ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
DECISÃO (UE) 2015/119 DA COMISSÃO
de 29 de julho de 2014
relativa aos auxílios estatais SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) que a Polónia tenciona conceder a favor da LOT Polish Airlines S.A. e relativa à medida SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) implementada pela Polónia a favor da LOT Polish Airlines S.A.
[notificada com o número C(2014) 5429]
(apenas faz fé a versão na língua inglesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo em conta a decisão através da qual a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativamente ao auxílio SA. 36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (3), e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
1.1 PROCEDIMENTO SA. 36874 - NOTIFICAÇÃO DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(1)
Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão um auxílio à reestruturação a favor da LOT Polish Airlines S.A. (doravante designada «LOT» ou «a empresa»), no montante de 804,29 milhões de PLN (cerca de 200 milhões de euros). A notificação foi precedida da concessão de um empréstimo de emergência no montante de 400 milhões de PLN, em 20 de dezembro de 2012, que a Comissão declarou compatível a 15 de maio de 2013 (4), sob reserva do compromisso da Polónia de comunicar à Comissão um plano de reestruturação da LOT até 20 de junho de 2013.
(2)
Por carta de 6 de novembro de 2013, a Comissão informou a Polónia de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (5) («TFUE») relativamente ao auxílio à reestruturação («decisão de início do procedimento»). A Polónia apresentou as suas observações sobre a referida decisão por cartas datadas de 10 de janeiro e 12 de fevereiro de 2014. A Comissão solicitou informações complementares por carta de 8 de maio de 2014, à qual a Polónia respondeu por carta de 20 de maio de 2014.
(3)
A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (6). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.
(4)
A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. A Comissão transmitiu essas observações à Polónia, a quem foi dada a oportunidade de responder. A Polónia apresentou as suas observações por carta de 28 de março de 2014.
1.2 PROCEDIMENTO SA. 36752 - DENÚNCIA DA PARTE DA RYANAIR
(5)
Em 23 de maio de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia da parte da Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias cobradas pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas, o que constituía um auxílio estatal. A Comissão registou esta denúncia sob o número de processo SA. 36752.
(6)
A Comissão transmitiu a denúncia com um pedido de informações à Polónia a 19 de junho de 2013, à qual a Polónia respondeu por carta de 13 de agosto de 2013.
(7)
Em conformidade com o considerando 99 da decisão de início do procedimento, a denúncia está sujeita à apreciação da Comissão no âmbito do presente inquérito.
1.3 REGIME LINGUÍSTICO (DISPENSA DE TRADUÇÃO)
(8)
Por carta de 26 de junho de 2014, a Polónia concordou em renunciar ao direito que lhe é conferido pelo artigo 342.o do TFUE e pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958 (7) e em ter a presente decisão adotada e notificada em língua inglesa.
II. DESCRIÇÃO
2.1 BENEFICIÁRIO
(9)
A LOT é a companhia aérea de bandeira polaca estabelecida em 1929. A empresa está situada na região de Mazowieckie, que é elegível para auxílios com finalidade regional ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. A empresa é detida pelo Tesouro Público (67,97 %), o fundo de investimento estatal Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (a seguir designado «TF Silesia») (25,1 %) e pelos próprios trabalhadores da LOT (6,93 %).
(10)
A LOT é a empresa-mãe do grupo LOT que (em 31 de dezembro de 2013) é constituída por quatro filiais ativas nos mercados de turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), aeroportos e serviços de assistência (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e na manutenção de aeronaves (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Nos últimos anos, a estrutura do grupo LOT mudou significativamente já que a LOT vendeu várias filiais de modo a concentrar-se na sua atividade principal e a gerar dinheiro. Em 2012, a Comissão investigou e apurou a partir do ponto de vista dos auxílios estatais, as vendas, no período 2010-2012, de três filiais da LOT: LOT Services Sp. z o.o. («LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. («LOT AMS») (8). Mais recentemente, em 2012-2013, a LOT vendeu todas as suas ações da Petrolot Sp. z o.o. («Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. («Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. («Casinos Poland»).
(12)
A 1 de dezembro de 2013 a LOT empregava 1 661 pessoas (um decréscimo face aos 2 130 trabalhadores a 31 de outubro de 2012) (9). O seu volume de negócios para o exercício financeiro que terminou em 31 de dezembro de 2013 foi de 3 147 milhões de PLN (cerca de 787 milhões de euros), sendo assim classificada como grande empresa.
(13)
A LOT é membro da Star Alliance e opera uma frota de 47 aeronaves. Antes da reestruturação (entre novembro de 2011 e outubro de 2012), a empresa assegurava voos regulares para 70 destinos na Europa, América do Norte, Médio Oriente e Ásia, incluindo 51 ligações para destinos europeus, 11 ligações fora da Europa e 8 ligações domésticas.
(14)
A Polónia calcula que, em 2012, a quota de mercado de transporte aéreo de passageiros na Europa da LOT era inferior a 1 %. Enquanto transportadora aérea de bandeira nacional da Polónia, a LOT teve tradicionalmente uma posição forte neste Estado-Membro. Nos últimos anos, no entanto, tem-se confrontado com uma concorrência crescente das transportadoras de baixo custo («LCC») e das companhias aéreas tradicionais. Com efeito, a sua quota da crescente atividade de transporte aéreo de passageiros na Polónia diminuiu de 55 % em 2000 para 27 % em 2013. Em 2012, a LOT transportou cerca de 5 milhões de passageiros enquanto em 2013, o primeiro ano completo após a atual reestruturação, a LOT transportou aproximadamente 4,7 milhões de passageiros.
(15)
Os principais concorrentes da LOT incluem a Ryanair, a Wizzair e a Lufthansa. O aeroporto central e, simultaneamente, a base da LOT é o Aeroporto Chopin de Varsóvia. A empresa também fornece ligações internacionais a partir de 5 aeroportos regionais da Polónia.
(16)
Os principais domínios de atividade da LOT são os seguintes:
-
Transporte aéreo doméstico e internacional de passageiros, bagagens, correio e carga
-
Locação de aeronaves
-
Prestação de serviços relacionados com o transporte aéreo
A principal atividade da LOT é o transporte aéreo regular de passageiros. A maioria dos seus passageiros é transportada em voos de pequeno curso, os quais geram igualmente a maior parte da sua receita de vendas.
(17)
Nos últimos anos a LOT registou graves dificuldades financeiras devido, principalmente, à ineficiência das operações, uma deterioração do ambiente concorrencial e a crise económica e financeira global. A empresa registou prejuízos na sua atividade principal em todos os exercícios financeiros a partir de 2008. Apesar das vendas graduais de filiais e de outros ativos (que geraram [1 200-1 400] (10) milhões de PLN desde 2009 (11)), a LOT enfrentou problemas de liquidez contínuos que atingiram o seu pico em dezembro de 2012, altura em que a empresa se viu à beira da insolvência e foi obrigada a solicitar um auxílio de emergência a fim de evitá-la. São apresentados dados financeiros selecionados da empresa no quadro 1 infra.
Quadro 1
Dados financeiros selecionados da LOT, em 2010- 2013 (em milhões de PLN)
2013
2012
2011
2010
Receitas de vendas
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Perda da atividade principal
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Lucros/perdas líquidas
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Existências
216,6
198,5
230,8
252,1
Ativos líquidos
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dívida (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Encargos com juros
123,8
87,4
81,4
60,2
Fluxos de caixa provenientes de operações
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fonte: Demonstrações financeiras relativas aos anos: 2013, 2012, 2011 e 2010.
(18)
Em 2012, a empresa registou um prejuízo líquido recorde de 400 milhões de PLN, fluxos de caixa operacionais negativos significativos, um crescente endividamento e capital próprio negativo.
2.2 A medida de auxílio
(19)
O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério das Finanças, sob a forma de investimento de capital próprio. Prevê-se que o auxílio consistirá na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio num montante de 423 milhões de PLN, incluindo os juros vencidos até 20 de junho de 2013 (o montante efetivo dos juros será recalculado na data da conversão), e num aumento adicional do capital social de 381,29 milhões de PLN. Por carta de 20 de junho de 2013, a Polónia notificou à Comissão o auxílio à reestruturação em conjunto com o plano de reestruturação (ver considerando 1 supra. O plano de reestruturação prevê um período de reestruturação iniciado no último trimestre de 2012 e com termo em 2015.
III. O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO
(20)
A LOT identificou os seguintes fatores centrais como causa das suas dificuldades: atrasos nas entregas e nas operações do avião B787; a crise económica global, levando à redução dos custos de viagem pelos clientes empresariais e institucionais; a influência cada vez maior das LCC e a sua consolidação do mercado; perturbações dos preços do mercado interno causadas pela atividade a curto prazo do concorrente de baixo custo local OLT Express; diminuição da procura no mercado da carga; aumento do preço do combustível para aeronaves; flutuações das taxas de câmbio; forte poder de negociação dos fornecedores; política de liquidação mais rigorosa dos operadores de cartões de crédito; barreiras legislativas, limitando as opções de privatização; falta de uma estratégia a longo prazo e de uma gestão estável; frota não otimizada e ineficácia de utilização dos recursos; sindicatos fortes e baixa eficiência do trabalho; gestão de receitas ineficaz; produto não competitivo nas rotas de longo curso e incapacidade de atrair o tráfego de preços elevados; pequena parte das receitas adicionais com elevada margem de lucro; canais de vendas ineficazes; capitalização e investimento insuficientes e falta de estabilidade financeira; gestão de riscos ineficaz.
(21)
A fim de abordar estes fatores, no último trimestre de 2012 a LOT começou a aplicar um plano de reestruturação destinado a restabelecer a sua viabilidade a longo prazo até ao final de 2015.
3.1 MEDIDAS DE REESTRUTURAÇÃO
(22)
O plano de reestruturação prevê a execução de uma série de medidas de reestruturação, que podem ser divididas nas seguintes áreas principais: i) rede de voos e modernização da frota; ii) gestão das receitas; iii), produtos, distribuição e receitas adicionais; iv) eficiência organizacional e otimização interna; v), otimização das relações comerciais externas; vi) iniciativas de apoio adicionais. Cada um destes domínios é descrito em pormenor mais adiante.
3.1.1 Rede de voos e modernização da frota
Modernização da frota
(23)
A modernização da frota constitui uma pedra angular do plano de reestruturação e deve conduzir a uma redução significativa dos custos de exploração. A atual estrutura da frota da LOT é considerada demasiado diversificada, obsoleta e onerosa. A alteração mais importante é a substituição das aeronaves B767 atualmente utilizadas pelo novo B787 nas rotas de longo curso. Além disso, a LOT planeia reestruturar a frota restante, com o objetivo de limitar o número de tipos e subtipos de aeronaves e de garantir a sua utilização eficiente. A modernização da frota não aumentará o número de lugares oferecidos nem, por conseguinte, a capacidade da empresa. A frota foi reduzida de 59 aeronaves, em dezembro de 2012, para 47 aeronaves atualmente e deverá ser reduzida para 38 no final do período de reestruturação.
Boeing 787
(24)
A LOT encomendou oito aeronaves B787, seis das quais tinham sido entregues até 30 de abril de 2014. A entrega das duas últimas aeronaves deverá ter lugar após o fim do período de reestruturação. Está prevista a utilização de quatro B787 durante o período de reestruturação, enquanto os dois restantes deverão ser objeto de sublocação a um preço de […].
(25)
A LOT considera a introdução da nova aeronave B787 um impulsionador importante para restaurar a viabilidade. Segundo a LOT, o B787 oferece importantes vantagens em termos de custos em comparação com o B767. Entre estas vantagens contam-se:
-
consumo de combustível reduzido em cerca de 8-11 % por hora de voo e por lugares disponíveis por quilómetro, o que, combinado com um tempo de voo mais curto, resulta numa redução do consumo de combustível de cerca de 15 % por voo,
-
velocidade de cruzeiro superior resultando em menos tempo de viagem (5 % em média na rede de ligações de longo curso da LOT), o que cria a possibilidade de otimizar o horário de trabalho das tripulações (13),
-
Custos de manutenção técnica reduzidos em cerca de 30 %,
-
uma maior eficiência do transporte de carga, o que se traduz num acréscimo de receitas de cerca de 15 %,
-
normalização da frota, em contraste com a frota diversificada de B767 configurados e equipados de maneira diferente.
(26)
Estima-se que a introdução do B787 melhorará o resultado financeiro da LOT em cerca de [135-165] milhões de PLN por ano (a partir de 2015) em comparação com o resultado gerado pela frota de B767.
Boeing 737-400
(27)
O número de aeronaves B737-400 foi reduzido de nove para três unidades, em conformidade com o plano de reestruturação. O plano previa ainda que, desde a época de […] […], os restantes B737-400 seriam substituídos por uma nova geração de aeronaves de fuselagem estreita (B737NG ou A319/A320). No entanto, a substituição não teve lugar no prazo previsto, pois a LOT acordou posteriormente uma prorrogação do contrato de locação dos restantes B737-400 por um período adicional de […] anos, até […]. A taxa de locação seria gradualmente reduzida de […] USD por mês/aeronave para […] USD por mês/aeronave no último ano do acordo.
Embraer 170
(28)
A empresa demonstrou a intenção de retirar as dez aeronaves Embraer 170 («E170») da sua frota e de as substituir pelas aeronaves Bombardier Q400 («DH4»). Em particular, o plano de reestruturação estabelecia que […] aeronaves E170 seriam vendidas, ou objeto de sublocação, desde a época […] e as restantes […] seriam retiradas a partir da época […]. As primeiras […] aeronaves não foram vendidas nem objeto de sublocação até à data. Embora a empresa ainda esteja ativamente à procura de compradores ou locatários para estas aeronaves, preparou um cenário alternativo de frota, que pressupõe o prosseguimento da sua utilização, a fim de minimizar o impacto do adiamento da retirada na viabilidade financeira. Este cenário alternativo será prosseguido se a LOT não conseguir vender ou sublocar os Embraer e/ou negociar tarifas de locação suficientemente baixas para os DH4.
Embraer 175
(29)
A LOT demonstrou a intenção de retirar […] de 14 aeronaves Embraer 175 («E175») da sua frota a partir do inverno de 2014. A diminuição da frota de aeronaves E175 baseou-se no pressuposto de que a LOT locaria unidades adicionais de DH4 como substitutos das aeronaves retiradas. Dado que se verificou que as unidades adicionais de DH4 podem não estar disponíveis para locação, a LOT contempla utilizar toda a sua frota de 14 aeronaves E175 até ao final do período de reestruturação.
(30)
A LOT implementou medidas adicionais de reestruturação da frota para atenuar o potencial impacto do cenário alternativo de frota na viabilidade financeira. Em primeiro lugar, como se refere no considerando 27 supra, reduziu as tarifas de locação da utilização das três unidades de B737-400, o que deverá permitir economizar até […] milhões de USD (cerca de […] milhões de PLN) durante a prorrogação do período de locação. Em segundo lugar, a LOT tenciona alcançar ganhos adicionais no montante de […] milhões de PLN por ano graças ao aumento da eficiência da atividade de carga (só em 2013 a atividade de carga contribuiu para uma melhoria do EBIT de […] milhões de PLN em relação ao plano).
Rede de voos
(31)
A empresa prevê encerrar cinco ligações que não respeitaram os seus critérios de rendibilidade: […].
(32)
A LOT estima que o encerramento das rotas não rentáveis irá melhorar o resultado financeiro em cerca de [2,2-2,6] milhões de PLN por ano.
3.1.2 Gestão das receitas
(33)
As medidas de reestruturação no domínio da gestão das receitas incidirão sobre alterações à estrutura tarifária.
(34)
De acordo com o plano de reestruturação, para voos com um fator de carga superior a [76-94] %, a LOT tenciona aumentar a percentagem de passageiros de classe superior em até [9-11] % na classe uma tarifa acima do nível atual e em [4-6] % na classe duas tarifas acima do nível atual. Além disso, será alterada a definição tarifária de clientes empresariais em voos de pequeno curso (14). Espera-se também que a receita da LOT aumente através da criação de tarifas mais agressivas em determinadas rotas de longo curso. Os benefícios esperados através da implementação desta medida são estimados em […] milhões de PLN em 2015.
(35)
A análise do fator de carga em classe executiva demonstrou que […] lugares ficaram vazios em 2012. A empresa irá, por conseguinte, introduzir a possibilidade de adquirir, antes do voo, uma melhoria paga para uma classe superior. Esta medida deverá ocupar 10 % dos lugares que teriam permanecido vazios e melhorará os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.
(36)
A estrutura tarifária ao abrigo do programa de promoção intitulado «Primeiro Minuto», atualmente oferecida pela LOT, será alterada a fim de eliminar preços excessivamente baixos praticados no passado sem justificação económica. Tal deverá contribuir para um crescimento adicional das receitas.
(37)
A classe executiva será eliminada em rotas domésticas. Esta medida visa melhorar a eficácia da utilização dos lugares nas aeronaves. Atualmente, três lugares na aeronave DH4 são reservados aos passageiros da classe executiva, embora nenhum serviço extra lhes seja oferecido. Estima-se que a libertação destes lugares melhore os resultados financeiros em cerca de […] milhões de PLN em 2015.
