SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/45/EU
ze dne 3. dubna 2014
o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci Výboru regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanoví cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet smrtelných nehod v silniční dopravě téměř na nulu. Má-li být tohoto cíle dosaženo, musí technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Komise ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla snížit celkový počet smrtelných nehod v Unii od roku 2010 do roku 2020 znovu o polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise vytyčila sedm strategických cílů a stanovila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření ke zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajistit, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, aby bylo možné pozastavit povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Pravidelné prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti vozidel. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
Členským státům by mělo být umožněno stanovit přísnější normy prohlídek, než požaduje tato směrnice.
(5)
Prosazování opatření k zajištění technické způsobilosti může zahrnovat informační kampaně zaměřené na vlastníka vozidel, jejichž cílem je, aby si vlastníci vozidel vytvořili vhodné postupy a návyky, pokud jde o základní kontrolu svého vozidla.
(6)
Vozidla s nesprávně fungujícími technickými systémy mají dopad na bezpečnost silničního provozu a mohou přispět k silničním nehodám, při nichž dochází ke zranění nebo úmrtí osob. Tento dopad by mohl být omezen, pokud by byl systém technických prohlídek odpovídajícím způsobem zlepšen. Včasné odhalení nedostatků v technické způsobilosti motorových vozidel by přispělo k jejich odstranění, a tím k předcházení dopravním nehodám.
(7)
Vozidla s nesprávně fungujícími řízenými systémy emisí mají větší dopad na životní prostředí než řádně udržovaná vozidla. Z toho důvodu by režim pravidelných technických prohlídek snížením průměrných emisí vozidel přispěl ke zlepšení životního prostředí.
(8)
Členské státy by měly zvážit vhodná opatření k zamezení nenáležité manipulaci se systémy a konstrukčními částmi vozidel nebo jejich neoprávněným úpravám, které by mohly mít negativní vliv na požadované vlastnosti vozidla z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí, a to zejména prostřednictvím pravidelných technických prohlídek a pomocí účinných, přiměřených, odrazujících a nediskriminačních sankcí.
(9)
V uplynulých dvou desetiletích se neustále zpřísňovaly požadavky na emise z vozidel pro účely schvalování typu. Kvalita ovzduší se však nezlepšila v tom rozsahu, v jakém bylo předpovídáno s ohledem na zpřísnění emisních norem pro vozidla, zejména pokud jde o oxidy dusíku (NOx) a jemné částice. Měly by být podrobně prozkoumány možnosti zdokonalení zkušebních cyklů tak, aby odpovídaly podmínkám v silničním provozu, za účelem vypracování budoucích řešení, včetně zavedení zkušebních metod pro měření úrovní NOx a limitních hodnot pro emise NOx.
(10)
Pro vozidla splňující emisní třídy Euro 6 a Euro VI se palubní diagnostické systémy („systémy OBD“) stávají při posuzování emisí účinnějším, což odůvodňuje jejich použití jako rovnocenných standardním zkouškám emisí pro účely technických prohlídek. Mají-li členské státy umožnit využívání systémů OBD při technických prohlídkách vozidel až do emisních tříd Euro 5 a Euro V, měly by mít možnost tuto zkušební metodu pro taková vozidla v souladu s doporučeními výrobce a dalšími požadavky povolit, pokud byla nezávisle ověřena - s případným zohledněním příslušných právních předpisů o schvalování typu - její rovnocennost.
(11)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků vztahujících se k bezpečnosti vozidel. Pomocí systému pravidelných technických prohlídek je nezbytné zajistit, aby vozidla nadále splňovala bezpečnostní normy. Tento systém by se měl vztahovat na některé kategorie vozidel, jak jsou vymezeny ve směrnicích Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) a 2007/46/ES (5).
(12)
Nákladní automobily jsou v místní dopravě a pro účely komerční silniční nákladní přepravy stále více nahrazovány kolovými traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich rizikový potenciál je srovnatelný s rizikovým potenciálem nákladních automobilů, a proto by vozidla v této kategorii, jež jsou používána převážně na veřejných komunikacích, měla podléhat technickým prohlídkám.
(13)
V případě historických vozidel se předpokládá, že slouží k uchování dědictví doby, ve které byla vytvořena, a že jsou na veřejných pozemních komunikacích používána jen velmi zřídka. Proto by mělo být ponecháno na členských státech, aby pro tato vozidla stanovily lhůtu pro provádění pravidelných technických prohlídek. Rovněž u ostatních druhů specializovaných vozidel by úprava režimu technických prohlídek měla být ponechána na členských státech.
(14)
Vozidla používaná výlučně na vzdálených územích členských států, zejména na malých ostrovech s počtem obyvatel nižším než 5 000 nebo v řídce osídlených oblastech s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na kilometr čtvereční, se používají za podmínek, které mohou vyžadovat zvláštní systém technických prohlídek. Proto by členské státy měly mít pravomoc vyjmout tato vozidla z uplatňování této směrnice.
(15)
Technické prohlídky jsou svrchovanou činností, a proto by měly být prováděny členskými státy nebo veřejnoprávními či soukromými subjekty pověřenými prováděním takových prohlídek pod státním dozorem. Členské státy by měly být i nadále trvale odpovědné za provádění technických prohlídek, a to i tehdy, umožňuje-li vnitrostátní systém provádění technických prohlídek soukromým subjektům, včetně subjektů, které rovněž provádějí opravy vozidel.
(16)
Členské státy by měly mít pravomoc určit k provádění technických prohlídek vozidel registrovaných na jejich území stanice technické kontroly, které se nenacházejí na jejich území, mají-li tyto stanice technické kontroly již oprávnění provádět technické prohlídky vozidel udělené členským státem, na jehož území se nacházejí.
(17)
Pro účely kontroly vozidel, a zvláště jejich elektronických bezpečnostních prvků, je nanejvýš důležitý, přístup k technické specifikaci každého jednotlivého vozidla. Výrobci vozidel by proto měli poskytovat údaje potřebné k ověření funkčnosti bezpečnostních systémů a systémů k ochraně životního prostředí. Za tímto účelem by se měla obdobně použít ustanovení týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě, která by stanicím technické kontroly umožnila přístup k informacím potřebným k provádění technických prohlídek. Tyto informace by měly zahrnovat údaje, které umožňují sledovat fungování bezpečnostních systémů vozidel způsobem umožňujícím jejich kontrolu v rámci pravidelných technických prohlídek. Toto má zásadní význam zejména v oblasti elektronicky řízených systémů a mělo by platit pro všechny prvky instalované výrobcem.
(18)
Vozidla používaná na veřejných komunikacích musí být vždy při jejich použití technicky způsobilá. Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(19)
Pro bezpečnost silničního provozu a její dopad na společnost je důležité, aby byla vozidla používaná na silnicích v řádném technickém stavu. Členským státům by proto nemělo být bráněno v tom, aby umožnily na dobrovolném základě dodatečné technické prohlídky.
(20)
Aby byla držitelům osvědčení o registraci a provozovatelům vozidel poskytnuta určitá míra pružnosti, měly by mít členské státy možnost stanovit lhůtu několika týdnů, ve které musí být pravidelná technická prohlídka provedena.
(21)
Technická prohlídka vozidla během jeho užitné doby má být relativně jednoduchá, rychlá a finančně nenáročná, avšak má být současně účinná z hlediska dosahování cílů této směrnice.
(22)
Technické prohlídky by měly zahrnovat veškeré položky související se specifickým provedením, konstrukcí a vybavením kontrolovaného vozidla. Na slučitelnost částí a konstrukčních systémů, například kol a nábojů kol, by se mělo pohlížet jako na kritickou součást bezpečnosti a měla by být při technických prohlídkách vozidel kontrolována. V souvislosti s těmito položkami a vzhledem k současnému stavu technologie vozidel by na seznam položek podléhajících kontrole měly být zahrnuty moderní elektronické systémy. Za účelem harmonizace technických prohlídek by pro každou z kontrolovaných položek měly být stanoveny doporučené metody kontroly. Tyto položky by měly být s ohledem na pokračující výzkum a technický pokrok v oblasti bezpečnosti vozidel aktualizovány.
(23)
K usnadnění harmonizace a zajištění soudržnosti norem by pro všechny kontrolované položky měl být stanoven demonstrativní seznam hlavních důvodů pro nevyhovění. V zájmu zajištění jednotného posouzení stavu kontrolovaného vozidla by zjištěné nedostatky měly být posuzovány na základě společné normy.
(24)
Má-li být lépe uplatňována zásada volného pohybu v Unii, měly by členské státy uznávat pro účely nové registrace vozidla osvědčení o technické způsobilosti tohoto vozidla vydaná v jiných členských státech. Tím by nemělo být dotčeno právo členských států ověřit osvědčení o technické způsobilosti a identifikaci vozidla při nové registraci a vyžádat si novou technickou prohlídku provedenou podle podmínek stanovených v této směrnici.
(25)
Podvody týkající se počítadel ujetých kilometrů by měly být považovány za trestný čin podléhající trestnímu stíhání, protože manipulace s počítadly ujetých kilometrů může vést k nesprávnému posouzení technické způsobilosti vozidla. Zaznamenávání údaje o počtu ujetých kilometrů v osvědčení o technické způsobilosti vozidla a přístup kontrolorů k této informaci by usnadnily odhalování neoprávněných zásahů do počítadel ujetých kilometrů či manipulace s nimi. Komise by měla prozkoumat možnost výměny informací o odečtech počtu ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států.
(26)
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla by mělo být vydáno po každé technické prohlídce. Mělo by zahrnovat mj. údajů o totožnosti vozidla a výsledky prohlídky. Výsledky technické prohlídky by měly být zpřístupněny v elektronické formě. K zajištění řádných následných opatření pro technické prohlídky by členské státy měly tyto informace shromažďovat a uchovávat v databázi, zejména pro účely analýzy výsledků pravidelných technických prohlídek.
(27)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla, u něhož byly při technické prohlídce zjištěny nedostatky, a zejména nedostatky, které představují riziko pro bezpečnost silničního provozu, by měl tyto nedostatky neprodleně odstranit. V případě nebezpečných nedostatků se může ukázat jako nezbytné omezit používání vozidla, dokud tyto nedostatky nebudou zcela odstraněny.
(28)
V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, musí mít tento členský stát možnost požadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na vozidle.
(29)
Má-li být zajištěna vysoká kvalita technických prohlídek v celé Unii, měly by být zkušební zařízení používaná při prohlídkách a údržba a kalibrace těchto zařízení ověřeny podle specifikací poskytnutých členskými státy nebo výrobci.
(30)
Měla by existovat možnost použít alternativní zařízení, která odrážejí technický pokrok a inovace, za předpokladu, že zajistí stejně vysokou kvalitu kontrol.
(31)
Členské státy by měly při udělování oprávnění stanicím technické kontroly na svém území zohlednit skutečnost, že služby obecného zájmu v oblasti dopravy jsou vyloučeny z oblasti působnosti směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/123/ES (6).
(32)
Stanice technické kontroly by měly zajistit objektivitu a vysokou kvalitu kontroly vozidel. V zájmu splnění minimálních požadavků ohledně řízení kvality by proto stanice technické kontroly měly dodržovat požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění.
