PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/347 DA COMISSÃO
de 2 de março de 2015
no respeitante à incoerência de certos objetivos incluídos nos planos nacionais ou relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo, apresentados ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 549/2004, com os objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência e que formula recomendações para a revisão dos referidos objetivos
[notificada com o número C(2015) 1263]
(apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, búlgara, checa, croata, eslovaca, eslovena, espanhola, francesa, grega, húngara, italiana, maltesa, neerlandesa, portuguesa e romena)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu («regulamento-quadro») (1), nomeadamente o artigo 11.o, n.o 3, alínea c),
Considerando o seguinte:
(1)
Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 549/2004, os Estados-Membros devem adotar planos nacionais ou planos relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo (FAB), incluindo objetivos nacionais vinculativos ou objetivos a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, que garantam a coerência com os objetivos de desempenho a nível da União. O regulamento prevê igualmente que a Comissão avalie a coerência de tais objetivos com base nos critérios de avaliação mencionados no artigo 11.o, n.o 6, alínea d), e que a Comissão pode decidir formular recomendações, caso verifique que tais critérios não foram preenchidos. O Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão (2) define as regras de execução aplicáveis.
(2)
A Decisão de Execução 2014/132/UE da Comissão (3) adotou objetivos de desempenho a nível da UE nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência para o segundo período de referência (2015-2019).
(3)
Os Estados-Membros apresentaram à Comissão, até 1 de julho de 2014, os planos de desempenho a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo. Num certo número de casos, os planos foram inicialmente apresentados apenas sob a forma de projeto. Acresce que diversos planos foram ulteriormente alterados por intermédio de adendas ou retificações, a última das quais de 9 de janeiro de 2015. Para a sua apreciação, a Comissão baseou-se nas mais recentes informações apresentadas.
(4)
O órgão de análise do desempenho, que está encarregado de assistir a Comissão na aplicação do sistema de desempenho, em conformidade com o artigo 3.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, apresentou um relatório de avaliação inicial à Comissão, em 7 de outubro de 2014, e uma versão atualizada deste, em 15 de dezembro de 2014. Além disso, a Comissão recebeu relatórios do órgão de análise do desempenho sobre a monitorização dos planos e objetivos de desempenho, baseados em informações prestadas pelas autoridades supervisoras nacionais, em conformidade com o artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
(5)
No respeitante ao domínio essencial de desempenho da capacidade, foi avaliada a coerência dos objetivos apresentados pelos Estados-Membros para o atraso ATFM (gestão do fluxo de tráfego aéreo) em rota, em conformidade com o princípio enunciado no ponto 4 do anexo IV do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, recorrendo aos respetivos valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo para a capacidade que, quando aplicados, garantem, a nível da União, o cumprimento do objetivo de desempenho à escala da União, calculado pelo gestor da rede e previsto no plano de operações da rede (2014-2018/2019), na sua versão mais recente de junho de 2014 («plano de operações da rede»). A referida avaliação demonstrou que os objetivos apresentados por Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, por Áustria, Croácia, República Checa, Hungria, Eslováquia e Eslovénia, no que se refere ao FABCE, por Chipre, Grécia, Itália e Malta, no que se refere ao FAB Blue Med, por Bulgária e Roménia, no que se refere ao FAB Danube, e por Portugal e Espanha, no que se refere ao FAB SW, não são conformes com os respetivos valores de referência, pelo que não são coerentes com o objetivo de desempenho pertinente a nível da União.
(6)
No respeitante ao domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, foram avaliados os objetivos expressos em custos unitários determinados dos serviços em rota apresentados pelos Estados-Membros, em conformidade com os princípios enunciados no ponto 5, em conjugação com o ponto 1, do anexo IV do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, tendo em conta a tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência e o primeiro e segundo períodos de referência (2012-2019) combinados, o número de unidades de serviço (previsão de tráfego) e o nível dos custos unitários determinados dos serviços em rota em relação aos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante. A referida avaliação demonstrou que os objetivos apresentados pela Áustria e pela Eslováquia, no que se refere ao FABCE, pela Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, e pela Itália, no que se refere ao FAB Blue Med, não são coerentes com o objetivo de desempenho pertinente a nível da União, pelos motivos a seguir indicados.
