ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de junho de 2014
relativa ao auxílio estatal SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) executado pela República Checa a favor de vários operadores de serviços de transporte regional em autocarro na região de Ústí
[notificada com o número C(2014)4081]
(Apenas faz fé a versão em língua checa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2014/791/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 14 de fevereiro de 2005, a Comissão recebeu uma denúncia da empresa Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (doravante «DPÚK») relativa ao alegado auxílio estatal concedido a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí na República Checa. A DPÚK é uma sociedade anónima e um operador de serviços de transporte regional em autocarro na região de Ústí.
(2)
A Comissão solicitou informações às autoridades checas em 11 de maio de 2005, 23 de janeiro de 2006, 5 de outubro de 2006 e 19 de julho de 2007.
(3)
As autoridades checas responderam em 22 de novembro de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de dezembro de 2006, 17 de outubro de 2007 e 25 de março de 2008.
(4)
A DPÚK apresentou informações adicionais por cartas de 21 de fevereiro de 2006 e de 31 de outubro de 2006.
(5)
A Comissão realizou uma reunião com a DPÚK em 26 de julho de 2007 e com as autoridades checas em 28 de agosto de 2007.
(6)
Por carta de 16 de abril de 2008, a Comissão comunicou à República Checa a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente a determinadas medidas que constituem alegadamente auxílio estatal (doravante a «decisão de início do procedimento»). A República Checa apresentou observações sobre a decisão de início do procedimento em 21 de agosto de 2008.
(7)
A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações acerca do alegado auxílio através da publicação da decisão de início do procedimento no Jornal Oficial da União Europeia (2).
(8)
A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a DPÚK, em 22 de agosto de 2008. Transmitiu essas observações à República Checa, a quem foi dada a possibilidade de responder; a sua resposta foi recebida por carta de 4 de dezembro de 2008.
(9)
Em 15 de julho de 2010, a Comissão convidou a República Checa a apresentar observações sobre a intenção da Comissão de analisar a compatibilidade de algumas das medidas em causa nos termos do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (3). A República Checa apresentou as suas observações em 12 de agosto de 2010.
2. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS
(10)
De acordo com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí concederam compensação a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público entre 2004 e 2007. Além disso, uma série de alegadas medidas de auxílio foram concedidas a esses operadores de várias formas, nomeadamente através de subvenções, empréstimos bonificados, garantias, aumento de capital próprio, aluguer de veículos, aluguer de estações rodoviárias e exploração de parquímetros.
(11)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não podia avaliar a compatibilidade de várias medidas com o Tratado porque estas medidas foram executadas antes de a República Checa aderir à União. Para outras medidas, a Comissão já tinha declarado na decisão de início do procedimento que estas não constituíam auxílio estatal.
(12)
Consequentemente, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:
a)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no domínio dos serviços de transportes em 2005 e 2006;
b)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007;
c)
Compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006;
d)
Garantias prestadas pelo Município de Ústí nad Labem à empresa Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (doravante «DP Ústí») datadas de 23 de julho de 2004 e de 11 de abril de 2005, assegurando empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK, respetivamente;
e)
Um aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 milhões de CZK concedido pelo Município de Ústí nad Labem em 2006.
2.1. QUADRO JURÍDICO RELEVANTE DURANTE O PERÍODO 2004-2007
(13)
Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. Existem dois regimes para a exploração de serviços de transporte público em autocarro na República Checa. O primeiro regime diz respeito a serviços de transporte prestados numa base comercial, com base em licenças emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro. O segundo regime diz respeito a serviços de transporte com obrigação de serviço público com base em licenças para linhas individuais emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro e num (i) contrato de obrigação de serviço público, ou (ii) uma decisão da autoridade competente relativa à imposição de uma obrigação de serviço público (4).
(14)
Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. De acordo com as autoridades checas, a licença constitui uma autorização concedida pelas autoridades para a operação de um serviço regular de transporte público. O objetivo da licença é garantir que o transporte em autocarro seja realizado apenas por operadores que cumpram certos requisitos de qualidade. De acordo com a secção 18 da Lei n.o 111/1994 Col., sobre o transporte rodoviário (adiante a «Lei sobre transportes rodoviários» (5)), esses requisitos incluem, em particular, a obrigação de prestar serviços em conformidade com o horário aprovado, assegurar um certo nível de segurança para os passageiros, publicar horários e indicar nos autocarros os nomes das linhas. Os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústí durante o período objeto de inquérito, dado que qualquer operador de outro Estado-Membro que preenchesse as condições necessárias para a obtenção de uma licença podia fornecer serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período objeto de inquérito. O sistema, na sua forma atual, existe desde 2004.
(15)
A secção 19 da Lei sobre transportes rodoviários estipula que a obrigação de serviço público é uma obrigação de interesse público imposta ao operador que este de outro modo não aceitaria, ou só aceitaria parcialmente, por implicar desvantagem económica. A obrigação de serviço público é assumida pelo operador por meio de um contrato escrito celebrado com as autoridades públicas competentes (6). A obrigação de serviço público é definida por meio de uma referência direta ao artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (7) do Conselho, que estabelece no n.o 1 do mesmo que «um contrato de serviço público pode incluir, em especial: - serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade; - serviços de transporte complementares; - serviços de transporte a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários; - adaptações dos serviços às necessidades efetivas».
(16)
Nos termos da Lei sobre transportes rodoviários, a autoridade pública competente é obrigada a compensar as perdas justificadas que o operador sofre em resultado do cumprimento da obrigação de serviço público (8). Em conformidade com a secção 19B da referida lei, a perda justificada na linha pública de transporte de passageiros é definida como «a diferença entre a soma dos custos economicamente fundamentados e um lucro razoável (9), e entre as cobranças efetuadas e as receitas obtidas pelo operador na execução da obrigação de serviço público».
(17)
A secção 19B, artigo 3.o da Lei sobre transportes rodoviários estabelece que o operador deve apresentar uma estimativa objetiva das perdas justificadas para o período para o qual o contrato de obrigação de serviço público é celebrado, como requisito obrigatório para a celebração do contrato de fornecimento de serviços públicos. A região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda a estimativa objetiva, que só pode ser aumentado no caso de custos imprevisíveis. Esta estimativa objetiva das perdas justificadas é uma estimativa das perdas esperadas elaborada por um perito independente antes do serviço ser realizado. Em conformidade com a secção 19, artigo n.o 3 da Lei sobre transportes rodoviários, mesmo que o operador peça uma compensação mais elevada para as perdas após a celebração do contrato, as autoridades públicas devem respeitar o limite preestabelecido determinado por essa estimativa. Se, pelo contrário, as perdas reais forem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, só as perdas reais é que são compensadas. Os custos imprevisíveis incorridos durante o período de execução do contrato, que não teria sido possível prever no momento em que o contrato foi celebrado, também podem ser compensados.
(18)
A determinação das perdas justificadas, o método de cálculo da estimativa objetiva das perdas justificadas, as regras de atribuição dos fundos procedentes dos orçamentos relevantes, os documentos justificativos do cálculo das perdas justificadas e a forma como a supervisão do Governo será exercida sobre o financiamento dos serviços de transporte são fixados por um regulamento de execução (10).
(19)
A partir de 1 de janeiro de 2003, as autoridades regionais, incluindo as da região de Ústí, ficaram responsáveis pela celebração de contratos com operadores de transporte para a prestação de serviços de transporte público regional na República Checa. A prestação de serviços gerais de transporte em autocarro na República Checa é assegurada de duas formas possíveis. Em primeiro lugar, pelos serviços básicos de transporte que, em conformidade com as secções 19A e 19B da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como serviços que asseguram o transporte regional e são geridos pelas autoridades regionais competentes. As perdas justificadas são cobertas pelas regiões a partir dos respetivos orçamentos. Em segundo lugar, por outros serviços de transporte que, de acordo com a secção 19C da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como a garantia das necessidades de transporte dos municípios para além do serviço básico de transporte da região e que são geridos pelos municípios. No que diz respeito aos outros serviços de transporte, o município celebra um contrato de fornecimento de serviços públicos com o operador e cobre, a partir do seu próprio orçamento, as perdas justificadas geradas pelo cumprimento da obrigação de serviço público. A compensação de serviços básicos de transporte e de outros serviços de transporte não pode sobrepor-se: se a perda de uma determinada linha é coberta pela autoridade regional, a mesma perda não pode ser compensada pelo município, e vice-versa, para que não haja dupla compensação.
2.2. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DA OBRIGAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO EM 2005 E 2006
(20)
De acordo com as autoridades checas, a região de Ústí tentou substituir os atuais contratos plurianuais para a prestação de serviços de transporte regional em autocarro por novos contratos, eventualmente mais baratos, no outono de 2004. Para o efeito, a região de Ústí anunciou a abertura de um exercício de recolha de informações para a obtenção de conhecimentos suficientes sobre os preços de mercado esperados para a prestação desses serviços. Os resultados desse exercício acabaram por não conduzir à celebração de novos contratos.
(21)
Em vez disso, as autoridades da região de Ústí decidiram prorrogar os contratos existentes até 30 de abril de 2005, mediante a celebração de adendas com os seguintes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a seguir «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a seguir «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a seguir «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a seguir «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a seguir «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a seguir «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (a seguir «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (a seguir «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (a seguir «Petr Frommel»), e Petr Stejskal - SPORTBUS (a seguir «Petr Stejskal»).
(22)
Na primavera de 2005 foram concluídas novas adendas que prorrogaram a validade dos contratos até 31 de dezembro de 2005. Essas adendas foram celebradas com os mesmos operadores mencionados no considerando supra, com exceção do Petr Frommel, que já não estava interessado em prestar serviços de transporte na região. Em vez disso, foi celebrado um novo contrato com Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (adiante «Vilém Graupner»).
(23)
O quadro 1 apresenta os parâmetros incluídos na adenda que serviu de base à estimativa objetiva das perdas justificadas para cada um desses operadores para 2005.
Quadro 1 (12)
Panorâmica dos contratos em 2005
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
2005
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte (13) em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receita prevista (14) em CZK/km
Total da receita prevista em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757
14,47
163 224 589
16,12
181 847 168
DP Ústí
150 696,6
37,16
5 599 878
20,01
3 015 435
17,15
2 584 443
DP Teplice
409 412,4
33,35
13 653 903
17,56
7 191 006
15,79
6 462 897
DP Chomutov
1 155 060
30,4
35 113 824
11,55
13 340 905
18,85
21 772 919
DP Děčín
636 830
29,24
18 619 839,3
13,71
8 729 066
15,53
9 890 772
DP Most
229 878,9
34,51
7 933 109
14,25
3 275 769
20,26
4 657 340
Podbořany
395 081
27,06
10 689 652
13,65
5 392 773
13,41
5 296 879
Miroslav Ohem
68 936
29
1 999 144
11,54
795 642
17,46
1 203 502
Petr Frommel
14 868
24
356 832
7,27
108 125
16,73
248 707
Petr Stejskal
11 144
21,7
241 825
6,92
77 105
14,78
164 720
Vilém Graupner
20 492
21,5
440 578
4,63
94 878
16,87
345 700
(24)
O total do preço dos serviços de transporte é reduzido pelo nível de receitas esperadas da empresa, derivado sobretudo da emissão de bilhetes e outras receitas. O resultado das perdas justificadas, que inclui um lucro razoável, constitui a estimativa objetiva das perdas justificadas, um limite máximo obrigatório e vinculativo para a compensação relativa ao serviço público que a região de Ústí pode pagar ao operador, tal como explicado no considerando (17).
(25)
De acordo com as autoridades checas, a compensação efetivamente paga em 2005 foi a seguinte:
Quadro 2
Compensações efetivas de perdas em 2005
Operador
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546
DP Děčín
8 792 202
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441
Miroslav Ohem
1 203 502
Petr Frommel
248 707
Petr Stejskal
95 823
Vilém Graupner
338 807,5
(26)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Ústí recebeu compensações adicionais pelo serviço público em 2005, correspondentes a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essas compensações foram fornecidas pelo município de Ústí nad Labem e diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, tais compensações estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços de transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(27)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice também recebeu compensações de serviço público adicionais em 2005 no montante de 34 500 000 CZK. Além disso, foram celebrados dois contratos de locação entre o município de Teplice e a DP Teplice em 2003 e assinadas adendas a esses contratos em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006, para locação de novos autocarros elétricos para o cumprimento das obrigações de serviço público. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação de serviço público e essas locações de autocarros elétricos diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice. Essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(28)
Em 2006, as autoridades da região de Ústí celebraram novas adendas com todos os operadores que prestaram serviços de transporte entre maio e dezembro de 2005, com exceção da DPÚK. No decurso das negociações que conduziram a essas adendas, a DPÚK exigiu um aumento das remunerações, que foi indeferido pelas autoridades da região de Ústí. Por conseguinte, em 31 de janeiro de 2006, a região de Ústí rescindiu o seu contrato com a DPÚK. O período de pré-aviso de três meses previsto por esse contrato terminou a 1 de maio de 2006. Nesse período, a DPÚK forneceu serviços de transporte para os quais recebeu compensação.
