SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
DIRETIVA 2014/47/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 3 de abril de 2014
relativa à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais que circulam na União e que revoga a Diretiva 2000/30/CE
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),
Considerando o seguinte:
(1)
No seu Livro Branco de 28 de março de 2011 intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», a Comissão estabeleceu um objetivo de segurança rodoviária total através do qual a União deveria aproximar-se das «zero mortes» em acidentes de viação no horizonte de 2050. Tendo em vista a realização desse objetivo, espera-se que as tecnologias automóveis deem um importante contributo para melhorar o registo de segurança do transporte rodoviário.
(2)
Na sua Comunicação intitulada «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020», a Comissão propôs, para o horizonte de 2020, a redução do número de mortes em acidentes de viação na União para metade das registadas em 2010. Para se alcançar este objetivo, a Comissão definiu sete objetivos estratégicos e identificou ações para o reforço da segurança dos veículos, uma estratégia para a redução do número de feridos e medidas para o reforço da proteção dos utentes vulneráveis da via pública, em particular os motociclistas.
(3)
A inspeção técnica automóvel faz parte de um regime mais vasto concebido para assegurar que os veículos em circulação se mantenham em condições aceitáveis, do ponto de vista da segurança e da proteção do ambiente. Esse regime deverá compreender a inspeção técnica periódica dos veículos e a inspeção técnica na estrada dos veículos utilizados no transporte rodoviário comercial, bem como um procedimento de matrícula que permita suspender a autorização de circulação rodoviária de um veículo caso esse veículo constitua um perigo iminente para a segurança rodoviária. A inspeção periódica deverá constituir o instrumento principal para garantir a aptidão para a circulação rodoviária. As inspeções na estrada dos veículos comerciais deverão constituir meros complementos das inspeções periódicas.
(4)
A União adotou um conjunto de normas e requisitos técnicos no domínio da segurança dos veículos e das características ambientais. É necessário assegurar, mediante um regime de inspeções técnicas na estrada não anunciadas, que os veículos continuam em boas condições de circulação.
(5)
As inspeções técnicas na estrada são um elemento crucial para que os veículos comerciais conservem durante toda a sua vida útil um alto nível de aptidão para circular. Estas inspeções contribuem não só para a segurança rodoviária e a redução das emissões dos veículos, mas também para prevenir a concorrência desleal no transporte rodoviário que resultaria de um nível de inspeção diferente de Estado-Membro para Estado-Membro.
(6)
O Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) criou o Registo Europeu das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR). O REETR permite a interligação dos registos eletrónicos nacionais de empresas de transporte em toda a União, em conformidade com a regulamentação da União em matéria de proteção de dados pessoais. A utilização deste sistema, explorado pela autoridade competente de cada Estado-Membro, facilita a cooperação entre os diferentes Estados-Membros.
(7)
A presente diretiva deverá aplicar-se a determinados veículos comerciais com velocidade de projeto superior a 25 km/h pertencentes às categorias definidas na Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4). Os Estados-Membros deverão, contudo, ter a liberdade de efetuar inspeções técnicas a veículos não abrangidos pela diretiva ou controlar outros elementos do transporte rodoviário, em particular os períodos de condução e de descanso ou o transporte de mercadorias perigosas.
(8)
Os tratores de rodas com velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h são cada vez mais utilizados, em substituição dos veículos pesados de mercadorias, no transporte local ou para o transporte rodoviário comercial de mercadorias. Como o seu potencial de risco é comparável ao dos veículos pesados de mercadorias, os veículos desta categoria que sejam utilizados principalmente na via pública deverão estar sujeitos ao mesmo tratamento que os veículos pesados de mercadorias no que respeita às inspeções técnicas na estrada.
(9)
Os relatórios sobre a aplicação da Diretiva 2000/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5) mostram claramente a importância das inspeções técnicas na estrada. No período 2009-2010, em toda a União, o número de veículos submetidos a esta inspeção e cujo estado obrigou à sua imobilização foi superior a 350 000. Os relatórios revelam também disparidades significativas nos resultados das inspeções efetuadas nos diferentes Estados-Membros. No período 2009-2010, a taxa de deteção de determinadas deficiências variava entre 2,1 % da totalidade de veículos inspecionados num Estado-Membro e 48,3 % noutro. A diferença no número de inspeções técnicas na estrada efetuadas pelos vários Estados-Membros é também significativa. Para se chegar a um maior equilíbrio, os Estados-Membros deverão comprometer-se a efetuar um número adequado de inspeções, proporcionado em relação ao número de veículos comerciais matriculados e/ou explorados no respetivo território.
(10)
As furgonetas, como, por exemplo, os veículos da categoria N1, e os seus reboques não estão sujeitos aos mesmos requisitos de segurança rodoviária a nível da União que os veículos pesados, nomeadamente normas relativas ao tempo de condução, à formação dos condutores profissionais ou à instalação de limitadores de velocidade. Embora os veículos da categoria N1 não sejam abrangidos pelo âmbito da presente diretiva, os Estados-Membros deverão tomá-los em consideração nas suas estratégias gerais de segurança rodoviária e de inspeção na estrada.
