PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. března 2014,
kterým se stanoví výkonnostní cíle pro síť uspořádání letového provozu a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie na druhé referenční období 2015-2019
(Text s významem pro EHP)
(2014/132/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. a) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 549/2004 vyžaduje, aby byl zřízen systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a služeb sítě. Vyžaduje zejména, aby Komise přijala výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčových oblastech výkonnosti zahrnujících bezpečnost, životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů. Další pravidla týkající se těchto cílů jsou stanovena prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2).
(2)
Je třeba stanovit výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie na druhé referenční období, tj. na období kalendářních let 2015 až 2019 včetně.
(3)
V souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004 a s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (3) jmenovala Komise dne 29. července 2010 orgán pro kontrolu výkonnosti, aby jí byl nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti, a zejména při stanovování výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie.
(4)
S cílem usnadnit přijetí výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie pro druhé referenční období provedl orgán pro kontrolu výkonnosti za podpory Komise konzultaci se všemi zúčastněnými stranami uvedenými v čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004 ohledně přístupu, který má být uplatněn při stanovování výkonnostních cílů na úrovní Evropské unie, postupů, jimiž mají být tyto cíle stanoveny, a orientačních rozmezí hodnot, kterých mají dosahovat. Tato konzultace zúčastněných stran proběhla v období od 25. ledna 2013 do 3. července 2013. Konzultace se zúčastnil výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený rozhodnutím Komise 98/500/ES (4) a své připomínky měly možnost vznést všechny evropské organizace profesního zastoupení zaměstnanců v odvětví civilního letectví.
(5)
Orgán pro kontrolu výkonnosti s přihlédnutím ke konzultaci zúčastněných stran navrhl výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie ve zprávě, která byla dne 27. září 2013 předložena Komisi. Tato zpráva obsahuje předpoklady a důvody, na jejichž základě byly stanoveny navrhované cíle a složení skupin poskytovatelů letových navigačních služeb nebo funkčních bloků vzdušného prostoru působících v podobném provozním a hospodářském prostředí.
(6)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie stanovené v tomto rozhodnutí jsou v souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013. Byly vypracovány s podporou orgánu pro kontrolu výkonnosti. Bylo přihlédnuto ke konzultaci zúčastněných stran a k informacím získaným od manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného článkem 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) a článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (6), Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a vnitrostátních dozorových orgánů. Cíle jsou založeny na informacích, které měla Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti k dispozici ke dni 17. prosince 2013.
(7)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie vycházejí z údajů pro členské státy, Norsko a Švýcarsko.
(8)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, které jsou stanoveny v tomto rozhodnutí, byly vypracovány ve spolupráci s agenturou EASA. Při schvalování přijatelných způsobů průkazu a poradenského materiálu podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 EASA dále upřesní vymezení kategorií nástroje analýzy rizika (RAT), aby bylo zajištěno harmonizované použití výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, zejména s ohledem na vymezení kategorie C (schopnost poskytovat bezpečné služby v oblasti uspořádání letového provozu (ATM), avšak v omezeném rozsahu). EASA byla také konzultována ohledně výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v ostatních klíčových oblastech výkonnosti s cílem zajistit soulad s prvořadými cíli bezpečnosti.
(9)
Výkonnostní cíle na úrovní Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí musí být stanoveny na základě úrovní výkonnosti dosažených v roce 2012 vypočítaných orgánem pro kontrolu výkonnosti, konkrétně 3,17 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci skutečné dráhy letu a 5,15 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu.
(10)
V každém roce referenčního období by měl výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity měřený jako průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (ATFM) odpovídat výkonnostnímu cíli na úrovni Evropské unie pro rok 2014 s přihlédnutím k prognóze provozu na druhé referenční období.
(11)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů by měly být v každém roce referenčního období vyjádřeny v reálných hodnotách za použití hodnot z roku 2009 (EUR2009), aby byla mimo jiné zajištěna možnost srovnání s úrovní výkonnosti dosaženou v předchozím referenčním období.
