NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014
ze dne 11. března 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje - stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.
(4)
Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.
(5)
S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.
(6)
Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.
(7)
Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.
(8)
Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(9)
Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(10)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(11)
Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(12)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(13)
Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).
(14)
Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).
(15)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).
(16)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(17)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.
(18)
Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(19)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.
(20)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(21)
Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:
1)
V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:
„-
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.
4)
V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:
-
65 % v roce 2012,
-
75 % v roce 2013,
-
80 % v roce 2014,
-
100 % od roku 2015 do roku 2019,
-
95 % v roce 2020,
-
100 % od roku 2020 dále.“
5)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:
-
2 osobní automobily v roce 2020,
-
1,67 osobního automobilu v roce 2021,
-
1,33 osobního automobilu v roce 2022,
-
1 osobní automobil po roce 2023,
za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“
6)
V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:
„9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“
7)
V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“
8)
Článek 11 se mění takto:
a)
v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;
b)
v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
c)
v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
d)
odstavec 8 se nahrazuje tímto:
„8. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“
9)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;
c)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
10)
Článek 13 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;
b)
v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;
c)
odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
d)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“
11)
Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
(10) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“" 						
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
13)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
Od roku 2020:
kde
M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;
a= 0,0333.“
14)
Příloha II se mění takto:
a)
v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:
„n)
maximální čistý výkon;“;
b)
v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:
„maximální čistý výkon (kW)“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. března 2014.
REGULAMENTO (UE) N.o 333/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 11 de março de 2014
que altera o Regulamento (CE) n.o 443/2009 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Após consulta ao Comité das Regiões,
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),
Considerando o seguinte:
(1)
Nos termos do artigo 13.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão deve rever as formas de consecução do objetivo de 95 g de CO2/km até 2020 com uma boa relação custo-eficácia, nomeadamente as fórmulas que constam do Anexo I do referido regulamento e as derrogações previstas no artigo 11.o do mesmo regulamento. A proposta de alteração do regulamento deverá ser tão neutra quanto possível do ponto de vista da concorrência, socialmente equitativa e sustentável.
(2)
O cada vez maior desenvolvimento do mercado mundial no domínio das tecnologias avançadas que visam aumentar a eficiência dos automóveis de passageiros está em harmonia com a Comunicação da Comissão, de 21 de janeiro de 2011, intitulada «Uma Europa eficiente em termos de recursos - Iniciativa emblemática da Estratégia Europa 2020», a qual apoia a transição para uma economia eficiente em termos de recursos e hipocarbónica, que permita o crescimento sustentável.
(3)
É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 95 g de CO2/km, as emissões de CO2 deverão continuar a ser medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras.
(4)
Os preços elevados dos combustíveis fósseis têm um impacto negativo sobre a recuperação económica e sobre a segurança energética e a acessibilidade económica na União. Como tal, deverá ser dada prioridade ao aumento da eficiência e da sustentabilidade dos automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros por forma a reduzir a dependência do petróleo.
(5)
Reconhecendo os elevados custos de investigação e desenvolvimento e de produção unitária das primeiras gerações de veículos ultra hipocarbónicos, deve ser acelerado e facilitado, provisoriamente e dentro de determinados limites, o processo da sua introdução no mercado da União nas fases iniciais da sua comercialização. Os agentes envolvidos deverão, aos diferentes níveis, dar a devida atenção à identificação e divulgação das melhores práticas para estimular a procura de veículos de baixas emissões de carbono.
(6)
A falta de infraestrutura para combustíveis alternativos e de especificações técnicas comuns para a interface veículo e infraestrutura poderia ser um obstáculo para a adoção pelo mercado de veículos com emissões ultrabaixas. Garantir a criação de tal infraestrutura na União poderia facilitar o trabalho das forças de mercado e contribuir para o crescimento económico na Europa.