(11)
A fim de evitar custos e encargos administrativos desnecessários e de tornar as inspeções mais eficazes, as autoridades nacionais competentes deverão poder decidir dar prioridade aos veículos das empresas que não respeitam as normas de segurança e as normas ambientais, premiando em contrapartida, com menos inspeções, os veículos explorados por empresas responsáveis e atentas à segurança, conservados em bom estado. A seleção dos veículos para inspeção na estrada baseada no perfil de risco dos seus operadores poderá revelar-se uma ferramenta útil para efeitos da realização de controlos mais rigorosos e mais frequentes dos operadores com um perfil de risco mais elevado.
(12)
As inspeções na estrada deverão basear-se num sistema de classificação por níveis de risco. O Regulamento (CE) n.o 1071/2009 exige que os Estados-Membros alarguem o sistema de classificação por níveis de risco criado nos termos da Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) no que se refere à execução das regras aplicáveis em matéria de períodos de condução e de repouso de modo a abranger outros domínios especificados relacionados com o transporte rodoviário, incluindo a inspeção dos veículos comerciais. Por conseguinte, as informações relativas ao número e à gravidade das deficiências constatadas nos veículos deverão ser introduzidas no sistema de classificação por níveis de risco criado nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2006/22/CE. Os Estados-Membros deverão poder decidir sobre as disposições técnicas e administrativas adequadas aplicáveis ao funcionamento dos sistemas de classificação por níveis de risco. A eficácia e a harmonização dos sistemas de classificação por níveis de risco em toda a União deverão ser objeto de uma análise mais aprofundada.
(13)
O titular do certificado de matrícula e, se for o caso, o operador do veículo deverão ser responsáveis por manter o veículo em condições de circulação.
(14)
Na realização da inspeção técnica na estrada, os inspetores deverão atuar com independência, e a sua apreciação não deverá ser afetada por conflitos de interesse, nomeadamente de natureza económica ou pessoal, em particular no tocante ao condutor, ao operador ou ao titular do certificado de matrícula, suscetíveis de ter influência na imparcialidade e objetividade da sua decisão. Por conseguinte, não deverá haver uma relação direta entre a remuneração dos inspetores e os resultados das inspeções técnicas na estrada. Tal não deverá impedir os Estados-Membros de autorizarem entidades privadas a efetuar inspeções técnicas mais minuciosas na estrada e reparações de veículos, inclusive no que respeita ao mesmo veículo.
(15)
As inspeções técnicas na estrada deverão consistir numa inspeção inicial, seguida, se necessário, de outra mais minuciosa. Em ambos os casos, a inspeção deverá incidir sobre as partes e os sistemas relevantes do veículo. No interesse da harmonização das inspeções minuciosas a nível da União, deverão ser introduzidos, para cada item a inspecionar, métodos de inspeção recomendados e exemplos de deficiências e respetiva tipificação por grau de gravidade.
(16)
A imobilização da carga é crucial para a segurança rodoviária. A carga deverá, por conseguinte, ser imobilizada de forma a aguentar as acelerações que ocorram durante a utilização do veículo na estrada. Para efeitos práticos, as forças mássicas resultantes dessas acelerações deverão ser utilizadas como valores limite com base nas normas europeias. O pessoal envolvido nos controlos da adequação da imobilização da carga deverá ser devidamente formado.
(17)
Todas as partes envolvidas no processo logístico, incluindo os embaladores, os carregadores, as empresas de transporte, os operadores e os condutores, têm um papel a desempenhar na garantia de que a carga seja devidamente embalada e carregada num veículo adequado.
(18)
Os relatórios das inspeções na estrada têm formato eletrónico em vários Estados-Membros. Se for esse o caso, deverá ser fornecida uma cópia ao condutor. Os dados e informações obtidos nas inspeções técnicas na estrada deverão ser transferidos para uma base de dados comum do Estado-Membro em causa, para que possam ser facilmente tratados e a informação relevante possa ser transferida sem encargos administrativos suplementares.
(19)
A fim de reduzir os encargos administrativos para as autoridades de inspeção, os relatórios das inspeções técnicas iniciais na estrada, incluindo aos veículos matriculados em países terceiros, deverão apenas cobrir informações essenciais que registem a realização do controlo a um dado veículo e o resultado desse controlo. Só é necessário um relatório pormenorizado quando for efetuada uma inspeção minuciosa após uma inspeção inicial.
(20)
A Comissão deve examinar a possibilidade de combinar o modelo de relatório constante do anexo IV da presente diretiva com outros relatórios.
(21)
O recurso a unidades móveis de inspeção reduz as demoras e os custos para os operadores, uma vez que permite efetuar inspeções minuciosas diretamente na estrada. Essas inspeções minuciosas poderão igualmente ser efetuadas nos centros de inspeção e instalações designadas para efeitos de inspeção técnica na estrada mais exequíveis.
(22)
O pessoal encarregado de realizar inspeções técnicas na estrada deverá ser devidamente formado e qualificado, nomeadamente para efetuar inspeções visuais de forma eficiente. Os inspetores encarregados de efetuar inspeções técnicas minuciosas na estrada deverão, pelo menos, ter as mesmas competências e satisfazer os mesmos requisitos que os inspetores que efetuam as inspeções previstas na Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (7). Os Estados-Membros deverão dispor que os inspetores que efetuem inspeções em instalações designadas para efeitos de inspeção na estrada ou que recorram a unidades móveis de inspeção satisfaçam estes requisitos ou requisitos equivalentes aprovados pela autoridade competente.
