NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
REGULAMENTO (UE) N.o 598/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 16 de abril de 2014
relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.o, n.o 2,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),
Considerando o seguinte:
(1)
O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Isso requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente.
(2)
O desenvolvimento sustentável dos transportes aéreos requer a adoção de medidas destinadas a reduzir o impacto do ruído proveniente de aeronaves nos aeroportos da União. Essas medidas deverão melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, de modo a manter ou aumentar a qualidade de vida dos cidadãos residentes nas imediações e fomentar a compatibilidade entre as atividades de aviação e as áreas residenciais, em particular no que respeita aos voos noturnos.
(3)
A Resolução A33/7 da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) define o conceito de «Abordagem Equilibrada» da gestão do ruído (Abordagem Equilibrada) e estabelece um método coerente para resolver a questão das emissões sonoras das aeronaves. A Abordagem Equilibrada deverá continuar a constituir a base da regulamentação do ruído no setor da aviação, enquanto ramo de atividade mundial. A Abordagem Equilibrada reconhece, e não prejudica, o valor das obrigações legais relevantes, dos acordos existentes, das leis em vigor e das políticas postas em prática. A incorporação das regras internacionais da Abordagem Equilibrada no presente regulamento deverá diminuir substancialmente os riscos de litígios internacionais, caso as transportadoras aéreas de países terceiros sejam afetadas pelas restrições de operação relacionadas com o ruído.
(4)
Após a retirada de serviço das aeronaves mais ruidosas, ao abrigo da Diretiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e da Diretiva 2006/93/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), é necessário atualizar o modo de utilização das medidas relativas às restrições de operação para que as autoridades possam ocupar-se das aeronaves atualmente mais ruidosas e melhorar, assim, o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, no quadro internacional da Abordagem Equilibrada.
(5)
O Relatório da Comissão, de 15 de fevereiro de 2008, intitulado «As restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União Europeia», destacou a necessidade de clarificar a repartição de responsabilidades no texto da Diretiva 2002/30/CE, bem como os direitos e obrigações exatos das partes interessadas durante o processo de avaliação do ruído, a fim de assegurar que sejam tomadas medidas rentáveis para atingir os objetivos de redução do ruído em cada aeroporto.
(6)
A introdução, caso a caso, de restrições de operação pelos Estados-Membros nos aeroportos da União, embora limite a capacidade, pode contribuir para melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos. Todavia, uma utilização ineficiente da capacidade existente poderá distorcer a concorrência ou prejudicar a eficiência global da rede aérea da União. Atendendo a que o objetivo específico de redução do ruído do presente regulamento não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode, devido à adoção de regras harmonizadas para o processo de introdução de restrições de operação no quadro do processo de gestão do ruído, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. Esse método harmonizado não impõe objetivos de qualidade do ambiente sonoro, que continuam a decorrer da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), de outras regras pertinentes da União ou da legislação de cada Estado-Membro, nem interfere na escolha das medidas em concreto.
(7)
O presente regulamento deverá aplicar-se apenas aos Estados-Membros em que estejam localizados aeroportos com um tráfego superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano civil e quando esteja a ser ponderada a introdução nesses aeroportos de restrições de operação relacionadas com o ruído.
(8)
O presente regulamento deverá aplicar-se às aeronaves utilizadas na aviação civil. Não deverá aplicar-se a aeronaves militares nem a aeronaves que efetuem operações aduaneiras, policiais e de combate a incêndios. Além disso, deverão ficar isentas da aplicação do presente regulamento várias operações de caráter excecional, tais como voos por razões humanitárias urgentes, operações de busca e salvamento em situações de emergência, assistência médica e assistência em caso de catástrofes.
(9)
Embora devam ser regularmente efetuadas avaliações do ruído nos termos da Diretiva 2002/49/CE, essas avaliações só deverão conduzir à adoção de medidas adicionais de redução do ruído se a combinação de medidas de atenuação do ruído em vigor não permitir atingir os objetivos pretendidos, tendo em conta as expectativas quanto ao desenvolvimento do aeroporto. Em relação aos aeroportos em que tenham sido identificados problemas de ruído, deverão ser identificadas medidas adicionais de redução do ruído nos termos da Abordagem Equilibrada. A fim de garantir uma vasta aplicação da Abordagem Equilibrada na União, recomenda-se a sua utilização sempre que for considerada adequada pelo Estado-Membro em questão, inclusive para além do âmbito de aplicação do presente regulamento. Só deverão ser introduzidas restrições de operação relacionadas com o ruído caso outras medidas previstas na Abordagem Equilibrada não sejam suficientes para alcançar os objetivos específicos de redução do ruído.
