ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 17 de julho de 2013
relativa à medida/ao regime de auxílio/ao auxílio estatal SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Construção e operação de terminais públicos de transporte intermodal, que a República Eslovaca prevê executar
[notificada com o número C(2013) 4423]
(Apenas faz fé o texto em língua eslovaca)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2014/524/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente, o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1) e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por correio eletrónico de 6 de abril de 2011, a Comissão recebeu uma denúncia da empresa METRANS/Danubia/, a. s. («Metrans») relativamente a um alegado auxílio estatal concedido à construção de terminais públicos de transporte intermodal («denúncia»). A Comissão recebeu informações suplementares da Metrans por correio eletrónico datado de 9 de junho de 2011. A denúncia foi registada como processo SA.32828.
(2)
Por carta de 6 de outubro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Eslováquia, acompanhada de um pedido de informações, ao qual a Eslováquia respondeu por carta de 6 de dezembro de 2011, afirmando que a medida em causa se encontrava ainda em fase de preparação e que ainda não tinha sido concedido qualquer financiamento. Por carta de 12 de dezembro de 2011, a Comissão informou a Metrans daquela resposta, indicando a sua conclusão preliminar de que a medida não constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e, posteriormente, encerrou o processo SA.32828.
(3)
Em 16 de fevereiro de 2012, a Eslováquia pré-notificou eletronicamente uma medida respeitante ao projeto de construção e exploração de terminais públicos de transporte intermodal. Por correio eletrónico datados de 5 de junho, 12 de junho, 12 de julho e 16 de julho de 2012, a Eslováquia forneceu informações suplementares sobre a medida, incluindo cartas de apoio das empresas de transporte e logística DHL e GEFCO.
(4)
Por correio eletrónico de 12 de julho de 2012, a Metrans transmitiu à Comissão uma carta de apoio da empresa Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL»), que explora o terminal de transbordo em Sládkovičovo. A Comissão transmitiu esta carta à Eslováquia, por carta de 18 de julho de 2012, e recebeu posteriormente resposta por correio eletrónico de 14 de agosto de 2012, no qual se reiterava não ter sido ainda concedido qualquer financiamento para o projeto.
(5)
Em 17 de julho de 2012, a Eslováquia notificou eletronicamente a Comissão da medida, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3 do TFUE. No contexto dessa notificação, a Eslováquia apresentou cartas de apoio da DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. A Eslováquia apresentou informações adicionais, por correio eletrónico, em 3 de setembro, 18, 22, 24, 26 e 29 de outubro, 6, 9, 13 e 14 de novembro e 6 de dezembro de 2012.
(6)
Por carta datada de 23 de janeiro de 2013, a Comissão informou a Eslováquia da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE. Em 12 de fevereiro de 2013, a Comissão recebeu as observações da Eslováquia sobre a decisão de início do procedimento.
(7)
A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2) em 16 de fevereiro de 2013. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.
(8)
Em 18 de fevereiro de 2013, a Comissão enviou a decisão de início do procedimento às entidades que tinham manifestado o seu interesse durante a análise preliminar, designadamente as empresas Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e o seu consultor jurídico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., bem como a outras partes potencialmente interessadas identificadas pela Comissão, designadamente a Universidade de Žilina - presidente do transporte ferroviário - e ZCHFP SR - ChemLog (Associação das indústrias química e farmacêutica da República Eslovaca).
(9)
A Comissão recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento das seguintes partes interessadas, nas seguintes datas:
a)
Associação das indústrias química e farmacêutica da República Eslovaca, em 22 de fevereiro de 2013;
b)
Bohemiakombi, em 4 de março de 2013;
c)
Kombiverkehr, em 6 de março de 2013;
d)
DHL, em 8 de março de 2013;
e)
SCHWARZ advokáti, em nome da Metrans, em 11 de março de 2013;
f)
Em 6 de março de 2013, a WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») solicitou a prorrogação do prazo para apresentação de observações. Em 7 de março de 2013, a Comissão concedeu à WienCont a prorrogação do prazo até 18 de março de 2013. Em 18 de março de 2013, a Comissão recebeu da WienCont as observações sobre a decisão de início do procedimento.
(10)
Por cartas de 19 e 20 de março de 2013, a Comissão enviou à Eslováquia as observações recebidas das partes interessadas. A Eslováquia enviou a sua resposta às observações em 5 de abril de 2013.
(11)
Por correio eletrónico de 29 de abril de 2013, a Comissão formulou à Metrans questões adicionais. Por correio eletrónico de 6 de maio de 2013, a Metrans transmitiu as suas respostas, incluindo uma versão não confidencial.
(12)
Por correio eletrónico de 8 de maio de 2013, a Comissão enviou à Eslováquia as informações não confidenciais que recebera da Metrans. A Eslováquia transmitiu as suas observações em 16 de maio de 2013.
(13)
Por correio eletrónico de 8 e 17 de maio de 2013, a Comissão fez mais perguntas à Eslováquia, às quais esta respondeu por correio eletrónico em 17 e 29 de maio de 2013.
(14)
A Comissão fez perguntas suplementares à WienCont por correio eletrónico de 21 de maio de 2013, a que a WienCont respondeu por correio eletrónico de 7 de junho de 2013.
(15)
Em 6 de junho, a Comissão e a Eslováquia realizaram uma reunião em Bruxelas.
(16)
Em 10 de junho de 2013, a Comissão transmitiu à Eslováquia, por correio eletrónico, as informações não confidenciais recebidas da Metrans e da WienCont.
(17)
Por carta de 10 de junho de 2013, a Eslováquia limitou a notificação a um terminal em Žilina.
(18)
A Eslováquia transmitiu as suas observações sobre as informações da Metrans e da WienCont em 14 de junho de 2013.
(19)
Por correio eletrónico de 18 de junho de 2013, a Comissão solicitou mais informações, que recebeu por correio eletrónico de 19 de junho de 2013.
2. DESCRIÇÃO DA MEDIDA E OBSERVAÇÕES RECEBIDAS ANTES DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE INVESTIGAÇÃO
2.1. TERMINAIS DE TRANSPORTE INTERMODAL
(20)
Na notificação inicial, a medida previa a construção e a exploração de uma rede de terminais públicos de transporte intermodal adequado para o transporte continental combinado de mercadorias. Inicialmente, a Eslováquia previra financiar a construção de quatro terminais de transporte intermodal de acesso público em Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.
(21)
A Eslováquia decidiu sobre o número inicial de terminais e a sua localização com base num estudo de mercado efetuado em 2007 pela Intraco Consulting, uma empresa de consultoria sediada na Bélgica e especializada na coordenação de transporte combinado e logística. O número e a localização dos terminais foram determinados tendo em conta os seguintes fatores:
-
os terminais deviam servir o território o mais vasto possível na Eslováquia;
-
o potencial de utilização plena da capacidade dos terminais;
-
a localização nas grandes linhas ferroviárias, correspondendo aos corredores pan-europeus de transporte integrados na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), e a localização nas ligações ferroviárias incluídas no Acordo Europeu sobre as Grandes Linhas de Transporte Combinado Internacional e Respetivas Instalações («Acordo AGTC»);
-
a conectividade dos parques industriais previstos na Eslováquia.
(22)
Uma vez que a medida notificada podia conduzir a uma distorção da concorrência, tal como referido na decisão de início do procedimento, a Eslováquia decidiu limitá-la ao financiamento da construção e exploração de um só terminal público de transporte intermodal em Žilina-Teplička, adequado para o transporte continental combinado de mercadorias. O terminal é um projeto-piloto para a eventual construção futura de uma rede de terminais públicos de transporte intermodal em toda a Eslováquia.
(23)
Tratar-se-á de um terminal de transporte intermodal acessível ao público que respeitará o Acordo AGTC e as normas da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC).
(24)
A localização do projeto-piloto foi escolhida como sendo a mais afastada dos atuais terminais modernos e grandes terminais e cumprindo os requisitos enunciados no ponto 21.
(25)
O comprimento útil de cada terminal será de 750 metros de via sob duas gruas-pórtico equipadas com dispositivos de suspensão piggy-back capazes de movimentar as caixas móveis e semirreboques utilizados no transporte continental, bem como no transporte intermodal de contentores marítimos (ISO). Haverá também lugares de estacionamento angular sob as gruas para possibilitar a melhor movimentação possível dos semirreboques e um espaço de armazenamento a curto prazo sob as gruas para caixas móveis não empilháveis. O novo terminal terá uma capacidade anual de 450 000 toneladas brutas. A construção do terminal deverá estar concluída em 2015.
