybrali ponuku spoločnosti PZU/PB1 ako najvýhodnejšiu. Podľa Poľska zdroje spoločností patriacich do skupiny PZU Group nie sú štátnymi zdrojmi a ich rozhodnutia nemožno pripísať štátu, a tak v tomto prípade nejde o štátnu pomoc. Okrem toho Poľsko vysvetlilo, že hodnota nehnuteľnosti sa vopred stanovila nezávislým ocenením (42).
(141)
Poľsko tiež vysvetlilo, že v prípade predaja nehnuteľnosti na ulici 17. Stycznia 39, nákladného terminálu a stravovacích zariadení bol postup verejného obstarávania neúspešný, pretože neboli predložené žiadne ponuky. V každom jednotlivom prípade sa však hodnota nehnuteľností vopred stanovila nezávislým ocenením (43).
(142)
Pokiaľ ide o dohody o úveroch, Poľsko vysvetlilo, že:
a)
Spoločnosti patriace do skupiny PZU Group poskytli spoločnosti LOT dva úvery: prvý úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) dňa 14. decembra 2009 a druhý úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) dňa 17. februára 2010. Štát je v PZU menšinovým akcionárom.
b)
Úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) poskytla spoločnosti LOT spoločnosť PKN Orlen dňa 28. júna 2012. Štát je v PKN Orlen menšinovým akcionárom (44).
c)
Úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) poskytla spoločnosti LOT spoločnosť TF Silesia dňa 30. marca 2009. Jediným podielnikom spoločnosti TF Silesia je štátna pokladnica.
d)
Úver vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR) poskytla spoločnosti LOT spoločnosť OLPP dňa 9. marca 2012. Jediným podielnikom spoločnosti OLPP je spoločnosť PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), ktorú celú vlastní štátna pokladnica.
(143)
Podľa Poľska zdroje spoločností patriacich do skupiny PZU Group a PKN Orlen nie sú štátnymi zdrojmi a ich rozhodnutia nemožno pripísať štátu, keďže štát je v týchto spoločnostiach menšinovým akcionárom, a tak v tomto prípade nejde o štátnu pomoc.
(144)
Pokiaľ ide o úvery, ktoré poskytli štátne podniky (t. j. TF Silesia, OLPP), ak by sa ich zdroje považovali za štátne prostriedky a ak by ich rozhodnutia boli pripísateľné štátu, aj tak boli, podľa Poľska, oba tieto úvery poskytnuté za trhových podmienok: poskytnutá zábezpeka bola silná (45) a uplatnené úrokové miery boli podobné tým úrokovým mieram, ktoré uplatnili súkromní veritelia (46).
(145)
Pokiaľ ide o predaj dcérskych spoločností spoločnosti LOT, Poľsko vysvetlilo, že:
a)
Predaj spoločností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo podliehal rozhodnutiu Komisie vo veci SA 33337 (47), kde Komisia dospela k záveru, že žiadna z uvedených transakcií nezahŕňala štátnu pomoc.
b)
33,3 % podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Casinos Poland, predala spoločnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) na základe dohody uzavretej dňa 8. apríla 2013 za sumu […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Vicco je súkromná spoločnosť. Preto jej zdroje nie sú štátnymi zdrojmi a jej rozhodnutia nie sú pripísateľné štátu. Podľa Poľska, hodnota transakcie zodpovedala trhovej cene, ktorú navrhol súkromný uchádzač vybraný v rámci otvoreného súťažného konania.
c)
49 %podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Petrolot, predala spoločnosti PKN Orlen na základe dohody uzavretej dňa 21. decembra 2012 za sumu […] PLN (približne […] EUR). PKN Orlen je súkromná spoločnosť. Preto jej zdroje nie sú štátnymi zdrojmi a jej rozhodnutia nie sú pripísateľné štátu (pozri odôvodnenie 142 uvedené v predchádzajúcom texte). Podľa Poľska, hodnota transakcie zodpovedala trhovej cene, ktorá sa stanovila vopred v rámci nezávislého ocenenia (49).
d)
37,90 % podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Eurolot, predala spoločnosti TF Silesia na základe dohody uzavretej dňa 27. februára 2013 za sumu [ 118] PLN (približne [ 29] EUR). Podľa Poľska, predaj podielov spoločnosti Eurolot sa uskutočnil v rámci konkurenčného procesu prostredníctvom rokovaní, ktoré prebiehali na základe verejnej výzvy na rokovania (50). Podiely kúpila spoločnosť TF Silesia, ktorú celú vlastní štátna pokladnica a ktorá bola jediným uchádzačom. Cena transakcie vychádzala z vopred vypracovaného nezávislého ocenenia (51).
(146)
Pokiaľ ide o transakcie, ktoré sa týkajú toho, že spoločnosť PKN Orlen a jej dcérska spoločnosť Petrolot poskytovali spoločnosti LOT palivo za znížené ceny, Poľsko vysvetlilo, že PKN Orlen a Petrolot sú súkromné spoločnosti, ich zdroje nie sú štátnymi zdrojmi a ich rozhodnutia nemožno pripísať štátu, a preto tieto transakcie nezahŕňajú štátnu pomoc (52).
(147)
Pokiaľ ide o ostatné pripomienky zainteresovaných strán, Poľsko tvrdí, že z hľadiska úspešnosti sa spoločnosť LOT momentálne nachádza v lepšom postavení ako v minulosti. Makroekonomické prostredie sa zlepšilo, podľa prognóz by hospodárstvo EÚ a Poľska malo rásť rýchlejšie ako sa pôvodne očakávalo. Očakáva sa nárast leteckej premávky, najmä v strednej a východnej Európe. Spoločnosť LOT sa poučila z minulých neúspešných pokusov o reštrukturalizáciu a našla riešenia na problémy, ktoré predtým neboli vyriešené (napr. LOT znížila počet pracovných miest v neslýchanom rozsahu, čo jej v úsporách v roku 2013 prinieslo približne […] mil. PLN. Zníženie počtu pracovných miest sa uskutočnilo bez významnejšieho odporu zo strany odborových zväzov. Okrem toho, spoločnosti LOT boli konečne dodané lietadlá B787. Skutočnosť, že LOT nemala tieto lietadlá k dispozícii, bola označená za jeden z dôvodov, prečo mala spoločnosť LOT v minulosti ťažkosti. Poľsko predložilo podrobné informácie o hospodárskej stránke prevádzky lietadiel B787 a o jej dosahu na reštrukturalizáciu. Podľa výpočtov spoločnosti LOT je pomer nákladov a príjmov lietadiel B787 oveľa výhodnejší ako v prípade ich predchodcov vo flotile spoločnosti LOT - lietadiel B767. Počas šiestich mesiacov prevádzky v roku 2013 vytvorili lietadlá B787 vyšší finančný výsledok (o […] mil. PLN) ako ich predchodcovia, lietadlá B767, za porovnateľné obdobie v roku 2012.
(148)
Pokiaľ ide o údajný nedostatočný dopyt na dlhých letových tratiach, Poľsko predložilo dôkazy o tom, že má jeden z najväčších a rastúcich trh letov do Severnej Ameriky, väčší ako niektoré západoeurópske strediská, ktoré už na trhu pôsobia dlhú dobu, a tiež väčší ako Praha a Budapešť dovedna. Poľsko tvrdí, že na rozdiel od maďarského príkladu, má spoločnosť LOT silnejšiu základňu na to, aby sa uplatnila na výklenkovom trhu dlhých letových tratiach, pričom LOT môže ťažiť zo v zásade etnickej premávky a z prepravných tokov z východných trhov (napr. Ukrajina, Bielorusko a Rusko).
(149)
Pokiaľ ide o finančný lízing lietadiel B787 ako zdroja vlastného príspevku a znaku dôvery trhu v spoločnosť LOT, Poľsko objasnilo, že banka Ex-Im a obchodní veritelia pred rozšírením financovania spoločnosti LOT vykonali odbornú a komplexnú hĺbkovú analýzu. Posúdenie sa uskutočnilo tesne pred dodaním lietadiel v novembri 2012 a veritelia boli v plnej miere informovaní o finančnej situácii spoločnosti LOT. V tom čase nevedeli, že spoločnosti LOT sa poskytne štátna pomoc, pretože Poľsko notifikovalo pomoc na záchranu až 14. decembra 2012.
(150)
Poľsko podrobne objasnilo metodiku, ktorú spoločnosť LOT použila na výpočet ziskovosti letových trás. Poľsko tiež pripomenulo výskumné údaje, z ktorých vyplýva, že väčšina dopravcov použila podobnú metodiku ako prijala spoločnosť LOT.
(151)
Pokiaľ ide o obnovenie dlhodobej životaschopnosti a najmä údajného nadhodnoteného ukazovateľa ROCE, Poľsko informovalo Komisiu, že spoločnosť LOT vypracovala analýzu ukazovateľa ROCE spomedzi 73 celosvetových leteckých dopravcov za posledných 6 rokov a zistila, že jej plánovaná rentabilita investovaného kapitálu (ROCE) zhruba zodpovedá mediánu európskych leteckých dopravcov a je výrazne nižšia ako rentabilita investovaného kapitálu najefektívnejších európskych leteckých dopravcov v poslednom finančnom roku. Na základe toho Poľsko tvrdí, že odhadovaná rentabilita investovaného kapitálu by sa nemala považovať za nereálnu.
(152)
Pokiaľ ide o údajnú nadmernú kapacitu, Poľsko poukázalo na to, že za posledné tri roky kapacita leteckých dopravcov v Poľsku, meraná počtom ponúkaných sedadiel, vzrástla v priemere o 6,2 % ročne, zatiaľ čo celkový dopyt cestujúcich vzrástol o 7,3 % ročne. V tomto kontexte Poľsko poznamenáva, že v roku 2014 bude LOT ponúkať o […] % menej sedadiel do/z Poľska ako pred reštrukturalizáciou, pričom sa odhaduje, že konkurenti zvýšia svoju ponuku o viac ako 30 %.
(153)
Pokiaľ ide o údajné rozšírenie spoločnosti LOT na charterovom trhu, Poľsko informovalo, že spoločnosť LOT v skutočnosti znížila svoj podiel v tomto segmente z [ 3] % v roku 2012 na [ 1,5] % v roku 2013 (zníženie z [ 15] % v roku 2010). Po reštrukturalizácii LOT neplánuje pokračovať vo svojej prítomnosti na charterovom trhu.
VII. POSÚDENIE POMOCI
7.1. EXISTENCIA ŠTÁTNEJ POMOCI
(154)
Podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi, je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
7.1.1. Pomoc na reštrukturalizáciu
(155)
Pomoc na reštrukturalizáciu má poskytnúť ministerstvo štátnej pokladnice, a preto je jasné, že pomoc zahŕňa štátne zdroje a je pripísateľná štátu.
