NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 44/2014 DA COMISSÃO
de 21 de novembro de 2013
que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3, o artigo 20.o, n.o 2, o artigo 21.o, n.o 5, o artigo 25.o, n.o 8, o artigo 33.o, n.o 6, o artigo 57.o, n.o 12, e o artigo 65.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, aplica-se um sistema abrangente de homologação UE e um sistema de fiscalização do mercado reforçado para os veículos da categoria L e seus sistemas, componentes e unidades técnicas, conforme definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(2)
A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como as motos-quatro de estrada, veículos todo-o-terreno e quadrimóveis.
(3)
Pela Decisão 97/836/CE do Conselho (2), a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»).
(4)
Os fabricantes requerem a homologação dos veículos da categoria L, seus sistemas, componentes ou unidades técnicas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013. Na legislação da União, a maioria dos requisitos relativos às peças dos veículos são retomados dos regulamentos UNECE correspondentes. Os regulamentos UNECE são constantemente alterados em consonância com o progresso tecnológico e os respetivos regulamentos da União têm de ser atualizados regularmente em conformidade. No intuito de evitar esta duplicação, o Grupo de Alto Nível CARS 21 recomendou a substituição de várias diretivas da União através da incorporação e da aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE correspondentes no direito da União, sendo incluída uma lista no anexo I.
(5)
A possibilidade de aplicar regulamentos UNECE por força da legislação da UE que prevê a incorporação desses regulamentos UNECE para efeitos de homologação UE de veículos está prevista no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório é considerada como homologação UE em conformidade com o referido regulamento e seus atos delegados e de execução.
(6)
O Regulamento UNECE n.o 10 sobre a compatibilidade eletromagnética (CEM) deve ser tornado obrigatório e substitui o Capítulo 8 da Diretiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (3) a fim de que os veículos cumpram apenas um conjunto de requisitos de CEM, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958. O Regulamento UNECE n.o 62 sobre a proteção contra a utilização não autorizada deve ser tornado obrigatório e substituir a Diretiva 93/33/CEE do Conselho, de 14 de junho de 1993, relativa ao dispositivo de proteção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor de duas ou três rodas (4) com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958.
(7)
A aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação baseada diretamente em normas aprovadas a nível internacional poderá melhorar o acesso ao mercado em países terceiros, em particular dos países que são partes contratantes do Acordo UNECE de 1958 revisto, reforçando assim a competitividade da indústria da União.
(8)
Em conformidade com as disposições do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos da categoria L, seus sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos por esse regulamento não podem ser colocados ou disponibilizados no mercado ou entrar em circulação nos Estados-Membros, a menos que estejam em conformidade com as disposições desse regulamento.
(9)
A segurança funcional ou os requisitos de desempenho ambiental implicam restrições à transformação abusiva de determinados modelos de veículos da categoria L. Para não entravar a manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações abusivas que alterem significativamente o desempenho do veículo e as suas emissões sonoras e poluentes, assim como a segurança funcional do veículo de uma forma nociva. Como as transformações abusivas nocivas afetam os critérios, devem ser estabelecidos no presente ato delegado sobre a construção de veículos requisitos detalhados em matéria de prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor e dos sistemas de redução do ruído.
(10)
As subcategorias L6e-A (motos-quatro ligeiras de estrada), L7e-A (motos-quatro pesadas de estrada) e L7e-B (motos-quatro pesadas todo-o-terreno) são veículos com um centro de gravidade elevado em comparação com a sua largura e distância entre eixos. Dispõem de uma ampla gama de configurações de passageiros/carga e podem funcionar em condições de todo-o-terreno. Devem ser estabelecidos e incorporados no anexo XI múltiplos critérios de estabilidade estática lateral em matéria de massas e dimensões, dada a importância da estabilidade à capotagem do veículo em ambiente de todo-o-terreno. Tanto o ângulo da plataforma basculante (tilt-table angle - TTA) como o coeficiente de estabilidade lateral (lateral-stability coefficient - Kst) são utilizados como indicadores de estabilidade estática. Kst é uma medição estática tridimensional e serve como um indicador de estabilidade do veículo em terreno plano, enquanto o ensaio TTA simula um veículo que circule sobre um declive lateral e ensaia a estabilidade estática longitudinal. O estado do veículo para estes ensaios estáticos abrange desde veículos L6e-A, L7e-A e L7e-B operacionais, mas sem carga, às condições com carga e sem carga. Além disso, o veículo deve ser fabricado com as massas e dimensões do veículo de modo a respeitar uma estabilidade longitudinal mínima. Os ensaios associados devem ser representativos de um veículo em plena carga subindo e descendo um forte declive.
