PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/310 DA COMISSÃO
de 26 de fevereiro de 2015
que altera o Regulamento (CE) n.o 29/2009, que estabelece os requisitos aplicáveis aos serviços de ligações de dados no céu único europeu e que revoga o Regulamento de Execução (UE) n.o 441/2014
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à interoperabilidade da Rede Europeia de Gestão do Tráfego Aéreo («Regulamento Interoperabilidade») (1), nomeadamente o artigo 3.o, n.o 1, e o artigo 5.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 29/2009 da Comissão (2) estabelece os requisitos aplicáveis à introdução coordenada de serviços de ligações de dados baseados em comunicações de dados ponto-a-ponto ar-terra.
(2)
Os prestadores de serviços de navegação aérea e os operadores comunicaram problemas técnicos na execução do Regulamento (CE) n.o 29/2009, nomeadamente a ocorrência de cortes, conhecidos por interrupções do serviço (PA - de «Provider Aborts»), nas transmissões de dados ar-terra que permitem as operações de serviços de ligações de dados («DLS») que excedem os níveis de desempenho aceitáveis. Por esta razão, alguns prestadores de serviços de navegação aérea tomaram já medidas de atenuação, as quais consistem em restringir as operações de DLS às aeronaves equipadas com sistemas aviónicos específicos, recorrendo às denominadas «listas brancas», a fim de resolver os impactos potenciais dessas PA na segurança dos serviços de ligações de dados.
(3)
A pedido da Comissão, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação («AESA») procedeu a uma investigação (3) para identificar a causa ou causas desses problemas técnicos e recomendar medidas corretivas. A investigação mostrou que as ocorrências de PA aleatórias não podiam atribuir-se a uma causa única, previsível, mas a uma combinação de fatores relacionados com o ambiente de radiofrequências e com a atual implantação da infraestrutura de ligações de dados numa frequência única. Chegou-se à conclusão de que a percentagem excessivamente elevada de PA aleatórias conduz a uma degradação do nível de desempenho da rede que apresenta riscos potenciais para a segurança da aviação, dado aumentar a carga de trabalho dos pilotos e dos controladores aéreos e gerar a confusão, conduzindo a uma perda de conhecimento da situação.
(4)
No seu relatório de investigação, a AESA concluiu que só se poderão atingir níveis de desempenho aceitáveis em matéria de ligações de dados com a criação de uma infraestrutura multifrequência, que deverá também ser otimizada para a prevenção das interferências de radiofrequência. Recomendou o estabelecimento e a execução de um plano de ações para investigar mais aprofundadamente os problemas técnicos detetados e validar as soluções técnicas necessárias. Contudo, estas medidas requerem tempo e, por conseguinte, a AESA recomendou que fosse reexaminada a data de aplicação do Regulamento (CE) n.o 29/2009 e os prazos respetivos. A AESA recomendou ainda que o plano de ações fosse, de preferência, executado pelo órgão de gestão da implantação a que se refere o Regulamento de Execução (UE) n.o 409/2013 da Comissão (4).
(5)
Além disso, para abordar especificamente a questão da segurança da aviação nas operações DLS, nos termos do Regulamento (CE) n.o 29/2009, a AESA publicou, em 23 de maio de 2014, o boletim de informação de segurança n.o 2014-14, em que os operadores são aconselhados a trocar as ligações de dados por comunicações de voz quando confrontados com níveis elevados de PA.
(6)
À luz das recomendações da AESA, a Comissão encarregou a empresa comum SESAR («ECS») de elaborar um plano de trabalho tendo em vista uma investigação mais aprofundada dos problemas detetados e a realização das ações específicas indicadas pela AESA. O plano de trabalho apresentado pela ECS inclui duas fases (estudos e adoção de medidas corretivas), consideradas necessárias no que diz respeito, em especial, às questões relacionadas com a infraestrutura terrestre de ligações de dados e à conceção e validação de soluções técnicas embarcadas. Os resultados preliminares e as medidas corretivas deverão ser apresentados até 2016, podendo a validação exigir dois anos suplementares.
(7)
Nestas circunstâncias, devido, nomeadamente, às dificuldades técnicas e deficiências observadas no desempenho da infraestrutura DLS implantada, que conduziram já à adoção de algumas medidas de atenuação, bem como ao seu impacto potencial na segurança da aviação, e dado que os estudos e ações necessários para detetar e corrigir tais problemas deverão ficar concluídos em 2018, a data de aplicação do Regulamento (CE) n.o 29/2009 deve ser diferida.
(8)
Pelas mesmas razões expostas no sétimo considerando, e a fim de manter a coerência dos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 29/2009, certos outros prazos previstos no referido regulamento devem também ser alterados.
(9)
Para prestar e explorar serviços de ligações de dados com base na capacidade DLS no solo validada exigida, é necessário alterar os prazos de cumprimento dos requisitos aplicáveis ao equipamento no solo para o espaço aéreo definido no anexo I, partes A e B, do Regulamento (CE) n.o 29/2009, de modo a garantir que a infraestrutura terrestre esteja disponível 24 meses antes do prazo de cumprimento dos requisitos aplicáveis ao equipamento embarcado. No entanto, os Estados-Membros responsáveis pelo espaço aéreo definido na parte B do mesmo anexo dispõem já de um período mais longo para implantar a infraestrutura terrestre DLS necessária. Por conseguinte, deixou de se justificar a diferenciação, em termos de prazos de aplicação, entre o espaço aéreo definido nas partes A e B desse anexo.
