PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
VYKONÁVACIE NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2015/429
z 13. marca 2015,
ktorým sa stanovujú spôsoby uplatňovania spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (1), a najmä na jej článok 31 ods. 5,
keďže:
(1)
V bielej knihe Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (2) sa uvádza, že 10 % európskeho obyvateľstva je vystavených významnému znečisteniu hlukom železničnej dopravy, najmä nákladnej dopravy. Hluk je lokálne vymedzená externalita, ktorá postihuje ľudí žijúcich v blízkosti železničných tratí. Nákladovo najefektívnejším spôsobom jeho zníženia je zníženie pri zdroji, teda tam, kde hluk vzniká. Nahradením liatinových brzdových klátikov kompozitnými brzdovými klátikmi je možné znížiť hluk až o 10 dB. Preto by sa malo podporovať a realizovať dodatočné vybavenie vozňov ekonomicky najvhodnejšou dostupnou technológiou využívajúcou nízkohlukové brzdy.
(2)
Cieľom tohto nariadenia je stimulovať dodatočné vybavenie vozňov tým, že sa umožní preplatenie príslušných nákladov spojených s inštaláciou kompozitných brzdových klátikov.
(3)
Podľa článku 31 ods. 5 smernice 2012/34/EÚ je Komisia splnomocnená prijať vykonávacie opatrenia stanovujúce postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku, vrátane trvania tohto uplatňovania a umožňujúce, aby diferenciácia poplatkov za infraštruktúru v prípade potreby zohľadnila citlivosť postihnutej oblasti, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie a zostavy vlaku a jeho vplyvu na úroveň emisií hluku („poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku“).
(4)
Týmto nariadením sa stanovujú také postupy a poskytuje vhodný právny rámec, na základe ktorého by manažéri infraštruktúry mali zaviesť a uplatňovať systém poplatkov za prístup na trať v závislosti od emisií hluku (ďalej len „systém“). Tento právny rámec by mal železničným podnikom, držiteľom železničných vozňov a iným zúčastneným stranám zaručiť právnu istotu a stimuly na dodatočné vybavenie ich vozňov. Podmienky stanovené v tomto nariadení sa preto vzťahujú na celé obdobie trvania tohto systému, úroveň stimulov a súvisiace opatrenia.
(5)
Na účely poskytnutia potrebných odborných znalostí a pomoci vytvorila Komisia v roku 2011 expertnú pracovnú skupinu pre poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku. Táto skupina pozostávala zo zástupcov zúčastnených členských štátov, manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, držiteľov železničných vozňov a občianskej spoločnosti a poskytla cenné informácie.
(6)
Členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť, či by mal manažér infraštruktúry upraviť poplatky za infraštruktúru v súlade s týmto nariadením, aby sa zohľadnili náklady súvisiace s pôsobením hluku.
(7)
Vozne, ktoré sú v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 1304/2014 (3) o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá - hluk“ a jeho následnými zmenami (ďalej len „TSI Hluk“), by sa mali považovať za „nehlučné“. Vozne, ktoré nie sú v súlade s TSI Hluk, by sa mali považovať za „hlučné“. Ak sa vozeň počas obnovy alebo modernizácie vybaví certifikovanými kompozitnými brzdovými klátikmi a ak nie sú do posudzovaného vozňa inštalované žiadne dodatočné zdroje hluku, požiadavky TSI Hluk by sa mali považovať za splnené.
(8)
Existujú vozne, ktoré vzhľadom na ich technické vlastnosti nemožno dodatočne vybaviť kompozitnými brzdovými klátikmi. Tieto vozne by nemali spadať do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.
(9)
Na zachovanie konkurencieschopnosti odvetvia železničnej dopravy by mal mať systém podobu minimálnej povinnej zľavy alebo bonusu pre železničné podniky používajúce dodatočne vybavené vozne. Z rovnakého dôvodu by sa mali administratívne postupy obmedziť na nevyhnutné minimum.