(156)
Pomoc na reštrukturalizáciu sa má poskytnúť len jednému konkrétnemu podniku, t. j. spoločnosti LOT, za podmienok, ktoré by táto spoločnosť vzhľadom na svoju náročnú finančnú situáciu nebola schopná dosiahnuť na trhu. Poľsko túto skutočnosť potvrdzuje v reštrukturalizačnom pláne, v ktorom sa uvádza, že štátna pomoc je jediným možným zdrojom financovania, ktorý umožní spoločnosti pokračovať v prevádzke a vykonať reštrukturalizačné opatrenia. Komisia preto dospela k záveru, že daným opatrením sa príjemcovi poskytuje selektívna výhoda.
(157)
Okrem toho je pravdepodobné, že poskytnutie pomoci zlepší konkurenčné postavenie spoločnosti LOT v rámci obchodu v oblasti leteckej dopravy. V rámci obchodu v oblasti leteckej dopravy v EÚ súťažia podniky z rôznych členských štátov, a to najmä potom, čo 1. januára 1993 nadobudla účinnosť tretia fáza liberalizácie leteckej dopravy („tretí balík“) (53). Preto pomoc narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.
(158)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že notifikované opatrenie predstavuje štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
7.1.2 Odklad splatnosti letiskových poplatkov a iné transakcie
Odklad splatnosti letiskových poplatkov
(159)
Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Komisia poznamenáva, že všetky letiská, ktoré poskytli odklady splatnosti spoločnosti LOT, priamo alebo nepriamo kontroluje poľský štát (pozri odôvodnenie 103 v predchádzajúcom texte). Vzhľadom na to, že v súlade s ustálenou judikatúrou (54)„samotná skutočnosť, že verejný podnik je pod kontrolou štátu, nepostačuje na to, aby opatrenia prijaté týmto podnikom […] boli pripísateľné štátu,“ Komisia musí v rámci súčasného vyšetrovania preskúmať intenzitu dohľadu vykonávaného štátom nad vedením podniku. Komisia tiež musí overiť, či existujú aj nejaké ďalšie ukazovatele, ktoré by naznačovali zapojenie štátu do poskytnutia odkladov splatnosti letiskových poplatkov spoločnosti LOT, alebo či letiská prijali tieto rozhodnutia nezávisle, bez akýchkoľvek zásahov štátu.
(160)
Komisia poznamenáva, že správe KPMG, ktorú Poľsko predložilo, sa opisuje rozhodovací proces, ktorý jednotlivé letiská uplatnili pri jednotlivých dohodách o odklade splatnosti vrátane začatia konania na výber dlhu, žiadosti o zaplatenie a rokovaní týkajúcich sa podmienok odkladov. V správe KPMG sa tiež uvádzajú jednotlivé subjekty, ktoré sa zapojili do rokovaní (napr.. právne oddelenia, oddelenia na výber dlhu a finančné oddelenia letísk). V správe KPMG sa neuvádzajú žiadne zásahy štátu do poskytnutia odkladov splatnosti letiskových poplatkov spoločnosti LOT.
(161)
Napriek tomu, pokiaľ ide o podnik PPL, ktorý riadi Letisko Fryderyka Chopina vo Varšave, Komisia poznamenáva, že tento podnik podlieha verejnému právu a je v úplnom vlastníctve štátnej pokladnice, ktorá vymenúva jeho generálneho riaditeľa. Ako sa opisuje v predchádzajúcom texte v odôvodneniach (103 a 105, verejné orgány (55) vykonávajú vo významnej miere dohľad nad podnikom PPL. Navyše, varšavské letisko je hlavné poľské letisko, poskytuje služby približne 10 miliónom cestujúcich ročne a dôležitosť tohto letiska je kľúčová pri zabezpečovaní spojenia Poľska s inými krajinami sveta. Pokiaľ ide o regionálne letiská, Komisia poznamenáva, že ide o súkromnoprávne spoločnosti, priamo alebo nepriamo pod kontrolou štátu, a najmä v každom jednotlivom prípade je PPL jedným z verejných podielnikov (56) týchto letísk (pozri odôvodnenie 103 uvedené v predchádzajúcom texte). Okrem toho má prevádzka regionálneho letiska významný dosah na miestne hospodárstvo, a preto je nepravdepodobné, že by miestne orgány neboli nejakým spôsobom zapojené do prijímania dôležitých prevádzkových rozhodnutí tých letísk, ktoré kontrolujú.
(162)
Po zohľadnení dosahu, ktorý by mohli mať rozhodnutia o odložení splatnosti letiskových poplatkov na spoločnosť LOT a na činnosť všetkých týchto letísk na miestnej alebo vnútroštátnej úrovni, a tiež so zreteľom na skutočnosť, že LOT je kľúčový zákazník PPL, a na silné prepojenia medzi PPL a štátom, a napokon tiež s ohľadom na skutočnosť, že PPL je verejnoprávny subjekt, je veľmi nepravdepodobné, že by sa tieto rozhodnutia mohli prijať bez akéhokoľvek zapojenia štátu. Komisia preto dospela k záveru, že hoci sa nedá presne preukázať, že Poľsko povzbudilo spoločnosť PPL k tomu, aby odložil splatnosť letiskových poplatkov, ktoré mu má spoločnosť LOT uhradiť, verejné orgány sa musia považovať za určitým spôsobom zapojené do prijatia týchto rozhodnutí. Možno teda zhrnúť, že Komisia dospela k záveru, že existuje dostatok prvkov na to, aby sa odklady splatnosti letiskových poplatkov považovali za pripísateľné štátu. Keďže odklady zahŕňajú možnú stratu zdrojov verejných podnikov, tieto opatrenia sa poskytujú prostredníctvom štátnych zdrojov.
(163)
Napriek tomu, ak sa má určiť, či sa týmito opatreniami spoločnosti LOT poskytuje hospodárska výhoda na účely článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ, Komisia musí stanoviť, či sa spoločnosť PPL a regionálne letiská (pri odložení splatnosti letiskových poplatkov) správali spôsobom, ktorý by bol porovnateľný so súkromným veriteľom v podobnej situácii. V prípade, že sa tak správali, nemožno usudzovať, že spoločnosti LOT bola poskytnutá výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala, a dané opatrenia by teda nepredstavovali štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ („kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve“).
(164)
Komisia predovšetkým poznamenáva, že v súlade s ustálenou judikatúrou (57) kontext, v ktorom sa spoločnosti LOT poskytli odklady splatnosti, t. j. hospodárska kríza a ostatné mimoriadne udalosti, ako sa opisuje v odôvodnení 108 v predchádzajúcom texte, by sa mali zohľadniť pri posudzovaní ich súladu s trhom.
(165)
Komisia tiež poznamenáva, že spoločnosť LOT je kľúčovým zákazníkom letísk v Poľsku a vytvára značnú časť ich, ako sa opisuje v odôvodnení 109 v predchádzajúcom texte. Preto majú letiská mimoriadny záujem o pokračovanie spolupráce so spoločnosťou LOT.
(166)
Okrem toho Komisia posúdila informácie o porovnaní medzi výhodami a nevýhodami jednotlivých možností, ako mohli letiská získať dlžnú sumu od spoločnosti LOT, t. j. odklad splatnosti letiskových poplatkov, súdne konanie alebo konkurzné konanie predložené Poľskom. Najmä s ohľadom na časový rámec Komisia poznamenáva, že priemerné obdobie odkladu, ktoré poskytli letiská spoločnosti LOT, bolo približne 6 a pol mesiaca. Pre letiská sa to zdá byť výhodné v porovnaní s priemerným obdobím na splatenie pohľadávok v Poľsku (t. j. viac ako 2 roky) a tiež v porovnaní s priemernou dĺžkou trvania konkurzného konania v Poľsku (t. j. v priemere 3 roky). Je to výhodné aj v prípade porovnania s najdlhším obdobím odkladu, ktoré poskytli letiská spoločnosti LOT (približne 1 rok). Komisia navyše konštatuje, že v čase prijatia rozhodnutí o odklade splatnosti spoločnosť LOT ešte mala aktíva, ktoré sa dali použiť ako zábezpeka (58). Odklady splatnosti teda boli pre letiská výhodnejšie ako začatie konkurzného konania, keď by sa pohľadávky letísk uhradili až v rámci poslednej kategórie veriteľov, pravdepodobne s oveľa nižším percentuálnym podielom ako v prípade odkladov splatnosti, ako sa opisuje v odôvodneniach 110 a 114 v predchádzajúcom texte.
(167)
Pokiaľ ide o podmienky odkladov splatnosti, Komisia konštatuje, že sa zdá, že úrokmi, ktoré letiská účtovali, sa premietali trhové podmienky, keďže ich výška zodpovedala úrovni priemernej úrokovej miery (59) účtovanej za úvery poskytované v danom priemyselnom odvetví v príslušnom období, pričom letiská zároveň neboli povinné uplatniť zákonnú úrokovú mieru. Navyše Komisia poznamenáva, že väčšina odloženej sumy bola zabezpečená aktívami spoločnosti LOT. V zostávajúcich prípadoch spoločnosť LOT poskytla bianko vlastné zmenky a/alebo spoločnosť LOT uznala svoj dlh voči danému letisku, čo výrazne zlepšilo postavenie letísk v prípade výberu dlhu, ako sa opisuje v odôvodneniach 112 a 113 uvedených v predchádzajúcom texte.
(168)
Okrem toho Komisia konštatuje, že aj súkromní veritelia spoločnosti LOT jej umožnili odložiť splatnosť dlhov za podobných podmienok vrátane úrokovej miery nižšej ako je zákonný úrok alebo bez úroku a v niektorých prípadoch aj bez zábezpeky, ako sa opisuje v odôvodnení 115 uvedenom v predchádzajúcom texte.
(169)
Napokon Komisia uznáva, že spoločnosť LOT v plnej miere uhradila všetky odložené letiskové poplatky, ako sa opisuje v odôvodnení 116 uvedenom v predchádzajúcom texte).
(170)
Pokiaľ ide o správu KPMG, ktorú predložilo Poľsko, Komisia konštatuje, že v tejto správe sa analyzuje trhový charakter každej dohody o odklade splatnosti, ako sa opisuje v odôvodnení 117 uvedenom v predchádzajúcom texte. Predovšetkým treba uviesť, že metodika, ktorú spoločnosť KPMG použila a v rámci ktorej sa porovnáva východiskový scenár, v ktorom sa spoločnosti LOT poskytne odklad splatnosti letiskových poplatkov, s alternatívnym scenárom, v ktorom sa spoločnosti LOT neposkytne odklad splatnosti letiskových poplatkov a voči tejto spoločnosti sa začne konkurzné konanie, je založená na objektívne overiteľných údajoch (štatistiky, konkrétne príklady atď.). Tieto scenáre sa porovnali v rámci troch rôznych čiastkových scenárov, a tým sa prispelo k dosiahnutiu objektívneho výsledku. Na overenie hospodárskeho opodstatnenia dohôd o odklade splatnosti sa východiskový a alternatívny scenár porovnali na základe trhovej a čistej súčasnej hodnoty. Porovnaním uvedených dvoch scenárov sa potvrdilo, že odklad splatnosti letiskových poplatkov bol v každom jednotlivom prípade hospodársky opodstatnený a výhodnejší pre letiská ako alternatívny scenár (t. j. začatie konkurzného konania). Správa KPMG je založená na štandardne používaných metódach hodnotenia a nevyvoláva pochybnosti z hľadiska použitej metodiky ani použitých noriem. Na základe týchto úvah Komisia zastáva názor, že výsledky správy KPMG poskytujú spoľahlivé potvrdenie súladu dohôd o odklade s trhom.