(12)
Očekávané zlepšení efektivity nákladů ve druhém referenčním období by se mělo měřit na základě stanovených nákladů v roce 2014, které dosáhly 6,242 milionu EUR (7) v EUR2009. Na základě nejnovějších předpokladů týkajících se provozu pro rok 2014 (8) by výchozí hodnota stanovených jednotkových nákladů měla dosahovat 58,09 EUR v EUR2009. Cíl v oblasti efektivity nákladů by tedy měl stanovit snížení stanovených jednotkových nákladů ve druhém referenčním období o 3,3 % ročně. Výchozí hodnota 58,09 EUR v EUR2009 je vyšší než výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie stanovený na rok 2014 ve výši 53,92 EUR v EUR2009, protože předpokládaný objem letového provozu v roce 2014 je nižší než objem, se kterým se původně počítalo v rozhodnutí Komise 2011/121/EU (9).
(13)
Předpoklady týkající se letového provozu na druhé referenční období byly převzaty ze scénáře vývoje s nízkým letovým provozem v rámci nejnovější prognózy služby STATFOR zveřejněné 30. září 2013, která počítá s průměrným ročním nárůstem letového provozu o 1,2 %. Dlouhodobá prognóza do konce roku 2019 však s sebou nese určitý stupeň nejistoty. Z tohoto důvodu by měla Komise v souvislosti se zprávou Komise pro Výbor pro jednotné nebe uvedené v čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 tyto předpoklady týkající se letového provozu v roce 2016 přezkoumat s ohledem na nejnovější dostupné prognózy služby STATFOR. Na základě tohoto přezkumu může Komise v odůvodněných případech rozhodnout o revizi výkonnostních cílů na úrovni Evropské unii na kalendářní roky 2017 až 2019 v souladu s čl. 17 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení.
(14)
Stanovené referenční náklady pro druhé referenční období se podle prognózy budou snižovat v průměru o 2,1 % ročně.
(15)
Kromě výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie je nutné stanovit varovné prahové hodnoty, při jejichž překročení může dojít ke spuštění varovných mechanismů uvedených v prováděcím nařízení (EU) č. 390/2013.
(16)
V souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 se místní cíle nemusí nutně rovnat výkonnostním cílům na úrovni Evropské unie. Měly by s těmito výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie být v souladu a odpovídajícím způsobem přispívat k jejich dosažení. Plán výkonnosti, který má být podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vypracován na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měl tento požadavek souladu a odpovídajícího příspěvku k dosažení cílů odrážet.
(17)
Toto rozhodnutí by mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení, aby se usnadnilo vypracování plánů výkonnosti podle kapitoly II prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(18)
Opatření stanovená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti
1. Na druhé referenční období jsou výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti stanoveny v odstavcích 2 a 3.
2. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie týkající se efektivnosti řízení bezpečnosti uvedené v bodě 1.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
vnitrostátní dozorové orgány dosáhnou nejpozději do 31. prosince 2019 alespoň úrovně C (10) u všech cílů řízení („bezpečnostní politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“, „prosazování bezpečnosti“ a „kultura bezpečnosti“);
b)
nejpozději do 31. prosince 2019 dosáhnou poskytovatelé letových navigačních služeb alespoň úrovně D u cílů řízení „bezpečností politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“ a „prosazování bezpečnosti“ a alespoň úrovně C u cíle řízení „kultura bezpečnosti“.
3. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie pro uplatňování klasifikace závažnosti uvedené v bodu 1.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
do 31. prosince 2017 a každý následující rok až do konce druhého referenčního období členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 % ročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty) (11);
b)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu);
c)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty);
d)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu).
Článek 2
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí
Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí jsou na druhé referenční období tyto cíle:
1)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 2,6 % v roce 2019 v rámci skutečné dráhy letu podle bodu 2.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
2)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 4,1 % v roce 2019 v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu podle bodu 2.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 3
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity na druhé referenční období odpovídají průměrnému zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (ATFM) na let podle bodu 3.1 oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, které nepřesáhne 0,5 minuty na let za každý kalendářní rok.
Článek 4
Výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů na druhé referenční období odpovídají průměrným stanoveným jednotkovým nákladům na traťové navigační služby podle bodu 4.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vyjádřeným v reálných hodnotách EUR2009 ve výši 56,64 EUR v roce 2015, 54,95 EUR v roce 2016, 52,98 EUR v roce 2017, 51,00 EUR v roce 2018 a 49,10 EUR v roce 2019.
Článek 5
Předpoklady
Toto rozhodnutí vychází z předpokladů uvedených v příloze.