(11)
O sistema de diagnóstico a bordo («OBD») é essencial para a reparação efetiva e a manutenção eficiente dos veículos. Diagnósticos precisos permitem ao reparador identificar rapidamente qual a unidade mais pequena substituível que tem de ser reparada ou substituída. A fim de enfrentar a rápida evolução técnica no domínio dos sistemas de controlo da propulsão, é conveniente rever a lista dos dispositivos monitorizados para deteção de avarias do circuito elétrico em 2017. Até 1 de janeiro de 2018, deve estabelecer-se se foram identificados dispositivos e anomalias adicionais para aditar à lista constante do apêndice 2 do anexo XII de modo a proporcionar tempo suficiente aos Estados-Membros, aos construtores de veículos, aos seus fornecedores e à indústria de reparação para se adaptarem antes da entrada em vigor da fase II dos OBD.
(12)
A fase I dos OBD obrigatórios a partir de 2016 não deve obrigar os fabricantes a alterar o equipamento de alimentação de combustível e não deve impor a montagem de um carburador eletrónico ou de uma injeção de combustível eletrónica, desde que o veículo esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e nos seus atos delegados. A conformidade com os requisitos da fase I dos OBD exige que, se o débito de combustível, a ignição ou a admissão de ar forem controlados eletronicamente, os circuitos de entrada e/ou saída aplicáveis necessitam de ser monitorizados, limitando-se a monitorização aos elementos enumerados no apêndice 2 do anexo XII. Se, por exemplo, um motociclo estiver equipado com um carburador de comando mecânico, mas simultaneamente com ignição eletronicamente controlada, as bobinas de ignição primária necessitam de ser monitorizados. No caso de um carburador mecânico equipado com um sensor de posição da borboleta do acelerador proporcionar um sinal do circuito como sinal de entrada à PCU/UCE (unidade de controlo do grupo motopropulsor/unidade de controlo eletrónico; centralina) para determinar a carga do motor, que, por sua vez, poderia ser utilizado para controlar eletronicamente a ignição, tal exige a monitorização desse circuito do sensor de posição da borboleta do acelerador. Também os circuitos de outros sensores e/ou atuadores abrangidos pelos pontos 3.3.5 e 3.3.6 do anexo XII necessitam de ser monitorizados, embora não sejam diretamente utilizados para controlar o débito de combustível, a ignição ou o ar de admissão. Um exemplo de um caso deste tipo seriam os circuitos do sensor de velocidade das rodas, no caso de a velocidade do veículo ser calculada na PCU/UCE a partir das velocidades de rotação das rodas e que seriam subsequentemente utilizados para controlar o desempenho ambiental do motociclo ou seriam utilizados para acionar um modo preestabelecido de limitação do binário.
(13)
Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efetiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos («IRM»). Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interação com outros sistemas do veículo. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios dos fabricantes na web deverão respeitar, em conjunto com medidas específicas para assegurar um acesso razoável das pequenas e médias empresas («PME»). A adoção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores de serviços. É conveniente, por conseguinte, que os fabricantes utilizem as especificações técnicas do formato OASIS e que a Comissão solicite, oportunamente, o Comité Europeu de Normalização («CEN») e a Organização Internacional de Normalização («ISO») para desenvolver este formato numa norma destinada à substituição do formato OASIS.
(14)
A fim de prosseguir a abordagem harmonizada para o acesso à IRM em todos os setores da legislação de homologação apresentada no capítulo XV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, cujas disposições seguem os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 (5) e (CE) n.o 715/2007 (6) do Parlamento Europeu e do Conselho, importa introduzir no presente regulamento as disposições relativas ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção previstas no regulamento de execução dos Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (CE) n.o 715/2007, ou seja, o Regulamento (UE) n.o 582/2011 (7), e adaptá-las às especificidades do segmento dos veículos da categoria L.
(15)
Em especial, importa adotar procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso dos processos de homologação multifaseada. Importa igualmente adotar requisitos e procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso de adaptações para o cliente e da produção em pequenos volumes.