(7)
Reconhecendo o impacto desproporcionado que o cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo tem para os pequenos fabricantes, os elevados encargos administrativos do procedimento de derrogação e o benefício apenas marginal em termos de emissões de CO2 evitadas dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis novos de passageiros matriculados na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias. A fim de assegurar, o mais cedo possível, segurança jurídica para os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis, é essencial que essa derrogação seja aplicável desde 1 de janeiro de 2012.
(8)
O procedimento de concessão de derrogações aplicável aos pequenos fabricantes deveria ser simplificado a fim de permitir uma maior flexibilidade em termos da calendarização do pedido de derrogação pelos fabricantes e da decisão de a conceder pela Comissão.
(9)
O procedimento relativo à concessão de derrogações aos fabricantes de nicho deverá continuar após 2020. Contudo, a fim de garantir que o esforço de redução exigido aos fabricantes de nicho é coerente com o dos grandes fabricantes, deverá ser aplicado a partir de 2020 um objetivo inferior em 45 % às emissões específicas médias dos fabricantes de nicho em 2007.
(10)
A fim de permitir que a indústria automóvel invista a longo prazo e inove, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o Regulamento (CE) n.o 443/2009 será alterado para o período após 2020. Tais indicações deverão basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em conformidade com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com eficácia de custos para a redução das emissões de CO2 dos automóveis. A Comissão deverá, até 2015, rever estes aspetos e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre as suas conclusões. Esse relatório deverá incluir, se for o caso, propostas de alteração do Regulamento (CE) n.o 443/2009 com vista ao estabelecimento de objetivos de emissão de CO2 para automóveis novos de passageiros após 2020, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e viável para 2025, com base numa extensa avaliação do impacto que terá em conta a manutenção da competitividade da indústria automóvel e das indústrias que dela dependem, e mantendo uma clara trajetória de redução de emissões comparável à obtida no período até 2020. Na elaboração dessas propostas, a Comissão deverá assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.
(11)
Nos termos do Regulamento (CE) n.o 443/2009, a Comissão deverá efetuar uma avaliação de impacto a fim de verificar os procedimentos de ensaio para que estes reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2. É necessário alterar o atualmente utilizado «Novo ciclo de condução europeu» (NEDC), por forma a garantir que ele representa as condições reais de condução e evitar a subestimação das emissões reais de CO2 e do consumo de combustível. Um novo procedimento de ensaio, mais realista e fiável, deverá ser aprovado logo que possível. O trabalho nesse sentido está a ser efetuado através do desenvolvimento de um procedimento de ensaio mundial de veículos utilitários ligeiros (WLTP) no âmbito da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, mas ainda não se encontra concluído. A fim de assegurar que as emissões de CO2 específicas citadas para os automóveis novos de passageiros se alinham mais de perto das emissões efetivamente geradas em condições normais de uso, o WLTP deveria ser aplicado o mais brevemente possível. Para este efeito, o Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 estabelece para 2020 limites de emissões medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e com o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5). Quando os procedimentos de ensaio forem alterados, os limites estabelecidos no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverão ser adaptados a fim de assegurar um rigor comparável para os fabricantes e as classes de veículos. Para este efeito, a Comissão deverá realizar um estudo de correlação forte entre o NEDC e os novos ciclos de ensaio WLTP para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução.
(12)
Com o objetivo de garantir que as emissões reais sejam refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos sejam rigorosamente comparáveis, a Comissão deverá assegurar que os elementos do procedimento de ensaio, que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas, sejam rigorosamente definidos, a fim de evitar a utilização de flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes. Os desvios entre os valores de emissão de CO2 de homologação e as emissões derivadas de veículos colocados à venda deverão ser tratados, inclusive ponderando um procedimento de ensaio de conformidade em serviço, que deveria assegurar o ensaio independente de uma amostra representativa de veículos para venda, bem como formas de tratar os casos de demonstrada divergência substancial entre a emissão de CO2 aquando da inspeção e aquando da homologação inicial.