(10)
Uma análise de custo-benefício dá indicações sobre os efeitos totais em termos de bem-estar económico comparando todos os custos e benefícios, ao passo que uma avaliação da relação custo-eficácia se centra na realização de um determinado objetivo da forma mais económica possível, exigindo apenas a comparação dos custos. O presente regulamento não deverá impedir os Estados-Membros de recorrerem, se for caso disso, a uma análise de custo-benefício.
(11)
A importância dos aspetos de saúde relacionados com problemas de ruído deverá ser reconhecida e, portanto, esses aspetos deverão ser tidos em consideração de forma coerente em todos os aeroportos quando forem tomadas decisões sobre os objetivos de redução do ruído, tendo em conta a existência de regras comuns da União neste domínio. Por conseguinte, os aspetos de saúde deverão ser ponderados em conformidade com a legislação da União relativa à avaliação dos efeitos do ruído.
(12)
As avaliações do ruído deverão basear-se em critérios objetivos e mensuráveis, comuns a todos os Estados-Membros, bem como nas informações disponíveis, como sejam as informações decorrentes da aplicação da Diretiva 2002/49/CE. Os Estados-Membros deverão assegurar que essas informações sejam fiáveis, obtidas de forma transparente e acessíveis para as autoridades competentes e para as partes interessadas. As autoridades competentes deverão dotar-se dos instrumentos de monitorização necessários.
(13)
A autoridade competente responsável pela adoção de restrições de operação relacionadas com o ruído deverá ser independente de qualquer organização que tenha a ver com o funcionamento do aeroporto ou com a prestação de serviços de navegação aérea, ou que represente os interesses desses serviços e dos cidadãos que vivem na vizinhança dos aeroportos. Tal não deve significar que os Estados-Membros devam ser obrigados a alterar as suas estruturas administrativas ou os seus processos decisórios.
(14)
É reconhecido que os Estados-Membros têm decidido as restrições de operação relacionadas com o ruído em conformidade com a legislação nacional e com base em métodos de avaliação do ruído aceites a nível nacional, os quais poderão não ser ainda totalmente coerentes com o método descrito no Documento 29 da Conferência Europeia da Aviação Civil, intitulado «Relatório sobre o Método Normalizado de Cálculo das Curvas de Nível de Ruído nas imediações dos Aeroportos Civis» (Documento 29 da CEAC), nem utilizar as informações internacionalmente reconhecidas sobre o nível de ruído das aeronaves. Contudo, a eficiência e a eficácia de uma restrição de operação relacionada com o ruído deverá ser avaliada em conformidade com os métodos prescritos no Documento 29 da CEAC e na Abordagem Equilibrada. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão adaptar as suas avaliações das restrições de operação contidas na legislação nacional de modo a assegurar a total conformidade com o Documento 29 da CEAC.
(15)
Deverá ser introduzida uma nova definição de restrições de operação, mais lata que a da Diretiva 2002/30/CE, para facilitar a aplicação de novas tecnologias e de novas capacidades operacionais dos equipamentos de terra e das aeronaves. A sua aplicação não deverá atrasar a aplicação de medidas operacionais que possam atenuar de imediato o impacto do ruído sem afetar significativamente a capacidade operacional dos aeroportos. Por conseguinte, medidas deste tipo não deverão ser consideradas novas restrições de operação.
(16)
A centralização das informações sobre o ruído reduzirá consideravelmente os encargos administrativos tanto dos operadores de aeronaves como dos operadores de aeroportos. Essas informações são atualmente fornecidas e geridas a nível de cada um dos aeroportos. É necessário que esses dados sejam postos à disposição dos operadores de aeronaves e de aeroportos para fins operacionais. É importante utilizar a base de dados da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Agência) no que respeita à certificação do nível de ruído, como instrumento de validação, juntamente com os dados da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol) em relação a cada voo efetuado. Esses dados já são sistematicamente solicitados para efeitos da gestão dos voos a nível central, mas não estão atualmente ao dispor da Comissão ou da Agência, e é necessário especificá-los para efeitos do presente regulamento e para a regulamentação do desempenho da gestão do tráfego aéreo. Um bom acesso a dados de modelização validados, determinados de acordo com os processos e as boas práticas aceites a nível internacional, deverá melhorar a qualidade da elaboração dos mapas das curvas de nível de ruído de cada aeroporto, para apoiar as decisões políticas.