(16)
A fim de evitar que a aplicação das disposições respeitantes ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção imponha um ónus demasiado pesado aos fabricantes destes veículos, a curto prazo, no que diz respeito a determinados sistemas que transitam de antigos para modelos novos de veículos, é conveniente introduzir uma lista exaustiva de certas derrogações limitadas das disposições gerais sobre o acesso à informação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, tal como exaustivamente enumeradas no presente regulamento.
(17)
Ao examinar as principais áreas de intervenção política que afetam a competitividade da indústria automóvel europeia, o «Grupo de Alto Nível CARS 21» fez uma série de recomendações com o objetivo de reforçar a competitividade global da indústria e o emprego e manter o progresso em matéria de segurança e desempenho ambiental, que foram publicadas num relatório da Comissão em 2006, intitulado «CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI». No domínio da simplificação, o Grupo de Alto Nível propôs, designadamente, duas medidas legislativas, a introdução da possibilidade de os fabricantes serem responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, isto é, serem designados serviços técnicos («autoensaios»), e a possibilidade de se utilizarem simulações em computador, em vez de ensaios físicos («ensaios virtuais»). O presente regulamento deve, pois, estabelecer as condições pormenorizadas no que se refere aos ensaios virtuais e aos autoensaios, tal como estabelecido nos artigos 32.o, 64.o e 65.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(18)
É vasto o recurso a técnicas informatizadas, em especial à conceção assistida por computador, em todo o processo de engenharia, desde a conceção e os esquemas de componentes e equipamentos à definição de métodos de fabrico, passando pela análise dinâmica e de resistência do equipamento. O software disponível possibilita a utilização de métodos de ensaio virtual baseados nessas técnicas, tendo a sua introdução sido identificada pelo «Grupo de Alto Nível CARS 21» como um meio de reduzir os custos dos fabricantes, ao deixar de os obrigar a construir protótipos para efeitos de homologação. Os fabricantes que não pretendam tirar partido de métodos de ensaio virtual devem ser autorizados a continuar a utilizar os atuais métodos de ensaio físico.
(19)
Os ensaios da homologação são realizados por serviços técnicos devidamente notificados à Comissão pelas entidades homologadoras dos Estados-Membros, depois da avaliação das suas competências em função das normas internacionais pertinentes. Essas normas contêm os requisitos necessários para permitir que um fabricante, ou um subcontratante agindo em nome daquele, possa ser designado como serviço técnico pela entidade homologadora na aceção da Diretiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) (a diretiva-quadro). Todavia, a fim de evitar potenciais conflitos de interesses, devem ser especificadas as responsabilidades dos fabricantes. Além disso, devem ser clarificadas as condições em que um fabricante pode subcontratar os ensaios.
(20)
Uma das principais características do sistema de homologação da UE reside no elevado nível de confiança que deve existir entre a entidade homologadora e os serviços técnicos por ela nomeados. É, pois, importante assegurar que o intercâmbio de informação entre serviços técnicos e entidade homologadora se revista de transparência e clareza.
(21)
Um método de ensaio virtual deve proporcionar resultados com o mesmo nível de confiança que os ensaios físicos. Convém, pois, definir condições adequadas para garantir que o fabricante agindo como serviço técnico interno, um subcontratante agindo em nome do fabricante ou o serviço técnico, possa validar adequadamente os modelos matemáticos utilizados.
(22)
Os controlos da conformidade de veículos, componentes ou unidades técnicas durante todo o processo de produção constituem uma parte essencial do processo de homologação UE. Estes controlos de conformidade são realizados através de ensaios físicos a veículos, componentes ou unidades técnicas retiradas da linha de produção. Os métodos virtuais não devem ser admissíveis para efeitos de ensaio da conformidade da produção, mesmo que tenham sido utilizados para efeitos de homologação.
(23)
O presente regulamento é aplicável a partir da data de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO E DEFINIÇÕES
Artigo 1.o
Objeto
1. O presente regulamento estabelece as disposições técnicas pormenorizadas e os procedimentos de ensaio no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e apresenta uma lista de regulamentos UNECE e as suas alterações.
