ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 17 de julho de 2013
relativa ao auxílio estatal SA.33412 (12/C) (ex 11/N) que a Itália tenciona conceder ao desenvolvimento de cadeias logísticas e ao aperfeiçoamento da intermodalidade
[notificada com o número C(2013) 4392]
(Apenas faz fé o texto em língua italiana)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2013/487/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1) e tendo em conta estas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Mediante notificação eletrónica de 27 de julho de 2011, as autoridades italianas notificaram à Comissão, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, a sua intenção de alterar um regime de auxílios destinado a incentivar a transferência de veículos pesados de mercadorias da estrada para o mar. A notificação foi registada com o número de processo SA.33412.
(2)
Em 14 de setembro de 2011, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão e os representantes das autoridades italianas, na sequência da qual a Comissão solicitou informações adicionais sobre a medida notificada em 23 de setembro de 2011, 9 de dezembro de 2011, 7 de março de 2012 e 16 de maio de 2012. As autoridades italianas apresentaram as informações solicitadas em 19 de outubro de 2011, 9 de novembro de 2011, 11 de janeiro de 2012, 19 de março de 2012 e 12 de junho de 2012.
(3)
Por carta datada de 25 de julho de 2012, a Comissão informou a Itália de que tinha decidido dar início ao procedimento formal de investigação estabelecido no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE no que diz respeito à alteração do regime de auxílios ao desenvolvimento de cadeias logísticas e ao aperfeiçoamento da intermodalidade.
(4)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de dar início ao procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.
(5)
Por carta datada de 9 de agosto de 2012, a Itália apresentou as suas observações sobre a decisão de dar início ao procedimento.
(6)
Por cartas datadas de 15, 30 e 31 de outubro de 2012, as partes interessadas apresentaram as suas observações sobre a referida decisão. Em 19 de dezembro de 2012, a Comissão transmitiu essas observações à Itália, a fim de lhe dar a oportunidade de as comentar. As autoridades italianas comunicaram as suas observações por carta datada de 16 de janeiro de 2013.
2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS
2.1. Antecedentes
(7)
A medida prevê a alteração de um regime de auxílios estatais destinado a apoiar a transferência modal de veículos pesados de mercadorias da estrada para o mar. Serão concedidos auxílios às empresas de transporte rodoviário de mercadorias que utilizem as rotas marítimas, novas ou já existentes, em vez do transporte rodoviário.
(8)
O regime de auxílios inicial foi autorizado pela Comissão em 20 de abril de 2005 por um período de três anos, compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 31 de dezembro de 2009 (a seguir, «decisão de 2005») (3).
(9)
Ao abrigo do regime em causa, as empresas de transporte rodoviário de mercadorias beneficiárias do auxílio tinham a obrigação de manter - durante os três anos após o termo deste - o mesmo número de viagens efetuadas ou a mesma quantidade de mercadorias transportadas no período objeto do auxílio (4).
(10)
O considerando 26 da decisão de 2005 impõe às autoridades italianas a obrigação de informarem regularmente a Comissão sobre a evolução e o impacto dos auxílios em matéria de política de transportes e de política do ambiente.
(11)
A Comissão recebeu um relatório de execução que destaca as principais tendências no mercado de 2007 a 2009 e sublinha a necessidade de prorrogar por dois anos o regime inicial.
(12)
O relatório salienta, inter alia, o seguinte:
(a)
o montante global do auxílio efetivamente concedido foi inferior ao atribuído e autorizado pela decisão de 2005;
(b)
durante esse período, houve um aumento constante do número de viagens nas rotas nacionais, como ilustrado pela tabela seguinte:
Frequência
2007
2008
2009
Rotas nacionais
325 819
349 406
372 110
Rotas na UE (5)
136 030
139 722
107 203
Total
461 849
489 128
479 313
De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades italianas, a redução do número de viagens registado nas rotas na UE em 2009 - que implicou, implicitamente, uma diminuição do nível das contribuições públicas - constitui uma consequência direta da crise económica, que exerceu um impacto considerável no mercado.
(c)
A tendência registada nos volumes de transporte de mercadorias é semelhante, ou seja, um aumento estável nas rotas nacionais e uma diminuição nas rotas intra-UE. No entanto, o volume global de mercadorias aumentou de forma constante durante o período de referência.
(d)
Segundo as previsões, o número total de viagens em 2010 deveria ter sido de 564 519.