(29)
As autoridades checas forneceram à Comissão os parâmetros incluídos na adenda que foram tidos em conta para estimar as perdas justificadas no que respeita aos seguintes operadores em 2006:
Quadro 3 (15)
Panorâmica dos contratos em 2006
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
2006
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas em CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
DP Ústí
151 905
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274
DP Teplice
407 085
34,54
14 060 716
18,43
7 502 577
16,11
6 558 140
DP Chomutov
1 114 320
31,34
34 922 789
12,09
13 467 600
19,25
21 455 189
DP Děčín
648 974
32,9
21 351 245
14,77
9 582 505
16,4
10 640 675
DP Most
233 195
37,89
8 835 760
15,6
3 637 843
20,67
4 819 011
Podbořany
410 802
28,03
11 515 089
15,44
6 343 433
12,59
5 171 656
Miroslav Ohem
68 322
29
1 981 338
11,5
785 703
17,5
1 195 635
Petr Stejskal
11 032
30,3
334 270
12,69
139 996
17,34
191 295
Vilém Graupner
35 556
21,5
764 454
4,63
164 624
16,87
599 830
(30)
A remuneração efetivamente paga aos operadores pelo fornecimento de serviços em 2006 totalizou:
Quadro 4
Compensações efetivas de perdas em 2006
Operador
CZK
DP Ústí
2 657 274
DP Teplice
6 558 140
DP Chomutov
21 455 189
DP Děčín
10 640 675
DP Most
4 819 011
Podbořany
5 035 557
Miroslav Ohem
1 195 635
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830
(31)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice recebeu compensações de serviço público adicionais do município de Teplice para 2006 no montante de 35 514 000 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação diz exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, essa compensação está claramente separada e não relacionada com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se refere às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(32)
Tal como explicado no considerando (28), a DPÚK recebeu compensação pelo serviço público cumprido entre janeiro e abril de 2006. De acordo com as autoridades checas, essa compensação totalizou 92 172 509,24 CZK. Esse montante foi calculado com base nos seguintes parâmetros estipulados na adenda:
Quadro 5
Compensações pagas à DPÚK para jan-abr. de 2006
janeiro-abril de 2006
Número de km
Preço esperado em CZK/km
Total do preço esperado em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239
24,07
92 172 509,24
(33)
Como consequência da rescisão do contrato com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí lançaram um concurso público com vista a selecionar operadores que pretendessem prestar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK. Como resultado desse procedimento, foi selecionada para explorar essas linhas a ČSAD Česká Lípa. Enquanto isso, a DPÚK ainda prestava serviços de transporte, mas não foi paga qualquer compensação para esse período, pelo que a DPÚK cessou os seus serviços na região de Ústí a 1 de agosto de 2006. Uma vez que a ČSAD Česká Lípa não pôde começar imediatamente a exploração das linhas naquela data, as autoridades impuseram unilateralmente uma obrigação à DPÚK para que prestasse mais serviços de transporte de 8 de agosto de 2006 a 8 de setembro de 2006, com base no Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Foi adiantado um pagamento à DPÚK para cobrir as perdas pelo cumprimento da obrigação resultante dessa imposição.
2.3. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DE OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO NO PERÍODO DE 9 DE SETEMBRO DE 2006 A 2 DE JUNHO DE 2007
(34)
Em 8 de setembro de 2006, a DPÚK cessou definitivamente os serviços de transporte na região de Ústí. Em 9 de setembro de 2006, a ČSAD Česká Lípa devia ter começado a exploração das rotas anteriormente exploradas pela DPÚK mas, uma vez mais, não o fez, pelo que as autoridades da região de Ústí decidiram celebrar contratos de prestação desses serviços com os operadores cujas propostas não haviam sido selecionadas na sequência do procedimento iniciado para encontrar um substituto para os serviços da DPÚK. A seleção desses operadores foi feita com base na proposta mais vantajosa a seguir à apresentada pela ČSAD Česká Lípa ou, por outras palavras, a segunda melhor proposta. Tal foi possível em nove de um total de quinze áreas onde a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente sido selecionada pela região de Ústí para substituir a DPÚK.
(35)
O quadro 6 enumera os operadores com os quais a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviços públicos para proporcionar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK e os parâmetros tidos em conta para determinar o montante da remuneração com base na estimativa objetiva das perdas justificadas decorrentes da prestação desses serviços entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007.
Quadro 6
Panorâmica dos contratos em 09.2006-06.2007 (16)
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
9 de setembro de 2006 - 2 de junho de 2007
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total das receitas previstas em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ZDAR, a.s.
391 462
31,5
12 331 053
16,1
6 300 903,59
15,4
6 030 149,41
DP Most
453 962
29,8
13 528 067,6
9,4
4 269 395,1
20,4
9 258 672,5
DP Most
646 065
29,8
19 252 737
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514
27,85
15 860 964,9
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582
32,3
10 806 998,6
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,5
32,7
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074
31,5
23 312 331
13,94
10 319 904,5
17,56
12 992 426,5
ČSAD Slaný a.s.
374 460
27,9
10 447 434
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,5
28,4
22 684 911,8
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733
31,5
16 907 089,5
13,7
7 352 493,4
17,8
9 554 596,1
(36)
O quadro 7 mostra que os pagamentos efetivamente efetuados aos operadores não excederam os montantes estabelecidos como estimativa objetiva das perdas justificadas.
Quadro 7
Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-2.6.2007
Operador
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,5
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,5
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAÇÕES PELO CUMPRIMENTO DE OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO NO PERÍODO DE 9 DE SETEMBRO DE 2006 A 31 DE DEZEMBRO DE 2006
(37)
Em seis das 15 áreas em que a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente concordado assumir o lugar da DPÚK, não houve segundo melhor licitante com quem a região de Ústí pudesse celebrar um contrato de fornecimento de serviços públicos. Para essas áreas, a região de Ústí abriu uma segunda ronda de concessão, mas participou apenas um licitante. Por conseguinte, foram selecionados operadores para explorar essas linhas em conformidade com o processo de negociação, sendo os contratos celebrados com os operadores única e exclusivamente para o período posterior à cessação de funções da DPÚK e subsequente fracasso da ČSAD Česká Lípa em assegurar o bom prosseguimento dos seus serviços (17), ou seja, até ao final de 2006, a fim de garantir um nível suficiente de serviços de transporte para os habitantes da região (18).
(38)
O quadro 8 enumera os operadores adicionais com os quais a região de Ústí celebrou contratos e os parâmetros tidos em conta para calcular o nível das perdas justificadas:
Quadro 8
Panorâmica dos contratos em 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)
9 de setembro-31 de dezembro de 2006
Número de km
Preço esperado dos serviços de transporte em CZK/km
Total do preço esperado dos serviços de transporte em CZK
Receitas previstas em CZK/km
Total da receita prevista em CZK
Perdas justificadas CZK/km
Total das perdas justificadas em CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299
32
11 497 568
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572
32,9
676 818,8
8,87
182 496,4
24,03
494 322,4
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189
32
2 630 048
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,6
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,3
DP Chomutov
35 443
31,34
1 110 783,62
6,1
216 070,92
25,24
894 712,7
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360
33
2 849 880
7,2
622 061,9
25,8
2 227 818,1
(39)
O quadro 9 demonstra que a remuneração efetivamente recebida por esses operadores foi inferior à estimativa objetiva das perdas justificadas.
Quadro 9
Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-31.12.2006
Operador
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038
DP Děčín
484 084
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498
DP Chomutov
823 855,1
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818
2.5. GARANTIAS E AUMENTO DO CAPITAL PRÓPRIO À DP ÚSTÍ
(40)
Em 23 de julho de 2004 e 11 de abril de 2005, o município de Ústí nad Labem forneceu duas garantias a favor da DP Ústí, garantindo empréstimos bancários no valor de 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK, respetivamente. Estes empréstimos foram concedidos pelo Komerční banka, a.s. (20). As autoridades checas informaram a Comissão de que essas garantias, que cobriram 100 % dos empréstimos, foram concedidas em relação a empréstimos destinados exclusivamente à construção de uma linha de autocarro elétrico para substituir os menos dispendiosos mas mais poluentes serviços de autocarro do município de Ústí nad Labem.
(41)
Em 2006, o município de Ústí nad Labem aumentou o capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK. Este aumento de capital foi fornecido exclusivamente para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos (Ústí nad Labem - Střekov) em conformidade com o objetivo estratégico a longo prazo do município de Ústí nad Labem de eletrificação dos transportes. Os recursos desse aumento de capital foram mantidos numa conta separada.
3. DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(42)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão avaliou as seguintes medidas referidas pelo autor da denúncia:
a)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro no período de 2005-2006;
b)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007;
c)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços regionais de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006;
d)
Duas garantias sobre os empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK a favor da DP Ústí;
e)
Um aumento de capital de 160 milhões de CZK a favor da DP Ústí;
f)
Um empréstimo de 3,5 milhões de CZK a favor da DP Chomutov;
g)
Confiar à DP Děčín a exploração de parquímetros;
h)
Uma locação de veículos à DP Teplice (veículos adicionais a partir de 2006);
i)
Compensações de serviço público concedidas a certas empresas de transporte para a prestação de serviços de autocarro regional em 2004;
j)
Uma garantia à DP Ústí no valor de 30 milhões de CZK;
k)
Uma garantia à DP Chomutov no valor de 5,2 milhões de CZK;
l)
Um subsídio à DP Most no valor de 245 000 CZK;
m)
A locação de uma estação rodoviária à DP Děčín;
n)
Um subsídio à DP Teplice de 13,7 milhões de CZK;
o)
A locação de veículos à DP Teplice a partir de 2003;
p)
Um subsídio à DP Most de 455 000 CZK.
(43)
No que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (i) a (o) do considerando (42), a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que as medidas em questão se basearam em contratos celebrados antes de 1 de maio de 2004, ou seja, antes da adesão da República Checa à União. Por conseguinte, a Comissão concluiu que não dispunha de qualquer competência para apreciar as referidas medidas. Além disso, a Comissão considerou que a medida referida na alínea (p) do considerando (42) tinha sido concedida no âmbito de um regime de auxílios existente.
(44)
No que diz respeito à medida referida na alínea f) do considerando (42), a Comissão concluiu que o empréstimo de 3,5 milhões de CZK a favor da DP Chomutov não implica auxílio estatal.
(45)
Do mesmo modo, no que diz respeito à medida referida na alínea (g) do considerando (42), a Comissão concluiu que qualquer potencial vantagem envolvida na exploração de parquímetros pela DP Děčín não pode falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, uma vez que essa medida preenche as condições de auxílio de minimis, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001 da Comissão (21).
(46)
No que diz respeito à medida referida na alínea (h) do considerando (42), a Comissão concluiu que não tinha competência para avaliar a locação de autocarros elétricos à DP Teplice pelo município de Teplice com base no acordo original de 10 de dezembro de 2003. No entanto, uma vez que o contrato de locação foi alterado duas vezes (em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006) a fim de cobrir o contrato de locação de autocarros elétricos adicionais, a Comissão pôde avaliar o arrendamento que resultou dessas alterações. Na decisão de início do procedimento, a Comissão explicou que, uma vez que esses veículos só foram utilizados para o cumprimento das obrigações de serviço público, todos os custos resultantes do contrato de locação devem ser considerados como fazendo parte da compensação pelo serviço público. No entanto, tal como indicado no considerando (27), essas locações de autocarros elétricos dizem exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice, pelo que essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí ao transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.