(38)
A auditoria interna da LOT revelou que, devido a uma deficiência do sistema de controlo interno, foram propostas tarifas favoráveis no passado sem justificação. Esta prática será proibida. Os benefícios esperados desta medida estão estimados em […] milhões de PLN em 2015.
(39)
No total, em consequência das medidas de gestão das receitas, a empresa pretende melhorar o resultado das vendas em cerca de [62-76] milhões de PLN em 2015.
3.1.3 Produto, distribuição e receitas adicionais
(40)
O principal objetivo desta área de reestruturação é aumentar as receitas provenientes de serviços suplementares de elevada margem que não estão diretamente relacionados com a venda de bilhetes. A quota das receitas adicionais em relação à receita total da LOT é inferior ao nível de empresas semelhantes e está muito abaixo do nível das LCC. A LOT identificou potencial de crescimento neste domínio.
(41)
Uma das principais iniciativas neste grupo inclui a introdução de um «SkyBar» (restauração paga) em voos de pequeno curso, serviços a bordo reduzidos para os passageiros em classe económica e a introdução de uma série de novos serviços pagos, por exemplo, produtos isentos de impostos, bagagem extra, aumento do espaço para as pernas, seleção dos lugares, embarque prioritário, seguros, aluguer de automóveis e reserva de hotel.
(42)
Outro objetivo desta área de reestruturação é a redução dos custos de venda. A quota dos custos de venda no custo total da LOT corresponde a […] %, e é significativamente mais elevada do que a de outras companhias aéreas tradicionais analisadas pela empresa.
(43)
Atualmente, a LOT só gera cerca de […] % do total das vendas através do sítio Web LOT.com. Este valor pode ser comparado com uma média de vendas em linha de 40 % entre outros transportadores convencionais e de 80 % no caso das companhias aéreas de baixo custo. O canal de vendas em linha foi identificado como tendo um grande potencial de crescimento futuro devido ao seu custo relativamente reduzido e ao seu elevado controlo sobre o processo de venda. A empresa vai continuar a desenvolver as suas vendas em linha com o intuito de atingir uma taxa de crescimento das vendas em linha em comparação com o total de vendas de, pelo menos, […] % por ano.
(44)
No que se refere à rede de agentes de vendas da LOT, vai ser aplicado um novo programa de motivação, […]. A LOT irá igualmente reorganizar as suas próprias redes nacionais e estrangeiras de postos de venda situados nos aeroportos e centros urbanos. Atendendo ao custo elevado dessas atividades, a empresa decidiu reduzir este canal de distribuição ao mínimo necessário.
(45)
A LOT prevê desenvolver o seu potencial para gerar receitas no domínio do marketing através, por exemplo, da oferta de espaços publicitários (na aeronave ou fora dela) para campanhas de publicidade de terceiros.
(46)
A empresa prevê também aumentar as vendas a clientes empresariais. Para o efeito, vai participar em concursos para prestação de serviços de viagem a grandes instituições e empresas através da filial LOT Travel (agente IATA), oferecendo não apenas os seus próprios serviços, mas também os serviços de outras companhias aéreas, vendas de seguros eletrónicos, serviços de hotelaria e bilhetes de comboio. Além disso, a empresa pretende atrair mais tráfego comercial graças à promoção do programa «LOT for Business», dirigido ao setor das PME.
(47)
No total, prevê-se que as medidas de reestruturação descritas nos considerandos 41 a 46 venham a melhorar o resultado financeiro da LOT em cerca de [76-94] milhões de PLN em 2015.
3.1.4 Eficiência organizacional e otimização interna
(48)
As medidas mais importantes nesta área de reestruturação incluem i) a redução do custo dos combustíveis, ii) redução do custo do emprego e iii) venda de ativos imobilizados.
(49)
O custo de combustível representa […] % do custo total da empresa. A LOT prevê introduzir um novo programa informático com o objetivo de otimizar o perfil de voo. O perfil de voo será também associado à introdução de um índice de custos dinâmico, o que permite escolher entre a minimização do consumo de combustível e a realização do tempo de voo programado. O programa no seu todo deverá contribuir com um montante adicional de […] milhões de PLN para a melhoria dos resultados financeiros em 2015.
(50)
O plano de reestruturação prevê uma redução do emprego de até 833 unidades equivalentes a tempo inteiro («ETI»), ou seja, 39 %, em comparação com o nível de emprego registado a 31 de outubro de 2012. Prevê-se que a redução afete todos os tipos de empregados: tanto pessoal de terra (redução de […] ETI) como tripulação da cabina de pilotagem e da cabina de passageiros (redução de […] ETI). O objetivo desta redução consiste em adaptar o nível de emprego à rede de voo reduzida e à dimensão da frota, bem como em aumentar a eficiência. O impacto da redução do emprego sobre os resultados financeiros da empresa em 2015 é estimado em […] milhões de PLN.
(51)
A LOT alterou também a política de remunerações da tripulação das cabinas de pilotagem e de passageiros (ao abrigo dos novos regulamentos, o salário de cada piloto e tripulante de cabina estará estritamente correlacionado com o tempo efetivamente despendido no ar), o que se espera que venha a gerar poupanças que podem ascender a […] milhões de PLN por ano, e que prevê despedimentos adicionais na administração com um benefício anual estimado de […] milhões de PLN. Além disso, a LOT decidiu centralizar a política em matéria de contratos públicos no seio da empresa, com a meta de poupar até […] milhões de PLN por ano.
(52)
A empresa tenciona vender ativos imobilizados (terrenos, edifícios e bens imóveis) que se espera virem a gerar receitas pontuais no montante de […] milhões de PLN, bem como poupanças anuais de […] milhões de PLN.
(53)
Outras medidas a executar no âmbito desta área de reestruturação (por exemplo, redução dos custos de comercialização, viagens de negócios, descongelação, formação, artigos de papelaria, limpeza, etc.) têm um menor potencial financeiro.
(54)
No total, prevê-se que a totalidade das medidas previstas no âmbito desta área de reestruturação melhore os resultados financeiros da LOT em mais de [156-190] milhões de PLN em 2015.
3.1.5 Otimização das relações comerciais externas
(55)
A empresa pretende renegociar os seus contratos comerciais com todos os principais fornecedores com o objetivo de reduzir os custos e otimizar o âmbito dos serviços prestados.
(56)
Em primeiro lugar, a LOT prevê renegociar as suas relações comerciais com a «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Empresa Pública dos Aeroportos Polacos) («PPL»), que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia. Como as taxas oficiais do Aeroporto Chopin de Varsóvia são consideradas superiores à média (15) praticada em aeroportos comparáveis, a empresa pretende renegociar as taxas aeroportuárias, tendo em conta o elevado número de operações efetuadas pela LOT naquela que é a sua base aeroportuária.
(57)
Em segundo lugar, a LOT pretende renegociar as suas relações comerciais com a «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agência Polaca dos Serviços de Navegação Aérea) («a Agência»). […]
(58)
Em terceiro lugar, a LOT indicou a sua intenção de renegociar os contratos com a LOT AMS, que fornece serviços de reparação e serviços técnicos. A renegociação incidirá principalmente no estabelecimento de métodos para otimizar o processo de manutenção, reparações e liquidações.
(59)
Por último, a LOT irá prosseguir as negociações com a Eurolot, com o objetivo de […].
(60)
Como resultado da otimização das relações comerciais externas, a empresa espera melhorar os resultados financeiros em mais de [54-66] milhões de PLN em 2015.
3.1.6 Iniciativas de apoio adicionais
(61)
As iniciativas de apoio adicionais previstas no plano de reestruturação incluem, por exemplo, i) alteração da cultura organizacional e do sistema de gestão; ii) melhoria da gestão do fluxo de caixa; iii) aplicação de uma nova política de gestão de risco protegendo a empresa contra flutuações bruscas dos preços dos combustíveis e iv) melhoria do processo de aquisição, nomeadamente a introdução de novas ferramentas informáticas de apoio. Os efeitos destas medidas são difíceis de quantificar e não foram tidos em conta nas projeções financeiras.
3.1.7 Resumo das medidas de reestruturação
(62)
O impacto financeiro previsto da execução de todas as medidas de reestruturação previstas no plano de reestruturação no ano de 2015 (o último ano do período de reestruturação) é resumido no quadro abaixo:
Quadro 2
Impacto financeiro estimado das medidas de reestruturação em 2015
Área de reestruturação
Em milhões de PLN
Rede de voos e modernização da frota
[132,8-167,6] (16)
Gestão das receitas
[62-76]
Produto, distribuição e receitas adicionais
[76-94]
Eficiência organizacional e otimização interna
[156-190]
Otimização das relações comerciais externas
[54-66]
Iniciativas de apoio adicionais
-
Fonte: Plano de reestruturação
3.1.8 Execução do plano de reestruturação até à data
(63)
No passado, a LOT já tinha apresentado tentativas de reestruturação financiadas através de recursos próprios (venda de filiais, terrenos, edifícios, bens imóveis e ativos financeiros). Mais recentemente, em 2009-2012, a empresa implementou um plano de reestruturação que previa, designadamente, uma redução do emprego e da frota, outras medidas de redução dos custos, a venda de ativos não essenciais e reestruturação da dívida. Embora tenha resultado numa certa melhoria dos resultados financeiros e dos fluxos de caixa da LOT, viria a ser insuficiente, particularmente em termos de redução de custos, e não permitiu o restabelecimento da rendibilidade. Ao mesmo tempo, a alienação de ativos para financiar estas tentativas de reestruturação limitou significativamente as fontes internas de financiamento da LOT que poderiam ser utilizadas para financiar o plano de reestruturação atual.
(64)
O plano de reestruturação comunicado à Comissão a 20 de junho de 2013 reconheceu que as anteriores tentativas de reestruturação foram feitas num contexto de mercado mais positivo. Em 2012, a segunda fase da crise financeira teve um efeito negativo no setor das companhias aéreas. Além disso, registaram-se algumas tendências negativas em matéria de preços dos combustíveis e das taxas de câmbio. A crescente consolidação do mercado e o aumento do poder das transportadoras de baixo custo e não europeias tornam ainda mais difícil para uma pequena companhia aérea tradicional como a LOT funcionar com êxito de forma autónoma.
(65)
Em 2013, após o primeiro ano completo de execução do plano de reestruturação, o desempenho financeiro da LOT melhorou. Nomeadamente, registou um lucro líquido pela primeira vez desde 2007. Além disso, o resultado financeiro efetivo foi muito melhor do que o previsto no plano de reestruturação (lucro líquido de 26 milhões de PLN, contra uma perda prevista de 196 milhões de PLN). Os fluxos de caixa provenientes de operações aumentaram consideravelmente em relação a 2012, principalmente graças a melhores resultados financeiros.
(66)
Apesar da melhoria dos resultados financeiros, a situação da LOT manteve-se difícil. A empresa ainda tinha capitais próprios negativos e a sua atividade principal (ou seja, o transporte aéreo) gerou perdas. A dívida aumentou, principalmente devido a obrigações contratuais relacionadas com a aquisição de novas aeronaves (prevista no plano de reestruturação).
(67)
No que respeita à modernização da frota, todas as aeronaves B787 foram entregues com atraso. Além disso, os primeiros dois aviões tiveram problemas técnicos e permaneceram no solo entre janeiro e junho de 2013. A LOT incorreu em perdas extraordinárias pois teve de financiar aeronaves de substituição. Em […] a LOT assinou um acordo com a Boeing que prevê […].
(68)
Além disso, a LOT continuou a aplicar a sua nova estratégia para enfrentar a mudança do contexto do mercado. Visa alcançar a estabilidade financeira fidelizando clientes a longo prazo, tornando-se numa das transportadoras mais eficazes em termos de custos a operar em rede na Europa, restaurando o crescimento e, finalmente, através da venda da empresa a investidores privados.
(69)
Em especial, a LOT deve concentrar a sua atenção na disponibilização de ligações diretas da Polónia para os principais destinos das viagens de negócios da Europa e do mundo, bem como para os mais importantes centros comunitários polacos da América do Norte. Além disso, pretende atrair clientes provenientes da Europa Central e Oriental para lhes oferecer ligações de longo curso a partir do aeroporto central de Varsóvia. A empresa não está interessada em itinerários turísticos diretos assegurados por transportadoras aéreas de baixo custo. A LOT identificou o potencial de crescimento de rotas de longo curso com destino a/provenientes da Polónia e manifestou a intenção de desenvolver este mercado após a reestruturação, utilizando a sua nova aeronave B787, considerada um dos principais pilares da reestruturação e da nova estratégia.
(70)
No que diz respeito à venda prevista da empresa a investidores privados, a Polónia alterou a legislação com o objetivo de facilitar a privatização da empresa. De acordo com a nova legislação, os investidores da União Europeia serão autorizados a adquirir uma participação maioritária na LOT.
3.2 PANORÂMICA DOS CUSTOS DE REESTRUTURAÇÃO E DAS FONTES DE FINANCIAMENTO
(71)
O total dos custos de reestruturação da LOT ascende a [2 000-2 400] milhões de PLN e compreende: i) a aquisição de cinco aeronaves B787 - […] milhões de PLN; ii) os custos da retirada de aeronaves B737-400 e Embraer - […] milhões de PLN; iii) a cobertura parcial das perdas de exploração e do desvio de financiamento - […] milhões de PLN; iv) o custo da reestruturação do emprego - […] milhões de PLN e v) o reembolso do empréstimo de emergência (com juros) - 423 milhões de PLN.
(72)
Os custos de reestruturação deverão ser suportados a partir de: i) uma contribuição própria num montante de [1 200-1 600] milhões de PLN e que consiste na locação financeira de cinco aeronaves B787 e na venda de ativos imobilizados; ii) um auxílio estatal no montante de 804 milhões de PLN. A contribuição própria corresponde a cerca de [60-67] % dos custos de reestruturação. Os custos de reestruturação e as fontes de financiamento são resumidos no quadro a seguir apresentado.
Quadro 3
Custos de reestruturação e fontes de financiamento (em milhões de PLN)
Custos de reestruturação
[2 000-2 400]
Aquisição de cinco aeronaves B787
[…]
Retirada de aeronaves B737-400 e Embraer
[…]
Cobertura parcial das perdas de exploração e défice de financiamento
[…]
Reestruturação do emprego
[…]
Reembolso do empréstimo de emergência (com juros acumulados)
423
Fontes de financiamento
[2 000-2 400]
Locação financeira de cinco aeronaves B787
[…]
Venda de ativos imobilizados
[…]
Total da contribuição própria
[1 200-1 600]
Auxílio estatal
804
Fonte: Plano de reestruturação
Custos de reestruturação
(73)
A LOT assinou um contrato com a Boeing para adquirir um total de oito aeronaves B787. De acordo com o plano de reestruturação, as despesas efetuadas pela empresa em relação à compra das primeiras cinco unidades, no montante de […] milhões de PLN, são consideradas um custo de reestruturação.
(74)
Como parte das medidas de modernização da frota, a empresa tenciona retirar seis aeronaves B737-400, […] E170, e […] E175. Irá suportar os custos de contratos de locação e da manutenção durante o período de retirada antes de a aeronave ser devolvida, vendida ou objeto de sublocação. O custo total de retirada está estimado em […] milhões de PLN.
(75)
No início do período de reestruturação, é expectável que a empresa gere perdas e fluxos de caixa negativos. A fim de cobrir as perdas e manter a liquidez, necessitará de cerca de […] milhões de PLN.
(76)
O plano de reestruturação prevê uma redução de emprego de 833 ETI. A LOT estima que o custo total da redução do emprego elevar-se-á a cerca de […] milhões de PLN e compreenderá as seguintes componentes: i) um programa de incentivo ao despedimento voluntário ([…] milhões de PLN); ii) o processo de despedimento coletivo ([…] milhões de PLN); iii) subsídios para os empregados baseados no estrangeiro e sujeitos à legislação local ([…] milhões de PLN) e iv) outros despedimentos, por exemplo: reforma antecipada ([…] milhões de PLN).
Fontes de financiamento
(77)
No outono de 2012, a empresa obteve uma locação financeira do banco comercial dos EUA […] para a aquisição de cinco aeronaves B787, que foi notificada enquanto fonte de contribuição própria. A LOT escolheu a proposta da […] de um grupo de 24 ofertas comerciais obtidas no mercado. A escolha foi feita com base numa análise do valor atual líquido e da taxa de juro média ponderada.
(78)
O período de reembolso da locação é de 12 anos a contar da data da entrega da aeronave. A empresa é obrigada a pagar um prémio inicial na data de entrega da aeronave e os pagamentos trimestrais da locação a pagar antecipadamente, à taxa de juro LIBOR - 3 meses + […] %, no caso da primeira aeronave, e taxas fixas entre […] % e […] %, no caso das quatro aeronaves seguintes. A estrutura de locação financeira baseia-se numa entidade instrumental («SPVf» -special purpose vehicle), uma empresa estabelecida nos Estados Unidos, que serve de intermediário entre […] e a LOT (17).