(26)
O terminal continuará a ser propriedade do Estado. O gestor das infraestruturas ferroviárias nacionais, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), procederá à execução dos direitos de propriedade do Estado. Em especial, a ŽSR será responsável por cobrar os direitos de concessão ao operador do terminal.
(27)
A exploração do terminal será adjudicada por um período de trinta anos a um operador selecionado com base num concurso não discriminatório e transparente. Para garantir um acesso não discriminatório ao terminal e evitar conflitos de interesses entre o operador do terminal selecionado e as empresas de transporte, o operador do terminal não pode ser uma empresa de transporte que use o terminal, a fim de não entrar em concorrência com as empresas de transporte e os operadores de transporte combinado que irão utilizar o terminal. Se o operador selecionado não cumprir as condições acordadas no acordo de concessão, o Estado pode retirar essa concessão e proceder a um novo concurso.
(28)
O acesso público ao terminal será garantido pela introdução de uma disposição no acordo de concessão celebrado com o operador do terminal selecionado que determina que os serviços serão prestados de forma não discriminatória e às taxas de mercado livre. A própria decisão de subvenção irá conter também uma cláusula que assegure o acesso público não discriminatório às infraestruturas.
2.2. BASE JURÍDICA DA MEDIDA
(29)
O financiamento da medida será concedido com base na secção 4, n.o 2, alínea m), da Lei n.o 231/1999 relativa aos auxílios estatais, tal como alterada, e da Lei n.o 523/2004 relativa às regras orçamentais da administração pública, que altera determinados atos.
2.3. ORÇAMENTO
(30)
A Eslováquia prevê um investimento inicial de 25,04 milhões de EUR para a construção do terminal, que será adquirido e detido pelo Estado. Este montante, que será financiado pelo Fundo de Coesão (85 %) e por recursos próprios nacionais (15 %), cobrirá 100 % dos custos do investimento inicial. Contudo, o operador do terminal deverá pagar direitos de concessão de, pelo menos, 15 % dos custos de investimento, num período de 15 anos.
2.4. BENEFICIÁRIO DA MEDIDA
(31)
O beneficiário da medida é o operador do terminal, uma vez que irá beneficiar de uma infraestrutura para a qual irá pagar direitos de concessão que cobrem apenas uma pequena parte dos custos totais de construção do terminal.
(32)
Não se considera que a ŽSR seja um beneficiário da medida, uma vez que se limitará a administrar os direitos de propriedade em nome do Estado. Os direitos de concessão que a ŽSR vai cobrar em nome do Estado irão, por sua vez, diminuir a compensação que recebe do Estado pela prestação do serviço público enquanto gestor nacional das infraestruturas ferroviárias.
2.5. CUMULAÇÃO E OBRIGAÇÃO DE SUSPENSÃO
(33)
A medida não pode receber auxílio de outras fontes para os mesmos custos elegíveis.
(34)
O auxílio será concedido depois de obtido o acordo da Comissão.
2.6. MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO
(35)
Ao dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente à notificação inicial, a Comissão considerou os seguintes aspetos:
a)
Se havia necessidade para a construção de terminais de transporte intermodal e para o desenvolvimento de transporte continental combinado na Eslováquia, a fim de incentivar uma transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores; e
b)
Se a consequente distorção da concorrência resultante da medida seria contrária ao interesse comum.
3. OBSERVAÇÕES DA ESLOVÁQUIA SOBRE A DECISÃO DE DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO DE INVESTIGAÇÃO
(36)
No que respeita à necessidade do auxílio, a Eslováquia reiterou o seu parecer, com base nos estudos e análise apresentados à Comissão e nas opiniões dos futuros utilizadores dos terminais, de que, sem a construção de terminais públicos neutros, não haveria uma futura transferência significativa do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores. A Eslováquia cita a Kombiverkehr, que detetou um crescimento considerável na procura de transporte combinado na Eslováquia, em especial no eixo europeu leste e sul. Contudo, esta procura só poderia ser satisfeita se houvesse acesso a terminais bem posicionados e funcionais, com capacidade adequada, que prestassem serviços totalmente neutros, tal como consta do programa alemão para a construção de terminais.
(37)
Relativamente às dúvidas da Comissão quanto à distorção da concorrência ser contrária ao interesse comum, a Eslováquia alega, em primeiro lugar, que o objetivo do projeto consiste em desenvolver o transporte intermodal continental, que, por se tratar de um segmento completamente novo do transporte intermodal, não é atualmente utilizado ou apenas o é a um nível muito limitado. Em segundo lugar, as poupanças esperadas em termos de custos externos são 13 vezes superiores aos custos de investimento, e a maior parte dessas poupanças ocorrerá na UE, fora da Eslováquia. Por último, a distorção da concorrência é reduzida ao mínimo pela condição de o operador dos novos terminais ter de pagar 15 % dos custos totais de investimento sob a forma de direitos de concessão, sendo regulados e controlados os preços dos seus serviços.
(38)
Em resposta às preocupações suscitadas na decisão de início do procedimento de investigação, a Eslováquia afirma que os novos terminais irão representar cerca de 16 % da capacidade teórica total dos terminais intermodais na Eslováquia expressa em capacidade de transbordo em unidades de transporte intermodal (UTI), como indicado no quadro a seguir.
Capacidade dos terminais de transporte intermodal na Eslováquia
Terminais de transporte intermodal
Capacidade de transbordo em UTI
Teórica
% de quota
Bratislava - ÚN
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existentes - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Novo - total
180 000 (4)
16 %
Todos os terminais - total
1 160 000
100 %
(39)
Além disso, a Eslováquia apresentou os seguintes números relativos à evolução do transporte rodoviário internacional de mercadorias na Eslováquia.
Ano
Transporte internacional rodoviário de mercadorias
Crescimento anual
Crescimento cumulativo
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fonte: Instituto de Estatística da República Eslovaca.
(40)
Por último, a Eslováquia afirma que irá aplicar ao seu terminal público intermodal o artigo 31.o e o artigo 56.o, n.o 9, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), que terá de ser transposta para o direito interno até 16 de junho de 2015. Segundo as autoridades eslovacas, estas regras irão constituir um quadro regulamentar adequado para reduzir os efeitos da admissão de clientes existentes em proveniência de terminais existentes.
4. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
4.1. ASSOCIAÇÃO DAS INDÚSTRIAS QUÍMICA E FARMACÊUTICA DA REPÚBLICA ESLOVACA
(41)
A associação das indústrias química e farmacêutica da República Eslovaca («ZCHFP SR») interessa-se pelo transporte seguro e ecológico na indústria química. Participou, portanto, no projeto ChemLog, que visava cartografar, analisar e apoiar o transporte combinado e os terminais intermodais públicos na Eslováquia.
(42)
A ZCHFP SR anexou às suas observações dois estudos do ChemLog, um projeto europeu de cooperação entre autoridades regionais, associações da indústria química e instituições científicas da Alemanha, Polónia, República Checa, Eslováquia, Hungria e Itália, no qual participa a ZCHFP SR: «A estratégia de desenvolvimento do transporte combinado de produtos químicos na Europa Central» e o «Estudo de viabilidade - Desenvolvimento do transporte ferroviário de produtos químicos na Eslováquia em relação a países limítrofes e terminais preparados de transporte combinado».
(43)
A ZCHFP SR conclui que os terminais públicos da Eslováquia terão um contributo positivo sobretudo para o transporte continental combinado, uma vez que os atuais terminais transportam apenas contentores ISO. Segundo a ZCHFP SR, apenas um número muito reduzido de caixas móveis e semirreboques foi transportado da Eslováquia por caminho-de-ferro, visto que os atuais operadores não estão interessados e que presentemente não existem ligações regulares da Eslováquia para um nó intermodal na Europa Ocidental.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
A Bohemialkombi é um operador de transporte combinado que desenvolve as suas atividades na Eslováquia, onde explora principalmente ramais de sociedades. Segundo a Bohemiakombi, os utilizadores mais comuns de linhas continentais na Europa são pequenos e médios transportadores rodoviários e transitários. Oferecem transporte porta a porta e, para utilizarem transporte combinado, necessitam dos serviços de terminais neutros e de operadores de transporte combinado. Estas PME não podem investir em terminais próprios, pelo que carecem de infraestruturas de transbordo públicas. Na ausência dessas infraestruturas, as empresas utilizam apenas o transporte rodoviário.