2. Estabelece igualmente normas de desempenho para os serviços técnicos e o procedimento para a sua avaliação.
Artigo 2.o
Definições
São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. São igualmente aplicáveis as seguintes definições:
1)
«Medidas contra a transformação abusiva», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objetivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas do grupo motopropulsor do veículo que possam prejudicar a segurança funcional, em especial através do aumento do desempenho do veículo, sejam nocivas para o ambiente e não sejam autorizadas pelo anexo II;
2)
«Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão;
3)
«Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;
4)
«Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo da mistura do ralenti ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;
5)
«Sistema de admissão», o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de admissão;
6)
«Sistema de escape», o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão, o silencioso e o(s) dispositivo(s) de controlo da poluição;
7)
«Ferramentas especiais», as ferramentas, em conjugação com medidas contra a transformação abusiva, postas exclusivamente à disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo e não disponíveis para o público em geral;
8)
«Fornecimento de faísca do sistema de ignição», todas as características da faísca gerada no sistema de ignição de um motor de ignição comandada «(IC)» utilizada para inflamar a mistura de ar/combustível, incluindo tempo, nível e posição;
9)
«Sistema de alimentação de combustível», o conjunto de componentes que tem início no reservatório de combustível e termina no(s) dispositivo(s) de mistura ou de injeção de combustível e ar;
10)
«Conformidade da produção», a capacidade de garantir que cada série de produtos produzidos esteja em conformidade com as especificações e os requisitos de desempenho e de marcação da homologação;
11)
«Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;
12)
«Auditoria», um processo de recolha de provas utilizado para avaliar de que modo os critérios de auditoria estão a ser aplicados, com vista a ser objetivo, imparcial e independente, e tratado num processo de auditoria sistemático e documentado;
13)
«Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas no processo de gestão da qualidade com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não-conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;
14)
«Certificação», a declaração por um organismo nacional de acreditação de que um organismo cumpre os requisitos definidos em normas harmonizadas e, se for esse o caso, quaisquer requisitos adicionais, incluindo os estabelecidos em sistemas setoriais relevantes, para executar uma atividade específica de avaliação da conformidade;
15)
«Dispositivo de engate para veículos da categoria L», todas as peças e dispositivos fixados à estrutura e nas partes resistentes da carroçaria e do quadro dos veículos e através dos quais é feita a ligação dos veículos tratores aos reboques, que inclui os componentes fixos ou desmontáveis destinados à fixação, regulação ou operação dos dispositivos de engate;
16)
«Esfera de engate e suporte de tração», um dispositivo de engate constituído por um elemento esférico e um suporte colocado no veículo da categoria L para ligação ao reboque através de uma cabeça de engate;
17)
«Cabeça de engate», um dispositivo de engate mecânico existente na lança de tração dos reboques para ligação à esfera de engate no veículo da categoria L;
18)
«Ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado no dispositivo de engate montado num veículo trator;
19)
«Engate secundário», um dispositivo de engate capaz de, em caso de separação do engate principal, garantir que o reboque continua ligado ao veículo trator e que existe alguma ação residual de direção;
20)
«Bordo da chapa», configuração de uma chapa que teria um total de quatro bordos claramente identificáveis se a sua forma fosse plana e retangular e de espessura material total não superior a 10 mm;
21)
«Haste», qualquer saliência ou peça com uma forma redonda ou praticamente redonda, incluindo as cabeças de parafusos e porcas, com um diâmetro total relativamente constante e uma extremidade livre que pode ser contactada;
22)
«Malhagem», o número de aberturas por polegadas (lineares) de malha;
23)
«Plataforma de carga», uma plataforma fixada à estrutura do veículo da categoria L para o transporte de carga;
24)
«Equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo II do Regulamento (UE) 168/2013, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento;
25)
«Equipamento opcional», os elementos que não são incluídos no equipamento de série e que podem ser instalados num veículo sob a responsabilidade do fabricante;
26)
«Massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante;
27)
«Massa do engate», a massa do dispositivo de engate e as peças necessárias para fixação do dispositivo de engate ao veículo;
28)
«Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator;
29)
«Massa real», em relação a um veículo, a massa em ordem de marcha, tal como referida no artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mais a massa do condutor (75 kg), mais a massa do armazenamento de fonte de energia alternativa, se for caso disso, e mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo;
30)
«Massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenho de projeto;
31)
«Massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima que pode ser atrelada a um veículo trator;
32)
«Eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo;
33)
«Massa máxima tecnicamente admissível no eixo», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;
34)
«Carga útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa efetiva do veículo;