(13)
A redação do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverá ser adaptada a fim de assegurar que o conceito de empresas ligadas é conforme com o Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (6), bem como com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).
(14)
O Regulamento (CE) n.o 443/2009 confere poderes à Comissão para executar algumas das suas disposições em conformidade com os procedimentos estabelecidos na Decisão 1999/468/CE do Conselho (8). Em consequência da entrada em vigor do Tratado de Lisboa, esses poderes têm de ser harmonizados com os artigos 290.o e 291.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).
(15)
A fim de garantir condições uniformes de aplicação do Regulamento (CE) n.o 443/2009, deverão ser conferidas competências de execução à Comissão. As referidas competências deverão ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (9).
(16)
O poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão para que esta possa alterar o Anexo II do Regulamento (CE) n.o 443/2009 no que respeita às exigências de dados e aos parâmetros de dados; completar as regras relativas à interpretação dos critérios de elegibilidade para derrogações dos objetivos de emissões específicas sobre o conteúdo dos pedidos de derrogação e sobre o conteúdo e avaliação dos programas para a redução de emissões de CO2 específicas, adaptar o valor de M0 referido no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009 à massa média dos automóveis novos de passageiros nos três anos civis anteriores; e adaptar as fórmulas no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os seus trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Quando preparar e redigir atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(17)
Deverá ser mantida a abordagem no sentido de estabelecer o objetivo com base numa relação linear entre a utilidade do automóvel e o seu objetivo de emissões de CO2 expresso pelas fórmulas estabelecidas no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009, na medida em que tal permite manter a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e a capacidade dos fabricantes para dar resposta às diferentes necessidades dos consumidores, e assim evitar qualquer distorção injustificada da concorrência.
(18)
Na avaliação de impacto, a Comissão avaliou a disponibilidade de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a sua utilização como parâmetro de utilidade no Anexo I do Regulamento (CE) n.o 443/2009. Com base nessa avaliação, a Comissão concluiu que o parâmetro de utilidade utilizado na fórmula para 2020 deverá ser a massa. Contudo, o menor custo e as vantagens de uma mudança do parâmetro de utilidade para a superfície de apoio das rodas devem ser considerados na futura revisão.
(19)
As emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com o fornecimento de energia e o fabrico e a eliminação de veículos são componentes importantes da atual pegada global de carbono dos transportes rodoviários, cuja importância no futuro poderá aumentar significativamente. Deverão, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções otimizadas, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, como a eletricidade e os combustíveis alternativos, e a garantir que essas emissões a montante não corroem os benefícios relacionados com o melhoramento da utilização operacional de energia dos veículos visados pelo Regulamento (CE) n.o 443/2009.
(20)
Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, isto é, a definição das modalidades para alcançar o objetivo de 2020 para a redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e como tal, devido à sua escala e efeitos, pode ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objetivo.
(21)
Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.o 443/2009 deverá ser alterado,
ADOTARAM O SEGUINTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 443/2009 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 1.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«O presente regulamento fixa um objetivo de 95 g de CO2/km de emissões médias para a frota de automóveis novos matriculados na União, a partir de 2020, medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras.».
2)
No artigo 2.o, é inserido o seguinte número:
«4. Com efeitos desde 1 de janeiro de 2012, o artigo 4.o, o artigo 8.o, n.o 4, alíneas b) e c), o artigo 9.o e o artigo 10.o, n.o 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que, juntamente com todas as suas empresas ligadas, sejam responsáveis por menos de 1 000 automóveis novos de passageiros matriculados na União no ano civil precedente.».
3)
No artigo 3.o, n.o 2, alínea a), o primeiro travessão passa a ter a seguinte redação:
«-
o poder de exercer mais de metade dos direitos de voto, ou».