(171)
Komisia konštatuje, že veriteľa, ktorý uvažuje o odložení splatnosti svojich pohľadávok, nemožno porovnávať s investorom, keďže obchodné podmienky v týchto dvoch prípadoch sú rozdielne, t. j. investor plánuje dosiahnuť zisk, pozorne posudzuje riziká, požaduje uspokojujúce zabezpečenie a ak zabezpečenie neexistuje, môže od investície upustiť a pod., zatiaľ čo veriteľ sa nachádza v inom postavení. Jeho pohľadávka už existuje a nie je zabezpečená. Veriteľ si teda môže vybrať len z dvoch možností: môže si nárokovať pohľadávku súdnou cestou, alebo môže vyriešiť vzniknutú situáciu zmierom, a preto môže byť ochotný prijať iné, niekedy menej výhodné podmienky splatenia úveru ako v prípade investora. Veriteľ môže najmä prijať určité ústupky zo strany dlžníka, ktoré uľahčia výkon (napr. uznanie dlhu, dobrovoľné podriadenie sa výkonu atď.) alebo ak je to možné, poskytnú zabezpečenie. Veriteľ teda môže mať záujem na tom, aby umožnil odklad dlhu, ak mu to neskôr môže pomôcť napríklad uskutočniť výkon (60).
(172)
Na základe týchto úvah Komisia dospela k záveru, že štátne letiská konali ako súkromný veriteľ v trhovom hospodárstve, keď spoločnosti LOT poskytli odklady splatnosti letiskových poplatkov. Preto tieto transakcie neposkytli spoločnosti LOT žiadnu výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala. Z uvedeného vyplýva, že dané odklady splatnosti letiskových poplatkov nepredstavujú štátnu pomoc.
Iné transakcie
(173)
Pokiaľ ide o transakcie spoločnosti LOT týkajúce sa nehnuteľností, so zreteľom na vysvetlenia predložené Poľskom Komisia dospela k nasledujúcim záverom.
(174)
Pokiaľ ide o predaj ústredia LOT spoločnosti PZU/PB1, Komisia dospela k záveru, že kupujúci je súkromná spoločnosť (pozri odôvodnenia 139 a 140 v predchádzajúcom texte), a preto jej zdroje nie sú štátne zdroje. V dôsledku toho táto transakcia nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
(175)
Pokiaľ ide o i) predaj nehnuteľnosti na ulici 17. Stycznia 39 spoločnosti TF Silesia, ii) predaj nákladného terminálu spoločnosti LS Airport Services, iii) predaj stravovacích zariadení spoločnosti LOT Catering, Komisia poznamenáva, že kupujúcim bola spoločnosť priamo alebo nepriamo kontrolovaná štátom. V prípade spoločností TF Silesia a LS Airport Services ide o spoločnosti priamo kontrolované štátnou pokladnicou. Pokiaľ ide o spoločnosť LOT Catering, jej jediného podielnika, spoločnosť REF, takisto v plnej miere vlastní štátna pokladnica (pozri odôvodnenie 139 v predchádzajúcom texte). Všetky tieto spoločnosti sú súkromnoprávne spoločnosti, na ktoré sa vzťahuje zákonník obchodných spoločností. V zákonníku sa požaduje súhlas valného zhromaždenia podielnikov pri predaji alebo kúpe nehnuteľností v prípade spoločností s ručením obmedzeným a tiež sa vyžaduje splnenie určitých podmienok v prípade akciových spoločností (61). Vzhľadom na to, že štátna pokladnica priamo alebo nepriamo vykonáva všetky hlasovacie práva na valných zhromaždeniach podielnikov spoločností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, štát je teda pri daných transakciách nevyhnutne zapojený do rozhodovacieho procesu. Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že rozhodnutia spoločností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering sú pripísateľné štátu. Keďže tieto spoločnosti sú verejné podniky, ich zdroje sú štátnymi zdrojmi.
(176)
Vo všetkých týchto prípadoch sa hodnota nehnuteľnosti odhadla nezávislým ocenením, ktoré bolo vypracované podľa všeobecne akceptovaných trhových ukazovateľov a noriem oceňovania (vrátane zohľadnenia porovnávacích transakcií a podmienok na miestnom trhu). Odhadcovia ceny majetku mali potrebnú kvalifikáciu a primerané odborné skúsenosti. Komisia poznamenáva, že ocenenia boli vypracované predtým, než prebehli dané transakcie. Komisia tiež poznamenáva, že dané transakcie spĺňajú požiadavky ocenenia nezávislým znalcom v súlade s ustanoveniami oznámenia Komisie o prvkoch štátnej pomoci pri predaji pozemkov a budov verejnoprávnymi orgánmi (62). Na základe týchto úvah Komisia dospela k záveru, že výsledky uvedených ocenení predstavujú náležitý približný odhad trhových cien opísaných daných nehnuteľností.
(177)
Preto Komisia dospela k záveru, že uvedené transakcie týkajúce sa predaja nehnuteľností spoločnosťou LOT neposkytli tejto spoločnosti žiadnu výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala, a v dôsledku toho nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
Úvery
(178)
Pokiaľ ide o úvery poskytnuté spoločnosti LOT, so zreteľom na vysvetlenia predložené Poľskom Komisia dospela k nasledujúcim záverom.
(179)
Pokiaľ ide o úvery poskytnuté spoločnosti LOT spoločnosťami PZU Group a PKN Orlen, ako sa opisuje v odôvodneniach 142 a 143 v predchádzajúcom texte, Komisia poznamenáva, že ide o súkromné spoločnosti. Ich rozhodnutia teda nie sú pripísateľné štátu a ich zdroje nie sú štátnymi zdrojmi. Tieto úvery preto nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
(180)
Pokiaľ ide o úver, ktorý spoločnosti LOT poskytla spoločnosť TF Silesia, v súlade so záverom uvedeným v predchádzajúcom texte v odôvodnení 175, rozhodnutia spoločnosti TF Silesia sú pripísateľné štátu a jej zdroje sú štátnymi zdrojmi.
(181)
Pokiaľ ide o úver, ktorý spoločnosti LOT poskytla spoločnosť OLPP, Komisia poznamenáva, že jediného podielnika spoločnosti OLPP, t. j. spoločnosť PERN, v plnej miere vlastní štátna pokladnica, ako sa opisuje v odôvodnení 142 v predchádzajúcom texte. Štátna pokladnica teda vykonáva všetky hlasovacie práva na valnom zhromaždení podielnikov tejto spoločnosti a nominuje všetkých členov správnej rady tejto spoločnosti. Vzhľadom na uvedené skutočnosti je Komisia presvedčená, že rozhodnutia spoločnosti OLPP sú pripísateľné štátu a že jej zdroje sú štátnymi zdrojmi.
(182)
So zreteľom na uvedené skutočnosti, pokiaľ ide o úvery, ktoré spoločnosti LOT poskytli spoločnosti TF Silesia a OLPP, sa od Komisie požadovalo, aby posúdila, či boli tieto úvery poskytnuté za trhových podmienok. Vzhľadom na to, že v prípade týchto úverov bola poskytnutá zábezpeka silná a uplatnené úrokové miery boli podobné úrokovým mieram uplatneným súkromnými veriteľmi, ako sa opisuje v odôvodnení 144 v predchádzajúcom texte, Komisia dospela k záveru, že tieto úvery boli poskytnuté za trhových podmienok.
(183)
Komisia preto dospela k záveru, že úvery poskytnuté spoločnosti LOT nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
Predaj dcérskych spoločností
(184)
Pokiaľ ide o predaj dcérskych spoločností spoločnosti LOT, so zreteľom na vysvetlenia predložené Poľskom Komisia dospela k nasledujúcim záverom.
(185)
Pokiaľ ide o predaj spoločností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komisia poznamenáva, že tieto transakcie boli predmetom rozhodnutia Komisie vo veci SA 33337 (63), kde Komisia dospela k záveru, že tieto transakcie nezahŕňali štátnu pomoc. Voči tomuto rozhodnutiu neboli predložené námietky, a tak sa stalo konečným.
(186)
Pokiaľ ide o pripomienky zainteresovaných strán, že spoločnosť LOT predala podiely týchto dcérskych spoločností za cenu vyššiu ako bola ich trhová hodnota a že najmä predajná cena spoločností LOT AMS a LOT Services neodrážala skutočnosť, že: i) LOT AMS bola spoločnosť v mimoriadne zlom finančnom stave a ii) predchodca spoločnosti LOT Services, spoločnosť s názvom LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“), bola v konkurznom konaní, ako sa opisuje v odôvodnení 132 v predchádzajúcom texte, Komisia poznamenáva, že uvedené transakcie už boli predmetom vyšetrovania zo strany Komisie.
(187)
Konkrétne, pokiaľ ide o spoločnosť LOT AMS, predajná cena podielov bola založená na troch vopred vypracovaných nezávislých oceneniach, ktoré sa opisujú a posudzujú v rozhodnutí Komisie SA 33337 (64). Podobne aj transakcie týkajúce sa spoločnosti LOT Cargo už boli opísané a posúdené v rozhodnutí Komisie SA 33337 (65). Pokiaľ ide o spoločnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komisia overila, či je spoločnosť LOT Services právnym nástupcom spoločnosti LOT Ground Services a dospela k záveru, že spoločnosť LOT Services prebrala len niektoré aktíva spoločnosti zrušenej likvidáciou (66). Vzhľadom na uvedené skutočnosti Komisia nemá dôvod meniť svoje posúdenie, ktoré uviedla v rozhodnutí o štátnej pomoci vo veci SA 33337.
(188)
Pokiaľ ide o predaj spoločnosti Casinos Poland spoločnosti Vicco, ako sa opisuje v odôvodnení 145 v predchádzajúcom texte, Komisia konštatuje, že Vicco je súkromná spoločnosť. Rozhodnutia spoločnosti Vicco teda nie sú pripísateľné štátu a jej zdroje nie sú štátnymi zdrojmi.
(189)
Pokiaľ ide o predaj spoločnosti Petrolot spoločnosti PKN Orlen, ako sa opisuje v odôvodnení 145 v predchádzajúcom texte, Komisia už v odôvodnení 179 dospela k záveru, že PKN Orlen je súkromná spoločnosť, a teda jej rozhodnutia nie sú pripísateľné štátu a jej zdroje nie sú štátnymi zdrojmi.