(23)
A fim de reduzir os custos resultantes da utilização de equipamento técnico no âmbito de uma inspeção minuciosa na estrada, os Estados-Membros deverão poder exigir um pagamento caso sejam detetadas deficiências. O montante desse pagamento deverá ser razoável e proporcionado.
(24)
A cooperação e o intercâmbio de boas práticas entre os Estados-Membros são essenciais para uma maior harmonização do sistema de inspeções técnicas na estrada em toda a União. Os Estados-Membros deverão, por conseguinte, cooperar mais estreitamente, inclusive nas ações no terreno, sempre que possível. A cooperação deverá compreender a organização periódica de ações concertadas de inspeção técnica na estrada.
(25)
Com vista ao intercâmbio eficiente de informações entre os Estados-Membros, deverá haver em cada um deles um ponto de contacto com as outras autoridades competentes interessadas. Esse ponto de contacto deverá também compilar os dados estatísticos de interesse. Os Estados-Membros deverão, além disso, aplicar no seu território uma estratégia coerente de repressão do incumprimento, e deverão poder designar um organismo de coordenação para o efeito. Em cada Estado-Membro, as autoridades competentes deverão definir procedimentos para efeitos da definição dos prazos a respeitar e da natureza das informações a comunicar.
(26)
Na designação dos pontos de contacto, deverão ser respeitadas as disposições constitucionais e o nível de competências delas decorrente.
(27)
Para que o regime de inspeção técnica na estrada existente na União possa ser monitorizado, os Estados-Membros deverão comunicar à Comissão, antes de 31 de março de 2012 e, daí em diante, de dois em dois anos antes de 31 de março, os resultados das inspeções técnicas na estrada. A Comissão deverá transmitir os dados recolhidos ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(28)
A fim de minimizar o tempo perdido pelas empresas e pelos condutores e de aumentar a eficiência global das inspeções na estrada, deve ser incentivada a realização de inspeções técnicas na estrada, a par com inspeções de verificação do cumprimento da legislação social no domínio do transporte rodoviário, nomeadamente o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), a Diretiva 2006/22/CE e o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho (9).
(29)
Os Estados-Membros deverão estabelecer o regime de sanções aplicáveis em caso de infração da presente diretiva e garantir a sua aplicação. As sanções deverão ser efetivas, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias. Os Estados-Membros deverão, em particular, incluir medidas apropriadas para dar resposta aos casos em que o condutor, ou o operador, não coopere com o inspetor ou para os casos de utilização não autorizada de um veículo que apresente deficiências perigosas.
(30)
A fim de assegurar condições uniformes para a execução da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).
(31)
A Comissão não deverá adotar atos de execução relativos aos processos de notificação dos veículos que apresentam deficiências importantes ou perigosas aos pontos de contacto do Estado-Membro em que o veículo foi matriculado, bem como ao formato em que devem ser comunicadas à Comissão as informações recolhidas pelos Estados-Membros no tocante aos veículos inspecionados, caso o Comité instituído nos termos da presente diretiva não emita um parecer sobre o projeto de ato de execução apresentado pela Comissão.
(32)
A fim de atualizar o artigo 2.o, n.o 1, e o anexo V, ponto 6, sem afetar o âmbito de aplicação da presente diretiva, atualizar o anexo II, ponto 2, no que diz respeito aos métodos adaptar o anexo II, ponto 2 no que diz respeito à lista de itens a inspecionar, métodos, razões para reprovação e avaliação de deficiências o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, designadamente a nível de peritos. A Comissão, quando preparar e elaborar atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada, dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(33)
Atendendo a que o objetivo da presente diretiva, a saber, o aumento da segurança rodoviária mediante o estabelecimento de requisitos mínimos comuns e de regras harmonizadas para as inspeções técnicas na estrada a veículos em circulação na União, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à dimensão ou ao efeitos da ação, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para se alcançar aquele objetivo.
(34)
A presente diretiva respeita os direitos fundamentais e observa os princípios enunciados na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, conforme estabelecido no artigo 6.o do Tratado da União Europeia.
(35)
A presente diretiva desenvolve o atual regime de inspeções técnicas na estrada, atualiza os requisitos técnicos estabelecidos na Diretiva 2000/30/CE e incorpora as regras constantes da Recomendação 2010/379/UE da Comissão (11). Por conseguinte, a Diretiva 2000/30/CE deverá ser revogada,
ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA:
CAPÍTULO I
OBJETO, DEFINIÇÕES E ÂMBITO DE APLICAÇÃO
Artigo 1.o
Objeto
A fim de aumentar a segurança rodoviária e de melhorar o ambiente, a presente diretiva estabelece os requisitos mínimos para o regime de inspeção técnica na estrada de veículos comerciais em circulação no território dos Estados-Membros.