2.2. Objetivo do regime de auxílios
(13)
Tal como especificado no considerando 3, o objetivo do regime consiste em facilitar a transferência modal do transporte de mercadorias da estrada para o mar.
2.3. Base jurídica nacional
(14)
O regime de auxílios baseia-se nas seguintes disposições:
(a)
Artigo 3.o, n.o 2 C, do Decreto-Lei n.o 209 de 24 de setembro de 2002, convertido, com alterações, na Lei n.o 265 de 22 de novembro de 2002;
(b)
D.P.R. (Decreto do Presidente da República Italiana) n.o 205, de 11 de abril de 2006;
(c)
Artigo 2.o, n.o 250, da Lei n.o 191 de 23 de dezembro de 2009;
(d)
Decreto do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes italiano, de 31 de janeiro de 2011, que aprova a prorrogação do regime para 2010; o decreto correspondente para 2011, sujeito à autorização da Comissão, foi já adotado; no entanto, durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir em um ano a prorrogação.
2.4. Orçamento
(15)
A dotação para a alteração proposta é de 60 milhões de euros (30 milhões de euros para 2010 e 30 milhões de euros para 2011).
2.5. Duração
(16)
As autoridades italianas notificaram a alteração do regime sob a forma de uma prorrogação de dois anos (2010 e 2011). Além disso, confirmaram que, até à data, ainda não foi concedido qualquer auxílio ao funcionamento dos serviços marítimos em 2010 e 2011 e que a medida somente será aplicada após a autorização da Comissão.
2.6. Alterações ao regime de auxílios estatais
(17)
As alterações notificadas pelas autoridades italianas dizem respeito ao seguinte:
(a)
Prorrogação do regime de auxílios para 2010 e 2011;
(b)
Um novo orçamento global de 60 milhões de euros, ou seja, 30 milhões de euros para cada ano da prorrogação.
(18)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir a prorrogação de dois anos para apenas um.
(19)
As autoridades italianas confirmaram que, durante o período de prorrogação, não serão aplicadas medidas complementares, como as autorizadas pela Decisão de 2005.
2.7. Justificação da alteração
(20)
As autoridades italianas explicaram que o cumprimento dos objetivos previstos (estabilizar a transferência modal obtida com o regime inicial e desenvolver posteriormente as rotas subvencionadas) ficou comprometido pela crise económica.
(21)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se igualmente a prolongar a obrigação de exploração comercial continuada dos serviços de transporte, sem auxílios, por um período suplementar de um ano.
2.8. Cúmulo
(22)
É permitido o cúmulo com subvenções regionais para o mesmo efeito, até ao limite de 30 % dos custos totais de transporte.
2.9. Beneficiários
(23)
Todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias, incluindo os agrupamentos temporários ou permanentes e as associações de transportadores que embarquem os seus veículos e reboques (acompanhados ou não dos respetivos condutores) em navios de transporte de mercadorias com vista à utilização de determinadas rotas marítimas específicas, identificadas por decreto do Ministro das Infraestruturas e dos Transportes, podem solicitar subvenções ao abrigo do regime.
2.10. Forma e intensidade do auxílio
(24)
O regime prevê a concessão de subvenções a fundo perdido, cujo montante corresponde à diferença existente entre os custos externos do transporte rodoviário e os do transporte marítimo.
(25)
Esta diferença será calculada com base num estudo atualizado efetuado pela associação Amigos da Terra (6). Os fatores tidos em conta nos cálculos são os gases com efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o congestionamento e os acidentes. Este estudo foi atualizado com base nos resultados do primeiro período de aplicação do regime de auxílios. A diferença nos encargos sociais e ambientais incorridos pela utilização das «autoestradas do mar» em vez do transporte rodoviário permitiu poupar 411 milhões de euros.
(26)
Este estudo revela que um veículo pesado de mercadorias com 14 metros de comprimento, que efetue um trajeto de 100 km por estrada, com carga, gera custos externos de cerca de 212,58 euros, ao passo que os custos externos da mesma distância por mar são estimados em cerca de 79,37 euros. A diferença, de 133,21 euros para um percurso de 100 km, constitui o valor médio utilizado como base para os benefícios a conceder aos transportadores rodoviários para a utilização das «autoestradas do mar». Este valor será adaptado tendo em conta as condições de mercado específicas nas diversas rotas identificadas.
