NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
REGULAMENTO (UE) N.o 540/2014 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 16 de abril de 2014
relativo ao nível sonoro dos veículos a motor e dos sistemas silenciosos de substituição, e que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva 70/157/CEE
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),
Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),
Considerando o seguinte:
(1)
Nos termos do artigo 26.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, existe um sistema geral de homologação UE de veículos a motor. Há que harmonizar os requisitos técnicos para a homologação UE de veículos a motor e respetivos sistemas silenciosos no que se refere aos níveis sonoros admissíveis, a fim de evitar a adoção de requisitos que sejam diferentes consoante o Estado-Membro e de garantir o correto funcionamento do mercado interno, assegurando ao mesmo tempo um grau elevado de proteção do ambiente e da segurança pública, uma melhoria da qualidade de vida e da saúde, e tendo em conta que os veículos rodoviários constituem uma fonte de ruído considerável no setor dos transportes.
(2)
Já são aplicáveis prescrições de homologação UE no âmbito da legislação da União que regula vários aspetos do desempenho dos veículos a motor, tais como as emissões de CO2 dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros, as emissões de poluentes e as normas de segurança. As prescrições técnicas aplicáveis nos termos do presente regulamento deverão ser desenvolvidas de modo a garantir uma abordagem coerente em toda a referida legislação da União, atendendo a todos os fatores de ruído pertinentes.
(3)
O ruído devido ao tráfego causa vários tipos de danos à saúde. O stress prolongado devido à exposição ao ruído pode levar ao esgotamento das reservas do organismo, perturbar as funções reguladoras dos órgãos e, consequentemente, limitar a sua eficácia. O ruído devido ao tráfego representa um potencial fator de risco para o desenvolvimento de doenças e outros problemas de saúde, tais como a hipertensão e o enfarte do miocárdio. Os efeitos do ruído devido ao tráfego deverão continuar a ser investigados da mesma forma que a prevista na Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3).
(4)
A Diretiva 70/157/CEE do Conselho (4), harmonizou os diferentes requisitos técnicos dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e dos seus dispositivos de escape para efeitos do estabelecimento e do funcionamento do mercado interno. Para efeitos do bom funcionamento do mercado interno e a fim de assegurar uma aplicação uniforme e coerente em toda a União, convém substituir a referida diretiva por um regulamento.
(5)
O presente regulamento é um regulamento específico no contexto do procedimento de homologação instituído nos termos da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5). Nesses termos, os Anexos IV, VI e XI desta diretiva deverão ser alterados.
(6)
A Diretiva 70/157/CEE remete para o Regulamento n.o 51 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) relativo às emissões sonoras (6), que especifica o método de ensaio para as emissões sonoras, e para o Regulamento n.o 59 da UNECE relativo às prescrições uniformes relativas à homologação de sistemas silenciosos de substituição (7). Enquanto Parte Contratante no Acordo de UNECE de 1958 relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições (8), a União decidiu aplicar esses regulamentos.
(7)
Desde a sua adoção, a Diretiva 70/157/CEE foi alterada substancialmente por diversas vezes. A mais recente redução dos valores-limite do nível sonoro dos veículos a motor, efetuada em 1995, não surtiu os efeitos esperados. Os estudos realizados revelaram que o método de ensaio utilizado ao abrigo desta mesma diretiva já não refletia a condução em condições reais no tráfego urbano. Por exemplo, conforme salientado no Livro Verde sobre a Futura Política de Ruído, de 4 de novembro de 1996, a contribuição do ruído de rolamento dos pneus para as emissões sonoras totais foi subestimada no método de ensaio.
(8)
Por conseguinte, o presente regulamento deverá introduzir um método de ensaio diferente do previsto na Diretiva 70/157/CEE. O novo método deverá basear-se no método de ensaio publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362. Os resultados da monitorização de ambos os métodos de ensaio, novo e antigo, foram apresentados à Comissão.
