PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/429 DA COMISSÃO
de 13 de março de 2015
que estabelece as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (1), nomeadamente o artigo 31.o, n.o 5,
Considerando o seguinte:
(1)
O Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (2) indicava que 10 % da população europeia está exposta a uma poluição sonora significativa gerada pelo transporte ferroviário, em especial de mercadorias. O ruído é uma externalidade local que afeta as pessoas que vivem próximo de linhas de caminho-de-ferro. O modo economicamente mais eficiente de o reduzir é na fonte, que o produz. A substituição dos cepos de freio de ferro fundido por cepos de freio compósitos proporciona uma redução do ruído que pode atingir 10 dB. Por conseguinte, deverá ser incentivada e prosseguida a modernização dos vagões com a tecnologia de frenagem de nível sonoro reduzido economicamente mais viável disponível.
(2)
O presente regulamento visa incentivar essa modernização, permitindo o reembolso dos custos relevantes associados à instalação de cepos de freio compósitos.
(3)
O artigo 31.o, n.o 5, da Diretiva 2012/34/UE confere poderes à Comissão para adotar medidas de execução que estabeleçam as modalidades a seguir para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído, incluindo a duração da sua aplicação, e que permitam a diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura para ter em conta, se adequado, a vulnerabilidade das zonas afetadas, nomeadamente em termos da dimensão da população afetada e da formação da composição com impacto no nível das emissões sonoras («taxas de acesso à via diferenciadas em função do ruído» ou «NDTAC»).
(4)
O presente regulamento estabelece essas modalidades e proporciona um quadro jurídico adequado com base no qual os gestores de infraestrutura deverão criar e aplicar um regime de NDTAC («o regime»). Esse quadro jurídico deverá garantir às empresas ferroviárias, aos detentores de vagões e às outras partes interessadas segurança jurídica e incentivos à modernização dos vagões. Por conseguinte, as modalidades estabelecidas pelo presente regulamento abrangem todo o período de duração do regime, o nível dos incentivos e as disposições conexas.
(5)
A fim de assegurar os necessários conhecimentos especializados e assistência, a Comissão criou, em 2011, um grupo de trabalho de peritos para as NDTAC. O grupo era composto por representantes dos Estados-Membros interessados, dos gestores de infraestrutura, das empresas ferroviárias, dos detentores de vagões e da sociedade civil e o seu contributo foi valioso.
(6)
Os Estados-Membros deverão poder decidir se o gestor de infraestrutura deve alterar as taxas de utilização da infraestrutura, em conformidade com o presente regulamento, de modo a ter em conta o custo dos efeitos do ruído.
(7)
Os vagões conformes com o Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (3), relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante - ruído», e com as subsequentes alterações deste («ETI Ruído»), deverão ser considerados «silenciosos». Os vagões não conformes com a ETI Ruído deverão ser considerados «ruidosos». Se, no âmbito da sua renovação ou modernização, um vagão for equipado com cepos de freio compósitos certificados e não lhe forem acrescentadas fontes de ruído, deverá presumir-se da conformidade com a ETI Ruído.
(8)
Há vagões que não podem ser modernizados com cepos de freio compósitos devido às suas características técnicas. Estes vagões não deverão ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.
(9)
De forma a preservar a competitividade do setor ferroviário, o regime deverá assumir a forma de um desconto ou bónus mínimo obrigatório para as empresas ferroviárias que utilizem vagões modernizados. Para o mesmo efeito, os procedimentos administrativos deverão ser reduzidos ao mínimo necessário.
(10)
Para terem em conta a vulnerabilidade da zona afetada pelo ruído, nomeadamente no que respeita à dimensão da população afetada, os gestores de infraestrutura deverão ter a possibilidade de estabelecer uma sobretaxa (um malus) para as empresas ferroviárias que utilizam comboios ruidosos. Só poderá ser estabelecido um malus se for igualmente estabelecido um bónus. O nível do malus poderá, por motivos devidamente justificados, variar de linha para linha e de troço para troço, nomeadamente em função da exposição da população afetada ao ruído. Para não afetar a competitividade global do setor ferroviário, o valor do malus deverá ser limitado, não excedendo, em caso algum, o do bónus. No entanto, se no setor do transporte rodoviário de mercadorias se aplicar a tarifação dos custos do ruído, nos termos do direito da União, não deverá aplicar-se a referida limitação.