(10)
S cieľom zohľadniť citlivosť oblasti zasiahnutej hlukom, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie, by mali mať manažéri infraštruktúry možnosť zaviesť príplatok (t. j. malus) pre železničné podniky, ktoré používajú hlučné vlaky. Malus sa môže zaviesť len tam, kde je zavedený aj bonus. Úroveň malusu sa môže na rôznych železničných tratiach a úsekoch z riadne odôvodnených príčin líšiť, najmä v závislosti od toho, do akej miery je dotknuté obyvateľstvo vystavené hluku. S cieľom zachovať celkovú konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mala byť hodnota malusu obmedzená a v žiadnom prípade by nemala byť vyššia ako bonus. Ak sa však spoplatnenie nákladov súvisiacich s hlukom uplatní aj v cestnej nákladnej doprave v súlade s právom Únie, takéto obmedzenie by sa nemalo uplatňovať.
(11)
Výsledok účinného zníženia hluku v dôsledku dodatočného vybavenia vozňov môže byť viditeľný len vtedy, keď sú nehlučné takmer všetky vozne vo vlaku. Okrem toho by sa malo podporovať, aby sa emisie hluku znížili viac než len na požadované minimum, a rovnako je potrebné stimulovať inovácie v oblasti znižovania hluku. Preto by sa mali povoliť dodatočné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „veľmi tiché“ železničné koľajové vozidlá.
(12)
Keďže jedným z hlavných cieľov tohto nariadenia je poskytnúť stimuly na rýchle dodatočné vybavenie vozňov, doba trvania systému ponúkajúceho bonus by mala byť časovo obmedzená a zároveň by mala trvať dostatočne dlho na to, aby bolo možné poskytnúť dostatočnú finančnú podporu. Systém by sa mal preto začať uplatňovať čo najskôr a prestať uplatňovať v roku 2021. Členské štáty by však mali mať možnosť rozhodnúť, či by manažéri infraštruktúry mali tento systém uplatňovať po navrhovanom dátume spustenia. Účinky systémov existujúcich ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia by sa mali uznať a zohľadniť prostredníctvom stanovenia vhodných prechodných ustanovení. Uplatňovanie takýchto systémov by v žiadnom prípade nemalo viesť k diskriminácii niektorých železničných podnikov.
(13)
V prípade, že pokrok pri dodatočnom vybavovaní vozňov nie je uspokojivý, by mali mať členské štáty možnosť uplatniť malus aj po skončení trvania systému, pod podmienkou, že podobné opatrenie sa uplatní aj v odvetví cestnej nákladnej dopravy. Koncepcia tohto malusu by mala byť v súlade so zásadami internalizácie externých nákladov spôsobených hlukom pri všetkých druhoch nákladnej dopravy, najmä pri cestnej doprave.
(14)
Keďže vozne obvykle dodatočne vybavujú držitelia vozňov, no bonus by získali železničné podniky, mali by sa stimuly preniesť na tých, ktorí znášajú náklady na dodatočné vybavenie.
(15)
Náklady na dodatočné vybavenie a potrebné stimuly, ktoré by umožnili pokračovať v dodatočnom vybavovaní v súvislosti s inými možnosťami financovania, posúdili rôzne štúdie. Na základe podpornej štúdie o posúdení vplyvov vypracovanej Komisiou by sa mala minimálna harmonizovaná výška bonusu stanoviť na 0,0035 EUR na nápravo-kilometer. Takáto výška bonusu by mala stimulovať dodatočné vybavenie vozňov, ktoré počas obdobia 6 rokov ročne najazdia 45 000 km, pretože by im pokryla 50 % príslušných nákladov. Keďže sa predpokladá, že prevádzka vozňov s kompozitnými brzdovými klátikmi má za následok vyššie prevádzkové náklady, a vzhľadom na možnosť, že vozeň v skutočnosti najazdí menej než 45 000 km za rok, by sa mohol bonus zvýšiť, aby sa táto skutočnosť zohľadnila.
(16)
V záujme zvýšenia rýchlosti dodatočného vybavenia a minimalizácie rizika možných negatívnych dôsledkov na konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mali byť držitelia vozňov a železničné podniky motivovaní k tomu, aby na dodatočné vybavenie vozňov využívali možnosti európskeho verejného financovania, v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (4) o zriadení Nástroja na prepájanie Európy. Na rovnaký účel by mali byť členské štáty, ktoré rozhodnú, aby manažéri infraštruktúry tento systém používali, motivované k tomu, aby sprístupnili príslušné vnútroštátne fondy.
(17)
S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky pre všetky železničné podniky a zabrániť vyplácaniu bonusov za používanie vozňov, ktoré na ne nemajú nárok, by mali manažéri infraštruktúry dostať údaje týkajúce sa príslušných hlukových vlastností vozňov. V záujme zníženia administratívneho zaťaženia by sa mali na tento účel použiť existujúce registre a iné nástroje, ak sú k dispozícii.