(7)
No caso da Áustria, os objetivos assentam numa redução programada de 3,5 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Embora esta percentagem exceda ligeiramente a redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano), a sua redução programada durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados é inferior à tendência a nível da União (- 1,1 % por ano, em comparação com - 1,7 % por ano). Além disso, os objetivos baseiam-se em custos determinados dos serviços em rota programados no início do segundo período de referência que são 8 % superiores aos custos dos serviços em rota efetivos declarados em 2013. Resulta deste facto que a melhoria da relação custo-eficiência realizada no primeiro período de referência não foi tida devidamente em conta na fixação dos objetivos para o segundo período de referência. Acresce que o objetivo para 2019 se baseia em custos unitários determinados dos serviços em rota programados substancialmente superiores (+ 20 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Áustria e cerca de 19 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(8)
No caso da Eslováquia, os objetivos assentam numa redução programada de 2,6 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é inferior à redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). Embora a redução dos custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados exceda ligeiramente a tendência a nível da União (- 2,1 % por ano, em comparação com - 1,7 % por ano), o objetivo para 2019 baseia-se em custos unitários determinados dos serviços em rota programados substancialmente superiores (+ 18,6 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Eslováquia.
(9)
A Bélgica e o Luxemburgo têm uma zona tarifária comum. Os seus objetivos assentam numa redução programada de apenas 0,2 % por ano, em média, dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (- 0,4 %, em comparação com - 1,7 %). Acresce que o objetivo para 2019 se baseia em custos unitários determinados dos serviços em rota programados superiores (+ 3,7 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Bélgica e do Luxemburgo e cerca de 27 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(10)
No caso da França, os objetivos assentam numa redução programada de apenas 0,7 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e o segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (- 0,2 %, em comparação com - 1,7 %). Além disso, os objetivos baseiam-se em custos determinados dos serviços em rota programados no início do segundo período de referência 6,2 % superiores aos custos dos serviços em rota efetivos declarados em 2013. Resulta deste facto que a melhoria da relação custo-eficiência realizada no primeiro período de referência não foi tida devidamente em conta na fixação dos objetivos para o segundo período de referência. O objetivo para 2019 baseia-se em custos unitários determinados dos serviços em rota programados ligeiramente inferiores (- 2,8 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da França, mas cerca de 23 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(11)
No caso da Alemanha, os seus objetivos assentam numa redução programada de 1,1 % por ano, em média, dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União, mas aumentam (+ 0,7 %, em comparação com - 1,7 %). Acresce que o objetivo para 2019 se baseia em custos unitários determinados dos serviços em rota programados em 2019 substancialmente superiores (+ 26,6 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Alemanha e cerca de 52 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(12)
No caso dos Países Baixos, os objetivos assentam numa redução programada de apenas 0,3 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (- 0,3 %, em comparação com - 1,7 %). O objetivo para 2019 baseia-se em custos unitários determinados dos serviços em rota programados ligeiramente inferiores à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao dos Países Baixos (- 3,7 %), mas cerca de 18 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(13)
No caso da Itália, o seu objetivo assenta numa redução programada de 2,8 % por ano, em média, dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem não é conforme com a redução prevista da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (- 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados da Itália durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (- 1,4 %, em comparação com - 1,7 %). Acresce que o objetivo para 2019 se baseia em custos unitários determinados dos serviços em rota programados substancialmente superiores (+ 16,6 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Itália e cerca de 25 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019.
(14)
Importa, por conseguinte, que a Comissão formule recomendações sobre as necessárias medidas a tomar pelos Estados-Membros em causa, a fim de garantir que as respetivas autoridades supervisoras nacionais propõem objetivos de desempenho revistos, que deem resposta às incoerências detetadas na presente decisão. Nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, cabe, por conseguinte, aos Estados-Membros em causa adotarem os objetivos de desempenho revistos e comunicá-los à Comissão no prazo de quatro meses a contar da data de notificação da presente decisão.