(11)
O resultado da redução efetiva do ruído devida à modernização só será percetível quando quase todos os vagões de um comboio forem silenciosos. Além disso, deverá promover-se um desempenho em matéria de ruído que exceda o mínimo exigido, bem como a inovação neste domínio. Por conseguinte, deverá autorizar-se o estabelecimento de bónus adicionais para comboios «silenciosos» e para material circulante «muito silencioso».
(12)
Dado que um dos principais objetivos do presente regulamento é incentivar uma modernização rápida, o regime deverá ter, no que respeita aos bónus, uma duração limitada mas suficiente para proporcionar um apoio financeiro adequado. Consequentemente, o regime deverá ter início assim que possível e cessar em 2021. No entanto, os Estados-Membros deverão poder decidir se os gestores de infraestrutura devem aplicar o regime posteriormente à data de início proposta. Os efeitos dos regimes vigentes à data de entrada em vigor do presente regulamento deverão ser reconhecidos e tomados em conta mediante disposições transitórias adequadas. A aplicação de tais regimes não deverá, em caso algum, originar discriminações entre empresas ferroviárias.
(13)
Se os progressos realizados na modernização não forem satisfatórios, os Estados-Membros deverão poder aplicar um malus após o termo da vigência do regime, desde que se aplique uma medida similar no setor do transporte rodoviário de mercadorias. A conceção do malus deverá ser compatível com os princípios da internalização dos custos externos do ruído em todos os modos de transporte de mercadorias, em particular o rodoviário.
(14)
Dado que são os detentores de vagões que, em geral, têm a possibilidade de modernizar os vagões, mas serão, normalmente, as empresas ferroviárias a beneficiar do bónus, os incentivos deverão ser transferidos para quem suporta os custos da modernização.
(15)
Vários estudos avaliaram os custos da modernização e os incentivos necessários para a prosseguir no contexto de outras possibilidades de financiamento. Com base no estudo de apoio à avaliação de impacto, da Comissão, o nível mínimo harmonizado do bónus deverá ser fixado em 0,0035 euros por eixo-km. Um bónus deste montante incentivaria a modernização de um vagão que percorra 45 000 km por ano durante o período de seis anos, ao cobrir 50 % dos custos conexos. Considerando que a circulação de um vagão equipado com cepos de freio compósitos origina custos de exploração mais elevados, e tendo em conta que um vagão pode, na prática, percorrer menos de 45 000 km por ano, o montante do bónus poderá ser aumentado para ter em conta estas situações.
(16)
Para acelerar a modernização e minimizar o risco de consequências negativas para a competitividade do setor ferroviário, os detentores de vagões e as empresas ferroviárias deverão ser incentivados a tirar partido das possibilidades de financiamento público europeu da modernização do material circulante, previstas pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, que institui o Mecanismo Interligar a Europa (4). Para o mesmo efeito, os Estados-Membros que decidam que os gestores de infraestrutura aplicarão o regime deverão ser incentivados a disponibilizar os fundos nacionais pertinentes.
(17)
Para assegurar condições não discriminatórias a todas as empresas ferroviárias e prevenir o pagamento de bónus pela utilização de vagões que não reúnem as condições para tal, os gestores de infraestrutura deverão receber dados respeitantes às características de ruído relevantes dos vagões. Para reduzir os encargos administrativos, deverão ser utilizados os registos existentes e outras ferramentas, se as houver.
(18)
Os gestores de infraestrutura que apliquem o regime deverão cooperar no sentido de simplificar e harmonizar os procedimentos respeitantes ao funcionamento do regime, com vista a reduzir os encargos administrativos e financeiros a suportar pelas empresas ferroviárias.