(45)
A Bohemiakombi alega que os terminais privados podem ser utilizados para transporte continental apenas de forma muito limitada, uma vez que os operadores dos terminais também oferecem transporte porta a porta e estão, assim, em concorrência direta com os transportadores rodoviários. A utilização de terminais privados está, assim, ligada ao risco de o transporte transferido do modo rodoviário para o ferroviário poder ser assumido pelo operador do terminal privado, que tem acesso a todas as informações sobre as remessas e oferece serviços concorrentes.
(46)
A Bohemiakombi afirma que o preço habitual do transbordo intermodal na Eslováquia é de 45-50 EUR por unidade de transbordo, que é o dobro do custo dos terminais públicos nos outros países da UE. De acordo com a Bohemiakombi, essa é uma barreira à transferência modal do transporte rodoviário para o ferroviário. A Bohemiakombi está convicta de que os terminais públicos intermodais construídos com fundos públicos iriam proporcionar serviços mais baratos e, desse modo, diminuir os obstáculos à transferência para o transporte ferroviário.
(47)
A Bohemiakombi conclui, afirmando que o auxílio estatal irá reforçar a concorrência nos serviços de terminais intermodais.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
A Kombiverkehr assinala que transporta muito poucas unidades continentais para a Eslováquia - menos de 1 000, anualmente. A Kombiverkehr defende que isso se deve principalmente aos elevados custos de transbordo, que excedem 45 EUR por unidade transferida de um camião para um comboio ou vice-versa, ou cerca do dobro dos custos dos terminais publicamente cofinanciados na Alemanha. As unidades atualmente transportadas provêm sobretudo da indústria química, cujo transporte rodoviário é mais caro e está associado a maiores riscos ambientais. Além disso, as unidades de transporte da indústria química podem, muitas vezes, ser movimentadas pelo topo, utilizando um spreader igual ao utilizado no transporte combinado marítimo.
(49)
Segundo a Kombiverkehr, a maioria do transporte internacional na Eslováquia é constituído por carga geral, como produtos embalados, produtos da indústria automóvel, máquinas e bens de consumo, que chegam em semirreboques e, parcialmente, em caixas móveis. Mas os terminais eslovacos não dispõem do equipamento necessário para o transbordo de tais unidades.
(50)
Segundo a Kombiverkehr, o desenvolvimento de transporte combinado continental sustentável exige:
a)
Terminais com as seguintes especificações técnicas:
-
700 m de carris utilizáveis,
-
ligação ferroviária direta a um corredor ferroviário principal,
-
spreaders e dispositivos de suspensão piggy-back,
-
espaço de armazenamento suficiente, tendo em conta que as unidades não podem ser empilhadas,
-
ramais suficientes para comboios no terminal ou próximo dele;
b)
Preços de transbordo competitivos com os do transporte rodoviário - no máximo, 20-25 EUR por transbordo rodo-ferroviário;
c)
Gestores de terminais independentes que possam garantir um acesso não discriminatório. Embora os terminais atuais possam ser utilizados por terceiros, a Kombiverkehr afirma que as condições aplicáveis aos terceiros são precárias. Em primeiro lugar, como os operadores de terminais são também transportadores, existe sempre o perigo de os terceiros que são operadores de transporte combinado perderem os seus clientes para o operador do terminal. Em segundo lugar, os operadores de terminais apenas se interessam pelos terceiros enquanto dispuserem de capacidade disponível nos terminais. Assim que dispõem de um volume suficiente de transporte próprio, perdem interesse em proporcionar acesso a terceiros. Por último, um operador de terminal não regulado tem muitas maneiras de dificultar ou tornar economicamente desvantajoso o uso do seu terminal por parte de terceiros, por exemplo através da fixação de preços, da qualidade do serviço e da atribuição das faixas do terminal.
(51)
Para a Kombiverkehr, o desenvolvimento de novos pontos de acesso ao transporte combinado para os seus clientes implica grandes perdas iniciais, que só podem ser recuperadas após um a dois anos de exploração regular. Por conseguinte, não pode permitir-se propor novos produtos nos terminais sem uma segurança a longo prazo.
(52)
A Kombiverkehr apoia, assim, o plano da Eslováquia de o novo terminal ser explorado por empresas independentes. No entanto, considera simultaneamente que os operadores de transporte combinado estariam mais interessados no desenvolvimento do terminal se participassem na sua exploração. Para que a exploração do terminal seja neutra e não discriminatória, a Kombiverkehr preconiza as seguintes condições:
-
o operador do terminal deve ser uma empresa independente com uma gestão independente,
-
nenhum operador de transporte combinado deve ter uma participação superior a 50 % na empresa que explora o terminal,
-
regras claras para o operador do terminal no tocante, por exemplo, à atribuição de faixas e a condições,
-
controlo do operador do terminal por um conselho de fiscalização independente e pela entidade reguladora do setor ferroviário.
(53)
Na opinião da Kombiverkehr, é enorme o potencial de transferência do transporte rodoviário para o ferroviário de mercadorias, em especial nas rotas para a Alemanha (Rhein-Ruhr-Gebiet e Hamburgo/Hanôver), bem como para os Países Baixos e a Bélgica. O tráfego nestas rotas é, atualmente, de cerca de 1 000 camiões por semana.
(54)
A Kombiverkehr alega que está apenas interessada no transporte continental de mercadorias, atualmente efetuado por estrada. Por conseguinte, ao utilizar o novo terminal não reduziria o volume de transbordo nem de carga nos terminais existentes na Eslováquia, onde o transporte combinado é já utilizado.
4.4. DHL
(55)
A DHL argumenta que os atuais terminais intermodais na Eslováquia não oferecem um serviço público nem um acesso liberalizado ao transbordo entre as infraestruturas públicas rodoviárias e ferroviária. A DHL apoia as autoridades eslovacas nos seus esforços para liberalizar o transporte combinado através da construção de quatro novos terminais intermodais ferro-rodoviários.
4.5. METRANS
(56)
A Metrans alega que os argumentos da Eslováquia para justificar o auxílio estatal para a construção de terminais são infundados, incorretos ou irrelevantes por outros motivos. Em resumo, os argumentos da sociedade contra a medida inicialmente notificada são os seguintes:
Neutralidade dos terminais existentes
(57)
Segundo a Metrans, a alegação da Eslováquia de que os atuais operadores de terminais não proporcionam os serviços neutros necessários não é verdadeira, e a Eslováquia ainda não apresentou, até à data, elementos de prova dessa alegação. A Metrans explora os seus terminais numa base neutra e presta os seus serviços também a transportadores independentes. A Metrans permite operações que utilizam outros comboios. Por exemplo, no terminal Interport de Košice, explorado pela Metrans, presta serviços exclusivamente relacionados com o terminal, ao passo que todos os outros transportes estão a cargo de outras partes. Tanto quanto é do conhecimento da Metrans, o mesmo é válido para outros terminais de acesso público. A Eslováquia nunca apresentou denúncias, oficiais ou não oficiais, contra a Metrans no que diz respeito a qualquer presumida falta de neutralidade, nem solicitou a qualquer autoridade da concorrência que iniciasse investigações ou que contactasse a Metrans a este respeito. Além disso, segundo a Metrans, a Eslováquia não pode impedir os operadores de terminais públicos de iniciarem um negócio de transporte, o que implicaria a perda da sua alegada neutralidade. Por último, a Metrans alega que os serviços all-in-one (tudo incluído) conduzem a uma maior eficiência técnica e a uma redução dos preços (com a totalidade do processo de transporte e de movimentação controlada por computador e uma maior qualidade do serviço), o que, juntamente com a qualidade dos serviços, permite que os terminais concorram melhor com o transporte rodoviário. No que se refere à questão de saber se os atuais operadores de terminais intermodais na Eslováquia oferecem serviços de terminais intermodais a operadores de transporte combinado independentes e à forma como estes serviços são anunciados publicamente, a Metrans remeteu para a secção do seu sítio web que oferece serviços de armazenamento e apresentou uma lista dos operadores de transporte, transportadores, empresas de transporte marítimo e empresas de locação independentes que utilizaram os seus serviços. A Metrans remete também para quatro empresas que utilizaram o seu terminal que oferece serviços de transporte intermodal.