(47)
No que diz respeito às compensações de serviço público concedidas a certos operadores de transporte para diferentes períodos enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão examinou, na decisão de início do procedimento, se essas medidas implicavam auxílio estatal nos termos das condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça no acórdão Altmark. (22) Uma vez que a Comissão manifestou dúvidas se a segunda, a terceira e a quarta condições Altmark estavam preenchidas, concluiu que não se podia excluir que as compensações constituem auxílio estatal na aceção do Tratado.
(48)
No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão analisou se as garantias e o aumento do capital próprio à DP Ústí constituíram auxílio estatal e, em especial, se podiam ser consideradas conformes ao princípio de investidor numa economia de mercado («PIEM»). Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não se podia excluir que essas medidas não estão em conformidade com o PIEM e que, por conseguinte, são suscetíveis de constituir um auxílio estatal na aceção do Tratado.
(49)
Seguidamente, a Comissão examinou se as medidas enumeradas nas alíneas (a) a (e) do considerando (42) podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.
(50)
No que diz respeito às compensações de serviço público referidas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão indicou que não podia concluir, na fase da decisão de dar início ao procedimento, que o montante da compensação não excedia o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.
(51)
Em especial, a Comissão exprimiu dúvidas sobre a noção de custos imprevisíveis e a metodologia utilizada para o seu cálculo, especialmente porque deram origem a pagamentos superiores ao limite de remuneração previsto para a DP Teplice e a DP Ústí em 2005 e 2006. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à metodologia aplicada para verificar se o nível de preços esperados pelos operadores correspondia às especificidades dos serviços prestados. A este respeito, a Comissão também manifestou dúvidas se os preços incluíam um lucro que pudesse ser considerado razoável.
(52)
Tendo em conta o que precede, a Comissão concluiu que havia dúvidas se as compensações de serviço público eram compatíveis com o Tratado. A Comissão solicitou informações adicionais, nomeadamente no que diz respeito à metodologia utilizada para calcular as compensações (no que diz respeito à fixação do nível dos preços esperados, ao cálculo do lucro razoável e ao conceito de «custos imprevisíveis»).
(53)
No que diz respeito às medidas referidas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão explicou, na decisão de dar início ao procedimento, que as autoridades checas não lhe tinham fornecido informações suficientes que lhe permitissem concluir se o aumento de capital e as duas garantias eram necessários e proporcionais para atingir um objetivo de interesse comum e, como tal, não acarretavam uma distorção indevida da concorrência. Por conseguinte, a Comissão expressou dúvidas de que estas medidas pudessem ser consideradas compatíveis com o Tratado.
4. OBSERVAÇÕES DA REPÚBLICA CHECA
(54)
Juntamente com a sua resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades checas apresentaram os três documentos seguintes: uma declaração por parte da região de Ústí, uma declaração do município de Teplice e uma declaração da DP Ústí (um dos alegados beneficiários). Além disso, aproveitou a oportunidade para corrigir as informações fornecidas nos Quadros 1, 3, 6 e 7 da decisão de início do procedimento. Nesses quadros, os erros eram devidos à não inclusão de determinados serviços de transporte e a uma transcrição incorreta dos dados. Os dados corrigidos são atualmente fornecidos nos quadros 1, 3, 6 e 8, supra.
4.1. OBSERVAÇÕES ACERCA DA EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NO QUE DIZ RESPEITO ÀS COMPENSAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO
(55)
De acordo com as autoridades checas, as compensações de serviço público concedidas pela região de Ústí aos operadores de transporte regional enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), respeitam os quatro critérios Altmark e, por conseguinte, não constituem auxílio estatal.
(56)
No que diz respeito à primeira condição Altmark, as autoridades checas invocaram que a Comissão já havia concluído na decisão de início do procedimento que essa condição estava preenchida para todos os contratos de fornecimento de serviços públicos em análise.
(57)
No que diz respeito à segunda condição Altmark, as autoridades checas explicaram que, no âmbito de todos os contratos de prestação de serviço público em análise, a região de Ústí cobriu as perdas justificadas dos operadores calculadas como a diferença entre (a) o custo do serviço de transporte decorrente do contrato de fornecimento de serviços públicos e (b) as receitas obtidas pelo fornecedor de transporte. O custo dos serviços de transporte inclui (i) os custos do fornecedor de transporte em consonância com os custos de uma empresa média, e (ii) um lucro razoável. Esses critérios foram previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente, tendo o nível máximo de compensação sido limitado no princípio pelo parecer de especialistas. As autoridades regionais também tinham poderes para verificar que os dados utilizados para efetuar estas estimativas são exatos e correspondem à situação desse operador específico.
(58)
No que diz respeito aos diferentes preços por quilómetro utilizados para cada um dos operadores, em relação aos quais a Comissão manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas responderam que esses preços estão ligados aos custos dos diferentes fornecedores de serviço de autocarro, para a linha e o tempo de exploração respetivos, e outras especificidades relacionadas com uma única linha. Como argumento suplementar, as autoridades checas apresentaram os resultados das concessões padrão a longo prazo, em que o preço oferecido varia entre 25,48 CZK/km em zonas rurais e 45,79 CZK/km em áreas suburbanas.
(59)
As autoridades checas consideram, portanto, que a segunda condição Altmark foi cumprida na totalidade dos contratos de fornecimento de serviços públicos.
(60)
No que diz respeito à terceira condição Altmark, as autoridades checas recordaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí forneciam uma estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas. Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda essa estimativa, e que só pode ser aumentado por custos imprevisíveis. Assim, se o montante das perdas efetivas para o período em causa for superior à estimativa preliminar, a região de Ústí só reembolsa as perdas até ao montante da estimativa, com exceção dos custos imprevisíveis.
(61)
A este respeito, as autoridades checas salientaram que nenhum fornecedor de transporte recebeu pelos seus serviços básicos de transporte compensação superior ao nível da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas incluída nos contratos de fornecimento de serviço público em 2005 e 2006. Além disso, em 2006, os três fornecedores de transporte que serviam cinco zonas da região de Ústí sofreram um prejuízo económico. Os documentos fornecidos pelas autoridades checas demonstram que esses três fornecedores tentaram obter compensações adicionais da região de Ústí. A região de Ústí não forneceu, porém, qualquer compensação suplementar e, portanto, forçou esses fornecedores de transporte a suportar os seus riscos empresariais. As autoridades checas fizeram notar ainda que o fornecedor de transporte não pode decidir unilateralmente cessar a prestação de serviços de transporte em determinadas linhas ou influenciar o âmbito e a frequência do serviço oferecido. Se o fornecedor de transporte não assegurasse o serviço de transporte estipulado no seu contrato, a região de Ústí teria o direito de impor multas contratuais.
(62)
As autoridades checas reconheceram, contudo, que a Lei sobre transportes rodoviários não fornece uma definição mais pormenorizada de «custos imprevisíveis» e que a definição deste conceito é deixada aos adquirentes de serviços de transporte. O conceito de custos imprevisíveis foi estabelecido com maior pormenor nos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí com os operadores de transporte individuais. Os custos imprevisíveis referem-se a situações independentes da gestão das empresas, tais como desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. As autoridades checas forneceram à Comissão os extratos relevantes dos contratos de fornecimento de serviços públicos.
(63)
Por fim, no que respeita à quarta condição Altmark, o entendimento das autoridades checas no que respeita a cada uma das três medidas de compensação de serviço público foi ligeiramente diferente e será explicado em separado.
(64)
Em relação aos contratos de fornecimento de serviços públicos de 2005 e 2006 (medida referida na alínea a) do considerando (42)), as autoridades checas argumentaram que, ao comparar o preço dos serviços de transporte na região de Ústí em 2005 e aqueles que são oferecidos com base nas propostas de concessão em 2007 e nos anos seguintes, esses contratos devem ser considerados cumpridores dessa condição. Uma vez que as propostas de concessão em 2007 foram transparentes, abertas e não discriminatórias, os preços propostos em resposta a essas propostas foram preços de mercado em que o preço do serviço de transporte incluía apenas os custos de um operador racional médio e uma margem de lucro razoável. Uma análise das diferenças de preços mostra que o preço médio dos serviços de transporte foi de 30,60 CZK/km em 2005 e de 30,24 CZK/km em 2007. Em 2005, o preço dos serviços de transporte regional variou entre 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Em 2007, depois dos procedimentos da seleção de concessão a longo prazo estarem concluídos, os preços variaram entre 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. As autoridades checas alegam que resulta dessa comparação que o preço não difere significativamente e que as variações de preço entre as diferentes áreas eram até mais elevadas em 2007 do que em 2005. A mesma análise indica que os lucros também não diferem significativamente entre os contratos de 2005 e os de 2007. Por conseguinte, os lucros gerados por fornecedores de transporte no período em exame devem considerar-se em conformidade com a quarta condição Altmark.
(65)
Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas realizado por professores da Universidade Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze), que mostra que os custos dos fornecedores de serviço foram os de operadores prudentes. A única exceção foi a DPÚK, autora da denúncia, que tinha um preço inadequadamente elevado para os seus serviços de transporte regional, e dois operadores locais cujo preço foi considerado demasiado baixo.
(66)
No que se refere aos contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 - medida referida na alínea b) do considerando (42) - e de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 - medida referida na alínea (c) do considerando (42) -, as autoridades checas invocaram que a região de Ústí definiu com precisão o âmbito dos serviços solicitados e forneceu aos fornecedores de transporte interessados as estimativas de receitas relevantes baseadas em dados históricos. O parecer de especialistas teve de ser fornecido pelo fornecedor de transporte. O parecer de especialistas do fornecedor de transporte selecionado torna-se então vinculativo para todo o período contratual. Por conseguinte, o único critério aquando da tomada da decisão foi o preço oferecido pelos fornecedores de transporte interessados.
(67)
No que diz respeito às compensações de serviço público para serviços de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 - medida referida na alínea b) do considerando (42) -, as autoridades checas argumentaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos com base nos quais as compensações foram pagas, foram adjudicados na sequência de um concurso público aberto, transparente e incondicional. O facto de o segundo melhor licitante ter sido, em última análise, selecionado porque o vencedor das propostas se recusou a fornecer os serviços necessários, não põe em causa o caráter aberto, transparente e incondicional do concurso público.
(68)
O preço proposto na primeira ronda de seleção foi o preço objetivamente atingido através do processo de seleção e esse preço, por conseguinte, cumpre a terceira e a quarta condições Altmark, uma vez que assegura que o fornecedor de serviços não obterá lucros indevidos com a prestação dos serviços. Os contratos ao abrigo da medida referida na alínea b) do considerando (42), foram celebrados para um período transitório de nove meses em relação a nove das quinze áreas da região de Ústí.
(69)
Se a Comissão considerar que a primeira parte do quarto requisito Altmark não foi cumprida no que respeita à medida mencionada na alínea b) do considerando (42), as autoridades checas afirmaram que a segunda parte da condição Altmark deve ser considerada cumprida, uma vez que a seleção do fornecedor de serviço foi feita de acordo com a análise dos custos de um fornecedor de serviços médio que opera com um lucro razoável.
(70)
Por último, no que respeita às compensações de serviço público concedidas pela Região de Ústí a serviços de autocarro no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 através de negociações diretas - medida referida na alínea (c) do considerando (42) -, as autoridades checas explicaram que a região de Ústí assegurou, tanto quanto possível, que os serviços de transporte público nas cinco áreas em que não houve segundo melhor licitante foram oferecidos ao preço mais baixo possível. Uma segunda ronda de concessão foi organizada a fim de assegurar serviços básicos de transporte público até que uma seleção de concessão normal (não acelerada) pudesse ser organizada. O anúncio da segunda ronda de concessão foi publicado em 16 de agosto de 2006 em vários jornais diários checos importantes (23). As autoridades checas forneceram documentação relativa à segunda ronda de concessão. Uma vez que estes contratos tinham de ser celebrados no prazo de duas semanas, devido à retirada inesperada da ČSAD Česká Lípa, e tendo em conta que quaisquer concessões seriam concedidas por um período temporário de duração inferior a quatro meses, a região de Ústí incluiu como parâmetro de seleção do processo de seleção de concessão que o fornecedor de transporte vencedor devesse assegurar o início dos serviços de transporte a partir de 9 de setembro de 2006, ou seja, no prazo de duas semanas após o anúncio do procedimento de seleção da concessão.