(17)
Para evitar consequências indesejadas para a segurança da aviação, a capacidade aeroportuária e a concorrência, a Comissão deverá notificar a autoridade competente relevante se considerar que o processo seguido para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído não preenche os requisitos do presente regulamento. As autoridades competentes em causa deverão examinar a notificação da Comissão e informá-la das suas intenções antes de introduzir restrições de operação.
(18)
A fim de ter em conta a Abordagem Equilibrada, deverá prever-se a possibilidade de isentar, em determinadas circunstâncias, os operadores de países terceiros em desenvolvimento, sem o que esses operadores sofreriam um prejuízo excessivo. A referência a «países em desenvolvimento» deve ser entendida à luz deste contexto específico da aviação, não incluindo certamente todos os países que de outro modo seriam referidos como tal na comunidade internacional. Em particular, é necessário assegurar que essas isenções não sejam incompatíveis com o princípio da não discriminação.
(19)
A fim de refletir o progresso tecnológico contínuo em matéria de motores e estruturas de aeronaves, bem como os métodos utilizados na elaboração de mapas das curvas de nível do ruído, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à atualização regular das normas acústicas das aeronaves referidas no presente regulamento e da referência aos métodos de certificação a elas associados, tendo em conta, se adequado, as alterações introduzidas nos documentos pertinentes da OACI, e à atualização da referência ao método de cálculo das curvas de nível do ruído, tendo em conta, se adequado, as alterações introduzidas nos documentos pertinentes da OACI. Além disso, as alterações ao Doc. 29 da CEAC também deverão ser tomadas em consideração nas atualizações técnicas introduzidas através de atos delegados, se for caso disso. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Quando a Comissão, preparar e elaborar atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada de todos os documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(20)
Embora o presente regulamento exija uma avaliação regular do nível de ruído nos aeroportos, essa avaliação não implica necessariamente que sejam adotadas novas restrições de operação relacionadas com o ruído, nem a revisão das existentes. Por conseguinte, o presente regulamento não exige a revisão das restrições de operação relacionadas com o ruído que já vigorem à data da sua entrada em vigor, incluindo as que resultem de decisões judiciais ou de processos de mediação local. As alterações menores de ordem técnica a medidas sem implicações substanciais na capacidade ou nas operações não são consideradas novas restrições de operação.
(21)
Quando o processo de consulta que precede a adoção de uma restrição de operação relacionada com o ruído tiver sido lançado ao abrigo da Diretiva 2002/30/CE e ainda esteja em curso à data de entrada em vigor do presente regulamento, é apropriado permitir que a decisão final seja tomada de acordo com a Diretiva 2002/30/CE, a fim de preservar os progressos já alcançados nesse processo.
(22)
Tendo em conta a necessidade de uma aplicação coerente do método de avaliação do ruído no mercado da aviação da União, o presente regulamento estabelece regras comuns no domínio das restrições de operação relacionadas com o ruído.
(23)
Por conseguinte, a Diretiva 2002/30/CE deverá ser revogada,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objeto, objetivos e âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece, para os casos em que tenha sido identificado um problema de ruído, regras sobre o processo a seguir para a introdução homogénea de restrições de operação relacionadas com o ruído a nível de cada aeroporto, de forma a ajudar a melhorar o ambiente sonoro e a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas de modo significativo pelos efeitos potencialmente nocivos das emissões sonoras das aeronaves, em conformidade com a Abordagem Equilibrada.
