NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
DELEGOVANÉ NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 44/2014
z 21. novembra 2013,
ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 168/2013, pokiaľ ide o konštrukciu vozidla a všeobecné požiadavky na schvaľovanie dvoj- alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,
so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 168/2013 z 15. januára 2013 o schvaľovaní a dohľade nad trhom dvoj- alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek (1), a najmä na jeho článok 18 ods. 3, článok 20 ods. 2, článok 21 ods. 5, článok 25 ods. 8, článok 33 ods. 6, článok 57 ods. 12 a článok 65,
keďže:
(1)
Vnútorný trh zahŕňa oblasť bez vnútorných hraníc, v rámci ktorých je zabezpečený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Na tento účel sa uplatňuje komplexný systém typového schválenia EÚ a posilnený dohľad nad trhom pre vozidlá kategórie L a ich systémy, komponenty a samostatné technické jednotky, ako je to vymedzené v nariadení (EÚ) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidlá kategórie L“ zahŕňa širokú škálu ľahkých vozidiel s dvomi, tromi alebo štyrmi kolesami, napr. bicykle s pohonným systémom, dvoj- a trojkolesové mopedy, dvoj- a trojkolesové motocykle, motocykle s postranným vozíkom a štvorkolesové vozidlá (štvorkolky), napríklad cestné štvorkolky, terénne vozidlá a štvorkolesové vozidlá.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) Únia pristúpila k Dohode Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a časti, ktoré môžu byť namontované a/alebo používané na kolesových vozidlách, a podmienok pre vzájomné uznávanie schválení udelených na základe týchto predpisov (ďalej len „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobcovia žiadajú o typové schválenie pre vozidlá kategórie L, ich systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky v súlade s nariadením (EÚ) č. 168/2013. Väčšina požiadaviek podľa právnych predpisov Únie týkajúcich sa častí vozidiel bola prevzatá zo zodpovedajúcich predpisov EHK OSN. Predpisy EHK OSN sa neustále menia v súlade s technologickým pokrokom a príslušné predpisy Únie sa musia pravidelne aktualizovať zodpovedajúcim spôsobom. S cieľom vyhnúť sa tomuto zdvojeniu skupina na vysokej úrovni CARS 21 odporučila nahradiť niekoľko smerníc Únie prostredníctvom začlenenia príslušných predpisov EHK OSN do právnych predpisov Únie podľa prílohy I a ich povinného uplatňovania.
(5)
Možnosť uplatňovania predpisov EHK OSN prostredníctvom právnych predpisov Únie, ktoré predpokladajú začlenenie týchto predpisov EHK OSN na účely typového schválenia vozidiel EÚ, je stanovená v nariadení (EÚ) č. 168/2013. Podľa tohto nariadenia typové schválenie v súlade s predpismi EHK OSN, ktorých uplatňovanie je povinné, sa považuje za typové schválenie EÚ v súlade s týmto nariadením a jeho delegovanými a vykonávacími aktmi.
(6)
Predpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetickej kompatibilite (EMC) by mal byť povinný a mal by nahradiť kapitolu 8 smernice Európskeho parlamentu a Rady 97/24/ES zo17. júna 1997 o niektorých komponentoch a charakteristikách dvoj- alebo trojkolesových motorových vozidiel (3) s cieľom, aby tieto vozidlá spĺňali iba jeden súbor požiadaviek EMC, ktoré zmluvné strany dohody z roku 1958 akceptujú na celom svete. Predpis EHK OSN č. 62 o ochrane pred neoprávneným použitím by mal byť povinný a mal by nahradiť smernicu Rady 93/33/EHS zo 14. júna 1993 o ochranných zariadeniach určených k zabráneniu neoprávneného použitia dvoj- alebo trojkolesových motorových vozidiel (4) s rovnakým cieľom vzájomného uznávania medzi zmluvnými stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné uplatňovanie predpisov EHK OSN pomôže zabrániť nielen duplicite technických požiadaviek, ale aj duplicite postupov osvedčovania a administratívnych postupov. Okrem toho typové schválenie, ktoré sa priamo zakladá na medzinárodne dohodnutých normách, by mohlo zjednodušiť prístup na trhy v tretích krajinách, predovšetkým v tých, ktoré sú zmluvnými stranami revidovanej dohody z roku 1958, čím sa zvýši konkurencieschopnosť tohto priemyselného odvetvia Únie.
(8)
Podľa ustanovení nariadenia (EÚ) č. 168/2013 sa vozidlá kategórie L, systémy, komponenty a samostatné technické jednotky, na ktoré sa vzťahuje uvedené nariadenie, nemôžu uvádzať na trh alebo sprístupňovať naň alebo uvádzať do prevádzky v členských štátoch, pokiaľ nespĺňajú ustanovenia uvedeného nariadenia.
(9)
Požiadavky na funkčnú bezpečnosť alebo environmentálne vlastnosti vyžadujú obmedzenie nedovoleného zasahovania do určitých typov vozidiel kategórie L. Ak pre vlastníka tieto obmedzenia nemajú predstavovať prekážku pre technickú obsluhu, mali by byť prísne obmedzené na nedovolené zasahovanie, ktorým sa výrazne a negatívne mení výkon vozidla a znečisťujúce emisie, emisie hluku a funkčná bezpečnosť vozidla. Keďže škodlivé nedovolené zasahovanie ovplyvňuje obe položky, v tomto delegovanom akte o konštrukcii vozidla by sa mali stanoviť podrobné požiadavky týkajúce sa manipulácie s hnacou sústavou a preventívne požiadavky týkajúce sa obmedzenia hluku.