(190)
Pokiaľ ide o predaj spoločnosti Eurolot spoločnosti TF Silesia, ako sa opisuje v odôvodnení 145 v predchádzajúcom texte, Komisia už dospela k záveru, že rozhodnutia spoločnosti TF Silesia sú pripísateľné štátu a jej zdroje sú štátnymi zdrojmi. Komisia však tiež poznamenáva, že tejto transakcii predchádzala verejná výzva na rokovania. Okrem toho, hodnota podielov spoločnosti Eurolot sa stanovila na základe oceňovacích správ, ktoré boli vypracované pred uskutočnením transakcie. Ocenenia boli založené na bežne používaných a akceptovaných metodikách (t. j. metóda diskontovaných peňažných tokov (DCF) a metóda upravenej čistej hodnoty aktív), pričom vychádzali z dôveryhodných predpokladov. Na základe týchto skutočností Komisia dospela k záveru, že výsledky týchto ocenení predstavujú náležitý odhad trhových cien podielu spoločnosti LOT v spoločnosti Eurolot. So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia dospela k záveru, že táto transakcia je v súlade s trhom.
(191)
Komisia preto dospela k záveru, že predaj dcérskych spoločností spoločnosťou LOT nepredstavuje štátnu pomoc.
Poskytovanie služieb
(192)
Pokiaľ ide o to, že spoločnosť PKN Orlen a jej dcérska spoločnosť Petrolot údajne dodávali spoločnosti LOT palivo za znížené ceny, ako sa opisuje v odôvodnení 146 v predchádzajúcom texte, Komisia konštatuje, že spoločnosť PKN Orlen a jej dcérska spoločnosť Petrolot sú súkromné spoločnosti. V dôsledku toho, keďže zdroje spoločnosti PKN Orlen nie sú štátnymi zdrojmi, Komisia dospala k záveru, že transakcie týkajúce sa dodávok paliva spoločnosti LOT nepredstavujú štátnu pomoc.
7.2. ZÁKONNOSŤ POMOCI NA REŠTRUKTURALIZÁCIU
(193)
V súlade s článkom 3 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúcim podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (67), pomoc nenadobudne účinnosť prv ako Komisia prijme alebo sa má za to, že prijala rozhodnutie, ktoré túto pomoc schvaľuje („povinnosť zdržať sa konania“).
(194)
Pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti LOT zo strany Poľska doposiaľ nenadobudla účinnosť. Komisia preto dospela k záveru, že bola dodržaná povinnosť pozastaviť výkon.
7.3. ZLUČITEĽNOSŤ POMOCI NA REŠTRUKTURALIZÁCIU
(195)
V článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ sa uvádza, že štátnu pomoc možno povoliť v prípade, ak sa poskytuje na rozvoj určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom.
(196)
Komisia zastáva názor, že predložené opatrenie predstavuje pomoc na reštrukturalizáciu, ktorú je nutné posúdiť s ohľadom na usmernenia, aby sa dalo stanoviť, či je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 ZFEÚ.
7.3.1. Firma v ťažkostiach
(197)
Podľa ods. 12 písm. a) a ods. 14 usmernení, len firmy v ťažkostiach sú oprávnené získať pomoc na reštrukturalizáciu. Spoločnosť musí spĺňať kritériá uvedené v ods. 10 alebo v ods. 11 usmernení, aby sa mohla považovať za firmu v ťažkostiach.
(198)
Podľa ods. 10 sa firma považuje za nachádzajúcu sa v ťažkostiach v týchto prípadoch:
a)
v prípade spoločnosti s ručením obmedzeným, kde sa viac ako polovica jej základného imania prekryla stratou a viac ako štvrtina tohto kapitálu bola prekrytá stratou v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov;
b)
bez ohľadu na typ dotknutej spoločnosti, keď spĺňa kritériá v súlade s vnútroštátnym zákonodarstvom na to, aby sa stala predmetom konania vo veci kolektívnej insolventnosti.
(199)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia konštatuje, že LOT ako spoločnosť s ručením obmedzeným spĺňa kritériá uvedené v ods. 10 písm. a) usmernení, keďže k 31. decembru 2012 prekryla stratou viac ako polovicu svojho schváleného základného imania (169,7 %), z toho viac ako štvrtinu v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov (89,3 %) (68).
(200)
Keďže v roku 2013 spoločnosť LOT dosiahla čistý zisk, mohlo by sa zdať, že momentálne nespĺňa druhé čiastkové kritérium ods. 10 písm. a). Čistý zisk však spoločnosť LOT v roku 2013 dosiahla len vďaka pomoci na záchranu. Bez tejto pomoci by spoločnosť LOT v roku 2013 nedosiahla zisk, pretože by sa nedokázala udržať nad vodou. Komisia preto zastáva názor, že v čase začatia reštrukturalizačného procesu spoločnosť LOT bola firma v ťažkostiach v zmysle ods. 10 písm. a) a ešte stále ňou je.
(201)
Navyše v decembri 2012 sa spoločnosť LOT nachádzala na hranici nelikvidnosti a musela požiadať o pomoc na záchranu, aby zabránila platobnej neschopnosti (pozri odôvodnenie 17 v predchádzajúcom texte). Poľsko potvrdilo, že ak by spoločnosti nebola poskytnutá pomoc na záchranu, spoločnosť LOT by v krátkodobom časovom horizonte vyhlásila konkurz.
(202)
Komisia preto zastáva názor, že od začiatku reštrukturalizačného procesu spoločnosť LOT bola firma v ťažkostiach v zmysle ods. 10 písm. a) a c) usmernení.
(203)
Okrem toho Komisia preskúmala aj to, či LOT spĺňa kritériá ods. 11 usmernení.
(204)
V ods. 11 usmernení sa uvádza, že aj keď sa nevyskytuje žiadna z okolností uvedených v ods. 10, firma sa môže stále považovať za nachádzajúcu sa v ťažkostiach, pričom sa v tomto odseku uvádza zoznam niektorých obvyklých znakov, ktoré naznačujú, že sa firma nachádza v ťažkostiach: klesajúci obrat, rastúce skladové zásoby, nadmerná kapacita, rastúce dlhy, stúpajúce úroky z poplatkov a klesajúca alebo nulová hodnota aktív.
(205)
Finančné výkazy spoločnosti vykazujú nasledujúce znaky toho, že sa firma nachádza v ťažkostiach (pozri tabuľku 1 v predchádzajúcom texte):
-
klesajúci obrat: v roku 2013 klesol obrat na 3 147 mil. PLN, t. j. na najnižšiu úroveň od roku 2010, keď dosiahol 2 958,8 mil. PLN,
-
rastúce skladové zásoby: po počiatočnom poklese z 252,1 mil. PLN v roku 2010 na 198,5 mil. PLN v roku 2012, stúpli skladové zásoby na 216,6 mil. PLN v roku 2013,
-
nadmerná kapacita: spoločnosť znížila počet zamestnancov a počet lietadiel vo flotile a plánuje v tomto znižovaní pokračovať, je to známka toho, že čelí nadmernej kapacite,
-
rastúci dlh: krátkodobé a dlhodobé záväzky sa zvýšili zo 1 606,9 mil. PLN v roku 2010 na 3 223 mil. PLN v roku 2013,
-
stúpajúce úroky z poplatkov: úroky z poplatkov sa zvýšili zo 60,2 mil. PLN v roku 2010 na 123,8 mil. PLN v roku 2013,
-
klesajúca alebo nulová čistá hodnota aktív: čistá hodnota aktív klesla z 500,1 mil. PLN v roku 2010 na 265,5 mil. PLN v roku 2012 a na 258,1 mil. PLN v roku 2013.
Navyše, spoločnosť zaznamenala straty v každom finančnom roku od roku 2008. Tento trend sa podarilo zvrátiť len v roku 2013, keď spoločnosť LOT zaznamenala čistý zisk potom, čo sa stala príjemcom pomoci na záchranu. Komisia zastáva názor, že je pravdepodobné, že spoločnosť, ktorá zaznamenala straty v takomto rozsahu v priebehu niekoľkých rokov, sa nachádza v ťažkostiach.
(206)
Navyše, podľa stanoviska audítorov k finančným výkazom za rok 2013 existuje významná neistota, pokiaľ ide o to, či bude spoločnosť schopná pokračovať v prevádzke vzhľadom na záporné vlastné imanie a tiež vzhľadom na to, že krátkodobé záväzky prevyšujú krátkodobý majetok. V predchádzajúcich prípadoch (69) Komisia dospela k záveru, že ak má nejaká spoločnosť záporné vlastné imanie, vopred sa predpokladá, že sú splnené kritériá ods. 10 písm. a) usmernení, a to je prípad spoločnosti LOT od roku 2012. Všeobecný súd tiež dospel k záveru (70), že spoločnosť so záporným vlastným imaním je firma v ťažkostiach.
(207)
So zreteľom na uvedené skutočnosti Komisia zastáva názor, že LOT je firma v ťažkostiach aj v zmysle ods. 11 usmernení.
(208)
Spoločnosť LOT bola založená v roku 1929 (vo svojej súčasnej podobe bola zaregistrovaná v roku 2001) a odvtedy pôsobí v oblasti leteckej dopravy, a preto ju nemožno považovať za novovytvorenú firmu na účely ods. 12 usmernení.
(209)
V ods. 13 usmernení sa uvádza, že firma, ktorá patrí alebo ktorú preberá väčšia obchodná skupina, nie je bežne oprávnená na pomoc na reštrukturalizáciu, s výnimkou prípadov, keď sa dá preukázať, že ťažkosti firmy sú jej vlastné a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhu nákladov v rámci skupiny, a vtedy, keď sú ťažkosti príliš závažné na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina.
(210)
LOT je materská spoločnosť obchodnej skupiny, no jej ťažkosti sú vlastné jej činnosti a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhu nákladov v rámci skupiny LOT Group. V predchádzajúcom texte v odôvodnení 20 sú opísané faktory, o ktorých sa predpokladá, že spôsobili ťažkosti spoločnosti LOT.
(211)
Dcérske spoločnosti skupiny LOT Group sú príliš malé a nevytvárajú dostatočné hotovostné prebytky na to, aby zachránili materskú spoločnosť. Ich kombinované príjmy za rok 2013 predstavovali približne len 2,5 % príjmov spoločnosti LOT. Dcérske spoločnosti skupiny LOT Group zaznamenali kombinovanú čistú stratu vo výške 2 mil. PLN. Navyše sa zdá, že aj samotná skupina LOT Group je v ťažkostiach, keďže zaznamenala konsolidovanú čistú stratu vo výške 164 mil. PLN v roku, ktorý sa skončil 31. decembra 2011 (vzhľadom na bezvýznamnosť dcérskych spoločností nebola odvtedy skupina LOT povinná pripravovať konsolidované finančné výkazy) a kumulovanú stratu vo výške 270 mil. PLN k danému dátumu. Ťažkosti spoločnosti sú preto príliš závažné na to, aby ich mohla riešiť len samotná skupina.