2.11. Procedimento
(27)
Os beneficiários terão de realizar um certo número de viagens, que será fixado anualmente para cada rota. As empresas candidatas devem ter realizado pelo menos 80 viagens por ano em cada rota.
(28)
Para além do auxílio de base, será concedido um auxílio adicional às empresas que efetuem mais de 1 600 viagens por ano em cada rota. No entanto, não pode ser excedido o máximo de intensidade do auxílio, fixado em 30 %. O objetivo deste auxílio adicional consiste em encorajar as empresas a formar associações e em aumentar a taxa de ocupação dos navios utilizados para o transporte de mercadorias.
(29)
As rotas marítimas elegíveis serão identificadas por decreto ministerial com base nos seguintes critérios:
(a)
Adequação da rota marítima para promover a transferência de quantidades substanciais de tráfego da estrada para o mar;
(b)
Adequação da rota marítima para reduzir o congestionamento na rede rodoviária italiana;
(c)
Melhoria previsível dos padrões ambientais através da utilização da rota marítima em comparação com a correspondente rota rodoviária.
(30)
As novas rotas marítimas selecionadas serão selecionadas de entre aquelas que atualmente não são suficientemente servidas por mar.
(31)
As candidaturas devem incluir um compromisso dos beneficiários no sentido de, no período de três anos após o termo do regime, manterem o mesmo número de viagens efetuadas ou transportarem a mesma quantidade de mercadorias que no período objeto do auxílio. Durante a investigação da Comissão à presente medida, a Itália prorrogou por mais um ano o período de três anos acima mencionado.
(32)
As contribuições só são concedidas na condição de as tarifas serem mantidas ao mesmo nível, em conformidade com a taxa de inflação.
(33)
A concessão das contribuições pode ser feita retroativamente, após exame dos documentos pertinentes e dentro dos limites do financiamento disponibilizado e destinado a este fim específico. Se as contribuições a conceder excederem os fundos disponíveis para o ano em causa, o montante das mesmas será definido por uma decisão ministerial especial.
3. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
3.1. Existência de auxílio
(34)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão começou por salientar que o regime alterado conferia uma vantagem aos transportadores rodoviários e que, a esse nível, constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(35)
A Comissão considerou igualmente que os operadores que fornecem serviços de transporte marítimo aos transportadores rodoviários poderiam igualmente beneficiar de uma vantagem indireta em resultado do regime alterado.
3.2. Compatibilidade do auxílio
(36)
No que respeita à compatibilidade do regime alterado, a Comissão observou, em primeiro lugar, que o regime inicial foi declarado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
(37)
Assinalou, no entanto, que a alteração do regime notificada infringe uma condição da decisão de 2005, segundo a qual os transportadores rodoviários que beneficiavam do regime inicialmente aprovado se comprometiam - no período de três anos após o termo do regime e sem receber quaisquer auxílios - a efetuar o mesmo número de viagens ou a transportar a mesma quantidade de mercadorias do que no período objeto do auxílio.
(38)
A Comissão assinalou ainda que, se os operadores que prestam serviços marítimos aos transportadores rodoviários devessem ser considerados beneficiários indiretos do regime (7), a Comissão deveria também avaliar a compatibilidade deste auxílio com base no ponto 10 das Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (a seguir, «Orientações relativas aos Transportes Marítimos») (8).
(39)
Dado que, neste caso, o auxílio concedido aos transportadores marítimos iria financiar o funcionamento das rotas existentes e prolongar-se para além do período de três anos previsto nas Orientações relativas aos Transportes Marítimos, a Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do regime alterado com o mercado interno.
4. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
(40)
A Comissão recebeu observações de três associações de operadores de transportes, a saber, a CETM, a ANITA e o Short Sea Promotion Centre (Centro de promoção do transporte marítimo de curta distância).
(41)
Fundamentalmente, as partes interessadas apoiam a posição de Itália no que diz respeito à crise económica e às suas repercussões globais nas atividades de transporte.
(42)
Sublinharam, em especial, o impacto da crise económica no setor dos transportes, tão profundo que impediu o desenvolvimento ulterior do tráfego intermodal ao nível inicialmente previsto.
5. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA
(43)
As observações formuladas pela Itália sobre a decisão de dar início ao procedimento são resumidas a seguir.