2. O presente regulamento tem como objetivos:
a)
Favorecer a consecução de objetivos específicos de redução do ruído, inclusive no tocante aos aspetos de saúde, a nível de cada aeroporto, sem deixar de respeitar as regras pertinentes da União, nomeadamente as regras previstas na Diretiva 2002/49/CE, e a legislação dos Estados-Membros;
b)
Permitir a utilização de restrições de operação de acordo com a Abordagem Equilibrada, de modo a realizar o desenvolvimento sustentável da capacidade aeroportuária e da rede de gestão do tráfego aéreo numa perspetiva porta-a-porta.
3. O presente regulamento aplica-se às aeronaves utilizadas na aviação civil. Não se aplica a aeronaves envolvidas em operações militares, aduaneiras, policiais ou similares.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1) «Aeronave»: uma aeronave de asa fixa com uma massa máxima à descolagem igual ou superior a 34 000 kg, ou cuja capacidade máxima da configuração interior certificada para esse tipo de aeronave comporte 19 lugares de passageiros ou mais, excluindo os lugares exclusivamente destinados à tripulação;
2) «Aeroporto»: o aeroporto cujo tráfego seja superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano civil (entendendo-se por movimento uma aterragem ou uma descolagem), com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído;
3) «Abordagem Equilibrada»: o processo elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional, segundo o qual o conjunto de medidas aplicáveis, designadamente a redução do ruído das aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e gestão do território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de operação, é analisado de forma homogénea a fim de resolver o problema de ruído da forma mais económica possível em cada aeroporto;
4) «Aeronave marginalmente conforme»: uma aeronave certificada de acordo com os valores-limite estabelecidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em 7 de dezembro de 1944 (Convenção de Chicago), numa margem cumulativa inferior a 8 EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis) durante um período transitório que dura até 14 de junho de 2020 e numa margem cumulativa inferior a 10 EPNdB após o termo desse período transitório, em que a margem cumulativa é o valor expresso em EPNdB obtido somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído certificado e o nível de ruído máximo autorizado) aplicáveis a cada um dos três pontos de referência para a medição do ruído definidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção de Chicago;
5) «Medidas relativas ao ruído»: qualquer medida que afete o ambiente sonoro nas imediações de aeroportos e a que os princípios da Abordagem Equilibrada sejam aplicáveis, incluindo outras medidas não operacionais que possam afetar o número de pessoas expostas às emissões sonoras das aeronaves;
6) «Restrições de operação»: medidas relativas ao ruído que limitem o acesso ou reduzam a capacidade operacional de um aeroporto, incluindo restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos, e restrições de operação parciais aplicáveis, por exemplo, a um determinado período identificado durante o dia ou apenas a determinadas pistas do aeroporto.
Artigo 3.o
Autoridades competentes
1. Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.o, ponto 2, designam uma ou mais autoridades competentes responsáveis pelo processo a seguir para a adoção de restrições de operação.
2. As autoridades competentes são independentes de qualquer organização que possa ser afetada pelas medidas relativas ao ruído. Essa independência pode ser assegurada através de uma separação funcional.
3. Os Estados-Membros notificam atempadamente a Comissão dos nomes e endereços das autoridades competentes designadas a que se refere o n.o 1. Essa informação é publicada pela Comissão.
Artigo 4.o
Direito de recurso
1. Os Estados-Membros asseguram o direito de recurso contra as restrições de operação adotadas nos termos do presente regulamento perante uma instância de recurso que não seja a autoridade que adotou a restrição impugnada, em conformidade com a legislação e os procedimentos nacionais.
2. Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.o, ponto 2, notificam atempadamente a Comissão do nome e do endereço da instância de recurso designada a que se refere o n.o 1 ou, se apropriado, das disposições destinadas a assegurar a designação de uma instância de recurso.
Artigo 5.o
Regras gerais de gestão do ruído das aeronaves
1. Os Estados-Membros asseguram que a poluição sonora em cada aeroporto, a que se refere o artigo 2.o, ponto 2, seja avaliada nos termos da Diretiva 2002/49/CE.