(79)
A locação é protegida pelas seguintes garantias: i) uma garantia à exportação do Banco de Importações e Exportações dos Estados Unidos («Ex-Im Bank»), fornecida em conformidade com as regras do acordo setorial sobre as aeronaves de grandes dimensões («LASU») (18); ii) uma penhora sobre a aeronave; iii) a transferência dos direitos dos contratos de seguro e iv) uma penhora sobre as participações da SPV.
(80)
A garantia do Ex-Im Bank é limitada no tempo e em termos de montante, ou seja, diz respeito à aquisição de cinco B787 sob a forma de locação financeira com uma duração de 12 anos. A garantia cobre uma parte do preço de compra da aeronave ([75-90] %). O restante deve ser coberto pela LOT. A prestação da garantia pelo Ex-Im Bank baseou-se numa auditoria jurídica da LOT, que apreciou a sua situação financeira e a capacidade de cumprir obrigações de locação.
(81)
A outra fonte de contribuição própria, para além da locação, é a venda de ativos imobilizados que se espera vir a gerar receitas de […] milhões de PLN.
(82)
O auxílio estatal consiste na conversão do empréstimo de emergência em capital próprio no montante de 423 milhões de PLN e num investimento de capital adicional de 381,29 milhões de PLN, conforme descrito no considerando 19.
3.3 RESTABELECIMENTO DA VIABILIDADE A LONGO PRAZO
(83)
O plano de reestruturação prevê o restabelecimento da viabilidade a longo prazo em 2015. Foram elaboradas projeções financeiras para o período de 2013-2018 para um cenário pessimista, de referência e otimista. Prevê-se que a empresa registe lucro na atividade principal, gere fluxos de caixa positivos relativos a operações e retorno positivo do capital aplicado («ROCE») a partir de 2014. O lucro líquido deverá ser alcançado a partir de 2015. O quadro que se segue apresenta dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência.
Quadro 4
Dados financeiros selecionados projetados para o cenário de referência (valores em milhões de PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Receitas de vendas
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Lucros/perdas da atividade principal
[- 157 a - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Lucros/perdas líquidas
196,1
[- 20 a - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Fluxos de caixa provenientes de operações
[- 175 a - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 a - 3,6]%
[2,7-3,3]%
[5-6]%
[9-11]%
[10-12]%
[8-10]%
Fonte: Plano de reestruturação.
(84)
As projeções financeiras baseiam-se numa série de pressupostos relativos à frota, rede de voos, organização interna, parâmetros financeiros e de funcionamento, indicadores macroeconómicos, preço do combustível e ao nível de execução das medidas de reestruturação. Os principais pressupostos são resumidos a seguir:
-
execução das medidas de reestruturação (em termos do impacto financeiro potencial): 85 % do potencial,
-
preço do combustível: 1,153 USD/t no conjunto do horizonte de projeção,
-
taxa de câmbio PLN/USD: 3,22,
-
fator de carga: abaixo de [67-83] % nas épocas de inverno e de cerca de [76-94] % nas épocas de verão,
-
número de passageiros transportados ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
crescimento do rendimento unitário por passageiro, à escala de toda a rede de ligações de voo da LOT: em média, 2,5 % por ano (tendo em conta o efeito do aumento do número de operações de voo nas rotas de longa distância nos anos de 2016-2018, bem como o fator de carga crescente nas classes executiva e económica «premium»).
3.4 MEDIDAS COMPENSATÓRIAS
(85)
Como medida compensatória a LOT propõe encerrar 19 ligações e reduzir a frequência em cinco ligações (19). A medida proposta corresponde a uma redução de capacidade de [13,5-16,5] % em termos de lugares disponíveis por quilómetro em relação ao período anterior à reestruturação efetuada entre novembro de 2011 e outubro de 2012. Segundo a LOT nenhuma das referidas ligações era deficitária antes da reestruturação, tal como exigido pelo ponto 40 das Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (20) («as Orientações»).
(86)
Além disso, a LOT planeia encerrar cinco ligações (21), o que representa uma nova redução de capacidade de [1,4-1,7] %, mas não considera que isso represente uma medida compensatória, uma vez que avaliou tais ligações como sendo deficitárias antes da reestruturação.
(87)
Não há intenção de aumentar a capacidade nas rotas de longo curso durante o período de reestruturação.
(88)
Em resultado das alterações introduzidas à rede da LOT, a empresa irá também libertar um certo número de faixas horárias.
3.5 DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(89)
A 6 de novembro de 2013, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação. Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre o princípio do «auxílio único», o restabelecimento da viabilidade a longo prazo, as medidas compensatórias e a contribuição própria.
O princípio do «auxílio único»
(90)
A Comissão manifestou dúvidas em relação a se a LOT não recebeu quaisquer auxílios de emergência ou à reestruturação, em violação do princípio do «auxílio único», em resultado do diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos (22). Esta questão foi trazida ao conhecimento da Comissão através de uma denúncia apresentada pela Ryanair, alegando que tinha sido concedida à empresa uma linha de crédito indeterminada para fazer face a taxas aeroportuárias pelos aeroportos públicos, em detrimento de todas as outras companhias aéreas (ver secção 1.2 supra).
(91)
Em especial, a Comissão manifestou dúvidas relativamente ao argumento invocado pela Polónia de que os recursos dos aeroportos públicos não são recursos estatais. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto de o diferimento das taxas aeroportuárias concedido à LOT pelos aeroportos públicos ter sido de facto concedido em condições de mercado, tendo em conta que os períodos de suspensão foram longos, os juros foram frequentemente baixos e a garantia fornecida muitas vezes reduzida (23). Além disso, afigurava-se que nem todos os passivos diferidos foram, em última análise, reembolsados.
Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(92)
A Comissão manifestou ceticismo quanto à possibilidade de o presente plano de reestruturação restabelecer a viabilidade da LOT e pediu à Polónia para fundamentar melhor esta alegação. Observou que a LOT tinha anteriormente feito tentativas de reestruturação, que não conseguiram restabelecer a rendibilidade, embora tenham sido conduzidas num ambiente empresarial aparentemente melhor.
(93)
A situação de liquidez da LOT também suscitou preocupação. A companhia perdeu liquidez em dezembro de 2012 e foi previsto que ficasse com pouca liquidez novamente em agosto de 2013 (apesar de receber o auxílio de emergência). Embora esta previsão não se tenha concretizado, a margem de segurança manteve-se muito curta, pois a LOT tinha esgotado fontes internas de financiamento na sequência da venda de ativos e não conseguia aceder a financiamento externo (com exceção da locação) devido à sua difícil situação financeira.
(94)
A Comissão teve dúvidas de que muitos dos problemas estruturais de longa data da LOT fossem em grande parte resolvidos pela introdução da nova aeronave B787. A LOT previa alcançar cerca de 30 % do impacto financeiro total estimado da reestruturação a partir da utilização da aeronave B787. A Comissão salientou que a utilização da aeronave B787 só teria um impacto direto no segmento de mercado de longo curso (que, em 2012, representou apenas [ 25] % da receita da LOT decorrente de voos regulares) e que poderá haver uma procura insuficiente para assegurar a utilização eficiente das novas aeronaves.
(95)
O pressuposto de que mais de 30 % dos benefícios de reestruturação seriam atingidos graças às medidas relacionadas com a receita (por exemplo, receitas acessórias, gestão de receitas) pareceu sobrestimado, dado que o seu êxito depende, em parte, de fatores externos, como, por exemplo, uma mudança de comportamento dos clientes. Além disso, algumas das medidas previstas (por exemplo, a introdução de serviços de restauração pagos), normalmente associadas às LCC, pareciam contradizer a estratégia da LOT de continuar a ser uma transportadora tradicional.
(96)
O pressuposto da LOT segundo o qual o resultado da atividade principal melhoraria, passando de uma perda de [130-157] milhões de PLN em 2013 para um lucro de [64-78] milhões de PLN em 2014, ou seja, uma melhoria de [194-235] milhões de PLN em 12 meses, afigurava-se irrealista, tendo em conta o seu registo financeiro passado (a atividade principal da empresa não registava lucros desde 2008) e uma perda preliminar significativa registada nos primeiros quatro meses de 2013.
(97)
A Comissão colocou igualmente em questão diversos pressupostos subjacentes às projeções financeiras constantes do plano de reestruturação, em particular:
a)
desvios relativamente pequenos dos parâmetros-chave (receita unitária média por passageiro - até 1 %, número de passageiros - até 1 %, taxa de câmbio PLN/USD - até 10 %) em relação ao valor de referência assumido na análise de sensibilidade e preço do combustível fixo ao longo de um horizonte de projeção de seis anos, o que parecia discutível, tendo em conta a habitual grande volatilidade dos preços;
b)
a capacidade da LOT para gerar as receitas previstas a partir da sublocação das aeronaves B787 e Embraer no período 2013-2018;
c)
a realização de 85 % dos benefícios programados da reestruturação, assumida no cenário de referência da projeção financeira.
Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(98)
A Comissão manifestou reservas relativamente à metodologia de cálculo da rendibilidade das rotas da LOT. Segundo o ponto 40 das orientações, o encerramento de atividades deficitárias não pode ser considerado uma medida compensatória válida. Tendo em conta a reserva que precede, a Comissão não dispunha de suficientes garantias de que esta condição estava preenchida.
Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(99)
A Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se a locação da aeronave B787 apoiada pela garantia da agência de crédito à exportação («ECA») Ex-Im Bank podia ser aceite como uma fonte válida de contribuição própria. Tendo em conta que, com uma garantia tão sólida, era provável que o locador recuperasse o montante total da dívida em caso de incumprimento por parte da LOT, o contrato de locação não parecia ser um sinal de confiança dos mercados no restabelecimento da viabilidade da LOT, tal como estipulado no número 43 das orientações.
IV. OBSERVAÇÕES DA POLÓNIA
(100)
A Polónia apresentou as suas observações e forneceu elementos de prova relativamente a todas as questões levantadas na decisão de início do procedimento. Concluiu que a medida notificada preenche todas as condições das orientações. A Polónia forneceu também uma atualização sobre a execução do plano de reestruturação que demonstra que a LOT já realizou progressos significativos no processo de reestruturação e que os seus resultados financeiros reais em 2013 foram muito melhores do que o previsto.
O princípio do «auxílio único»
(101)
No que respeita à conformidade com o princípio do «auxílio único», a Polónia confirmou que as dívidas da LOT relacionadas com as taxas aeroportuárias foram diferidas pelos aeroportos públicos. Ao mesmo tempo, a Polónia reiterou a sua posição de que o diferimento não constitui auxílio estatal.
(102)
Segundo a Polónia, os recursos dos aeroportos não são recursos estatais e as decisões dos aeroportos não são imputáveis ao Estado. No entanto, mesmo que os diferimentos concedidos pelos aeroportos fossem financiados por recursos estatais, os diferimentos das taxas aeroportuárias preenchem os requisitos do critério do credor privado e não constituem, portanto, auxílio estatal.
(103)
No que diz respeito à imputabilidade, a Polónia confirmou que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco. A PPL, a empresa que gere os aeroportos de Varsóvia, é inteiramente detida pelo Tesouro Público. Os aeroportos regionais de Gdansk, Cracóvia, Poznan Katowice e Wrocław («aeroportos regionais») são propriedade da PPL, das autoridades regionais e de uma empresa pública.
(104)
No entanto, a Polónia reiterou o argumento de que as decisões tomadas pelos aeroportos não são imputáveis ao Estado, já que a capacidade de controlo do Estado sobre os aeroportos não justifica automaticamente o pressuposto de que as ações destes são imputáveis ao Estado. Neste contexto, a Polónia referiu novamente o acórdão do processo Stardust Marine (24). A Polónia sublinhou que os aeroportos não fazem parte da administração pública e que gerem as suas atividades comerciais de forma independente de qualquer interferência do Estado.
(105)
Em especial, a Polónia explicou que a PPL tem personalidade jurídica e que opera em conformidade com a Lei sobre a empresa pública «Aeroportos», de 23 de outubro de 1987 (25) («Lei da PPL»). Segundo a Lei da PPL, as operações da PPL são levadas a cabo de forma independente, em conformidade com princípios comerciais racionais, e são financeiramente autónomas. A PPL não pertence ao setor das finanças públicas; não é financiada pelo orçamento de Estado e cobre os seus custos de exploração com as receitas das suas próprias atividades económicas. As operações da PPL são controladas e sujeitas à tutela do ministro responsável pelos transportes que só tem o direito de alterar ou revogar as decisões do diretor-geral da PPL se estas forem contrárias à lei. Na opinião da Polónia, o ministro não tem poderes para interferir no processo decisório no que se refere às relações comerciais da PPL.
(106)
No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Polónia explicou que todos eles são sociedades de direito privado (26) e estão sujeitos ao direito comum das sociedades, ou seja, ao Código das Sociedades Comerciais (27) («o Código»). Estas são sociedades de capitais, com personalidade jurídica distinta e ativos separados e atuam fora das estruturas da administração pública. As empresas de gestão dos aeroportos regionais na Polónia são geridas pela assembleia de acionistas, por um conselho de supervisão e pelo conselho de administração. Participam nas assembleias de acionistas representantes das autoridades públicas, os quais são igualmente membros dos seus conselhos de supervisão. De acordo com o Código, o conselho de administração gere os assuntos correntes da empresa e toma decisões, de forma autónoma, sobre questões que não as reservadas a outros órgãos sociais. Por conseguinte, de acordo com a Polónia, considerando que a celebração de acordos sobre o diferimento de pagamentos pelo conselho de administração não exige o consentimento do conselho de supervisão ou da assembleia geral de acionistas, as decisões relativas aos diferimentos constituíram decisões independentes dos aeroportos, tomadas sem qualquer interferência do Estado.
(107)
Relativamente ao critério do credor privado, a Polónia apresentou diversos tipos de argumentos a fim de provar que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram celebrados em condições de mercado.
(108)
Em primeiro lugar, a Polónia indicou o contexto económico em que os aeroportos decidiram diferir as taxas aeroportuárias a favor da LOT: a grave recessão económica de 2009 (28), bem como outros acontecimentos extraordinários (erupção do vulcão Eyjafjallajökull, em abril de 2010). Por conseguinte, de acordo com a Polónia, aquando da concessão de diferimentos, os aeroportos poderiam ter pressuposto que os problemas da LOT eram de natureza temporária.
(109)
Em segundo lugar, a Polónia sublinhou que a LOT, como um dos principais utilizadores dos aeroportos, gerou uma parte considerável das suas receitas, ao passo que os diferimentos constituíam apenas uma fração do volume de negócios entre os aeroportos e a LOT (29). Por conseguinte, as partes estavam interessadas em prosseguir a sua cooperação. No cenário contrafactual, a insolvência da LOT teria um efeito negativo sobre as operações dos aeroportos (30).
(110)
Em terceiro lugar, a Polónia explicou que, na perspetiva dos aeroportos, era preferível diferir parte dos pagamentos da LOT do que a transportadora ficar insolvente. Nomeadamente porque, no momento em que foram tomadas as decisões de diferimento, a LOT ainda detinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia. Em comparação, em caso de insolvência, os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, numa percentagem muito menor do que o seriam em caso de diferimento (31). Além disso, na Polónia, os processos de insolvência duram, em média, 3 a 3,5 anos, o que vai muito para além do período de diferimento médio de aproximadamente 6,5 meses concedido à LOT pelos aeroportos - consultar considerando 114 infra.
(111)
Em quarto lugar, de acordo com a Polónia, os termos e condições dos diferimentos refletiam plenamente as condições do mercado, no que se refere a: i) taxa de juro, ii) garantia e iii) períodos de diferimento.
(112)
Em especial, no que se refere à taxa de juro (32), a Polónia indica que a taxa de juro aplicada em caso de acordos de diferimento deve ser distinguida dos juros legais (33), que são uma forma de sanção pelo atraso no pagamento, enquanto o objetivo dos acordos de diferimento é permitir que um devedor pague as dívidas num prazo razoável.
(113)
Relativamente à garantia, a Polónia sublinha que, no referente a dois terços dos acordos de diferimento, o montante diferido foi objeto de hipotecas e penhoras sobre ativos da LOT. Para a maioria dos restantes acordos de diferimento o montante diferido (34) foi assegurado por notas promissórias em branco que aceleram a cobrança da dívida. Somente no caso de seis acordos não existia qualquer garantia. No entanto, em todos os casos, a LOT reconheceu a sua dívida para com um determinado aeroporto, o que permite que este intente facilmente uma ação em tribunal, se necessário.
(114)
No que diz respeito aos períodos de diferimento, a Polónia sublinha que o período de diferimento médio era de cerca de 6,5 meses, o que é vantajoso em comparação com a duração dos processos judiciais na Polónia (mais de dois anos) (35) ou com a duração dos processos de insolvência (em média, 3-3,5 anos) (36).