4)
No artigo 4.o, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«Para efeitos da determinação das emissões específicas de CO2 de cada fabricante, devem ser tidas em conta as seguintes percentagens de automóveis novos de passageiros de cada fabricante matriculados no ano pertinente:
-
65 % em 2012,
-
75 % em 2013,
-
80 % em 2014,
-
100 % de 2015 a 2019,
-
95 % em 2020,
-
100 % até ao final de 2020 e daí em diante.».
5)
É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 5.o-A
Supercréditos para o objetivo de 95 g de CO2/km
Para o cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada automóvel novo de passageiros com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g CO2/km equivale a:
-
2 automóveis de passageiros em 2020,
-
1,67 automóveis de passageiros em 2021,
-
1,33 automóveis de passageiros em 2022,
-
1 automóvel de passageiros em 2023,
para o ano em que é matriculado no período de 2020 a 2022 sujeito a um limite máximo de 7,5 g de CO2/km nesse período para cada fabricante.».
6)
No artigo 8.o, o n.o 9 passa a ter a seguinte redação:
«9. A Comissão adota, através de atos de execução, regras pormenorizadas relativas aos procedimentos de vigilância e comunicação de dados ao abrigo do presente artigo e à aplicação do Anexo II. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 14.o-A a fim de alterar o Anexo II no que respeita aos requisitos de dados e parâmetros de dados.».
7)
No artigo 9.o, o n.o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. A Comissão determina, através de atos de execução, os meios para cobrar taxas sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.o 1. Os referidos atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2.».
8)
O artigo 11.o é alterado do seguinte modo:
a)
No n.o 3, é suprimida a última frase;
b)
No n.o 4, segundo parágrafo, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:
«b)
Se o pedido estiver relacionado com o Anexo I, ponto 1, alíneas a) e b), um objetivo que corresponda a uma redução de 25 % em relação às emissões específicas médias de CO2 em 2007 ou, caso seja apresentado um pedido único para várias empresas ligadas, uma redução de 25 % em relação à média das emissões específicas médias de CO2 dessas empresas em 2007.»;
c)
No n.o 4, segundo parágrafo, é inserida a seguinte alínea:
«c)
Se o pedido estiver relacionado com o Anexo I, ponto 1, alínea c), um objetivo que corresponda a uma redução de 45 % em relação às emissões específicas médias de CO2 em 2007 ou, caso seja apresentado um pedido único para várias empresas ligadas, uma redução de 45 % em relação à média das emissões específicas médias de CO2 dessas empresas em 2007.»;
d)
O n.o 8 passa a ter a seguinte redação:
«8. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 14.o-A que estabelecem regras destinadas a completar os n.os 1 a 7 do presente artigo, no que respeita à interpretação dos critérios de elegibilidade para as derrogações, ao teor dos pedidos e ao teor e avaliação dos programas de redução das emissões específicas de CO2.».
9)
O artigo 12.o é alterado do seguinte modo:
a)
O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:
«1. Mediante pedido do fornecedor ou do fabricante, devem ser tomadas em consideração as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou da combinação de tecnologias inovadoras (“pacotes tecnológicos inovadores”).
Essas tecnologias só devem ser tomadas em consideração se a metodologia utilizada para as avaliar for capaz de produzir resultados verificáveis, repetíveis e comparáveis.
A contribuição total dessas tecnologias para reduzir o objetivo de emissões específicas de um fabricante não pode ultrapassar 7 g de CO2/km.»;
b)
No n.o 2, a primeira frase passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão deve adotar, por meio de atos de execução, as disposições de execução relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou pacotes tecnológicos inovadores a que se refere o n.o 1. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento.»;
c)
O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. Qualquer fornecedor ou fabricante que requeira a aprovação de uma dada medida como tecnologia inovadora ou pacote tecnológico inovador deve apresentar à Comissão uma exposição contendo um relatório de verificação elaborado por uma entidade independente e certificada. No caso de uma possível interação da medida com outra tecnologia inovadora ou pacote tecnológico inovador já aprovados, o relatório deve mencionar essa interação e o relatório de verificação deve avaliar em que medida essa interação altera a redução alcançada por cada medida.».