(18)
Manažéri infraštruktúry, ktorí tento systém uplatňujú, by mali spolupracovať s cieľom zjednodušiť a harmonizovať postupy týkajúce sa prevádzky systému, čím by sa znížila administratívna a finančná zaťaž pre železničné podniky.
(19)
Toto nariadenie by sa malo uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia smernice 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o financovanie infraštruktúry, vyváženosť príjmov a výdavkov manažéra infraštruktúry a spravodlivý, nediskriminačný a transparentný prístup k infraštruktúre.
(20)
Opatrenia ustanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru uvedeného v článku 62 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ,
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
Článok 1
Rozsah pôsobnosti
1. Týmto nariadením sa stanovujú spôsoby, ktoré má dodržiavať manažér infraštruktúry pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku z nákladných železničných koľajových vozidiel.
Nariadenie sa uplatňuje vtedy, keď sa členský štát, v súlade so zásadami spoplatňovania podľa článku 29 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, rozhodol zaviesť úpravu poplatkov za infraštruktúru v súlade s článkom 31 ods. 5 prvým pododsekom danej smernice.
2. Toto nariadenie sa nevzťahuje na vozne, ktoré spĺňajú jednu z týchto podmienok:
a)
vozne, ktoré majú výnimku z TSI Hluk podľa článku 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozne, pre ktoré neexistujú kompozitné brzdové klátiky vyhovujúce TSI Hluk, ktoré možno priamo nainštalovať do vozňa bez ďalších úprav brzdového systému alebo predpísaného testovania;
c)
vozne z tretích krajín prevádzkované v sieti s rozchodom koľají 1 520 mm alebo 1 524 mm, ktorým bol v TSI Hluk udelený špeciálny štatút alebo boli z jeho pôsobnosti vyňaté.
3. Bonus a malus, ktoré budú vyplývať z diferenciácie poplatkov za prístup k trati, zaručia nediskriminačný a transparentný prístup k infraštruktúre.
4. Diferenciáciou poplatkov za prístup k trati podľa tohto nariadenia nie je dotknuté uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci.
Článok 2
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„systém“ sú ustanovenia, ktorými sa zavádzajú poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku, ktoré majú prijať a uplatňovať manažéri infraštruktúry;
2.
„dodatočne vybavené vozne“ sú existujúce vozne dodatočne vybavené kompozitnými brzdovými klátikmi v súlade s požiadavkami stanovenými v TSI Hluk;
3.
„nehlučné vozne“ sú nové alebo existujúce vozne, ktoré spĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;
4.
„hlučné vozne“ sú vozne, ktoré nespĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;
5.
„hlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je viac ako 10 % hlučných vozňov;
6.
„nehlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je najmenej 90 % nehlučných vozňov;
7.
„veľmi tiché vozne a rušne“ sú vozne a rušne s emisiami hluku, ktoré sú najmenej o 3 dB nižšie ako príslušné hodnoty uvedené v TSI Hluk;
8.
„bonus za dodatočne vybavené vozne“ je povinné zníženie poplatkov za prístup k infraštruktúre pre železničné podniky, ktoré používajú dodatočne vybavené vozne;
9.
„bonus za vlak“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý „nehlučný vlak“;
10.
„bonus za veľmi tiché vozne alebo rušne“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý veľmi tichý vozeň alebo rušeň;
11.
„malus“ je nepovinný príplatok k poplatkom za prístup k infraštruktúre, ktorý musia zaplatiť železničné podniky za každý hlučný vlak.
Článok 3
Systém
1. Na základe spôsobov stanovených v tomto nariadení prijme manažér infraštruktúry systém, ktorý rozlišuje poplatky za infraštruktúru v závislosti od úrovne hluku a ktorý sa vzťahuje na všetky dotknuté železničné podniky. Uplatňovanie tohto systému nesmie viesť k neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi ani negatívne ovplyvniť celkovú konkurencieschopnosť odvetvia železničnej nákladnej dopravy.
2. Tento systém sa uplatňuje do 31. decembra 2021.
Článok 4
Bonus za dodatočne vybavené vozne
1. Manažéri infraštruktúry zavedú bonus pre železničné podniky používajúce dodatočne vybavené vozne. Výška bonusu je rovnaká pre celú sieť daného manažéra infraštruktúry a uplatňuje sa na každý dodatočne vybavený vozeň.