(10)
Podkategórie L6e-A (ľahké cestné štvorkolky), L7e-A (ťažké cestné štvorkolky) a L7e-B (ťažké terénne štvorkolky) sú vozidlá, ktoré majú v porovnaní so svojou šírkou a rázvorom vysoký ťažiskový stred. Disponujú širokou škálou nastavení na prepravu cestujúcich/nákladu a môžu sa používať aj v teréne. Mali by sa stanoviť kritériá viacnásobnej bočnej statickej stability a začleniť do prílohy XI týkajúcej sa hmotností a rozmerov vzhľadom na význam stability vozidla pri hrozbe prevrátenia v teréne. Uhol prevrátenia na naklonenej rovine (TTA) a koeficient bočnej stability (Kst) sa používajú ako ukazovatele statickej stability. Kst je trojrozmerná statická miera a slúži ako ukazovateľ stability vozidla v teréne, pričom skúškou TTA sa simuluje jazda vozidla na bočnej strane svahu a testuje sa pozdĺžna statická stabilita. Stav vozidla pri týchto statických skúškach siaha od funkčných, ale nezaťažených vozidiel L6e-A, L7e-A a L7e-B až po zaťažené aj nezaťažené podmienky. Okrem toho by mali byť hmotnosti a rozmery vozidla navrhnuté tak, aby bola dodržaná minimálna stabilita otáčania. Súvisiace skúšky by mali zodpovedať plne zaťaženému vozidlu, ktoré priamo stúpa alebo klesá po strmom svahu.
(11)
Palubný diagnostický systém („OBD“) je základom pre efektívnu a účinnú opravu a údržbu vozidiel. Presná diagnostika umožňuje servisnému pracovníkovi rýchlo zistiť, ktorú najmenšiu vymeniteľnú jednotku je potrebné opraviť alebo vymeniť. V záujme riešenia rýchleho technického rozvoja v oblasti systémov kontroly pohonu je potrebné v roku 2017 preskúmať zoznam zariadení, v prípade ktorých sa monitoruje porucha elektrického obvodu. Do 1. januára 2018 by sa malo určiť, či by sa do tohto zoznamu mali zaradiť ďalšie zariadenia a poruchy stanovené v doplnku 2 k prílohe XII s cieľom poskytnúť členským štátom, výrobcom vozidiel, ich dodávateľom a opravárom dostatok času na prispôsobenie sa, a to pred nadobudnutím účinnosti OBD etapy II.
(12)
OBD etapy I, ktorý je povinný od roku 2016, by výrobcov nemal zaväzovať, aby menili čerpací hardvér, a nemal by určovať upevnenie elektronického karburátora alebo ovládača prívodu paliva, ak vozidlo spĺňa požiadavky stanovené v nariadení (EÚ) č. 168/2013 a v jeho delegovaných aktoch. Dodržiavanie požiadaviek OBD etapy I vyžaduje, aby sa v prípade elektronickej kontroly prívodu paliva, iskry alebo nasávaného vzduchu monitorovali uplatniteľné vstupné a/alebo výstupné obvody, konkrétne položky uvedené v doplnku 2 k prílohe XII. Ak bude napríklad motocykel vybavený mechanicky ovládaným karburátorom, a zároveň elektronicky riadeným zapaľovaním iskry, je potrebné monitorovať primárny zapaľovací obvod. V prípade, že mechanický karburátor bude vybavený snímačom polohy škrtiacej klapky, ktorý obvodu poskytne signál pre jednotku regulácie výkonu/elektronickú riadiacu jednotku (PCU/ECU) s cieľom určiť zaťaženie motora, pričom na druhej strane by sa použil na elektronicky riadené zapaľovanie iskry, snímač polohy škrtiacej klapky je potrebné monitorovať. Aj ostatné snímače a/alebo ovládače obvodu spomínané v bodoch 3.3.5 a 3.3.6. prílohy XII bude potrebné monitorovať, aj keď sa nebudú priamo používať na riadenie prívodu paliva, iskry alebo nasávaného vzduchu. Príkladom takéhoto prípadu je obvod snímača rýchlosti kolies v prípade, že sa rýchlosť vozidla vypočíta v PCU/ECU z rýchlosti otáčania kolies, ktorá sa následne použije na reguláciu environmentálnych vlastností motocykla alebo na spustenie predvoleného režimu obmedzenia krútiaceho momentu.