Článek 6
Varovné prahové hodnoty
1) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od předpokladů týkajících se provozu uvedených v příloze o více než 10 %, může být spuštěn varovný mechanismus na úrovni Evropské unie uvedený v čl. 19 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od prognóz provozu stanovených v příslušném plánu výkonnosti uvedeném v kapitole III prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 o více než 10 %, může být spuštěn místní varovný mechanismus uvedený v čl. 19 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 7
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
V Bruselu dne 11. března 2014.
DECISÃO DE EXECUÇÃO DA COMISSÃO
de 11 de março de 2014
que fixa os objetivos de desempenho a nível da UE para a rede de gestão do tráfego aéreo e os limiares de alerta para o segundo período de referência 2015-2019
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2014/132/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu («regulamento-quadro») (1), nomeadamente o artigo 11.o, n.o 3, alínea a),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 549/2004 requer a criação de um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e os serviços de rede. Em particular, exige que a Comissão adote objetivos de desempenho a nível da União nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência. As regras adicionais relativas a estes objetivos foram fixadas no Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão (2).
(2)
Os objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência, que abrange os anos civis de 2015 a 2019 inclusive, devem ser agora fixados.
(3)
A Comissão designou, em 29 de julho de 2010, um órgão de análise do desempenho, em conformidade com o artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e o artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 691/2010 da Comissão (3), com a função de a assistir na aplicação do sistema de desempenho, em particular na definição de objetivos de desempenho para toda a União.
(4)
A fim de facilitar a adoção de objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência, o órgão de análise do desempenho, com o apoio da Comissão, consultou todas as partes interessadas mencionadas no artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 sobre a abordagem a utilizar para a definição dos objetivos de desempenho a nível da União, dos processos para os fixar e dos intervalos de variação indicativos que tais objetivos deverão respeitar. Esta consulta das partes interessadas decorreu entre 25 de janeiro de 2013 e 3 de julho de 2013. O Comité de diálogo setorial, instituído ao abrigo da Decisão 98/500/CE da Comissão (4), participou na referida consulta e todos os órgãos representativos dos profissionais europeus do setor do setor da aviação civil tiveram a oportunidade de apresentar as suas observações.
(5)
Tendo em conta as consultas das partes interessadas, o órgão de análise do desempenho propôs os objetivos de desempenho a nível da União num relatório apresentado à Comissão em 27 de setembro de 2013. O relatório estabelece os pressupostos e os fundamentos subjacentes aos objetivos propostos e a composição dos grupos de prestadores de serviços de navegação aérea ou dos blocos funcionais de espaço aéreo com um contexto operacional e económico semelhante.
(6)
Os objetivos de desempenho a nível da União estabelecidos na presente decisão respeitam o disposto no Regulamento (CE) n.o 549/2004 e no Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 e foram preparados com a assistência do órgão de análise do desempenho. Foram tidas em conta as consultas dos interessados e os contributos recebidos do gestor da rede, instituído pelo artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) e pelo artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 677/2011 da Comissão (6), da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e das autoridades supervisoras nacionais. Os objetivos têm por base as informações de que dispunham a Comissão e o órgão de análise do desempenho à data de 17 de dezembro de 2013.
(7)
Os objetivos de desempenho a nível da União baseiam-se nos dados relativos aos Estados-Membros, à Noruega e à Suíça.
(8)
Os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança estabelecidos na presente decisão foram definidos em colaboração com a AESA. Aquando da adoção de meios de conformidade aceitáveis e de documentos de orientação em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a AESA deve clarificar ainda as definições das categorias da ferramenta de análise do risco (RAT), a fim de assegurar uma aplicação harmonizada dos objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança, em especial no que diz respeito à definição da categoria C (capacidade de prestar serviços ATM seguros, mas em modo degradado). A AESA foi igualmente consultada sobre os objetivos de desempenho a nível da União nos outros domínios essenciais de desempenho, a fim de garantir a coerência com os objetivos supremos de segurança.
(9)
Os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho do ambiente devem ser definidos tomando por base os níveis de desempenho atingidos em 2012, tal como calculados pelo órgão de análise do desempenho, ou seja, 3,17 % para a eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória real e 5,15 % para a eficiência média de voo horizontal em rota da trajetória constante do último plano de voo apresentado.