2. Základom pre výpočet výšky bonusu je počet náprav vozňa a počet najazdených kilometrov v priebehu doby, ktorú stanoví manažér infraštruktúry.
3. Minimálna výška bonusu sa stanovuje na 0,0035 EUR na nápravo-kilometer.
4. Pri stanovovaní výšky bonusu môže manažér infraštruktúry zohľadniť infláciu, počet kilometrov, ktoré vozne najazdili, a prevádzkové náklady súvisiace s používaním dodatočne vybavených vozňov.
5. Výška bonusu vypočítaná v súlade s odsekom 3 a prípadne odsekom 4 sa stanoví minimálne na dobu 1 roka.
6. Manažéri infraštruktúry môžu rozhodnúť o zrušení alebo znížení bonusu o hodnotu nákladov na dodatočné vybavenie za tie vozne, na ktoré už bol vyplatený bonus, ktorý im umožňuje náhradu nákladov na dodatočné vybavenie.
Článok 5
Bonus za vlak
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť bonus pre železničné podniky používajúce nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak sa uplatňuje na všetky nehlučné vlaky.
3. Výška bonusu za nehlučný vlak nesmie prekročiť 50 % celkovej hodnoty bonusov uplatniteľných na dodatočne vybavené vozne, z ktorých sa vlak skladá, a vypočítaných v súlade s článkom 4.
4. Bonus za nehlučný vlak sa dá kumulovať s bonusmi uvedenými v článkoch 4 a 6.
Článok 6
Bonus za veľmi tiché vozne a rušne
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť bonus pre železničné podniky používajúce veľmi tiché vozne a rušne.
2. Bonus uvedený v odseku 1 sa uplatňuje na každý veľmi tichý vozeň a rušeň.
3. Výška bonusu za každý veľmi tichý vozeň a rušeň proporcionálne zodpovedá zníženiu hluku pod uvedené limitné hodnoty a predstavuje maximálne 50 % hodnoty bonusu uplatniteľného na dodatočne vybavený vozeň a vypočítaného v súlade s článkom 4.
4. Bonus za veľmi tiché vozne a rušne sa dá kumulovať s bonusmi uvedenými v článkoch 4 a 5.
Článok 7
Malus
1. Manažéri infraštruktúry môžu zaviesť malus pre železničné podniky používajúce hlučné vlaky.
2. Malus sa uplatňuje na všetky hlučné vlaky.
3. Celková suma malusov zaplatených počas doby trvania systému nesmie byť vyššia ako súčet bonusov uvedených v článkoch 4, 5 a 6.
4. Manažéri infraštruktúry budú mať možnosť neuplatniť odsek 3, ak sa v dotknutom členskom štáte uplatní spoplatnenie nákladov súvisiacich s hlukom aj v cestnej nákladnej doprave v súlade s právom Únie.
5. Odchylne od článku 3 môžu členské štáty rozhodnúť, že budú naďalej uplatňovať alebo že zavedú malus aj po ukončení doby platnosti tohto systému, pod podmienkou, že sa podobné opatrenie uplatní na odvetvie cestnej nákladnej dopravy v súlade s právom Únie.
6. Pri rozhodovaní o zavedení malusu a stanovovaní jeho výšky môže manažér infraštruktúry, ak je to vhodné a po konzultácii s príslušnými zúčastnenými stranami, zohľadniť citlivosť oblasti ovplyvnenej železničnou nákladnou dopravou, najmä veľkosť dotknutej populácie a jej vystavenie hluku železničnej dopravy popri železničnej trati.
Článok 8
Administratívne opatrenia
1. Manažéri infraštruktúry sú zodpovední za riadenie systému vrátane vedenia účtov týkajúcich sa finančných tokov so železničnými podnikmi. Na žiadosť príslušných vnútroštátnych orgánov sprístupňujú údaje týkajúce sa týchto finančných tokov, a to počas obdobia uplatňovania systému a v nasledujúcich desiatich rokoch po skončení platnosti systému.
2. Na získanie dôkazov preukazujúcich stav vozňov alebo rušňov (zodpovedajúcim spôsobom dodatočne vybavené, nehlučné alebo hlučné, veľmi tiché) využíva manažér infraštruktúry existujúce registre a ďalšie dostupné nástroje.
