NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
REGULAMENTO (UE) N.o 253/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 26 de fevereiro de 2014
que altera o Regulamento (UE) n.o 510/2011 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),
Considerando o seguinte:
(1)
Nos termos do artigo 13.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão deverá rever, caso seja confirmada a sua viabilidade, as formas de consecução do objetivo de 2020 de 147 g de CO2/km, incluindo as fórmulas que constam do Anexo I desse regulamento e as derrogações previstas no artigo 11.o do mesmo regulamento. O presente regulamento deverá ser tão neutro quanto possível do ponto de vista da concorrência, socialmente equitativa e sustentável.
(2)
Tendo em conta a relação entre as emissões de CO2 e o consumo de combustível, a definição das modalidades para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros pode também contribuir para reduzir, de uma forma eficaz em termos de custos, o consumo de combustível e os custos conexos para os proprietários desses veículos.
(3)
É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 147 g de CO2/km, as emissões de CO2 deverão continuar a ser medidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e respetivas medidas de execução, e tecnologias inovadoras.
(4)
De acordo com a análise técnica efetuada para a avaliação de impacto, encontram-se disponíveis as tecnologias necessárias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km e as reduções necessárias podem ser alcançadas a um custo inferior ao previsto na anterior análise técnica efetuada antes da adoção do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Além disso, a distância entre as atuais emissões específicas médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos e o objetivo de 147 g de CO2/km também diminuiu. Por conseguinte, foi confirmada a viabilidade de alcançar esse objetivo em 2020.
(5)
Reconhecendo os impactos desproporcionados para os fabricantes mais pequenos em resultado do cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo, do elevado ónus administrativo do procedimento de derrogação e do benefício marginal em termos de redução de emissões de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 veículos comerciais ligeiros novos registados na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias.
(6)
O procedimento de concessão de derrogação aos fabricantes que produzem em pequenos volumes deverá ser simplificado a fim de permitir uma maior flexibilidade em termos de apresentação do pedido da derrogação por esses fabricantes e da derrogação a conceder pela Comissão.
(7)
Para permitir que a indústria automóvel realize investimentos e inovações a longo prazo, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverá ser alterado para o período após 2020. Tais indicações devem basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com uma boa relação custo-eficácia para a redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros. A Comissão deverá, até 2015, rever estes aspetos e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre as suas conclusões. Esse relatório deverá incluir, se for o caso, propostas de alteração do Regulamento (UE) n.o 510/2011 no que respeita ao estabelecimento de objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para depois de 2020, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e viável para 2025, com base numa extensa avaliação de impacto que tenha em conta a manutenção da competitividade da indústria e das indústrias que dela dependem, seguindo ao mesmo tempo uma clara trajetória de redução de emissões em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União. No desenvolvimento dessas propostas, a Comissão deverá assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.
(8)
As emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com o fornecimento de energia e o fabrico e a eliminação de veículos são componentes importantes da atual pegada global de carbono dos transportes rodoviários, cuja importância no futuro poderá aumentar significativamente. Deverão, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções otimizadas, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, como a eletricidade e os combustíveis alternativos, e a garantir que essas emissões a montante não corroam os benefícios relacionados com o melhoramento da utilização operacional de energia dos veículos visados pelo Regulamento (UE) n.o 510/2011.
(9)
Nos termos do artigo 13.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 510/2011, a Comissão deverá publicar um relatório sobre a existência de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a carga útil, e respetiva utilização enquanto parâmetros de utilidade para determinar os objetivos de emissões específicas de CO2 nas fórmulas do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Embora tais dados estejam disponíveis e a sua utilização potencial tenha sido considerada na avaliação de impacto, concluiu-se que é mais eficaz em termos de custos manter a massa em ordem de marcha como o parâmetro de utilidade para o objetivo de 2020 para os veículos comerciais ligeiros.
(10)
É conveniente manter a abordagem para o estabelecimento do objetivo com base numa relação linear entre a utilidade do veículo comercial ligeiro e o seu objetivo de emissões de CO2 expresso pelas fórmulas do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011, na medida em que tal permite manter a diversidade do mercado de veículos comerciais ligeiros e permite que os fabricantes tenham capacidade para dar resposta às diferentes necessidades dos consumidores, assim evitando qualquer distorção injustificada da concorrência. Convém, no entanto, atualizar essa abordagem de modo a refletir os mais recentes dados disponíveis sobre as matrículas de veículos comerciais ligeiros novos.
(11)
A Comissão, na sua avaliação de impacto, avaliou a disponibilidade de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a utilização da superfície de apoio como parâmetro de utilidade no Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Com base nessa avaliação, a Comissão concluiu que o parâmetro de utilidade utilizado na fórmula para 2020 deverá ser a massa.