(33)
Vysoká úroveň technických prohlídek vyžaduje, aby pracovníci provádějící technické prohlídky měli vysokou úroveň kvalifikace a způsobilosti. Měl by být zaveden systém odborné přípravy, který by zahrnoval úvodní školení a pravidelná opakovací školení nebo vhodné zkoušky. Mělo by být stanoveno přechodné období umožňující hladký přechod stávajících pracovníků provádějících technické prohlídky do režimu pravidelných školení nebo zkoušek. Má-li být zajištěna vysoká úroveň odborné přípravy, způsobilosti a zkoušek, mělo by být členským státům umožněno stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
(34)
Kontroloři by při provádění technických prohlídek měli jednat nezávisle a jejich úsudek by neměl být ovlivněn střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy. Odměna kontrolorů by proto neměla být v přímém vztahu k výsledkům technických prohlídek. Členské státy by měly mít možnost stanovit požadavky ohledně oddělení činností nebo povolit soukromým subjektům provádět zároveň technické prohlídky i opravy vozidel, a to i na tomtéž vozidle, v případech, kdy se orgán dozoru přesvědčil, že je zachovávána vysoká úroveň objektivity.
(35)
Výsledky technické prohlídky by neměly být pozměňovány pro obchodní účely. Pouze v případě, že jsou výsledky technické prohlídky provedené kontrolorem zjevně nesprávné, by orgán dozoru měl mít možnost výsledky dotyčné technické prohlídky upravit.
(36)
Má-li být zajištěno průběžné udržování vysoké kvality technických prohlídek, měly by členské státy zavést systém zajišťování kvality, který by zahrnoval postupy udělení oprávnění, dozoru a odebrání, pozastavení nebo zrušení oprávnění k provádění technických prohlídek.
(37)
Akreditace stanic technické kontroly podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7), kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh, by neměla být pro členské státy povinná.
(38)
V některých členských státech provádí technické prohlídky vysoký počet k tomu oprávněných soukromých stanic technické kontroly. V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v tomto ohledu měla být určena vnitrostátní kontaktní místa.
(39)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího regulačního systému, který upravuje problematiku vozidel po celou dobu jejich životnosti od schválení prostřednictvím registrací a kontrol až po jejich likvidaci. Sdílení informací obsažených v elektronických databázích vozidel jednotlivých států a výrobců by v zásadě měly napomoci ke zlepšení účinnosti celého administrativního řetězce týkajícího se vozidel a ke snížení nákladů a administrativní zátěže. Komise by měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při zkoumání této otázky by Komise měla zvážit nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel. Komise by rovněž měla přezkoumat proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení o registraci a osobám zkoumajícím nehody informace v anonymizované podobě o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů.
(40)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).
(41)
Prováděcí akty týkající se informací, jež jsou za účelem technických prohlídek povinni poskytovat výrobci vozidel, by neměly být Komisí přijímány, pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá stanovisko k návrhu prováděcího aktu předloženého Komisí.
(42)
Za účelem aktualizace označení kategorie vozidla v čl. 2 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 a 2, aktualizace bodu 3 přílohy I, pokud jde o metody a; přizpůsobení bodu 3 přílohy I, pokud jde o seznam kontrolovaných položek, metod a posouzení nedostatků, by měla být Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(43)
Technická způsobilost má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu a měla by být proto pravidelně přezkoumávána. Komise by měla podat zprávu o účinnosti ustanovení této směrnice, včetně těch, které se týkají oblasti působnosti této směrnice, frekvence zkoušek, dalšího posílení systému kontrol technické způsobilosti prostřednictvím elektronické výměny informací i možného budoucího uznávání osvědčení technické způsobilosti.
(44)
Zkušební zařízení a vybavení používaná ve stanicích technické kontroly by měla splňovat požadavky stanovené pro provádění technických prohlídek. Vzhledem k tomu, že to vyžaduje významné investice a úpravy, které nemohou být provedeny okamžitě, měla by být ke splnění těchto požadavků poskytnuta lhůta pěti let. Obdobně by měla být poskytnuta lhůta pěti let orgánům dozoru, aby tyto mohly splnit všechna kritéria a požadavky týkající se udělování oprávnění stanicím technické kontroly a dozoru nad nimi.
(45)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se technických prohlídek vozidel v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o EU. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku tato směrnice nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(46)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané zejména v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(47)
Tato směrnice začleňuje a aktualizuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/378/EU (9) s cílem dosáhnout kvalitnější právní úpravy výstupů technických prohlídek.
(48)
Tato směrnice aktualizuje technické požadavky stanovené směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/40/ES (10) a rozšiřuje oblast její působnosti tak, aby zahrnovala zejména ustanovení týkající se zřízení stanic technické kontroly a jejich orgánů dozoru, jakož i jmenování kontrolorů pověřených prováděním technických prohlídek. Uvedená směrnice by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
Tato směrnice stanoví minimální požadavky na systém pravidelných technických prohlídek vozidel používaných na veřejných pozemních komunikacích.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na vozidla následujících kategorií s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h podle směrnice 2002/24/ES, směrnice 2003/37/ES a směrnice2007/46/ES:
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, s nejvýše osmi místy k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N1,
-
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3,
-
přípojná vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů nebo osob i pro ubytování osob, jejichž maximální hmotnost převyšuje 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4,
-
od 1. ledna 2022 dvoukolová a tříkolová vozidla - kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3,
-
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h.
2. Členské státy mohou z uplatňování této směrnice vyjmout tato vozidla zaregistrovaná na jejich území:
-
vozidla provozovaná nebo používaná za výjimečných podmínek a vozidla, která nejsou nikdy nebo téměř nikdy používaná na veřejných pozemních komunikacích, jako jsou historická vozidla nebo soutěžní vozidla,
-
vozidla, na něž se vztahuje diplomatická imunita,
-
vozidla používaná ozbrojenými silami, silami pověřenými dohledem nad veřejným pořádkem, požární službou, civilní ochranou, pohotovostní nebo záchrannou službou,
-
vozidla používaná pro zemědělské, zahradnické, lesnické, chovatelské nebo rybářské účely pouze na území dotčeného členského státu a především v terénu, v němž probíhá taková činnost, včetně zemědělských a lesních cest nebo zemědělských pozemků,
-
vozidla používaná výlučně na malých ostrovech nebo v řídce osídlených oblastech,
-
specializovaná vozidla přepravující cirkusy a lunaparky, s maximální konstrukční rychlostí nepřevyšující 40 km/h, provozovaná pouze na území dotčeného členského státu,
-
kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, pokud členské státy zavedly účinná alternativní opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu pro dvou nebo tříkolová vozidla, a zohlednily přitom zejména příslušné statistiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu za posledních pět let. Členské státy tyto výjimky oznámí Komisi.
3. Členské státy mohou zavést vnitrostátní požadavky týkající se technických prohlídek pro vozidla registrovaná na jejich území, na něž se nevztahuje oblast působnosti této směrnice a pro vozidla uvedená v odstavci 2.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„dvoukolovými a tříkolovými vozidly“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na dvou kolech, s postranním vozíkem nebo bez něj, a jakákoliv tříkolka či čtyřkolka;
6)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
7)
„historickým vozidlem“ vozidlo, které je považováno za historické členským státem registrace nebo jedním z jím určených orgánů udělujících oprávnění a které splňuje všechny tyto podmínky:
-
bylo vyrobeno nebo poprvé zaregistrováno nejméně před 30 lety,
-
jeho konkrétní typ, jak je vymezen v příslušných právních předpisech Unie nebo vnitrostátních právních předpisech, se již nevyrábí,
-
je historicky zachováno a udržováno ve svém původním stavu a v technických vlastnostech jeho hlavních konstrukčních částí nebyly provedeny podstatné změny;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s přílohou I, která má zajistit, že je vozidlo bezpečné pro provoz na veřejných pozemních komunikacích a že odpovídá svými vlastnostmi požadovaným a povinným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí;
10)
„schválením“ postup, kterým členský stát osvědčuje, že vozidlo splňuje příslušná správní ustanovení a technické požadavky uvedené ve směrnici 2002/24/ES, směrnici 2003/37/ES a směrnici 2007/46/ES;
11)
„nedostatky“ technické závady a jiné případy neshody zjištěné při technické prohlídce;
12)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
13)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění provádět technické prohlídky ve stanici technické kontroly nebo případně jménem příslušného orgánu;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a se zodpovědností za správu systému technických prohlídek, případně i za provádění technických prohlídek;
15)
„stanicí technické kontroly“ veřejnoprávní nebo soukromý subjekt nebo zařízení, jemuž bylo členským státem uděleno oprávnění k provádění technických prohlídek;
16)
„orgánem dozoru“ orgán či orgány zřízené členským státem, které jsou odpovědné za dozor nad stanicemi technické kontroly. Orgán nebo orgány dozoru mohou být součástí příslušeného orgánu nebo příslušných orgánů;
17)
„malým ostrovem“ ostrov s méně než 5 000 obyvateli, který není s ostatními částmi území spojen silničními mosty nebo silničními tunely;
18)
„řídce osídlenou oblastí“ předem vymezená oblast s hustotou obyvatelstva nižší než pět osob na čtvereční kilometr;
19)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice.
KAPITOLA II
OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Povinnosti
1. Každý členský stát zajistí, aby stanice technické kontroly, kterým tento členský stát udělil oprávnění, prováděly u vozidel registrovaných na jeho území pravidelné technické prohlídky v souladu s touto směrnicí.
2. Technické prohlídky provádí členský stát, ve kterém je vozidlo registrováno, nebo veřejný orgán, kterému dotyčný členský stát tento úkol svěřil, nebo subjekty či zařízení určené tímto členským státem a pod jeho dozorem, včetně k tomu oprávněných soukromých subjektů.
3. Komise přijme v souladu se zásadami stanovenými nařízeními Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (11) a (ES) č. 595/2009 (12) prostřednictvím prováděcích aktů, a to nejpozději do 20. května 2018:
a)
soubor technických informací o brzdovém zařízení, řízení, výhledu, svítilnách, světlometech, odrazkách a elektrickém zařízení, nápravách, kolech, pneumatikách, zavěšení náprav, podvozku a částech připevněných k podvozku, jiném vybavení a obtěžování okolí, nezbytných pro technické prohlídky kontrolovaných položek a o použití doporučených kontrolních metod v souladu s bodem 3 přílohy I a
b)
podrobná pravidla týkající se formátu údajů a postupů pro přístup k příslušným technickým informacím.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 19 odst. 2.
Výrobci poskytnou bezplatně nebo za přiměřenou cenu technické informace uvedené v prvním pododstavci písm. a) stanicím technické kontroly a příslušným odpovědným orgánům nediskriminačním způsobem.
Komise přezkoumá proveditelnost zavedení jednotného místa pro přístup k těmto technickým informacím.
4. Členské státy zajistí, aby ve vnitrostátních právních předpisech byla definována odpovědnost za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
KAPITOLA III
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH PROHLÍDEK
Článek 5
Lhůty a frekvence technických prohlídek
1. Vozidla musí být podrobena technické prohlídce alespoň v níže uvedených intervalech, aniž je tím dotčeno období pružnosti uplatňované v členských státech podle odstavce 3:
a)
vozidla kategorií M1 a N1: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky;
b)
vozidla kategorie M1 používaná jako vozidla taxislužby a záchranné služby, vozidla kategorií M2, M3, N2, N3, O3 a O4: jeden rok ode dne první registrace vozidla a následně jednou ročně;
c)
vozidla kategorie T5, jež jsou používána především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní dopravy: čtyři roky ode dne první registrace vozidla a následně každé dva roky.
2. Členské státy zavedou vhodné intervaly, v nichž budou kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 podrobeny technické prohlídce.
3. Členský stát nebo příslušné orgány mohou stanovit přiměřené období, během něhož má být technická prohlídka provedena, aniž by byly překročeny intervaly stanovené v odstavci 1.