(212)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že spoločnosť LOT je firma v ťažkostiach a že je oprávnená získať pomoc na reštrukturalizáciu.
7.3.2. Zásada „jedenkrát a naposledy“
(213)
Podľa ods. 73 usmernení, ak už daná firma v minulosti dostala pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu vrátane akejkoľvek neoznámenej pomoci a v prípade, že ubehlo menej ako desať rokov od udelenia pomoci na záchranu alebo od ukončenia reštrukturalizačného obdobia alebo od zastavenia vykonávania reštrukturalizačného plánu (podľa toho, čo bolo neskôr), Komisia neumožní ďalšiu pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu.
(214)
V rámci súčasného vyšetrovania Komisia posúdila, či odložené letiskové poplatky, na ktoré sa sťažovala spoločnosť Ryanair uvedené v oddiele 1.2 v predchádzajúcom texte a ktoré pripomienkovali aj ďalšie zainteresované strany, ako sa opisuje v odôvodneniach 130, 132, 133 a 135 v predchádzajúcom texte, mali dosah na dodržanie súladu so zásadou „jedenkrát a naposledy“ zo strany Poľska. Keďže Komisia dospela k záveru, že odložené letiskové poplatky nepredstavujú štátnu pomoc (pozri odôvodnenie 172 v predchádzajúcom texte), znamená to, že na základe toho dané transakcie nemajú žiadny dosah na dodržanie súladu so zásadou „jedenkrát a naposledy“ zo strany Poľska.
(215)
To isté platí aj pre ďalšie transakcie, pri ktorých zainteresované strany uviedli, že údajne predstavujú štátnu pomoc, t. j. ide o transakcie, ktoré sa týkajú: i) predaja nehnuteľností; ii) poskytnutia úverov; iii) predaja dcérskych spoločností, a iv) poskytovania iných služieb opísaných v predchádzajúcom texte v odôvodneniach 132 a 133, pretože Komisia dospela k záveru, že nepredstavujú štátnu pomoc (pozri odôvodnenia 177, 183, 191 a 192 v predchádzajúcom texte).
(216)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že odklad splatnosti letiskových poplatkov ani transakcie uvedené zainteresovanými stranami nepredstavujú štátnu pomoc. Navyše Poľsko potvrdilo, že za posledných 10 rokov spoločnosti LOT nebola poskytnutá žiadna pomoc na záchranu ani reštrukturalizáciu. Komisia preto zastáva názor, že zásada „jedenkrát a naposledy“ je dodržaná.
7.3.3. Obnova dlhodobej životaschopnosti
(217)
Podľa ods. 34 až 37 usmernení sa opatrenie považuje za zlučiteľné vtedy, ak sa reštrukturalizačným plánom obnoví dlhodobá životaschopnosť firmy v rámci prijateľnej časovej lehoty a na základe reálnych predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami. Plánom by sa malo firme po ukončení reštrukturalizácie umožniť uhrádzať všetky náklady a očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostačujúca na to, aby umožnila reštrukturalizovanej firme súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh. V reštrukturalizačnom pláne sa musia opísať okolnosti, ktoré viedli k ťažkostiam, čím sa vytvorí základ na posúdenie vhodnosti navrhovaných reštrukturalizačných opatrení.
(218)
V reštrukturalizačnom pláne sa počíta s obnovením životaschopnosti v roku 2015 (pozri tabuľku 4). Predpokladá sa, že spoločnosť vytvorí čistý zisk, to znamená, že po ukončení reštrukturalizácie bude schopná uhrádzať všetky svoje náklady vrátane odpisovania a finančných poplatkov. V období po ukončení reštrukturalizácie sa očakávaná rentabilita investovaného kapitálu odhaduje v rozmedzí od [5 - 6] % do [10 - 12] %. Keďže výnos desaťročných poľských štátnych dlhopisov, ktorý sa bežne používa na stanovenie približnej hodnoty návratnosti bezrizikovej investície, je približne 3,4 %, očakávaná rentabilita investovaného kapitálu poskytuje primeranú odmenu za riziko a možno ju považovať za dostačujúcu na to, aby spoločnosti LOT umožnila súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh. Na druhej strane, keďže mediánová rentabilita investovaného kapitálu európskych leteckých dopravcov bola v minulom finančnom roku 6,9 % (10,3 % v prípade, ak sa zohľadnia len ziskoví dopravcovia) a najefektívnejší európski dopravcovia mali rentabilitu investovaného kapitálu na úrovni 13,4 %, cieľ, ktorý si stanovila spoločnosť LOT, sa nezdá byť nereálny a ani nadmerný po úspešnej reštrukturalizácii.
(219)
V reštrukturalizačnom pláne sa podrobne uvádzajú okolnosti, ktoré viedli k ťažkostiam spoločnosti LOT. V pláne sa tiež uvádzajú opatrenia, ktorých cieľom je riešiť tieto ťažkosti, ktoré sú podrobne opísané v kapitole III v predchádzajúcom texte.
(220)
Komisia preskúmala kľúčové predpoklady, ktoré tvoria základ finančných prognóz uvedených v reštrukturalizačnom pláne, a posúdila reštrukturalizačné opatrenia a tiež otázky, ktoré vzniesli zainteresované strany v súvislosti s obnovením dlhodobej životaschopnosti. Na základe toho sa Komisia domnieva, že spoločnosť LOT sa momentálne nachádza v lepšej pozícii na dosiahnutie úspechu ako v období rokov 2009 - 2012.
(221)
Po prvé, v roku 2013 spoločnosť LOT začala prevádzkovať dlho očakávané lietadlá B787, ktoré sú kľúčovým prvkom novej stratégie a sú dôležitým stimulom prínosov reštrukturalizácie. Oneskorenie dodania lietadiel B787 považovalo Poľsko za jeden z hlavných dôvodov, prečo sa spoločnosť v minulosti dostala do finančných ťažkostí a prečo nebola schopná obnoviť životaschopnosť. Nová stratégia spoločnosti LOT je založená na využití lietadiel B787 na výklenkových dlhých letových tratiach a na účinnej napájacej sieti z Poľska a strednej Európy vybudovanej okolo Letiska Fryderyka Chopina vo Varšave, ktoré bolo nedávno zmodernizované a momentálne sa rozširuje (71).
(222)
Prvé skutočné výsledky prevádzky lietadiel B787 potvrdzujú predpoklad, že zavedenie týchto lietadiel bude mať významné reštrukturalizačné prínosy. Zisk, ktorý vytvorila flotila lietadiel B787 v období od júna do novembra 2013, bol o […] mil. PLN vyšší ako zisk, ktorý vytvorili ich predchodcovia, lietadlá B767, v porovnateľnom období roku 2012. Tento nárast je ešte vyšší ako sa predpokladalo v reštrukturalizačnom pláne. Za predpokladu, že lietadlá sa budú používať celých 12 mesiacov (na rozdiel od roku 2013, keď boli pol roka mimo prevádzky), plánovaný ročný finančný dosah vo výške [135 - 165] mil. PLN sa zdá byť dosiahnuteľný. Nové lietadlá tiež znamenajú významné úspory: náklady na palivo boli nižšie o [ 15] % a celkové priame náklady boli nižšie o [ 25] %.
(223)
Poľsko tiež predložilo kvantitatívne dôkazy o tom, že zavedenie lietadiel B787 má priaznivý dosah nielen na segment dlhých letových tratí, ale aj na celú letovú sieť vrátane segmentov krátkych a stredne dlhých letových tratí, ktoré slúžia ako prípoje pre dlhé letové trate. Zisk spoločnosti LOT z leteckých spojení obsluhovaných lietadlami B787 meraný metódou marža 2 (72) (t. j. vrátane príspevkového účinku na celú letovú sieť) dosiahol v období od júna do novembra 2013 [ 100] mil. PLN a bol o [ 100] % vyšší ako v porovnateľnom období v roku 2012, keď spoločnosť používala staré lietadlá B767.
(224)
Pokiaľ ide o možné nedostatočné využitie lietadiel B787, ktoré sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, Poľsko vysvetlilo, že do roku 2013 spoločnosť LOT prevádzkovala päť lietadiel B767 na tratiach z Poľska do USA a Kanady. V súčasnosti má LOT k dispozícii šesť lietadiel B787, ktoré možno použiť na rovnakých tratiach a na dodatočnej trati do Pekingu. Po skončení obdobia reštrukturalizácie LOT plánuje otvoriť nové dlhé letové trate do Ázie. Podľa združenia IATA sa očakáva, že transatlantické lety z Poľska zaznamenajú v rokoch 2013 až 2017 nárast 6,5 % ročne a letecká preprava cestujúcich zo strednej a východnej Európy do Ázie bude rásť o 9,1 % až 10,6 % ročne. Poľsko predložilo údaje preukazujúce, že má jeden z najväčších a rastúcich miestnych trhov letov do Severnej Ameriky, väčší ako niektoré západoeurópske strediská, ktoré už na trhu pôsobia dlhý čas (Mníchov, Viedeň, Kodaň a na niektorých tratiach Zürich), a tiež väčší ako súčasný trhový rozsah Prahy a Budapešti dovedna. Tieto údaje poskytujú ďalšie záruky, že lietadlá B787 možno používať účinne a efektívne.
(225)
Po druhé, spoločnosť LOT reagovala na slabé stránky predchádzajúcich reštrukturalizačných pokusov tak, že sa zamerala na problémy, ktoré predtým neboli vyriešené (napr. nezásadová reštrukturalizácia pracovných miest). Už do novembra 2013 znížila spoločnosť LOT počet pozemného leteckého personálu o neslýchaných 35 %, pričom sa plánuje ďalšie zníženie počtu pracovných miest. Spoločnosť tiež posilnila monitorovanie vykonávania reštrukturalizačného plánu.
(226)
V roku 2013 opatrenia zamerané na príjmy vytvorili [ 100] % plánovaného finančného potenciálu. V auguste 2013 spoločnosť zaviedla platené stravovacie služby, čo nevyvolalo negatívne reakcie zákazníkov. Podľa prieskumu trhu, ktorý vykonala spoločnosť LOT, jej zákazníci v ekonomickej triede by pravdepodobne nenamietali ani proti iným plateným službám okrem poplatku za batožinu (ktorý spoločnosť LOT neplánuje zaviesť). Cestujúci na poľskom trhu, na ktorom majú nízkonákladoví dopravcovia viac ako 50 % podiel, sú zvyknutí na platené služby.