Transporte continental
(58)
Segundo a Metrans, é incorreto afirmar que os terminais existentes não se ocupam de transporte continental. A Metrans alega que, do total de 127 comboios de que se ocupa por semana, 12 são expedidos para Duisburg e 12 para Roterdão, destinando-se estes comboios exclusivamente ao transporte continental. Além disso, 10 % de todos os comboios movimentados inserem-se na categoria de transporte continental. Cerca de 50 % dos volumes movimentados no seu terminal de Košice Haniska destinam-se a transporte continental. Nos seus terminais, a Metrans dispõe do equipamento para movimentar todas as unidades continentais, como as autogruas empilhadoras ou spreaders piggy-back amovíveis para a movimentação de unidades continentais, como caixas móveis e caixas para semirreboques intermutáveis, podendo, quando necessário, construir rampas rodo-ferroviárias. Contudo, a Metrans chama a atenção para o facto de tais serviços não terem procura. A Metrans alega que a utilização de caixas móveis, de semirreboques ou camiões é ineficiente, quando comparada com os contentores de paletes ISO com 45 pés (13,7 m) de largura especificamente concebidos para o transporte combinado, visto que os custos de transporte relacionadas destes contentores são 30 % inferiores aos dos reboques de camiões. Além disso, cerca de 25 % do volume de negócios da sociedade provêm de serviços relacionados com o transporte continental. O mercado relevante estende-se para além da fronteira eslovaca, com terminais em países vizinhos, constituindo uma concorrência eficaz e prestando serviços relacionados com o transporte continental. A Metrans alega que os terminais públicos não serão adaptados ao transporte continental.
Conformidade dos terminais existentes com o Acordo AGTC
(59)
Segundo a Metrans, o investimento em terminais com parâmetros conformes ao AGTC (vias de terminal com um comprimento de 750 m) é comercialmente ineficiente e constitui custos irrecuperáveis. As infraestruturas ferroviárias na Eslováquia e nos países vizinhos (como a República Checa e a Hungria) não permitem a circulação de comboios com um comprimento superior a aproximadamente 550 metros. É improvável que esta situação se altere nos próximos 5-7 anos, mas vários terminais, incluindo ambos os terminais da Metrans, estão em condições de aumentar as vias dos seus terminais para 750 metros num prazo de 1-2 anos e, assim, reagir logo que a capacidade das infraestruturas ferroviárias permita a utilização desses comboios.
É possível construir e explorar terminais neutros sem auxílios estatais
(60)
A Metrans alega que é, ela própria, a melhor prova de que o mercado de terminais intermodais é atraente para os investidores privados e que esses terminais podem ser comercialmente viáveis. Para além do seu investimento de raiz no maior terminal na Eslováquia, em Dunajská Streda, em 2012, a Metrans abriu um novo terminal em Košice. Um investimento deste tipo é muito sensível a alterações da legislação introduzidas após a realização do investimento e ao apoio estatal ao transporte combinado. Os planos da Eslováquia para investir recursos estatais nos terminais (juntamente com uma política de transportes públicos ineficiente) estão já a desencorajar os investidores privados de fazerem novos investimentos na modernização dos terminais existentes ou de fazerem mais investimentos de raiz.
A medida, tal como inicialmente notificada, constitui uma distorção da concorrência
(61)
Segundo a Metrans, os operadores de terminais públicos irão beneficiar de uma vantagem concorrencial significativa, visto que irão receber uma subvenção correspondente a 85 % do total das despesas de capital. A Eslováquia não pode, efetivamente, impedir os operadores de proporem preços de dumping (qualquer fixação de preços no acordo de concessão poderia, em determinada altura, ser contestada enquanto restrição ilícita grave). A Metrans discorda do argumento da Eslováquia de que os terminais públicos irão cobrar preços comparáveis aos dos terminais existentes. O mercado interno (que se estende para além das fronteiras da Eslováquia) será grandemente afetado, por exemplo, a zona da grande Bratislava, que também é servida por dois terminais em Viena. A Metrans forneceu à Comissão os preços que propõe, mediante pedido, a todos os clientes interessados. De acordo com essa tabela de preços, a sociedade cobra consideravelmente menos do que previsto ao abrigo da medida, por operação, para qualquer tipo de unidade. Por último, o terminal previsto para Košice ficaria apenas a um quilómetro do novo terminal da Metrans. Na proximidade de Bratislava, onde vai ser construído outro terminal novo, existem já dois terminais em Viena, dois em Budapeste e um em Dunajská Streda.
A construção de novos terminais públicos não irá atrair novos volumes do transporte rodoviário para o combinado
(62)
Como a Metrans afirma, os serviços dos terminais (movimentação, recarga, etc.) representam apenas cerca de 2 % dos custos totais do transporte combinado. Os preços de utilização das infraestruturas ferroviárias constituem aproximadamente 40-50 % dos custos totais de transporte. Assim, os novos terminais atraem apenas os clientes que já estão a utilizar o transporte combinado. Só um apoio público eficaz ao transporte combinado pode ajudar a aumentar os volumes.
Poupanças em custos externos
(63)
As poupanças, em termos de custos externos, alegadas pela Eslováquia só podem ser alcançadas se se conseguir transferir uma percentagem adicional do transporte rodoviário para o ferroviário e, ainda assim, não apenas através da construção de terminais públicos. A Metrans argumenta que a construção dos terminais não irá conduzir a um aumento significativo dos volumes de transporte combinado e, assim, não irá criar poupanças em termos de custos externos.
As capacidades existentes são suficientes e o aumento da procura pode ser satisfeito pelo mercado
(64)
Segundo a Metrans, os terminais existentes estão atualmente a utilizar apenas cerca de 50 % da sua capacidade real. Além disso, os volumes totais das mercadorias transportadas têm vindo a baixar constantemente na Eslováquia nos últimos anos. A Metrans apoia esta alegação com estatísticas sobre o transporte de mercadorias na Eslováquia que mostram 203 milhões de toneladas em 2009, 191 milhões de toneladas em 2010 e 179 milhões de toneladas em 2011. Assim, as previsões económicas citadas pela Eslováquia em apoio do seu pedido são incorretas e obsoletas. Ainda que o excesso de capacidade atualmente existente não pudesse dar resposta a um aumento da procura de transporte combinado, este poderia ser alcançado, a um custo relativamente baixo no curto ou médio prazo, através da modernização e aumento das capacidades existentes ou através da construção de novas capacidades por parte de investidores privados. A Metrans afirma que, em 2010, o volume total de todos os terminais intermodais na Eslováquia foi de 1,9 milhões de toneladas. A capacidade prevista para os novos terminais públicos é de 1,8 milhões de toneladas por ano, o que representa cerca de 100 % do mercado.
(65)
A Metrans conclui que, na atual situação económica e de mercado (excesso de capacidade atualmente existente, volumes de mercadorias transportadas em declínio constante, política de transporte instável), os quatro terminais públicos não são projetos viáveis. Se construídos, irão aumentar o excesso de capacidade, o que só irá provocar a distorção da concorrência e eliminar os operadores privados, que têm de operar a um nível que abranja os seus custos não só variáveis mas também fixos.
4.6. WIENCONT
(66)
A WienCont é a proprietária e operadora de um grande terminal trimodal em Viena. Alega que o auxílio estatal para a construção de quatro terminais intermodais públicos na Eslováquia não é necessário ao desenvolvimento do transporte intermodal na Eslováquia e irá provocar a distorção da concorrência de uma forma não negligenciável. A WienCont alega que um auxílio de 135,5 milhões de EUR e uma intensidade de auxílio de 85 a 100 % são completamente desnecessários, dado que, desde 2006, a WienCont tem estado a explorar e a expandir o seu terminal com subvenções de exploração e investimento da cidade de Viena no montante de 11,6 milhões de EUR e uma intensidade de auxílio de 31 %.