4. Bez ohledu na datum poslední technické prohlídky vozidla může dotčený členský stát nebo příslušný orgán požadovat, aby vozidlo bylo podrobeno technické prohlídce před daty uvedenými v odstavcích 1 a 2, a to v těchto případech:
-
po nehodě, kdy došlo k poškození hlavních bezpečnostních konstrukčních částí vozidla, jako jsou kola, zavěšení náprav, deformační zóny, airbagové systémy, řízení nebo brzdy,
-
jestliže byly změněny nebo upraveny bezpečnostní a environmentální systémy a konstrukční části vozidla,
-
v případě změny držitele osvědčení o registraci vozidla,
-
dosáhne-li počet najetých kilometrů vozidla 160 000 km,
-
v případech, kdy je vážně ohrožena bezpečnost silničního provozu.
Článek 6
Obsah a metody technických prohlídek
1. Členské státy zajistí pro kategorie vozidel spadající do oblasti působnosti této směrnice, s výjimkou kategorií L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3, aby se technické prohlídky vztahovaly alespoň na oblasti uvedené v příloze I bodě 2.
2. U každé oblasti uvedené v odstavci 1 provedou příslušné orgány členského státu nebo stanice technické kontroly technickou prohlídku zahrnující alespoň položky uvedené v bodě 3 přílohy I za použití doporučené či rovnocenné metody, která byla schválena příslušným orgánem a která je použitelná při kontrole uvedených položek podle bodu 3 přílohy I. Prohlídka může rovněž zahrnovat ověření, zda příslušné části a konstrukční části vozidla odpovídají požadovaným vlastnostem z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí platným v době schválení nebo případně v době provedení dodatečného vybavení.
Prohlídky se provádějí za použití v současné době dostupných metod a vybavení a bez využití nástrojů pro demontáž či odstranění jakékoli části vozidla.
3. Pro kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e se zdvihovým objemem motoru vyšším než 125 cm3 určí členské státy oblasti a položky podléhající kontrole a vhodné metody technických prohlídek.
Článek 7
Posouzení nedostatků
1. U každé položky podléhající kontrole stanoví příloha I minimální seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti.
2. Nedostatky zjištěné při pravidelných prohlídkách vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla či dopad na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou ohrozit bezpečnost vozidla či mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky představující přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mající dopad na životní prostředí, které odůvodňují to, že členský stát nebo jeho příslušné orgány mohou zakázat použití vozidla na veřejných pozemních komunikacích.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající nejzávažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu kontroly podle bodu 2 přílohy I, je možno zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, jestliže se lze domnívat, že kombinovaný účinek těchto nedostatků znamená vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 8
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla
1. Členské státy zajistí, že stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány, které provedly technickou prohlídku vozidla, vydají osvědčení o technické způsobilosti daného vozidla, v němž jsou uvedeny alespoň standardizované prvky odpovídajících harmonizovaných kódů Unie, jak je stanoveno v příloze II.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušné orgány zpřístupnily osobě, která vozidlo k technické prohlídce předala, osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo, v případě elektronické verze osvědčení o technické způsobilosti vozidla, potvrzený výtisk tohoto osvědčení.
3. Aniž je dotčen článek 5, každý členský stát v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě uzná osvědčení o technické způsobilosti vydané oním jiným členským státem, jako by toto osvědčení o technické způsobilosti vydal sám, za předpokladu, že je toto osvědčení o technické způsobilosti dosud platné, pokud jde o intervaly stanovené pro pravidelné technické prohlídky vozidla členským státem, v němž se nová registrace provádí, pro pravidelné technické prohlídky vozidla. V případě pochybností může členský stát, v němž se nová registrace provádí, osvědčení o technické způsobilosti před jeho uznáním ověřit. Členské státy sdělí Komisi do 20. května 2018 popis osvědčení o technické způsobilosti. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19. Tento odstavec se nepoužije na kategorie vozidel L3e, L4e, L5e a L7e.
4. Aniž jsou tím dotčeny čl. 5 odst. 4 a odstavec 3 tohoto článku, členské státy ze zásady uznají platnost osvědčení o technické způsobilosti, dojde-li ke změně vlastníka vozidla, které má platný doklad prokazující provedení pravidelné technické prohlídky.
5. Ode dne 20. května 2018 a nejpozději do 20. května 2021 sdělí stanice technické kontroly příslušnému orgánu dotčeného členského státu elektronickou cestou informace uvedené v jimi vydaných osvědčeních o technické způsobilosti vozidla. Učiní tak v přiměřené lhůtě od vydání každého osvědčení o technické způsobilosti vozidla. Do uvedeného pozdějšího data mohou stanice technické kontroly sdělit tyto informace příslušnému orgánu jakýmkoli jiným způsobem. Členské státy stanoví období, během něhož příslušný orgán tyto informace uchová. Toto období není kratší než 36 měsíců, aniž je dotčen vnitrostátní daňový systém členských států.
6. Členské státy zajistí, aby byly kontrolorům pro účely kontroly údajů počítadla ujetých kilometrů, je-li jím vozidlo běžně vybaveno, zpřístupněny v elektronické formě informace zahrnuté v předchozí technické prohlídce, jakmile budou dostupné. V případech, kdy byla zjištěna manipulace s počítadlem ujetých kilometrů za účelem snížení záznamu o vzdálenosti ujeté vozidlem nebo zkreslení takového záznamu, uloží za takovou manipulaci účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační sankce.
7. Členské státy zajistí, aby byly výsledky technické prohlídky co nejdříve oznámeny nebo zpřístupněny v elektronické formě orgánu, který provedl registraci vozidla. Toto oznámení musí obsahovat informace uvedené v osvědčení o technické způsobilosti vozidla.
Článek 9
Následná opatření v případě nedostatků
1. V případě pouze menších nedostatků se prohlídka považuje za úspěšnou, nedostatky se odstraní a vozidlo není podrobeno nové technické prohlídce.
2. V případě závažnějších nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán rozhodne o době, po kterou může být takové vozidlo používáno, než bude podrobeno další technické prohlídce. Následná prohlídka se uskuteční během období, které určí členský stát nebo příslušný orgán, avšak nejpozději do dvou měsíců od původní prohlídky.
3. V případě nebezpečných nedostatků se prohlídka považuje za neúspěšnou. Členský stát nebo příslušný orgán může rozhodnout, že se dotyčné vozidlo nesmí používat na veřejných pozemních komunikacích a že platnost oprávnění k jeho provozu na pozemních komunikacích je na určitou dobu pozastavena bez potřeby nového postupu registrace, dokud nebudou nedostatky odstraněny a dokud nebude vydáno nové osvědčení o technické způsobilosti vozidla dokládající, že vozidlo je ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
Článek 10
Doklad o technické prohlídce
1. Stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán členského státu, které provedly technickou prohlídku vozidla registrovaného na jeho území, vystaví doklad, jako je záznam v registračním dokladu vozidla, nálepka, osvědčení nebo jiná snadno dostupná informace, pro každé vozidlo, které prohlídkou úspěšně prošlo. Na tomto dokladu se uvede datum, do kterého má být provedena příští technická prohlídka.
Členské státy zašlou Komisi do 20. května 2018 popis takového dokladu. Komise o tom informuje výbor uvedený v článku 19.
2. V případě, že kontrolované vozidlo patří do kategorie vozidel, která nepodléhají registraci v členském státě, v němž bylo uvedeno do provozu, mohou členské státy vyžadovat, aby byl doklad o prohlídce vystaven viditelným způsobem na tomto vozidle.
3. Pro účely volného oběhu uzná každý členský stát doklad vydaný stanicí technické kontroly nebo příslušným orgánem jiného členského státu v souladu s odstavcem 1.
KAPITOLA IV
SPRÁVNÍ USTANOVENÍ
Článek 11
Zkušební zařízení a vybavení
1. Členské státy zajistí, aby zkušební zařízení a vybavení používaná k provádění technických prohlídek splňovala minimální technické požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy zajistí, aby stanice technické kontroly nebo případně příslušný orgán udržovaly zkušební zařízení a vybavení v souladu se specifikacemi poskytnutými výrobcem vybavení.
3. Vybavení používané pro měření musí být pravidelně kalibrováno podle přílohy III a přezkušováno podle specifikací poskytnutých dotčeným členským státem nebo výrobcem vybavení.
Článek 12
Stanice technické kontroly
1. Stanicím technické kontroly, v nichž kontroloři provádějí technické prohlídky, udělí oprávnění členský stát nebo jeho příslušný orgán.
2. V zájmu splnění minimálních požadavků na řízení kvality dodržují stanice technické kontroly požadavky stanovené členským státem udělujícím oprávnění. Stanice technické kontroly zajistí objektivitu a vysokou kvalitu technických prohlídek.
Článek 13
Kontroloři
1. Členské státy zajistí, aby technické prohlídky prováděli kontroloři splňující minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu stanovené v příloze IV. Členské státy mohou stanovit další požadavky na způsobilost a odpovídající odbornou přípravu.
2. Příslušné orgány nebo případně schválená střediska odborné přípravy poskytnou osvědčení kontrolorům, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu. Toto osvědčení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v příloze IV bodě 3.
3. Na kontrolory, kteří jsou ke dni 20. května 2018 zaměstnáni příslušnými orgány členských států či stanicemi technické kontroly nebo mají oprávnění udělené příslušnými orgány členských států, se nevztahují požadavky stanovené v bodě 1 přílohy IV.
4. Při provádění technické prohlídky nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, aby bylo ke spokojenosti dotčeného členského státu nebo příslušného orgánu zajištěno udržování vysoké úrovně nestrannosti a objektivity.
5. Osoba, která předala vozidlo k technické prohlídce, je informována o všech nedostatcích zjištěných u vozidla, které je třeba odstranit.
6. Výsledky technické prohlídky mohou být případně změněny orgánem dozoru nebo v souladu s postupem stanoveným příslušným orgánem pouze tehdy, jsou-li zjištění technické prohlídky zjevně nesprávná.
Článek 14
Dozor nad stanicemi technické kontroly
1. Členské státy zajistí, aby se nad stanicemi technické kontroly prováděl dozor.
2. Orgán dozoru provádí alespoň úkoly stanovené v příloze V bodě 1 a musí splňovat požadavky stanovené v bodech 2 a 3 uvedené přílohy.
Členské státy zveřejní pravidla a postupy týkající se organizace, úkolů a požadavků, včetně požadavků na nezávislost, použitelné na pracovníky orgánu dozoru.
3. Požadavky týkající se udělování oprávnění a dozoru se nevztahují na stanice technické kontroly přímo provozované příslušným orgánem, pokud je orgán dozoru součástí příslušného orgánu.
4. Členské státy, které vyžadují, aby stanice technické kontroly byly akreditovány podle nařízení (ES) č. 765/2008, mohou požadavky uvedené v odstavcích 2 a 3 tohoto článku považovat za splněné.
KAPITOLA V
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 15
Správní spolupráce mezi členskými státy
1. Každý členský stát určí vnitrostátní kontaktní místo odpovědné za výměnu informací týkajících se uplatňování této směrnice s ostatními členskými státy a Komisí.
2. Členské státy zašlou Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 16
Elektronická platforma pro informace o vozidlech
Komise přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy vytvoření elektronické platformy pro informace o vozidlech při využití stávajících a již provedených IT řešení, pokud jde o mezinárodní výměnu údajů, čímž by se minimalizovaly náklady a zabránilo zdvojování činností. Při tomto přezkumu Komise zváží nejvhodnější způsob propojení stávajících vnitrostátních systémů za účelem výměny informací o údajích týkajících se technických prohlídek a o údajích počítadel ujetých kilometrů mezi příslušnými orgány členských států, které jsou odpovědné za provádění technických prohlídek, registraci a schvalování vozidel, stanicemi technické kontroly, výrobci zkušebních zařízení a výrobci vozidel.