(13)
Na zlepšenie fungovania vnútorného trhu, najmä pokiaľ ide o voľný pohyb tovaru, slobodu usadiť sa a slobodu poskytovania služieb, je nevyhnutný neobmedzený prístup k informáciám o opravách vozidiel prostredníctvom štandardizovaného formátu, ktorý sa dá použiť na vyhľadávanie technických informácií, a účinná hospodárska súťaž na trhu informačných služieb týkajúcich sa opráv a údržby vozidiel. Veľká časť takýchto informácií sa týka palubných diagnostických systémov (ďalej len „OBD“) a ich vzájomného pôsobenia s ostatnými systémami vozidla. Treba stanoviť technické špecifikácie, ktorými by sa internetové stránky výrobcov mali riadiť, spolu s cielenými opatreniami na zabezpečenie primeraného prístupu pre malé a stredné podniky (MSP). Spoločné normy, ktoré boli schválené za účasti zainteresovaných strán, môžu uľahčiť výmenu informácií medzi výrobcami a poskytovateľmi služieb. Preto je vhodné, aby výrobcovia používali technické špecifikácie formátu OASIS a aby Komisia včas požiadala Európsky výbor pre normalizáciu („CEN“) a Medzinárodnú organizáciu pre normalizáciu („ISO“) o vypracovanie tohto formátu ako normy, ktorá nahradí formát OASIS.
(14)
V záujme ďalšieho presadzovania harmonizovaného prístupu na prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel vo všetkých sektoroch v právnych predpisoch o typovom schválení, ktoré boli prevzaté do kapitoly XV nariadenia (EÚ) č. 168/2013, ktorých ustanovenia vychádzajú z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 715/2007 (6), je potrebné prevziať do tohto nariadenia ustanovenia týkajúce sa prístupu k informáciám o oprave a údržbe, stanovené vo vykonávacom predpise k nariadeniam (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, konkrétne k nariadeniu Komisie (EÚ) č. 582/2011 (7), a upraviť ich podľa špecifikácií odvetvia vozidiel kategórie L.
(15)
Konkrétne je vhodné prijať osobitné postupy na prístup k informáciám o oprave a údržbe vozidiel v prípade viacstupňového typového schválenia. Tak isto je vhodné prijať osobitné požiadavky a postupy pre prístup k informáciám o opravách a údržbe vozidiel v prípade zákazníckych úprav a malovýroby.
(16)
S cieľom vylúčiť, aby uplatňovanie ustanovení týkajúcich sa prístupu k informáciám o oprave a údržbe predstavovalo priveľkú záťaž pre výrobcov vozidiel v krátkodobom horizonte, pokiaľ ide o určité systémy, ktoré sa prenášajú zo starších typov vozidiel do nových, je vhodné zaviesť úplný zoznam určitých obmedzených odchýlok zo všeobecných ustanovení o prístupe k informáciám o systéme OBD, opravách a údržbe vozidla, ktorý je presne vymedzený v tomto nariadení.
(17)
Skupina na vysokej úrovni CARS 21 pri skúmaní hlavných oblastí politiky, ktoré majú vplyv na konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu, schválila niekoľko odporúčaní zameraných na zvýšenie celkovej konkurencieschopnosti tohto priemyselného odvetvia a zamestnanosti, ako aj ďalší pokrok v oblasti bezpečnosti a environmentálnych vlastností, ktorý bol uverejnený v roku 2006 v správe Komisie s názvom „CARS 21: konkurencieschopný automobilový regulačný systém pre 21. storočie“. V oblasti zjednodušenia navrhla skupina na vysokej úrovni inter alia dve legislatívne opatrenia, ktorými sa zaviedla možnosť, aby výrobcovia sami vykonávali testy, t. j. aby boli poverení technickou službou („vlastné skúšanie“), a možnosť využívania počítačových simulácií namiesto fyzických skúšok („virtuálne skúšanie“). Týmto nariadením by sa preto mali stanoviť podrobné podmienky týkajúce sa virtuálneho skúšania a vlastného skúšania, ako je uvedené v článkoch 32, 64 a 65 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.
(18)
Techniky podporované počítačom, najmä projektovanie pomocou počítača, sa používajú vo veľkej miere v celom technickom procese, od koncepčného návrhu a náčrtu komponentov a zariadení cez analýzu pevnosti a dynamiky montážnych zostáv, až po vymedzenie výrobných metód. Dostupný softvér umožňuje použitie virtuálnych skúšobných metód založených na takýchto technikách, ktorých zavedenie skupina na vysokej úrovni CARS 21 identifikovala ako prostriedok na zníženie nákladov výrobcov, ktorý ich už nezaväzuje vyrábať prototypy na účely typového schválenia. Výrobcovia, ktorí nemajú v úmysle využívať virtuálne skúšobné metódy, by mali mať možnosť ďalej používať existujúce fyzické skúšobné metódy.
(19)
Skúšky na typové schválenie vykonávajú technické služby náležite oznámené Komisii orgánmi členských štátov pre typové schválenie po posúdení ich kvalifikácie a spôsobilosti podľa príslušných medzinárodných noriem. Uvedené normy obsahujú potrebné požiadavky, ktoré schvaľovaciemu orgánu umožnia poveriť výrobcu alebo subdodávateľa konajúceho v jeho mene technickou službou v zmysle smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcovej smernice). S cieľom predísť prípadným konfliktom záujmov by sa však mali špecifikovať povinnosti výrobcov. Okrem toho by sa mali objasniť podmienky, za ktorých môže výrobca zadať tieto skúšky inému subdodávateľovi.
(20)
Jedna z hlavných charakteristík systému typového schválenia EÚ spočíva vo vysokej úrovni dôvery, ktorá musí existovať medzi schvaľovacím orgánom a technickými službami, ktoré určil. Preto je dôležité zabezpečiť, aby výmena informácií medzi technickými službami a schvaľovacím orgánom bola transparentná a zrozumiteľná.