(44)
Em primeiro lugar, a Itália argumentou que o compromisso de manter os níveis de tráfego após o termo do regime tinha sido assumido pelos transportadores rodoviários num contexto de mercado completamente diferente. Dado que a amplitude e a duração da crise não poderiam ter sido previstas na altura, a Comissão deveria ter em conta as circunstâncias excecionais que determinaram a necessidade de alterar o regime notificado.
(45)
Estava previsto que a transferência intermodal ficasse estabilizada quando o tráfego marítimo, em termos de viagens e de arqueação, tivesse aumentado um terço, em 2011, em comparação com 2007. Este valor predefinido tinha sido estimado com base num estudo realizado pela CETENA e pela COFIR em junho de 2002, enquanto parte do «Programa extraordinário de investigação para o desenvolvimento da cabotagem marítima e fluvial».
(46)
Contudo, a partir do segundo semestre de 2008, a recessão económica atingiu duramente as empresas de transporte rodoviário de mercadorias beneficiárias do regime a meio da sua aplicação, dificultando a estabilização dos níveis de transporte intermodal requeridos. Em especial, a Comissão deve ter em conta a diminuição do número de viagens e de arqueação, gerada pela diminuição dos contratos e pela recessão económica.
(47)
Em segundo lugar, em apoio da alteração notificada, a Itália referiu que, durante a aplicação do regime inicial, o orçamento não tinha sido plenamente utilizado, o que significa que os fundos necessários para a alteração notificada se encontram ainda no limite do orçamento inicial.
(48)
Em terceiro lugar, a Comissão deveria ter em conta o facto de não ter sido recebida qualquer denúncia das partes interessadas, nem a nível nacional nem a nível da União, o que deveria ser considerado como uma indicação de que não havia distorções indevidas da concorrência.
(49)
Por último, a Itália alegou que qualificar os benefícios potenciais da medida para companhias marítimas como auxílio na aceção do artigo 107.o do TFUE implicaria necessariamente que a Comissão avaliasse igualmente os efeitos da medida sobre outras atividades conexas, como a manutenção das docas, os agentes de navegação e os operadores portuários. Segundo as autoridades italianas, uma tal abordagem seria contrária tanto à prática anterior como à jurisprudência.
(50)
Para dissipar as preocupações da Comissão quanto à compatibilidade da prorrogação notificada, a Itália comprometeu-se, no âmbito do procedimento formal de investigação, a alterar do seguinte modo a medida notificada: reduzindo a prorrogação de dois anos para apenas um ano e prolongando consequentemente por um ano suplementar a obrigação da gestão comercial não subvencionada dos serviços de transporte.
6. OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
(51)
Por carta de 16 de janeiro de 2013, as autoridades italianas apresentaram à Comissão as suas observações sobre as observações dos interessados no âmbito do procedimento formal de investigação.
(52)
As autoridades italianas apoiaram, em especial, as observações apresentadas pelas três associações de transportes acima referidas, designadamente as relativas à ausência de distorções indevidas da concorrência e à qualificação de uma vantagem potencial para as companhias de navegação.
7. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
7.1. Existência de auxílio
(53)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, salvo disposição em contrário do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(54)
Os critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supramencionadas. Para constituir um auxílio estatal, o apoio financeiro deve:
(a)
Ser concedido pelo Estado ou ser proveniente de recursos estatais;
(b)
Favorecer certas empresas ou certas produções («seletividade»);
(c)
Conferir uma vantagem económica às empresas beneficiárias;
(d)
Falsear ou ameaçar falsear a concorrência e afetar o comércio entre Estados-Membros.
(55)
No caso em apreço, o financiamento público da alteração proposta é concedido pelo Estado e proveniente de recursos estatais. Além disso, favorece apenas certas empresas, pelo que é seletivo.
(56)
A Comissão considera que a alteração proposta confere uma vantagem económica aos transportadores rodoviários que efetuem operações de transportes elegíveis para o regime, uma vez que os exime de uma parte dos custos de exploração.
(57)
Além disso, a Comissão observa que o regime assim alterado, apesar de destinado diretamente às transportadoras rodoviárias de mercadorias, leva indubitavelmente a um aumento da procura de determinados serviços marítimos e, por conseguinte, das receitas correspondentes. A Comissão conclui, por conseguinte, que o regime alterado confere uma vantagem económica às companhias marítimas.