Artigo 2.o
Âmbito de aplicação
1. A presente diretiva aplica-se aos veículos comerciais com velocidade de projeto superior a 25 km/h, pertencentes às categorias seguintes, definidas na Diretiva 2003/37/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12) e na Diretiva 2007/46/CE:
a)
Veículos a motor concebidos e fabricados essencialmente para o transporte de passageiros e da sua bagagem, com mais de oito lugares sentados, além do lugar sentado do condutor - categorias M2 e M3;
b)
Veículos a motor concebidos e fabricados essencialmente para o transporte de mercadorias, com massa máxima superior a 3,5 toneladas - categorias N2 e N3;
c)
Reboques e semirreboques concebidos e fabricados para o transporte de mercadorias ou pessoas, e para acomodar pessoas com massa máxima superior a 3,5 toneladas - categorias O3 e O4;
d)
Tratores de rodas da categoria T5, utilizados principalmente na via pública para o transporte rodoviário de mercadorias, com velocidade máxima de projeto superior a 40 km/h.
2. A presente diretiva não prejudica o direito de os Estados-Membros efetuarem inspeções técnicas na estrada a veículos não abrangidos pelas suas disposições, tais como veículos comerciais ligeiros da categoria NI com massa máxima não superior a 3,5 toneladas, e de controlarem outros elementos do transporte e da segurança rodoviários ou efetuarem inspeções fora da via pública. Nada na presente diretiva impede um Estado-Membro de limitar a utilização de um determinado tipo de veículo a certas partes da sua rede rodoviária por razões de segurança rodoviária.
Artigo 3.o
Definições
Exclusivamente para efeitos da presente diretiva, entende-se por:
1)
«Veículo», um veículo a motor que não circula sobre carris, e o seu reboque;
2)
«Veículo a motor», um veículo de rodas, provido de um motor de propulsão, que se move pelos próprios meios e tem uma velocidade máxima de projeto superior a 25 km/h;
3)
«Reboque», um veículo de rodas sem propulsão própria, projetado e fabricado para ser rebocado por um veículo a motor;
4)
«Semirreboque», um reboque concebido para ser acoplado a um veículo a motor de tal modo que parte dele assenta no veículo a motor e que parte substancial da sua massa e a massa da sua carga são suportadas pelo veículo a motor;
5)
«Carga», todas as mercadorias normalmente colocadas num veículo, ou sobre a parte do veículo concebida para transportar uma carga, não fixadas de forma permanente ao veículo, incluindo os objetos colocados sobre o veículo no interior de porta-cargas tais como grades, caixas móveis ou contentores;
6)
«Veículo comercial», um veículo a motor e o seu reboque ou semirreboque, utilizados principalmente para o transporte de mercadorias ou de passageiros para fins comerciais, tais como o transporte por conta de outrem ou por conta própria, ou para outros fins profissionais;
7)
«Veículo matriculado num Estado-Membro», um veículo matriculado ou posto em circulação num Estado-Membro;
8)
«Titular do certificado de matrícula», a pessoa singular ou coletiva em cujo nome o veículo está matriculado;
9)
«Empresa», uma empresa tal como definida no artigo 2.o, ponto 4, do Regulamento (CE) n.o 1071/2009;
10)
«Inspeção técnica na estrada», uma inspeção técnica inopinada de um veículo comercial destinada a verificar a aptidão do veículo a circular realizada pelas autoridades competentes de um Estado-Membro ou sob a sua supervisão direta;
11)
«Via pública», uma via de utilidade pública geral, tal como uma estrada local, regional ou nacional, uma via rápida ou uma autoestrada;
12)
«Inspeção técnica», inspeção técnica nos termos do artigo 3.o, ponto 9, da Diretiva 2014/45/UE;
13)
«Certificado de inspeção técnica», um relatório de inspeção técnica emitido pela autoridade competente ou por um centro de inspeção, que contém os resultados da inspeção técnica;
14)
«Autoridade competente», uma autoridade ou um organismo público ao qual o Estado-Membro atribua a responsabilidade por administrar o regime de inspeções técnicas na estrada, incluindo, se for caso disso, a execução dessas inspeções;
15)
«Inspetor», uma pessoa autorizada por um Estado-Membro ou pela sua autoridade competente a efetuar inspeções técnicas iniciais e/ou minuciosas na estrada;
16)
«Deficiências», as deficiências técnicas e outras anomalias constatadas numa inspeção técnica na estrada;
17)
«Inspeção concertada na estrada», uma inspeção técnica na estrada realizada conjuntamente pelas autoridades competentes de dois ou mais Estados-Membros.
18)
«Operador», uma pessoa singular ou coletiva que opera um veículo como seu proprietário, ou está autorizada a fazê-lo pelo proprietário;
19)
«Unidade móvel de inspeção», um sistema móvel de equipamento de inspeção necessário para realizar inspeções técnicas minuciosas na estrada, dotado de inspetores competentes para realizarem essas inspeções;
20)
«Instalação designada para efeitos de inspeção na estrada», um local destinado à realização de inspeções técnicas iniciais e/ou minuciosas na estrada, que pode também estar dotado de um equipamento de inspeção permanente.