(67)
A WienCont duvida das previsões sobre o crescimento do transporte intermodal fornecidas pela Eslováquia e aponta para as estatísticas que mostram que o crescimento industrial na Eslováquia entre 2010 e 2012 foi apenas de 13 %. Também cita previsões mais recentes, de Snizek & Partner (2011), que pressupõem um crescimento do transporte não acompanhado de mercadorias de 300 000 UTI em 2008 para 440 000 UTI em 2030. De acordo com estas previsões, todo o mercado poderia ser abrangido pela capacidade dos terminais da WienCont. No entanto, as autoridades austríacas apoiam a construção de outro grande terminal intermodal em Viena Inzersdorf, que começou recentemente.
(68)
A WienCont alega que a construção de um segundo terminal na região, em Bratislava, iria enfraquecer a posição de Viena como plataforma de correspondência. Alega ainda que a construção de novos terminais conduziria a uma transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário.
(69)
Em 2011 e 2012, a capacidade da WienCont foi de 250 000 UTI. Movimentou 72 541 UTI em 2012 e 71 369 UTI em 2011, tendo o transporte a partir da Eslováquia representado 2 968 UTI em 2012 e 2 148 UTI em 2011, enquanto o transporte para a Eslováquia foi inexistente em 2012 e de 59 UTI em 2011. Os preços de movimentação de cada contentor no terminal, cobrados pela WienCont, são comparáveis aos da medida prevista para um contentor no terminal, mas mais elevados para o depósito em armazém e para a movimentação de um reboque.
5. COMENTÁRIOS DA ESLOVÁQUIA ÀS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(70)
A Eslováquia salientou que quatro das seis partes que manifestaram interesse apoiavam o auxílio para a construção de terminais públicos. As reações da Eslováquia aos contributos da Metrans e da WienCont são indicadas a seguir.
5.1. REAÇÃO AO CONTRIBUTO DA METRANS
Neutralidade dos terminais existentes
(71)
A Eslováquia reafirma que a Metrans não é um operador de terminal neutro, visto ser ela própria um operador de transporte. Aponta para as respostas da Bohemiakombi e da Kombiverkehr, que mencionam um eventual risco de conflito de interesses da Metrans, que atua simultaneamente como operador de terminal e operador de transporte combinado e de transporte porta a porta. A Eslováquia refere também o requisito, ao abrigo da legislação da UE, de que um operador de infraestruturas ferroviárias não pode estar em concorrência com as empresas de transporte que utilizam essas infraestruturas ferroviárias. A Eslováquia reafirma que está em condições de fazer cumprir a neutralidade do operador que selecionar para a exploração dos seus terminais públicos. No que diz respeito aos transportadores que usam os terminais da Metrans, a Eslováquia observa que não tem conhecimento de que qualquer deles explore regularmente uma rota regular de transporte combinado.
(72)
No que respeita à eficácia dos serviços all-in-one, a Eslováquia refere que a propriedade das infraestruturas por parte de uma empresa de transporte conduz a uma posição de monopólio e que, por conseguinte, o proprietário das infraestruturas não devia utilizar as infraestruturas enquanto operador de transporte. Neste contexto, a Eslováquia chama a atenção para o facto de a Metrans ter uma quota de mercado de 55-60 %.
(73)
A Eslováquia salienta que o sítio web da Metrans, no qual a Metrans alega publicitar os seus serviços de transbordo, não propõe serviços de terminal intermodal aos operadores de transporte intermodal mas sim às empresas de transporte marítimo e às sociedades de locação.
Transporte continental
(74)
A Eslováquia alega que não existem estatísticas que demonstrem o alegado transporte continental pela Metrans. A Eslováquia nunca recebeu informações reveladoras de que a Metrans possui o equipamento necessário para a movimentação de UTI continentais. Parte do princípio de que a Metrans considera que o transporte continental inclui os contentores marítimos, que foram carregados fora da Europa mas objeto de transbordo num dos terminais terrestres.
(75)
A Eslováquia argumenta que as estatísticas da UIRR (6) refutam a alegação da Metrans de que não existe mercado para semirreboques e caixas móveis.
(76)
A Eslováquia também explica que a conceção dos terminais previstos é particularmente adequada ao transporte continental. O equipamento de transbordo terá capacidade para movimentar semirreboques e caixas móveis. O espaço sob a grua será especificamente concebido para servir as UTI continentais: haverá espaços entre as UTI que são necessários para movimentar os dispositivos de suspensão piggy-back e haverá lugares de estacionamento em diagonal para semirreboques, o que permitirá a movimentação direta pelos camiões. Por conseguinte, ao contrário do que sucede noutros terminais especializados em contentores, será possível movimentar estes tipos de UTI de uma só vez. Reduzir-se-á, assim, o preço de transbordo das UTI continentais nos terminais públicos.
Conformidade dos terminais existentes com o Acordo AGTC
(77)
Em consonância com as prioridades da UE para a política de transporte ferroviário, a Eslováquia está a investir em infraestruturas que irão permitir o transporte de comboios com 750 m de comprimento. A Eslováquia considera também que o terminal da Metrans em Dunajská Streda não pode ser ampliado, visto que este último está limitado, num lado, pela estrada E575 e, no outro lado, pela via encurvada que liga o terminal à rede ferroviária principal.
É possível construir e explorar terminais neutros sem auxílios estatais
(78)
Segundo a Eslováquia, os estudos económicos preparados para os terminais públicos mostram que a construção e a exploração dos terminais não podem ser financiadas apenas pelas receitas provenientes das atividades dos terminais. A Eslováquia parte do princípio de que a Metrans financia a construção dos terminais com as receitas que obtém das suas atividades de transporte.
(79)
A Eslováquia também propôs cooperar com a Metrans na construção dos terminais públicos, mas a Metrans não se mostrou disponível para cumprir as condições da Eslováquia respeitantes ao acesso não discriminatório.
Distorção da concorrência
(80)
A Eslováquia salienta que a Diretiva 2012/34/UE estabelece os princípios para a fixação de taxas relativas à utilização de serviços de terminal, bem como a responsabilidade de uma entidade reguladora ferroviária independente para avaliar essas taxas e regular essas taxas em caso de denúncia.
(81)
A Eslováquia afirma que também apoia o desenvolvimento de transporte combinado por parte de empresas privadas: investiu, por exemplo, no aumento da capacidade da via ferroviária de Bratislava-Dunajská Streda, devido ao aumento das necessidades da Metrans.
(82)
A Eslováquia observa que a Metrans classificou a sua lista de preços dos serviços de terminal como confidencial, o que revela que os seus preços não são publicados.
A construção de novos terminais públicos não irá atrair novos volumes do transporte rodoviário para o combinado
(83)
Na sua resposta a esta alegação não fundamentada, a Eslováquia cita o contributo da Kombiverkehr, que afirma que o transporte combinado continental se irá desenvolver, se os operadores independentes de terminais garantirem um acesso não discriminatório aos seus serviços e se o preço por operação de movimentação não exceder 20-25 EUR por unidade de transbordo.
(84)
A Eslováquia alega ainda que, de acordo com as estatísticas da UIC (7), o transporte combinado continental representa 47,14 % do transporte combinado total. Todavia, uma vez que na Eslováquia a transferência do transporte rodoviário para o ferroviário ainda não atingiu este nível, o transporte intermodal continental tem ainda um grande potencial, que não inclui só os contentores marítimos.
Transporte não acompanhado combinado TEU 2011
Segmento de mercado do TC
Continental
Marítimo
Total
(TEU)
TC nacional
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internacional
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Total de TC
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Segundo a Eslováquia, visto que, de acordo a Metrans, os custos de transbordo representam aproximadamente 2 % dos custos totais de transporte e que, segundo a Kombiverkehr, o custo inicial de uma nova rota continental só pode ser recuperado passados um ou dois anos, é altamente improvável que os operadores de novas rotas criem novas rotas para destinos que já são servidos. A Eslováquia alega que, embora os clientes de Metrans sejam predominantemente empresas de transporte marítimo e a Metrans transporte sobretudo contentores marítimos, o novo terminal irá centrar-se na transferência de carga da estrada para o caminho de ferro. Destinar-se-á a um grupo de clientes diferente e proporá os seus serviços em segmentos de mercado diferentes.