(115)
A Polónia alegou igualmente que outros credores privados da LOT permitiram diferir o pagamento de dívidas de centenas de milhões de PLN durante esses períodos de diferimento e em condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, até sem garantias (37).
(116)
Por último, a Polónia confirmou que todos os pagamentos diferidos foram integralmente reembolsados.
(117)
Além disso, para fundamentar a sua posição, tal como sublinhado nos considerandos 101 a 116 supra, a Polónia apresentou um relatório elaborado pela KPMG Advisory spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k. («KPMG»/«Relatório da KPMG»). O relatório da KPMG descreve o processo decisório dos aeroportos que levou a cada um dos acordos de diferimento. O relatório KPMG prevê igualmente uma análise do mercado para cada um dos acordos de diferimento. A metodologia utilizada pela KPMG para efeitos da análise de mercado baseia-se numa comparação entre um cenário de referência (38) (ou seja, diferimento das taxas aeroportuárias) com um cenário alternativo (39) (ou seja, sem concessão de diferimento à LOT). A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários mostra que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em todos os casos, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência.
Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(118)
A Polónia argumentou que a LOT está agora em melhores condições para restabelecer a viabilidade do que durante as anteriores tentativas infrutíferas de reestruturação. Em primeiro lugar, recebeu a aeronave B787, há muito aguardada, que é um dos principais pilares do seu plano de reestruturação. Em segundo lugar, abordou as deficiências de tentativas anteriores, centrando-se em problemas por resolver previamente (por exemplo, uma redução mais coerente do emprego). Em terceiro lugar, a conjuntura macroeconómica melhorou. Por último, os resultados financeiros reais da LOT após cinco trimestres de execução do plano de reestruturação são muito mais favoráveis do que o previsto.
(119)
A situação de liquidez da LOT melhorou. Não só não perdeu liquidez em agosto de 2013, como previsto no plano de reestruturação, mas obteve fontes adicionais de financiamento, como, por exemplo, a […] da Boeing […]. Com efeito, os fluxos de caixa reais resultantes de operações realizadas em 2013 foram melhores do que o previsto.
(120)
Do mesmo modo, o impacto financeiro efetivo da introdução do B787 acabou por ser melhor do que o previsto. Teve um impacto positivo, não apenas no segmento de longo curso mas em toda a rede de voos. Não se espera que a aeronave resolva os problemas estruturais de longa data da LOT por si só, mas sim em combinação com as outras medidas de reestruturação. Prevê-se que o tráfego nas rotas que a aeronave B787 irá assegurar (América do Norte, Norte e Sudeste Asiático) cresça entre 6,5 % e 10,6 % ao ano e, por conseguinte, a aeronave não será subutilizada.
(121)
Em 2013, as medidas relacionadas com a receita geraram [ 100] % do potencial financeiro previsto assumido no plano de reestruturação. Em agosto de 2013, a LOT introduziu com êxito a restauração paga e não se deparou com uma resposta negativa do cliente. De acordo com estudos de mercado, os passageiros não se opõem aos serviços pagos. O aumento das receitas acessórias é coerente com a atual tendência do mercado, em que as companhias aéreas tradicionais avançam para um modelo de negócio híbrido que engloba alguns aspetos das transportadoras de baixo custo e, por conseguinte, não deve desgastar a marca da LOT nem desencorajar os clientes.
(122)
Os resultados financeiros reais para 2013 foram muito melhores do que os previstos no plano de reestruturação. A LOT identificou fontes potenciais de novas melhorias. Isto indica que o lucro previsto para a atividade principal em 2014 é alcançável.
(123)
A Polónia apresentou uma análise de sensibilidade que demonstra que, no que se refere aos parâmetros fundamentais da base de referência, mesmo com desvios maiores do que os previstos no plano de reestruturação, a LOT mantém a liquidez em todo o horizonte da projeção financeira para o período 2014-2018. É pouco provável que ocorra um aumento acentuado do preço dos combustíveis, o qual é, de resto, já assumido a um nível muito conservador (acima do máximo histórico de 10 anos e 12,1 % superior ao preço de mercado à data da notificação). Quanto às receitas previstas da sublocação das aeronaves, a LOT preparou um cenário alternativo de frota que prevê uma maior utilização de algumas das aeronaves. A Polónia apresentou projeções financeiras que demonstram que, ainda que este cenário se aplique, a LOT regressará a uma situação de viabilidade. A Polónia indicou ainda que, em 2013, a empresa obteve [ 100] % dos benefícios de reestruturação programados (em vez dos 85 % previstos no plano).
Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(124)
A Polónia esclareceu ainda a forma como a LOT calcula a rendibilidade das rotas (ver secção 7.3.4). Sublinhou que a metodologia está em conformidade com a norma do setor.
Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(125)
A Polónia forneceu provas que demonstram que o Ex-Im Bank procedeu a auditorias jurídicas da LOT antes de aceitar conceder a garantia e explicou que, em 2012, cerca de 30 % das operações de financiamento de aeronaves a nível mundial foram concluídas com a participação da ECA. A Polónia informou também a Comissão que um dos proponentes ofereceu financiamento à LOT sem a garantia da ECA. Além disso, o risco da LOT foi avaliado pelo mercado de capitais dos EUA, onde, em 2013, a locação foi refinanciada com êxito por investidores privados.
(126)
Além disso, a Polónia salientou que uma locação financeira é um modo aceitável de contribuição própria de acordo com a prática decisória da Comissão e reiterou que é uma forma típica de financiar a aquisição de aeronaves. De acordo com a Polónia, a locação financeira de aeronaves novas, em termos idênticos aos concedidos à LOT - consultar considerandos 77 a 80 supra -, (incluindo o tipo de garantia utilizado) é um modo de financiamento comum no setor dos transportes aéreos e foi recentemente utilizado por muitas outras companhias aéreas europeias como, por exemplo, a Ryanair, a KLM, a Norwegian Air, a Czech Airlines, a Austrian Airlines e a Alitalia.
V. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(127)
A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas: A Ryanair, o International Airlines Group («IAG»), duas partes que não quiseram divulgar a sua identidade, o sindicato «NSZZ Solidarność 80» da PPL («o sindicato»), a própria PPL e a associação empresarial «Empregadores da Polónia».
(128)
A Ryanair reiterou a sua alegação, originalmente expressa na denúncia, de que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de diferimento de taxas aeroportuárias concedido pelos aeroportos públicos da Polónia. Além disso, a Ryanair manifestou dúvidas em relação ao retorno da LOT à viabilidade, argumentando que as anteriores tentativas de reestruturação falharam, que as vantagens da introdução da aeronave B787 são demasiado otimistas e que a LOT pode não ser capaz de reduzir os seus custos salariais devido à possível pressão dos sindicatos.
(129)
Segundo o IAG, a rede de longo curso da LOT também deve ser reestruturada. Mais especificamente, o IAG considera que não há procura suficiente para a capacidade que a LOT oferece no mercado dos EUA. O IAG cita o exemplo da Malév, que tentou em vão suportar serviços diretos de Budapeste para Nova Iorque. Quanto à locação financeira da aeronave B787, o IAG observou que as análises do Ex-Im Bank e do banco comercial mutuante deviam ter sido apresentadas previamente aos atuais problemas de liquidez ou antes dos auxílios estatais.
(130)
A primeira parte que não quis revelar a sua identidade alegou que o plano de reestruturação da LOT não é credível nem exequível e não logrará restabelecer a viabilidade da LOT a longo prazo. Recordou que as previsões de retorno do capital aplicado são demasiado otimistas e observou que a LOT tenciona aumentar a sua capacidade num momento em que o mercado polaco está a sofrer de excesso de capacidade. Considerou igualmente que as taxas aeroportuárias diferidas constituem auxílios estatais. Por outro lado, salientou que a avaliação da rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias baseada exclusivamente na variabilidade do custo é inadequada a longo prazo. De acordo com a parte interessada, a longo prazo todas as rotas devem ser medidas com base naquilo que a LOT designa por Margem 2 (Margin 2). Exprimiu igualmente a opinião de que a locação financeira da aeronave B787 não deveria ser aceite como fonte de contribuição própria, pois o plano não prova a confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade da LOT.
(131)
A segunda parte interessada que não quis revelar a sua identidade observou que, graças aos auxílios estatais, a LOT aumentou a sua capacidade no mercado de voos fretados polaco, o que, alegadamente, conduziu à deterioração da posição concorrencial da parte interessada e violou as regras comunitárias em matéria de auxílios estatais. A parte também manifestou dúvidas quanto ao restabelecimento da viabilidade da LOT, alegando, entre outros aspetos, que os benefícios do B787 são sobrestimados e que as previsões financeiras parecem irrealistas. Também colocou em causa a rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias. Por último, considera que a locação financeira não deve ser tida em conta como contribuição própria, uma vez que não envolvia praticamente qualquer risco para os bancos financiadores.
(132)
Além disso, esta parte interessada levantou igualmente a questão das taxas aeroportuárias diferidas (40). Chamou também a atenção da Comissão para várias outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem:
a)
a venda de bens imóveis, a saber: i) a venda, em 2011, do edifício de escritórios da LOT, juntamente com terras, na Rua 17 Stycznia, n.o 39 («sede»), à empresa estatal Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1, («PZU», «PZU/PB1») no montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros) e ii) a venda, em 2012, de bens imóveis da LOT na Rua 17 Stycznia, n.o 39, ao grupo público TF Silesia num montante de […] milhões de PLN (aproximadamente […] milhões de euros);
b)
a venda de filiais da LOT a empresas estatais, a saber: a venda, em 2010, da LOT Services, acima do preço de mercado, mesmo estando a empresa insolvente, a venda da LOT AMS, ainda que estivesse «numa situação financeira muito má», a venda, em dezembro de 2012, da Petrolot, a venda, em setembro de 2012, da Eurolot, a venda, nos anos 2009-2010, da LOT Cargo S.A. («LOT Cargo») e da Casinos Poland.
(133)
O sindicato alega, em primeiro lugar, que o auxílio à reestruturação violará o princípio do «auxílio único», uma vez que a LOT já tinha recebido auxílios estatais sob a forma de um certo número de medidas, sobretudo através do diferimento das taxas aeroportuárias. O sindicato chamou a atenção da Comissão para diversas outras operações da LOT que, alegadamente, constituíram auxílios estatais. Essas operações incluem:
a)
a venda de bens imóveis pela LOT a outras empresas estatais (isto é, a venda da sede da LOT, a venda dos imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados do terminal de carga («terminal de carga») e a venda de um investimento imobiliário, juntamente com os ativos imobilizados das instalações de restauração («instalações de restauração»);
b)
a venda das filiais da LOT a outras empresas estatais, a um preço fixado acima do valor de mercado [ou seja: a venda da LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot e Eurolot];
c)
a concessão de empréstimos à LOT por empresas públicas cujas atividades não dizem respeito principalmente a atividades de crédito (ou seja: dois empréstimos concedidos por empresas pertencentes ao grupo PZU, em dezembro de 2009 e fevereiro de 2010, num montante total de […] PLN (cerca de […] euros); empréstimos concedidos pela TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. («OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. («PKN Orlen») num montante total de […] PLN (cerca de […] euros);
d)
a prestação de outros serviços: alegadamente, a PKN Orlen e a sua filial Petrolot forneceram combustível a preço reduzido à LOT.
(134)
Por outro lado, os sindicatos expressaram o ponto de vista de que o plano de reestruturação não restabeleceria a viabilidade da LOT a longo prazo e que a locação não é um sinal de confiança do mercado no restabelecimento da viabilidade.
(135)
A PPL, proprietária do Aeroporto Chopin de Varsóvia, declarou que as suas ações não são imputáveis ao Estado, uma vez que as suas decisões são tomadas de forma autónoma. Os acordos concluídos com a LOT para diferir o pagamento de taxas aeroportuárias estavam em conformidade com o mercado e eram inteiramente racionais do ponto de vista económico. A PPL declarou que acordos análogos, embora em menor escala, foram celebrados com outras companhias aéreas e tinham sido propostos às transportadoras de baixo custo. A LOT é um parceiro estratégico da PPL e tem um impacto significativo sobre o desenvolvimento a longo prazo do Aeroporto Chopin de Varsóvia. A possível insolvência da LOT diminuiria o tráfego para/a partir de Varsóvia e teria um impacto negativo na economia polaca.
(136)
A associação empresarial «Empregadores da Polónia» espera que a Comissão aprove o auxílio à reestruturação. Considera que a LOT está em vias de recuperar a viabilidade, o que é confirmado por melhorias a nível dos resultados financeiros reais. Na sua opinião, a insolvência da LOT teria um impacto negativo na conectividade, o que, por sua vez, afetaria negativamente os passageiros, pessoas em viagens de negócios e o setor do turismo.
VI. COMENTÁRIOS DA POLÓNIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(137)
A Polónia abordou o conjunto das alegações exprimidas pelas partes interessadas.
(138)
No que diz respeito à eventual violação do princípio do «auxílio único»:
a)
no que diz respeito ao diferimento das taxas aeroportuárias, a Polónia reiterou os seus argumentos relativos à inexistência de imputabilidade e ao cumprimento do critério do credor privado;
b)
no que respeita a outras operações da LOT que, alegadamente, constituem um auxílio estatal, a Polónia forneceu explicações pormenorizadas. A Polónia sublinhou, em especial, que algumas destas operações já tinham sido autorizadas pela Comissão, enquanto outras não são imputáveis ao Estado (por exemplo, ativos comprados por empresas privadas) ou são, de outro modo, conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado. Neste último caso, a Polónia facultou elementos de prova (por exemplo, avaliações independentes) em apoio da sua alegação.
(139)
Em especial, remetendo para as operações relativas a bens imóveis, a Polónia explicou que:
a)
A venda e a relocação da sede da LOT teve lugar com base num acordo assinado a 10 de maio de 2011 entre a LOT e a PZU/PB1. A PB1 é uma empresa indiretamente detida na totalidade pela PZU. O Estado detém uma participação minoritária na PZU (41). O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
b)
A venda de bens imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, teve lugar com base num acordo assinado a 31 de julho de 2012 entre a LOT e a TF Silesia. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
c)
A venda do terminal de carga teve lugar com base num acordo assinado a 25 de novembro de 2011 entre a LOT e a LS Airport Services S.A. («LS Airport Services»). O Tesouro Público é o único acionista da LS Airport Services. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
d)
A venda das instalações de restauração teve lugar com base num acordo assinado a 8 de dezembro de 2011 entre a LOT e a LOT Catering. O Fundo Económico Regional («FER»), inteiramente detido pelo Tesouro Público, é o único acionista da LOT Catering. O preço de venda foi de […] PLN (cerca de […] euros).
(140)
A Polónia explicou que, no que se refere à operação de venda e relocação financeira relativa à sede da LOT, a LOT recebeu 9 propostas de aquisição, de entre as quais a oferta da PZU/PB1 foi escolhida como a mais vantajosa. De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado; por conseguinte, não existe auxílio estatal. Além disso, a Polónia explicou que o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (42).
(141)
Além disso, a Polónia explicou que, no caso da venda de imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, do terminal de carga e das instalações de restauração o procedimento de concurso fracassou, uma vez que não foram apresentadas quaisquer propostas. No entanto, em ambos os casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação prévia independente (43).
(142)
Quanto aos contratos de empréstimo, a Polónia explicou que:
a)
As empresas pertencentes ao grupo PZU concederam à LOT dois empréstimos: o primeiro no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 14 de dezembro de 2009, e o segundo no montante de […] PLN (cerca de […] euros), a 17 de fevereiro de 2010. O Estado detém uma participação minoritária na PZU;
b)
Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela PKN Orlen a 28 de junho de 2012. O Estado detém uma participação minoritária na PKN Orlen (44);
c)
Um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) foi concedido à LOT pela TF Silesia a 30 de março de 2009. O Tesouro Público é o único acionista da TF Silesia;
d)
Um empréstimo no montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros) foi concedido à LOT pela OLPP a 9 de março de 2012. A PERN Przyjaźń S.A. («PERN»), inteiramente detida pelo Tesouro Público, é a única acionista da OLPP.
(143)
De acordo com a Polónia, os recursos das empresas pertencentes ao grupo PZU e à PKN Orlen não são recursos estatais e a sua decisão não é imputável ao Estado, uma vez que o Estado detém uma participação minoritária no capital dessas empresas; por conseguinte, não existe auxílio estatal.
(144)
No caso dos empréstimos que foram concedidos pelas empresas públicas (ou seja, a TF Silesia e a OLPP), caso os seus recursos sejam considerados recursos estatais e as suas decisões imputáveis ao Estado, então, de acordo com a Polónia, ambos os empréstimos foram concedidos em condições de mercado: a garantia fornecida foi forte (45) e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados (46).