(71)
No entanto, uma vez que não foi possível celebrar contratos com base na segunda ronda de concessão, dado que tinha recebido apenas uma proposta para as seis áreas (24), a região de Ústí celebrou contratos diretamente com fornecedores de transporte disponíveis. De acordo com as autoridades checas, não houve tempo para organizar um terceiro procedimento de seleção de concessão devido às circunstâncias excecionais que caracterizaram a celebração desses contratos, sendo que os mesmos condicionalismos de tempo não permitiram a execução de um parecer de especialistas. As autoridades checas sublinharam ainda que, em qualquer caso, o preço do serviço de transporte não era significativamente diferente do preço obtido com a primeira e segunda rondas de concessão. A diferença de cerca de 7 % no montante poderia ser considerada normal tendo em conta o facto de que a afetação temporária de recursos humanos e de capital para o período de 4 meses era mais cara do que para um período mais longo.
4.2. OBSERVAÇÕES ACERCA DA EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL NO QUE RESPEITA ÀS GARANTIAS E AO AUMENTO DO CAPITAL PRÓPRIO A FAVOR DA DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantias
(72)
No que diz respeito às garantias de 5 milhões de CZK e 35 milhões de CZK fornecidas pelo município de Ústí nad Labem para garantir os empréstimos bancários obtidos pela DP Ústí, as autoridades checas afirmaram que a DP Ústí teria podido obter os empréstimos sem as garantias. As autoridades checas assinalam que a DP Ústí obteve um empréstimo de 40 milhões de CZK em 2007 para a finalização da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov e para a compra de dois autocarros. Esse empréstimo foi concedido pelo Komerční banka, a.s., isto é, a mesma instituição financeira que concedeu os dois empréstimos à DP Ústí em 2004 e 2005, relativamente aos quais o município de Ústí nad Labem concedeu as garantias contestadas. O colateral para o dito empréstimo de 40 milhões de CZK foi constituído por ativos da DP Ústí. O fornecedor do empréstimo foi selecionado no âmbito de um concurso público, na sequência do qual a melhor oferta foi selecionada sem diferenciação entre as opções de garantia do empréstimo, ou seja, por uma garantia fornecida pelo município de Ústí nad Labem ou uma garantia sob a forma de ativos da empresa. Tal demonstra, de acordo com as autoridades checas, que as condições do empréstimo em 2007 não dependeram da forma de garantia e que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia. As autoridades checas alegam que este foi igualmente o caso dos dois empréstimos concedidos em 2004 e 2005 e que a garantia não concedeu, por conseguinte, qualquer vantagem económica à DP Ústí.
(73)
Em qualquer caso, os fundos obtidos com os empréstimos não poderiam ter sido utilizados para outros fins que não a construção da linha de autocarro elétrico. A região de Ústí é uma zona de baixa qualidade ambiental e o projeto tinha por finalidade melhorar a situação na região. Se o empréstimo bancário não fosse concedido à DP Ústí, a DP Ústí teria sido obrigada a prosseguir o seu serviço de transporte em autocarro. De acordo com as autoridades checas, a medida deu efetivamente prioridade à proteção ambiental em detrimento dos custos mais elevados associados à construção da linha de autocarro elétrico e deve, portanto, ser considerada compatível com o Tratado.
4.2.2. Aumento do capital próprio à DP Ústí
(74)
As autoridades checas explicaram que os recursos provenientes do aumento do capital próprio de 160 milhões de CZK se encontravam reservados para utilização exclusiva no financiamento da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov. Foram mantidos numa conta separada da DP Ústí, a partir da qual foram efetuados pagamentos para a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Esta linha, composta por autocarros elétricos ecológicos de grande capacidade, é parte integrante da espinha dorsal dos transportes públicos urbanos no município de Ústí nad Labem, e tem vindo a ser desenvolvida no município desde 1984 e entrado progressivamente em funcionamento a partir de 1988. A construção da linha representa a fase final da construção do sistema, a conclusão do qual irá ligar uma parte importante da margem direita do município à espinha dorsal do transporte em autocarro elétrico. Esta extensão do sistema foi planeada desde 1996.
(76)
De acordo com as autoridades checas, o investimento dará origem a uma melhoria significativa das condições ambientais no município, principalmente uma redução da poluição atmosférica na área da margem direita da cidade, redução dos níveis de ruído dos transportes nas linhas afetadas pela implantação de autocarros elétricos em vez de autocarros (sobretudo, em funcionamento noturno), redução das emissões nas linhas afetadas e redução do risco de nevoeiro fotoquímico na área de Střekov.
(77)
Por conseguinte, as autoridades checas alegaram que o aumento de capital é abrangido pela isenção prevista no artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (25). As autoridades checas alegam que as condições para a aplicação do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), estão reunidas, uma vez que (i) a construção da rede de autocarros elétricos visa a coordenação e a otimização dos transportes, (ii) implica custos de infraestruturas que outros operadores que utilizam outros tipos de transporte rodoviário não têm de suportar, e (iii) não existe outra alternativa menos onerosa do ponto de vista financeiro para alcançar o objetivo da política comum dos transportes (ou seja, coordenação dos transportes e redução das emissões de CO2).
4.3. OBSERVAÇÕES SOBRE MEDIDAS ADICIONAIS CONCEDIDAS À DP TEPLICE E À DP ÚSTÍ
(78)
Em 2005, a DP Ústí obteve duas compensações adicionais de 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK no âmbito das suas obrigações de serviço público. No entanto, as autoridades checas esclareceram que essas compensações, prestadas pelo município de Ústí nad Labem, diziam exclusivamente respeito a transporte urbano no território do dito município, e que não estavam relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí e que constituem o objeto da decisão de início do procedimento.
(79)
No que se refere às medidas concedidas à DP Teplice, as autoridades checas esclareceram que as compensações concedidas pelo município de Teplice, bem como a locação de veículos em causa, diziam exclusivamente respeito às obrigações de serviço público relacionadas com o transporte no território desse município. Não estavam, por conseguinte, relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí que constituem o objeto da decisão de início do procedimento. De qualquer forma, devido à separação das contas instituída pela DP Teplice, não havia risco de que essas compensações constituíssem, de algum modo, subvenções cruzadas entre as atividades de transporte regional da DP Teplice. Por último, pela sua própria natureza, os autocarros elétricos não podem ser utilizados fora das linhas de autocarro elétrico do município de Teplice para prestar serviços de transporte regional.
5. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(80)
A DPÚK foi a única parte interessada a apresentar observações em resposta à decisão de início do procedimento.
(81)
A DPÚK apresentou observações gerais acerca do quadro jurídico para a compensação de obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa. A DPÚK alegou que não houve qualquer liberalização do setor dos transportes públicos na República Checa. Segundo a DPÚK, isto significa que as obrigações dos operadores estavam claramente estabelecidas nas decisões administrativas de concessão de licenças aos operadores, uma vez que a legislação checa se baseia num sistema de «obrigações de serviço público» na aceção do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, e não em «contratos de fornecimento de serviços públicos», na aceção do artigo 14.o do mesmo regulamento. A DPÚK sustenta que a avaliação das compensações de serviço público na decisão de início do procedimento é afetada por uma interpretação incorreta do quadro jurídico relevante. Além disso, sustenta que o acórdão Altmark não pode ser aplicado neste caso porque esse acórdão dizia respeito a um sistema baseado em contratos de fornecimento de serviços públicos e não em obrigações de serviço público, como acontece no presente caso.
(82)
Nessa base, a DPÚK alegou que as obrigações de serviço público e o nível de compensação não poderiam ser objeto de negociações entre as autoridades regionais e os operadores. Não poderiam estar sujeitas à concorrência entre operadores, uma vez que isso era impossível num sistema baseado em obrigações de serviço público, e a compensação não representava qualquer preço contratual dos serviços de transporte prestados, mas era uma perda devido ao cumprimento das obrigações relevantes que resultava da aplicação de disposições legais, independente da vontade do operador e das autoridades e não podia, portanto, ser negociada. A DPÚK alegou ainda que a região de Ústí infringiu a legislação em vigor ao celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos com operadores selecionados com base em procedimentos de «quasi-concurso». A DPÚK sustentou que tais tentativas para aplicar os princípios da concorrência são uma violação do sistema com base nas obrigações de serviço público e, por conseguinte, ilegais. A DPÚK argumentou que os novos operadores selecionados obtiveram licenças e receberam ilegalmente compensações de serviço público, uma vez que a DPÚK é a titular das licenças primárias para as mesmas linhas de autocarro. A abordagem das autoridades da região de Ústí foi motivada pela sua falta de vontade de pagar aos operadores incumbentes as compensações a que têm direito com base no direito e os operadores incumbentes que não estão dispostos a aceitar subsídios operacionais mais baixos são intimidados e substituídos por novos operadores através de pseudo-concursos ilegais. A DPÚK exigiu que a situação fosse corrigida e que fosse autorizada a assumir o controlo dos autocarros e empregados dos atuais operadores ilegalmente selecionados e a voltar ao cumprimento das obrigações de serviço público impostas inicialmente e que só deveriam terminar em 2011. Além disso, a DPÚK alegou que os dados relativos a 2006-2008 provaram a sua afirmação de que o custo final para assegurar os serviços de transporte regional em autocarro recorrendo aos novos operadores seria mais dispendioso.
(83)
Por último, a DPÚK sublinhou que os novos operadores selecionados são, em muitos casos, operadores do serviço de autocarro municipal, propriedade e subsidiados pelos municípios relevantes, de modo que existe concorrência desleal entre esses operadores e os operadores no mercado do transporte de passageiros regional. A DPÚK argumentou que é inaceitável que os operadores de autocarros locais estejam autorizados a explorar linhas regionais além da zona do seu município.
(84)
No que diz respeito à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, a DPÚK alegou que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para um serviço de transporte local amigo do ambiente na linha Ústí nad Labem - Střekov (baseado em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que esta alternativa foi rejeitada.
(85)
No que se refere às medidas que, de acordo com a decisão de dar início ao procedimento, foram concedidas antes da adesão da República Checa à União, a DPÚK alegou que todas elas têm efeitos a longo prazo que vão muito para além da data de adesão.
(86)
No que diz respeito à avaliação pela Comissão da transferência da exploração de parquímetros para a DP Děčín, a DPÚK alegou que a análise apresentada na decisão de início do procedimento é incorreta, uma vez que o limiar de minimis não se aplicava ao setor do transporte público.
(87)
A DPÚK não comentou o conceito de custos imprevisíveis. Também não comentou o facto de que o estabelecimento prévio de um preço máximo para a compensação, baseado na análise estatística nacional, poderia garantir a ausência de sobrecompensação aos operadores.
6. OBSERVAÇÕES DA REPÚBLICA CHECA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA PARTE INTERESSADA
(88)
As autoridades checas não concordaram com a interpretação do quadro jurídico para as compensações das obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa, como descrita pela DPÚK nas suas observações. As autoridades checas também discordaram da alegação da DPÚK de que os serviços de transporte público ainda não tinham sido liberalizados na República Checa.
(89)
As autoridades checas argumentaram que o quadro legislativo nacional incluía duas possibilidades de organização do transporte público em autocarro ao abrigo do regime de obrigação de serviço público: (i) com base num contrato de fornecimento de serviços públicos baseado na secção 19 da Lei dos transportes rodoviários e no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e (ii) com base numa decisão unilateral que imponha uma obrigação de serviço público. O segundo tipo é, contudo, apenas muito esporadicamente utilizado. Na região de Ústí, todas as operações de transporte público regional em autocarro se baseiam atualmente em contratos resultantes de procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos, transparentes e não discriminatórios. As autoridades checas argumentaram que, apesar de existirem certas diferenças entre os termos utilizados, os contratos de fornecimento de serviços públicos correspondiam a contratos de fornecimento de serviços públicos na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Isto era claro a partir da leitura da Lei dos transportes rodoviários, bem como da sua interpretação em várias decisões das autoridades competentes.
(90)
As autoridades checas esclareceram também que a licença de exploração de serviços de transporte em autocarro era uma autorização que permitia ao operador fornecer serviços de transporte em autocarro em linhas individuais, mas que não representava uma atribuição de obrigações de serviço público. Essas obrigações foram confiadas aos operadores através de contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados entre o operador e a autoridade competente (neste caso, a região de Ústí). Podiam haver mais operadores com uma licença para uma determinada linha de autocarro, mas a compensação de serviço público foi atribuída apenas ao operador que havia celebrado o contrato para essa linha com as autoridades regionais ou a quem a obrigação foi imposta por uma decisão das autoridades. Além disso, a licença não podia constituir uma decisão sobre a imposição de obrigações de serviço público na aceção do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por não prever a atribuição de uma compensação dos encargos financeiros decorrentes da obrigação, tal como exigido pelo artigo 6.o do referido regulamento.