(10)
Além disso, a data em que os operadores são obrigados a assegurar que a aeronave em causa dispõe de capacidade para operar DLS, em conformidade com o anexo II do Regulamento (CE) n.o 29/2009, deverá ser ajustada, de modo a corresponder à data de aplicação alterada do referido regulamento. Acresce que, no caso do requisito da capacidade para operar DLS, também já não se justifica a distinção entre aeronaves com base na data do seu certificado de navegabilidade individual. No entanto, as derrogações a este requisito para certas categorias de aeronaves, assim como a regra específica para as aeronaves do Estado novas do tipo «transporte», devem manter-se e as datas aplicáveis devem ser adaptadas em conformidade, a fim de preservar o efeito prático dessas regras. As datas atuais só devem manter-se, pelo menos para já, enquanto não se dispuser de dados claros e convincentes que justifiquem o reajustamento, no caso da derrogação para as aeronaves cujo certificado de navegabilidade tenha sido emitido pela primeira vez antes de 1 de janeiro de 2014 providas de equipamento de ligação de dados certificado de acordo com o disposto num dos documentos da Eurocae aplicáveis.
(11)
As medidas estabelecidas no presente regulamento, nomeadamente a alteração da data de aplicação do Regulamento (CE) n.o 29/2009, são, sob reserva da necessidade de abordar adequadamente as questões de segurança da aviação que possam colocar-se neste contexto, sem prejuízo das possibilidades existentes no âmbito da modulação das taxas de navegação aérea a que se refere o artigo 16.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 391/2013 da Comissão (5) ou da atribuição de faixas horárias no quadro da gestão do fluxo de tráfego aéreo (ATFM) em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 255/2010 da Comissão (6), a fim de ter em conta o facto de certos operadores poderem já ter equipado ou irem equipar, de forma voluntária, antes da nova data de aplicação do regulamento, as suas aeronaves com capacidade para operar DLS e de determinados prestadores de serviços de tráfego aéreo terem já implantado a infraestrutura terrestre DLS.
(12)
Nos termos do Regulamento de Execução (UE) n.o 441/2014 da Comissão (7), o espaço aéreo da Croácia deve ser acrescentado ao espaço aéreo em que se aplica o Regulamento (CE) n.o 29/2009. No entanto, o Regulamento de Execução (UE) n.o 441/2014 é aplicável apenas a partir de 5 de fevereiro de 2016. Tendo em conta a alteração em curso do Regulamento (CE) n.o 29/2009, o Regulamento de Execução (UE) n.o 441/2014 deve, por razões de clareza, ser revogado e a alteração adotada por esse regulamento deve ser incluída no presente regulamento.
(13)
O Regulamento (CE) n.o 29/2009 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(14)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Céu Único, instituído pelo artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (8),
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 29/2009 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 1.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. O presente regulamento aplica-se a todos os voos operados em regime de tráfego aéreo geral em conformidade com as regras de voo por instrumentos no espaço aéreo acima do nível de voo FL 285 definido no anexo I, partes A e B.»
;
2)
No artigo 3.o, os n.os 2, 3, 4 e 5 passam a ter a seguinte redação:
«2. Sem prejuízo do disposto no n.o 3, os operadores garantem que as aeronaves que operam os voos referidos no artigo 1.o, n.o 3, dispõem de capacidade para utilizar os serviços de ligações de dados definidos no anexo II a partir de 5 de fevereiro de 2020.
3. O disposto no n.o 2 não se aplica:
a)
às aeronaves cujo certificado de navegabilidade tenha sido emitido pela primeira vez antes de 1 de janeiro de 2014, providas de equipamento de ligação de dados certificado, de acordo com os requisitos de um dos documentos da Eurocae especificados no anexo III, ponto 10;
b)
às aeronaves cujo certificado de navegabilidade tenha sido emitido pela primeira vez antes de 31 de dezembro de 2003 e que cessem as operações no espaço aéreo referido no artigo 1.o, n.o 3, até 31 de dezembro de 2022;
c)
às aeronaves do Estado;
d)
às aeronaves que voam no espaço aéreo referido no artigo 1.o, n.o 3, para efeitos de voos de ensaio, entrega ou manutenção, ou cujos componentes de ligação de dados se encontrem temporariamente inoperantes, nas condições definidas na lista de equipamento mínimo requerida no anexo III, ponto 1, bem como no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução.
4. Os Estados-Membros que decidam dotar as aeronaves do Estado novas do tipo “transporte”, colocadas em serviço após 1 de janeiro de 2019, de capacidade de ligação de dados segundo normas que não sejam específicas dos requisitos operacionais militares, devem garantir que essas aeronaves dispõem de capacidade para utilizar os serviços de ligações de dados definidos no anexo II.»
;
3)
No artigo 15.o, segundo parágrafo, a data «7 de fevereiro de 2013» é substituída por «5 de fevereiro de 2018»;
4)
No anexo I, parte B, a seguir a «- Warszawa FIR,» é inserida uma nova linha: «- Zagreb FIR,».
Artigo 2.o
É revogado o Regulamento de Execução (UE) n.o 441/2014.
Artigo 3.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 26 de fevereiro de 2015.