(145)
No que se refere à venda das filiais da LOT, a Polónia explicou que:
a)
a venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo estava sujeita à decisão da Comissão no processo SA. 33337 (47), pelo qual a Comissão concluiu que todas estas operações não implicaram um auxílio estatal;
b)
33,3 % das ações detidas pela LOT na Casinos Poland foram vendidas à Vicco Investment Sp. z o.o. (48) («Vicco») com base num acordo concluído a 8 de abril de 2013 num montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros). A Vicco é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondia ao preço de mercado proposto por um proponente privado, selecionado através de um processo aberto e competitivo;
c)
49 % das ações detidas pela LOT na Petrolot foram vendidas à PKN Orlen, com base num acordo celebrado a 21 de dezembro de 2012, num montante de […] PLN (cerca de […] euros). A PKN Orlen é uma empresa privada. Por conseguinte, os seus recursos não são recursos estatais e as suas decisões não são imputáveis ao Estado, tal como descrito no considerando 142 supra. De acordo com a Polónia, o valor da operação correspondeu ao valor de mercado determinado por uma avaliação prévia independente (49);
d)
37,90 % das ações detidas pela LOT na Eurolot foram vendidas à TF Silesia, com base num acordo celebrado a 27 de fevereiro de 2013, num montante de [ 118] de PLN (cerca de [ 29] euros). De acordo com a Polónia, a venda de ações na Eurolot teve lugar no âmbito de um processo concorrencial, através de negociações realizadas com base num convite público à negociação (50). As ações foram adquiridas pela TF Silesia, inteiramente detida pelo Tesouro Público, que era o único proponente. O preço da operação foi baseado numa avaliação prévia independente (51).
(146)
No que se refere às operações relativas ao fornecimento de combustível a preços reduzidos à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial Petrolot, a Polónia explicou que a PKN Orlen e a Petrolot são empresas privadas, que os seus recursos não são recursos estatais e que as suas decisões não são imputáveis ao Estado e que, por conseguinte, essas operações não implicam um auxílio estatal (52).
(147)
No que diz respeito a outras observações das partes interessadas, a Polónia argumenta que a LOT está atualmente em melhor posição para ser bem-sucedida do que no passado. O enquadramento macroeconómico melhorou, com previsões de que as economias da Polónia e da UE cresçam mais rapidamente do que o anteriormente esperado. O tráfego aéreo deverá aumentar, especialmente na Europa Central e Oriental. A LOT extraiu ensinamentos de anteriores tentativas frustradas de reestruturação e abordou insuficiências por resolver anteriormente (por exemplo, redução do emprego numa escala sem precedentes que provocou poupanças no valor de […] milhões de PLN em 2013). A redução do número de postos de trabalho tem sido realizada sem resistência significativa dos sindicatos. Além disso, a LOT recebeu finalmente a aeronave B787, cuja falta foi identificada como uma das razões para as dificuldades sentidas no passado. A Polónia apresentou informações pormenorizadas sobre as vantagens económicas da exploração da aeronave B787 e o seu impacto sobre a reestruturação. Em especial, com base em cálculos da LOT, as vantagens económicas em termos de custos/receitas da aeronave B787 são de longe melhores do que as da sua antecessora na frota da LOT, a aeronave B767. Durante seis meses de exploração em 2013, a aeronave B787 gerou um resultado financeiro mais elevado ([…] milhões de PLN) do que a sua antecessora, a aeronave B767, num período comparável de 2012.
(148)
Referindo-se à alegada insuficiência de procura nas rotas de longo curso, a Polónia apresentou provas que demonstram que dispõe de um dos maiores mercados em crescimento para a América do Norte, maior do que alguns aeroportos centrais estabelecidos da Europa Ocidental e maior do que Praga e Budapeste combinadas. A Polónia argumenta que, contrariamente ao exemplo húngaro, a LOT tem uma base mais sólida para criar um nicho de mercado de longo curso que beneficie do tráfego étnico e dos fluxos de tráfego substanciais dos mercados da Europa de Leste, como a Ucrânia, a Bielorrússia e a Rússia.
(149)
Relativamente à locação financeira da aeronave B787 como fonte de contribuição própria e sinal de confiança do mercado na LOT, a Polónia esclareceu que os mutuantes comerciais e o Ex-Im Bank realizaram auditorias jurídicas profissionais e exaustivas antes de prorrogar o financiamento da LOT. A avaliação foi efetuada imediatamente antes da entrega da aeronave em novembro de 2012 e os credores estavam plenamente informados acerca da situação financeira da LOT. Nessa altura, não sabiam que a LOT iria receber um auxílio estatal, pois a Polónia só notificou o auxílio de emergência a 14 de dezembro de 2012.
(150)
A Polónia forneceu esclarecimentos pormenorizados sobre a metodologia utilizada pela LOT para calcular a rendibilidade das rotas. A Polónia também destacou dados pesquisados que indicam que a maioria das transportadoras tem vindo a utilizar uma metodologia semelhante à adotada pela LOT.
(151)
No que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo e, em especial, à alegada sobrevalorização do retorno do capital aplicado, a Polónia informou a Comissão de que a LOT efetuou uma análise do retorno do capital aplicado de 73 companhias aéreas mundiais ao longo dos últimos 6 anos, tendo constatado que o retorno do capital aplicado previsto anda em torno da mediana das companhias aéreas europeias e muito abaixo das transportadoras aéreas europeias mais eficientes no decurso do último exercício. Nesta base, a Polónia alega que o retorno do capital aplicado presumido não deve ser considerado irrealista.
(152)
Referindo-se ao alegado excesso de capacidade do mercado, a Polónia sublinha que ao longo dos últimos três anos, a capacidade das companhias de aviação da Polónia, medida pelo número de lugares oferecidos, cresceu 6,2 % ao ano em média, enquanto a procura total em termos de passageiros cresceu 7,3 % ao ano. Neste contexto, a Polónia observa que em 2014 a LOT irá propor […] % menos de lugares de/para a Polónia do que antes da reestruturação, ao passo que se prevê que os concorrentes venham a aumentar a sua oferta em mais de 30 %.
(153)
No que diz respeito à alegada expansão da LOT no mercado de voos fretados, a Polónia informou que a LOT tem diminuído a sua quota neste segmento de [ 3] % em 2012 para [ 1,5] % em 2013 (um decréscimo face aos [ 15] % em 2010). A LOT não planeia continuar a sua presença no mercado de voos fretados após a reestruturação.
VII. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
7.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(154)
O artigo 107.o, n.o 1, do TFUE estabelece que os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, e que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, são incompatíveis com o mercado interno.
7.1.1 AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(155)
O auxílio à reestruturação será concedido pelo Ministério do Tesouro Público, pelo que é evidente que tal implica a utilização de recursos estatais e é imputável ao Estado.
(156)
O auxílio à reestruturação será concedido apenas a uma determinada empresa, ou seja, a LOT, em condições que a empresa não teria sido capaz de obter no mercado, tendo em conta a sua difícil situação financeira. A Polónia confirma-o no plano de reestruturação, que indica que os auxílios estatais são a única fonte possível de financiamento que permitirá à empresa prosseguir as suas atividades e aplicar as medidas de reestruturação. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida proporciona ao beneficiário uma vantagem seletiva.
(157)
Por outro lado, o auxílio é suscetível de reforçar a posição concorrencial da LOT no setor dos transportes aéreos. Empresas de diferentes Estados-Membros são concorrentes no setor dos transportes aéreos na UE, em especial desde a entrada em vigor da terceira fase da liberalização dos transportes aéreos («terceiro pacote»), a 1 de janeiro de 1993 (53). Por conseguinte, o auxílio falseia ou ameaça falsear a concorrência e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
(158)
Com base nestas considerações, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
7.1.2 Diferimento das taxas aeroportuárias e outras operações
Diferimento das taxas aeroportuárias
(159)
No que diz respeito à imputabilidade, a Comissão observa que todos os aeroportos que concederam diferimentos à LOT são controlados direta ou indiretamente pelo Estado polaco, conforme descrito no considerando 103 supra. Considerando que, em conformidade com a jurisprudência assente (54), «o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adotadas», a Comissão tem de examinar, no âmbito do presente inquérito, a intensidade do controlo exercido pelo Estado sobre a gestão dos aeroportos. Além disso, a Comissão tem de verificar se existem quaisquer outros indicadores que revelem o envolvimento do Estado na concessão dos diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT ou se tais decisões foram tomadas de forma autónoma pelos aeroportos sem qualquer interferência do Estado.
(160)
A Comissão observa que o relatório da KPMG, apresentado pela Polónia, descreve o processo decisório conduzido por cada um dos aeroportos em cada acordo de diferimento, incluindo o início do processo de cobrança de dívidas, avisos de pagamento e as negociações relativas aos termos e condições dos diferimentos. O relatório da KPMG refere igualmente as partes implicadas nas negociações (por exemplo, os departamentos jurídicos, financeiros e de cobrança de dívidas dos aeroportos). O relatório da KPMG não indica qualquer interferência do Estado na concessão de diferimentos de taxas aeroportuárias à LOT.
(161)
No entanto, no que se refere à PPL, a empresa que gere o Aeroporto Chopin de Varsóvia, a Comissão observa que esta está sujeita ao direito público e é inteiramente detida pelo Tesouro Público, que nomeia o seu Diretor-Geral. A PPL está sujeita a um elevado nível de supervisão das autoridades públicas (55), conforme referido nos considerandos 103 e 105 supra. Além disso, o aeroporto de Varsóvia é o principal aeroporto polaco, gere cerca de dez milhões de passageiros por ano e tem uma importância fulcral para a conetividade da Polónia com o resto do mundo. No que diz respeito aos aeroportos regionais, a Comissão observa que estes são sociedades de direito privado, direta ou indiretamente controladas pelo Estado e, em particular, em todos os casos, a PPL é um dos seus acionistas públicos (56), tal como descrito no considerando 103 supra. Além disso, o funcionamento dos aeroportos regionais tem um impacto importante sobre a economia local e, por conseguinte, é improvável que as autoridades locais não estejam de alguma forma envolvidas em importantes decisões operacionais dos aeroportos, que controlam.
(162)
Tendo em conta o impacto que as decisões relativas ao diferimento das taxas aeroportuárias poderão ter sobre a LOT e sobre as atividades de todos os aeroportos a nível local ou nacional, que a LOT é o principal cliente da PPL e as fortes ligações entre a PPL e o Estado e, por último, o facto de a PPL ser regulada pelo direito público, é altamente improvável que essas decisões possam ter sido tomadas sem qualquer participação do Estado. Por conseguinte, a Comissão conclui que, mesmo que não possa ser demonstrado de forma precisa que a Polónia incitou a PPL a diferir as taxas aeroportuárias devidas pela LOT, deve considerar-se que as autoridades públicas estiveram envolvidas nessas decisões, de uma forma ou de outra. Em síntese, a Comissão conclui que existem elementos suficientes para considerar que os diferimentos de taxas aeroportuárias são imputáveis ao Estado. Dado que os diferimentos implicam uma perda potencial de recursos de empresas públicas, essas medidas são concedidas através de recursos dos Estados.
(163)
No entanto, a fim de determinar se estas medidas conferem uma vantagem económica à LOT para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a Comissão deve determinar se a PPL e os aeroportos regionais (ao diferirem as taxas aeroportuárias) adotaram um comportamento comparável ao de um credor privado numa situação semelhante. Se for esse o caso, não se pode considerar que a LOT obteve uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e as medidas não constituem, portanto, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE («o teste do operador numa economia de mercado»).
(164)
Em especial, a Comissão salienta que, em conformidade com a jurisprudência assente (57), o contexto em que os diferimentos foram concedidos à LOT, ou seja, a crise económica e outros acontecimentos extraordinários, como descrito no considerando 108 supra, devem ser tidos em conta aquando da avaliação da sua conformidade com o mercado.
(165)
A Comissão observa igualmente que a LOT é o principal cliente dos aeroportos da Polónia e gera uma parte considerável das suas receitas, tal como descrito no considerando 109 supra. Por conseguinte, os aeroportos têm um particular interesse em prosseguir a sua cooperação com a LOT.
(166)
Além disso, a Comissão avaliou as informações sobre a comparação entre as vantagens e desvantagens das possíveis opções para a cobrança da dívida da LOT pelos aeroportos apresentadas pela Polónia, ou seja, o diferimento das taxas aeroportuárias, a instauração de processos judiciais ou a declaração de insolvência. Em especial, no que se refere ao prazo, a Comissão observa que o prazo de diferimento médio concedido pelos aeroportos à LOT foi de cerca de 6,5 meses. Tal parece ser vantajoso para os aeroportos quando comparado com o tempo médio para reclamar créditos na Polónia (superior a dois anos) ou com a duração média de um processo de insolvência na Polónia (em média três anos). É também vantajoso quando comparado com o mais longo período de diferimento concedido à LOT, que foi de aproximadamente um ano. Além disso, a Comissão observa que, quando as decisões de diferimento foram tomadas, a LOT ainda tinha ativos que poderiam ter sido utilizados como garantia (58). Os diferimentos foram assim mais vantajosos para os aeroportos do que apresentar um pedido de declaração de insolvência, caso em que os créditos dos aeroportos teriam sido reembolsados na última categoria de credores, eventualmente, numa percentagem muito menor do que no caso dos diferimentos, conforme referido nos considerandos 110 e 114 supra.
(167)
No que se refere aos termos e condições dos diferimentos, a Comissão observa que a taxa de juro cobrada pelos aeroportos parece refletir as condições do mercado, dado que foi fixada num nível comparável ao da taxa de juro média (59) cobrada pelos empréstimos concedidos no setor da indústria no período em causa, sendo que, ao mesmo tempo, os aeroportos não eram obrigados a aplicar a taxa de juro legal. Além disso, a Comissão constata que a maior parte do montante diferido foi garantida por ativos da LOT. Nos restantes casos, a LOT apresentou notas promissórias em branco e/ou reconheceu a sua dívida para com um dado aeroporto, o que melhorou significativamente a posição dos aeroportos em caso de cobrança de dívidas, conforme referido nos considerandos 112 e 113 supra.
(168)
Além disso, a Comissão observa que os credores privados da LOT também permitiram diferir o pagamento de dívidas em termos e condições semelhantes, incluindo uma taxa de juro inferior à taxa de juro legal ou sem juros e, em alguns casos, também sem garantia, como descrito no considerando 115 supra.
(169)
Por último, a Comissão reconhece que todas as taxas aeroportuárias diferidas foram integralmente reembolsadas pela LOT, como descrito no considerando 116 supra.
(170)
No que diz respeito ao relatório da KPMG apresentado pela Polónia, a Comissão observa que este analisa o caráter mercantil de cada um dos acordos de diferimento, tal como descrito no considerando 117 supra. Em especial, a metodologia utilizada pela KPMG, que compara o cenário de referência em que os diferimentos das taxas aeroportuárias foram concedidos à LOT com o cenário alternativo em que nenhum diferimento das taxas aeroportuárias é concedido à LOT e em que são iniciados processos de insolvência contra a LOT, baseia-se em dados objetivamente verificáveis (estatísticas, exemplos concretos, etc.). Os cenários foram comparados em três subcenários diferentes que contribuem para fornecer um resultado objetivo. A fim de verificar a justificação económica dos acordos de diferimento, foram comparados cenários alternativos e de referência com base no valor presente atual e líquido. A comparação entre os dois cenários confirma que o diferimento da cobrança de taxas aeroportuárias foi, em cada caso, economicamente racional e mais vantajoso para os aeroportos do que o cenário alternativo de dar início ao processo de insolvência. O relatório da KPMG baseia-se em métodos de avaliação geralmente utilizados e não suscita dúvidas quanto à metodologia e critérios utilizados. Com base nestas considerações, a Comissão considera que os resultados do relatório fornecem uma confirmação fiável da conformidade dos acordos de diferimento com o mercado.
(171)
A Comissão observa que, mesmo assim, um credor que contemple a possibilidade de diferir o pagamento dos seus créditos não pode ser comparado a um investidor, uma vez que os termos e condições comerciais desses casos são diferentes, ou seja, um investidor pretende realizar lucro, avalia cuidadosamente os riscos, exige uma garantia satisfatória e, à falta desta, pode cancelar o investimento, etc., ao passo que um credor se encontra numa situação diferente. Os seus créditos já existem e não se encontram garantidos. O credor só pode, portanto, escolher entre reclamar o reembolso do crédito em tribunal ou resolver a questão de forma amigável e, consequentemente, pode estar disposto a aceitar termos de reembolso de dívidas diferentes, por vezes menos vantajosos, daqueles aceites por um investidor. Em especial, o credor pode aceitar determinadas concessões do devedor que facilitam a execução fiscal (por exemplo, através do reconhecimento da dívida, da sujeição voluntária à execução fiscal, etc.) ou o estabelecimento de uma garantia, se possível. O credor pode, consequentemente, ter interesse em permitir um diferimento do pagamento da dívida, se tal puder posteriormente ajudar, por exemplo, a proceder à sua execução (60).
(172)
Tendo em conta estas considerações, a Comissão conclui que os aeroportos públicos agiram enquanto credores numa economia de mercado aquando da concessão de diferimentos das taxas aeroportuárias à LOT. Por conseguinte, essas operações não concederam à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado. Daqui resulta que os diferimentos das taxas aeroportuárias aqui considerados não constituem auxílios estatais.