(10)
Para cada ano do período de referência, o objetivo de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da capacidade, medido como o atraso médio ATFM (gestão do fluxo de tráfego aéreo) em rota, deve corresponder ao objetivo de desempenho a nível da União para 2014, tendo em conta as previsões de tráfego para o segundo período de referência.
(11)
Os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência para cada ano do período de referência, devem ser expressos em termos reais, utilizando valores de 2009 (EUR2009) a fim de permitir, nomeadamente, a realização de comparações com o nível de desempenho atingido no período de referência anterior.
(12)
A melhoria esperada em termos de relação custo-eficiência no segundo período de referência deve ser medida em relação aos custos determinados para 2014, no valor de 6,242 milhões de EUR (7) em EUR2009. Com base nas hipóteses de tráfego mais recentes para 2014 (8), o valor de base para o custo unitário determinado deve ser de 58,09 EUR em EUR2009. Assim, o objetivo de custo-eficiência deve prever uma redução dos custos unitários determinados de 3,3 % por ano durante o segundo período de referência. O valor de base de 58,09 EUR em EUR2009 é mais elevado do que o objetivo de desempenho a nível da União de 53,92 EUR em EUR2009 estabelecido para 2014, devido ao facto de o volume de tráfego projetado para este ano ser inferior ao inicialmente previsto na Decisão 2011/121/UE da Comissão (9).
(13)
As hipóteses de tráfego no segundo período de referência foram extraídas do cenário baixo das previsões STATFOR mais recentes, publicadas em 30 de setembro de 2013, que revelam um crescimento anual médio do tráfego de 1,2 %. Contudo, o longo período de previsões, até ao final de 2019, comporta um certo grau de incerteza. Por conseguinte, no contexto do relatório apresentado pela Comissão ao Comité do Céu Único, referido no artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a Comissão deverá, até 2016, rever essas hipóteses de tráfego, tendo em conta as mais recentes previsões STATFOR disponíveis. Com base nessa revisão, a Comissão pode decidir, se for caso disso, rever os objetivos de desempenho a nível da União para os anos civis de 2017 a 2019, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, alínea a), do mesmo regulamento.
(14)
Prevê-se que os custos determinados de referência para o segundo período de referência diminuam, em média, 2,1 % por ano.
(15)
Para além dos objetivos de desempenho a nível da União, devem ser fixados limiares de alerta para além dos quais podem ser acionados os mecanismos de alerta referidos no Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
(16)
Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os objetivos locais não têm necessariamente de ser iguais aos objetivos de desempenho a nível da União, mas devem ser coerentes e contribuir adequadamente para estes. O plano de desempenho, que, de acordo com o Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, tem de ser elaborado a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, deverá espelhar essa coerência e esse contributo adequado.
(17)
A presente decisão deve entrar em vigor no dia da sua publicação, a fim de facilitar a preparação dos planos de desempenho, em conformidade com o capítulo II do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
(18)
As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité do Céu Único,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
Objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança
1. Em relação ao segundo período de referência, os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da segurança são os estabelecidos nos n.os 2 e 3.
2. Os objetivos de desempenho a nível da União para a eficácia da gestão da segurança a que se refere o anexo I, secção 1, ponto 1.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, são os seguintes:
a)
Até 31 de dezembro de 2019, o mais tardar, as autoridades supervisoras nacionais devem atingir, no mínimo, o nível C (10) para todos os objetivos de gestão («política e objetivos de segurança», «gestão dos riscos para a segurança», «garantia de segurança», «promoção da segurança» e «cultura da segurança»);
b)
Até 31 de dezembro de 2019, o mais tardar, os prestadores de serviços de navegação aérea devem atingir, no mínimo, o nível D para os objetivos de gestão «política e objetivos de segurança», «gestão dos riscos para a segurança», «garantia de segurança» e «promoção da segurança» e, no mínimo, o nível C para o objetivo de gestão «cultura da segurança».