(12)
Ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a Comissão deverá efetuar uma avaliação de impacto a fim de verificar os procedimentos de ensaio para que estes reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2. O Regulamento (UE) n.o 510/2011 alarga a revisão dos procedimentos de medição, de molde a incluir os veículos comerciais ligeiros. É necessário alterar o atualmente utilizado «Novo ciclo de condução europeu» (NEDC), para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução e evitar a subestimação das emissões reais de CO2 e do consumo de combustível deve ser aprovado logo que possível um novo procedimento de ensaio, mais realista e confiável. O trabalho nesse sentido está a ser efetuado através do desenvolvimento de um procedimento de ensaio mundial harmonizado de veículos utilitários ligeiros (WLTP) no âmbito da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, mas ainda não se encontra concluído. A fim de assegurar que as emissões de CO2 específicas citadas para os automóveis novos de passageiros e para os novos veículos comerciais ligeiros fiquem alinhadas mais de perto com as emissões efetivamente geradas em condições normais de uso, o WLTP deveria ser aplicado o mais brevemente possível. Considerando tal contexto, o Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011 estabelece limites de emissões para 2020 medidas de acordo com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e com o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (6). Quando os procedimentos de ensaio forem alterados, os limites estabelecidos no Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverão ser adaptados a fim de assegurar um rigor comparável para os fabricantes e as classes de veículos. Para este efeito, a Comissão deverá realizar um estudo de correlação forte entre o NEDC e os novos ciclos de ensaio WLTP para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução.
(13)
Com o objetivo de garantir que as emissões reais sejam refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos sejam rigorosamente comparáveis, a Comissão deverá assegurar que os elementos do procedimento de ensaio que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas sejam rigorosamente definidos, a fim de evitar a utilização de flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes devem ser focados os desvios entre os valores de emissão de CO2 de homologação e as emissões derivadas de veículos colocados à venda, inclusive ponderando um procedimento de ensaio de conformidade em serviço, que deveria assegurar o ensaio independente de uma amostra representativa de veículos para venda, bem como formas de tratar os casos de demonstrada divergência substancial entre a emissão de CO2 aquando da inspeção e aquando da homologação inicial.
(14)
Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, isto é, a definição das modalidades para alcançar o objetivo de 2020 para a redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua escala e efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objetivo.
(15)
O Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverá por conseguinte ser alterado,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (UE) n.o 510/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 1.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:
«2. A partir de 2020, o presente regulamento fixa um objetivo de 147 g de CO2/km de emissões médias de CO2 para os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União, medidas de acordo com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e respetivas medidas de execução, e tecnologias inovadoras.».
2)
Ao artigo 2.o é aditado o seguinte n.o 4:
«4. O artigo 4.o, o artigo 8.o, n.o 4, alíneas b) e c), o artigo 9.o e o artigo 10.o, n.o 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes, juntamente com todas as suas empresas ligadas, que sejam responsáveis por menos de 1 000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União no ano civil precedente.».
3)
No artigo 11.o, n.o 3, é suprimida a última frase.
4)
O artigo 12.o é alterado do seguinte modo:
a)
O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:
«1. Mediante pedido do fornecedor ou do fabricante, serão tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras ("pacotes tecnológicos inovadores").
A contribuição total dessas tecnologias para reduzir o objetivo de emissões específicas de um fabricante não pode ultrapassar 7 g de CO2/km.»;
b)
No n.o 2, o proémio passa a ter a seguinte redação:
«2. A Comissão adota, através de atos de execução, as disposições de execução relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou pacotes tecnológicos inovadores a que se refere o n.o 1, até 31 de dezembro de 2012. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento. Essas disposições de execução são conformes com o disposto artigo 12.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e baseadas nos critérios para as tecnologias inovadoras a seguir indicados:».
5)
O artigo 13.o é alterado do seguinte modo:
a)
O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:
«1. Até 31 de dezembro de 2015, a Comissão reaprecia os objetivos de emissões específicas e as formas de consecução previstas, bem como outros aspetos do presente regulamento, a fim de estabelecer os objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para o período após 2020. Nesse sentido, a avaliação da taxa de redução necessária estará em sintonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União e as implicações para o desenvolvimento de tecnologias com eficácia de custos para a redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros. A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa avaliação. Esse relatório conterá eventuais propostas adequadas de alteração do presente regulamento, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e realizável, com base numa avaliação exaustiva de impacto que tenha em conta a manutenção da competitividade da indústria dos veículos comerciais ligeiros e das indústrias dela dependentes. No desenvolvimento dessas propostas, a Comissão assegurará que são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.»;
b)
O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:
i)
é suprimido o segundo parágrafo,
ii)
o quarto parágrafo é substituído pelos dois parágrafos seguintes:
«A Comissão, por meio de um ato de execução, determina os parâmetros de correlação necessários para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar para a medição das emissões de CO2 específicas referido no Regulamento (CE) n.o 715/2007 e no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (7). Esse ato de execução é adotado de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 15.o e sujeita às condições estabelecidas nos artigos 16.o e 17.o para adaptar as fórmulas constantes do Anexo I, utilizando a metodologia adotada nos termos do primeiro parágrafo assegurando ao mesmo tempo que os requisitos de redução sejam de rigor comparável para os fabricantes e veículos de utilidade diferente, no âmbito dos antigos e novos procedimentos de ensaio.
6)
Ao artigo 14.o é aditado o seguinte número:
«2-A. Na falta de parecer do comité, a que se refere o n.o 1, a Comissão não adota o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.».
7)
No ponto 1 do Anexo I, é aditada a seguinte alínea:
«c)
A partir de 2020:
Em que:
M
=
massa do veículo em quilogramas (kg)
M0
=
o valor adotado nos termos do artigo 13.o, n.o 5
a
=
0,096.».
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 26 de fevereiro de 2014.