2. Os Estados-Membros asseguram que a Abordagem Equilibrada seja adotada na gestão das emissões sonoras das aeronaves nos aeroportos em que seja identificado um problema de ruído. Para esse efeito, os Estados-Membros asseguram que:
a)
O objetivo de redução do ruído para esse aeroporto, tendo em conta, se adequado, o artigo 8.o e o Anexo V da Diretiva 2002/49/CE, seja definido;
b)
As medidas aplicáveis para reduzir o impacto do ruído sejam identificadas;
c)
A relação custo-eficácia das medidas de atenuação do ruído seja exaustivamente avaliada;
d)
As medidas, tendo em conta o interesse público no domínio do transporte aéreo no que respeita às perspetivas de desenvolvimento dos seus aeroportos, sejam escolhidas sem detrimento da segurança;
e)
As partes interessadas sejam consultadas de forma transparente sobre as ações previstas;
f)
As medidas sejam adotadas e seja prevista uma notificação suficiente;
g)
As medidas sejam executadas; e
h)
A resolução de litígios seja prevista.
3. Os Estados-Membros asseguram que, quando forem adotadas medidas relativas ao ruído, seja considerada a seguinte combinação de medidas aplicáveis, a fim de determinar a medida ou combinação de medidas mais económica:
a)
O efeito previsível de uma redução na fonte do ruído das aeronaves;
b)
Medidas de ordenamento e gestão do território;
c)
Procedimentos operacionais de redução do ruído;
d)
Não aplicar restrições de operação como primeiro recurso, mas só após ponderação das outras medidas da Abordagem Equilibrada.
As medidas aplicáveis podem incluir, se necessário, a retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes. Os Estados-Membros, ou os organismos de gestão dos aeroportos, consoante o caso, podem oferecer incentivos económicos para encorajar os operadores de aeronaves a utilizarem aeronaves menos ruidosas durante o período transitório referido no artigo 2.o, ponto 4. Esses incentivos económicos devem ser conformes com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais.
4. No âmbito da Abordagem Equilibrada, as medidas podem ser diferenciadas consoante o tipo de aeronave, o nível de ruído da aeronave, a utilização das instalações aeroportuárias e de navegação aérea, a pista e/ou o horário em causa.
5. Sem prejuízo do n.o 4, as restrições de operação que assumam a forma de retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes nos aeroportos não devem afetar as aeronaves civis subsónicas que cumpram, segundo o seu certificado de origem ou após renovação do mesmo, as normas acústicas previstas no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 4, da Convenção de Chicago.
6. As medidas ou a combinação de medidas adotadas nos termos do presente regulamento em relação a um determinado aeroporto não devem ser mais restritivas do que o necessário para atingir os objetivos de redução do ruído fixados para esse aeroporto. As restrições de operação não devem ser discriminatórias, nomeadamente com base na nacionalidade ou na identidade, nem arbitrárias.
Artigo 6.o
Regras de avaliação do ruído
1. As autoridades competentes asseguram que a poluição sonora existente nos aeroportos sob a sua alçada seja avaliada regularmente, de acordo com a Diretiva 2002/49/CE e com a legislação aplicável em cada Estado-Membro. As autoridades competentes podem recorrer ao apoio do órgão de análise do desempenho a que se refere o artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 691/2010 da Comissão (7).
2. Se a avaliação referida no n.o 1 apontar para a necessidade de novas medidas relativas às restrições de operação para resolver um problema de ruído num aeroporto, as autoridades competentes asseguram o seguinte:
a)
O método, os indicadores e as informações descritos no Anexo I são aplicados de modo a ter devidamente em conta a contribuição de cada tipo de medida no âmbito da Abordagem Equilibrada, antes de serem introduzidas restrições de operação;
b)
É estabelecida, ao nível adequado, uma cooperação técnica entre os operadores do aeroporto, os operadores de aeronaves e os prestadores de serviços de navegação aérea para estudar medidas para atenuar o ruído. As autoridades competentes asseguram ainda que a população local ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes, sejam consultados, e que lhes sejam facultadas informações sobre as medidas de atenuação do ruído;
c)
A relação custo-eficácia de quaisquer novas restrições de operação é avaliada em conformidade com o Anexo II. As alterações menores de ordem técnica a uma medida existente sem implicações substanciais na capacidade ou nas operações não são consideradas uma nova restrição de operação;
d)
O processo de consulta às partes interessadas, que pode assumir a forma de processo de mediação, é organizado de forma atempada e concreta, garantindo a abertura e a transparência em relação aos dados e ao método de cálculo. As partes interessadas dispõem, antes da adoção das novas restrições de operação, pelo menos de três meses para comunicar as suas observações. As partes interessadas incluem, pelo menos:
i)
a população local residente nas imediações dos aeroportos afetada pelo ruído do tráfego aéreo, ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes,
ii)
os representantes das empresas localizadas nas imediações dos aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto,
iii)
os operadores de aeroportos em causa,
iv)
os representantes desses operadores de aeronaves que possam ser afetados pelas medidas relativas ao ruído,
v)
os prestadores dos pertinentes serviços de navegação aérea,
vi)
o gestor da rede, na aceção do Regulamento (UE) n.o 677/2011 da Comissão (8),
vii)
se aplicável, o coordenador de faixas horárias designado.