Poupanças em custos externos; as capacidades existentes são suficientes e o aumento da procura pode ser satisfeito pelo mercado
(86)
A Eslováquia alega que a diminuição nos volumes transportados na Eslováquia é irrelevante para estimar o potencial de desenvolvimento do transporte continental, porque a diminuição se deve sobretudo à quebra nos volumes de transporte nacional. A Eslováquia dá, portanto, maior importância às estatísticas (fornecidas no seu contributo supra) que demonstram o aumento registado nos volumes de transporte rodoviário, por estes serem os volumes relevantes a visar na transferência do transporte rodoviário para o ferroviário.
(87)
Segundo a Eslováquia, os novos terminais irão representar apenas 16 % da futura capacidade dos terminais intermodais eslovacos.
(88)
Na resposta às observações da Metrans sobre a distorção da concorrência, a incapacidade de atrair novos volumes de transporte rodoviário e a cobertura da nova procura com as capacidades existentes, a Eslováquia remete para o contributo da Kombiverkehr, que estima que o potencial do transporte combinado continental de e para a Eslováquia é considerável. A Kombiverkehr alega que o volume semanal de transporte rodoviário do norte da Alemanha, Bélgica e Países Baixos para a Eslováquia e vice-versa é de 1 000 camiões, aproximadamente. A Kombiverkehr prevê transferir apenas parte da carga atualmente transportadas por estrada, a fim de não visar qualquer uma das atuais fontes de volume de negócios dos terminais existentes.
5.2. REAÇÃO AO CONTRIBUTO DA WIENCONT
(89)
Em primeiro lugar, em resposta ao argumento da WienCont de que tinha uma intensidade de auxílio de apenas 31 % para a expansão do seu terminal, enquanto a Eslováquia oferecia um auxílio de 100 % para o investimento inicial, a Eslováquia observa que a WienCont é detida maioritariamente pelos poderes públicos. Além disso, as infraestruturas ferroviárias que utiliza são propriedade do gestor das infraestruturas ferroviárias e os terrenos que utilizar são propriedade da cidade de Viena. Os custos de construção dos novos terminais eslovacos incluem tanto a aquisição de terrenos como a construção de infraestruturas ferroviárias, assim como a construção de um terminal completamente novo. A Eslováquia alega que o investimento global na construção do terminal da WienCont, incluindo os carris e o terreno, foi financiado, em mais de 90 %, por fundos públicos. Além disso, de acordo com a Eslováquia, a objeção é contrária aos objetivos do Fundo de Coesão, que visa reduzir as diferenças entre Estados-Membros ao financiar infraestruturas e proteção do ambiente.
(90)
Em segundo lugar, em resposta à alegação de que a WienCont cobre toda a procura na zona de Viena e que o terminal de Bratislava iria ameaçar as suas atividades comerciais, a Eslováquia observa que apenas 4,6 % dos volumes totais movimentados na WienCont são originários da Eslováquia. Ainda que a WienCont perdesse todos esses volumes, do que a Eslováquia duvida, a empresa não seria prejudicada a um nível que justificasse a não construção de um terminal trimodal moderno em Bratislava, no Danúbio.
6. INTERCÂMBIO POSTERIOR DE INFORMAÇÕES COM A METRANS, A WIENCONT E A ESLOVÁQUIA
(91)
O posterior intercâmbio de informações entre a Comissão e a Eslováquia, a Metrans e a WienCont clarificou um certo número de questões suscitadas pelas informações facultadas por estas partes.
(92)
Embora a Metrans não tenha conseguido provar o nível de transporte combinado continental que presta, pôde demonstrar que fornece esse tipo de transporte e que os seus atuais volumes de transporte continental não são negligenciáveis. No transporte continental, a Metrans usa contentores, em especial os contentores de 45 pés (13,7 m) de largura e contentores-cisterna. A Metrans demonstrou também que é proprietária e certos equipamentos, adequados para o transbordo de unidades de transporte intermodal, que não os contentores. A Eslováquia entregou à Comissão folhas de dados estatísticos transmitidas pela Metrans que mostram que esta empresa não transportou quaisquer camiões, caixas móveis ou semirreboques.
(93)
A fim de refutar os argumentos apresentados pela Metrans de que não havia procura para o transporte combinado nas unidades de transporte intermodal (UTI) que não contentores, a Eslováquia apresenta exemplos do terminal de acesso neutro de Lovosice, na República Checa, que começou a funcionar em 2006 com rotas regulares, principalmente o transporte de contentores, tendo a quantidade de UTI transportadas aumentado em 81 % entre 2007 e 2012, representando as caixas móveis e os semirreboques em 2012 uma percentagem de 75 % dos transbordos. Outro exemplo dado pela Eslováquia é o do terminal de Wuppertal-Langerfled, com acesso neutro, que transporta atualmente, quase em exclusivo, caixas móveis e semirreboques. Mesmo no terminal da WienCont, que é um local de transbordo significativo no caso dos contentores marítimos, as caixas móveis representam 21 % dos transbordos.
(94)
A WienCont fez uma apresentação, elaborada pela Snizek & Partner, onde se alega que, num terminal explorado a 88 % da sua capacidade, a qualidade das operações ficará gravemente comprometida.
(95)
Por último, no intuito de atenuar eventuais preocupações quanto à extensão das eventuais distorções da concorrência e a fim de testar os seus pressupostos sobre a transferência do transporte de mercadorias da estrada para o caminho de ferro, a Eslováquia aceitou que iria começar por construir apenas um terminal, como projeto-piloto. A Eslováquia limitou, portanto, a notificação inicial apenas ao terminal de Žilina-Teplička. Este terminal estará a mais de 200 quilómetros dos terminais de Dunajská-Streda e Košice da Metrans e do terminal da WienCont. Além disso, a Eslováquia informou a Comissão de que o terminal existente de Intrans, em Žilina, será encerrado num futuro próximo. A apreciação da medida feita pela Comissão é apresentada a seguir.
7. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
(96)
O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».
(97)
Os critérios definidos no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, é necessário que todas as condições seguintes se encontrem preenchidas. Especificamente, o apoio financeiro devia:
a)
Ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais;
b)
Conferir uma vantagem às empresas beneficiárias;
c)
Favorecer certas empresas ou certas produções (critério de seletividade);
d)
Falsear ou ameaçar falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(98)
De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia, a construção e a exploração de infraestruturas podem constituir uma atividade económica (8). Como a medida notificada diz respeito a um auxílio ao investimento em infraestruturas que é utilizado para a exploração comercial, a construção e a exploração de tais infraestruturas devem ser consideradas como uma atividade económica e, por conseguinte, a medida é abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(99)
Relativamente à medida notificada, as autoridades eslovacas irão construir o terminal e selecionar o concessionário, que será responsável pela sua exploração. Este investimento inicial será financiado pelo Fundo de Coesão (85 %) e por recursos próprios estatais (15 %). Uma vez que os recursos do Fundo de Coesão são transferidos para a autoridade nacional relevante, considera-se que estão à disposição das autoridades eslovacas e constituem recursos estatais.
(100)
Vantagem: com base na investigação preliminar de mercado realizada pelas autoridades eslovacas, não é de excluir que a participação no futuro processo de seleção seja muito limitada e que o processo de seleção não preencha os critérios a que deve obedecer um concurso público. Por conseguinte, e tendo em conta a elevada probabilidade de o concurso ser suficientemente concorrencial, não se pode excluir que seja conferida uma vantagem económica ao operador.
(101)
Seletividade: uma vez que a medida beneficia exclusivamente o operador de terminal selecionado, deve considerar-se que é de natureza seletiva.
(102)
Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais no interior da UE: quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais no interior da União, deve entender-se que tais trocas comerciais são afetadas pelo auxílio (9). Basta que o destinatário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência (10). No caso em apreço, a medida notificada irá reforçar a posição dos novos terminais de transferência relativamente aos terminais existentes e pode, por conseguinte, ter um efeito de distorção da concorrência, na medida em que este mercado está aberto à concorrência. Por isso, o auxílio é suscetível de falsear a concorrência e de afetar as trocas comerciais na União.
(103)
Atendendo ao que precede, a Comissão conclui que a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.1. LEGALIDADE DA MEDIDA
(104)
As autoridades eslovacas cumpriram a sua obrigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, de notificar o auxílio antes de o executar. A Comissão regista o facto de o auxílio não ser concedido antes de ser aprovado pela Comissão.