(19)
O presente regulamento deverá aplicar-se sem prejuízo das disposições da Diretiva 2012/34/UE respeitantes ao financiamento das infraestruturas, ao equilíbrio de despesas e receitas do gestor de infraestrutura e ao acesso equitativo, não discriminatório e transparente às infraestruturas.
(20)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité a que se refere o artigo 62.o, n.o 3, da Diretiva 2012/34/UE,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece as modalidades a seguir pelo gestor de infraestrutura para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído causado pelo material circulante de mercadorias.
O presente regulamento é aplicável caso um Estado-Membro, no âmbito do quadro de tarifação previsto no artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34/UE, tenha decidido alterar as taxas de utilização da infraestrutura em conformidade com o artigo 31.o, n.o 5, primeiro parágrafo, da mesma diretiva.
2. O presente regulamento não é aplicável aos vagões que satisfaçam uma das seguintes condições:
a)
vagões que beneficiem de uma derrogação da ETI Ruído em conformidade com o artigo 9.o da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5);
b)
vagões para os quais não existam cepos de freio compósitos conformes com a ETI Vagões que possam ser instalados diretamente no vagão sem necessidade de outras modificações no sistema de freio ou de ensaios específicos;
c)
vagões provenientes de países terceiros, que circulem em redes com bitola de 1 520 ou 1 524 mm e estejam abrangidos por um caso específico previsto na ETI Ruído ou excluídos do âmbito de aplicação desta.
3. Os bónus e os malus resultantes da diferenciação das taxas de acesso à via devem assegurar um acesso transparente e não discriminatório à infraestrutura.
4. A diferenciação das taxas de acesso à via em conformidade com o presente regulamento não deve prejudicar a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1.
«Regime», as disposições que estabelecem as taxas de acesso à via, diferenciadas em função do ruído, a adotar e a aplicar pelos gestores de infraestrutura;
2.
«Vagões modernizados», os vagões existentes modernizados com cepos de freio compósitos em conformidade com os requisitos estabelecidos na ETI Ruído;
3.
«Vagões silenciosos», os vagões novos ou existentes que respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;
4.
«Vagões ruidosos», os vagões que não respeitam os valores-limite de ruído pertinentes estabelecidos na ETI Ruído;
5.
«Comboio ruidoso», um comboio em que a percentagem de vagões ruidosos é superior a 10 %;
6.
«Comboio silencioso», um comboio em que a percentagem de vagões silenciosos é igual ou superior a 90 %;
7.
«Vagões e locomotivas muito silenciosos», os vagões e locomotivas cujas emissões sonoras são, no mínimo, 3 dB inferiores aos respetivos valores estabelecidos na ETI Ruído;
8.
«Bónus para vagões modernizados», um desconto obrigatório nas taxas de acesso à via para as empresas ferroviárias que utilizam vagões modernizados;
9.
«Bónus para comboios», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada comboio silencioso;
10.
«Bónus para vagões ou locomotivas muito silenciosos», um desconto facultativo para as empresas ferroviárias por cada vagão ou locomotiva muito silencioso;
11.
«Malus», uma sobretaxa facultativa a acrescentar às taxas de acesso à via, a pagar pelas empresas ferroviárias por cada comboio ruidoso.
Artigo 3.o
Regime
1. Com base nas modalidades estabelecidas no presente regulamento, o gestor de infraestrutura deve adotar um regime que diferencie as taxas de utilização da infraestrutura em função do nível de ruído produzido e se aplique a todas as empresas ferroviárias em causa. A aplicação deste regime não deve originar distorções indevidas da concorrência entre empresas ferroviárias nem afetar negativamente a competitividade global do setor do transporte ferroviário de mercadorias.
2. O regime é aplicável até 31 de dezembro de 2021.
Artigo 4.o
Bónus para vagões modernizados
1. Os gestores de infraestrutura devem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem vagões modernizados. O nível do bónus deve ser o mesmo em toda a rede do gestor de infraestrutura e aplicar-se a cada vagão modernizado.