(21)
Virtuálna skúšobná metóda by mala poskytovať rovnakú úroveň dôveryhodnosti výsledkov ako fyzická skúška. Je preto vhodné stanoviť príslušné podmienky, aby sa zabezpečilo, že výrobca pôsobiaci ako vnútropodniková technická služba, subdodávateľ konajúci v mene výrobcu alebo technická služba budú môcť riadne overiť používané matematické modely.
(22)
Kontroly zhody vozidiel, komponentov alebo samostatných technických jednotiek počas výrobného procesu sú základom procesu typového schválenia EÚ. Tieto kontroly zhody sa vykonávajú prostredníctvom fyzických skúšok na vozidlách, komponentoch alebo samostatných technických jednotkách vybraných z výrobnej linky. Virtuálne metódy by nemali byť povolené na účely skúšky zhody výroby, dokonca ani ak boli použité na účely typového schválenia.
(23)
Toto nariadenie by sa malo uplatňovať od dátumu uplatňovania nariadenia (EÚ) č. 168/2013,
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
KAPITOLA I
PREDMET ÚPRAVY A VYMEDZENIE POJMOV
Článok 1
Predmet úpravy
1. Toto nariadenie ustanovuje podrobné technické požiadavky a skúšobné postupy v súvislosti s konštrukciou vozidla a všeobecné požiadavky na schvaľovanie vozidiel kategórie L a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá v súlade s nariadením (EÚ) č. 168/2013 a stanovuje zoznam predpisov EHK OSN a ich zmien.
2. Ustanovuje aj výkonnostné normy pre technické služby a postup ich hodnotenia.
Článok 2
Vymedzenie pojmov
Uplatňuje sa vymedzenie pojmov podľa nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Okrem toho sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
„opatrenia proti neoprávneným úpravám“ sú súbory technických požiadaviek a špecifikácií, ktorých cieľom je v čo najväčšej možnej miere predchádzať nepovoleným úpravám hnacej sústavy vozidla, ktoré môžu ohroziť funkčnú bezpečnosť, najmä zvýšením výkonu vozidla, a poškodiť životné prostredie, a ktoré nie sú podľa prílohy II povolené;
2.
„sacie potrubie“ je kombinácia sacieho otvoru a sacej rúrky;
3.
„sací otvor“ je vstupný otvor pre vzduch vo valci, hlave valca alebo kľukovej skrini;
4.
„sacia rúrka“ je časť spájajúca karburátor alebo systém regulácie vzduchu a valec, hlavu valca alebo kľukovú skriňu;
5.
„systém nasávania“ je kombinácia sacieho potrubia a sacieho tlmiča;
6.
„výfukový systém“ je kombinácia výfukovej trubice, expanznej komory, výfukového tlmiča a zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok;
7.
„špeciálne náradie“ je náradie spolu so zariadeniami proti neoprávneným zásahom dostupné iba distribútorom, ktorí boli oprávnení výrobcom vozidla, a ktoré nie je dostupné širokej verejnosti;
8.
„zapálenie iskry v systéme zapaľovania“ sú všetky vlastnosti iskry, ktorá vznikla v systéme zapaľovania zážihového motora (PI) používaného na zapálenie zmesi vzduchu a paliva vrátane načasovania, úrovne a umiestnenia;
9.
„palivový systém“ je súbor komponentov zahŕňajúcich uloženie paliva a zmiešavanie vzduchu a paliva alebo vstrekovacie zariadenia a medzi nimi;
10.
„zhoda výroby“ je schopnosť zabezpečiť, aby každá séria vyrobených výrobkov zodpovedala požiadavkám týkajúcim sa špecifikácie, výkonu a označovania uvedeným v typovom schválení;
11.
„systém riadenia kvality“ je súbor navzájom prepojených alebo vzájomne pôsobiacich prvkov, ktoré organizácie využívajú na riadenie a kontrolu vykonávania politík kvality a dosahovanie kvalitatívnych cieľov;
12.
„audit“ je proces získavania dôkazov používaný na vyhodnotenie správnosti uplatňovania kritérií auditu, ktorý má byť objektívny, nestranný a nezávislý, a ich spracovanie v rámci systematického a zdokumentovaného procesu auditu;
13.
„nápravné opatrenia“ predstavujú postup riešenia problémov v rámci procesu riadenia kvality s prijatím následných opatrení zameraných na odstránenie príčin nesúladu alebo neželanej situácie a zameraných na predchádzanie ich výskytu;
14.
„osvedčovanie“ je potvrdenie vnútroštátneho akreditačného orgánu o tom, že organizácia spĺňa požiadavky na vykonávanie špecifických činností posudzovania zhody stanovené harmonizovanými normami a v prípade potreby akékoľvek dodatočné požiadavky vrátane tých, ktoré sú stanovené v príslušných sektorových systémoch;
15.
„spojovacie zariadenie pre vozidlá kategórie L“ sú všetky časti a zariadenia namontované na rámoch, nosných častiach karosérie a podvozkoch vozidiel, prostredníctvom ktorých sa ťahajúce a ťahané vozidlá spájajú, a to vrátane pevných alebo odnímateľných dielov určených na upevnenie, nastavenie alebo ovládanie spojovacích zariadení;
16.