10)
O artigo 13.o é alterado do seguinte modo:
a)
No n.o 2, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
«A Comissão adota essas medidas através de atos delegados, nos termos do artigo 14.o-A.»;
b)
No n.o 3, é suprimido o segundo parágrafo;
c)
O n.o 5 passa a ter a seguinte redação:
«5. Até 31 de dezembro de 2015, a Comissão procede à revisão dos objetivos de emissões específicas e das modalidades e outros aspetos do presente regulamento, incluindo se ainda é necessário um parâmetro de utilidade e se o parâmetro de utilidade mais sustentável é a massa ou a superfície de apoio das rodas, a fim de estabelecer os objetivos de emissão de CO2 para automóveis novos de passageiros para o período após 2020. Para o efeito, a avaliação da taxa de redução necessária deve estar em sintonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União e as implicações para o desenvolvimento de tecnologias com eficácia de custos para a redução das emissões de CO2 dos automóveis. A Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com os resultados dessa avaliação. Esse relatório deve incluir eventuais propostas adequadas de alteração do presente regulamento, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e realizável, com base numa avaliação exaustiva do impacto que irá ter em conta a manutenção da competitividade da indústria automobilística e das indústrias dela dependentes. Na elaboração dessas propostas, a Comissão deve assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.»;
d)
O n.o 7 passa a ter a seguinte redação:
«7. A Comissão, através atos de execução, determina os parâmetros de correlação necessários para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar para a medição das emissões de CO2 específicas previstas no Regulamento (CE) n.o 715/2007 e no Regulamento (CE) n.o 692/2008. Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.o, n.o 2, do presente regulamento.
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 14.o-A, para adaptar as fórmulas constantes do Anexo I, utilizando a metodologia adotada nos termos do primeiro parágrafo, assegurando ao mesmo tempo que, no âmbito dos antigos e novos procedimentos de ensaio, os requisitos de redução são de rigor comparável para os fabricantes e veículos de utilidade diferente.».
11)
O artigo 14.o passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 14.o
Procedimento de comité
1. A Comissão é assistida pelo Comité das Alterações Climáticas criado pelo artigo 9.o da Decisão n.o 280/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10). Este comité deve ser entendido como comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).
2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
3. Na falta de parecer do comité, a Comissão não pode adotar o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.o, n.o 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 182/2011.
(10) Decisão n.o 280/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, relativa à criação de um mecanismo de vigilância das emissões comunitárias de gases com efeito de estufa e de implementação do Protocolo de Quioto (JO L 49 de 19.2.2004, p. 1)." 						
(11) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).»." 						
12)
É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 14.o-A
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar os atos delegados referidos no artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, no artigo 11.o, n.o 8, no artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e no artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 8 de abril de 2014. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes referida no artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, no artigo 11.o, n.o 8, no artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e no artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes especificada nessa decisão. A decisão de revogação produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela indicada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 8.o, n.o 9, segundo parágrafo, do artigo 11.o, n.o 8, do artigo 13.o, n.o 2, terceiro parágrafo, e do artigo 13.o, n.o 7, segundo parágrafo, só podem entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.».
13)
No Anexo I, ponto 1, é inserida a alínea seguinte:
«c)
A partir de 2020:
em que:
M= massa do veículo em quilogramas (kg)
M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.o, n.o 2
a= 0,0333.».
14)
O Anexo II é alterado do seguinte modo:
a)
Na parte A, ponto 1, é inserida a seguinte alínea:
«n)
potência útil máxima.»;
b)
No quadro «Dados pormenorizados especificados na parte A, ponto 1», a coluna seguinte é aditada:
«Potência útil máxima (KW).».
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 11 de março de 2014.