2. A base de cálculo do nível do bónus deve ser o número de eixos do vagão e o número de quilómetros percorridos num período determinado pelo gestor de infraestrutura.
3. O nível mínimo do bónus é fixado em 0,0035 euros por eixo-km.
4. Ao estabelecer o nível do bónus, o gestor de infraestrutura poderá ter em conta a inflação, os quilómetros percorridos pelos vagões e os custos de exploração associados à utilização de vagões modernizados.
5. O nível do bónus calculado em conformidade com o n.o 3 e, se for caso disso, com o n.o 4 deve ser estabelecido para um período de um ano, no mínimo.
6. Os gestores de infraestrutura podem decidir anular o bónus ou deduzir do seu valor o valor dos custos de modernização no caso dos vagões que já tenham beneficiado do pagamento de bónus que lhes permitem reembolsar os custos da modernização.
Artigo 5.o
Bónus para comboios
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem comboios silenciosos.
2. Os bónus para comboios devem ser atribuídos a cada comboio silencioso.
3. O montante do bónus para um comboio silencioso deve ser, no máximo, 50 % do valor total dos bónus atribuíveis aos vagões modernizados que integram o comboio, e ser calculado em conformidade com o artigo 4.o.
4. Os bónus para comboios silenciosos devem ser cumuláveis com os bónus a que se referem os artigos 4.o e 6.o.
Artigo 6.o
Bónus para vagões e locomotivas muito silenciosos
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um bónus para as empresas ferroviárias que utilizem vagões e locomotivas muito silenciosos.
2. O bónus a que se refere o n.o 1 é aplicável a cada vagão ou locomotiva muito silencioso.
3. O montante do bónus por cada vagão ou locomotiva muito silencioso deve ser proporcional à redução dos níveis de ruído abaixo daqueles valores-limite e atingir, no máximo, 50 % do valor do bónus aplicável aos vagões modernizados, calculado em conformidade com o artigo 4.o.
4. Os bónus para vagões e locomotivas muito silenciosos devem ser cumuláveis com os bónus a que se referem os artigos 4.o e 5.o.
Artigo 7.o
Malus
1. Os gestores de infraestrutura podem estabelecer um malus para as empresas ferroviárias que utilizem comboios ruidosos.
2. O malus é aplicável a cada comboio ruidoso.
3. O montante total dos malus pagos durante o período de vigência do regime não deve ser superior à soma dos bónus a que se referem os artigos 4.o, 5.o e 6.o.
4. Os gestores de infraestrutura devem ser autorizados a não aplicar o n.o 3, desde que no Estado-Membro em causa se aplique no setor do transporte rodoviário de mercadorias uma tarifação similar dos custos do ruído, nos termos do direito da União.
5. Em derrogação ao disposto no artigo 3.o, os Estados-Membros podem decidir continuar a aplicar ou estabelecer um malus após o termo da vigência do regime, desde que se aplique uma medida similar no setor do transporte rodoviário de mercadorias, nos termos do direito da União.
6. Ao decidir do estabelecimento e do nível do malus, o gestor de infraestrutura pode ter em conta, se for caso disso e depois de consultar as partes interessadas, a vulnerabilidade da zona afetada pelo tráfego ferroviário de mercadorias, em particular a dimensão da população afetada e a sua exposição ao ruído ferroviário ao longo da linha de caminho-de-ferro.
Artigo 8.o
Disposições administrativas
1. Os gestores de infraestrutura são responsáveis pela gestão do regime, incluindo a manutenção das contas dos fluxos financeiros com as empresas ferroviárias. Devem disponibilizar os dados respeitantes a estes fluxos financeiros, a pedido das autoridades nacionais competentes, durante o período de vigência do regime e nos dez anos seguintes ao seu termo.
2. O gestor de infraestrutura deve utilizar os registos existentes e outras ferramentas disponíveis para recolher elementos que comprovem o estado dos vagões ou locomotivas (modernizados, silenciosos ou ruidosos, muito silenciosos).