„spojovacia guľa a konzola“ je mechanické spojovacie zariadenie využívajúce guľovité zariadenie a konzolu na vozidle kategórie L na spojenie s prípojným vozidlom pomocou spojovacej hlavice;
17.
„spojovacia hlavica“ je mechanické spojovacie zariadenie na oji prívesov slúžiace na pripojenie k spojovacej guli na vozidle kategórie L;
18.
„bod spojenia“ je stred spojenia spojovacieho zariadenia namontovaného na ťahanom vozidle v rámci spojovacieho zariadenia namontovaného na ťažnom vozidle;
19.
„sekundárne spojovacie zariadenie“ je spojovacie zariadenie, ktoré je v prípade rozpojenia hlavného spojovacieho zariadenia schopné zabezpečiť, že prípojné vozidlo zostane pripojené k ťažnému vozidlu a že zaistí určité zvyškové riadenie;
20.
„okraj tabuľky“ je obrys tabuľky, ktorej formu tvoria štyri jasne rozpoznateľné okraje, ak je jej tvar plochý alebo štvoruholníkový, a celková hrúbka jej materiálu nepresahuje 10 mm;
21.
„polomer“ je zobrazenie alebo časť, ktorá má údajne okrúhly alebo takmer okrúhly tvar, vrátane skrutiek a ich hlavičiek, s relatívne konštantným celkovým priemerom, a ktorá má voľný koniec, na ktorý možno nadviazať;
22.
„veľkosť ôk“ je počet otvorov na (lineárny) palec sieťoviny;
23.
„nákladná plošina“ je plošina pripojená ku konštrukcii vozidla kategórie L na prepravu nákladu;
24.
„štandardné vybavenie“ je základná konfigurácia vozidla vybaveného všetkými prvkami v zmysle požiadaviek regulačných aktov uvedených v prílohe II k nariadeniu EÚ č. 168/2013 vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom nainštalované bez toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrovne vybavenia;
25.
„nadštandardné vybavenie“ sú prvky, ktoré nie sú zahrnuté do štandardného vybavenia a môžu byť namontované do vozidla na zodpovednosť výrobcu;
26.
„hmotnosť nadštandardného vybavenia“ je hmotnosť vybavenia, ktoré môže byť namontované na vozidle popri štandardnom vybavení v súlade so špecifikáciami výrobcu;
27.
„hmotnosť spojovacieho zariadenia“ je hmotnosť spojovacieho zariadenia a častí potrebných na pripojenie zariadenia k vozidlu;
28.
„technicky prípustná maximálna hmotnosť v bode spojenia“ je hmotnosť, ktorá zodpovedá maximálnemu prípustnému statickému vertikálnemu zaťaženiu na bod spojenia (hodnota „S“ alebo „U“) ťažného vozidla na základe konštrukčných parametrov spojovacieho zariadenia a ťažného vozidla;
29.
„skutočná hmotnosť“ v súvislosti s vozidlom je hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave uvedená v článku 5 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, plus hmotnosť vodiča (75 kg), plus prípadná hmotnosť alternatívnych zásobníkov na pohonné látky, plus hmotnosť nadštandardného vybavenia namontovaného na jednotlivom vozidle;
30.
„technicky prípustná maximálna naložená hmotnosť (M)“ je maximálna hmotnosť vozidla stanovená výrobcom na základe spôsobu jeho konštrukcie a jeho konštrukčných parametrov;
31.
„technicky prípustná maximálna prípojná hmotnosť (TM)“ je maximálna hmotnosť, ktorú je ťažné vozidlo schopné utiahnuť;
32.
„náprava“ je spoločná os otáčania dvoch alebo viacerých kolies, poháňaná alebo voľne sa otáčajúca a pozostávajúca z jedného alebo viacerých segmentov umiestnených v tej istej rovine kolmo na pozdĺžnu stredovú os vozidla;
33.
„technicky prípustná maximálna hmotnosť na nápravu“ je hmotnosť zodpovedajúca maximálnemu prípustnému statickému vertikálnemu zaťaženiu prenášanému na povrch jazdnej dráhy kolesami nápravy, na základe spôsobu konštrukcie a konštrukčných parametrov nápravy a vozidla;
34.
„užitočná hmotnosť“ je rozdiel medzi maximálnou technicky prípustnou celkovou hmotnosťou vozidla a skutočnou hmotnosťou vozidla;
35.
„pozdĺžna rovina“ je vertikálna rovina rovnobežná so smerom jazdy vozidla;
36.
„systém na reguláciu emisií“ je elektronický regulátor motora, ako aj všetky komponenty vzťahujúce sa na emisie vo výfukovom alebo odparovacom systéme, ktoré regulátor zásobujú vstupnými údajmi alebo z uvedeného regulátora prijímajú výstupné údaje;
37.
„indikátor funkčnej poruchy (MI)“ je viditeľný alebo počuteľný indikátor, ktorý jasne informuje vodiča vozidla v prípade funkčných porúch uvedených v článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013;
38.
„funkčná porucha“ je porucha komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ktorá by viedla k emisiám prekračujúcim prahy OBD stanoveným v časti (B) prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, alebo spustenie akéhokoľvek prevádzkového režimu, ktorý do veľkej miery znižuje krútiaci moment motora, alebo systému OBD neumožňuje splniť základné požiadavky prílohy XII týkajúce sa monitorovania;
39.