(58)
Por último, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa face às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio (9). É suficiente que o destinatário do auxílio se encontre em concorrência com outras empresas nos mercados abertos à concorrência (10). No caso vertente, os beneficiários desenvolvem a sua atividade em concorrência com outras empresas na União. Por conseguinte, a medida notificada é suscetível de distorcer a concorrência e afetar o comércio no mercado interno.
(59)
À luz destas conclusões, a Comissão considera que o regime de auxílios alterado contém elementos de auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, tanto para os transportadores rodoviários como para as companhias marítimas.
7.2. Legalidade do auxílio
(60)
A medida não foi posta em prática antes da aprovação formal da Comissão. A Comissão observa que, no âmbito da prorrogação do regime, o auxílio apenas será pago após a aprovação da Comissão. Por conseguinte, as autoridades italianas respeitaram a obrigação de suspensão prevista no artigo 108.o, n.o 3, do TFUE.
(61)
Ao mesmo tempo, uma vez que a prorrogação notificada diz respeito a um período de tempo já transcorrido, a Comissão considera que qualquer aumento na procura de serviços marítimos em consequência do regime já terá necessariamente ocorrido no momento em que os serviços foram utilizados.
7.3. Compatibilidade do auxílio
(62)
A Comissão observa que a única alteração ao regime anterior é a prorrogação no tempo e o consequente financiamento adicional. Não serão subvencionadas quaisquer medidas adicionais no âmbito da prorrogação. Todos os outros elementos se mantêm inalterados relativamente ao regime apreciado pela Comissão na decisão de 2005.
(63)
Durante o procedimento formal de investigação, a Itália comprometeu-se a reduzir a prorrogação de dois anos para apenas um. Comprometeu-se igualmente a prolongar a obrigação de continuar a gestão comercial dos serviços, sem auxílios, por um ano suplementar.
(64)
O ponto 10 das Orientações relativas aos Transportes Marítimos estabelece vários critérios para a avaliação da compatibilidade de uma medida destinada a melhorar a cadeia intermodal e a descongestionar as estradas. No entanto, a Comissão considera que estas condições têm de ser apreciadas à luz das circunstâncias específicas do caso vertente (alteração de um regime de auxílios existente já aprovado diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE) e das circunstâncias excecionais que alteraram significativamente as condições de mercado existentes na altura em que o regime foi inicialmente aprovado pela Comissão.
7.3.1. Primeira condição: o auxílio deve ter uma duração que não exceda três anos e por objeto o financiamento de um serviço marítimo que estabeleça uma ligação entre portos situados no território dos Estados-Membros
(65)
No caso em apreço, a Itália demonstrou suficientemente que a crise económica afetou significativamente a exploração dos serviços de transporte, com a consequência de que os beneficiários não puderam respeitar o compromisso assumido no sentido de prosseguir a gestão comercial dos serviços em questão após o período de financiamento inicial de três anos (11). Além disso, a Itália comprometeu-se a prorrogar por um período suplementar de um ano a condição relativa à gestão comercial dos serviços. Além do mais, é indubitável que o regime se destina a financiar serviços de transporte marítimo que ligam portos da União Europeia.
(66)
Assim sendo, mesmo se a duração total do regime alterado é de quatro anos, a Comissão considera que, à luz das circunstâncias particulares do caso em apreço, se justifica considerar essa prorrogação limitada como sendo conforme às condições acima enunciadas.
7.3.2. Segunda condição: o serviço deve permitir que o transporte (essencialmente de mercadorias) efetuado por estrada seja total ou parcialmente efetuado por via marítima, sem desvios do transporte marítimo contrários ao interesse comum
(67)
Tal como acima se refere, o objetivo do regime subvencionado consiste em apoiar o transporte marítimo de mercadorias, contribuindo para os custos de exploração associados à movimentação de mercadorias por via marítima.
(68)
A Comissão toma igualmente em conta a dotação relativamente modesta da alteração notificada.
(69)
A Comissão considera, assim, que a medida contribui para a realização de um objetivo da União e que a potencial distorção da concorrência causada pelo auxílio é compensada pelos benefícios mais amplos que o regime comportará ao permitir transferir fluxos do tráfego de mercadorias da estrada para as vias navegáveis, incentivando assim a transferência modal para um sistema de transportes mais sustentável. Por conseguinte, a Comissão considera que a alteração em questão diz respeito a um regime de auxílios que permite que o transporte por estrada seja efetuado total ou parcialmente por via marítima e que não se verificam desvios de transporte marítimo contrários ao interesse comum.