3. As autoridades competentes acompanham e monitorizam a aplicação das restrições de operação e tomam medidas consoante o necessário. As autoridades competentes asseguram que as informações relevantes sejam disponibilizadas gratuitamente e fiquem acessíveis à população residente nas imediações dos aeroportos e às autoridades locais competentes de forma direta e rápida.
4. As informações relevantes podem incluir:
a)
Em conformidade com a lei nacional, informações relativas a alegados incumprimentos resultantes de desvios de trajetória, explicando o impacto gerado e as razões para tal desvio;
b)
Os critérios aplicados para a distribuição e gestão de tráfego em cada aeroporto, na medida em que esses critérios possam ter um impacto ambiental ou acústico adverso; e
c)
Os dados recolhidos pelos sistemas de medição do ruído, se disponíveis.
Artigo 7.o
Informações sobre o nível de ruído
1. As decisões sobre as restrições de operação relacionadas com o ruído baseiam-se no nível de ruído emitido pela aeronave, determinado pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o Anexo 16, Volume 1, da Convenção de Chicago, sexta edição, março de 2011.
2. A pedido da Comissão, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações sobre o ruído emitido pelas suas aeronaves que utilizam aeroportos da União:
a)
A nacionalidade e a matrícula da aeronave;
b)
A documentação do nível de ruído da aeronave utilizada, juntamente com a massa máxima à descolagem a ele associada;
c)
Todas as alterações da aeronave que afetem o seu nível de ruído e estejam indicadas na documentação do nível de ruído.
3. A pedido da Comissão, os detentores de certificados de tipo da aeronave ou de certificados de tipo suplementar emitidos de acordo com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), e as pessoas coletivas ou singulares que desenvolvem operações com aeronaves sem certificado de tipo emitido segundo esse regulamento, prestam informações sobre o ruído e o desempenho de aeronaves para efeitos de modelização acústica. A Agência especifica as informações necessárias e o momento, o formato e o modo como serão fornecidas. A Agência verifica as informações recebidas relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, e põe-nas à disposição de outros interessados para efeitos de modelização acústica.
4. Os dados a que se referem os n.os 2 e 3 do presente artigo limitam-se ao estritamente necessário e são fornecidos gratuitamente, por meios eletrónicos, utilizando o formato especificado, se aplicável.
5. A Agência verifica as informações relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, no que respeita às tarefas realizadas nos termos do artigo 6.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.
6. Os dados são armazenados numa base de dados central e são postos à disposição das autoridades competentes, dos operadores de aeronaves, dos prestadores de serviços de navegação aérea e dos operadores de aeroportos, para fins operacionais.
Artigo 8.o
Regras de introdução de restrições de operação
1. Seis meses antes de introduzirem uma restrição de operação, as autoridades competentes notificam-na aos Estados-Membros, à Comissão e às partes interessadas, terminando esse período pelo menos dois meses antes da determinação dos parâmetros de coordenação das faixas horárias na aceção do artigo 2.o, alínea m), do Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho (10) para o aeroporto em causa no período de programação correspondente.
2. Após a avaliação realizada nos termos do artigo 6.o, a notificação é acompanhada por um relatório escrito, de acordo com os requisitos especificados no artigo 5.o, que explique as razões da introdução da restrição de operação, o objetivo de redução do ruído estabelecido para o aeroporto, as medidas analisadas para a realização desse objetivo e a avaliação da relação custo-eficácia provável das várias medidas analisadas, incluindo, se for caso disso, o seu impacto além-fronteiras.
3. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão pode, num prazo de três meses a contar do dia em que lhe é feita a notificação referida no n.o 1, reapreciar o processo de introdução de uma restrição de operação. Se a Comissão considerar que a introdução de uma restrição de operação com o ruído não segue o processo estabelecido no presente regulamento, pode disso notificar as autoridades competentes relevantes. As autoridades competentes examinam a notificação da Comissão e informam-na das suas intenções antes de introduzirem a restrição de operação.
4. Caso a restrição de operação diga respeito à retirada de aeronaves marginalmente conformes de um aeroporto, não são permitidos nesse aeroporto, seis meses após a notificação referida no n.o 1, serviços adicionais acima do número de movimentos com tais aeronaves no período correspondente do ano anterior. Os Estados-Membros asseguram que as autoridades competentes decidam o ritmo anual de redução, nesse aeroporto, do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes dos operadores afetados, tendo devidamente em conta a idade das aeronaves e a composição da frota total. Sem prejuízo do disposto no artigo 5.o, n.o 4, esse ritmo não pode ser superior a 25 % do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que opere nesse aeroporto.
Artigo 9.o
Países em desenvolvimento
1. A fim de evitar dificuldades económicas excessivas, as autoridades competentes podem isentar as aeronaves marginalmente conformes registadas em países em desenvolvimento das restrições de operação relacionadas com o ruído, sem deixar de respeitar plenamente o princípio da não discriminação, desde que essas aeronaves:
a)
Tenham obtido certificação que ateste a sua conformidade com as normas acústicas constantes do Anexo 16, Volume 1, Capítulo 3, da Convenção de Chicago;
b)
Tenham sido utilizadas na União no período de cinco anos anterior à entrada em vigor do presente regulamento;
c)
Tenham estado registadas no país em desenvolvimento em causa durante esse período de cinco anos; e
d)
Continuem a ser exploradas por uma pessoa singular ou coletiva estabelecida nesse país.
2. Se os Estados-Membros concederem isenções previstas no n.o 1, informam imediatamente as autoridades competentes dos outros Estados-Membros e a Comissão.
Artigo 10.o
Isenção para as operações de aeronaves em circunstâncias excecionais
As autoridades competentes podem autorizar, caso a caso, em aeroportos sob a sua alçada, operações pontuais de aeronaves marginalmente conformes que não poderiam efetuar-se com base no presente regulamento.
A isenção é limitada:
a)
Às operações que sejam de natureza de tal modo excecional que não seria razoável recusar uma isenção temporária, incluindo voos de ajuda humanitária; ou
b)
A voos não comerciais para fins de remodelação, reparação ou manutenção.
Artigo 11.o
Atos delegados
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 12.o, no que diz respeito à atualização técnica:
a)
Das normas de certificação do ruído previstas no artigo 5.o, n.o 5, e no artigo 9.o, n.o 1, alínea a), e do procedimento de certificação previsto no artigo 7.o, n.o 1;
b)
Da metodologia e dos indicadores previstos no Anexo I.
Essas atualizações destinam-se ter em conta, se necessário, as alterações das regras internacionais relevantes.
Artigo 12.o
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 11.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a partir de 13 de junho de 2016. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 11.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Um ato delegado adotado nos termos do artigo 11.o só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não formularão objeções. Esse prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 13.o
Informação e revisão
Os Estados-Membros prestam informações à Comissão, a pedido desta, sobre a aplicação do presente regulamento.
Até 14 de junho de 2021, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação do presente regulamento.
Esse relatório é acompanhado, se necessário, de propostas de revisão do presente regulamento.
Artigo 14.o
Restrições de operação em vigor
As restrições de operação relacionadas com o ruído introduzidas antes de 13 de junho de 2016 continuam em vigor até as autoridades competentes decidirem revê-las nos termos do presente regulamento.
Artigo 15.o
Revogação
A Diretiva 2002/30/CE é revogada com efeitos a partir de 13 de junho de 2016.
Artigo 16.o
Disposições transitórias
Sem prejuízo do artigo 15.o do presente regulamento, as restrições de operação relacionadas com o ruído adotadas após 13 de junho de 2016 podem ser adotadas nos termos da Diretiva 2002/30/CE, se o processo de consulta que precede a sua adoção estiver em curso nessa data e desde que tais restrições sejam adotadas o mais tardar um ano após essa data.
Artigo 17.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor em 13 de junho de 2016.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 16 de abril de 2014