CAPÍTULO II
REGIME DE INSPEÇÃO TÉCNICA NA ESTRADA E OBRIGAÇÕES GERAIS
Artigo 4.o
Regime de inspeção na estrada
O regime de inspeção técnica na estrada compreende as inspeções técnicas iniciais na estrada previstas no artigo 10.o, n.o 1, e as inspeções técnicas minuciosas na estrada previstas no artigo 10.o, n.o 2.
Artigo 5.o
Percentagem de veículos a inspecionar
1. Para os veículos a que se refere o artigo 2.o, ponto 1, alíneas a), b) e c), o número total de inspeções técnicas iniciais na estrada na União deve corresponder, por ano civil, a pelo menos 5 % do número total desses veículos matriculados nos Estados-Membros.
2. Os Estados-Membros devem envidar esforços para realizar um número adequado de inspeções técnicas iniciais na estrada, proporcional ao número total desses veículos matriculados no seu território.
3. As informações sobre os veículos inspecionados devem ser comunicadas à Comissão nos termos do artigo 20.o, n.o 1.
Artigo 6.o
Sistema de classificação por níveis de risco
Para os veículos a que se refere o artigo 2.o, n.o 1, alíneas a), b) e c), os Estados-Membros devem assegurar que as informações relativas ao número e à gravidade das deficiências descritas no Anexo II e, se aplicável, no Anexo III, constatadas nos veículos operados por cada empresa, sejam introduzidas no sistema de classificação por níveis de risco criado nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2006/22/CE. Para a atribuição de um perfil de risco a uma empresa, os Estados-Membros podem utilizar os critérios enumerados no Anexo I. Essas informações devem ser utilizadas para controlar com maior rigor e maior frequência as empresas com uma classificação de risco elevado. O sistema deve ser administrado pelas autoridades competentes dos Estados-Membros.
Para efeitos da aplicação do primeiro parágrafo, os Estados-Membros de matrícula utilizam as informações recebidas de outros Estados-Membros nos termos do artigo 18.o, n.o 1.
Os Estados-Membros podem permitir inspeções adicionais numa base voluntária. As informações sobre o cumprimento das disposições operacionais decorrentes das inspeções voluntárias podem ser tidas em conta para melhorar o perfil de risco das empresas.
Artigo 7.o
Responsabilidades
1. Os Estados-Membros devem exigir que o certificado correspondente à inspeção técnica periódica mais recente, uma cópia do certificado ou, se este for eletrónico, uma versão impressa autenticada ou o original impresso do certificado, e o relatório da inspeção técnica na estrada mais recente, sejam conservados a bordo do veículo, caso estejam disponíveis. Os Estados-Membros podem autorizar que as suas autoridades aceitem comprovativos eletrónicos dessas inspeções, caso essas informações estejam acessíveis.
2. Os Estados-Membros devem exigir que as empresas e os condutores um veículo submetido a uma inspeção técnica na estrada cooperem com os inspetores, facultando-lhes acesso ao veículo, às suas peças e a toda a documentação pertinente para efeitos de inspeção.
3. Os Estados-Membros devem assegurar que sejam definidas as responsabilidades das empresas no que se refere à manutenção dos seus veículos em condições de segurança e aptos a circular, sem prejuízo das responsabilidades dos condutores dos veículos.
Artigo 8.o
Inspetores
1. Ao selecionarem um veículo para inspeção técnica na estrada e ao efetuarem a sua inspeção, os inspetores devem abster-se de qualquer discriminação em função da nacionalidade do condutor ou do país em que o veículo está matriculado ou foi posto em circulação.
2. Ao efetuarem uma inspeção técnica na estrada, os inspetores devem estar livres de conflitos de interesses suscetíveis de influenciar a imparcialidade e a objetividade das suas decisões.
3. A remuneração dos inspetores não deve estar diretamente relacionada com o resultado das inspeções técnicas iniciais ou minuciosas na estrada.
4. As inspeções técnicas minuciosas na estrada devem ser efetuadas por inspetores que satisfaçam os requisitos mínimos de qualificação e formação previstos no artigo 13.o e no Anexo IV da Diretiva 2014/45/UE. Os Estados-Membros podem dispor que os inspetores que efetuem inspeções em instalações designadas para efeitos de inspeção na estrada ou que recorram a unidades móveis de inspeção satisfaçam esses requisitos ou requisitos equivalentes aprovados pela autoridade competente.
CAPÍTULO III
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO
Artigo 9.o
Seleção dos veículos para inspeção técnica inicial na estrada
Ao selecionarem os veículos para inspeção técnica inicial na estrada, os inspetores podem dar prioridade aos veículos explorados por empresas classificadas no perfil de risco elevado, conforme previsto na Diretiva 2006/22/CE. Os veículos também podem ser selecionados de forma aleatória, ou caso se suspeite que representam um risco para a segurança rodoviária ou para o ambiente.
Artigo 10.o
Objeto e metodologia das inspeções técnicas na estrada
1. Os Estados-Membros devem assegurar que os veículos selecionados nos termos do artigo 9.o sejam submetidos a uma inspeção técnica inicial na estrada.