(9)
O método de ensaio é considerado representativo para o nível sonoro em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para o nível sonoro nas condições mais desfavoráveis. Por conseguinte, é necessário prever, no presente regulamento, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Essas disposições deverão estabelecer requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução de homologação, e a evitar o fenómeno de «cycle beating» (otimização do desempenho no ciclo de ensaio). Essas condições de condução são relevantes no plano do ambiente, e é importante garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico.
(10)
O presente regulamento deverá ainda reduzir mais os valores-limite para o nível sonoro. Deverá ter em conta as novas prescrições mais rigorosas em matéria de ruído para os pneus dos veículos a motor estabelecidas pelo Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (9). Convém também ter em conta os estudos que põem em evidência as perturbações e os efeitos nocivos na saúde imputáveis ao ruído do tráfego rodoviário, bem como os custos e benefícios associados.
(11)
Os valores-limite gerais deverão ser reduzidos no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos veículos a motor, incluindo a admissão de ar pelo grupo moto propulsor e o dispositivo de escape, tendo em conta a contribuição dos pneus para a redução do ruído abordada no Regulamento (CE) n.o 661/2009.
(12)
O Capítulo III do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), nos termos do qual os Estados-Membros devem proceder à fiscalização do mercado e controlar os produtos que entram no mercado da União, aplica-se aos produtos abrangidos pelo presente regulamento.
(13)
O ruído é um problema multifacetado, com várias origens e fatores que influenciam a perceção do som pelas pessoas e o impacto que este tem sobre elas. O nível sonoro dos veículos depende em parte do ambiente em que são utilizados, nomeadamente da qualidade das infraestruturas rodoviárias, pelo que exige uma abordagem mais integrada. A Diretiva 2002/49/CE requer a elaboração periódica de mapas estratégicos de ruído no que se refere, em especial, aos grandes eixos rodoviários. As informações apresentadas nesses mapas poderão servir de base para futuros trabalhos de investigação sobre o ruído ambiente em geral, e sobre o ruído em função do pavimento rodoviário em particular, bem como para a elaboração de guias de boas práticas sobre o desenvolvimento da qualidade das estradas do ponto de vista tecnológico e a classificação dos tipos de pavimento rodoviário, se for caso disso.
(14)
O Sexto Programa de Ação em matéria de Ambiente (11) estabeleceu o enquadramento para a definição da política ambiental da União para o período de 2002-2012. Esse programa apelava à realização de ações no domínio da poluição sonora para reduzir substancialmente o número de pessoas regularmente sujeitas a uma exposição prolongada a níveis médios de ruído, em especial ao ruído do tráfego.
(15)
As medidas técnicas com vista à redução do nível sonoro dos veículos a motor têm de respeitar uma série de requisitos concorrentes, como reduzir o ruído e as emissões poluentes e melhorar a segurança, mantendo simultaneamente os veículos tão económicos e eficientes quanto possível. Na tentativa de satisfazer da mesma forma todos estes requisitos e de estabelecer um equilíbrio entre eles, a indústria automóvel aproxima-se demasiadas vezes dos limites das possibilidades físicas atuais. Os conceptores da indústria automóvel têm sempre conseguido empurrar estes limites através da utilização de materiais e métodos novos e inovadores. A legislação da União deverá fixar um enquadramento claro e dotado de um calendário realista para a inovação. O presente regulamento estabelece precisamente esse enquadramento, proporcionando assim um incentivo imediato à inovação em sintonia com as necessidades da sociedade, sem restringir de forma alguma a liberdade económica, vital para a indústria.
(16)
A poluição sonora é antes de mais um problema local; no entanto, é um problema que exige uma solução a nível da União. Afinal, o primeiro passo de qualquer política sustentável em matéria de emissões sonoras deve consistir em definir medidas para reduzir os níveis sonoros na fonte. A fonte do ruído, ou seja, o veículo a motor, que é o objeto do presente regulamento, tem, por definição, caráter móvel, pelo que a tomada de medidas puramente nacionais não seria suficiente.