„sekundárny vzduch“ je vzduch zavedený do výfukového systému pomocou čerpadla alebo nasávacieho ventilu alebo inými prostriedkami, ktorého cieľom je pomôcť pri oxidácii HC a CO obsiahnutých v prúde výfukových plynov;
40.
„zlyhanie zapaľovania“ znamená nedostatočné spaľovanie vo valci motora so zážihovým zapaľovaním v dôsledku absencie iskry, chybného dávkovania paliva, nedostatočnej kompresie alebo ľubovoľnej inej príčiny;
41.
„skúška typu I“ je príslušný jazdný cyklus používaný na účely schválení emisií;
42.
„jazdný cyklus“ je skúšobný cyklus, ktorý sa skladá z naštartovania motora, jazdného režimu, počas ktorého by sa mohla zistiť prípadná porucha, a z vypnutia motora;
43.
„zahrievací cyklus“ je dostatočná prevádzka vozidla na to, aby teplota chladiacej kvapaliny od spustenia motora stúpla aspoň o 22 K a dosiahla minimálnu teplotu 343,2 K (70 °C);
44.
„úprava paliva“ označuje spätno-väzbové úpravy základného harmonogramu paliva;
45.
„krátkodobá úprava paliva“ označuje dynamické alebo okamžité úpravy základného harmonogramu paliva;
46.
„dlhodobá úprava paliva“ označuje postupnejšie úpravy harmonogramu kalibrácie paliva, ktoré vyrovnávajú rozdiely vozidla, a postupné zmeny, ku ktorým postupom času dochádza;
47.
„vypočítaná hodnota zaťaženia“ je podiel indikácie bežného prietoku vzduchu a maximálneho prietoku vzduchu, kde sa maximálny prietok vzduchu koriguje z hľadiska nadmorskej výšky, ak je dostupná. Touto definíciou sa stanovuje bezrozmerné číslo, ktoré nie je špecifické pre motor a poskytuje servisnému technikovi údaj o podiele zdvihového objemu valcov motora, ktorá sa využíva (s plne otvorenou škrtiacou klapkou na 100 %);
48.
„režim trvalého prekročenia emisií“ odkazuje na prípad, keď sa elektronický regulátor motora permanentne prepína na nastavenie, ktoré si nevyžaduje vstup z chybného komponentu alebo systému, pričom taký chybný komponent alebo systém by mohol viesť k zvýšeniu emisií vozidla nad limity uvedené v časti B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;
49.
„pomocná pohonná jednotka“ je motorom poháňané výstupné zariadenie slúžiace na pohon prídavného vybavenia namontovaného na vozidle;
50.
„prístup k OBD“ je dostupnosť všetkých rozhodujúcich informácií OBD týkajúcich sa emisií a bezpečnosti vrátane všetkých poruchových kódov potrebných na kontrolu, diagnózu, údržbu alebo opravu dielov súvisiacich s emisiami alebo funkčnou bezpečnosťou vozidla cez sériové rozhranie pre štandardné diagnostické pripojenie, v zmysle bodu 3.12 doplnku 1 k prílohe XII;
51.
„neobmedzený prístup k systému OBD“ je:
a)
prístup nezávislý na prístupovom kóde získanom od výrobcu alebo na podobnom zariadení alebo
b)
prístup umožňujúci vyhodnotenie generovaných údajov bez potreby akejkoľvek osobitnej dekódovacej informácie, pokiaľ samotná takáto informácia nie je normovaná;
52.
„normované údaje“ znamenajú, že všetky informačné toky dát vrátane používaných poruchových kódov sa generujú len v súlade s priemyselnými normami, ktoré jednoznačným definovaním svojho formátu a prípustných volieb zabezpečujú maximálnu úroveň harmonizácie v odvetví motorových vozidiel kategórie L, a ich použitie je výslovne povolené týmto predpisom;
53.
„nedostatok“ v súvislosti so systémom OBD znamená situáciu, v ktorej sa až vo dvoch samostatných komponentoch alebo systémoch, ktoré sú monitorované, vyskytujú dočasné alebo trvalé prevádzkové charakteristiky, ktoré narúšajú inak účinné monitorovanie OBD alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na systém OBD;
54.
„výrazné zníženie hnacieho krútiaceho momentu“ je hnací krútiaci moment, ktorý je nižší alebo sa rovná 90 % krútiaceho momentu v bežnom prevádzkovom režime;
55.
„povrch so sieťovou štruktúrou“ je povrch pozostávajúci zo vzoru otvorov, napr. v tvare kruhu, elipsy, kosoštvorca, obdĺžnika a štvorca, pravidelne rozmiestnených v odstupoch maximálne 15 mm;
56.
„povrch s mriežkovou štruktúrou“ je povrch pozostávajúci z rovnobežných, rovnomerne umiestnených tyčí, v odstupoch maximálne 15 mm;
57.
„menovitý povrch“ je teoretický geometricky dokonalý povrch, pričom sa nezohľadňujú nerovnosti povrchu, ako napr. výčnelky alebo ryhy;
58.
„sklon“ je stupeň uhlového odklonu vo vzťahu k vertikálnej rovine;
59.
„zákaznícka úprava“ znamená akúkoľvek zmenu vozidla, systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky uskutočnenú na žiadosť zákazníka a podliehajúcu schváleniu;
60.