Na inspeção técnica inicial na estrada de um veículo, o inspetor:
a)
Deve verificar, se existirem, o último certificado de inspeção técnica e o último relatório de inspeção técnica na estrada, conservados a bordo nos termos do artigo 7.o, n.o 1, ou os comprovativos eletrónicos desses documentos;
b)
Deve avaliar visualmente o estado técnico do veículo;
c)
Pode efetuar uma avaliação visual das condições de imobilização da carga do veículo, nos termos do artigo 13.o;
d)
Pode efetuar controlos técnicos por qualquer método considerado adequado. Esses controlos técnicos podem ser efetuados para fundamentar uma decisão de submeter o veículo a uma inspeção técnica minuciosa na estrada ou de requerer que as deficiências sejam corrigidas sem demora nos termos do artigo 14.o, n.o 1.
O inspetor deve verificar se as eventuais deficiências indicadas no relatório de inspeção técnica na estrada anterior foram corrigidas.
2. O inspetor deve decidir, com base nos resultados da inspeção inicial, se o veículo ou o seu reboque devem ser submetidos a uma inspeção minuciosa na estrada.
3. A inspeção técnica minuciosa na estrada deve abranger os itens enumerados no anexo II considerados necessários e relevantes, tendo nomeadamente em conta a segurança dos travões, dos pneus, das rodas e do quadro, bem como o nível sonoro, e os métodos recomendados para a inspeção desses itens.
4. Se o certificado de inspeção técnica, ou o relatório de inspeção na estrada, indicar que um dos itens enumerados no anexo II foi inspecionado nos três últimos meses, o inspetor deve abster-se de o inspecionar, exceto se uma deficiência óbvia o justificar.
Artigo 11.o
Instalações de inspeção
1. As inspeções técnicas minuciosas na estrada devem ser efetuadas recorrendo a uma unidade móvel de inspeção, a instalações designadas para efeitos de inspeção na estrada ou a um centro de inspeção na aceção da Diretiva 2014/45/UE.
2. Caso estas inspeções minuciosas tenham de ser efetuadas num centro de inspeção ou numa instalação designada para efeitos de inspeção na estrada, devem ser realizadas o mais rapidamente possível num dos centros ou instalações mais próximos.
3. As unidades móveis de inspeção e as instalações designadas para efeitos de inspeção na estrada devem dispor de equipamento apropriado para realizar as inspeções técnicas minuciosas na estrada, incluindo o equipamento necessário para avaliar o estado e a eficiência dos travões, da direção, da suspensão e o nível de ruído do veículo, na medida do necessário. Caso as unidades móveis de inspeção ou as instalações designadas para efeitos de inspeção na estrada não disponham do equipamento necessário para verificar um item indicado na inspeção inicial, o veículo deve ser encaminhado para um centro ou uma instalação de controlo onde possa ser efetuada uma inspeção minuciosa desse item.
Artigo 12.o
Avaliação das deficiências
1. O Anexo II prevê, para cada item a inspecionar, uma lista de deficiências possíveis e o seu nível de gravidade, a utilizar nas inspeções técnicas na estrada.
2. As deficiências identificadas durante as inspeções técnicas na estrada dos veículos são classificadas num dos grupos seguintes:
a)
Deficiências ligeiras, sem efeitos significativos na segurança do veículo nem impacto no ambiente, e outras anomalias menores;
b)
Deficiências importantes, suscetíveis de prejudicar a segurança do veículo ou de ter impacto no ambiente ou de pôr em risco outros utentes da via pública, e outras anomalias mais importantes;
c)
Deficiências perigosas, com um risco direto e imediato para a segurança rodoviária ou com impacto no ambiente.
3. Um veículo que apresente deficiências pertencentes a um ou mais dos grupos de deficiências previstos no n.o 2 deve ser classificado no grupo correspondente às deficiências mais graves. Um veículo que apresente várias deficiências nos mesmos pontos inspecionados, definidos no âmbito da inspeção a que se refere o Anexo II, ponto 1, pode ser classificado no grupo de deficiências imediatamente superior caso se considere que o efeito combinado dessas deficiências representa um risco acrescido para a segurança rodoviária.
Artigo 13.o
Inspeção das condições de imobilização da carga
1. Durante uma inspeção na estrada, o veículo pode ser submetido a uma inspeção da imobilização da sua carga, conforme previsto no anexo III, a fim de garantir que a carga esteja imobilizada de modo a não interferir com a condução em condições de segurança ou pôr em perigo a vida, a saúde, bens ou o ambiente. Podem ser realizados controlos para verificar que, em qualquer situação de utilização do veículo, incluindo situações de emergência ou arranques em subidas:
-
a posição das diversas cargas só pode sofrer alterações mínimas, tanto no que respeita à posição relativa das cargas entre si como à posição das cargas em relação aos taipais ou outras superfícies do veículo, e
-
as cargas não podem sair do espaço de carga ou deslocar-se para fora da superfície de carga.
2. Sem prejuízo dos requisitos aplicáveis ao transporte de determinadas categorias de mercadorias, tais como as abrangidas pelo Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR) (13), a imobilização da carga e a inspeção da imobilização da carga podem ser efetuadas em conformidade com os princípios e, se for caso disso, as normas estabelecidos no Anexo III, Secção I. Pode ser utilizada a versão mais recente das normas estabelecidas no Anexo III, Secção I, ponto 5.