(17)
O fornecimento de informações sobre as emissões sonoras aos consumidores e às autoridades públicas pode influenciar as decisões de compra e acelerar a transição para uma frota de veículos mais silenciosos. Assim, os fabricantes deverão fornecer informações sobre os níveis de ruído dos veículos nos pontos de venda e no material técnico promocional. Os consumidores deverão ser informados das emissões sonoras dos veículos por meio de um rótulo semelhante aos utilizados para facultar informações sobre as emissões de CO2 o consumo de combustível e o ruído dos pneus. A Comissão deverá realizar uma avaliação de impacto sobre as condições de rotulagem aplicáveis aos níveis de poluição do ar e de poluição sonora e sobre a informação aos consumidores. Essa avaliação de impacto deverá ter em consideração os diferentes tipos de veículos abrangidos pelo presente Regulamento (incluindo os veículos elétricos), bem como o efeito que tal rotulagem poderá ter na indústria automóvel.
(18)
Para reduzir o ruído do tráfego rodoviário, as autoridades públicas deverão poder implementar medidas e incentivos para incentivar a utilização de veículos mais silenciosos.
(19)
As vantagens ambientais esperadas dos veículos elétricos híbridos e exclusivamente elétricos traduziram-se numa redução substancial do ruído emitido por estes veículos. Esta redução de ruído eliminou uma fonte importante de sinais audíveis que permitiam aos peões cegos ou amblíopes e aos ciclistas, entre outros utentes das vias públicas, aperceber-se da aproximação, presença ou afastamento desses veículos. Assim, a indústria está a desenvolver sistemas de aviso sonoro de veículo (AVAS) para compensar esta falta de sinais audíveis nos veículos elétricos híbridos e nos veículos elétricos. Convém harmonizar o desempenho desses AVAS montados nos veículos. O desenvolvimento dos AVAS deverá tomar em consideração o impacto geral do ruído na população.
(20)
A Comissão deverá analisar as potencialidades dos sistemas de segurança ativa presentes nos veículos mais silenciosos, tais como os veículos elétricos híbridos e em veículos elétricos, para melhor servir o objetivo de melhorar a segurança dos utentes vulneráveis das vias públicas nas zonas urbanas, tais como os peões cegos, amblíopes ou com deficiências auditivas, os ciclistas e as crianças.
(21)
O nível de ruído dos veículos tem um impacto direto na qualidade de vida dos cidadãos da União, em particular nas zonas urbanas onde o transporte público elétrico ou subterrâneo, a utilização da bicicleta e a marcha estão pouco desenvolvidos ou não existem. Deverá igualmente ser tido em consideração o objetivo de duplicação do número de utentes dos transportes públicos estabelecido pelo Parlamento Europeu na sua resolução de 15 de dezembro de 2011 sobre o Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema detransportes competitivo e económico em recursos (12). A Comissão e os Estados-Membros deverão, no respeito do princípio da subsidiariedade, promover os transportes públicos, a marcha e a utilização da bicicleta com o intuito de reduzir a poluição sonora nas zonas urbanas.
(22)
O nível de ruído de um veículo depende em parte da forma como é utilizado e da sua correta manutenção depois da aquisição. Assim, deverão ser tomadas medidas para sensibilizar os cidadãos da União para a importância de se adotar uma condução fluida e que respeite os limites de velocidade em vigor em cada Estado-Membro.
(23)
A fim de simplificar a legislação da União relativa à homologação, em conformidade com as recomendações de 2007 do relatório CARS 21, justifica-se basear o presente regulamento no Regulamento UNECE n.o 51 no que se refere ao método de ensaio, e no Regulamento UNECE n.o 59 no que se refere aos sistemas silenciosos de substituição.
(24)
Para que a Comissão possa adaptar certas prescrições dos Anexos I, IV, VIII e X do presente regulamento ao progresso técnico, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração das disposições desses Anexos atinentes aos métodos de ensaio e aos níveis sonoros. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(25)
Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, estabelecer prescrições administrativas e técnicas relativas à homologação de todos os veículos novos no que respeita aos respetivos níveis sonoros e sistemas silenciosos, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, mas pode, devido às suas dimensões e efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objetivo.