(227)
Zdá sa, že existuje potenciál rastu dodatočných príjmov. Dodatočné príjmy spoločnosti LOT tvoria […] % obratu, pričom sú nižšie ako je priemer pre tradičných dopravcov (3,1 % a neustále rastie) a oveľa nižšie ako v prípade spoločnosti Aer Lingus (13 - 14 %), ktorú LOT vníma ako strategický referenčný štandard (vzhľadom na podobnú veľkosť a obchodný model). Spoločnosť LOT vytvorila osobitný útvar, ktorý sa zaoberá výhradne zvýšením dodatočných príjmov. Vzhľadom na to, že tradiční leteckí dopravcovia sa presúvajú smerom k zmiešanému obchodnému modelu, v rámci ktorého sa kombinujú vyššie dodatočné príjmy s tradičnými prvkami sieťových dopravcov, zdá sa byť opodstatnený predpoklad, že ak sa spoločnosť LOT posunie tým istým smerom, nenaruší to jej stratégiu (zostať dopravcom pôvodného typu) a neodradí to jej zákazníkov.
(228)
Pokiaľ ide o ďalšie vykonávanie reštrukturalizačného plánu, k 31. decembru 2013 sa už spoločnosti LOT podarilo dosiahnuť 69 % plánovaného zlepšenia v roku 2014. Na dosiahnutie cieľa stanoveného na rok, ktorý sa končí 31. decembra 2014 (zisk z hlavnej činnosti vo výške 71 mil. PLN), musí spoločnosť LOT zlepšiť svoju finančnú výkonnosť o 75 mil. PLN, čo je reálny cieľ.
(229)
Spoločnosť LOT predovšetkým identifikovala zdroje tohto požadovaného zlepšenia, napr. prínosy reštrukturalizačných opatrení, ktoré sa už vykonali a majú opakovaný finančný dosah ([ 100] mil. PLN v roku 2013), na rozdiel od prvej polovice roku 2013 nebude potrebné zaplatiť jednorazové náklady spojené s uzemnením lietadiel B787 ([ 25] mil. PLN), dodatočný zisk z lietadiel B787, ak sa budú používať celý rok namiesto len polovice roka ako v roku 2013 ([ 50] mil. PLN), úspory na nákladoch na palivo ([ 75] mil. PLN). Ak sa v skutočnosti uskutoční len zlomok týchto možných zlepšení, mala by spoločnosť LOT dosiahnuť finančný cieľ stanovený na rok 2014.
(230)
Po tretie, zlepšilo sa makroekonomické prostredie, ktoré podkopávalo predchádzajúce reštrukturalizačné úsilie. Zdá sa, že po recesii z rokov 2009 a 2012 sa hospodárstvo EÚ opäť posilňuje, keďže podľa prognóz by v roku 2014 malo dosiahnuť nárast o 1,6 % a v roku 2015 by mal nárast dosiahnuť 2,0 %. Očakáva sa, že v roku 2014 hospodárstvo Poľska narastie o 3,2 %, t. j. rýchlejšie v porovnaní s prognózami v čase vypracovania reštrukturalizačného plánu (2,2 %), a v roku 2015 by mal nárast dosiahnuť 3,4 % (73). Na základe údajov z predchádzajúcich období, ktoré uvádza spoločnosť LOT, možno konštatovať, že dopyt po službách leteckej dopravy cestujúcich úzko súvisí s hospodárskym rastom. Združenie IATA predpokladá, že celosvetový tok cestujúcich bude v období rokov 2013 až 2017 rásť o 5,4 % ročne. Podľa Združenia európskych leteckých spoločností v letnom harmonograme roku 2014 zaznamená stredná a východná Európa najväčší rozmach zo všetkých európskych oblastí (nárast letov o 7 %). Poľsko zodpovedá zhruba za 25 % celkovej letovej premávky v strednej a východnej Európe.
(231)
V dôsledku toho, vo finančnom roku, ktorý sa skončil 31. decembra 2013 (t. j. prvý plný rok reštrukturalizačného obdobia), spoločnosť LOT zaznamenala čistý zisk 26 mil. PLN (v porovnaní s plánovanou stratou 196 mil. PLN). Podľa analýzy spoločnosti toto prvé dosiahnutie zisku od roku 2007 možno vo veľkej miere pripísať vykonaniu reštrukturalizačných opatrení, a nie externým faktorom.
(232)
Výrazne sa zlepšila aj likvidita spoločnosti LOT. Skutočné peňažné toky z prevádzok boli v roku 2013 o 285 mil. PLN vyššie ako plánované. Zatiaľ čo v reštrukturalizačnom pláne sa predpokladalo, že spoločnosť LOT bude potrebovať pomoc na reštrukturalizáciu v auguste 2013, do dnešného dňa sa jej darí fungovať bez tejto pomoci a dokonca vytvorila dodatočné zdroje financovania, napr. […] od spoločnosti Boeing vo výške […] mil. USD a čisté tržby z predaja a spätného lízingu šiestich lietadiel B787 vo výške […] mil. USD (74). V dôsledku toho, hoci spoločnosť LOT stále potrebuje pomoc na to, aby prežila, likviditný bezpečnostný limit sa zvýšil, a tým sa ešte viac podporilo tvrdenie o obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o začatí konania Komisia spochybnila niektoré predpoklady, z ktorých vychádzajú finančné prognózy, napr. pomerne malé odchýlky kľúčových parametrov, z ktorých vychádzajú finančné prognózy, od východiskového stavu (napr. priemerné jednotkové príjmy na cestujúceho (výnos) - o 1 %, počet cestujúcich - o 1 %, výmenný kurz PLN/USD - o 10 %), nemenná cena paliva v priebehu šesťročného prognózovaného horizontu, miera vykonávania reštrukturalizačných opatrení na úrovni 85 %, plánované tržby, ktoré sa majú dosiahnuť z ďalšieho prenájmu lietadiel.
(234)
Poľsko predložilo aktualizovanú analýzu citlivosti, v ktorej sa predpokladajú väčšie odchýlky kľúčových parametrov od východiskových hodnôt: výnos - o 4 %, počet cestujúcich - o 3,5 %, znehodnotenie PLN voči USD - o 55 %. Aj podľa tejto analýzy sa pri všetkých scenároch očakáva, že spoločnosť LOT zostane životaschopná počas celého prognózovaného horizontu rokov 2014 až 2018. Poľsko však napriek tomu zdôraznilo, že východiskové úrovne sú konzervatívne. Plánovaný výnos je odôvodnený hodnotami z predchádzajúcich období a potvrdzujú ho aj skutočné výsledky (v roku 2013 výnos rástol rýchlejšie ako sa plánovalo). Počet cestujúcich, ktorý sa už plánoval na výrazne nižších úrovniach v súvislosti s reštrukturalizačnými a kompenzačnými opatreniami, je nižší ako by sa vyžadovalo na základe porovnania s partnerskými leteckými dopravcami a na základe prognózy rastu poľského trhu. Napokon, podľa prognóz finančných inštitúcií, ktoré uvádza spoločnosť LOT, sa predpokladá, že výmenný kurz PLN/USD sa udrží pod úrovňou plánovanou v reštrukturalizačnom pláne, a to až do konca prognózovaného horizontu, t. j. do roku 2016.
(235)
Východisková cena paliva predpokladaná v reštrukturalizačnom pláne je vyššia ako historické maximum spoločnosti LOT za posledných 10 rokov, a zároveň je o 12,1 % vyššia ako trhová cena v čase notifikácie, t. j. relatívne vyššia ako ceny, ktoré Komisia analyzovala v predchádzajúcich prípadoch týkajúcich sa reštrukturalizácie leteckých dopravcov (75) (napr. maximálna analyzovaná cena paliva vo veci Czech Airlines bola o 5 % vyššia ako súčasné trhové ceny a vo veci Air Malta bola maximálna analyzovaná cena paliva o 4,5 % vyššia ako súčasné trhové ceny). LOT môže momentálne zabezpečiť cenu paliva do roku 2015 o […] % nižšiu v porovnaní s východiskovou úrovňou, to znamená, že spoločnosť LOT môže zaistiť, že cena neprekročí zabezpečenú úroveň do konca obdobia reštrukturalizácie. Navyše podľa analýzy citlivosti, ak by aj došlo k tomu, že sa táto veľmi konzervatívna východisková cena zvýši o 15 %, spoločnosť by si napriek tomu udržala likviditu v celom horizonte finančnej prognózy.
(236)
Pokiaľ ide o plánované tržby, ktoré sa majú dosiahnuť z ďalšieho prenájmu lietadiel, spoločnosť LOT zatiaľ ďalej prenajala jedno lietadlo B787 cestovným kanceláriám a momentálne pracuje na dokončení dohody s nájomcom druhého lietadla. LOT posudzuje pravdepodobnosť uzavretia dohody ako vysokú. Podľa pripomienok, ktoré predložila zainteresovaná strana, je B787 lietadlo s veľmi dobrým obchodným potenciálom. Zdá sa teda, že predpoklad ďalšieho prenájmu dvoch lietadiel B787 je dosiahnuteľný.
(237)
LOT stále hľadá kupcov alebo nájomcov […] lietadiel E170. Spoločnosť však pripravila aj alternatívny scenár flotily, v ktorom sa predpokladá, že tieto lietadlá sa budú aj naďalej využívať, aby sa obnovenie životaschopnosti zaistilo aj v prípade, ak sa toto úsilie skončí neúspešne. Komisia preskúmala ako by sa alternatívnym scenárom (v prípade, že sa vykoná) ovplyvnili finančné prognózy. Komisia zistila, že celkové výstupné peňažné toky v rokoch 2014 až 2018 by boli o [64 - 78] mil. PLN vyššie ako v prípade východiskového scenára. Táto záporná odchýlka je v rámci bezpečnostného limitu, s ktorým počíta reštrukturalizačný plán. Aj v tom najhoršom scenári sa očakáva, že LOT vytvorí v rokoch 2014 až 2018 kumulované peňažné toky vo výške [ 150] mil. PLN.
(238)
Okrem toho spoločnosť LOT stanovila ďalšie reštrukturalizačné opatrenia (nezahrnuté do reštrukturalizačného plánu) na umorenie možných nepriaznivých účinkov alternatívneho scenára flotily. Očakávaný finančný dosah týchto dodatočných opatrení je [ 50] mil. PLN ročne, a teda omnoho prevyšuje možnú finančnú medzeru vo výške [64 - 78] mil. PLN v rokoch 2014 až 2018. Podľa finančných prognóz uvedených v alternatívnom scenári flotily v spojení s dodatočnými reštrukturalizačnými opatreniami sa predpokladá, že hotovostná situácia spoločnosti LOT bude dokonca o trochu lepšia ako sa predpokladalo v reštrukturalizačnom pláne.
(239)
Pokiaľ ide o mieru vykonávania reštrukturalizačného plánu, na základe uvedenej analýzy Komisia zastáva názor, že predpokladaná miera vykonávania reštrukturalizačných opatrení na úrovni 85 % je reálna. Komisia navyše konštatuje, že v roku 2013 spoločnosť LOT dosiahla 137 % plánovaných prínosov reštrukturalizácie.