(91)
As autoridades checas consideraram ainda que as compensações pagas com base nos contratos de fornecimento de serviço público satisfaziam os critérios Altmark e, por esse motivo, não foram notificadas à Comissão.
(92)
As autoridades checas alegaram que, devido aos procedimentos de seleção abertos, transparentes e não discriminatórios, os serviços de transporte em autocarro, no quadro da obrigação de serviço público na região de Ústí, tinham sido fornecidos a preços que eram muito mais vantajosos do que anteriormente. Isto levou a uma utilização dos recursos da região de Ústí mais eficiente do que se tivesse de pagar uma compensação pelas perdas exigidas unilateralmente pela DPÚK.
(93)
No que diz respeito aos argumentos da DPÚK relativos à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, as autoridades checas esclareceram que existia uma rede de autocarros elétricos nesse município e que essas medidas foram utilizadas para a interconexão de duas redes de autocarros elétricos existentes. Por conseguinte, as novas linhas de autocarro elétrico só complementaram a rede de autocarros elétricos existente e que tinha sido gradualmente lançada desde 1988. Por último, as autoridades checas alegaram que não existe nenhum registo oficial de qualquer apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte ecológico no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e, por conseguinte, não era relevante à data das medidas avaliadas.
7. AVALIAÇÃO DAS MEDIDAS
(94)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, qualquer auxílio concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais, independentemente da forma que assuma, que falseie ou ameace falsear a concorrência pelo favorecimento de determinadas empresas ou o fornecimento de certas mercadorias, é incompatível com o mercado comum, na medida em que afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(95)
A qualificação de uma medida como auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado exige, por conseguinte, o preenchimento cumulativo das seguintes condições: (i) a medida deve ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais; (ii) deve conferir uma vantagem ao beneficiário; (iii) essa vantagem deve ser seletiva; e (iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(96)
A Comissão examinará se cada uma dessas condições foi preenchida no que respeita às cinco medidas seguintes:
a)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela região de Ústí à ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vilém Graupner pela prestação de serviços de transporte regional em 2005 e 2006;
b)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela região de Ústí à Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most e ZDAR, a.s pela prestação de serviços de transporte regional no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007;
c)
Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas pela Região de Ústí à ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov e DP Mladá Boleslav pela prestação de serviços de transporte regional no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 31 de dezembro de 2006;
d)
Garantias de 23 de julho de 2004 e 11 de abril de 2005 concedidas pelo município de Ústí nad Labem em favor da DP Ústí para garantir os empréstimos no valor de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK, respetivamente;
e)
Um aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 milhões de CZK concedido pelo município de Ústí nad Labem em 2006.
7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
7.1.1. Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público - medidas referidas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96)
7.1.1.1. Recursos estatais
(97)
As compensações de serviço público pela prestação de serviços de transporte foram pagas com base em contratos celebrados entre as autoridades da região de Ústí e os operadores enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), e foram pagas a partir do orçamento público dessas autoridades. Essas compensações são, por conseguinte, imputáveis ao Estado e concedidas através de recursos estatais.
7.1.1.2. Vantagem económica
(98)
Decorre do acórdão Altmark que a compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais às empresas sob consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público não confere uma vantagem às empresas em causa e, como tal, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que sejam preenchidos quatro critérios cumulativos:
a)
A empresa beneficiária deve ter efetivamente obrigações de serviço público a cumprir e essas obrigações devem estar claramente definidas;
b)
Os parâmetros com base nos quais a compensação é calculada devem ser estabelecidos antecipadamente de forma objetiva e transparente;
c)
A compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir a totalidade ou uma parte dos custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações;
d)
Sempre que, num caso concreto, a empresa encarregada do cumprimento de obrigações de serviço público não for escolhida em conformidade com um processo de adjudicação de contratos público, que permitiria selecionar a proposta capaz de fornecer esses serviços à comunidade ao menor custo, o nível de compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público necessárias, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações.
(99)
A fim de excluir a presença de uma vantagem económica onde for concedida compensação às empresas em consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público, o acórdão Altmark exige que todas as quatro condições estejam reunidas cumulativamente.
(100)
No que respeita à primeira condição, uma obrigação de serviço público no setor dos transportes terrestres é um requisito para garantir serviços de transporte de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições, sem contrapartidas (26). Dentro desses limites, os Estados-Membros têm amplos poderes de discrição na definição de obrigações de serviço público, em conformidade com as necessidades dos utilizadores finais. Nestes casos, a tarefa da Comissão é garantir que esta margem de discrição é aplicada sem erros manifestos no que se refere à definição da obrigação de serviço público.
(101)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão já referiu que as autoridades checas lhe tinham fornecido os contratos com base nos quais as autoridades regionais de Ústí acordaram a prestação das obrigações de serviço público com os operadores. Esses contratos definem o âmbito de aplicação das obrigações de serviço público para a prestação de serviços de transporte. Mais especificamente, esses contratos definem as linhas em que operam os fornecedores de transporte em autocarro, os horários e a estimativa objetiva das perdas justificadas. Que essas linhas não podem ser exploradas numa base comercial é demonstrado através de uma comparação entre as perdas justificadas esperadas e as perdas efetivas para essas linhas como indicado nos quadros 1 a 9 supra. Além disso, os operadores não podem decidir unilateralmente cessar a exploração de linhas não rentáveis; nem podem influenciar o âmbito de aplicação e a frequência dos serviços nas linhas que exploram. Eles têm, por conseguinte, um certo grau de risco empresarial decorrente do facto de que podem enfrentar uma perda económica se as suas perdas de exploração forem superiores ao que foi estabelecido previamente pela estimativa objetiva das perdas justificadas. Por conseguinte, a Comissão conclui que, no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), existem obrigações genuínas de serviço público que foram claramente definidas antecipadamente. A primeira condição Altmark encontra-se, portanto, cumprida.
(102)
No que diz respeito à segunda condição Altmark, os parâmetros que servem de base para o cálculo da compensação devem ser estabelecidos antecipadamente de forma objetiva e transparente, a fim de assegurar que não conferem uma vantagem económica que pode favorecer a empresa beneficiária relativamente às empresas concorrentes. A necessidade de estabelecer previamente os parâmetros da compensação não significa que a compensação tenha de ser calculada com base numa fórmula específica. Pelo contrário, o que importa é que, desde o início, seja claro de que forma a compensação deve ser determinada.
(103)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que a compensação de serviço público foi calculada ao abrigo dos contratos com base num preço esperado por quilómetro e em receitas previstas. A Comissão reconheceu que uma metodologia desse tipo poderia garantir um cálculo ex ante de compensação de uma forma objetiva e transparente. Contudo, a Comissão não tinha recebido informação suficiente acerca da metodologia utilizada para determinar o nível dos preços esperados por quilómetro neste caso e não pôde concluir se a segunda condição Altmark tinha sido preenchida.
(104)
Desde então, as autoridades checas explicaram que a legislação checa aplicável estabelece todos os parâmetros com base nos quais os pagamentos da compensação devem ser calculados, em especial, os custos dos serviços, as receitas e o lucro razoável. Subsequentemente, cada contrato celebrado entre a região de Ústí e o operador continha os parâmetros relevantes utilizados para calcular a estimativa objetiva das perdas justificadas. Essa estimativa baseia-se na diferença entre (a) o preço por quilómetro acordado no contrato e (b) as receitas do operador para os serviços relevantes. O preço por quilómetro incluía (i) os custos das operações e (ii) um lucro razoável.
(105)
No que diz respeito às diferenças de preços por quilómetro para cada um dos operadores, as autoridades checas explicaram que estas refletem as diferentes situações de cada operador (por exemplo, os custos por quilómetro são naturalmente diferentes nas áreas rural e suburbana). Em qualquer caso, todos os parâmetros de cálculo dos preços para cada um dos operadores foram claramente estabelecidos antecipadamente nos contratos individuais. As autoridades regionais também tinham o poder de verificar se os dados utilizados para efetuar essas estimativas eram corretos e correspondiam à situação desse operador específico.
(106)
Por conseguinte, a Comissão considera que os parâmetros para o cálculo da compensação para cada operador foram antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. A segunda condição Altmark foi, portanto, cumprida no que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).
(107)
No que diz respeito à terceira condição Altmark, a Comissão assinala que a liquidação final e pagamento da compensação ocorre apenas após o operador específico fornecer a prova documental das perdas efetivas incorridas na execução do serviço. Ao mesmo tempo, o montante máximo da compensação é limitado antecipadamente por uma estimativa objetiva das perdas justificadas, que está incluída no contrato.
(108)
Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a estimativa objetiva das perdas justificadas constitui um teto máximo preestabelecido acima do qual a autoridade competente não pode compensar perdas efetivas (27). Assim, se um operador reivindicar uma compensação de perdas superior após a execução do contrato, as autoridades públicas não podem cobrir essas perdas. Se, pelo contrário, as perdas efetivas forem inferiores às perdas esperadas estimadas, só as perdas efetivas é que são compensadas.
(109)
Tal é evidenciado pelo facto de que a compensação efetivamente paga aos operadores, como indicado no quadro 2, quadro 4, quadro 7 e quadro 9, é, em muitos casos, menor do que as perdas previstas especificadas no contrato, como indicado na rubrica «total das perdas justificadas» no quadro 1, quadro 3, quadro 6 e quadro 8.
(110)
Um aumento desses limites só é possível se se registarem custos imprevisíveis o que, no entanto, não foi o caso de nenhum dos contratos de transporte regional examinados no âmbito da presente Decisão. No que diz respeito ao conceito de «custos imprevisíveis», em relação ao qual a Comissão expressou dúvidas na sua decisão de início do procedimento, esse conceito diz respeito aos custos que sejam independentes das decisões de gestão das empresas, tais como os relacionados com desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. A fim de exigir compensação, os operadores devem provar que esses custos foram efetivamente ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público. A existência dessa exceção ao limite máximo para a compensação não compromete, porém, a capacidade do mecanismo de compensação para assegurar que a compensação final recebida pelo operador não excede as suas perdas efetivas.
(111)
No que se refere à determinação de um lucro razoável, que faz parte do cálculo dos custos, e em relação à qual a Comissão também manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas demonstraram que o lucro médio em 2005 ascendeu a 1,53 CZK por km. Com um preço médio por quilómetro em 2005 fixado nos 30,60 CZK por km, a margem de lucro média elevou-se a cerca de 5 %, o que a Comissão considera ser razoável. Em 2007, o lucro médio foi de 0,97 CZK por km e o preço médio por quilómetro era de 30,24 CZK por km. A margem de lucro média elevou-se, assim, a cerca de 3,2 %. As autoridades checas não facultaram os valores do lucro médio para o ano de 2006. No entanto, a margem de lucro média para 2006 será provavelmente da mesma ordem da de 2005 e de 2007, uma vez que os outros valores relevantes (como o preço médio por quilómetro de 31,72 CZK em 2007, a média das perdas justificadas por quilómetro no montante de 17,49 CZK) se mantiveram ao mesmo nível e a metodologia para o cálculo do lucro razoável foi a mesma (ver nota de rodapé 9).
(112)
Por conseguinte, a Comissão conclui que a terceira condição Altmark foi cumprida no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).
(113)
Por último, a quarta condição Altmark exige que o fornecedor dos serviços públicos seja selecionado no âmbito de um processo de adjudicação de contratos público ou que os custos para prestar esse serviço sejam limitados aos custos de uma empresa média bem gerida através de avaliação comparativa.
(114)
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas no que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), as relações contratuais entre a região de Ústí e os operadores em 2005 e 2006, foram estabelecidas pelo mero prolongamento dos contratos existentes, ao passo que os contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foram celebrados na sequência de processos de negociação. Em ambos os procedimentos, os outros operadores foram impedidos de apresentar as suas propostas para a prestação de serviços de transporte para o período em causa, e nenhum dos procedimentos constitui um processo de adjudicação de contratos público que permitiria selecionar propostas que refletissem as condições de mercado tal como é exigido na primeira parte da quarta condição Altmark. (28)
(115)
Por conseguinte, a Comissão deve examinar se a segunda parte da alternativa estipulada na quarta condição Altmark está cumprida no que diz respeito aos contratos em causa. Segundo essa alternativa, o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada (avaliação comparativa).