(26)
Em consequência da aplicação de um novo quadro regulamentar ao abrigo do presente regulamento, a Diretiva 70/157/CEE deverá ser revogada,
ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objeto
O presente regulamento estabelece as prescrições administrativas e técnicas relativas à homologação UE de todos os veículos novos das categorias a que se refere o artigo 2.o, no que respeita aos respetivos níveis sonoros, bem como dos sistemas silenciosos de substituição e seus componentes homologados enquanto unidades técnicas distintas concebidas e construídas para veículos das categorias M1 e N1, tendo em vista facilitar a sua matrícula, venda e entrada em circulação na União.
Artigo 2.o
Âmbito de aplicação
O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, tal como definidos no Anexo II da Diretiva 2007/46/CE, e aos sistemas silenciosos de substituição e seus componentes homologados como unidades técnicas, projetados e fabricados para os veículos das categorias M1 e N1.
Artigo 3.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as definições constantes do artigo 3.o da Diretiva 2007/46/CE.
Além disso, entende-se por:
1)
«Homologação de um veículo», o procedimento referido no artigo 3.o da Diretiva 2007/46/CE no que respeita aos níveis sonoros;
2)
«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspetos essenciais como:
a)
Para veículos das categorias M1, M2 ≤ 3500 kg e N1 ensaiados em conformidade com o Anexo II, ponto 4.1.2.1:
i)
a forma ou os materiais da carroçaria (particularmente o compartimento do motor e a sua insonorização),
ii)
o tipo de motor (por exemplo, ignição comandada ou por compressão, a dois ou quatro tempos, de êmbolos alternativos ou rotativos), o número e volume dos cilindros, o número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, a disposição das válvulas, ou o tipo de motor elétrico,
iii)
a potência útil máxima nominal e a(s) velocidade(s) do motor correspondente(s); no entanto, se a potência máxima nominal e a velocidade do motor correspondente diferirem apenas em virtude de diferenças de mapeamento do motor, os veículos podem ser considerados veículos do mesmo modelo,
iv)
o sistema silencioso;
b)
Para veículos das categorias M2 3500 kg, M3, N2 e N3, ensaiados em conformidade com o Anexo II, ponto 4.1.2.2:
i)
a forma ou os materiais da carroçaria (particularmente o compartimento do motor e a sua insonorização),
ii)
o tipo de motor (por exemplo, ignição comandada ou por compressão, a dois ou quatro tempos, de êmbolos alternativos ou rotativos), o número e volume dos cilindros, o tipo de sistema de injeção, a disposição das válvulas, a velocidade nominal do motor (S), ou o tipo de motor elétrico,
iii)
os veículos com o mesmo tipo de motor e/ou diferentes números totais de relações de transmissão podem ser considerados veículos do mesmo modelo.
No entanto, se as diferenças referidas na alínea b) exigirem condições previstas diferentes, conforme descrito no Anexo II, ponto 4.1.2.2, essas diferenças devem ser consideradas uma alteração de modelo;
3)
«Massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenhos de projeto; a massa máxima em carga tecnicamente admissível de um reboque ou de um semirreboque inclui a massa estática transferida para o veículo trator, quando acoplados;
4)
«Potência útil máxima nominal» (Pn), a potência do motor expressa em kW e medida pelo método da UNECE, nos termos do Regulamento n.o 85 da UNECE (13).