3. As disposições a que se refere o artigo 14.o podem ser igualmente aplicáveis em caso de deficiência importante ou perigosa da imobilização da carga.
4. Os Estados-Membros velam por que o pessoal envolvido nos controlos da imobilização da carga seja devidamente formado para o efeito.
Artigo 14.o
Disposições a tomar caso se constatem deficiências importantes ou perigosas
1. Sem prejuízo do disposto no artigo 14.o, n.o 3, os Estados-Membros devem prever que toda e qualquer deficiência importante ou perigosa constatada numa inspeção inicial ou minuciosa deve ser corrigida antes de o veículo voltar a ser utilizado na via pública.
2. Se o veículo estiver matriculado no Estado-Membro em que foi objeto da inspeção técnica na estrada, o inspetor pode decidir submetê-lo a inspeção técnica completa num prazo especificado. Se o veículo estiver matriculado noutro Estado-Membro, a autoridade competente pode solicitar à autoridade competente desse outro Estado-Membro, através dos pontos de contacto a que se refere o artigo 17.o, que submeta o veículo a nova inspeção técnica pelo procedimento previsto no artigo 18.o, n.o 2. Sempre que se constatem, num veículo matriculado fora da União, deficiências importantes ou perigosas, os Estados-Membros podem decidir informar do facto a autoridade competente do país em que o veículo foi matriculado.
3. Em caso de deficiência que exija uma correção rápida ou imediata devido a um risco direto e imediato para a segurança rodoviária, o Estado-Membro ou a autoridade competente em causa devem prever que a utilização desse veículo seja limitada ou proibida até que as deficiências em causa sejam corrigidas. Pode ser autorizada a utilização desse veículo a fim de o conduzir para uma das oficinas mais próximas em que possam ser corrigidas essas deficiências, desde que as deficiências perigosas em causa sejam atenuadas de forma a permitir essa deslocação e não haja risco imediato para a segurança dos ocupantes do veículo e outros utentes da via pública. Em caso de deficiências que não exijam uma correção imediata, o Estado-Membro ou a autoridade competente em causa podem decidir das condições e do prazo razoável durante o qual o veículo pode ser utilizado até à correção das deficiências.
Se as deficiências não puderem ser corrigidas de modo a que o veículo possa chegar à oficina, o veículo pode ser levado para um local disponível em que possa ser reparado.
Artigo 15.o
Taxa de inspeção
Caso sejam constatadas deficiências por ocasião de uma inspeção minuciosa, os Estados-Membros podem impor o pagamento de uma taxa razoável e proporcionada, que deve estar ligada ao custo da realização da inspeção.
Artigo 16.o
Relatório de inspeção e bases de dados das inspeções técnicas na estrada
1. Para cada inspeção técnica inicial na estrada efetuada, devem ser comunicadas à autoridade competente as seguintes informações:
a)
País de matrícula do veículo;
b)
Categoria do veículo;
c)
Resultados da inspeção técnica inicial na estrada.
2. Concluída uma inspeção minuciosa, o inspetor deve redigir um relatório conforme previsto no anexo IV. Os Estados-Membros devem assegurar que seja fornecida ao condutor do veículo uma cópia do relatório de inspeção.
3. O inspetor deve comunicar à autoridade competente, num prazo razoável, os resultados das inspeções minuciosas que efetuou. A autoridade competente deve conservar essas informações, em conformidade com a legislação aplicável em matéria de proteção de dados, durante, pelo menos, 36 meses, a contar da data de receção.
CAPÍTULO IV
COOPERAÇÃO E INTERCÂMBIO DE INFORMAÇÕES
Artigo 17.o
Designação dos pontos de contacto
1. Cada Estado-Membro deve designar um ponto de contacto, o qual:
-
assegura a coordenação com os pontos de contacto designados pelos outros Estados-Membros, no que respeita às medidas tomadas em conformidade com o artigo 18.o;
-
transmite à Comissão os dados referidos no artigo 20.o,
-
assegura, se necessário, qualquer outro tipo de intercâmbio de informações e prestação de assistência aos pontos de contacto de outros Estados-Membros.
2. Cada Estado-Membro deve comunicar à Comissão, até 20 de maio de 2015, o nome e os dados de contacto do ponto de contacto nacional e informá-la sem demora de qualquer alteração a esse respeito. A Comissão compila a lista de pontos de contacto e transmite-a aos Estados-Membros.
Artigo 18.o
Cooperação entre os Estados-Membros
1. Nos casos em que se constatem, num veículo não matriculado no Estado-Membro em que foi inspecionado, deficiências importantes ou perigosas ou deficiências que determinam a limitação ou proibição da utilização do veículo, o ponto de contacto desse Estado-Membro deve notificar os resultados da inspeção ao ponto de contacto do Estado-Membro em que o veículo foi matriculado. Essa notificação deve conter os dados do relatório de inspeção na estrada previstos no Anexo IV e deve ser comunicada de preferência através do registo eletrónico nacional a que se refere o artigo 16.o do Regulamento (CE) n.o 1071/2009. A Comissão adota, pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, as normas de execução para o processo de notificação dos veículos que apresentam deficiências importantes ou perigosas ao ponto de contacto do Estado-Membro em que o veículo foi matriculado.