(116)
As autoridades checas alegam que o nível de compensação para os operadores em 2005 e 2006 corresponde aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. Alegam que tal é comprovado pela comparação dos preços em 2005 e 2006 com os preços resultantes dos procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos e transparentes para serviços a partir de 2007. Enquanto que, em 2005, o preço médio correspondia a 30,60 CZK por km (com custos médios de 29,06 CZK por km), o preço médio resultante das propostas de 2007 ascendeu a 30,24 CZK por km (custos médios de 29,22 CZK por km). Além disso, ao passo que o intervalo de preços dos diferentes operadores em 2005 era entre 21,50 CZK e 37,16 CZK por km, em 2007 oscilou entre 25,48 CZK e 45,79 CZK por quilómetro. As autoridades checas alegam que, uma vez que o nível médio dos preços por quilómetro e o leque de preços individuais não diferia substancialmente em 2005 e 2007, os preços registados em 2005 devem ser considerados como correspondentes aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte. Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas comprovando que, com a exceção das despesas excecionalmente elevadas do autor da denúncia, todos os custos dos outros operadores corresponderam aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte.
(117)
A Comissão observa que a utilização dos dados estatísticos descritos no considerando anterior visa estabelecer que o preço foi estabelecido por referência aos custos de uma empresa média. No entanto, como já foi referido na decisão de início de procedimento, a utilização dos custos históricos estatísticos não leva a uma conclusão de que os operadores que aceitaram fornecer os serviços ao nível dos custos de 2005 devem ser considerados operadores bem geridos. Com efeito, a fixação do nível de custos no passado não constitui um incentivo à eficiência na gestão dos custos dos operadores de transporte. Por outro lado, se algum parâmetro importante de custo se alterar (como o preço do combustível) os dados do custo histórico tornam-se imediatamente obsoletos. Além disso, ao identificar os parâmetros de referência das empresas, as autoridades checas não aplicaram quaisquer critérios objetivos que sejam economicamente reconhecidos como representativos de uma gestão satisfatória, e não basearam a sua análise em quaisquer rácios analíticos representativos da produtividade ou relativos à qualidade do fornecimento (29).
(118)
No que diz respeito à medida referida na alínea (c) do considerando (96), as autoridades checas não apresentaram à Comissão qualquer informação indicando que o nível da compensação para os contratos no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foi determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.
(119)
Por conseguinte, dado que nem todos os requisitos da segunda alternativa da quarta condição Altmark foram cumpridos, a Comissão não pode concluir que o montante da compensação resultante das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) foi estabelecido a um nível que garanta não ter sido conferida uma vantagem a certos operadores. Por conseguinte, a Comissão considera que as compensações de serviço público concedidas na sequência das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), conferiram uma vantagem económica aos operadores de transporte público regional referidos no mesmo considerando.
(120)
No que diz respeito à medida referida na alínea (b) do considerando (96), os contratos de fornecimento de serviço público celebrados para o período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, foram celebrados na sequência de um concurso público. Esse concurso público dividiu a região de Ústí em quinze áreas a que os operadores podiam concorrer separadamente. O anúncio do concurso foi publicado num sítio Web, no quadro de anúncios públicos da região de Ústí e em dois jornais diários, cobrindo toda a República Checa. Vinte e três partes interessadas recolheram a documentação do concurso. Os critérios de atribuição foram tornados conhecidos antecipadamente: a escolha seria feita unicamente pelo preço, não seriam avaliados parâmetros qualitativos e o vencedor do concurso seria o operador que oferecesse o preço mais baixo por quilómetro. O concurso público foi, portanto, suficientemente bem publicitado, aberto e transparente.
(121)
De acordo com as autoridades checas, o preço de oferta foi entre 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Eliminando a proposta feita pela DPÚK, o intervalo do preço de oferta seria entre 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. Os preços por quilómetro foram oferecidos pelos operadores para as áreas em que decidiram licitar. A ČSAD Česká Lípa ganhou nos quinze concursos públicos. Uma vez que esse operador não pôde, em última análise, prestar o serviço, a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviço público com os licitantes que ficaram em segundo lugar nos casos em que tal foi possível (o que foi o caso em nove áreas). Selecionar o segundo classificado no caso em que o primeiro classificado falha na prestação dos serviços não invalida a conclusão de que a proposta que acabou por ser selecionada nestas nove áreas foi selecionada em conformidade com um procedimento de apresentação de propostas a concurso suficientemente bem publicitado, aberto e transparente em conformidade com a primeira parte da quarta condição Altmark.
(122)
Consequentemente, a Comissão considera que a compensação de serviço público concedida pela região de Ústí em resultado da medida referida na alínea (b) do considerando (96), não confere uma vantagem aos operadores enumerados no referido considerando e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Uma vez que a existência de auxílio estatal nos termos dessa disposição apenas se verifica se todas as quatro condições enumeradas no considerando (95) estiverem presentes, não é necessário continuar a analisar a medida enumerada na alínea (b) do considerando (96) na ausência de uma vantagem.
7.1.1.3. Seletividade
(123)
A vantagem concedida em resultado das medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) é seletiva, pois apenas certas empresas beneficiam dessas compensações.
7.1.1.4. Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros
(124)
Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. (30) Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (31).
(125)
O auxílio concedido a operadores num mercado ou setor que ainda não tenha sido submetido a um processo de liberalização através da abertura desse mercado à concorrência externa, é considerado como não constituindo um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, na medida em que não afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros. Como referido no acórdão Altmark, com efeitos a partir de 1995, vários Estados-Membros começaram a abrir determinados mercados de transporte à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, de modo que várias empresas já oferecem os seus serviços de transporte urbano, suburbano ou regional em Estados-Membros que não o seu Estado de origem. Tal como explicado no considerando (14), ao abrigo da legislação checa em vigor desde 2004, os serviços regionais em autocarro fornecidos ao abrigo de um contrato de fornecimento de serviço público podem ser assegurados por qualquer operador que possua uma licença para uma determinada linha, tenha obtido uma autorização geral («koncese») ao abrigo da Lei de licenciamento comercial («živnostenský zákon») para as atividades de transporte público em autocarro, e respeite um calendário acordado. Como ainda referido nesse considerando, os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústi durante o período do inquérito uma vez que qualquer operador de outro Estado-Membro que cumprisse as condições para a obtenção de uma licença podia prestar serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período do inquérito.
(126)
Por conseguinte, qualquer compensação concedida aos fornecedores de serviços de transporte regional em autocarro deve ser considerada suscetível de falsear a concorrência na prestação de serviços de transporte de passageiros em autocarro.
(127)
Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Com efeito, «quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio.» (32) As medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), devem, por conseguinte, ser consideradas suscetíveis de influenciar as trocas comerciais entre Estados-Membros, na medida em que têm um impacto negativo na capacidade das empresas de transporte estabelecidas noutros Estados-Membros oferecerem os seus serviços na República Checa e reforçam a posição de mercado dos beneficiários da compensação de serviço público.
7.1.2. Garantias a favor da DP Ústí - medida referida na alínea (d) do considerando (96)
(128)
A DP Ústí obteve garantias do município de Ústí nad Labem para assegurar empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK em 2004 e 2005. Estes empréstimos foram obtidos para finalizar a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Para que essas garantias constituam auxílio, devem conferir uma vantagem ao beneficiário. A esse respeito, deve ser feita referência à Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (33).
(130)
A Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias estabelece que, em determinadas circunstâncias, que devem ocorrer cumulativamente, as garantias concedidas pelo Estado não podem ser consideradas auxílio estatal.
(131)
Em primeiro lugar, o mutuário não deve estar em dificuldades financeiras. A Comissão analisou as contas da DP Ústí e concluiu que a empresa não estava em dificuldades em 2004 e 2005, ou seja, na altura em que obteve as garantias.
(132)
Em segundo lugar, a extensão da garantia deve ser devidamente avaliada no momento em que é concedida. Isto significa que a garantia deve estar vinculada a uma transação financeira específica, a um montante máximo e limitada no tempo. A Comissão observa que, no caso presente, a garantia foi, de facto, devidamente mensurada, uma vez que estava diretamente ligada a dois empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK. Além disso, estes empréstimos foram obtidos exclusivamente para o financiamento de infraestruturas de transporte público - a construção da linha adicional de autocarro elétrico em Ústí nad Labem. As garantias foram limitadas no tempo, uma vez que foram concedidas para o período de reembolso do empréstimo (ou seja, até 30 de junho de 2009 para o empréstimo de 35 milhões de CZK, e até 31 de março de 2010 para o empréstimo de 5 milhões de CZK).
(133)
Em terceiro lugar, a garantia não deve, geralmente, cobrir mais de 80 % do montante do empréstimo em dívida. Embora o não cumprimento desse requisito não signifique que uma garantia seja automaticamente considerada auxílio estatal (ponto 4.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias), a Comissão deve, no entanto, examinar as garantias que abranjam a totalidade (ou a quase totalidade) de uma transação financeira, como a que foi disponibilizada pelo município de Ústí nad Labem.
(134)
A Comissão observa que a DP Ústí, uma subsidiária integral do município de Ústí nad Labem, obteve mais de 95 % das suas receitas com o cumprimento dos serviços públicos de transporte municipal em autocarro e elétrico. Esses serviços públicos foram confiados à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem por meio de um contrato de prestação de serviço público. Além disso, os dois empréstimos cobertos pelas garantias foram reservados exclusivamente para financiamento da construção de uma linha de autocarro elétrico a ser explorada no âmbito das obrigações de serviço público da DP Ústí. Por conseguinte, os empréstimos cobertos foram reservados, exclusivamente, para as atividades de serviço público da DP Ústí. Além disso, a DP Ústí é uma empresa cuja atividade é quase exclusivamente constituída por uma obrigação de serviço público devidamente atribuída.
(135)
Por estas razões, a Comissão considera que a cobertura de 100 % das garantias está em consonância com o ponto 3.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias.
(136)
Em quarto lugar, deve ser pago um preço de mercado pela garantia. Com efeito, a assunção do risco deve ser remunerada, normalmente, por um prémio adequado ao montante da garantia. Quando o preço pago pela garantia é, pelo menos, igual ao prémio de garantia de referência correspondente que estiver disponível nos mercados financeiros, essa garantia não inclui auxílio.
(137)
No presente caso, a taxa de garantia ascendeu a 2,3 %. Dado que o beneficiário do auxílio é um pequeno operador regional de transporte em autocarro, não é possível encontrar um prémio de referência. No entanto, as autoridades checas forneceram provas de que a remuneração da garantia foi definida nessa altura com base num parecer de especialistas independentes e refletia as condições normais de mercado.
(138)
Por último, o mutuário deve, em princípio, ser capaz de obter um empréstimo em condições de mercado nos mercados financeiros sem qualquer intervenção do Estado. A esse respeito, as autoridades checas apresentaram uma oferta de outro empréstimo pelo mesmo banco de agosto de 2008, em que o banco disponibilizou à DP Ústí um empréstimo no montante de 40 milhões de CZK com duas garantias alternativas possíveis: uma garantia pelo município de Ústí nad Labem ou uma penhora dos ativos da DP Ústí. As condições do empréstimo eram as mesmas para as duas alternativas, o que também é expressamente confirmado por uma carta do banco. Isto demonstra que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia.
(139)
Apesar desse empréstimo ter sido concedido depois dos empréstimos cobertos pelas garantias avaliadas neste caso, não há indicações de que a situação financeira da DP Ústí fosse significativamente diferente nestes dois períodos. De acordo com o balanço da DP Ústí de 31 de dezembro de 2004, o capital próprio da DP Ústí ascendia a 668 milhões de CZK, ao passo que as suas dívidas totais ascendiam apenas a 122 milhões de CZK (incluindo o empréstimo garantido de 35 milhões de CZK). Por conseguinte, tendo em conta a sua situação financeira, a DP Ústí teria sido capaz de fornecer garantias suficientes mesmo em 2004/2005.