Se a potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, é utilizada a velocidade mais elevada do motor;
5)
«Equipamento de série», a configuração básica de um veículo, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento, mas equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares enumerados no Anexo IV ou no Anexo XI da Diretiva 2007/46/CE;
6)
«Massa do condutor», uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor;
7)
«Massa do veículo em ordem de marcha» (mro),
a)
No caso de um veículo a motor:
a massa do veículo, com o(s) depósito(s) de combustível cheio(s) até pelo menos 90 % da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramentas;
b)
No caso de um reboque:
a massa do veículo, incluindo o combustível e os fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, do(s) engate(s) suplementare(s), da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramentas;
8)
«Velocidade nominal do motor» (S), a velocidade declarada do motor, em min-1 (rpm), à qual o motor desenvolve a sua potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento n.o 85 da UNECE ou, se a potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a velocidade mais elevada do motor;
9)
«Índice da relação potência/massa» (PMR), uma grandeza numérica calculada segundo a fórmula apresentada no ponto 4.1.2.1.1 do Anexo II;
10)
«Ponto de referência», um dos seguintes pontos:
a)
No caso dos veículos das categorias M1 e N1:
i)
para veículos com o motor à frente, a extremidade dianteira do veículo,
ii)
para veículos com o motor ao meio, o centro do veículo,
iii)
para veículos com o motor atrás, a extremidade traseira do veículo;
b)
No caso dos veículos das categorias M2, M3, N2 e N3, a extremidade do motor mais próxima da frente do veículo;
11)
«Aceleração-alvo», uma aceleração em condições de acionamento parcial do dispositivo de controlo da aceleração, característica do tráfego urbano e obtida por estudos estatísticos;
12)
«Motor», a fonte de energia sem acessórios destacáveis;
13)
«Aceleração de referência», a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio;
14)
«Fator de ponderação da relação de transmissão» (k), uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante de duas relações de transmissão;
15)
«Fator de potência parcial» (kP), uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos;
16)
«Pré-aceleração», a aplicação do dispositivo de controlo da aceleração antes de AA' para se atingir uma aceleração estável entre AA' e BB', de acordo com a figura 1 do Apêndice do Anexo II;
17)
«Relações de transmissão bloqueadas», um controlo de transmissão tal que não possa haver mudança da relação durante um ensaio;
18)
«Sistema silencioso», um conjunto completo de componentes necessários para reduzir o ruído provocado pelo motor e respetivo escape;
19)
«Sistemas silenciosos de tipos diferentes», os sistemas silenciosos que diferem significativamente entre si no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos:
a)
Designações comerciais ou marcas dos componentes;
b)
Características dos materiais que constituem os seus componentes, exceto no caso do revestimento dos componentes;
c)
Forma ou dimensão dos componentes;
d)
Princípios de funcionamento de pelo menos um dos componentes;
e)
Montagem dos componentes;
f)
Número de dispositivos silenciosos de escape ou dos seus componentes;
20)
«Família de sistemas silenciosos ou componentes de sistemas silenciosos», um grupo de sistemas silenciosos ou seus componentes que partilham todas as seguintes características:
a)
Balanço de caudal dos gases de escape que atravessa os materiais fibrosos insonorizantes ao entrar em contacto com esses materiais;
b)
Tipo de fibras;
c)
Se for caso disso, especificações do aglutinante;
d)
Dimensões médias das fibras;
e)
Densidade de embalagem mínima das fibras a granel em kg/m3;
f)
Superfície de contacto máxima entre o caudal gasoso e os materiais insonorizantes;
21)
«Sistema silencioso de substituição», qualquer elemento do sistema silencioso ou dos seus componentes destinado a ser utilizado num veículo que não seja um elemento do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação UE nos termos do presente regulamento;
22)
«Sistema de aviso sonoro de veículo» (AVAS), um sistema destinado a veículos elétricos híbridos e veículos elétricos que emite um sinal sonoro para assinalar aos peões e outros utentes das vias públicas a presença do veículo;
23)
«Ponto de venda», o local onde os veículos são armazenados e oferecidos para venda aos consumidores;
24)
«Material técnico promocional», os manuais técnicos, brochuras, prospetos e catálogos, impressos, em formato eletrónico ou em linha, bem como os sítios web, cujo objetivo é a promoção de veículos junto do grande público.
Artigo 4.o
Obrigações gerais dos Estados-Membros
1. Sob reserva das datas relativas às fases de aplicação estipuladas no Anexo III do presente regulamento, e sem prejuízo do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE, os Estados-Membros devem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível, recusar conceder homologações UE aos modelos de veículo a motor que não estejam em conformidade com as prescrições do presente regulamento.