Outras operações
(173)
No que diz respeito às operações da LOT relativas a bens imóveis, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(174)
No que diz respeito à venda da sede da LOT à PZU/PB1, a Comissão conclui que o adquirente é uma empresa privada, como referido nos considerandos 139 e 140 supra, e por conseguinte os seus recursos não constituem recursos estatais. Assim, esta operação não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(175)
No que diz respeito i) à venda de bens imóveis situados na Rua 17 Stycznia, n.o 39, à TF Silesia, ii) à venda do terminal de carga à LS Airport Services, e iii) à venda das instalações de restauração à LOT Catering, a Comissão observa que o adquirente era uma empresa direta ou indiretamente controlada pelo Estado. No caso da TF Silesia e da LS Airport Services, ambas as empresas são diretamente controladas pelo Tesouro Público. No que diz respeito à LOT Catering, o seu único acionista, o FER, também é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 139 supra. Todas as empresas são sociedades de direito privado sujeitas ao Código das Sociedades Comerciais. O Código exige o consentimento da assembleia de acionistas para a venda ou compra de bens imóveis no caso das sociedades de responsabilidade limitada, bem como, sob certas condições, no caso das sociedades anónimas (61). Por conseguinte, tendo em conta que o Tesouro Público exerce direta ou indiretamente direitos de voto plenos nas assembleias de acionistas da TFS, da LS Airport Services e da LOT Catering, o Estado esteve necessariamente implicado no processo de tomada de decisão sobre as operações em questão. À luz destas considerações, a Comissão conclui que as decisões da TF Silesia, da LS Airport Services e da LOT Catering são imputáveis ao Estado. Uma vez que estas empresas são empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais.
(176)
Em todos estes casos, o valor dos bens imóveis foi objeto de uma avaliação independente em conformidade com indicadores de mercado geralmente aceites e as normas de avaliação (incluindo a tomada em consideração de operações comparativas e das condições locais de mercado). Os avaliadores de ativos possuíam qualificações e experiência adequadas. A Comissão observa que estas avaliações foram realizadas antes de as operações terem lugar. A Comissão observa, assim, que as operações em causa preenchem os requisitos de uma avaliação por peritos independentes, tal como estipulado na Comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos (62). Com base nestas considerações, a Comissão conclui que os resultados dessas avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado dos imóveis supra mencionados.
(177)
A Comissão conclui, por conseguinte, que as operações respeitantes à venda de bens imóveis pela LOT acima descritas não conferiram à LOT uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado e, consequentemente, não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
Empréstimos
(178)
No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(179)
No que se refere aos empréstimos concedidos à LOT pelo grupo PZU e PKN Orlen, conforme referido nos considerandos 142 e 143 supra, a Comissão indica que estas são empresas privadas. Por conseguinte, as suas decisões não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não são recursos estatais. Esses empréstimos não constituem, por conseguinte, um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
(180)
No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela TF Silésia, tal como já concluído no considerando 175 supra, as decisões da TF Silesia são imputáveis ao Estado e os seus recursos constituem recursos estatais.
(181)
No que respeita ao empréstimo concedido à LOT pela OLPP, a Comissão observa que o seu único acionista, ou seja, a PERN, é inteiramente detido pelo Tesouro Público, tal como descrito no considerando 142 supra. Por conseguinte, o Tesouro Público exerce direitos de voto plenos na assembleia-geral desta empresa e nomeia todos os membros do seu conselho de administração. Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as decisões da OLPP são imputáveis ao Estado e que os seus recursos constituem recursos estatais.
(182)
Tendo em conta o que precede, relativamente aos empréstimos concedidos à LOT pela TF Silesia e pela OLPP, a Comissão estava obrigada a avaliar se esses empréstimos foram concedidos em condições de mercado. Considerando que, no caso dos empréstimos em causa, as garantias prestadas eram fortes e as taxas de juro aplicadas eram semelhantes às aplicadas pelos credores privados, tal como descrito no considerando 144 supra, a Comissão conclui que os empréstimos foram concedidos em condições de mercado.
(183)
Por conseguinte, a Comissão conclui que os empréstimos concedidos à LOT não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
Venda de filiais
(184)
No que diz respeito à venda de filiais pela LOT, tendo em conta os esclarecimentos prestados pela Polónia, a Comissão chegou às seguintes conclusões.
(185)
No que diz respeito à venda da LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, a Comissão observa que estas operações foram objeto da decisão da Comissão no processo SA 33337 (63), pela qual a Comissão concluiu que essas operações não implicaram um auxílio estatal. Essa decisão não foi objeto de recurso e tornou-se definitiva.
(186)
No que diz respeito às observações das partes interessadas de que a LOT vendeu as ações dessas filiais acima do preço de mercado e, em especial que o preço de venda da LOT AMS e da LOT Services não refletia o fato de que: i) a LOT AMS era uma empresa em condições financeiras particularmente graves; e ii) a antecessora da LOT Services, a empresa denominada LOT Ground Services SP. z o.o. («LOT Ground Services») foi objeto de processos de insolvência, tal como descrito no considerando 132 supra, a Comissão observa que as operações acima referidas foram já objeto do inquérito da Comissão.
(187)
Em especial, no que diz respeito à LOT AMS, o preço de venda das ações baseou-se em três anteriores avaliações independentes que foram descritas e apreciadas na Decisão SA 33337 (64) da Comissão. Do mesmo modo, as operações relativas à LOT Cargo foram também descritas e avaliadas na Decisão SA 33337 (65) da Comissão. No que diz respeito à LOT Ground Services e à LOT Services, a Comissão verificou se a LOT Services era a sucessora legal da LOT Ground Services e chegou à conclusão de que a primeira só assumiu parte dos ativos da sociedade liquidada (66). Tendo em conta o que precede, a Comissão não vê qualquer razão para alterar a apreciação que emitiu na decisão em matéria de auxílios estatais no processo SA 33337.
(188)
No que diz respeito à venda da Casinos Poland à Vicco, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão observa que a Vicco é uma empresa privada. Por conseguinte, as decisões da Vicco não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não constituem recursos estatais.
(189)
No que diz respeito à venda da Petrolot à PKN Orlen, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão concluiu já no considerando 179 supra, que a PKN Orlen é uma empresa privada e, consequentemente, as suas decisões não são imputáveis ao Estado e os seus recursos não constituem recursos estatais.
(190)
No que diz respeito à venda da Eurolot à TF Silesia, tal como descrito no considerando 145 supra, a Comissão concluiu já que as suas decisões são imputáveis ao Estado e que os seus recursos constituem recursos estatais. No entanto, a Comissão observa igualmente que a operação foi precedida de um convite público à negociação. Além disso, o valor das ações da Eurolot foi estabelecido com base em relatórios de avaliação elaborados antes da realização da operação. As avaliações foram efetuadas com base em metodologias comummente utilizadas e aceites [ou seja, o método dos fluxos de caixa atualizados (DCF) e o método do valor líquido ajustado dos ativos] e com base em pressupostos credíveis. Com base no que precede, a Comissão conclui que os resultados dessas avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado da participação da LOT na Eurolot. Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a presente operação está conforme às condições do mercado.
(191)
Por conseguinte, a Comissão conclui que a venda de filiais pela LOT não constitui um auxílio estatal.
Prestação de serviços
(192)
No que diz respeito ao abastecimento de combustível à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial, a Petrolot, a preços alegadamente reduzidos, tal como descrito no considerando 146 supra, a Comissão regista que a PKN Orlen e a sua filial Petrolot são empresas privadas. Por conseguinte, dado que os recursos da PKN Orlen não são recursos estatais, a Comissão conclui que as operações relativas a fornecimento de combustível à LOT não constituem um auxílio estatal.
7.2 LEGALIDADE DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(193)
Em conformidade com o artigo 3.o do Regulamento n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (67), os auxílios não serão executados antes de a Comissão ter tomado, ou de se poder considerar que tomou, uma decisão que os autorize («cláusula suspensiva»).
(194)
Até à data, a Polónia não executou o auxílio à reestruturação a favor da LOT. Por conseguinte, a Comissão conclui que a cláusula suspensiva foi respeitada.
7.3 COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO À REESTRUTURAÇÃO
(195)
O artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE estipula que o auxílio estatal pode ser autorizado quando se destina a facilitar o desenvolvimento de certos setores económicos e sempre que o auxílio não prejudique as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum.
(196)
A Comissão considera que a presente medida constitui um auxílio à reestruturação que tem de ser apreciado à luz das orientações, a fim de determinar se é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, do TFUE.
7.3.1 Empresa em dificuldade
(197)
De acordo com o ponto 12, alínea a), e o ponto 14 das orientações, só as empresas em dificuldade são elegíveis para beneficiar de auxílios à reestruturação. A fim de poder ser considerada uma empresa em dificuldade, uma empresa deve preencher os critérios enumerados no ponto 10 ou no ponto 11 das orientações.
(198)
Nos termos do ponto 10, uma empresa é considerada em dificuldade quando:
a)
no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses;
b)
relativamente a todas as formas de sociedades, a empresa preencha, nos termos do direito nacional, as condições para ser objeto de um processo coletivo de insolvência.
(199)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que a LOT, enquanto sociedade de responsabilidade limitada, cumpria os critérios enumerados no ponto 10, alínea a), das orientações, uma vez que, a partir de 31 de dezembro de 2012, tinha perdido mais de metade do seu capital subscrito (169,7 %) e mais de um quarto deste durante os últimos 12 meses (89,3 %) (68).
(200)
Devido ao lucro líquido registado em 2013, parece que a LOT não cumpre atualmente o segundo subcritério do ponto 10, alínea a). No entanto, o lucro líquido alcançado em 2013 só foi possível graças ao auxílio de emergência. Sem este auxílio, não teria havido qualquer lucro em 2013, uma vez que a empresa não teria sobrevivido. Por conseguinte, a Comissão considera que a LOT era uma empresa em dificuldade, na aceção do ponto 10, alínea a), quando o processo de reestruturação teve início e que ainda o é presentemente.
(201)
Além disso, em dezembro de 2012, a LOT encontrava-se à beira da insolvência e foi obrigada a solicitar um auxílio de emergência a fim de evitar a insolvência - ver considerando 17 supra. A Polónia confirmou que, na ausência do auxílio de emergência, a empresa teria entrado em falência a curto prazo.
(202)
Por conseguinte, a Comissão considera que a LOT era uma empresa em dificuldade desde o início do processo de reestruturação, na aceção do ponto 10, alíneas a) e c), das orientações.
(203)
Além disso, a Comissão examinou igualmente se a LOT cumpre os critérios do ponto 11 das orientações.
(204)
O ponto 11 das orientações prevê que, mesmo quando nenhuma das circunstâncias previstas no ponto 10 estiver presente, uma empresa pode ainda ser considerada como estando em dificuldade e enumera os sinais habituais que indicam que tal é o caso, tais como: diminuição do volume de negócios, aumento das existências, excesso de capacidade, endividamento crescente, subida dos encargos com juros e valor líquido dos ativos em queda ou nulo.
(205)
As demonstrações financeiras da empresa mostram os seguintes sinais de uma empresa em dificuldade (consultar quadro 1 supra):
-
diminuição do volume de negócios: em 2013, as receitas das vendas diminuíram para 3 147 milhões de PLN, o nível mais baixo desde 2010, ano em que atingiram 2 958,8 milhões de PLN,
-
aumento das existências: após uma diminuição inicial de 252,1 milhões de PLN em 2010 para 198,5 milhões de PLN em 2012, as existências atingiram 216,6 milhões de PLN em 2013,
-
excesso de capacidade: a empresa reduziu o emprego e a frota e planeia novas reduções, um sinal de que se confronta com excesso de capacidade,
-
endividamento crescente: os passivos de curto e longo prazo aumentaram de 1 606,9 milhões de PLN em 2010 para 3 223 milhões de PLN em 2013,
-
subida dos encargos com juros: os encargos com juros aumentaram de 60,2 milhões de PLN em 2010 para 123,8 milhões de PLN em 2013,
-
valor líquido dos ativos em queda ou nulo: os ativos líquidos diminuíram de 500,1 milhões de PLN em 2010, para - 265,5 milhões de PLN em 2012 e - 258,1 milhões de PLN em 2013.
Além disso, a empresa registou prejuízos em todos os exercícios financeiros a partir de 2008. Esta tendência só foi invertida em 2013 quando a LOT registou lucro líquido depois de ter beneficiado do auxílio de emergência. A Comissão considera que uma empresa que tenha registado perdas dessa ordem de grandeza durante vários anos é suscetível de estar em dificuldade.
(206)
Além disso, de acordo com a opinião do auditor sobre as demonstrações financeiras relativas ao exercício de 2013, existe incerteza substancial no que respeita à capacidade da empresa de prosseguir as suas atividades devido a um capital próprio negativo e a passivos correntes que excedem os ativos correntes. Em processos anteriores (69), a Comissão concluiu que, quando uma empresa tem um capital próprio negativo, a priori, existe um pressuposto de que os critérios do ponto 10, alínea a), das orientações estão preenchidos, o que seria o caso da LOT desde 2012. O Tribunal Geral também concluiu (70) que uma empresa com capitais próprios negativos é uma empresa em dificuldade.
(207)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a LOT é igualmente uma empresa em dificuldade na aceção do ponto 11 das orientações.
(208)
A LOT foi criada em 1929 (registada sob a sua forma atual em 2001), e tem funcionado no setor do transporte aéreo de passageiros desde então, pelo que não pode ser considerada uma empresa recentemente criada na aceção do ponto 12 das orientações.
(209)
O ponto 13 das orientações estabelece que uma empresa que pertença ou que esteja em vias de ser adquirida por um grupo de empresas de maiores dimensões não pode, em princípio, beneficiar de auxílios à reestruturação, salvo se puder demonstrar que as dificuldades da empresa são intrínsecas e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e que essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo.
(210)
A LOT é a empresa-mãe de um grupo de empresas, mas as suas dificuldades são intrínsecas à sua atividade e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo LOT. Os fatores que deram origem às dificuldades da empresa são descritos no considerando 20 supra.
(211)
As filiais do grupo LOT são demasiado pequenas e não geram excedentes de tesouraria suficientes para resgatar a empresa-mãe. As suas receitas combinadas para o ano de 2013 representaram apenas cerca de 2,5 % das receitas da LOT e registaram um prejuízo líquido combinado de 2 milhões de PLN. Além disso, o próprio grupo LOT parece encontrar-se em dificuldade, uma vez que registou uma perda líquida consolidada de 164 milhões de PLN para o exercício encerrado a 31 de dezembro de 2011 (devido à imaterialidade das filiais, a LOT não foi obrigada a preparar demonstrações financeiras consolidadas desde então) e perdas acumuladas de 270 milhões de PLN desde essa data. Por conseguinte, as dificuldades da empresa são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo.
(212)
Com base no que precede, a Comissão conclui que a LOT é uma empresa em dificuldade e é elegível para auxílio à reestruturação.
7.3.2 O princípio do «auxílio único»
(213)
Segundo o ponto 73 das orientações, se a empresa em questão já beneficiou de auxílios estatais de emergência ou à reestruturação, incluindo eventuais auxílios não notificados, e se tiverem decorrido menos de dez anos desde a concessão do auxílio de emergência ou do final do período de reestruturação ou desde que o plano de reestruturação deixou de ser executado (consoante a data que for mais recente), a Comissão não autorizará a concessão de auxílios de emergência ou à reestruturação suplementares.
(214)
A Comissão analisou, no contexto do presente inquérito, se as taxas aeroportuárias diferidas objeto de denúncia por parte da Ryanair, referidas na secção 1.2 supra e alvo de observações de outras partes interessadas, conforme referido nos considerandos 130, 132, 133 e 135 supra, tiveram um impacto sobre o cumprimento do princípio do «auxílio único» pela Polónia. Tendo chegado à conclusão de que as taxas aeroportuárias diferidas não constituem auxílios estatais - ver considerando 172 supra -, daí decorre que essas operações não têm qualquer impacto sobre o cumprimento pela Polónia do princípio do «auxílio único».
(215)
O mesmo é válido para as outras operações indicadas pelas partes interessadas que, alegadamente, constituem um auxílio estatal, a saber, no que diz respeito: i) à venda de bens imóveis, ii) à concessão de empréstimos, iii) à venda de filiais e iv) à prestação de outros serviços, conforme referido nos considerandos 132 e 133 supra, uma vez que a Comissão chegou à conclusão de que estas não constituíam auxílios estatais - consultar os considerandos 177, 183, 191 e 192 supra.
(216)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que nem o diferimento das taxas aeroportuárias, nem as operações indicadas pelas partes interessadas constituem um auxílio estatal. Além disso, a Polónia confirmou que a empresa não tinha beneficiado de qualquer auxílio de emergência ou à reestruturação nos últimos dez anos. Por conseguinte, a Comissão considera que o princípio do «auxílio único» foi respeitado.