(240)
Komisia preto zastáva názor, že aktualizovanou analýzou citlivosti sa takisto preukazuje, že navrhovanými reštrukturalizačnými opatreniami sa dokáže obnoviť dlhodobá životaschopnosť spoločnosti.
(241)
Komisia ďalej poznamenáva, že trvanie reštrukturalizačného plánu je obmedzené na tri a štvrť roka, od posledného štvrťroka 2012 do konca roka 2015, čo sa v danom prípade zdá byť primerané vzhľadom na reštrukturalizačné opatrenia stanovené v pláne, vzhľadom na harmonogram ich vykonania a vzhľadom na prvé výsledky týchto opatrení. Trvanie je kratšie ako v prípade predchádzajúcich schválených vecí týkajúcich sa leteckých dopravcov (76), keď obdobie reštrukturalizácie trvalo päť rokov.
(242)
Komisia napokon konštatuje, že dátum notifikovaného reštrukturalizačného plánu je 14. jún 2013, zatiaľ čo reštrukturalizačný proces sa začal na konci roka 2012. Prirodzene, reštrukturalizácia firmy v ťažkostiach si vo všeobecnosti vyžaduje mnoho opatrení, pričom niektoré z nich možno prijať hneď a pri iných treba viac času na ich vymedzenie a vykonanie. Bolo by teda kontraproduktívne tvrdiť, že ak sa majú všetky opatrenia považovať ako súčasť rovnakého reštrukturalizačného procesu, predchádzajúce opatrenia nemožno vykonať, pokým opatrenia druhého typu nie sú presne vymedzené do poslednej podrobnosti. Takéto embargo na vykonávanie opatrení, ktoré by sa dali prijať rýchlo, by zväčšilo ťažkosti podniku, a ten by o to viac potreboval štátnu pomoc.
(243)
Komisia preto dospela k záveru, že navrhovanými reštrukturalizačnými opatreniami sa dokáže obnoviť dlhodobá životaschopnosť spoločnosti v rámci primeraného časového harmonogramu a na základe reálnych predpokladov.
7.3.4 Zabránenie nenáležitému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(244)
Podľa ods. 38 - 42 usmernení sa musia prijať kompenzačné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa čo najviac zmiernili negatívne účinky na obchodné podmienky. Pomoc nesmie nenáležite narúšať hospodársku súťaž. Väčšinou to znamená obmedzenie prítomnosti danej spoločnosti na príslušných trhoch na konci obdobia reštrukturalizácie. Kompenzačné opatrenia by mali proporcionálne zodpovedať deformačným účinkom pomoci a najmä veľkosti a relatívnej dôležitosti firmy na jej trhu alebo trhoch. Ukončenie stratových činností nemožno považovať za platné kompenzačné opatrenia. Rozsah kompenzačných opatrení sa musí stanoviť podľa konkrétnych prípadov a s ohľadom na cieľ obnovenia dlhodobej životaschopnosti podniku. Navyše podľa ods. 7 usmernení bude Komisia požadovať kompenzačné opatrenia na zníženie účinku na konkurentov.
(245)
Podľa ods. 56 usmernení sú podmienky na schvaľovanie pomoci menej prísne, pokiaľ ide o vykonanie kompenzačných opatrení v dotovaných oblastiach. V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že LOT sa nachádza v dotovanej oblasti podľa článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ.
(246)
Komisia poznamenáva, že LOT je pomerne malá spoločnosť, ktorá čelí konkurencii zo strany tradičných leteckých dopravcov a zo strany nízkonákladových dopravcov. Podiel tejto spoločnosti na celom európskom obchode v oblasti leteckej dopravy cestujúcich sa odhaduje na menej ako 1 %. LOT má pomerne silné (no slabnúce) postavenie na trhu medzinárodných trás z Poľska a do Poľska s odhadovaným obchodným podielom na úrovni 27 %. Komisia preto zastáva názor, že kompenzačné opatrenia sú potrebné. Napriek tomu, pomerne malá veľkosť a obmedzená trhová dôležitosť spoločnosti LOT umožňujú Komisii domnievať sa, že deformačné účinky pomoci budú obmedzené. Táto skutočnosť by sa mala zohľadniť aj pri posudzovaní kompenzačných opatrení.
(247)
Ako kompenzačné opatrenia LOT plánuje ukončiť prevádzku na 19 letových spojeniach a znížiť frekvenciu letov na 5 letových spojeniach (pozri podrobnosti v oddiele 3.4). Navrhované kompenzačné opatrenia zodpovedajú zníženiu kapacity o [13,5 - 16,5] % z hľadiska ponúkaných osobokilometrov (ASK) v porovnaní s obdobím pred reštrukturalizáciou od novembra 2011 do októbra 2012. LOT tvrdí, že žiadne z týchto letových spojení nebolo pred reštrukturalizáciou stratové.
(248)
LOT vypočítava ziskovosť letových tratí pomocou dvoch mier: pomocou marže 1 a marže 2. Marža 1 zohľadňuje príjmy a variabilné náklady danej trate, napr. tržby, náklady na cestujúcich a letové náklady. Marža 2 navyše zohľadňuje aj tzv. „príspevok“ (finančný dosah danej trate na celú letovú sieť spoločnosti LOT) a nepriame náklady zodpovedajúce danej trati (napr. operatívny lízing, odpisovanie, fixné náklady na zamestnancov, marketing a reklama). Všetky príslušné letové trate boli ziskové z hľadiska marže 1.
(249)
Komisia zvykne postupovať tak, že za ziskové považuje tie trate, ktoré mali kladnú príspevkovú maržu v roku, ktorý predchádzal ukončeniu ich prevádzky (77). Príspevková marža (ktorá zodpovedá marži 1 spoločnosti LOT) zohľadňuje obrat a variabilné náklady (napr. náklady na let, cestujúcich a distribúciu) zodpovedajúce danej konkrétnej trati. Príspevková marža je správna miera, pretože zohľadňuje všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s danou traťou. Trate s kladnou príspevkovou maržou nielen pokrývajú variabilné náklady danej trate, ale prispievajú aj k úhrade fixných nákladov spoločnosti.
(250)
Je bežná obchodná prax pokračovať v krátkodobom alebo strednodobom horizonte v operáciách, ktoré pokrývajú variabilné náklady. Fixné náklady sa v zásade nemenia s objemom operácií a musia sa znášať bez ohľadu na to, či sa dané letové spojenie prevádzkuje. Preto je pre leteckého dopravcu výhodnejšie zachovať takéto letové spojenie, pokiaľ pokrýva aspoň časť fixných nákladov, ako keby ho mal zrušiť. Túto skutočnosť implicitne potvrdila jedna zo zainteresovaných strán, ktorá predložila pripomienku, že meranie ziskovosti len na základe variabilných nákladov nie je z dlhodobého hľadiska primerané.
(251)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že príslušné trate predstavujú primerané kompenzačné opatrenia, keďže pred reštrukturalizáciou neboli stratové.
(252)
Pokiaľ ide o tvrdenie zainteresovanej strany, že v dôsledku štátnej pomoci spoločnosť LOT zvýšila svoju kapacitu na poľskom charterovom trhu, Komisia konštatuje, po prvé, že LOT zatiaľ dostala len pomoc na záchranu, ktorá bola v plnej miere použitá na splatenie záväzkov po termíne splatnosti a na pokrytie peňažného deficitu z prevádzkových činností v období na záchranu. Spoločnosť LOT teda nemala k dispozícii žiadnu prebytkovú štátnu pomoc, ktorou by mohla financovať údajné rozšírenie na charterovom trhu. Ani v budúcnosti sa neplánuje použiť reštrukturalizačná pomoc na tento účel, ale výhradne na financovanie reštrukturalizačných opatrení.
(253)
Po druhé, spoločnosť LOT nezvýšila svoju kapacitu na poľskom charterovom trhu. Naopak, LOT znížila svoju prítomnosť na rastúcom poľskom charterovom trhu z [ 3] % v roku 2012 na [ 1,5] % v roku 2013 (v minulosti mala spoločnosť LOT oveľa silnejšie postavenie, v roku 2010 bol jej trhový podiel [ 15] %). Činnosti spoločnosti LOT na charterovom trhu sú dočasné a vykonávajú sa len s cieľom zabezpečiť účinné využitie flotily, ako sa plánovalo v reštrukturalizačnom pláne. Po ukončení obdobia reštrukturalizácie LOT neplánuje pokračovať vo svojej prítomnosti na charterovom trhu.
(254)
Po tretie, činnosť v oblasti charterových letov je pre spoločnosť LOT okrajová záležitosť, ktorá predstavuje len [ 1] % jej činnosti. V usmerneniach sa vyžaduje zníženie kapacity na hlavnom trhu, t. j. v prípade spoločnosti LOT - na trhu pravidelných plánovaných letových služieb.
(255)
Možno teda zhrnúť, že celková miera zníženia kapacity vyplývajúca z kompenzačných opatrení, ktoré ponúkla spoločnosť LOT, predstavuje [13,5 - 16,5] % a je vyššia ako miera, ktorú Komisia prijala v skôr uvedených veciach reštrukturalizácie leteckých dopravcov, t. j. Czech Airlines a Air Malta. Treba tiež poznamenať, že skutočné zníženie kapacity, ktoré zaznamenala spoločnosť LOT v roku 2013, bolo o 1,6 percentuálneho bodu vyššie ako sa pôvodne plánovalo.
(256)
Komisia navyše konštatuje, že spoločnosť LOT zrušila viacero tratí prevádzkovaných z plne koordinovaných letísk (78) vo Frankfurte, Mníchove, Düsseldorfe, Viedni, Zürichu, Helsinkách, Paríži, Nice, Ríme, Amsterdame a Štokholme. V dôsledku toho sa na týchto letiskách uvoľnili dvojice prevádzkových intervalov, čo vytvára nové obchodné príležitosti pre konkurenčných leteckých dopravcov, aby prevádzkovali trate do týchto letísk a z týchto letísk, a aby na týchto letiskách zvýšili svoju prítomnosť.
(257)
Na základe uvedených skutočností sú navrhované kompenzačné opatrenia dostatočné na zabezpečenie minimalizovania negatívnych účinkov štátnej pomoci na obchodné podmienky. Navrhované kompenzačné opatrenia sú teda v súlade s ods. 38 - 42 usmernení.
7.3.5. Obmedzenie pomoci na minimum, vlastný príspevok
(258)
Podľa ods. 43 až 45 usmernení sa pomoc musí obmedziť na striktné minimum nevyhnutné na to, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť. Od príjemcu pomoci sa očakáva, že na reštrukturalizačný plán prispeje značnou sumou z vlastných finančných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú pre prežitie spoločnosti kľúčové, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok. Takýto príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky (napr. peňažný tok) a je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť návratu životaschopnosti spoločnosti. V prípade pomoci veľkým firmám (medzi ktoré patrí aj LOT) musí byť podiel vlastného príspevku najmenej na úrovni 50 % reštrukturalizačných nákladov.