3. Os objetivos de desempenho a nível da União para a aplicação da classificação por grau de gravidade a que se refere o anexo I, secção 1, ponto 1.1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, são os seguintes:
a)
Até 31 de dezembro de 2017 e, posteriormente, todos os anos até ao termo do segundo período de referência, os Estados-Membros, através das suas autoridades supervisoras nacionais, devem assegurar a recolha e comunicação à AESA do grau de gravidade no respeitante à «ATM global», com base no método da ferramenta de análise do risco (RAT) para a classificação de, pelo menos, 80 % das infrações anualmente comunicadas aos mínimos de separação e incursões na pista nas categorias A (incidentes graves), B (incidentes importantes) e C (incidentes significativos) (11);
b)
Até 31 de dezembro de 2017 e o mais tardar em 2019, os Estados-Membros, através das suas autoridades supervisoras nacionais, devem assegurar a recolha e comunicação à AESA do grau de gravidade no respeitante à «ATM global», com base no método da ferramenta de análise do risco (RAT) para a classificação de, pelo menos, 80 % e 100 %, respetivamente, das ocorrências específicas de ATM anualmente comunicadas nas categorias AA (incapacidade total para prestar serviços ATM seguros), A (grave incapacidade para prestar serviços ATM seguros), B (incapacidade parcial para prestar serviços ATM seguros) e C (capacidade para prestar serviços ATM seguros, mas em modo degradado);
c)
Até 31 de dezembro de 2017 e o mais tardar em 2019, os prestadores de serviços de navegação aérea devem comunicar às autoridades supervisoras nacionais o grau de gravidade no respeitante à «ATM no solo», com base no método da ferramenta de análise do risco (RAT) para a classificação de, pelo menos, 80 % e 100 %, respetivamente, das infrações anualmente comunicadas aos mínimos de separação e incursões na pista nas categorias A (incidentes graves), B (incidentes importantes) e C (incidentes significativos);
d)
Até 31 de dezembro de 2017 e o mais tardar em 2019, os prestadores de serviços de navegação aérea devem comunicar às autoridades supervisoras nacionais o grau de gravidade no respeitante à «ATM no solo», com base no método da ferramenta de análise do risco (RAT) para a classificação de, pelo menos, 80 % e 100 %, respetivamente, das ocorrências específicas de ATM anualmente comunicadas nas categorias AA (incapacidade total para prestar serviços ATM seguros), A (grave incapacidade para prestar serviços ATM seguros), B (incapacidade parcial para prestar serviços ATM seguros) e C (capacidade para prestar serviços ATM seguros, mas em modo degradado).
Artigo 2.o
Objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho do ambiente
Em relação ao segundo período de referência, os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho do ambiente são os seguintes:
1.
Uma eficiência média de voo horizontal em rota de, pelo menos, 2,6 % em 2019, para a trajetória real, tal como definida no anexo I, secção 1, ponto 2.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
2.
Uma eficiência média de voo horizontal em rota de, pelo menos, 4,1 % em 2019, para a trajetória constante do último plano de voo apresentado, tal como definida no anexo I, secção 1, ponto 2.1, alínea b), do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
Artigo 3.o
Objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da capacidade
Em relação ao segundo período de referência, os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da capacidade devem ser um atraso médio ATFM (gestão do fluxo de tráfego aéreo) em rota por voo, conforme definido no anexo I, secção 1, ponto 3.1, do Regulamento (UE) n.o 390/2013, não superior a 0,5 minutos por voo, a atingir em cada ano civil.
Artigo 4.o
Objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência
Em relação ao segundo período de referência, os objetivos de desempenho a nível da União no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência devem corresponder a um custo unitário determinado médio na União dos serviços de navegação aérea em rota, conforme definido no anexo I, secção 1, ponto 4.1, alínea a), do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, expresso em termos reais, EUR2009, de 56,64 EUR para 2015, 54,95 EUR para 2016, 52,98 EUR para 2017, 51,00 EUR para 2018 e 49,10 EUR para 2019.
Artigo 5.o
Hipóteses
A presente decisão tem por base as hipóteses constantes do anexo.
Artigo 6.o
Limiares de alerta
1. Se o tráfego real registado pelo órgão de análise do desempenho se desviar das hipóteses indicadas no anexo em, pelo menos, 10 % ao longo de um ano civil, o mecanismo de alerta a nível da União, referido no artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, pode ser acionado.
2. Se o tráfego real registado pelo órgão de análise do desempenho se desviar das previsões de tráfego fixadas no respetivo plano de desempenho referido no capítulo III do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 em, pelo menos, 10 % ao longo de um ano civil, o mecanismo de alerta local referido no artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, pode ser acionado.
Artigo 7.o
Entrada em vigor
A presente decisão entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Feito em Bruxelas, em 11 de março de 2014.