„prevzatý systém“ je systém podľa definície v článku 3 ods. 15 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, prevzatý zo staršieho typu vozidla do nového typu vozidla;
61.
„stojan“ je zariadenie, ktoré je pevne pripojené k vozidlu a je schopné udržať vozidlo bez dozoru v cielenej parkovacej polohe;
62.
„opierkový stojan“ je stojan, ktorý po vysunutí alebo vyklopení do prevádzkovej polohy podopiera vozidlo len na jednej strane, pričom sa obe kolesá dotýkajú povrchu vozovky;
63.
„stredový stojan“ je stojan, ktorý po vyklopení do prevádzkovej polohy podopiera vozidlo tak, že poskytuje jedno alebo niekoľko miest styku vozidla s povrchom vozovky, na oboch stranách stredovej pozdĺžnej roviny vozidla;
64.
„priečny sklon“ je v percentách vyjadrený bočný sklon konkrétnej nosnej plochy, pričom čiara, ktorú tvorí priesečník stredovej pozdĺžnej roviny vozidla a nosnej plochy, je kolmá k čiare maximálneho sklonu;
65.
„pozdĺžny sklon“ je v percentách vyjadrený predný a zadný sklon konkrétnej nosnej plochy, pričom stredová pozdĺžna rovina vozidla je rovnobežná a zároveň v súlade s čiarou maximálneho sklonu;
66.
„prevádzková poloha“ stojana označuje stojan, ktorý bol vysunutý alebo otvorený a nastavený do cielenej parkovacej polohy;
67.
„poloha mimo prevádzky“ označuje polohu stojana, ktorý bol zasunutý alebo uzavretý a nastavený tak, aby sa dosiahla jazdná poloha.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCOV TÝKAJÚCE SA KONŠTRUKCIE VOZIDLA
Článok 3
Požiadavky na montáž a demonštráciu týkajúce sa konštrukcie vozidla
1. S cieľom splniť požiadavky na konštrukciu vozidla stanovené v článku 18 a v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 musia výrobcovia zabudovať do vozidiel kategórie L systémy, komponenty a samostatné technické jednotky, ktoré majú vplyv na funkčnú bezpečnosť a ochranu životného prostredia a ktoré sú navrhnuté, skonštruované a zmontované tak, aby umožnili vozidlu pri normálnom používaní a údržbe v súlade s predpismi výrobcu spĺňať podrobné technické požiadavky a skúšobné postupy.
2. V súlade s článkami 6 až 20 výrobcovia prostredníctvom fyzických demonštračných skúšok preukážu schvaľovaciemu orgánu, že vozidlá kategórie L uvedené na trh, registrované alebo uvedené do prevádzky v Únii spĺňajú požiadavky na konštrukciu vozidla uvedené v kapitole III nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a spĺňajú podrobné technické požiadavky a skúšobné postupy stanovené v článkoch 6 až 20 tohto nariadenia.
3. Výrobcovia zabezpečia, že náhradné diely a vybavenie dostupné na trhu alebo uvádzané do prevádzky v Únii spĺňajú príslušné požiadavky nariadenia (EÚ) č. 168/2013, ktoré sú špecifikované v podrobných technických požiadavkách a skúšobných postupoch uvedených v tomto nariadení. Schválené vozidlo kategórie L vybavené takýmto náhradným dielom alebo vybavením musí spĺňať rovnaké skúšobné požiadavky a limitné hodnoty výkonu ako vozidlo vybavené originálnou súčiastkou alebo vybavením, ktoré spĺňajú požiadavky na odolnosť vrátane požiadaviek stanovených v článku 22 ods. 2, článkoch 23 a 24 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.
4. Výrobcovia takisto zabezpečia, aby sa dodržiavali postupy typového schválenia na overovanie zhody výroby so zreteľom na podrobné požiadavky na konštrukciu vozidla stanovené v článku 33 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a podrobné technické požiadavky stanovené v tomto nariadení.
5. V príslušných prípadoch výrobcovia predložia schvaľovaciemu orgánu opis opatrení prijatých na predchádzanie nedovolenému zasahovaniu do hnacej sústavy vrátane počítačov na reguláciu emisií a funkčnej bezpečnosti.
Článok 4
Uplatňovanie predpisov EHK OSN
1. Na typové schválenie sa uplatňujú predpisy EHK OSN a ich zmeny stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu.
2. Vozidlá s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vozidla nižšou alebo rovnajúcou sa 25 km/h musia spĺňať všetky relevantné požiadavky predpisov EHK OSN, ktoré sa vzťahujú na vozidlá s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vozidla vyššou ako 25 km/h.
3. Odkazy na vozidlá kategórie L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v predpisoch EHK OSN sa chápu ako odkazy na vozidlá kategórie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e v rámci tohto nariadenia vrátane všetkých podkategórií.
Článok 5
Technické špecifikácie týkajúce sa požiadaviek na konštrukciu vozidla a skúšobných postupov
1. Skúšobné postupy v súvislosti s výrobou vozidiel sa vykonávajú v súlade so skúšobnými požiadavkami stanovenými v tomto nariadení.
2. Skúšobné postupy vykonáva alebo na ne dozerá schvaľovací orgán, prípadne, ak to schvaľovací orgán povolí, technická služba.