35)
«Plano longitudinal», um plano vertical paralelo à direção de movimento do veículo em linha reta;
36)
«Sistema de controlo das emissões», o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie sinais a este sistema de controlo ou dele os receba;
37)
«Indicador de anomalias» (IA), um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalias tal como prevê o artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013;
38)
«Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos valores-limite do OBD estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B) ou o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor, ou o sistema OBD não esteja em condições de cumprir os requisitos básicos de monitorização do anexo XII;
39)
«Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes no caudal dos gases de escape;
40)
«Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;
41)
«Ensaio de tipo I», o ciclo de condução utilizado para as homologações no que diz respeito às emissões;
42)
«Ciclo de condução», um ciclo de ensaio constituído pelo arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor;
43)
«Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo em que a temperatura do fluido de arrefecimento aumenta, pelo menos, 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor até, pelo menos, 343,2 K (70 °C);
44)
«Regulação fina do combustível», ajustamentos retroativos ao esquema básico previsto para o combustível;
45)
«Regulações do combustível de curta duração», ajustamentos dinâmicos ou instantâneos ao esquema básico previsto para o combustível;
46)
«Regulações do combustível de longa duração», ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível que servem para compensar as diferenças de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo;
47)
«Valor da carga calculado», uma indicação do caudal de ar num dado momento, dividido pelo caudal de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (a abertura máxima do acelerador correspondendo a 100 %):
48)
«Modo preestabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B);
49)
«Unidade de tomada de potência», uma unidade acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo;
50)
«Acesso ao OBD», a disponibilização de todas as informações essenciais do sistema OBD ligadas à segurança e às emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com a segurança funcional ou o desempenho ambiental, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada, nos termos do anexo XII, apêndice 1, ponto 3.12;
51)
«Acesso ilimitado ao sistema OBD»,
a)
um acesso que não depende de um código de acesso facultado exclusivamente pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico; ou
b)
um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas;
52)
«Dados normalizados», toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais e que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilita um nível máximo de harmonização na indústria de veículos da categoria L, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento;
53)
«Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, é uma situação em que, no máximo, dois componentes ou sistemas separados que são objeto de monitorização apresentam características de funcionamento, temporárias ou permanentes, que prejudicam o processo de monitorização, em regra eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não cumprem todos os outros requisitos para os sistemas OBD;
54)
«Redução significativa do binário motor», um binário motor inferior ou igual a 90 % do binário no estado normal de funcionamento;
55)
«Superfície em malha modelada», uma superfície que consiste num padrão de formas, tais como, perfurações redondas, ovais, em forma de diamante, retangulares ou quadradas espalhadas uniformemente em intervalos não superiores a 15 mm;
56)
«Superfície em grelha», uma superfície que consiste em barras paralelas espalhadas uniformemente e distantes umas das outras não mais de 15 mm;
57)
«Superfície nominal», uma superfície teórica geometricamente perfeita, sem ter em conta as irregularidades da superfície, tais como saliências ou recortes;
58)
«Inclinação», o grau do desvio angular em relação a um plano vertical;
59)
«Adaptação para o cliente», qualquer modificação de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma efetuada a pedido de um cliente e sujeita a homologação;
60)
«Sistema de transição», um sistema, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 3.o, n.o 15, transitado de um modelo antigo para um modelo novo de veículo;
61)
«Descanso», um dispositivo, solidamente fixado ao veículo, por meio do qual este pode ser mantido na posição prevista de estacionamento quando é deixado imobilizado;
62)
«Descanso lateral», um descanso que, quando colocado ou rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo sobre um único lado, deixando as duas rodas em contacto com o solo;
63)
«Descanso central», um descanso que, quando rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo fornecendo uma ou várias bases de contacto entre o veículo e o solo em ambos os lados do plano longitudinal médio do veículo;
64)
«Inclinação transversal», o declive lateral, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que a linha formada pela intersecção do plano longitudinal médio do veículo com a superfície de apoio é perpendicular à linha de maior declive;
65)
«Inclinação longitudinal», o declive longitudinal, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que o plano longitudinal médio do veículo é paralelo à linha de maior declive e, por conseguinte, em linha com a mesma;
66)
«Posição de utilização» de um descanso, um descanso colocado ou rodado para a posição prevista de estacionamento;
67)
«Posição de não-utilização» de um descanso, o facto de um descanso estar recolhido ou fechado e mantido na posição de marcha.