7.3.3 Restabelecimento da viabilidade a longo prazo
(217)
A fim de se poder considerar uma medida compatível nos termos dos pontos 34 a 37 das orientações, o plano de reestruturação deve permitir restabelecer a viabilidade a longo prazo da empresa dentro de um período razoável e com base em hipóteses realistas quanto às condições de exploração futuras. O plano de reestruturação deve permitir à empresa cobrir todos os seus custos após a reestruturação e o retorno esperado do capital aplicado deve ser suficiente para permitir à empresa reestruturada enfrentar a concorrência no mercado pelos seus próprios meios. O plano de reestruturação deve descrever as circunstâncias que deram origem às dificuldades, permitindo desse modo avaliar se as medidas de reestruturação propostas são adequadas.
(218)
O plano de reestruturação prevê o regresso à viabilidade a longo prazo em 2015 (ver quadro 4). A empresa deverá gerar lucros líquidos, o que significa que estaria em condições de cobrir todos os seus custos após a conclusão do processo de reestruturação, incluindo os custos de amortização e os encargos financeiros. Prevê-se que o retorno esperado do capital aplicado varie entre [5-6] % e [10-12] % no período pós-reestruturação. Dado que a taxa de rendimento das obrigações de dívida pública a dez anos da Polónia, comummente tida como uma aproximação de uma remuneração de um investimento isento de risco, é de cerca de 3,4 %, o retorno esperado do capital aplicado oferece um prémio de risco adequado, e pode ser considerado suficiente para permitir à LOT defrontar a concorrência pelos seus próprios meios. Por outro lado, uma vez que a mediana do retorno do capital aplicado das companhias aéreas europeias ascendeu a 6,9 % no último exercício (10,3 % se só forem tidas em conta as transportadoras rentáveis) e que as transportadoras europeias mais eficientes registaram um retorno do capital aplicado de 13,4 %, a meta fixada pela LOT não parece irrealista nem excessiva após um processo de reestruturação bem-sucedido.
(219)
O plano de reestruturação descreve em pormenor as circunstâncias que conduziram às dificuldades da LOT e prevê as medidas que visam superar estas dificuldades, que são descritas em pormenor no Capítulo III supra.
(220)
A Comissão procedeu à revisão dos principais pressupostos subjacentes às projeções financeiras constantes do plano de reestruturação e avaliou as medidas de reestruturação, bem como as questões suscitadas pelas partes interessadas no que diz respeito ao restabelecimento da viabilidade a longo prazo. Em consequência, a Comissão considera que a LOT está agora em melhor posição para prosperar do que em 2009-2012.
(221)
Em primeiro lugar, em 2013 a LOT começou a operar a aeronave B787, há muito aguardada, que é um elemento fundamental da nova estratégia e um catalisador importante dos benefícios da reestruturação. O atraso na entrega da aeronave B787 foi considerado pela Polónia uma das razões fundamentais das dificuldades financeiras da empresa no passado e da sua incapacidade para restabelecer a viabilidade. A nova estratégia da LOT baseia-se na utilização de B787 em nichos de rotas de longo curso e no reforço efetivo da rede da Polónia e da Europa central, construída em torno do Aeroporto Chopin de Varsóvia, que foi recentemente modernizado e está em expansão (71).
(222)
Os primeiros resultados efetivos da utilização de B787 confirmam o pressuposto de que a sua introdução resultará em benefícios significativos de reestruturação. Em junho-novembro de 2013 o lucro gerado pela frota de B787 era […] milhões de PLN superior ao lucro gerado pelo seu predecessor B767 num período comparável de 2012. Este foi superior ao previsto no plano de reestruturação. Partindo do princípio de que as aeronaves são utilizadas durante a totalidade dos 12 meses (o que não aconteceu em 2013, em que estiveram em terra durante metade do ano), o impacto financeiro anual previsto de [135-165] milhões de PLN afigura-se exequível. As novas aeronaves também levaram a poupanças significativas: o custo do combustível foi inferior em [ 15] % e o custo direto total foi inferior em [ 25] %.
(223)
A Polónia forneceu igualmente dados quantitativos que confirmam que a introdução da aeronave B787 teve um impacto positivo, não apenas no segmento de longo curso, mas na totalidade da rede de voos, incluindo segmentos de curta e média distância que fornecem ligações aos voos de longo curso. O lucro obtido pela LOT com as ligações servidas pela aeronave B787, medido com recurso à Margem 2 (72) (isto é, incluindo o efeito da contribuição em toda a rede de voos), ascendia a [ 100] milhões de PLN no período de junho-novembro de 2013 e foi [ 100] % superior ao período correspondente de 2012, em que a empresa utilizou a antiga aeronave B767.
(224)
No que diz respeito à potencial subutilização da aeronave B787 mencionada na decisão de início do procedimento, a Polónia esclareceu que até 2013 a LOT tinha operado 5 aeronaves B767 nas rotas da Polónia para os EUA e Canadá. Atualmente, dispõe de seis aeronaves B787 que podem ser utilizadas nas mesmas rotas e numa rota suplementar para Pequim. Após o período de reestruturação, a LOT pretende abrir novas rotas de longo curso para a Ásia. De acordo a IATA, os voos transatlânticos da Polónia deverão crescer 6,5 % por ano em 2013-2017 e o tráfego de passageiros da Europa Central e Oriental para a Ásia 9,1 %-10,6 % por ano. A Polónia apresentou dados que demonstram que tem um dos maiores mercados locais em crescimento para a América do Norte, maior do que alguns aeroportos centrais da Europa Ocidental bem estabelecidos (Munique, Viena, Copenhaga e, em alguns itinerários, Zurique) e maior do que a dimensão do mercado atual de Praga e Budapeste combinadas. Isto dá mais garantias de que a aeronave B787 pode ser utilizada de forma eficaz e eficiente.
(225)
Em segundo lugar, a LOT abordou as deficiências de tentativas de reestruturação anteriores ao concentrar-se nos problemas por resolver, como, por exemplo, a reestruturação do emprego inconsistente. Em novembro de 2013 a LOT já tinha feito uma redução sem precedentes do pessoal de terra em 35 %, estando previstas novas reduções. A empresa reforçou também o acompanhamento da execução do plano de reestruturação.
(226)
As medidas relacionadas com a receita atingiram [ 100] % do seu potencial financeiro previsto em 2013. Em agosto de 2013, a empresa introduziu serviços de restauração paga, os quais não obtiveram uma resposta negativa do cliente. De acordo com o estudo de mercado da LOT, os passageiros em classe económica não são suscetíveis de se opor a outros serviços pagos, à exceção da taxa de bagagem (que a LOT não tenciona introduzir). Os passageiros do mercado polaco, em que as LCC detêm mais de 50 % da quota, estão habituados a serviços pagos.
(227)
Parece existir um potencial de crescimento das receitas acessórias. As receitas acessórias da LOT correspondem a cerca de […] % do total das receitas e são mais baixas do que a média das transportadoras tradicionais (3,1 % e a crescer) e muito mais baixas do que as da Aer Lingus (13-14 %) que a LOT vê como referencial estratégico (devido à dimensão e ao modelo de negócio semelhantes). A LOT criou uma unidade específica responsável pelo aumento das receitas acessórias. Dado que as companhias tradicionais avançam para um modelo de negócio misto que combina mais receitas acessórias com elementos tradicionais de transportadoras de rede, afigura-se justificado considerar que a evolução da LOT na mesma direção não mina a sua estratégia (de permanecer uma transportadora de referência), nem desencoraja os clientes.
(228)
No que respeita ao prosseguimento da execução do plano de reestruturação, a 31 de dezembro de 2013 a LOT já tinha realizado 69 % da melhoria prevista em 2014. Para atingir o objetivo fixado para o exercício com fim a 31 de dezembro de 2014 (lucro da atividade principal de 71 milhões de PLN), a LOT deve melhorar o seu desempenho financeiro em 75 milhões de PLN, o que representa um objetivo realista.
(229)
Em especial, a LOT identificou fontes para a melhoria exigida, como, por exemplo, benefícios das medidas de reestruturação já aplicadas que têm impacto financeiro recorrente ([ 100] milhões de PLN em 2013); a inexistência do custo pontual de manter em terra as aeronaves B787 durante a primeira metade de 2013 ([ 25] milhões de PLN); receitas adicionais da aeronave B787, quando utilizada durante todo o ano em vez de um semestre, como em 2013 ([ 50] milhões de PLN); poupança em custos de combustível ([ 75] milhões de PLN). Mesmo que só uma parte destas melhorias potenciais seja efetivamente realizada, a LOT deverá contudo atingir o seu objetivo financeiro para 2014.
(230)
Em terceiro lugar, a conjuntura macroeconómica, que prejudicou as tentativas de reestruturação anteriores, melhorou. Após a recessão em 2009 e 2012, a economia da UE parece estar a ganhar terreno, uma vez que as previsões apontam para um crescimento de 1,6 % em 2014 e de 2,0 % em 2015. Na Polónia, a economia deverá crescer 3,2 % em 2014, ou seja, mais rapidamente do que estava previsto aquando da preparação do plano de reestruturação (2,2 %), e 3,4 % em 2015 (73). Com base em dados históricos referidos pela LOT, a procura de serviços de transporte aéreo de passageiros está fortemente correlacionada com o crescimento económico. A IATA prevê que o tráfego mundial de passageiros irá crescer 5,4 % por ano no período 2013-2017. Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, na época de verão de 2014, a Europa Central e Oriental registará o maior crescimento (um aumento de 7 % dos voos) de todas as regiões europeias. A Polónia representa cerca de 25 % de todo o tráfego aéreo da Europa Central e Oriental.
(231)
Em consequência, no exercício encerrado a 31 de dezembro de 2013, o primeiro ano completo do período de reestruturação, a LOT registou um lucro líquido de 26 milhões de PLN (face a uma perda prevista de 196 milhões de PLN). De acordo com a análise da empresa, os primeiros lucros desde 2007 deveram-se, em grande medida, à implementação das medidas de reestruturação e não a fatores externos.
(232)
A liquidez da LOT também melhorou significativamente. Os fluxos de caixa reais da exploração em 2013 foram 285 milhões de PLN superiores ao previsto. Embora o plano de reestruturação partisse do princípio de que a LOT necessitaria de um auxílio à reestruturação em agosto de 2013, até à data a LOT geriu a situação sem o mesmo e ainda gerou fontes de financiamento adicionais, tais como […] da Boeing no valor de […] milhões de USD e receitas líquidas da venda e relocação do sexto B787 no valor de […] milhões de USD (74). Em consequência, embora a empresa ainda necessite do auxílio para sobreviver, a margem de segurança da liquidez aumentou, o que reforça a alegação de restabelecimento da viabilidade.
(233)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão pôs em causa alguns pressupostos subjacentes às projeções financeiras, por exemplo, um desvio relativamente pequeno dos parâmetros-chave subjacentes às projeções financeiras da base de referência [por exemplo: receita unitária média por passageiro (rendimento) - 1 %, número de passageiros - 1 %, taxa de câmbio PLN/USD - 10 %], um preço fixo dos combustíveis ao longo de um horizonte de projeção de seis anos, um rácio de execução das medidas de reestruturação de 85 %, o montante das receitas previstas a partir da sublocação de aeronaves.
(234)
A Polónia forneceu uma análise de sensibilidade atualizada, que assumiu desvios mais amplos para os parâmetros-chave da base de referência: rendimento - 4 %, número de passageiros - 3,5 %, desvalorização do PLN face ao USD - 55 %. De acordo com esta análise, espera-se que a LOT mantenha em todos os cenários a sua viabilidade ao longo do horizonte de projeção 2014-2018. Não obstante, a Polónia salientou que os níveis de referência são conservadores. O rendimento previsto é justificado por valores históricos e foi confirmado pelos resultados efetivos (em 2013, o rendimento cresceu mais rapidamente do que previsto). O número de passageiros, assumido já em níveis significativamente reduzidos devido à reestruturação e às medidas de compensação, é inferior ao que seria justificado tendo em conta companhias aéreas equiparáveis e as previsões de crescimento para o mercado polaco. Por último, de acordo com previsões das instituições financeiras citadas pela LOT, prevê-se que a taxa de câmbio PLN/USD se mantenha abaixo do nível previsto no plano de reestruturação até ao final do horizonte das previsões, isto é, até 2016.
(235)
O preço de referência do combustível previsto no plano de reestruturação é superior ao máximo histórico de 10 anos da LOT e 12,1 % acima do preço de mercado à data da notificação, ou seja, bastante mais elevado do que os preços que a Comissão analisou em casos precedentes relativos à reestruturação de companhias aéreas (75) (por exemplo, o preço máximo do combustível analisado no caso da Czech Airlines era 5 % superior aos preços de mercado e 4,5 % no caso da Air Malta). A LOT pode atualmente cobrir o preço do combustível […] % abaixo do nível de referência até 2015, o que significa que pode garantir que o preço não ultrapassará o nível coberto até ao final do período de reestruturação. Além disso, de acordo com uma análise de sensibilidade, mesmo se este preço de referência bastante conservador aumentasse 15 %, a LOT manteria a liquidez em todo o horizonte de projeção financeira.
(236)
No que respeita às receitas que se prevê serem geradas mediante a sublocação da aeronave, a LOT sublocou um B787 a operadores turísticos e está atualmente a elaborar um acordo final com o locatário da segunda aeronave. A LOT considera elevada a probabilidade de concluir o acordo. De acordo com as observações de uma parte interessada, o B787 é uma aeronave altamente comercializável. Assim, o pressuposto relativo à sublocação de dois B787 afigura-se viável.
(237)
A LOT continua a procurar compradores ou locatários para […] aeronaves E170. No entanto, preparou um cenário alternativo de frota, partindo da continuidade da utilização da aeronave, a fim de assegurar que a viabilidade é restabelecida mesmo que estas tentativas não sejam bem-sucedidas. A Comissão estudou a forma como o cenário alternativo, se implementado, iria afetar as projeções financeiras. Verificou-se que o total de saídas de caixa em 2014-2018 seria [64-78] milhões de PLN superior ao cenário de referência. Esta variação negativa permanece dentro da margem de segurança prevista no plano de reestruturação. Mesmo no pior cenário esperava-se que a LOT gerasse fluxos de caixa acumulados de [ 150] milhões de PLN em 2014-2018.
(238)
Além disso, a LOT previu novas medidas de reestruturação (não incluídas no plano de reestruturação) para mitigar os potenciais efeitos negativos do cenário alternativo de frota. O impacto financeiro estimado destas medidas adicionais ascende a [ 50] milhões de PLN por ano, e é de longe superior à lacuna financeira possível de [64 a 78] milhões de PLN em 2014-2018. De acordo com as projeções financeiras do cenário alternativo de frota, combinadas com medidas de reestruturação adicionais, a situação da tesouraria da LOT deverá até ser ligeiramente melhor do que se previa no plano de reestruturação.
(239)
No que se refere ao rácio de execução do plano de reestruturação, com base na análise que precede, a Comissão considera realista o rácio de execução de 85 % pressuposto no que se refere às medidas de reestruturação. Além disso, observa que em 2013 a LOT atingiu 137 % dos benefícios de reestruturação programados.
(240)
A Comissão considera, pois, que a análise de sensibilidade atualizada demonstra que as medidas de reestruturação propostas são capazes de restabelecer a viabilidade da empresa a longo prazo.
(241)
Além disso, a Comissão constata que a duração do plano de reestruturação é limitada a três anos e um trimestre, indo do último trimestre de 2012 até ao final de 2015, o que se afigura adequado no presente caso, tendo em conta as medidas de reestruturação previstas no plano, o calendário segundo o qual estas devem ser aplicadas e os primeiros resultados dessas medidas. O prazo é mais curto do que nos casos de reestruturações de companhias aéreas anteriormente aprovadas (76), em que o período de reestruturação foi de cinco anos.
(242)
Por último, a Comissão observa que o plano de reestruturação notificado data de 14 de junho de 2013, ao passo que o processo de reestruturação teve início no final de 2012. De facto, a reestruturação de uma empresa em dificuldade exige geralmente uma multitude de medidas, algumas das quais podem ser adotadas de imediato e outras que poderão necessitar de mais tempo para serem definidas e aplicadas. Por conseguinte, seria contraproducente impor que, para serem consideradas como parte integrante de um mesmo processo de reestruturação, as medidas anteriormente adotadas não pudessem ser aplicadas até que as últimas se encontrem definidas no que se refere a todos os seus pormenores. Tal embargo à aplicação de medidas que poderiam ser adotadas rapidamente aumentaria as dificuldades da empresa e a necessidade de mais auxílios estatais.
(243)
Por conseguinte, a Comissão conclui que as medidas de reestruturação propostas são capazes de restabelecer a viabilidade a longo prazo da empresa dentro de um período razoável e com base em pressupostos realistas.