Komise rovněž přezkoumá proveditelnost, náklady a přínosy shromažďování a uchovávání dostupných informací týkajících se hlavních konstrukčních částí vozidel spojených s bezpečností, které byly spojeny se závažnými nehodami, i možnost zpřístupnit kontrolorům, držitelům osvědčení a osobám zkoumajícím nehody informace o historii nehod a odečtech počtu ujetých kilometrů v anonymizované podobě.
KAPITOLA VI
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 17
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 18 za účelem:
-
aktualizace pouze označení kategorie vozidla uvedených v čl. 2 odst. 1 a v čl. 5 odst. 1 a 2 v případě změn kategorií vozidla vyplývajících ze změn v právních předpisech týkajících se schválení typu, uvedených v čl. 2 odst. 1, aniž jsou dotčeny rozsah a frekvence prohlídek,
-
aktualizace bodu 3 přílohy I, co se týče metod v případě, že jsou dostupné účinnější a účelnější zkušební metody, aniž by došlo k rozšíření seznamu položek podléhajících kontrole,
-
přizpůsobení bodu 3 přílohy I v návaznosti na pozitivní posouzení uskutečněných nákladů a přínosů, co se týče seznamu kontrolovaných položek, metod, důvodů pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn v povinných požadavcích vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 18
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanoveným v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 17 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesení pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 17 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 17 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 19
Postup projednání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor (Výbor pro technickou způsobilost vozidel). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VII
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 20
Podávání zpráv
1. Nejpozději do 30. dubna 2020 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o úroveň harmonizace pravidelných technických prohlídek, účinnost ustanovení týkajících se jejího rozsahu, frekvenci technických prohlídek a o vzájemné uznávání osvědčení o technické způsobilosti v případě nové registrace vozidla již registrovaného v jiném členském státě a o výsledky přezkumu proveditelnosti zavedení elektronické platformy pro informace o vozidlech uvedené v článku 16. Zpráva musí rovněž obsahovat analýzu toho, zda je třeba aktualizovat přílohy, a to zejména s ohledem na technický pokrok a praxi. Zpráva se předloží po konzultaci s výborem uvedeným v článku 19 a případně se k ní připojí legislativní návrhy.
2. Nejpozději do 30. dubna 2019 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o účinnosti zahrnutí lehkých přípojných vozidel a dvoukolových či tříkolových vozidel do oblasti působnosti této směrnice, která bude vypracována na základě nezávislých studií. Tato zpráva zhodnotí vývoj situace bezpečnosti silničního provozu v Unii a pro každou podkategorii vozidel kategorie L porovná výsledky vnitrostátních opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu, přičemž zohlední průměrnou vzdálenost, kterou tato vozidla ujela. Komise především zhodnotí, zda normy a náklady na provádění pravidelných technických prohlídek každé kategorie vozidel odpovídají cílům stanoveným v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v rámci Unie včetně specifik jednotlivých členských států. Zpráva bude k dispozici alespoň šest měsíců před předložením případného legislativního návrhu a bude sloužit k začlenění nových kategorií do působnosti této směrnice.
Článek 21
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 22
Přechodná ustanovení
1. Členské státy mohou pro provádění technických prohlídek povolit na dobu nejvýše pěti let od 20. května 2018 použití zkušebních zařízení a vybavení uvedená v článku 11, která nesplňují minimální požadavky stanovené v příloze III.
2. Členské státy uplatní požadavky stanovené v příloze V nejpozději od 1. ledna 2023.
Článek 23
Provádění
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 20. května 2017. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Budou tyto předpisy používat nejpozději od 20. května 2018.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 24
Zrušení
Směrnice 2009/40/ES se zrušuje s účinkem od 20. května 2018.
Článek 25
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 26
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2014/45/EÚ
z 3. apríla 2014
o pravidelnej kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a o zrušení smernice 2009/40/ES
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91,
so zreteľom na návrh Európskej komisie,
po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (1),
po porade s Výborom regiónov,
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom (2),
keďže:
(1)
Komisia v bielej knihe z 28. marca 2011 s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“ stanovuje cieľ „nulovej vízie“, v rámci ktorého by Únia mala do roku 2050 znížiť počet smrteľných nehôd v cestnej doprave takmer na nulu. S ohľadom na dosiahnutie tohto cieľa sa očakáva, že technológia vozidiel vo veľkej miere prispeje k zvýšeniu bezpečnosti cestnej dopravy.
(2)
Komisia vo svojom oznámení s názvom „Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 - 2020“ navrhla do roku 2020 ďalšie zníženie celkového počtu úmrtí na cestách Únie o polovicu, so začiatkom od roku 2010. S ohľadom na dosiahnutie tohto cieľa Komisia stanovila sedem strategických cieľov a určila opatrenia pre bezpečnejšie vozidlá, stratégie na zníženie počtu zranení a opatrenia na zvýšenie bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky, predovšetkým motocyklistov.
(3)
Kontrola technického stavu je súčasťou širšieho systému, ktorého cieľom je zabezpečiť, aby sa vozidlá počas používania udržiavali v bezpečnom a environmentálne prijateľnom stave. Uvedený systém by mal zahŕňať pravidelné kontroly technického stavu vozidiel a cestné technické kontroly vozidiel používaných na obchodné činnosti v cestnej doprave, ako aj ustanoviť postup evidencie vozidiel s cieľom umožniť zrušenie povolenia na používanie vozidla v cestnej premávke, ak takéto používanie predstavuje bezprostredné ohrozenie bezpečnosti cestnej dopravy. Pravidelná kontrola by mala byť hlavným nástrojom na zabezpečenie dobrého technického stavu. Cestné technické kontroly úžitkových vozidiel by mali byť len doplnením pravidelných kontrol.
(4)
Členským štátom by sa malo umožniť stanoviť prísnejšie normy kontroly, ako sú tie, ktoré vyžaduje táto smernica.
(5)
Súčasťou presadzovania opatrení na zaistenie dobrého technického stavu vozidiel môžu byť kampane na zvýšenie informovanosti zamerané na majiteľov vozidiel a na rozvíjanie osvedčených postupov a zvykov vyplývajúcich z pravidelných kontrol ich vozidiel.
(6)
Vozidlá s nefunkčným technickým systémom majú vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a môžu prispievať k nehodám na cestách zahrňujúcim zranenia alebo smrteľné úrazy. Uvedený vplyv by sa dal znížiť, ak by sa zaviedli zlepšenia v oblasti systému kontroly technického stavu. Včasné odhalenie chýb v technickom stave motorového vozidla by pomohlo napraviť uvedené chyby, a tak predchádzať nehodám.
(7)
Vozidlá s nefunkčným systémom na reguláciu emisií majú väčší dosah na životné prostredie ako riadne udržiavané vozidlá. Preto by režim pravidelných kontrol technického stavu prispel k zlepšovaniu životného prostredia prostredníctvom znižovania priemerných emisií pochádzajúcich z vozidiel.
(8)
Členské štáty by mali zvážiť náležité opatrenia na predchádzanie neodborného manipulovania s časťami a komponentmi vozidla alebo neoprávneného narábania s nimi, čo by mohlo negatívne vplývať na požadované bezpečnostné a environmentálne charakteristiky vozidla, a to najmä prostredníctvom pravidelných kontrol technického stavu vrátane účinných, primeraných, odrádzajúcich a nediskriminačných sankcií.
(9)
V uplynulých dvoch desaťročiach sa neustále posilňovali požiadavky na emisie pochádzajúce z vozidiel v súvislosti s typovým schválením. Kvalita ovzdušia sa však nezlepšila tak, ako sa očakávalo vzhľadom na sprísnenie emisných noriem pre vozidlá, predovšetkým čo sa týka oxidov dusíka (NOx) a jemných tuhých častíc. Mali by sa dôkladne posúdiť možnosti zlepšenia skúšobných cyklov, aby zodpovedali podmienkam premávky, s cieľom vypracovať budúce riešenia vrátane stanovenia skúšobných metód na meranie úrovní NOx a limitných hodnôt pre emisie NOx.
(10)
V prípade vozidiel, ktoré spĺňajú emisné triedy Euro 6 a Euro VI, sa palubné diagnostické systémy (OBD) stávajú účinnejšími pri posudzovaní emisií, čo odôvodňuje ich využívanie ako ekvivalent bežnej kontroly emisií na účely kontroly technického stavu. S cieľom zabezpečiť používanie systémov OBD pri kontrolách technického stavu vozidiel až po emisné triedy Euro 5 a Euro V by členské štáty mali mať možnosť umožniť túto metódu kontroly v súlade s odporúčaniami výrobcov a inými požiadavkami v prípade takýchto vozidiel, ak rovnocennosť s prihliadnutím na príslušné právne predpisy o typovom schválení bola v uplatniteľnom prípade nezávisle overená.
(11)
V rámci Únie bolo prijatých niekoľko technických noriem a požiadaviek v súvislosti s bezpečnosťou vozidiel. Prostredníctvom systému pravidelných kontrol technického stavu je potrebné zabezpečiť, aby vozidlá aj naďalej spĺňali bezpečnostné normy. Uvedený systém by sa mal uplatňovať na určité kategórie vozidiel, ktoré sú vymedzené v smerniciach Európskeho parlamentu a Rady 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) a 2007/46/ES (5).
(12)
Kolesové traktory s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 40 km/h sa stále viac používajú ako náhrada nákladných vozidiel v rámci miestnej dopravy a na účely komerčnej cestnej nákladnej dopravy. Ich rizikový potenciál je porovnateľný s rizikovým potenciálom nákladných vozidiel, a preto by vozidlá v uvedenej kategórii, ktoré sa používajú prevažne na verejných cestách, mali podliehať kontrole technického stavu.
(13)
Historické vozidlá majú zachovávať dedičstvo obdobia, v ktorom boli vyrobené, a mali by sa považovať za vozidlá, ktoré sa len v malej miere pohybujú po verejných cestách. Členské štáty by mali mať možnosť stanoviť obdobie pravidelnej kontroly technického stavu takýchto vozidiel. Takisto by členské štáty mali regulovať kontrolu technického stavu v prípade iných typov špecializovaných vozidiel.
(14)
Vozidlá používané výhradne na odľahlých územiach členských štátov, najmä na malých ostrovoch s menej ako 5 000 obyvateľmi alebo v riedko obývaných oblastiach s hustotou obyvateľstva nižšou ako 5 osôb na kilometer štvorcový, sa používajú za podmienok, ktoré si môžu vyžadovať osobitný režim kontrol technického stavu. Členské štáty by preto mali mať právomoc oslobodiť takéto vozidlá od uplatňovania tejto smernice.
(15)
Kontroly technického stavu sú zvrchovanou činnosťou, a preto by ich mali vykonávať členské štáty alebo verejné orgány alebo súkromné subjekty poverené vykonávať takúto kontrolu pod ich dozorom. Členské štáty by v každom prípade mali naďalej zodpovedať za kontrolu technického stavu, a to aj vtedy, keď vnútroštátny systém umožňuje súkromným subjektom vrátane tých, ktoré vykonávajú aj opravy vozidiel, vykonávať kontroly technického stavu.
(16)
Členské štáty by mali mať právomoc určiť stanice technickej kontroly mimo ich územia, aby vykonávali kontroly technického stavu pre vozidlá evidované na ich území, ak už členský štát, na území ktorého sa nachádzajú, schválil uvedené stanice technickej kontroly na vykonávanie kontrol vozidiel.