3. Ak údaje uvedené v odseku 2 nemožno získať z registrov alebo nástrojov, požiada manažér infraštruktúry železničné podniky, aby preukázali stav vozňov a rušňov, ktoré plánujú používať.
V prípade dodatočne vybavených vozňov dodá železničný podnik príslušné technické alebo finančné dokumenty dokazujúce, že sa toto dodatočné vybavenie uskutočnilo.
V prípade nehlučných vozňov predloží železničný podnik povolenie na uvedenie do prevádzky alebo akýkoľvek iný rovnocenný dôkaz.
V prípade veľmi tichých vozňov a rušňov poskytne železničný podnik dôkazy preukazujúce nižšiu úroveň hluku vrátane - ak je to vhodné - podrobností o realizovaných dodatočných úpravách na zníženie hluku.
4. Administratívne opatrenia vytvorené na vnútroštátnej úrovni na riadenie existujúcich systémov sa môžu uplatňovať naďalej, ak sú v súlade s týmto nariadením.
5. Administratívne náklady systému sa pri určovaní výšky bonusu a malusu neberú do úvahy.
6. Manažéri infraštruktúry v členských štátoch, ktoré daný systém uplatňujú, navzájom spolupracujú, najmä pokiaľ ide o zjednodušenie a harmonizáciu administratívnych postupov na uplatňovanie spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku nákladných železničných koľajových vozidiel, ako je stanovené v tomto nariadení, vrátane formátu dokumentov uvedených v odseku 3.
Článok 9
Oznamovanie
1. Systémy sa oznamujú Komisii ešte predtým, než sa začnú uplatňovať.
2. Do 1. mája 2016 a do 1. mája každého nasledujúceho roku predložia členské štáty Komisii správu za predchádzajúci kalendárny rok, v ktorej budú minimálne tieto údaje:
a)
počet vozňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vozňov a rušňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil malus;
e)
počet kilometrov, ktoré najazdili dodatočne vybavené vozne v dotknutom členskom štáte;
f)
odhadovaný počet kilometrov, ktoré najazdili hlučné a nehlučné vlaky v dotknutom členskom štáte.
3. Na žiadosť Komisie sa poskytujú dodatočné údaje, ak budú k dispozícii. Tieto údaje môžu obsahovať:
a)
celkovú sumu bonusov udelených za dodatočne vybavené vozne, nehlučné vlaky a veľmi tiché vozne a rušne;
b)
celkovú sumu vybraných malusov;
c)
priemernú výšku bonusu a malusu na náprav-kilometer.
Článok 10
Preskúmanie
1. Komisia do 31. decembra 2018 zhodnotí vykonávanie systémov, najmä pokiaľ ide o pokrok pri dodatočnom vybavovaní vozňov a rovnováhu medzi odpočítaným bonusom a už zaplateným malusom. Komisia okrem toho vyhodnotí vplyv systémov realizovaných v súlade s týmto nariadením na celkovú konkurencieschopnosť odvetvia nákladnej železničnej dopravy, ako aj prenos stimulov, ktoré vznikli v rámci tohto systému, zo železničných podnikov na držiteľov vozňov.
2. S prihliadnutím na výsledky hodnotenia môže Komisia v prípade potreby toto nariadenie zmeniť, najmä pokiaľ ide o minimálnu výšku bonusu.
Článok 11
Existujúce systémy
1. Systémy, ktoré už existujú ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia, vrátane zmlúv založených na týchto systémoch, sa môžu uplatňovať naďalej, najdlhšie do 10. decembra 2016. Systém ustanovený týmto nariadením sa môže uplatňovať až potom, ako budú existujúce systémy ukončené. Ukončenie existujúcich systémov sa nebude vyžadovať, ak sa manažér infraštruktúry postaral o súlad existujúceho systému a na ňom založených zmlúv s týmto nariadením pred 11. decembrom 2016.
2. Manažéri infraštruktúry z členských štátov, ktoré mali zavedené systémy uvedené v odseku 1, sa môžu rozhodnúť, že neuplatnia článok 3 ods. 2, ak je celková doba trvania ich systémov aspoň 6 rokov.
Článok 12
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Uplatňuje sa od 16. júna 2015.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné v členských štátoch.
V Bruseli 13. marca 2015