7.2. APRECIAÇÃO DA COMPATIBILIDADE
(105)
A Comissão já procedeu anteriormente à apreciação de auxílios aos projetos de infraestruturas com base diretamente no artigo 93.o do TFUE (11) e, na sequência do acórdão do TJUE no Processo Altmark (12), que excluiu a aplicação direta do artigo 93.o do TFUE, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE para terminais intermodais (13). Desde a entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), o artigo 93.o do Tratado TFUE passou a ser diretamente aplicável como a base jurídica para estabelecer a compatibilidade dos auxílios ao transporte terrestre não abrangidos por esse Regulamento e, em especial, dos auxílios à coordenação do transporte.
(106)
O artigo 93.o do TFUE estabelece que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes são compatíveis com os Tratados. A noção de «coordenação dos transportes» evocada na referida disposição tem um significado que vai além do simples facto de facilitar o desenvolvimento de uma atividade económica. Engloba a intervenção dos poderes públicos destinada a orientar a evolução do setor dos transportes no interesse comum. O TJUE declarou que este artigo admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais da Comunidade (15).
(107)
Os progressos da liberalização no setor dos transportes terrestres atenuaram consideravelmente, em determinados aspetos, as necessidades de coordenação. Em princípio, num setor eficientemente liberalizado, a coordenação pode resultar da ação das forças do mercado. Mesmo após a liberalização do setor, podem, contudo, subsistir diversas deficiências de mercado. Estas justificam a intervenção dos poderes públicos neste domínio.
(108)
O setor dos transportes pode registar dificuldades de «coordenação», na aceção económica do termo, por exemplo a nível das ligações entre diversas redes de transportes. Por estes motivos, a Comissão já autorizou auxílios estatais com base no artigo 93.o do TFUE (16).
(109)
Para se poder considerar que uma determinada medida de auxílio «vai ao encontro das necessidades» de coordenação dos transportes, ela deve ser necessária e proporcional em relação ao objetivo pretendido. Por outro lado, a distorção da concorrência que é inerente ao auxílio não deve prejudicar os interesses gerais da União.
(110)
Por conseguinte, a Comissão tem sistematicamente defendido que um auxílio é compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE, se estiverem reunidas as seguintes condições:
a)
O auxílio tem um objetivo de interesse comum;
b)
O auxílio é necessário;
c)
O auxílio é proporcional;
d)
O acesso à infraestrutura em questão é aberto a todos os utilizadores numa base não discriminatória;
e)
O auxílio não conduz a distorções da concorrência contrárias ao interesse comum.
(111)
Por conseguinte, a Comissão irá apreciar se estes cinco critérios são respeitados no caso em apreço, para que o auxílio possa ser considerado compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE.
7.2.1. Objetivo de interesse comum
(112)
A União adota, há já algum tempo, uma política que visa a realização de um sistema equilibrado de transporte combinado, e a promoção da competitividade do transporte combinado relativamente ao modo rodoviário faz parte integrante dessa política. O objetivo da política de transporte combinado da União é realizar a transferência do modo de transporte rodoviário para o rodoviário ou para outros modos de transporte.
(113)
Os instrumentos da União, como a Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992 (17), visam a promoção do desenvolvimento do transporte combinado. O Livro Branco sobre a política de transportes (18) incentiva a utilização do caminho de ferro e de outros modos de transporte respeitadores do ambiente, de modo a que se tornem alternativas competitivas ao transporte rodoviário de mercadorias.
(114)
Além disso, a política do transporte combinado está em consonância com as conclusões do Conselho Europeu de Gotemburgo, de junho de 2001, que declarou que as medidas capazes de contribuir para a transferência do modo de transporte rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente estão no centro da política de transportes sustentável.
(115)
A Comissão reconhece que cabe, em primeiro lugar, aos operadores do mercado melhorar o transporte combinado em mercados com acesso livre e nos quais prevalecem as regras da livre concorrência e da oferta e da procura. No entanto, para aproveitar plenamente o potencial do transporte combinado, pode haver necessidade de incentivar a vontade de aceitar os riscos inerentes à transferência do modo rodoviário para modos alternativos de transporte.
(116)
Por outro lado, também a consideração a seguir justifica cada vez mais a ênfase colocada em opções de transporte combinado: a indústria europeia mantém ou aumenta a competitividade da sua produção baseada na Europa em grande parte graças a uma logística avançada, à otimização da produção e distribuição e à criação de valor neste processo. Estas cadeias de abastecimento sofisticadas tornam-se cada vez mais vulneráveis devido à menor fiabilidade e aos maiores custos do transporte rodoviário de mercadorias. A logística do transporte combinado irá, assim, tornar-se um objetivo primordial da indústria transformadora da Europa.
(117)
Por último, a Comissão relembra a necessidade de acelerar os investimentos em infraestruturas, em especial em modos de transporte favoráveis ao ambiente, que façam parte das redes transeuropeias (RTE) e das redes TIC de alta velocidade (19).
(118)
A construção de terminais intermodais que garantam a igualdade de acesso a todos os utilizadores tem sido apoiada por vários instrumentos da UE. A Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (20) exige o estabelecimento de uma rede transeuropeia de transportes, que deve ser, na medida do possível, interoperável dentro de cada modo de transporte e favorecer a intermodalidade entre os diferentes modos de transporte. De acordo com aquela decisão, os projetos de interesse comum devem contribuir para o desenvolvimento sustentável dos transportes mediante a melhoria da segurança e a redução dos danos ambientais causados pelos transportes, nomeadamente promovendo a transferência modal para o caminho-de-ferro, o transporte intermodal, as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo. O artigo 10.o da Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (21), exige que os Estados-Membros garantam às empresas de transporte ferroviário um direito de acesso, em condições equitativas, às infraestruturas dos outros Estados-Membros para fins da exploração de serviços de transporte internacionais de mercadorias. Além disso, na proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (22), a Comissão propôs que os operadores de terminais de mercadorias assegurassem que os terminais de mercadorias estão abertos a todos os operadores, permitissem um acesso não discriminatório e aplicassem taxas transparentes.
(119)
A construção de terminais intermodais que garantam a igualdade de acesso a todos os utilizadores visa alcançar um objetivo de interesse comum pelo facto de contribuir para melhorar o transporte combinado e incentivar uma transferência do modo de transporte rodoviário para o ferroviário e por vias navegáveis interiores e, dessa forma, reduzir congestionamentos, taxas de acidentes, emissões, ruído e o impacto negativo no clima associados ao transporte rodoviário. Nenhum dos contributos apresentados em resposta ao início do procedimento contesta que o objetivo da medida, isto é, apoiar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e as vias navegáveis interiores, seja um objetivo de interesse comum.
(120)
No que diz respeito ao projeto de construção e exploração do terminal de Žilina-Teplička, de acordo com os dados fornecidos pelas autoridades eslovacas, os benefícios em termos de poupança de custos externos são mais de 15 vezes superiores aos custos de construção das infraestruturas previstas. Acresce que a maioria dos benefícios totais esperados de 399 milhões de EUR será alcançada na UE fora da Eslováquia, uma vez que, para o transporte entre a Eslováquia e o resto da UE, a parte do trajeto percorrida fora da Eslováquia é habitualmente mais longa do que a parte percorrida no interior da Eslováquia.
(em EUR)
Poupanças ambiental num período de 30 anos para o terminal de Žilina
Poupanças em termos de congestionamentos
107 117 951
Poupanças em termos de acidentes
32 175 502
Poupanças em termos de emissões
223 748 276
Poupanças em termos de ruído
7 338 003
Poupanças em termos de clima
16 390 770
Poupanças totais
386 770 502
Fonte: Análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas para o terminal de Žilina
(121)
Assim, a Comissão considera que a construção do terminal intermodal de Žilina-Teplička pode ajudar a alcançar um objetivo de interesse comum pelo facto de contribuir para melhorar o transporte multimodal e incentivar uma transferência do modo de transporte rodoviário para o ferroviário e por vias navegáveis interiores e, dessa forma, reduzir congestionamentos, acidentes, emissões, ruído e o impacto negativo no clima provocados pelo transporte rodoviário.