(17)
Pokiaľ ide o kontrolu vozidiel, a predovšetkým ich elektronických bezpečnostných komponentov, je dôležité získať prístup k technickým špecifikáciám každého jednotlivého vozidla. Preto by výrobcovia vozidiel mali poskytovať údaje, ktoré sú potrebné na overenie funkčnosti komponentov, ktoré sa týkajú bezpečnosti a životného prostredia. Ustanovenia o prístupe k informáciám o opravách a údržbe by sa na uvedený účel mali uplatňovať podobným spôsobom, pričom stanice technickej kontroly by mali mať prístup ku všetkým informáciám, ktoré sú potrebné na vykonanie kontroly technického stavu. Tieto údaje by mali zahŕňať podrobné informácie, ktoré umožnia takú kontrolu funkčnosti bezpečnostných systémov vozidla, ktorá umožní, aby takéto systémy boli preverované v rámci pravidelnej technickej kontroly. To je veľmi dôležité hlavne v oblasti elektronicky riadených systémov a mali by sem patriť všetky zložky, ktoré výrobca nainštaloval.
(18)
Vozidlá, ktoré sa používajú na verejných cestách, musia byť v dobrom technickom stave. Držiteľ osvedčenia o evidencii a v relevantných prípadoch prevádzkovateľ vozidla by mali byť zodpovední za udržiavanie vyhovujúceho technického stavu vozidla.
(19)
Z hľadiska bezpečnosti cestnej premávky a jej dosahu na spoločnosť je dôležité, aby vozidlá používané na cestách boli v náležitom technickom stave. Členským štátom by sa preto nemalo brániť, aby na základe dobrovoľnosti povoľovali ďalšie kontroly technického stavu.
(20)
Aby bolo možné poskytnúť držiteľom osvedčenia o evidencii a prevádzkovateľom vozidiel určitý stupeň flexibility, členské štáty by mali mať možnosť stanoviť obdobie niekoľkých týždňov, počas ktorých sa má vykonať pravidelná kontrola technického stavu.
(21)
Kontroly počas životného cyklu vozidla by mali byť relatívne jednoduché, rýchle a nenákladné a súčasne efektívne z hľadiska plnenia cieľov tejto smernice.
(22)
Kontrola technického stavu by mala zahŕňať všetky položky súvisiace s konkrétnym vyhotovením, konštrukciou a vybavením kontrolovaného vozidla. Zlučiteľnosť medzi časťami a komponentmi, napríklad medzi kolesami a nábojmi kolesa, by sa mala považovať za nevyhnutnú pre bezpečnosť vozidla, a mala by sa kontrolovať počas kontroly technického stavu. V súvislosti s týmito položkami a pri zohľadnení súčasného stavu technológií vozidiel sa vyžaduje, aby sa do zoznamu kontrolovaných položiek zaradili aj moderné elektronické systémy. S ohľadom na harmonizáciu kontrol technického stavu, pre každú z kontrolovaných položiek by sa mali zaviesť odporúčané metódy kontroly. Uvedené položky by sa mali aktualizovať, aby sa zohľadnil prebiehajúci výskum a technický pokrok v oblasti bezpečnosti vozidiel.
(23)
S cieľom uľahčiť ďalšiu harmonizáciu a zabezpečiť konzistentnosť noriem by sa mal zaviesť neúplný zoznam hlavných príčin porúch pre všetky kontrolované položky. Na dosiahnutie konzistentnosti posúdenia stavu kontrolovaného vozidla by sa zistené chyby mali hodnotiť podľa spoločného štandardu.
(24)
V záujme lepšieho uplatňovania zásady voľného pohybu v rámci Únie by na účely opätovnej evidencie vozidla mali členské štáty uznávať protokoly o kontrole technického stavu vydané inými členskými štátmi. Tým by nemalo byť dotknuté právo členského štátu overiť protokol o kontrole technického stavu a identifikáciu vozidla počas opätovnej evidencie a požadovať, aby bola vykonaná nová kontrolu technického stavu za podmienok stanovených v tejto smernici.
(25)
Podvody spojené s počítadlom celkovej prejdenej vzdialenosti by sa mali považovať za delikt, ktorý podlieha sankcii, pretože manipulácia s počítadlom celkovej prejdenej vzdialenosti môže viesť k nesprávnemu vyhodnotenie technického stavu vozidla. Zaznamenávanie celkovej prejdenej vzdialenosti do protokolov o kontrole technického stavu spolu s prístupom kontrolných technikov k uvedenej informácii by malo uľahčiť odhaľovanie neoprávneného narábania a manipulácie s počítadlom celkovej prejdenej vzdialenosti. Komisia by mala preskúmať výmenu údajov z počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti medzi príslušnými orgánmi členských štátov.
(26)
Po každej kontrole by sa mal vystaviť protokol o kontrole technického stavu. Mal by obsahovať okrem iného informácie o identite vozidla a informácie o výsledkoch kontroly. Výsledky kontroly by mali byť dostupné v elektronickej podobe. Aby bolo možné zaistiť riadnu následnú kontrolu po kontrole technického stavu, členské štáty by mali zhromažďovať takéto informácie a uchovávať ich v databáze, predovšetkým na účely analýzy výsledkov pravidelných kontrol technického stavu.
(27)
Držiteľ osvedčenia o evidencii vozidla a v relevantných prípadoch prevádzkovateľ vozidla, ktoré je predmetom kontroly technického stavu, počas ktorej sa zistili chyby, a to najmä také, ktoré ohrozujú bezpečnosť cestnej premávky, by mali takéto chyby bezodkladne odstrániť. V prípade nebezpečných chýb môže byť potrebné obmedziť používanie vozidla, pokiaľ tieto chyby nebudú v plnej miere odstránené.
(28)
Ak kontrolované vozidlo patrí do kategórie vozidiel, ktoré nepodliehajú evidencii v členskom štáte, v ktorom bolo uvedené do prevádzky, tomuto členskému štátu by sa malo umožniť, aby vyžadoval, že dôkaz o vykonaní kontroly má byť umiestnený na viditeľnom mieste na vozidle.
(29)
S cieľom dosiahnuť vysokú úroveň kontroly v celej Únii, mali by sa skúšobné zariadenia, ktoré sa majú použiť počas kontroly, ich údržba a ich kalibrácia overiť podľa špecifikácií, ktoré uvádzajú členské štáty alebo výrobcovia.
(30)
Alternatívne vybavenie odrážajúce technologický pokrok a inovácie by malo byť možné použiť za predpokladu, že zaisťuje rovnocenne vysokú kvalitu kontroly.
(31)
Členské štáty by pri schvaľovaní staníc technickej kontroly na svojom území mali zohľadňovať, že z rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/123/ES (6) sú vylúčené služby všeobecného záujmu v oblasti dopravy.
(32)
Stanice technickej kontroly by mali zabezpečiť objektívnosť a vysokú kvalitu kontrol vozidiel. V záujme splnenia minimálnych požiadaviek na riadenie kvality by preto stanice technickej kontroly mali dodržiavať požiadavky stanovené schvaľujúcim členským štátom.
(33)
Vysoké štandardy kontroly technického stavu si vyžadujú, aby kontrolní pracovníci mali vysokú úroveň zručností a schopností. Mal by sa zaviesť systém odborného vzdelávania vrátane počiatočného odborného vzdelávania a pravidelných obnovovaní odbornej kvalifikácie alebo primeranej skúšky. Malo by sa stanoviť prechodné obdobie, aby súčasní kontrolní pracovníci mohli plynule prejsť na režim pravidelného odborného vzdelávania alebo skúšok. S cieľom zabezpečiť vysokú úroveň odbornej prípravy, spôsobilostí a skúšok by sa malo členským štátom umožniť, aby stanovili ďalšie požiadavky na spôsobilosť a zodpovedajúcu odbornú prípravu.
(34)
Kontrolní technici by mali pri výkone kontroly technického stavu konať nezávisle a ich posudok by nemal byť ovplyvnený konfliktami záujmov a to ani pokiaľ ide o záujem ekonomického či osobného charakteru. Medzi odmenou kontrolných technikova výsledkami kontroly technického stavu by nemala existovať žiadna priama súvislosť. Členské štáty by mali mať možnosť stanoviť požiadavky na oddelenie činností alebo poveriť súkromný subjekt vykonaním kontroly technického stavu, ako aj opráv vozidla, a to dokonca na rovnakom vozidle v prípadoch, keď dozorný orgán k svojej spokojnosti potvrdil, že je zachovaná vysoká úroveň objektivity.
(35)
Výsledky kontroly technického stavu by sa nemali meniť na obchodné účely. Dozorný orgán by mohol zmeniť výsledky kontroly technického stavu len vtedy, ak by zistenia z uvedenej kontroly, ktorú vykonal kontrolný technik, boli zjavne nesprávne.
(36)
Aby bolo možné v priebehu času zaistiť vysokú kvalitu kontroly, členské štáty by mali vypracovať systém zabezpečenia kvality, ktorý by zahŕňal procesy udeľovania oprávnenia, dozoru, ako aj odobratia, pozastavenia alebo zrušenia oprávnenia na vykonávanie kontroly technického stavu.
(37)
Akreditácia staníc technickej kontroly podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7) by nemala pre členské štáty predstavovať povinnosť.
(38)
V niektorých členských štátoch vykonáva kontrolu technického stavu veľký počet súkromných oprávnených staníc technickej kontroly. Na zabezpečenie efektívnej výmeny informácií v tejto súvislosti medzi členskými štátmi by sa mali určiť vnútroštátne kontaktné miesta.
(39)
Kontrola technického stavu je súčasťou širšieho regulačného rámca, ktorý sa vzťahuje na vozidlá počas celej ich životnosti od schválenia, cez evidencie a kontroly, až po zošrotovanie. Výmena informácii obsiahnutých vo vnútroštátnych elektronických databázach vozidiel a v elektronických databázach vozidiel výrobcov by v zásade mala prispievať k vyššej efektívnosti celého administratívneho reťazca týkajúceho sa vozidiel a k znižovaniu nákladov a administratívnej záťaže. Komisia by mala preskúmať uskutočniteľnosť, náklady a prínosy vytvorenia elektronickej platformy informácií o vozidlách využitím existujúcich a už zavedených informačno-technologických riešení s ohľadom na medzinárodnú výmenu údajov, aby sa tak minimalizovali náklady a predišlo sa duplicite. Pri preskúmavaní týchto skutočností by Komisia mala zvážiť čo najvhodnejší spôsob prepojenia existujúcich vnútroštátnych systémov s ohľadom na výmenu informácií a údajov týkajúcich sa kontrol technického stavu a údajov z počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti medzi príslušnými orgánmi členských štátov, ktoré zodpovedajú za kontrolu, evidenciu a schvaľovanie vozidiel, stanicami technickej kontroly, výrobcami skúšobných zariadení a výrobcami vozidiel. Komisia by tiež mala preskúmať uskutočniteľnosť, náklady a prínosy zberu a uchovávania dostupných informácií týkajúcich sa hlavných komponentov súvisiacich s bezpečnosťou vozidiel, ktoré boli zapojené do vážnych nehôd, ako aj možnosť sprístupniť v anonymnej forme informácie o priebehu nehody a o údajoch z počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti kontrolným technikom, držiteľom osvedčení o evidencii a osobám skúmajúcim nehody.
(40)
S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (8).
(41)
Komisia by nemala prijímať vykonávacie akty týkajúce sa informácií, ktoré majú výrobcovia vozidiel poskytovať pre kontroly technického stavu, ak výbor zriadený na základe tejto smernice nevydá žiadne stanovisko k návrhu vykonávacieho aktu, ktorý predložila Komisia.