3. Metódy merania a výsledky skúšok sa oznámia schvaľovaciemu orgánu vo formáte vzoru skúšobného protokolu stanoveného podľa článku 32 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.
Článok 6
Požiadavky na preventívne opatrenia proti manipulácii s hnacou sústavou (proti neoprávneným zásahom)
Skúšobné postupy a požiadavky na preventívne opatrenia proti manipulácii s hnacou sústavou (proti neoprávneným zásahom) uvedené v prílohe II (C1) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou II k tomuto nariadeniu.
Článok 7
Požiadavky na opatrenia týkajúce sa postupov typového schválenia
Skúšobné postupy a požiadavky na opatrenia týkajúce sa postupov typového schválenia uvedené v prílohe II (C2) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou III k tomuto nariadeniu.
Článok 8
Požiadavky na zhodu výroby
Skúšobné postupy a požiadavky týkajúce sa požiadaviek na zhodu výroby uvedené v prílohe II (C3) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou IV k tomuto nariadeniu.
Článok 9
Požiadavky na spojovacie zariadenia a prídavné zariadenia
Skúšobné postupy a požiadavky na spojovacie zariadenia a prídavné zariadenia uvedené v prílohe II (C4) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou V k tomuto nariadeniu.
Článok 10
Požiadavky na zariadenia zabraňujúce neoprávnenému použitiu vozidla
Skúšobné postupy a požiadavky na zariadenia zabraňujúce neoprávnenému použitiu vozidla uvedené v prílohe II (C5) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou VI k tomuto nariadeniu.
Článok 11
Požiadavky na elektromagnetickú kompatibilitu (EMC)
Skúšobné postupy a požiadavky na elektromagnetickú kompatibilitu uvedené v prílohe II (C6) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou VII k tomuto nariadeniu.
Článok 12
Požiadavky na vonkajšie výčnelky
Skúšobné postupy a požiadavky na vonkajšie výčnelky uvedené v prílohe II (C7) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou VIII k tomuto nariadeniu.
Článok 13
Požiadavky na uloženie paliva
Skúšobné postupy a požiadavky na uloženie paliva uvedené v prílohe II (C8) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou IX k tomuto nariadeniu.
Článok 14
Požiadavky na nákladné plošiny
Skúšobné postupy a požiadavky na nákladné plošiny uvedené v prílohe II (C9) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou X k tomuto nariadeniu.
Článok 15
Požiadavky na hmotnosti a rozmery
Skúšobné postupy a požiadavky na hmotnosti a rozmery uvedené v prílohe II (C10) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XI k tomuto nariadeniu.
Článok 16
Požiadavky na funkčnú palubnú diagnostiku
Skúšobné postupy a požiadavky na funkčné požiadavky na palubnú diagnostiku uvedené v prílohe II (C11) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XII k tomuto nariadeniu.
Článok 17
Požiadavky na držadlá a stúpadlá pre posádku
Skúšobné postupy a požiadavky na držadlá a stúpadlá pre posádku uvedené v prílohe II (C12) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XIII k tomuto nariadeniu.
Článok 18
Požiadavky na miesto pre registračnú tabuľku
Skúšobné postupy a požiadavky na miesto pre registračnú tabuľku uvedené v prílohe II (C13) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XIV k tomuto nariadeniu.
Článok 19
Požiadavky na prístup k informáciám o oprave a údržbe vozidiel
Skúšobné postupy a požiadavky na prístup k informáciám o oprave a údržbe vozidiel uvedené v prílohe II (C14) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XV k tomuto nariadeniu.
Článok 20
Požiadavky na stojany
Skúšobné postupy a požiadavky na stojany uvedené v prílohe II (C15) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vykonávajú a overujú v súlade s prílohou XVI k tomuto nariadeniu.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽIADAVKY TÝKAJÚCE SA TECHNICKÝCH SLUŽIEB
Článok 21
Normy výkonnosti a posudzovanie technických služieb
Technické služby musia spĺňať normy výkonnosti a dodržiavať postupy pre ich posudzovanie uvedené v prílohe II (C16) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, ktoré sa overujú v súlade s prílohou XVII k tomuto nariadeniu.
Článok 22
Prípustnosť vlastného skúšania
Pokiaľ ide o vlastné skúšanie vnútropodnikovými technickými službami uvedené v článku 64 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, takéto skúšanie sa vykonáva len v prípadoch povolených podľa prílohy III k tomuto nariadeniu.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH ŠTÁTOV
Článok 23
Typové schvaľovanie vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek
Vnútroštátne orgány v súlade s článkami 18, 25 a 33 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a s účinnosťou od dátumov uvedených v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 so zreteľom na nové vozidlá, ktoré nespĺňajú nariadenie (EÚ) č. 168/2013 a toto nariadenie, považujú osvedčenia o zhode za neplatné na účely článku 43 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a z dôvodov týkajúcich sa emisií, spotreby palív alebo energie alebo platných požiadaviek na funkčnú bezpečnosť či výrobu vozidla zakazujú uvedenie takýchto vozidiel na trh, ich registráciu alebo uvedenie do prevádzky.
KAPITOLA V
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 24
Nadobudnutie účinnosti
Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Bude sa uplatňovať od 1. januára 2016.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Bruseli 21. novembra 2013