7.3.3. Terceira condição: o auxílio deve destinar-se à implementação de um projeto pormenorizado que tenha um impacto ambiental preestabelecido, diga respeito a uma nova rota ou à melhoria dos serviços numa rota já existente, e associe, se necessário, vários armadores. Uma mesma linha não pode ser objeto de mais de um projeto financiado e este último não pode ser renovado, prorrogado ou repetido
(70)
O auxílio foi calculado de modo a compensar os serviços marítimos pelos custos externos não assumidos pelos serviços rodoviários concorrentes. O montante do auxílio a conceder por viagem corresponde à diferença existente entre os custos externos do transporte rodoviário e os do transporte marítimo. Esta diferença é calculada com base num estudo atualizado efetuado pela associação Amigos da Terra. Os fatores tidos em conta nos cálculos são os gases com efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o congestionamento e os acidentes. A Comissão assinala que os resultados do estudo demonstram claramente que este projeto intermodal mar-terra implica poupanças substanciais em termos de custos externos.
(71)
A Comissão considera que o nível previsto do auxílio se deve basear numa análise comparativa razoável dos custos externos dos dois modos de transporte e que o mesmo se deve limitar ao montante necessário para incentivar a mudança para os serviços marítimos. Por conseguinte, o auxílio é destinado à implementação de um projeto pormenorizado com um impacto ambiental preestabelecido.
(72)
No que diz respeito à condição segundo a qual o projeto deve dizer respeito unicamente a novas rotas ou à modernização dos serviços existentes, a Comissão observa que o regime já tinha sido aprovado diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. Por conseguinte, a avaliação da prorrogação notificada do regime à luz desta condição das Orientações relativas aos Transportes Marítimos não é relevante, dado que a alteração irá necessariamente aplicar-se a rotas que já foram financiadas no âmbito do atual regime.
(73)
Tal como ao abrigo do regime inicial, os beneficiários deverão ter a liberdade de escolher a linha marítima mais conveniente e o operador mais competitivo para cada uma das rotas selecionadas. Estas disposições garantem um tratamento não discriminatório entre os operadores de transporte marítimo. Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.
7.3.4. Quarta condição: o auxílio deverá ter por finalidade cobrir até 30 % dos custos de exploração do serviço em causa
(74)
A subvenção concedida aos projetos selecionados é limitada a 30 % dos custos de exploração.
7.3.5. Quinta condição: o auxílio deve ser concedido com base em critérios transparentes e aplicados de forma não discriminatória aos armadores estabelecidos na União. O auxílio deve, regra geral, ser concedido a um projeto selecionado pelas autoridades do Estado-Membro mediante concurso, nos termos das regras aplicáveis na União
(75)
A Comissão observa que os critérios aplicados para a concessão dos auxílios são transparentes e que os armadores da União são tratados de forma não discriminatória.
7.3.6. Sexta condição: o serviço objeto do projeto deve ser comercialmente viável após decorrido o período em que é elegível para o auxílio estatal
(76)
Tal como acima se refere, a recessão económica impediu as empresas de transporte rodoviário de estabilizarem os níveis de transporte intermodal atingidos. Por conseguinte, os projetos não puderam alcançar a viabilidade após o período de três anos de concessão do auxílio. Não obstante, a Comissão tem em conta o facto de a Itália se ter comprometido a prorrogar por mais um ano a obrigação que incumbe aos beneficiários de explorarem os serviços comercialmente após os quatro anos de subvenção; Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.
7.3.7. Sétima condição: o auxílio não deve ser cumulado com compensações de serviço público (obrigações ou contratos)
(77)
Tal como indicado, o auxílio não pode ser cumulado com compensações de serviço público.
8. CONCLUSÃO
(78)
A Comissão conclui, por conseguinte, que a alteração do regime através de uma prorrogação por um ano é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
A medida que a Itália tenciona aplicar com base no artigo 2.o, n.o 250, da Lei n.o 191, de 23 de dezembro de 2009, e do Decreto do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes italiano, de 31 de janeiro de 2011, para o desenvolvimento de cadeias logísticas e o aperfeiçoamento da intermodalidade é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Consequentemente, a execução desta medida é autorizada.
Artigo 2.o
A destinatária da presente decisão é a República Italiana.
Feito em Bruxelas, em 17 de julho de 2013.