(42)
S cieľom aktualizovať označenia kategórie vozidiel v článku 2 ods. 1 a článku 5 ods. 1 a 2, aktualizovať bod 3 prílohy I, pokiaľ ide o metódy a prispôsobiť bod 3 prílohy I, pokiaľ ide o zoznam kontrolovaných položiek, metód a hodnotenie chýb, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Pri príprave a vypracovávaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.
(43)
Technický stav má priamy dosah na bezpečnosť cestnej premávky, a preto by sa mal pravidelne preskúmavať. Komisia by mala poskytovať správu o účinnosti ustanovení tejto smernice vrátane tých, ktoré sa týkajú jej rozsahu pôsobnosti, frekvencii kontrol, ďalšom rozšírení systému technickej kontroly prostredníctvom elektronickej výmeny informácií, a o prípadnom vzájomnom uznávaní protokolov o kontrole technického stavu.
(44)
Skúšobné zariadenia a vybavenie, ktoré sa v staniciach technickej kontroly používajú, by mali spĺňať požiadavky stanovené na vykonávanie kontrol technického stavu. Keďže si to vyžaduje podstatné investície a úpravy, ktoré nie je možné realizovať okamžite, malo by sa na splnenie uvedených požiadaviek stanoviť päťročné obdobie. Podobne by sa malo obdobie piatich rokov stanoviť aj pre dozorné orgány, aby mohli splniť všetky kritériá a požiadavky týkajúce sa udeľovania oprávnení staniciam technickej kontroly a vykonávania dozoru nad nimi.
(45)
Keďže cieľ tejto smernice, a to zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky stanovením minimálnych spoločných požiadaviek a harmonizovaných pravidiel týkajúcich sa kontrol technického stavu vozidiel prevádzkovaných v Únii, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov rozsahu tejto činnosti ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie uvedeného cieľa.
(46)
Táto smernica rešpektuje základné práva a dodržiava zásady uznané predovšetkým Chartou základných práv Európskej únie, ako sa uvádza v článku 6 Zmluvy o Európskej únii.
(47)
Touto smernicou sa začleňujú a aktualizujú pravidlá obsiahnuté v odporúčaní Komisie 2010/378/EÚ (9), aby bolo možné lepšie regulovať výsledky kontrol technického stavu.
(48)
Touto smernicou sa aktualizujú technické požiadavky stanovené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/40/ES (10) a rozširuje sa jej rozsah pôsobnosti tak, aby zahŕňala predovšetkým ustanovenia týkajúce sa zakladania staníc technickej kontroly a ich dozorných orgánov, ako aj menovania kontrolných technikov poverených vykonávaním kontrol technického stavu. Uvedená smernica by sa preto mala zrušiť,
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
KAPITOLA I
PREDMET ÚPRAVY, VYMEDZENIE POJMOV A ROZSAH PÔSOBNOSTI
Článok 1
Predmet úpravy
Touto smernicou sa ustanovujú minimálne požiadavky pre režim pravidelných kontrol technického stavu vozidiel používaných na verejných pozemných komunikáciách.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
1. Táto smernica sa vzťahuje na vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h v rámci nasledujúcich kategórií, ktoré sú uvedené v smernici 2002/24/ES, smernici 2003/37/ES a smernici 2007/46/ES:
-
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu osôb a ich batožiny, najviac s ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta na sedenie vodiča - kategória vozidiel M1,
-
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu osôb a ich batožiny s viac než ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta na sedenie vodiča - kategórie vozidiel M2 a M3,
-
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu tovaru, s maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 3,5 tony - kategória vozidiel N1,
-
motorové vozidlá projektované a konštruované najmä na prepravu tovaru, s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony - kategória vozidiel N2 a N3,
-
prípojné vozidlá projektované a konštruované na prepravu tovaru alebo osôb, ako aj na ubytovanie osôb, s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony - kategória vozidiel O3 a O4,
-
od 1. januára 2022 dvoj- alebo trojkolesové vozidlá - kategórie vozidiel L3e, L4e, L5e a L7e s objemom motora presahujúcim 125 cm3,
-
kolesové traktory kategórie T5, ktoré sa používajú najmä na verejných pozemných komunikáciách a ktorých maximálna konštrukčná rýchlosť presahuje 40 km/h.
2. Členské štáty môžu z rozsahu pôsobnosti uplatňovania tejto smernice vyňať tieto vozidlá evidované na svojom území:
-
vozidlá prevádzkované alebo používané za výnimočných podmienok a vozidlá, ktoré sa nikdy alebo takmer nikdy nepoužívajú na verejných pozemných komunikáciách, ako napr. historické alebo športové vozidlá,
-
vozidlá, na ktoré sa vzťahuje diplomatická imunita,
-
vozidlá, ktoré používajú ozbrojené sily, zložky zodpovedné za dodržiavanie zákonov a verejného poriadku, protipožiarna ochrana, civilná ochrana, pohotovostné alebo záchranárske služby,
-
vozidlá, ktoré sa používajú na účely poľnohospodárstva, záhradníctva, lesníctva, farmárstva a rybárstva iba na území dotknutého členského štátu, a hlavne v teréne, kde takáto činnosť prebieha vrátane poľnohospodárskych ciest, lesných ciest a poľnohospodárskych polí,
-
vozidlá používané výhradne na malých ostrovoch alebo v riedko obývaných oblastiach,
-
špeciálne vozidlá, ktoré prevážajú cirkusové alebo lunaparkové zariadenia s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou nepresahujúcou 40 km/h a ktoré sa prevádzkujú len na území dotknutého členského štátu,
-
vozidlá kategórií L3e, L4e, L5e a L7e, s objemom motora viac než 125 cm3, ak členské štáty zaviedli účinné alternatívne opatrenia pre bezpečnosť cestnej premávky pre dvoj- a trojkolesové vozidlá, najmä s prihliadnutím na príslušné štatistiky z oblasti bezpečnosti cestnej premávky za posledných päť rokov. Členské štáty oznámia takéto výnimky Komisii.
3. Členské štáty môžu zaviesť vnútroštátne požiadavky týkajúce sa kontrol technického stavu pre vozidlá evidované na ich území, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice a pre vozidlá uvedené v odseku 2.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Nasledujúce vymedzenia pojmov sa uplatňujú len na účely tejto smernice:
1.
„vozidlo“ je akékoľvek nekoľajové motorové vozidlo alebo jeho prípojné vozidlo;
2.
„motorové vozidlo“ je akékoľvek motorové vozidlo na kolesách, ktoré sa pohybuje vlastnými prostriedkami, s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h;
3.
„prípojné vozidlo“ je akékoľvek vozidlo bez vlastného pohonu na kolesách, ktoré je projektované a vyrobené tak, aby ho mohlo ťahať motorové vozidlo;
4.
„náves“ je akékoľvek prípojné vozidlo navrhnuté tak, aby bolo pripojené k motorovému vozidlu takým spôsobom, že jeho časť spočíva na motorovom vozidle a podstatnú časť jeho hmotnosti a hmotnosti jeho nákladu nesie motorové vozidlo;
5.
„dvoj- alebo trojkolesové vozidlo“ je akékoľvek motorové vozidlo na dvoch kolesách s postranným vozíkom alebo bez neho, akákoľvek motorová trojkolka alebo štvorkolka;
6.
„vozidlo evidované v členskom štáte“ je vozidlo, ktoré je evidované alebo uvedené do prevádzky v členskom štáte;
7.
„historické vozidlo“ je akékoľvek vozidlo, ktoré za historické považuje členský štát evidencie vozidla alebo niektorý z povoľujúcich orgánov ním určených, pričom vozidlo spĺňa tieto podmienky:
-
bolo vyrobené alebo prvýkrát zaevidované minimálne pred 30 rokmi,
-
daný konkrétny typ vozidla, ako je vymedzený v príslušnom práve Únie alebo vnútroštátnom práve, sa už nevyrába,
-
je historicky zachované, udržiavané v pôvodnom stave a neprešlo žiadnou podstatnou zmenou technických vlastností jeho hlavných súčastí;
8.
„držiteľ osvedčenia o evidencii“ je právnická alebo fyzická osoba, na ktorej meno je vozidlo evidované;
9.
„kontrola technického stavu“ je kontrola v súlade s prílohou I a jej cieľom je uistenie sa o tom, že vozidlo možno bezpečne používať na verejných pozemných komunikáciách a že spĺňa požadované a povinné bezpečnostné a environmentálne vlastnosti;
10.
„schválenie“ je postup, ktorým členský štát potvrdzuje, že vozidlo spĺňa príslušné administratívne ustanovenia a technické požiadavky uvedené v smerniciach 2002/24/ES, 2003/37/ES a 2007/46/ES;
11.
„chyby“ sú technické poruchy a iné prípady nesúladu zistené počas kontroly technického stavu vozidla;
12.
„protokol o kontrole technického stavu“ je správa o kontrole technického stavu, ktorú vydal príslušný orgán alebo stanica technickej kontroly a ktorá obsahuje výsledky kontroly technického stavu;
13.
„kontrolný technik“ je osoba oprávnená členským štátom alebo jeho príslušným orgánom na vykonávanie kontrol technického stavu v stanici technickej kontroly, alebo v prípade potreby v mene príslušného orgánu;
14.
„príslušný orgán“ je orgán alebo verejný orgán, ktorý je poverený členským štátom a ktorý je zodpovedný za riadenie systému kontrol technického stavu, v prípade potreby aj za vykonávanie kontrol technického stavu;
15.
„stanica technickej kontroly“ je verejný alebo súkromný subjekt alebo zariadenie oprávnené členským štátom na vykonávanie kontrol technického stavu vozidiel;
16.
„dozorný orgán“ je orgán alebo orgány zriadené členským štátom, ktoré sú zodpovedné za dozor nad stanicami technickej kontroly. Dozorný orgán môže byť súčasťou príslušného orgánu alebo príslušných orgánov;
17.
„malý ostrov“ je ostrov s menej ako 5 000 obyvateľmi, ktorý nie je s ďalšími časťami územia prepojený cestnými mostmi ani cestnými tunelmi;
18.
„riedko obývaná oblasť“ je vopred vymedzené územie s hustotou obyvateľstva menšou než 5 osôb na kilometer štvorcový;
19.
„verejná pozemná komunikácia“ je cesta využívaná vo verejný prospech, napr. miestna, regionálna alebo štátna cesta, hlavná cesta, rýchlostná cesta alebo diaľnica.
KAPITOLA II
VŠEOBECNÉ POVINNOSTI
Článok 4
Povinnosti
1. Každý členský štát zabezpečí, aby sa vozidlá evidované na jeho území pravidelne kontrolovali podľa tejto smernice v staniciach technickej kontroly oprávnených členskými štátmi, v ktorých sú uvedené vozidlá evidované.
2. Kontroly technického stavu vykonáva členský štát, v ktorom je vozidlo evidované, alebo verejný orgán poverený touto úlohou uvedeným členským štátom, alebo orgány či zariadenia určené uvedeným členským štátom a pod jeho dozorom vrátane súkromných subjektov.
3. V súlade so zásadami prístupu k informáciám ustanovenými v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (11) a nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (12) Komisia prostredníctvom vykonávacích aktov pred 20. májom 2018 prijme:
a)
súbor technických informácií o brzdových zariadeniach, riadení, viditeľnosti, svietidlách, odrazových označeniach, elektrickom príslušenstve, nápravách, kolesách, pneumatikách, zavesení náprav, podvozku, príslušenstve podvozku, ďalšom vybavení a zaťažení životného prostredia, ktoré sú potrebné na kontrolu technického stavu jednotlivých položiek, ktoré sa majú preverovať, a o použití odporúčaných kontrolných metód v súlade s prílohou I bodom 3, a
b)
podrobné pravidlá týkajúce sa formátu údajov a postupov prístupu k príslušným technickým informáciám.
Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 19 ods. 2.
Technické informácie uvedené v prvom pododseku písm. a) sprístupnia výrobcovia nediskriminačným spôsobom, bezplatne alebo za primeranú cenu staniciam technickej kontroly a príslušným orgánom.
Komisia preskúma uskutočniteľnosť vytvorenia jednotného miesta prístupu k uvedeným informáciám.
4. Členské štáty zabezpečia, aby bola vo vnútroštátnych právnych predpisoch definovaná zodpovednosť za udržiavanie vozidla v bezpečnom stave spôsobilom na používanie v cestnej premávke.
KAPITOLA III
MINIMÁLNE POŽIADAVKY TÝKAJÚCE SA KONTROL TECHNICKÉHO STAVU
Článok 5
Termín a frekvencia kontrol
1. Vozidlá sa podrobia kontrole technického stavu minimálne v týchto intervaloch bez toho, aby bolo dotknuté obdobie flexibility uplatňované v členských štátoch v súlade s odsekom 3:
a)
vozidlá kategórie M1 a N1: štyri roky po dátume prvého prihlásenia vozidla do evidencie a potom každé dva roky;
b)
vozidlá kategórie M1 používané ako taxíky alebo sanitky, vozidlá kategórie M2, M3, N2, N3, O3 a O4: jeden rok po dátume prvého prihlásenia vozidla do evidencie a potom každoročne;
c)
vozidlá kategórie T5, ktoré sa používajú najmä na verejných pozemných komunikáciách na komerčnú cestnú prepravu: štyri roky po dátume prvého prihlásenia vozidla do evidencie a potom každé dva roky.
2. Členské štáty stanovia vhodné intervaly, v ktorých sa vozidlá kategórie L3e, L4e, L5e a L7e s objemom motora presahujúcim 125 cm3 majú podrobiť kontrole technického stavu.
3. Členské štáty alebo príslušné orgány môžu určiť vhodné obdobie, počas ktorého sa má vykonať kontrola technického stavu, bez toho, aby boli prekročené intervaly stanovené v odseku 1.
4. Bez ohľadu na dátum poslednej kontroly technického stavu vozidla môže členský štát alebo dotknutý príslušný orgán požadovať, aby vozidlo absolvovalo kontrolu technického stavu pred dátumami uvedenými v odsekoch 1 a 2, a to v týchto prípadoch:
-
po nehode, ktorá mala vplyv na hlavné bezpečnostné komponenty vozidla, ako sú kolesá, zavesenie kolies, deformačné zóny, systémy airbagov, riadenie alebo brzdy,
-
po zmene alebo úprave bezpečnostných a environmentálnych systémov a komponentov;
-
pri zmene držiteľa osvedčenia o evidencii vozidla,
-
ak počet najazdených kilometrov vozidla dosiahol 160 000 km;
-
v prípade závažného vplyvu na bezpečnosť cestnej premávky.
Článok 6
Obsah a metódy kontrol
1. Pre kategórie vozidiel, ktoré patria do pôsobnosti tejto smernice, s výnimkou kategórií L3e, L4e, L5e a L7e s objemom motora viac než 125 cm3, členské štáty zabezpečia, aby sa kontroly technického stavu zameriavali minimálne na oblasti uvedené v prílohe I bode 2.
2. Príslušné orgány členského štátu alebo stanica technickej kontroly vykonávajú v rámci každej oblasti uvedenej v odseku 1 kontrolu technického stavu, ktorá sa týka aspoň položiek uvedených v prílohe I bode 3, pričom sa použijú odporúčané alebo rovnocenné metódy schválené príslušným orgánom, uplatniteľné na kontrolu týchto položiek a uvedené tiež v prílohe I bode 3. Kontrola tiež môže zahŕňať overovanie skutočnosti, či príslušné časti a komponenty uvedeného vozidla spĺňajú požiadavky na bezpečnostné a environmentálne vlastnosti platné v čase schválenia, prípadne v čase montáže dodatočného vybavenia.
Kontroly sa vykonávajú prostredníctvom postupov a zariadení, ktoré sú v súčasnosti dostupné, bez použitia nástrojov na demontáž alebo odstránenie akejkoľvek časti vozidla.
3. Členské štáty stanovia oblasti, položky a vhodné metódy, v ktorých sa vozidlá kategórie L3e, L4e, L5e a L7e s objemom motora presahujúcim 125 cm3 podrobia kontrole.
Článok 7
Hodnotenie chýb
1. V prílohe I sa pre každú kontrolovanú položku stanovuje minimálny zoznam možných chýb a úroveň ich závažnosti.
2. Chyby zistené počas pravidelných kontrol vozidiel sa zaradia do jednej z týchto skupín:
a)
ľahké chyby, ktoré nemajú výrazný vplyv na bezpečnosť vozidla ani na životné prostredie, ako aj iné menej významné prípady nesúladu;
b)
vážne chyby, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť vozidla alebo životné prostredie alebo ohroziť iných účastníkov cestnej premávky, ako aj iné významnejšie prípady nesúladu;
c)
nebezpečné chyby, ktoré predstavujú priame a bezprostredné riziko pre bezpečnosť cestnej premávky alebo majú vplyv na životné prostredie a ktoré odôvodňujú, že členský štát alebo jeho príslušné orgány môžu zakázať používanie vozidla na verejných pozemných komunikáciách.
3. Vozidlo, na ktorom sa zistia chyby patriace do viac než jednej skupiny chýb podľa odseku 2, sa zaradí do skupiny, ktorá zodpovedá najzávažnejšej chybe. Vozidlo vykazujúce viacero chýb v rámci rovnakej oblasti kontroly podľa vymedzenia rozsahu kontroly uvedeného v prílohe I bode 2 možno zaradiť do najbližšej skupiny najzávažnejších chýb, ak možno preukázať, že kombinovaný účinok týchto chýb vyúsťuje do vyššieho stupňa ohrozenia bezpečnosti cestnej premávky.
Článok 8
Protokol o kontrole technického stavu
1. Členské štáty zabezpečia, aby stanice technickej kontroly alebo prípadne príslušné orgány, ktoré vykonali kontrolu technického stavu vozidla, vystavili takémuto vozidlu protokol o kontrole technického stavu, ktorý obsahuje prinajmenšom štandardizované údaje príslušných zosúladených kódov Únie uvedené v prílohe II.
2. Členské štáty zabezpečia, aby stanice technickej kontroly alebo prípadne príslušné orgány sprístupnili osobe, ktorá sa dostavila s vozidlom na kontrolu, protokol o kontrole technického stavu, alebo jej v prípade elektronického protokolu o kontrole technického stavu odovzdali potvrdený výtlačok takéhoto protokolu.
3. Bez toho, aby bol dotknutý článok 5, v prípade opätovného prihlásenia vozidla do evidencie, ktoré už bolo evidované v inom členskom štáte, každý členský štát uzná protokol o kontrole technického stavu vydaný uvedeným iným členským štátom, akoby uvedený protokol vydal sám, za predpokladu, že protokol o kontrole technického stavu je stále platný vzhľadom na frekvenčné intervaly stanovené pre pravidelné kontroly technického stavu v členskom štáte opätovného prihlásenia. Členský štát opätovného prihlásenia môže v prípade pochybností overiť platnosť protokolu o kontrole technického stavu pred jeho uznaním. Členské štáty oznámia Komisii opis protokolu o kontrole technického stavu do 20. mája 2018. Komisia informuje výbor uvedený v článku 19. Ustanovenia tohto odseku sa neuplatňujú na vozidlá kategórií L3e, L4e, L5e a L7e.
4. Bez toho, aby bol dotknutý článok 5 ods. 4 a ods. 3 tohto článku, členské štáty v zásade uznávajú platnosť protokolu o kontrole technického stavu v prípade, že sa zmení vlastníctvo vozidla, ktoré má platný doklad o pravidelných kontrolách technického stavu.
5. Stanice technickej kontroly elektronicky oznamujú príslušnému orgánu dotknutého členského štátu informácie, ktoré sú uvedené v protokoloch o kontrole technického stavu, ktoré vystavujú, a to od 20. mája 2018 a najneskôr do 20. mája 2021. Takéto oznámenie sa vykoná v primeranom časovom období po vystavení každého protokolu o kontrole technického stavu. Stanice technickej kontroly môžu do posledného uvedeného dátumu oznamovať príslušné informácie príslušnému orgánu aj inými prostriedkami. Členské štáty určia obdobie, počas ktorého má príslušný orgán tieto informácie uchovávať. Uvedené obdobie nesmie byť kratšie ako 36 mesiacov, bez toho, aby boli dotknuté vnútroštátne daňové systémy členských štátov.
6. Členské štáty zabezpečia, aby sa na účely kontroly bežne montovaného počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti sprístupňovali informácie z prechádzajúcej kontroly technického stavu kontrolným technikom okamžite po tom, ako sú k dispozícii v elektronickej podobe. V prípadoch, že sa preukáže manipulácia s počítadlom celkovej prejdenej vzdialenosti s cieľom znížiť alebo skresliť počet kilometrov, ktoré vozidlo najazdilo, takáto manipulácia sa trestá účinnými, primeranými, odrádzajúcimi a nediskriminačnými sankciami.
7. Členské štáty zabezpečia, aby sa výsledky kontroly technického stavu oznamovali orgánu, ktorý je zodpovedný za evidenciu vozidla alebo sa mu čo najrýchlejšie sprístupnia elektronicky. Uvedené oznámenie obsahuje informácie uvedené v protokole o kontrole technického stavu.
Článok 9
Následná kontrola chýb
1. Kontrola sa považuje za úspešnú len v prípade ľahkých chýb, chyby sa odstránia a vozidlo sa opätovne nekontroluje.
2. V prípade vážnych chýb sa kontrola považuje za neúspešnú. Členský štát alebo príslušný orgán rozhodne o období, počas ktorého sa môže dané vozidlo používať, predtým ako sa vyžaduje, aby sa podrobilo ďalšej kontrole technického stavu. Následná kontrola sa vykoná počas obdobia vymedzeného členským štátom alebo príslušným orgánom, ale najneskôr dva mesiace po počiatočnej kontrole.
3. V prípade nebezpečných chýb sa kontrola považuje za neúspešnú. Členský štát alebo príslušný orgán môže rozhodnúť, že sa dané vozidlo nesmie používať na verejných cestách a že povolenie na jeho používanie v cestnej premávke sa na obmedzenú dobu pozastavuje bez toho, aby sa vyžadoval nový proces evidencie, pokým sa chyby neodstránia a nevydá sa nový protokol o kontrole technického stavu preukazujúci, že vozidlo je spôsobilé na premávku po cestách.
Článok 10
Dôkaz o vykonaní kontroly
1. Stanica technickej kontroly prípadne príslušný orgán členského štátu, ktorý vykonal kontrolu technického stavu vozidla evidovaného na jeho území, vystaví pre každé vozidlo, ktoré úspešne absolvovalo kontrolu, dôkaz, ako je záznam v dokumente o evidencii vozidla, nálepka, protokol alebo akákoľvek iná ľahko dostupná informácia. Takýto dôkaz musí obsahovať dátum, dokedy sa má uskutočniť nasledujúca kontrola technického stavu.