(15)
A fim de corrigir as incoerências relacionadas com o domínio essencial de desempenho da capacidade, é necessário garantir que os objetivos de desempenho revistos são, no mínimo, conformes com os valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo relativos à capacidade, estabelecidos no plano de operações da rede. Quando o plano de operações da rede indica medidas corretivas ou de atenuação destinadas a assegurar que os valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo pertinentes são cumpridos, a revisão dos objetivos de desempenho deve ter em conta, para os Estados-Membros em causa, as referidas medidas.
(16)
A fim de corrigir as incoerências relacionadas com o domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, os objetivos de desempenho em matéria de relação custo-eficácia expressos em custos unitários determinados dos serviços em rota devem ser revistos em baixa, no que se refere a Áustria, Eslováquia, Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Itália, de modo a serem conformes com a redução da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência e o primeiro e segundo períodos de referência combinados.
(17)
Além disso, por ocasião da revisão dos objetivos de desempenho em matéria de relação custo-eficácia, devem igualmente ser revistas as previsões de tráfego em que se baseiam tais objetivos. No caso de Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, as unidades de serviço previstas durante o segundo período de referência devem ser aumentadas, tendo em conta o crescimento do tráfego observado em 2014. Em contrapartida, a Itália deveria reduzir as suas unidades de serviço previstas durante o segundo período de referência, atendendo aos valores efetivos do tráfego.
(18)
A Comissão consultou os Estados-Membros em causa sobre as recomendações formuladas na presente decisão, em conformidade com o artigo 14.o, n.o 3, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
(19)
As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité do Céu Único,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
Os objetivos constantes dos planos de desempenho apresentados nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004, enumerados no anexo, não são coerentes com os objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência, fixados na Decisão de Execução 2014/132/UE.
Artigo 2.o
Áustria, República Checa, Croácia, Hungria, Eslovénia e Eslováquia, no que se refere ao FABCE, Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, Chipre, Itália, Grécia e Malta, no que se refere ao FAB Blue Med, Bulgária e Roménia, no que se refere ao FAB Danube, e Portugal e Espanha, no que se refere ao FAB SW, devem tomar as medidas necessárias para assegurar que as respetivas autoridades supervisoras nacionais propõem objetivos de desempenho revistos, em conformidade com os artigos 3.o e 4.o
Artigo 3.o
Os objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade apresentados por Áustria, Croácia, República Checa, Hungria, Eslováquia e Eslovénia, no que se refere ao FABCE, por Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, por Chipre, Grécia, Itália e Malta, no que se refere ao FAB Blue Med, por Bulgária e Roménia, no que se refere ao FAB Danube, bem como por Portugal e Espanha, no que se refere ao FAB SW, devem ser revistos em baixa. Estes objetivos devem, no mínimo, ser conformes com os respetivos valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo previstos no plano de operações da rede. Quando o plano de operações da rede indica medidas corretivas ou de atenuação, estas devem ser tidas em conta na revisão dos objetivos de desempenho.
Artigo 4.o
Os objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, expressos em custos unitários determinados dos serviços em rota e apresentados por Áustria e Eslováquia, no que se refere ao FABCE, por Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, e pela Itália, no que se refere ao FAB Blue MED, devem ser revistos em baixa, para um nível conforme com a redução da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência, e, se tal não for ainda o caso, durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados. Estas revisões em baixa devem incluir uma redução dos custos determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência e, no respeitante a Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha, Países Baixos e Itália, uma revisão do tráfego previsto, expresso em unidades de serviço.
Artigo 5.o
Os destinatários da presente decisão são o Reino da Bélgica, a República da Bulgária, a República Checa, a República Federal da Alemanha, a República Helénica, o Reino de Espanha, a República Francesa, a República da Croácia, a República Italiana, a República de Chipre, o Grão-Ducado do Luxemburgo, a Hungria, a República de Malta, o Reino dos Países Baixos, a República da Áustria, a República Portuguesa, a Roménia, a República da Eslovénia e a República Eslovaca.
Feito em Bruxelas, em 2 de março de 2015.