CAPÍTULO II
OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO À CONSTRUÇÃO DOS VEÍCULOS
Artigo 3.o
Requisitos relativos à montagem e demonstração da construção dos veículos
1. A fim de cumprir os requisitos de construção dos veículos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 18.o, bem como do seu anexo II, os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas que tenham uma incidência na segurança funcional e na proteção ambiental que sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que os veículos, em condições de utilização normal e mantidos em conformidade com as prescrições do fabricante, cumpram os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio.
2. Em conformidade com os artigos 6.o a 20.o, os fabricantes devem demonstrar por meio de ensaios de demonstração física à entidade homologadora que os veículos da categoria L disponibilizados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União estão conformes aos requisitos de construção dos veículos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio estabelecidos nos artigos 6.o a 20.o do presente regulamento.
3. Os fabricantes devem garantir que as peças e os equipamentos sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme especificado pelos requisitos técnicos pormenorizados e pelos procedimentos de ensaio a que se refere o presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos em matéria de ensaio e de valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem cumprindo os requisitos de resistência até aos previstos e incluindo os previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 22.o, n.o 2, artigo 23.o e artigo 24.o.
4. Os fabricantes devem igualmente garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção sejam respeitados no que se refere aos pormenores dos requisitos de construção dos veículos previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 33.o, e aos requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento.
5. Se for caso disso, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir a transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam as emissões e a segurança funcional.
Artigo 4.o
Aplicação dos Regulamentos UNECE
1. Os regulamentos UNECE e as suas alterações constantes do anexo I do presente regulamento são aplicáveis à homologação.
2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto inferior ou igual a 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto superior a 25 km/h.
3. As referências às categorias de veículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos UNECE devem ser entendidas como referências às categorias de veículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, respetivamente, ao abrigo do presente regulamento, incluindo as eventuais subcategorias.
Artigo 5.o
Especificações técnicas relativas aos requisitos de construção e procedimentos de ensaio dos veículos
1. Os procedimentos de ensaio de construção dos veículos devem ser efetuados em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento.
2. Os procedimentos de ensaio devem ser realizados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizados pela entidade homologadora, pelo serviço técnico.
3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio estabelecido nos termos do artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
Artigo 6.o
Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor referidas no anexo II (C1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.
Artigo 7.o
Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos preparativos de homologação referidos no anexo II (C2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.
Artigo 8.o
Requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP) referida no anexo II (C3) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.
Artigo 9.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações referidos no anexo II (C4) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.
Artigo 10.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada referidos no anexo II (C5) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.
Artigo 11.o
Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM) referida no anexo II (C6) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.
Artigo 12.o
Requisitos aplicáveis às saliências exteriores
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às saliências exteriores referidas no anexo II (C7) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.
Artigo 13.o
Requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível referido no anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.
Artigo 14.o
Requisitos aplicáveis às plataformas de carga
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às plataformas de carga referidas no anexo II (C9) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.
Artigo 15.o
Requisitos aplicáveis às massas e dimensões
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às massas e dimensões referidas no anexo II (C10) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.
Artigo 16.o
Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo
Os procedimentos de ensaio e os requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XII do presente regulamento.
Artigo 17.o
Requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés referidos no anexo II (C12) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIII do presente regulamento.
Artigo 18.o
Requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula referida no anexo II (C13) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIV do presente regulamento.
Artigo 19.o
Requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação referida no anexo II (C14) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XV do presente regulamento.
Artigo 20.o
Requisitos aplicáveis aos descansos
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos descansos referidos no anexo II (C15) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XVI do presente regulamento.
CAPÍTULO III
OBRIGAÇÕES E REQUISITOS RELATIVOS AOS SERVIÇOS TÉCNICOS
Artigo 21.o
Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos
Os serviços técnicos devem cumprir as normas de desempenho e o procedimento relativo à sua avaliação referidos no anexo II (C16) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que devem ser verificados em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.
Artigo 22.o
Autorização de autoensaios
Relativamente aos autoensaios realizados pelos serviços técnicos internos a que se refere o artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, esses ensaios devem ser realizados apenas quando autorizados no anexo III do presente regulamento.
CAPÍTULO IV
OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS
Artigo 23.o
Homologação de veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas
Em conformidade com os artigos 18.o, 25.o e 33.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do referido regulamento, as autoridades nacionais devem considerar, no que respeita aos veículos novos não conformes com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o presente regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendam com as emissões, consumo de combustível ou de energia ou os requisitos aplicáveis à segurança funcional ou à construção dos veículos, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 24.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 21 de novembro de 2013.