Členské štáty oznámia Komisii popis uvedeného dôkazu pred 20. májom 2018, dátumom uplatňovania tejto smernice. Komisia následne informuje výbor uvedený v článku 19.
2. Ak kontrolované vozidlo patrí do kategórie vozidiel nepodliehajúcich evidencii v členskom štáte, v ktorom bolo uvedené do prevádzky, uvedený členský štát môže vyžadovať, aby sa dôkaz o vykonaní kontroly umiestnil na viditeľnom mieste na vozidle.
3. Na účely voľného pohybu každý členský štát uzná dôkaz, ktorý vystaví stanica technickej kontroly alebo príslušný orgán iného členského štátu v súlade s odsekom 1.
KAPITOLA IV
ADMINISTRATÍVNE USTANOVENIA
Článok 11
Skúšobné zariadenia a vybavenie
1. Členské štáty zabezpečia, aby skúšobné zariadenia a vybavenie, ktoré sa používajú na vykonávanie kontrol technického stavu, spĺňali minimálne technické požiadavky uvedené v prílohe III.
2. Členské štáty zabezpečia, aby stanice technickej kontroly udržiavali skúšobné zariadenia a vybavenie v súlade so špecifikáciami, ktoré uvádza výrobca.
3. Vybavenie používané na meranie sa pravidelne kalibruje v súlade s prílohou III a overuje v súlade so špecifikáciami, ktoré určí dotknutý členský štát alebo ktoré uvádza jeho výrobca.
Článok 12
Stanice technickej kontroly
1. Stanice technickej kontroly, v ktorých kontrolní technici vykonávajú kontroly technického stavu, schvaľuje členský štát alebo jeho príslušný orgán.
2. Stanice technickej kontroly plnia minimálne požiadavky na riadenie kvality zabezpečením súladu s požiadavkami stanovenými schvaľujúcim členským štátom. Stanice technickej kontroly zabezpečujú objektívnosť a vysokú kvalitu kontrol technického stavu.
Článok 13
Kontrolní technici
1. Členské štáty zabezpečia, aby kontroly technického stavu vykonávali kontrolní technici, ktorí spĺňajú minimálne požiadavky na spôsobilosť a odborné vzdelávanie uvedené v prílohe IV. Členské štáty môžu stanoviť ďalšie požiadavky na spôsobilosť a zodpovedajúce odborné vzdelávanie.
2. Príslušné orgány prípadne schválené strediská odborného vzdelávania udeľujú osvedčenie kontrolným technikom, ktorí spĺňajú minimálne požiadavky na spôsobilosť a odborné vzdelávanie. Uvedené osvedčenie obsahuje prinajmenšom informácie, ktoré sú uvedené v prílohe IV bode 3.
3. Kontrolní technici, ktorých k 20. máju 2018 zamestnávajú príslušné orgány členských štátov alebo stanica technickej kontroly alebo ktorí sú nimi schválení, sú oslobodení od požiadaviek, ktoré sú uvedené v prílohe IV bode 1.
4. Kontrolný technik pri vykonávaní kontroly technického stavu nesmie byť v konflikte záujmov podľa požiadaviek členského štátu alebo dotknutého príslušného orgánu, aby bola zachovaná vysoká miera nestrannosti a objektívnosti.
5. Osobe, ktorá sa dostavila s vozidlom na kontrolu, sa oznámia akékoľvek chyby, ktoré boli na vozidle zistené a ktoré sa majú odstrániť.
6. Výsledky kontroly technického stavu môže prípadne zmeniť iba dozorný orgán alebo sa môžu zmeniť v súlade s postupom, ktorý ustanoví príslušný orgán, ak sú výsledky kontroly zjavne nesprávne.
Článok 14
Dozor nad stanicami technickej kontroly
1. Členské štáty zabezpečujú, aby sa vykonával dozor nad stanicami technickej kontroly.
2. Dozorný orgán plní aspoň tie úlohy, ktoré sú uvedené v prílohe V bode 1, ako aj požiadavky uvedené v bodoch 2 a 3 uvedenej prílohy.
Členské štáty zverejnia predpisy a postupy, ktoré sa týkajú organizácie, úloh a požiadaviek vrátane požiadaviek nezávislosti, uplatniteľné na zamestnancov dozorných orgánov.
3. Stanice technickej kontroly, ktoré priamo prevádzkuje príslušný orgán, sú oslobodené od požiadaviek týkajúcich sa schválenia a dozoru, ak dozorný orgán je súčasťou príslušného orgánu.
4. Požiadavky uvedené v odsekoch 2 a 3 tohto článku možno považovať za splnené, ak príslušný členský štát požaduje, aby sa stanice technickej kontroly akreditovali podľa nariadenia (ES) č. 765/2008.
KAPITOLA V
SPOLUPRÁCA A VÝMENA INFORMÁCIÍ
Článok 15
Administratívna spolupráca medzi členskými štátmi
1. Členské štáty určia vnútroštátne kontaktné miesto zodpovedné za výmenu informácií s ostatnými členskými štátmi a Komisiou, pokiaľ ide o uplatňovanie tejto smernice.
2. Členské štáty poskytnú Komisii názvy a kontaktné údaje svojich vnútroštátnych kontaktných miest do 20. mája 2015 a bezodkladne ju informujú o akýchkoľvek zmenách týkajúcich sa týchto miest. Komisia zostaví zoznam všetkých vnútroštátnych kontaktných miest a odovzdá ho členským štátom.
Článok 16
Elektronická platforma informácií o vozidlách
Komisia preskúma uskutočniteľnosť, náklady a prínosy zriadenia elektronickej platformy informácií o vozidlách využitím existujúcich a už zavedených informačno-technologických riešení s ohľadom na medzinárodnú výmenu údajov a s cieľom minimalizovať náklady a predísť duplikáciám. Pri preskúmavaní týchto skutočností Komisia zváži čo najvhodnejší spôsob prepojenia existujúcich vnútroštátnych systémov s ohľadom na uľahčenie výmeny informácií a údajov týkajúcich sa kontrol technického stavu a údajov z počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti medzi príslušnými orgánmi členských štátov, ktoré zodpovedajú za kontrolu, evidenciu a schvaľovanie vozidiel, stanicami technickej kontroly, výrobcami kontrolných zariadení a výrobcami vozidiel.
Komisia zároveň preskúma uskutočniteľnosť, náklady a prínosy zberu a uchovávania dostupných informácií týkajúcich sa hlavných komponentov súvisiacich s bezpečnosťou vozidiel, ktoré boli zapojené do vážnych nehôd, ako aj možnosť sprístupniť v anonymnej forme informácie o priebehu nehody a o údajoch z počítadla celkovej prejdenej vzdialenosti kontrolným technikom, držiteľom osvedčení o evidencii a osobám skúmajúcim nehody.
KAPITOLA VI
DELEGOVANÉ A VYKONÁVACIE AKTY
Článok 17
Delegované akty
Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 18 prijímať delegované akty s cieľom:
-
aktualizovať podľa potreby iba označenia kategórie vozidiel uvedené v článku 2 ods. 1 a v článku 5 ods. 1 a ods. 2 v prípade zmien kategórií vozidiel vyplývajúcich zo zmien právnych predpisov týkajúcich sa typového schválenia uvedených v článku 2 ods. 1 bez toho, aby to malo vplyv na rozsah a frekvenciu kontrol,
-
aktualizovať bod 3 prílohy I, pokiaľ ide o efektívnejšie a účinnejšie metód kontroly, ktoré sa stali dostupnými, a to bez rozšírenia zoznamu položiek, ktoré sa majú kontrolovať,
-
upraviť bod 3 prílohy I v nadväznosti na kladné hodnotenie nákladov a prínosov, pokiaľ ide o zoznam kontrolovaných položiek, metód kontrol, príčin porúch a hodnotenie chýb v prípade zmien povinných požiadaviek na typové schválenie v právnych predpisoch Únie v oblasti bezpečnosti a ochrany životného prostredia.
Článok 18
Vykonávanie delegovania právomoci
1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 17 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 19. mája 2014. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje na rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.
3. Delegovanie právomocí uvedené v článku 17 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po jeho prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 17 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.
Článok 19
Postup výboru
1. Komisii pomáha výbor („Výbor pre spôsobilosť na cestnú premávku“). Uvedený výbor je výbor v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
2. Ak sa odkazuje sa na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. Ak výbor stanovisko nezaujme, Komisia návrh vykonávacieho aktu neprijme a uplatní sa článok 5 ods. 4 tretí pododsek nariadenia (EÚ) č. 182/2011.
KAPITOLA VII
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 20
Podávanie správ
1. Komisia do 30. apríla 2020 predloží Európskemu parlamentu a Rade správu o vykonávaní a účinkoch tejto smernice, najmä pokiaľ ide o úroveň harmonizácie pravidelných kontrol technického stavu, účinnosť ustanovení o jej rozsahu pôsobnosti, frekvenciu kontrol, vzájomné uznávanie protokolov o kontrole technického stavu v prípade opätovnej evidencie vozidiel pochádzajúcich z iného členského štátu a výsledky preskúmania uskutočniteľnosti zriadenia elektronickej platformy informácií o vozidlách, ako sa uvádza v článku 16. V správe sa tiež uvedie, či je potrebné aktualizovať prílohy, najmä vzhľadom na technický pokrok a prax. Správa sa predloží po konzultácii s výborom uvedeným v článku 19 a v prípade potreby sa k správe priložia legislatívne návrhy.
2. Komisia najneskôr do 30. apríla 2019 predloží Európskemu parlamentu a Rade na základe nezávislých štúdií správu o účinnosti zaradenia ľahkých prívesov alebo trojkolesových vozidiel do rozsahu pôsobnosti tejto smernice. V správe sa preskúma vývoj situácie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v Únii, a pokiaľ ide o každú podkategóriu vozidiel kategórie L, porovnajú sa výsledky vnútroštátnych opatrení v oblasti bezpečnosti na cestách, pričom sa zohľadní priemerný počet kilometrov najazdených týmito vozidlami. Komisia predovšetkým posúdi, či normy pre pravidelné kontroly technického stavu všetkých kategórií vozidiel a náklady na tieto kontroly sú primerané k cieľom stanoveným v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. K správe sa prikladá podrobné posúdenie vplyvu, v ktorom sa analyzujú náklady a prínosy v rámci Únie vrátane osobitostí členských štátov. Správa sa sprístupní prinajmenšom šesť mesiacov pred prípadným predložením legislatívneho návrhu na začlenenie nových kategórií do rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
Článok 21
Sankcie
Členské štáty stanovia pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných na porušenia ustanovení tejto smernice a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Tieto sankcie musia byť účinné, primerané, odrádzajúce a nediskriminačné.
Článok 22
Prechodné ustanovenia
1. Členské štáty môžu povoliť používanie skúšobných zariadení a vybavenia uvedeného v článku 11, ktoré nespĺňajú minimálne požiadavky na výkon kontrol technického stavu podľa prílohy III po dobu najviac päť rokov po 20. máji 2018.
2. Členské štáty uplatňujú požiadavky ustanovené v prílohe V najneskôr od 1. januára 2023.
Článok 23
Transpozícia
1. Členské štáty prijmú a uverejnia do 20. mája 2017 zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne o tom informujú Komisiu.
Tieto ustanovenia uplatňujú od 20. mája 2018.
Členské štáty uvedú v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
Článok 24
Zrušenie
Smernica 2009/40/ES sa zrušuje s účinnosťou od 20. mája 2018.
Článok 25
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
Článok 26
Adresáti
Táto smernica je určená členským štátom.
V Bruseli 3. apríla 2014