2. A partir de 1 de julho de 2016, os Estados-Membros devem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível, recusar conceder homologações UE aos tipos de sistema silencioso de substituição ou seus componentes, enquanto unidades técnicas, que não estejam em conformidade com as prescrições do presente regulamento.
Os Estados-Membros devem continuar a conceder homologações UE, nos termos da Diretiva 70/157/CEE, aos sistemas silenciosos de substituição ou seus componentes, enquanto unidades técnicas, que se destinem a veículos homologados antes das datas relativas às fases de aplicação estipuladas no Anexo III do presente regulamento.
3. Sob reserva das datas relativas às fases de aplicação estipuladas no Anexo III do presente regulamento, os Estados-Membros devem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível, considerar que os certificados de conformidade relativos a novos veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.o da Diretiva 2007/46/CE, e devem proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos sempre que esses veículos não estejam em conformidade com o presente regulamento.
4. Os Estados-Membros devem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível, autorizar a venda e a entrada em circulação dos sistemas silenciosos de substituição ou seus componentes, enquanto unidades técnicas, que estejam em conformidade com um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento.
Os Estados-Membros devem autorizar a venda e a entrada em circulação dos sistemas silenciosos de substituição ou seus componentes que detenham uma homologação UE enquanto unidades técnicas concedida ao abrigo da Diretiva 70/157/CEE e que se destinem a veículos homologados antes das datas relativas às fases de aplicação estipuladas no Anexo III do presente regulamento.
Artigo 5.o
Obrigações gerais dos fabricantes
1. Os fabricantes devem assegurar que o veículo, o motor e o respetivo sistema silencioso sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em condições normais de utilização, cumpra o disposto no presente regulamento, apesar das vibrações a que tais veículos estejam intrinsecamente sujeitos.
2. Os fabricantes devem garantir que o sistema silencioso seja concebido, construído e montado de modo a apresentar uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que esteja exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo, incluindo as diferenças climáticas regionais.
3. O fabricante é responsável perante a entidade homologadora por todos os aspetos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção, independentemente de estar ou não envolvido diretamente em todas as fases do fabrico de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica.
Artigo 6.o
Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP)
1. O presente artigo aplica-se aos veículos das categorias M1 e N1 equipados com um motor de combustão interna dotado de sistemas silenciosos de origem fornecidos pelo fabricante e de sistemas silenciosos de substituição destinados a essas categorias de veículos, em conformidade com o Anexo IX.
2. Os veículos e os sistemas silenciosos devem satisfazer as prescrições do Anexo VII.
3. Considera-se que os veículos e os sistemas silenciosos de substituição cumprem as prescrições do Anexo VII, sem mais ensaios, se o fabricante apresentar à entidade homologadora documentação técnica que comprove que a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor do veículo na linha BB', de acordo com a figura 1 do Apêndice do Anexo II, para qualquer condição de ensaio dentro da gama de controlo ASEP definida no ponto 2.3 do Anexo VII, no que respeita às condições estabelecidas no Anexo II, não excede 0,15 x S.
4. A emissão sonora dos veículos ou dos sistemas silenciosos de substituição, em condições normais de condução em estrada, que são distintas daquelas em que se realizou o ensaio de homologação previsto nos Anexos II e VII, não se deve desviar do resultado do ensaio de uma forma significativa.
5. O fabricante não deve alterar, adaptar ou introduzir intencionalmente quaisquer dispositivos ou procedimentos mecânicos, elétricos, térmicos ou outros, que não estejam operacionais enquanto durarem as condições normais de condução, apenas para o efeito de cumprir as prescrições em matéria de emissões sonoras previstas no presente regulamento..
6. No pedido de homologação, o fabricante deve apresentar uma declaração, elaborada em conformidade com o modelo do Apêndice do Anexo VII, segundo a qual o modelo de veículo ou o sistema silencioso de substituição a homologar cumpre as prescrições do presente artigo.