7.2.2. Necessidade e proporcionalidade
(122)
No passado (23), a Comissão autorizou auxílios ao investimento para terminais intermodais com uma intensidade de auxílio de 50 %. Recentemente, quando os Estados-Membros demonstraram a necessidade económica de uma maior intensidade de auxílio, a Comissão manifestou abertura para aceitar essas intensidades superiores em casos devidamente justificados (24).
(123)
No presente caso, as autoridades eslovacas notificaram uma medida que prevê uma intensidade de auxílio de, pelo menos, 85 % a favor do futuro concessionário. Este projeto é diferente dos terminais privados da Metrans, que a empresa construiu sem auxílios estatais da Eslováquia, e do terminal da WienCont, situado nas proximidades (propriedade da cidade de Viena), que tem estado a beneficiar de um auxílio com uma intensidade média de 31 % para a aquisição de equipamento adicional desde 2006. No caso da WienCont, o investimento não foi um investimento inicial para um novo terminal construído de raiz, como é o caso do terminal de Žilina-Teplička. Além disso, a WienCont utiliza os carris do gestor da infraestrutura e o terreno da cidade de Viena, pelos quais paga uma renda que não é necessariamente igual ao que custaria a aquisição dessas instalações.
(124)
De qualquer modo, dado que a intensidade de auxílio no caso da Eslováquia é superior a 50 %, a Comissão tem de analisar se esta maior intensidade de auxílio pode, excecionalmente, ser considerada compatível com o mercado interno.
(125)
No que diz respeito à necessidade do auxílio, a análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas prevê uma taxa interna de rendibilidade negativa para o terminal de transporte previsto em Žilina-Teplička sem apoio público. Quando a Eslováquia tem em conta a totalidade do investimento inicial, incluindo os custos de aquisição do terreno, o défice de financiamento do projeto, a uma taxa de desconto de 5 %, corresponde ao investimento inicial de 25,04 milhões de EUR. Uma taxa de desconto de 5 % é comparável à rendibilidade de uma dívida pública de longo prazo na Eslováquia (25).
(126)
O quadro infra sintetiza os custos de investimento, custos de exploração, rendibilidade esperada dos investimentos e montante do auxílio previsto para a construção do terminal de Žilina, tal como calculado na análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas.
milhões de EUR
Terminal
Custos de investiment
Custos de exploração
Custos totais
Rendimento
Auxílio estata
Lucro esperado
VAL após auxílio estatal (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fonte: Autoridades eslovacas, análise custos/benefícios
(127)
Uma vez que o investimento inicial se limita ao défice de financiamento do projeto, a Comissão conclui que o auxílio é necessário para garantir a construção do terminal de transferência intermodal e o desenvolvimento do transporte combinado na Eslováquia. Considera ainda que o auxílio se limitará ao mínimo necessário, uma vez que é superior ao défice de financiamento e é, portanto, proporcionado para alcançar o objetivo de interesse comum que consiste em assegurar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário.
7.2.3. O acesso à infraestrutura em questão é aberto a todos os utilizadores numa base não discriminatória
(128)
O objetivo da medida é a construção de terminais públicos de transporte intermodal para transporte combinado continental, nomeadamente semirreboques e caixas móveis, a fim de apoiar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário. Para alcançar este objetivo, os terminais devem:
a)
Ser explorados por sociedades independentes das empresas de transporte que os utilizam;
b)
Proporcionar um acesso aberto;
c)
Oferecer condições não discriminatórias e transparentes.
(129)
A fim de garantir um acesso não discriminatório aos terminais e evitar que surja um conflito de interesses entre o operador de terminal selecionado e as empresas de transporte, o operador de terminais deve ser independente das empresas de transporte.
(130)
Além disso, o Estado eslovaco manter-se-á proprietário dos terminais e irá incluir, em cada acordo de concessão, a obrigação de o operador dos terminais garantir um acesso aberto a todos os utilizadores, incluindo todos os transportadores e operadores de terminais de transporte intermodal, numa base não discriminatória. Se o operador selecionado não cumprir esta condição do acordo de concessão, o Estado tem poderes para retirar a concessão e proceder a um novo concurso.
(131)
Por conseguinte, o acesso à infraestrutura em questão será aberto a todos os utilizadores numa base não discriminatória.
7.2.4. O auxílio não conduz a distorções da concorrência contrárias ao interesse comum
(132)
A medida, tal como inicialmente notificada, afetaria os serviços dos terminais intermodais na República Eslovaca, que também atrai a procura transfronteiriça da Áustria, República Checa, Hungria e, em menor grau, Polónia. A fim de evitar o risco de distorção da concorrência, tal como estabelecido na decisão de início do procedimento, e a fim de testar o seu pressuposto respeitante ao impacto do terminal na transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o ferroviário, as autoridades eslovacas comprometeram-se a limitar o projeto à construção de um só terminal-piloto em Žilina-Teplička. Este terminal estará a mais de 200 km de distância dos terminais da Metrans e da WienCont. As suas zonas de captação não vão, pois, sobrepor-se às da Metrans e da WienCont. Ficará, assim, limitado o impacto da medida sobre a concorrência (26).
(133)
Segundo as autoridades eslovacas, existe um terminal temporário em Žilina, que pertence à Intrans. Ao contrário do terminal previsto, este terminal é pequeno e localiza-se no centro da cidade. Neste terminal, a rampa de carregamento só é acessível a partir de uma só via com 400 m de comprimento, que não é possível ampliar. O terminal está concebido para contentores marítimos e não dispõe de gruas-pórtico ou equipamento de transbordo de caixas móveis e semirreboques. Devido à evolução do planeamento urbano, o atual terminal de Žilina deverá, em qualquer caso, ser encerrado num futuro próximo.
(134)
As autoridades eslovacas confirmaram que os preços de movimentação nos terminais públicos corresponderão aos dos terminais de transporte intermodal já existentes no mercado. Segundo um estudo realizado pelas autoridades eslovacas, os preços de movimentação nos terminais da UE oscilam entre 16,30 EUR e 56 EUR por unidade, sendo o preço médio de 30 EUR. A análise custos/benefícios apresentada pelas autoridades eslovacas baseou-se no pressuposto de que o futuro preço de movimentação por unidade nos quatro terminais públicos seria de 28-29 EUR. Os preços cobrados no terminal público de Žilina-Teplička serão, portanto, fixados de modo a manter a competitividade do transporte ferroviário em relação ao setor rodoviário. O aumento das taxas significaria que o operador dos terminais públicos não estaria em condições de atrair carga suficiente do setor do transporte rodoviário para cobrir os seus custos de exploração.
(135)
A Comissão conclui, portanto, que a medida não distorce a concorrência de forma contrária ao interesse comum.
8. CONCLUSÃO
(136)
Atendendo ao que precede, a Comissão conclui que estão reunidas todas as condições e que o auxílio ao investimento de 25,04 milhões de EUR para o terminal de Žilina-Teplička é compatível com o mercado interno.
(137)
Dado o plano original da Eslováquia para construir quatro terminais intermodais públicos, a Comissão exige a monitorização do terminal que vai ser construído com base no projeto-piloto atualmente notificado. Esta monitorização permitirá que a Comissão tome uma decisão mais sólida sobre a necessidade do auxílio e sobre os seus efeitos na concorrência, se, no futuro, a Eslováquia notificar auxílios para os três restantes terminais,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a República Eslovaca tenciona aplicar para a construção do terminal de Žilina-Teplička sob a forma de auxílio ao investimento inicial de 25,04 milhões de EUR é compatível com o mercado interno, nos termos do artigo 93.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
A execução do auxílio de 25,04 milhões de EUR é, por conseguinte, autorizada.
Artigo 2.o
No prazo de três anos, a República Eslovaca deve fornecer as seguintes informações:
a)
O volume total de transporte intermodal, o volume de transporte continental e o volume de transporte que utiliza meios que não os contentores ISO na Eslováquia e no terminal de Žilina-Teplička;
b)
Os preços cobrados no terminal de Žilina-Teplička;
c)
Se os clientes dos novos terminais usavam anteriormente os terminais existentes e, em caso afirmativo, um inquérito às razões da transferência.
Artigo 3.o
A destinatária da presente decisão a República Eslovaca.
Feito em Bruxelas, em 17 de julho de 2013.