3. Se os dados a que se refere o n.o 2 não puderem ser recolhidos nos registos ou nas ferramentas, o gestor de infraestrutura deve solicitar às empresas ferroviárias que comprovem o estado dos vagões e das locomotivas que tencionam utilizar.
No que respeita aos vagões modernizados, a empresa ferroviária deve fornecer elementos técnicos ou financeiros que comprovem ter sido efetuada a modernização.
No que respeita aos vagões silenciosos, a empresa ferroviária deve apresentar a autorização de entrada em serviço ou prova equivalente.
No que respeita aos vagões e locomotivas muito silenciosos, a empresa ferroviária deve fornecer elementos comprovativos de que o nível de ruído é mais baixo, incluindo, se for o caso, elementos sobre modificações suplementares efetuadas para redução do ruído.
4. As medidas administrativas adotadas a nível nacional para a gestão dos regimes em vigor podem continuar a ser aplicadas, desde que estejam em conformidade com o presente regulamento.
5. Os custos administrativos do regime não devem ser tomados em consideração na determinação do nível do bónus ou do malus.
6. Os gestores de infraestrutura dos Estados-Membros que apliquem o regime devem cooperar, em especial no que se refere à simplificação e harmonização dos procedimentos administrativos para a aplicação da tarifação dos custos dos efeitos do ruído causado pelo material circulante de mercadorias, como previsto no presente regulamento, inclusive no que respeita ao formato dos elementos comprovativos a que se refere o n.o 3.
Artigo 9.o
Notificação
1. Os regimes devem ser notificados à Comissão antes de se tornarem aplicáveis.
2. Até 1 de maio de 2016 e até 1 de maio de cada ano seguinte, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão, no mínimo, os seguintes dados respeitantes ao ano civil anterior:
a)
número de vagões que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 4.o;
b)
número de vagões e locomotivas que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 6.o, se for o caso;
c)
número de comboios que beneficiaram do bónus a que se refere o artigo 5.o, se for o caso;
d)
número de comboios a que foi aplicado um malus, se for o caso;
e)
quilómetros percorridos por vagões modernizados no Estado-Membro;
f)
estimativa dos quilómetros percorridos por comboios silenciosos e ruidosos no Estado-Membro.
3. A pedido da Comissão, devem ser fornecidos dados suplementares, se disponíveis. Esses dados poderão incluir:
a)
o montante total dos bónus atribuídos para vagões modernizados, comboios silenciosos e vagões e locomotivas muito silenciosos;
b)
o montante total dos malus cobrados;
c)
o montante médio dos bónus e malus por eixo-km.
Artigo 10.o
Avaliação
1. Até 31 de dezembro de 2018, a Comissão avaliará a aplicação dos regimes, em especial no que respeita aos progressos realizados na modernização de vagões, e o equilíbrio entre os bónus deduzidos e os malus já pagos. A Comissão avaliará também o impacto dos regimes criados em conformidade com o presente regulamento na competitividade global do setor do transporte ferroviário de mercadorias, assim como a transferência dos incentivos induzidos pelo regime das empresas ferroviárias para os detentores de vagões.
2. Tendo em conta os resultados da avaliação, a Comissão poderá, se necessário, alterar o presente regulamento, nomeadamente no que respeita ao nível mínimo dos bónus.
Artigo 11.o
Regimes em vigor
1. Os regimes vigentes à data de entrada em vigor do presente regulamento, incluindo os contratos baseados nesses regimes, podem continuar a ser aplicados até 10 de dezembro de 2016. O regime previsto no presente regulamento só pode aplicar-se após o termo dos regimes existentes. Não é necessário pôr termo aos regimes em vigor, caso os gestores de infraestrutura tenham, até 11 de dezembro de 2016, tornado esses regimes e os contratos neles baseados conformes com o presente regulamento.
2. Os gestores de infraestrutura dos Estados-Membros que criaram os regimes a que se refere o n.o 1 podem decidir não aplicar o artigo 3.o, n.o 2, desde que a duração total do regime seja, no mínimo, de seis anos.
Artigo 12.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 16 de junho de 2015.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 13 de março de 2015.