(259)
Vykázaný vlastný príspevok spoločnosti LOT predstavuje [1 200 - 1 600] mil. PLN a tvorí [60 - 67] % reštrukturalizačných nákladov. Pozostáva z: i) finančného lízingu lietadiel B787 vo výške […] mil. PLN a ii) predaja nehnuteľného majetku, ktorý by mal vygenerovať […] mil. PLN.
(260)
Finančný lízing poskytla súkromná americká banka […] na financovanie nadobudnutia piatich lietadiel B787. Tento lízing je okrem iného zabezpečený zárukou Ex-Im banky a záložnými právami na lietadlá.
(261)
Podľa usmernení môže vlastný príspevok pochádzať „z externého financovania v rámci trhových podmienok“. Daný finančný lízing spĺňa túto požiadavku. Po prvé, poskytla ho súkromná banka. Po druhé, spoločnosť LOT si ponuku banky […] vybrala vo výberovom konaní z 24 obchodných ponúk získaných na trhu. Po tretie, lízing lietadla predstavuje v leteckom priemysle štandardnú formu financovania (vrátane typu zábezpeky), ktorú používajú aj konkurenti spoločnosti LOT. Podľa informácií poskytnutých Poľskom, v priebehu posledných troch rokov viacero leteckých dopravcov EÚ nadobudlo lietadlá so zárukami agentúr na podporu exportu vrátane Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roku 2012 sa celosvetovo uzavrelo približne 30 % transakcií na financovanie lietadiel s účasťou agentúr na podporu exportu. Napokon, financovanie pokrýva len časť nákupnej ceny lietadla ([75 - 90] %) a zvyšok musí zaplatiť LOT.
(262)
Na druhej strane sa v ustanoveniach stanovuje, že vlastný príspevok „…je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť návratu životaschopnosti“. Vzhľadom na vysokú kvalitu zábezpeky a na zjavne malé alebo žiadne úverové riziko, Komisia v rozhodnutí o začatí konania vyjadrila výhradu, či tento lízing možno považovať za dôkaz, že trhy veria v obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti LOT.
(263)
Poľsko ako odpoveď na túto výhradu predložilo ďalšie vysvetlenie a dôkazy. Ex-Im banka pred poskytnutím záruky vykonala hĺbkovú analýzu a preskúmala finančné postavenie a operácie spoločnosti LOT. Ex-Im banka dospela k záveru, že LOT má životaschopný obchodný model a že v dlhodobom horizonte dokáže splatiť daný lízing.
(264)
Navyše skutočnosť, že 24 súkromných spoločností ponúklo rozličné podmienky financovania rovnakej transakcie, naznačuje, že napriek veľmi kvalitnej zábezpeke zastávali názor, že financovanie spoločnosti LOT zahŕňa určité riziko (inak by všetci uchádzači ponúkli rovnakú bezrizikovú sadzbu). Racionálny trhový veriteľ by posúdil riziko a zohľadnil by životaschopnosť spoločnosti LOT, keďže ide o kľúčový faktor, ktorý ovplyvňuje schopnosť dlžníka splácať lízing.
(265)
Okrem toho, jeden z uchádzačov ponúkol financovanie aj bez záruky agentúry na podporu exportu, čo je dôkazom toho, že trh bol pripravený ponúknuť financovanie aj v prípade, že by do tohto procesu nezasiahla agentúra na podporu exportu. Na základe analýzy, ktorú vykonal externý poradca, si spoločnosť LOT vybrala ako konkurencieschopnejšiu ponuku vo výške […].
(266)
Riziko spoločnosti LOT zhodnotil aj americký kapitálový trh, keď sa v roku 2013 lízing úspešne refinancoval z pôvodnej štruktúry financovania, ktorá bola založená na mechanizme úveru, na štruktúru financovania založenú na emitovaní dlhopisov. Dlhopisy kúpili súkromní investori, ktorí prijali súvisiace riziko, a tak automaticky vyjadrili svoje presvedčenie, že podkladové lízingové záväzky budú uhradené.
(267)
Je bežná trhová prax, že veritelia minimalizujú svoje riziko tak, že hľadajú čo najkvalitnejšiu zábezpeku a pokiaľ možno aj záruku. Skutočnosť, že banka […] poskytla financovanie na základe záruky agentúry na podporu exportu teda nie je dôkazom toho, že trhy neverili v životaschopnosť spoločnosti LOT. Na druhej strane, veriteľ by neposkytol financovanie len na základe toho, že zábezpeka je dobrá, ak by bol presvedčený o tom, že nájomca nedokáže splatiť lízing. Veriteľ v každom prípade podstupuje určité úverové riziko, keďže v prípade, ak by bol nájomca platobne neschopný, veriteľ by utrpel straty (t. j. okamžitú stratu príjmu z nájmu, ktorá pokračuje až do času, keď sa podarí lietadlo opätovne prenajať novému zákazníkovi, a tiež náklady spojené so zmenou usporiadania lietadla pre iného prevádzkovateľa a náklady spojené s výkonom zábezpek a záruky).
(268)
Na základe uvedených skutočností možno konštatovať, že finančný lízing možno považovať za prejav dôvery trhov v to, že sa spoločnosti LOT podarí obnoviť životaschopnosť. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že finančný lízing už akceptovala ako platný zdroj vlastného príspevku vo veciach reštrukturalizácie spoločností Czech Airlines a airBaltic (79).
(269)
Pokiaľ ide o druhý zdroj notifikovaného vlastného príspevku (t. j. predaj nehnuteľného majetku), Poľsko informovalo, že sa zatiaľ podarilo dosiahnuť tržby vo výške […] PLN. Okrem toho Poľsko predložilo nezávislé znalecké ocenenia, ktorými sa potvrdzuje trhová hodnota ďalších nehnuteľností vo výške […] PLN. Komisia podrobila tieto ocenenia analýze a neodhalila žiadne chyby. V oceneniach sú použité akceptované metodiky a sú založené na dôveryhodných predpokladoch. Komisia preto zastáva názor, že výsledky uvedených ocenení predstavujú náležitý odhad trhových cien daných aktív, ktoré sa majú predať. Hodnotu zostávajúceho majetku (80), ktorý má slúžiť ako vlastný príspevok, zatiaľ buď nepotvrdilo nezávislé ocenenie, prípadne iné dôveryhodné podklady, alebo takéto ocenenia existujú, no nie sú aktuálne. Komisia preto považuje vlastný príspevok vo výške 30 650 928 PLN (t. j. skutočne dosiahnuté tržby a plánované tržby opierajúce sa o nezávislé znalecké ocenenia) za prijateľný vo vzťahu k predaju tohto majetku.
(270)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že vlastný príspevok vo výške [1 200 - 1 600] PLN spĺňa kritériá vyplývajúce z usmernení. Táto suma predstavuje [60 - 67] % celkových reštrukturalizačných nákladov, a teda je oveľa vyššia ako hraničná hodnota na úrovni 50 % požadovaná v prípade veľkých podnikov. Samotný finančný lízing predstavuje [60 - 67] % celkových reštrukturalizačných nákladov, a teda by postačoval na prekročenie požadovanej hraničnej hodnoty.
(271)
Na základe uvedených skutočností Komisia dospela k záveru, že notifikované opatrenie spĺňa podmienky zlučiteľnosti vyplývajúce z usmernení.
VIII. ZÁVER
(272)
Komisia dospela k záveru, že notifikované opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ktorá je zlučiteľná s vnútorným trhom na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v spojení s usmerneniami.
(273)
Komisia tiež dospela k záveru, že odklady splatnosti letiskových poplatkov uvedené v odôvodnení 90 a iné transakcie uvedené v odôvodneniach 132 a 133 nepredstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
(274)
Komisia napokon uvádza, že Poľsko súhlasilo s prijatím a notifikovaním tohto rozhodnutia v anglickom jazyku,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Štátna pomoc v celkovej hodnote 804,29 mil. PLN, ktorú Poľsko plánuje poskytnúť spoločnosti LOT Polish Airlines S.A, je zlučiteľná s vnútorným trhom v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.
Článok 2
Nasledujúce opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní EÚ.
1.
Odklady splatnosti letiskových poplatkov, ktoré spoločnosti LOT poskytli štátne letiská od mája 2009 do apríla 2013.
2.
Nasledujúce transakcie týkajúce sa nehnuteľností:
a)
Predaj a spätný lízing ústredia spoločnosti LOT na základe dohody, ktorú dňa 10. mája 2011 uzavreli spoločnosti LOT a PZU/PB1, za predajnú cenu […] PLN (približne […] EUR).
b)
Predaj nehnuteľnosti na ulici 17 Stycznia 39 na základe dohody, ktorú dňa 31. júla 2012 uzavreli spoločnosti LOT a TF Silesia, za predajnú cenu […] PLN (približne […] EUR).
c)
Predaj nákladného terminálu na základe dohody, ktorú dňa 25. novembra 2011 uzavreli spoločnosti LOT a LS Airport Services, za predajnú cenu […] PLN (približne […] EUR).
d)
Predaj stravovacích zariadení na základe dohody, ktorú dňa 8. decembra 2011 uzavreli spoločnosti LOT a LOT Catering, za predajnú cenu […] PLN (približne […] EUR).
3.
Nasledujúce dohody o úveroch:
a)
Dva úvery, ktoré poskytli spoločnosti LOT spoločnosti patriace do skupiny PZU Group: prvý úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) dňa 14. decembra 2009 a druhý úver vo výške […] PLN (približne […] EUR) dňa 17. februára 2010.
b)
Úver vo výške […] PLN (približne […] EUR), ktorý spoločnosti LOT poskytla spoločnosť PKN Orlen dňa 28. júna 2012.
c)
Úver vo výške […] PLN (približne […] EUR), ktorý spoločnosti LOT poskytla spoločnosť TF Silesia dňa 30. marca 2009.
d)
Úver vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR), ktorý spoločnosti LOT poskytla spoločnosť OLPP dňa 9. marca 2012.
4.
Predaj nasledujúcich dcérskych spoločností spoločnosti LOT:
a)
Predaj 33,3 % podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Casinos Poland, spoločnosti Vicco na základe dohody uzavretej dňa 8. apríla 2013 za sumu […] mil. PLN (približne […] mil. EUR).
b)
Predaj 49 % podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Petrolot, spoločnosti PKN Orlen na základe dohody uzavretej dňa 21. decembra 2012 za sumu […] PLN (približne […] EUR).
c)
Predaj 37,90 % podielov, ktoré vlastnila spoločnosť LOT v spoločnosti Eurolot, spoločnosti TF Silesia na základe dohody uzavretej dňa 27. februára 2013 za sumu [ 118 mil.] PLN (približne [ 29 mil.] EUR).
5.
Transakcie týkajúce sa poskytovania paliva spoločnosti LOT spoločnosťou PKN Orlen a jej dcérskou spoločnosťou Petrolot.
Článok 3
Toto rozhodnutie je určené Poľskej republike.
V Bruseli 29. júla 2014