7.3.4 Prevenção de distorções indevidas da concorrência (medidas compensatórias)
(244)
De acordo com os pontos 38 a 42 das orientações, devem ser tomadas medidas compensatórias para garantir que os efeitos negativos do auxílio sobre as trocas comerciais são atenuados tanto quanto possível. O auxílio não deve distorcer indevidamente a concorrência. Isto significa, normalmente, uma limitação da presença da empresa nos seus mercados no final do período de reestruturação. As medidas compensatórias devem ser proporcionais aos efeitos de distorção causados pelo auxílio e, em especial, à dimensão e ao peso relativo da empresa no seu mercado ou mercados. O encerramento das atividades deficitárias não pode ser considerado uma medida compensatória válida. O grau das medidas de compensação deve ser estabelecido numa base casuística e tendo em conta o objetivo de restauração da viabilidade da empresa a longo prazo. Além disso, de acordo com o ponto 7 das orientações, a Comissão irá solicitar medidas compensatórias que minimizem o impacto sobre os concorrentes.
(245)
Segundo o ponto 56 das orientações, as condições da autorização do auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito à obtenção de contrapartidas em regiões assistidas. Nesta medida, a Comissão observa que a LOT está localizada numa zona assistida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.
(246)
A Comissão observa que a LOT é uma empresa relativamente pequena, que enfrenta a concorrência de antigas transportadoras e companhias aéreas de baixo custo. A sua quota no total das atividades de transporte aéreo de passageiros europeu está estimada em menos de 1 %. Tem uma posição relativamente mais forte (embora esta esteja a enfraquecer) em matéria de rotas internacionais com destino a/provenientes da Polónia, com uma quota estimada em 27 %. Por conseguinte, a Comissão considera que são necessárias medidas compensatórias. No entanto, a dimensão relativamente pequena e a limitada importância no mercado da LOT permitem à Comissão considerar que os efeitos de distorção do auxílio serão limitados. Este aspeto deverá igualmente ser tido em conta na apreciação das medidas compensatórias.
(247)
A título de medidas compensatórias a LOT planeia encerrar 19 ligações e reduzir a frequência em cinco ligações (ver mais pormenores na secção 3.4). A proposta de medidas de compensação corresponde a uma redução de capacidade de [13,5-16,5] % em termos de lugares disponíveis por quilómetro em relação ao anterior período de reestruturação de novembro de 2011 a outubro de 2012. A LOT alega que nenhuma das ligações em causa era deficitária antes da reestruturação.
(248)
A LOT calcula a rendibilidade das rotas utilizando duas medidas: A «Margem 1» e a «Margem 2». A Margem 1 toma em consideração as receitas e os custos variáveis de uma rota como, por exemplo, vendas, tráfego de passageiros e custos do voo. A Margem 2 também tem em conta a denominada «contribuição» (o impacto financeiro de uma rota em toda a rede de voos da LOT) e os custos indiretos atribuíveis a uma rota (por exemplo, locação, amortizações, custos fixos com pessoal, marketing e publicidade). Todas as rotas em causa eram rentáveis quando usada a Margem 1.
(249)
É prática da Comissão considerar as rotas rentáveis caso tenham registado uma margem de contribuição positiva no ano anterior ao seu encerramento (77). A margem de contribuição (que corresponde à «Margem 1» da LOT) tem em conta as receitas das vendas e os custos variáveis (por exemplo, os custos do voo, dos passageiros e da distribuição) imputáveis a cada rota. A margem de contribuição é a medida mais adequada, uma vez que toma em consideração todos os custos diretamente ligados à rota em questão. As rotas com uma margem de contribuição positiva não só cobrem os custos variáveis da rota, como também contribuem para os custos fixos da empresa.
(250)
É uma prática comercial normal prosseguir as operações que cobrem os custos variáveis no curto a médio prazo. Os custos fixos não se alteram, em princípio, com o volume de operações e têm de ser suportados independentemente de uma ligação ser explorada ou não. Por conseguinte, é mais benéfico para uma companhia aérea manter essa ligação, desde que cubra, pelo menos, parte dos custos fixos, do que abandoná-la. Isto foi implicitamente reconhecido por uma das partes interessadas, que alegou que a medição da rendibilidade com base apenas no custo variável é inadequada no caso de questões de longo prazo.
(251)
Com base no que precede, a Comissão conclui que as rotas em causa constituem medidas compensatórias adequadas, uma vez que não eram atividades deficitárias antes da reestruturação.
(252)
No que respeita à alegação da parte interessada segundo a qual, devido aos auxílios estatais, a LOT aumentou a sua capacidade no mercado polaco de voos fretados, a Comissão observa, em primeiro lugar, que, até ao momento, a LOT apenas recebeu auxílios de emergência que foram inteiramente utilizados para reembolsar dívidas em atraso e para cobrir um défice de tesouraria resultante das suas atividades de exploração no período de emergência. Por conseguinte, a LOT não tinha qualquer auxílio estatal excedente à sua disposição para financiar a alegada expansão no mercado de voos fretados. Os futuros auxílios à reestruturação também não são programados para serem utilizados para esse efeito, mas sim exclusivamente para financiar as medidas de reestruturação.
(253)
Em segundo lugar, a LOT não aumentou a sua capacidade no mercado polaco de voos fretados. Pelo contrário, reduziu a sua presença no crescente mercado polaco de voos fretados, de [ 3] % em 2012 para [ 1,5] % em 2013 (historicamente, a LOT tinha uma posição muito mais forte, com [ 15] % da quota de mercado em 2010). As atividades da LOT no mercado de voos fretados são temporárias e são efetuadas unicamente com o objetivo de assegurar a utilização eficaz da sua frota, tal como previsto no plano de reestruturação. A LOT não tenciona prosseguir a sua presença no mercado de voos fretados findo o período de reestruturação.
(254)
Em terceiro lugar, a atividade de voos fretados da LOT é residual, constituindo apenas [ 1] % da sua atividade. As orientações exigem a redução da capacidade no mercado principal, ou seja, no caso da LOT, em serviços de voo regulares.
(255)
Em resumo, o nível global de redução da capacidade resultante de medidas compensatórias postas em prática pela LOT corresponde a [13,5-16,5] % e é superior ao nível que a Comissão aceitou nos supracitados casos de reestruturação de companhias aéreas, isto é, nos casos da Czech Airlines e da Air Malta. É igualmente importante salientar que a redução de capacidade real registada pela LOT em 2013 foi 1,6 pontos percentuais mais elevada do que o previsto.
(256)
Além disso, a Comissão observa que a LOT cancelou um conjunto de rotas que operam a partir dos aeroportos inteiramente coordenados (78) de Frankfurt, Munique, Dusseldorf, Viena, Zurique, Helsínquia, Paris, Nice, Roma, Amesterdão e Estocolmo. Como resultado, foram libertadas faixas horárias nesses aeroportos, o que cria novas oportunidades de negócio para as companhias aéreas concorrentes explorarem rotas de e para esses aeroportos e para aumentarem a sua presença nos mesmos.
(257)
Tendo em conta o que precede, as medidas compensatórias propostas são suficientes para assegurar que os efeitos desfavoráveis do auxílio estatal sobre as trocas comerciais são reduzidos ao mínimo. Consequentemente, as medidas compensatórias propostas estão em conformidade com os pontos 38 a 42 das orientações.
7.3.5 Auxílios limitados ao mínimo necessário, contribuição própria
(258)
De acordo com os pontos 43 a 45 das orientações, o auxílio deve ser limitado ao mínimo estritamente necessário para permitir que a reestruturação tenha lugar. Espera-se que o beneficiário contribua de forma significativa para o plano de reestruturação através dos seus fundos próprios, incluindo a venda de ativos que não sejam indispensáveis para a sobrevivência da empresa ou através de um financiamento externo obtido em condições de mercado. Essa contribuição deve ser real, isto é, efetiva, com exclusão de todos os potenciais benefícios, nomeadamente a nível de fluxos de caixa, e constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno da empresa a uma situação de viabilidade. Para as grandes empresas, como a LOT, a percentagem de contribuição própria deve ser de, pelo menos, 50 % dos custos de reestruturação.
(259)
A contribuição própria declarada da LOT eleva-se a [1 200-1 600] milhões de PLN e corresponde a cerca de [60-67] % dos custos de reestruturação. É constituída por: i) locação financeira do B787 no montante de […] milhões de PLN e ii) venda de ativos imobilizados que deverão gerar […] milhões de PLN.
(260)
A locação financeira foi concedida por um banco privado americano […] para financiar a aquisição de cinco aeronaves B787. É assegurada, nomeadamente, pela garantia do Ex-Im Bank e mediante penhoras sobre a aeronave.
(261)
De acordo com as orientações, uma contribuição própria pode provir de «financiamento externo obtido em condições de mercado». A presente locação financeira satisfaz este requisito. Em primeiro lugar, foi concedida por um banco privado. Em segundo lugar, a LOT escolheu a oferta da […] no âmbito de um processo de concurso comercial, de um conjunto de 24 propostas recebidas do mercado. Em terceiro lugar, a locação financeira de aeronaves é uma forma recorrente de financiamento (incluindo o tipo de garantias) no setor das companhias aéreas, também utilizada pelos concorrentes da LOT. De acordo com as informações fornecidas pela Polónia, nos últimos três anos várias companhias aéreas da UE adquiriram aeronaves com garantias da ECA, incluindo a Air France, a British Airways, a Lufthansa, a Norwegian e a KLM. Em 2012, cerca de 30 % das operações de financiamento de aeronaves a nível mundial foram concluídas com a participação da ECA. Por último, o financiamento cobre apenas uma parte do preço de aquisição de uma aeronave ([75-90] %), devendo o restante ser pago pela LOT.
(262)
Por outro lado, as orientações preveem que a contribuição própria «… constitui um sinal de que os mercados acreditam na exequibilidade do retorno a uma situação de viabilidade». Dada a elevada qualidade das garantias e, aparentemente, o pouco ou nenhum risco de incumprimento, a Comissão exprimiu reservas na decisão de início do procedimento, quanto a se a presente locação pode ser considerada uma prova de que os mercados acreditam no restabelecimento da viabilidade da LOT a longo prazo.
(263)
A Polónia forneceu esclarecimentos e provas adicionais em resposta a esta preocupação. Antes de conceder a garantia o Ex-Im Bank procedeu a auditorias jurídicas e analisou a capacidade financeira e operacional da LOT. Concluiu que a LOT tinha um modelo empresarial viável e estaria em condições de reembolsar o contrato de locação a longo prazo.
(264)
Além disso, o facto de 24 empresas privadas terem oferecido diferentes modalidades de financiamento para a mesma operação indica que, apesar das garantias de elevada qualidade, consideraram que o financiamento da LOT comportava determinados riscos (caso contrário, todos os proponentes teriam oferecido a mesma taxa de juro sem risco). Um credor racional numa economia de mercado avaliaria o risco e tomaria em consideração a viabilidade da LOT, posto que este é um dos principais fatores que influenciam a capacidade de o devedor pagar a locação.
(265)
Além disso, um dos proponentes oferecia financiamento sem a garantia da ECA, o que mostra que o mercado estava pronto a oferecer o financiamento, mesmo na ausência de qualquer intervenção da ECA. Com base na análise realizada por um consultor externo, a LOT escolheu a oferta da […] como sendo a mais competitiva.
(266)
O risco da LOT foi igualmente avaliado pelo mercado de capitais dos EUA, onde, em 2013, a locação foi refinanciada com êxito a partir do financiamento inicial com base num mecanismo de empréstimo a uma estrutura de financiamento mediante a emissão de obrigações. As obrigações foram adquiridas por investidores privados que aceitaram os riscos associados e, por conseguinte, tacitamente, exprimiram a sua convicção de que as obrigações contratuais serão liquidadas.
(267)
É uma prática de mercado normal os locadores minimizarem os riscos mediante a procura da garantia de melhor qualidade e, eventualmente, uma caução. O facto de […] ter concedido um financiamento com base na garantia da ECA não constitui, portanto, uma prova de que os mercados não acreditavam na viabilidade da LOT. Em contrapartida, um locador não fornecerá financiamento exclusivamente pelo facto de a garantia ser boa se estiver convencido de que o locatário não será capaz de reembolsar a locação. Em qualquer caso, o locador corre um certo grau de risco de crédito, dado que sofreria perdas em caso de incumprimento por parte do locatário (ou seja, a perda imediata das receitas de locação, que continua até que a aeronave possa ser relocada a um novo cliente, bem como os custos incorridos na reconfiguração da aeronave para outro operador e os custos incorridos na execução das garantias e da caução).
(268)
Tendo em conta o que precede, a locação financeira pode ser considerada um sinal de que os mercados acreditam no retorno da LOT à viabilidade. A Comissão observa, a este respeito, que já tinha aceite uma locação financeira enquanto fonte válida de contribuição própria nos casos de reestruturação da Czech Airlines e da airBaltic (79).
(269)
No que diz respeito à segunda fonte de contribuição própria notificada, a saber, a venda de ativos imobilizados, a Polónia informou que até à data foram alcançadas receitas no montante de […] PLN. Além disso, a Polónia apresentou avaliações de peritos independentes que confirmam o valor de mercado de bens imóveis adicionais no montante de […] PLN. A análise destas avaliações pela Comissão não revelou qualquer erro. As avaliações utilizam metodologias aceites e baseiam-se em pressupostos credíveis. Por conseguinte, a Comissão considera que os resultados das avaliações constituem uma aproximação adequada dos preços de mercado dos ativos a vender. Quanto ao valor dos ativos remanescentes (80) previstos como contribuição própria, ou este não foi confirmado por uma avaliação independente ou as outras provas fiáveis ou avaliações não estão atualizadas. Por conseguinte, a Comissão considera uma contribuição própria num montante de 30 650 928 PLN (ou seja, as receitas efetivamente obtidas e as receitas previstas sustentadas por avaliações de peritos independentes) como aceitável em relação à venda destes ativos.
(270)
Com base nestas considerações, a Comissão conclui que a contribuição própria num montante de [1 200-1 600] PLN satisfaz os critérios das orientações. Este montante corresponde a cerca de [60-67] % dos custos totais de reestruturação e está bem acima do limiar de 50 % exigido às grandes empresas. A locação financeira representa, por si só, [60-67] % dos custos totais de reestruturação e seria, portanto, suficiente para atingir o limiar exigido.
(271)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que a medida notificada preenche as condições de compatibilidade das orientações.
VIII. CONCLUSÃO
(272)
A Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, compatível com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, em conjugação com as orientações.
(273)
A Comissão conclui também que os diferimentos de taxas aeroportuárias mencionados no considerando 90 e as outras operações mencionadas nos considerandos 132 e 133 não constituem um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
(274)
Por último, a Comissão observa que a Polónia concordou em que a presente decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Polónia está a planear conceder à LOT Polish Airlines S.A., num montante de 804,29 milhões de PLN, é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.
Artigo 2.o
As seguintes medidas não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
1.
Os diferimentos das taxas aeroportuárias concedidos à LOT pelos aeroportos públicos entre maio de 2009 e abril de 2013;
2.
As seguintes operações imobiliárias:
a)
a venda e a relocação da sede da LOT, com base num acordo assinado a 10 de maio de 2011 entre a LOT e a PZU/PB1 pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros);
b)
a venda de imóveis na Rua 17 Stycznia, n.o 39, com base num acordo assinado a 31 de julho de 2012 entre a LOT e a TF Silesia pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros);
c)
a venda do terminal de carga com base num acordo assinado a 25 de novembro de 2011 entre a LOT e a LS Airport Services pelo preço de venda de […] PLN (c. […] euros;
d)
a venda das instalações de restauração, com base num acordo assinado a 8 de dezembro de 2011 entre a LOT e a LOT Catering pelo preço de venda de […] PLN (cerca de […] euros).
3.
Os seguintes acordos de empréstimo:
a)
dois empréstimos concedidos à LOT por empresas detidas pelo grupo PZU: o primeiro no montante de […] PLN (cerca de […] euros) a 14 de dezembro de 2009 e o segundo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) a 17 de fevereiro de 2010.
b)
um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) concedido à LOT pela PKN Orlen a 28 de junho de 2012.
c)
um empréstimo no montante de […] PLN (cerca de […] euros) concedido à LOT pela TF Silesia a 30 de março de 2009.
d)
um empréstimo no montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de euros) concedido à LOT pela OLPP a 9 de março de 2012.
4.
A venda das seguintes filiais da LOT:
a)
a venda de 33,3 % das ações da LOT na Casinos Poland à Vicco, com base num acordo celebrado a 8 de abril de 2013, por um montante de […] milhões de PLN (cerca de […] milhões de EUR).
b)
a venda de 49 % das ações da LOT na Petrolot à PKN Orlen, com base num acordo celebrado a 21 de dezembro de 2012, por um montante de […] PLN (cerca de […] EUR).
c)
a venda de 37,90 % das ações da LOT na Eurolot à TF Silesia, com base num acordo celebrado a 27 de fevereiro de 2013, por um montante de [ 118] milhões de PLN (cerca de [ 29 milhões] de EUR).
5.
As operações relativas ao fornecimento de combustível à LOT pela PKN Orlen e pela sua filial Petrolot.
Artigo 3.o
A República da Polónia é a destinatária da presente Decisão.
Feito em Bruxelas, em 29 de julho de 2014.