2. Nos casos em que se constatem deficiências importantes ou perigosas num veículo, o ponto de contacto do Estado-Membro em que o veículo foi inspecionado pode requerer à autoridade competente do Estado-Membro em que o veículo foi matriculado, através do ponto de contacto deste último, que tome as medidas apropriadas, designadamente submeter o veículo a nova inspeção técnica, conforme previsto no artigo 14.o.
Artigo 19.o
Inspeção técnica concertada na estrada
Numa base anual, os Estados-Membros devem organizar regularmente inspeções concertadas na estrada. Os Estados-Membros podem combinar essas inspeções com as previstas no artigo 5.o da Diretiva 2006/22/CE.
Artigo 20.o
Comunicação de informações à Comissão
1. Antes de 31 de março de 2021 e, daí em diante, de dois em dois anos antes de 31 de março, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão, e por meios eletrónicos, os dados recolhidos no biénio anterior relativos aos veículos inspecionados no seu território. Esses dados devem compreender:
a)
O número de veículos inspecionados;
b)
As categorias a que pertencem os veículos inspecionados;
c)
O país de matrícula de cada veículo inspecionado;
d)
Em caso de inspeções minuciosas, os pontos inspecionados e os itens reprovados, conforme indicado no anexo IV, ponto 10.
O primeiro relatório a apresentar deve respeitar ao biénio que se inicia em 1 de janeiro de 2019.
2. A Comissão adota, pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 23.o, n.o 2, as normas de execução relativas ao formato eletrónico em que os dados a que se refere o n.o 1 devem ser comunicados. Até à adoção dessas regras, deve ser utilizado o modelo de relatório que figura no anexo V.
A Comissão transmite os dados recolhidos ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
CAPÍTULO V
ATOS DELEGADOS E ATOS DE EXECUÇÃO
Artigo 21.o
Atos delegados
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 22.o, no que diz respeito a:
-
atualizar o artigo 2.o, n.o 1, e o Anexo IV, ponto 6, conforme necessário para ter em conta as alterações das categorias de veículos decorrentes de alterações da legislação referida naquele artigo, sem afetar o âmbito de aplicação da presente diretiva;
-
atualizar o Anexo II, ponto 2, no que diz respeito aos métodos, caso passem a estar disponíveis métodos de inspeção mais eficientes e eficazes, sem alargar a lista de itens a controlar;
-
adaptar o Anexo II, ponto 2, na sequência de uma avaliação positiva dos custos e benefícios no que diz respeito à lista de itens a inspecionar, métodos, razões para reprovação e avaliação de deficiências em caso de alteração dos requisitos obrigatórios relevantes para efeitos de homologação na legislação da União em matéria de segurança ou ambiente.
Artigo 22.o
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 21.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 19 de maio de 2014. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada período.
3. A delegação de poderes referida no artigo 21.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 21.o só entram em vigor se se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses, por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 23.o
Procedimento de comité
1. A Comissão é assistida pelo Comité da inspeção técnica automóvel a que se refere a Diretiva 2014/45/UE. Esse comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
2. Caso se faça referência ao presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 24.o
Relatórios
1. Até 20 de maio de 2016, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente diretiva. O relatório deve analisar, nomeadamente, o seu efeito no que se refere ao aumento da segurança rodoviária, bem como os custos e os benefícios da eventual inclusão das categorias N1 e O2 no âmbito de aplicação da presente diretiva.
2. Até 20 de maio de 2022, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente diretiva, nomeadamente no que se refere à eficácia e à harmonização dos sistemas de classificação por níveis de risco, em especial na definição de um perfil de risco comparável entre as diferentes empresas. O relatório deve ser acompanhado de uma avaliação de impacto pormenorizada que analise os custos e os benefícios em toda a União. A avaliação de impacto deve ser disponibilizada ao Parlamento Europeu e ao Conselho pelo menos seis meses antes da apresentação de qualquer proposta legislativa, se adequado, para incluir novas categorias no âmbito de aplicação da presente diretiva.
Artigo 25.o
Sanções
Os Estados-Membros devem estabelecer o regime de sanções aplicáveis em caso de infração ao disposto na presente diretiva e tomar as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções devem ser efetivas, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias.
Artigo 26.o
Transposição
1. Os Estados-Membros adotam e publicam, até 20 de maio de 2017, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva. Do facto informam imediatamente a Comissão.
Os Estados-Membros aplicam essas disposições a partir de 20 de maio de 2018.
No que diz respeito ao sistema de classificação por níveis de risco a que se refere o artigo 6.o da presente diretiva, os Estados-Membros aplicam essas disposições a partir de 20 de maio de 2019.
Quando os Estados-Membros adotarem essas disposições, estas incluem uma referência à presente diretiva ou são acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são estabelecidas pelos Estados-Membros.
2. Os Estados-Membros comunicam à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem nos domínios abrangidos pela presente diretiva.
Artigo 27.o
Revogação
A Diretiva 2000/30/CE é revogada com efeitos a partir de 20 de maio de 2018.
Artigo 28.o
Entrada em vigor
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 29.o
Destinatários
Os destinatários da presente diretiva são os Estados Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de abril de 2014.