(140)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, embora a garantia cobrisse 100 % dos empréstimos, as autoridades checas apresentaram elementos de prova suficientes de que as garantias não forneceram qualquer vantagem económica à DP Ústí. Por conseguinte, a Comissão conclui que as garantias a favor da DP Ústí não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
7.1.3. Aumento do capital próprio na DP Ústí - medida referida na alínea (e) do considerando (96)
7.1.3.1. Recursos estatais
(141)
O aumento do capital próprio da DP Ústí foi efetuado pelo município de Ústí nad Labem. Por conseguinte, estavam envolvidos recursos estatais na referida operação.
7.1.3.2. Vantagem económica
(142)
No que se refere ao aumento de capital, as autoridades checas alegam que o seu objetivo foi proporcionar financiamento para a última fase de construção de uma rede de autocarros elétricos que estava em construção desde 1984. Esse investimento adicional para a eletrificação da rede de transporte municipal de Ústí nad Labem seria, de acordo com as autoridades checas, para melhorar as condições ambientais no município.
(143)
Na ausência de elementos de prova de que a DP Ústí teria sido capaz de obter financiamento semelhante de outras fontes ou que um hipotético investidor privado também teria concedido tal aumento de capital, deve considerar-se que o aumento de capital proporciona uma vantagem à DP Ústí.
7.1.3.3. Seletividade
(144)
O aumento de capital é seletivo, na medida em que foi concedido a uma única empresa, a DP Ústí.
7.1.3.4. Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros
(145)
Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência.
(146)
Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Mesmo um subsídio público concedido a uma empresa que fornece apenas serviços locais ou regionais e não presta quaisquer serviços fora do seu Estado de origem pode, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros onde as empresas de outros Estados-Membros podem prestar esses serviços. Por conseguinte, sempre que uma autoridade pública concede um aumento de capital a uma empresa que fornece serviços de transporte, o fornecimento desses serviços pode, em virtude desse aumento, ser mantido ou aumentado, daí resultando que as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros tenham menos possibilidades de fornecer os seus serviços de transporte no mercado desse Estado-Membro (34).
(147)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o aumento de capital a favor da DP Ústí é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
7.1.3.5. Conclusão
(148)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o aumento do capital próprio da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
7.1.4. Compensações adicionais/outras medidas concedidas à DP Ústí e à DP Teplice em 2005 e 2006
(149)
Tal como explicado nos considerandos (26), (27) e (31), as compensações adicionais concedidas à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem e as compensações adicionais e as locações de três autocarros elétricos concedidas à DP Teplice pelo município de Teplice referem-se exclusivamente aos serviços de transporte público municipal nesses municípios, pelo que essas medidas estão claramente separadas das e não relacionadas com as compensações de serviço público para o transporte de autocarro regional fornecido pela região de Ústí examinadas na decisão de início do procedimento e na presente Decisão.
7.1.5. Entrega da exploração de parquímetros à DP Děčín
(150)
Embora a Comissão tenha concluído expressamente na decisão de início do procedimento, que quaisquer vantagens potenciais envolvidas na entrega da exploração de parquímetros à DP Děčín não podem falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, desde que satisfaçam as condições para o auxílio de minimis em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001, a DPÚK contestou essa conclusão argumentando que o limiar de minimis não é aplicável ao setor dos transportes públicos.
(151)
Em resposta a esta constatação, a Comissão observa que a exploração de parquímetros não pode ser considerada como uma atividade de transporte. Embora a DP Děčín seja uma fornecedora de serviços de autocarro de passageiros e ativa no setor dos transportes, o facto de que explorava parquímetros como atividade secundária não significa que a exploração de parquímetros deva ser considerada uma atividade de transporte excluída do limiar de minimis. Por conseguinte, a Comissão mantém a sua conclusão de que os pagamentos recebidos pela DP Děčín pela exploração dos parquímetros se inserem no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 69/2001.
7.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO
(152)
O artigo 93.o do Tratado estabelece que os «são compatíveis com os Tratados os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público.». Este artigo constitui uma lex specialis em relação aos artigos 106.o e 107.o do Tratado. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (35), os auxílios concedidos ao transporte terrestre podem ser declarados compatíveis com base no artigo 93.o do Tratado apenas em casos bem determinados que não prejudiquem os interesses gerais da União.
(153)
A Comissão concluiu que as medidas enumeradas nas alíneas (a), (c) e (e) do considerando (96) constituem auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. No que diz respeito à compatibilidade dessas medidas com o mercado interno, a Comissão analisará as medidas enunciadas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), em conjunto, uma vez que ambas dizem respeito a compensações concedidas pela região de Ústí pelo cumprimento das obrigações de serviço público, ao passo que a medida da alínea (e) se refere a um aumento no capital da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público concedidas para fornecimento de serviços de transporte - medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96)
(154)
Uma vez que a compensação de serviço público nas medidas enumeradas no considerando (96) nas alíneas (a) e (c), resulta da celebração de contratos de fornecimento de serviços públicos entre a região de Ústí e os operadores selecionados, em vez da imposição unilateral de obrigações de serviço público, as autoridades checas não podem invocar a isenção da obrigação de notificação prévia à Comissão, prevista no artigo 17.o, n.o 2 do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Decorre do acórdão Combus que o conceito de «compensação de serviço público» na aceção dessa disposição deve ser interpretado de forma muito estreita (36). A isenção de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, abrange apenas a compensação que decorre de obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa, nos termos do artigo 2.o do mesmo regulamento, a qual é calculada segundo o método descrito nos artigos 10.o a 13.o do referido regulamento (o regime de compensação comum), e não aos contratos de fornecimento de serviços públicos, tal como definidos pelo artigo 14.o do regulamento. Em contrapartida, a compensação paga no âmbito de um contrato de fornecimento de serviços públicos, conforme definido no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitui um auxílio estatal, devia ter sido notificada à Comissão antes de ter sido posta em prática. Caso assim não aconteça, essa compensação será considerada auxílio ilegalmente concedido (37).
(155)
Por conseguinte, a Comissão considera que a apreciação da compatibilidade das compensações de serviço público deve ser efetuada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 (38). É jurisprudência assente que as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade do auxílio estatal vigentes na data em que a Comissão toma a sua decisão podem, regra geral, ser considerados melhor adaptados ao contexto concorrencial (39). O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 deixou de ser aplicável aos serviços de transporte rodoviário de passageiros na sequência da sua revogação pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, em 3 de dezembro de 2009. Por conseguinte, qualquer avaliação da compatibilidade da medida deve ser realizada com base nas regras em vigor no momento em que a Comissão toma a sua decisão sobre se os auxílios devem ser recuperados na sequência da sua incompatibilidade com o mercado interno (40), neste caso, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que rege a adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros.
(156)
De acordo com o artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, as «compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado comum. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.». Para a compensação de serviço público ser considerada paga em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, devem ser preenchidas várias condições. O artigo 6.o, n.o 1, desse regulamento prevê que, no caso de contratos de fornecimento de serviços públicos adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e as disposições fixadas no anexo do mesmo, para assegurar que a compensação não excede o necessário para a execução da obrigação de serviço público.
(157)
Tal como explicado nas secções 2.2 e 2.4, os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), não foram concedidos no âmbito de um concurso (41), mas diretamente atribuídos aos operadores em causa. Assim, para que a compensação resultante desses contratos seja considerada em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, compatível com o mercado interno e isenta da obrigação de notificação prévia à Comissão, essa compensação deve cumprir com as disposições do artigo 4.o do regulamento e do anexo respetivo.
(158)
O artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o conteúdo obrigatório dos contratos de fornecimento de serviços públicos e apresenta regras gerais:
a)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 exige que as obrigações de serviço público sejam claramente definidas. Além disso, para serem abrangidas no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, as obrigações de serviço público estabelecidas por esses contratos devem estar em conformidade com a definição enunciada no artigo 2.o, alínea e), do mesmo regulamento (42). Tal como referido no considerando (101), os contratos com base nos quais as autoridades da região de Ústí acordaram a prestação de obrigações de serviço público com os operadores de transporte enumerados nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), definem o âmbito de aplicação da obrigação de serviço público de prestação de serviços de transporte. Além disso, tal como demonstrado por meio de uma comparação entre as perdas justificadas esperadas e as perdas efetivas para as linhas, fornecida nos quadros 1 a 9 supra, essas linhas não podem ser exploradas numa base comercial de modo que um operador, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, não assumiria a exploração das linhas ou não a assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições sem contrapartidas. Por conseguinte, a Comissão considera que o artigo 4.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (CE) N.o 1370/2007 foi respeitado no que diz respeito às medidas enumeradas no considerando (96) nas alíneas (a) e (c).
b)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê que os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, por forma a evitar sobrecompensações. Na sua avaliação da segunda condição Altmark nos considerandos (102) a (106), a Comissão observou que todos os parâmetros de cálculo dos preços para cada um dos operadores foram claramente definidos com antecedência nos contratos individuais. Além disso, o nível máximo de compensação foi previamente estabelecido e limitado pela estimativa objetiva das perdas justificadas, a fim de evitar sobrecompensação. Como tal, as medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) estão em conformidade com o artigo 4.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento.
c)
O artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, do regulamento contêm disposições no que diz respeito à repartição de custos e receitas. A Comissão observa que os custos economicamente fundamentados declarados pelo operador foram determinados em conformidade com o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e que os contratos de fornecimento de serviços públicos relativos às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), estabelecem que as receitas provenientes da venda de bilhetes são mantidas pelo operador. O requisito do artigo 4.o, n.o 2, encontra-se, por conseguinte, igualmente satisfeito.
d)
O artigo 4.o, n.o 3, do regulamento exige que a duração dos contratos de fornecimento de serviços públicos seja limitada a 10 anos para os serviços de transporte em autocarro. Os contratos de fornecimento de serviços públicos em causa abrangem períodos não superiores a um ano.
e)
O artigo 4.o, n.o 6, do regulamento contém a obrigação de respeitar determinadas normas de qualidade. Com efeito, a Comissão observa que os requisitos para as normas de qualidade (por exemplo, obrigações de prestação de serviços de acordo com o horário aprovado, assegurar um certo nível de segurança para os passageiros, publicar horários e indicar nos autocarros os nomes das linhas, etc.) foram estabelecidos na legislação aplicável e devidamente incluídos nos documentos do concurso e nos contratos de fornecimento de serviços públicos. Por conseguinte, o artigo 4.o, n.o 6, encontra-se cumprido.
À luz destas considerações, a Comissão conclui que todas as disposições obrigatórias do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitadas no que se refere aos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96).
(159)
O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê que a compensação não pode exceder um montante correspondente ao montante financeiro composto dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma obrigação de serviço público, menos as receitas da venda de bilhetes, menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada no âmbito da obrigação de serviço público, mais um lucro razoável (ponto 2 do anexo). O ponto 6 do anexo define um lucro razoável como «uma taxa de remuneração do capital que seja habitual no setor num determinado Estado-Membro, e que deve ter em conta o risco, ou a inexistência de risco, incorrido pelo operador de serviço público devido à intervenção da autoridade pública».
(160)
No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), a sobrecompensação foi evitada através de uma verificação ex post dos custos efetivos incorridos e das receitas recebidas. No caso de as perdas efetivas serem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, os operadores eram compensados apenas no montante das perdas efetivas. No caso de as perdas efetivas serem superiores, a compensação estava limitada ao montante da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas, sendo possível compensação para os custos imprevisíveis. Em todo o caso, a compensação não podia exceder as perdas efetivas incorridas pelo operador.
(161)
No que diz respeito ao «lucro razoável», o seu cálculo, nos termos da Lei dos transportes rodoviários (43), está ligado à necessidade de investimentos de operadores de autocarros no seu parque rodoviário. Mais especificamente, é definido como «o montante que - após impostos […] - não exceda 1/8 do preço dos autocarros geralmente utilizados nas linhas públicas de transporte de passageiros que prestam serviços de tráfego no quadro do cumprimento da obrigação de serviço público, deduzido o montante total da depreciação real destes autocarros, e deduzidas as despesas de investimento relacionadas com a exploração da linha pública de transporte de passageiros, desde que a autoridade competente tenha manifestado a sua aprovação relativamente ao investimento para efeitos da sua incorporação no cálculo das perdas justificadas». A Comissão observa que, no caso presente, o lucro razoável incluído nos cálculos da estimativa objetiva das perdas justificadas foi de cerca de 5 % nos contratos em causa e que esse lucro é considerado razoável para o setor do transporte regional em autocarro da República Checa. (44) Por conseguinte, o cálculo do lucro razoável nos contratos em causa cumpre os requisitos do ponto 6 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(162)
O ponto 4 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 exige que os custos e as receitas sejam calculados em conformidade com as normas fiscais e de contabilidade em vigor (ponto 4 desse anexo). Além disso, por motivos de transparência, deve haver uma separação das contas (ponto 5 desse anexo).