7. Os n.os 1 a 6 não se aplicam aos veículos da categoria N1, caso seja cumprida uma das seguintes condições:
a)
A capacidade do motor não exceda 660 cm3 e a relação potência/massa, calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível, não exceda 35;
b)
A carga útil seja no mínimo de 850 kg e a relação potência/massa, calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível, não exceda 40.
Artigo 7.o
Informação aos consumidores e rotulagem
Os fabricantes e os distribuidores de veículos devem esforçar-se por assegurar que o nível de ruído de cada veículo, expresso em decibéis [dB(a)] e medido em conformidade com o presente regulamento, é indicado de forma bem visível no ponto de venda e no material técnico promocional.
À luz da experiência adquirida com a aplicação do presente regulamento, a Comissão realiza, até 1 de julho de 2018, uma avaliação de impacto abrangente sobre as condições de rotulagem aplicáveis aos níveis de poluição do ar e de poluição sonora e sobre a informação aos consumidores. A Comissão submete um relatório sobre as conclusões dessa avaliação ao Parlamento Europeu e ao Conselho e, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa.
Artigo 8.o
Sistema de aviso sonoro do veículo (AVAS)
Até 1 de julho de 2019 os fabricantes devem instalar AVAS conformes com os requisitos do Anexo VIII nos novos modelos de veículos elétricos híbridos e de veículos elétricos. Até 1 de julho de 2021, os fabricantes devem instalar AVAS em todos os novos veículos elétricos híbridos e os veículos elétricos. Antes destas datas, caso os fabricantes decidam instalar AVAS nos veículos, devem garantir queesses AVAS cumprem as prescrições previstas no Anexo VIII.
Até 1 de julho de 2017, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 10.o a fim de proceder à revisão do Anexo VIII e de prever prescrições mais detalhadas sobre o desempenho dos AVAS ou sobre os sistemas de segurança ativa, tendo em conta os trabalhos da UNECE nesta matéria.
Artigo 9.o
Alteração dos Anexos
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 10.o a fim de alterar os Anexos I, IV, VIII e X para os adaptar à evolução técnica.
Artigo 10.o
Exercício da delegação
1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 8.o, segundo parágrafo, e no artigo 9.o é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 16 de junho de 2014.
3. A delegação de poderes referida no artigo 8.o, segundo parágrafo, e no artigo 9.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 8.o, segundo parágrafo, e do artigo 9.o só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 11.o
Cláusula de revisão
Até 1 de julho de 2021, a Comissão realiza e publica um estudo aprofundado sobre os limites do nível sonoro. O referido estudo deve basear-se em veículos conformes com as últimas prescrições regulamentares. Com base nas conclusões do estudo, a Comissão apresenta, se for caso disso, uma proposta legislativa.
Artigo 12.o
Alteração da Diretiva 2007/46/CE
Os Anexos IV, VI e XI da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o Anexo XI do presente regulamento.
Artigo 13.o
Disposições transitórias
1. Até 30 de junho de 2019, a norma ISO 10844:1994 pode ser aplicada, em alternativa à norma ISO 10844:2011, para verificar a conformidade da pista de ensaio conforme descrito no Anexo II, ponto 3.1.1.
2. Até 30 de junho de 2019, os veículos com um grupo moto propulsor híbrido de série que possuam um motor de combustão sem sistema mecânico de engate ao grupo moto propulsor são isentos das prescrições do artigo 6.o.
Artigo 14.o
Revogação
1. Sem prejuízo do artigo 4.o, n.o 2, segundo parágrafo, e n.o 4, segundo parágrafo, a Diretiva 70/157/CEE é revogada com efeitos a partir de 1 de julho de 2027.
2. As remissões para a diretiva revogada devem entender-se como sendo feitas para o presente regulamento e devem ser lidas de acordo com a tabela de correspondência constante do Anexo XII do presente regulamento.
Artigo 15.o
Entrada em vigor
1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
2. O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de julho de 2016.
3. O ponto 3.1.1 do Anexo II é aplicável a partir de 1 de julho de 2019.
4. A Parte B do Anexo XI é aplicável a partir de 1 de julho de 2027.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Estrasburgo, em 16 de abril de 2014.