(163)
As autoridades checas confirmaram que o cálculo dos custos e das receitas foi efetuado em conformidade com as regras fiscais e de contabilidade em vigor e que o quadro jurídico aplicável a todos os operadores em termos de normas de contabilidade e as regras nacionais sobre a concorrência exigiam que a empresa mantivesse contas separadas para as suas diferentes atividades, pelo que a obrigação de separação de contas foi igualmente respeitada. As autoridades checas confirmaram que os pagamentos contratuais efetuados a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí, com base nos contratos de fornecimento de serviços públicos, foram contabilizados separadamente das outras atividades exercidas numa base puramente comercial, evitando assim qualquer forma de subvenção cruzada.
(164)
Por último, o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, exige que o método de compensação deve incentivar a manutenção ou o desenvolvimento de uma gestão eficaz por parte do operador de serviço público, que possa ser sujeita a uma avaliação objetiva. Exige também que se promova a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado. O método de compensação nos contratos em causa promove a manutenção de uma gestão eficaz, bem como a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado, em especial porque as compensações não podem exceder a estimativa objetiva das perdas justificadas. Os operadores de transporte, por conseguinte, têm um incentivo para gerir eficazmente as suas atividades e fornecer aos passageiros um nível suficientemente elevado, porque se o operador gerar perdas adicionais que excedam a estimativa objetiva das perdas justificadas, essas perdas não serão compensadas. As normas de qualidade dos serviços fornecidos são asseguradas pelos requisitos de qualidade incluídos nos contratos de obrigação de serviço público com os operadores. O método de compensação, por conseguinte, está em conformidade com o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(165)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que todos os requisitos do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitados.
(166)
Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida a certos operadores de transporte regional em autocarro e referida nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), está em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que, em conformidade com o artigo 9.o do mesmo regulamento, os auxílios devem ser considerados compatíveis com o mercado interno e isentos da obrigação de notificação prévia.
7.2.2. Aumento do capital próprio à DP Ústí - medida referida na alínea (e) do considerando (96)
(167)
De acordo com as autoridades checas, o aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK, efetuado pelo município de Ústí nad Labem em 2006, é compatível com o mercado interno, como uma medida que satisfaz as necessidades de coordenação dos transportes, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 (45). No âmbito dessa isenção, o auxílio para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno sempre que forem concedidos «auxílios a empresas que tenham de suportar as despesas relacionadas com as infraestruturas por si utilizadas, sem que outras empresas estejam sujeitas a encargos semelhantes. Ao determinar o montante dos auxílios assim concedidos, devem ser tomados em consideração os custos de infraestruturas que os modos de transporte concorrentes não têm de suportar.»
(168)
O Regulamento (CEE) n.o 1107/70 foi revogado pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que a compatibilidade do auxílio para a construção de infraestruturas de transportes pode agora ser avaliada diretamente nos termos do artigo 93.o do Tratado. A Comissão considera que o aumento de capital fornecido pelo município de Ústí nad Labem para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos pela DP Ústí constitui uma atividade de coordenação na aceção da referida disposição, uma vez que visa transferir as atividades de transporte de um modo para outro.
(169)
Em conformidade com a sua prática decisória (46), os auxílios concedidos a empresas para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE, se estiverem reunidas as seguintes condições:
a)
O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum
b)
O auxílio é necessário e proporcionado
c)
O acesso à infraestrutura em causa é acessível a todos os utilizadores numa base não discriminatória
d)
O auxílio não conduz a distorções da concorrência contrárias ao interesse comum
7.2.2.1. Objetivo de interesse geral
(170)
A União tem vindo, desde há já algum tempo, a seguir uma política que visa equilibrar diferentes modos de transporte, bem como impulsionar a competitividade do transporte intermodal relativamente ao transporte rodoviário. O objetivo principal da política do transporte intermodal da União é o de criar uma transferência modal do transporte rodoviário para outros modos de transporte. O Livro Branco sobre a política europeia dos transportes (47) incentiva a utilização de modos de transporte amigos do ambiente para os tornar alternativas competitivas ao transporte rodoviário.
(171)
A Comissão recorda que o setor dos transportes é afetado por fatores externos negativos devido ao facto de diferentes modos não pagarem o custo real que impõem à sociedade. Daqui resulta que a concorrência intermodal é falseada e implica deficiências de mercado. Por conseguinte, a Comissão considera que pode ser necessário que o Estado intervenha coordenando as medidas no setor dos transportes.
(172)
O aumento de capital em questão foi fornecido, exclusivamente, para financiar a construção de um percurso (Ústí nad Labem - Střekov) de autocarros elétricos pela DP Ústí, com o objetivo de melhorar os fluxos de tráfego entre esses dois pontos geográficos e reduzir a poluição ambiental. Por conseguinte, o auxílio destina-se a promover a intermodalidade e a melhorar as normas ambientais de transporte na região de Ústí, o que está em conformidade com o interesse geral da União. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida contribui para alcançar um objetivo de interesse geral claramente definido.
7.2.2.2. Necessidade e proporcionalidade do auxílio
(173)
A Comissão considera que a medida é necessária para alcançar o objetivo de transferir uma parte da atividade de transporte de uma linha de autocarro convencional para uma linha de autocarro elétrico, incentivando o transporte público intermodal e mais amigo do ambiente. Na ausência de auxílios, essa transferência não teria lugar e o transporte na linha em causa continuaria a ser realizado por transporte em autocarro menos amigo do ambiente.
(174)
A Comissão observa que a DPÚK alegou nas suas observações que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para uma forma de transporte respeitadora do ambiente na linha Ústí nad Labem - Střekov (baseada em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que essa alternativa foi rejeitada. No entanto, as autoridades checas não dispõem de nenhum registo oficial de uma apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte mais respeitador do ambiente no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e não foi, por conseguinte, relevante no momento do aumento de capital avaliado. Além disso, as autoridades checas alegam que a linha Ústí nad Labem - Střekov é parte integrante do sistema de autocarros elétricos a ser construído gradualmente desde 1984 e em funcionamento desde 1988.
(175)
Por conseguinte, a linha Ústí nad Labem - Střekov foi construída como parte integrante do atual sistema de autocarros elétricos construído, detido e explorado pela DP Ústí. Além disso, não existe evidência clara de que existia uma alternativa razoável e disponível no momento do aumento de capital. Por conseguinte, a Comissão considera que quaisquer soluções alternativas para esta parte específica da rede por fornecedores concorrentes não constituíam uma alternativa razoável que tivesse de ser tida em conta pelo município de Ústí nad Labem.
(176)
No que diz respeito à proporcionalidade da medida, a Comissão autorizou, no passado, o auxílio ao investimento em infraestruturas de transporte até uma intensidade de auxílio de 50 % (48). Recentemente, sempre que os Estados-Membros demonstraram a necessidade económica de uma intensidade de auxílio mais elevada, a Comissão esteve disposta a aceitar tais intensidades mais elevadas, em casos devidamente justificados (49).
(177)
No caso em apreço, a medida referida na alínea (e) do considerando (96), prevê uma intensidade de auxílio de 89 % a favor da DP Ústí: os custos totais de construção da linha de autocarro elétrico ascenderam a cerca de 179,3 milhões de CZK, dos quais 160 milhões de CZK foram financiados pelo aumento de capital. No entanto, a Comissão considera o aumento de capital proporcionado para alcançar o referido objetivo de interesse geral, pelas seguintes razões:
-
Contrariamente aos auxílios sob a forma de uma subvenção direta, o auxílio em causa foi concedido através de um aumento de capital. Isto significa que o montante de auxílio efetivo envolvido na operação é significativamente inferior ao valor do aumento de capital, uma vez que o município de Ústí nad Labem é o único acionista da DP Ústí tanto antes como após o aumento de capital. Como acionista de 100 % da DP Ústí, o município de Ústí nad Labem detém uma participação indireta da linha de autocarro elétrico financiada pelo aumento de capital e poderá auferir lucros da sua exploração ou da sua eventual venda posterior, uma vez que o valor da DP Ústí seria aumentado devido a este investimento. Por conseguinte, a disponibilização de financiamento sob a forma de um aumento de capital garante que a intensidade de auxílio é inferior à que resulta de uma simples comparação entre o aumento de capital e o custo total do projeto.
-
No que diz respeito ao efeito de incentivo, devido ao montante do investimento neste projeto, parece improvável que a DP Ústí estivesse em condições de realizar estes investimentos sem capital adicional. A Comissão observa a este respeito que a construção de outras, menos significativas, partes do sistema da rede de autocarros elétricos em Ústí nad Labem foram financiadas por outros meios (por exemplo, os empréstimos bancários no montante de 5 milhões de CZK e de 35 milhões de CZK em 2004 e 2005, ou de 40 milhões de CZK em 2007 - ver secção 7.1.2 supra). No entanto, a linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov, foi a última parte significativa do que faltava ao sistema da rede de autocarros elétricos em construção em Ústí nad Labem desde 1984.
-
Além disso, a Comissão observa que os recursos provenientes do aumento do capital próprio de 160 milhões de CZK estão estritamente vinculados à utilização exclusiva no financiamento da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem - Střekov. Os recursos provenientes do aumento de capital são mantidos numa conta separada da DP Ústí, a partir da qual são efetuados os pagamentos para a construção da linha de autocarro elétrico. O dinheiro não pode, pois, ser utilizado para possíveis subvenções cruzadas à exploração de transporte da DP Ústí.
-
Por último, o montante restante dos custos de construção da linha de autocarro elétrico, de 19,3 milhões de CZK, foi financiado a partir dos recursos próprios de DP Ústí. Assim, o auxílio foi limitado ao montante mínimo necessário para colmatar o défice de financiamento do projeto.
(178)
Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio é proporcionado para atingir o objetivo declarado de interesse geral.
7.2.2.3. O acesso à infraestrutura em causa está acessível a todos os utilizadores numa base não discriminatória
(179)
Como parte do sistema de transporte público, a utilização dos autocarros elétricos estará aberta a todos os passageiros numa base não discriminatória.
7.2.2.4. Os auxílios não devem contribuir para uma distorção da concorrência contrária ao interesse geral
(180)
O transporte em autocarro elétrico exige determinadas infraestruturas básicas, a fim de constituir uma alternativa viável ao transporte rodoviário. Tendo em conta que o aumento de capital está limitado aos custos adicionais necessários para a construção da linha de autocarro elétrico e não cobre os custos operacionais da DP Ústí, a medida referida na alínea (e) do considerando (96) não irá resultar na distorção da concorrência em relação ao transporte em autocarro, de maneira contrária ao interesse geral.
(181)
Por conseguinte, a Comissão conclui que o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.
8. CONCLUSÃO
(182)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, e as garantias concedidas pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí para assegurar os empréstimos de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK, não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
(183)
Além disso, a Comissão conclui ainda que as compensações concedidas pela região de Ústí a determinados operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período de 2005-2006 e as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 31 de dezembro de 2006, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, que é compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.
(184)
Por último, a Comissão conclui que o aumento de capital de 160 milhões de CZK pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí constitui um auxílio estatal que a República Checa concedeu ilegalmente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. Contudo, o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.
(185)
Por conseguinte, a Comissão,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a República Checa concedeu a favor da ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 2005 a 2006, é compatível com o mercado interno em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, com o artigo 93.o do Tratado.
O auxílio estatal que a República Checa concedeu a favor da ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006, é compatível com o mercado interno em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, com o artigo 93.o do Tratado.
O auxílio estatal que a República Checa concedeu ilegalmente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a favor da Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., sob a forma de um aumento de capital no valor de 160 milhões de CZK, é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 93.o do Tratado.
Artigo 2.o
A medida que a República Checa aplicou à Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sob a forma de compensações de serviço público de transporte no período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 e à Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sob a forma de garantias no valor de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK, não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.
Artigo 3.o
A República Checa é a destinatária da presente Decisão.
Feito em Bruxelas, em 25 de junho de 2014.