PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 391/2013 DA COMISSÃO
de 3 de maio de 2013
que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (1), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1070/2009 (o «regulamento relativo à prestação de serviços») (2), nomeadamente o artigo 15.o, n.o 4,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 550/2004 exige que a Comissão estabeleça um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea, prevendo a sua aplicação uniforme no céu único europeu.
(2)
A instauração de um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea prestados em todas as fases de voo é de importância primordial para a concretização da iniciativa do céu único europeu. Esse regime deverá contribuir para aumentar a transparência no que se refere à determinação, imposição e cobrança das taxas aplicáveis aos utilizadores do espaço aéreo. Deverá também contribuir para a prestação segura, rentável e eficaz de serviços de navegação aérea aos utilizadores que o financiam e estimular a prestação integrada de serviços.
(3)
O regime tarifário comum deverá ser parte integrante da estratégia de consecução dos objetivos do sistema de desempenho estabelecido no artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a criação do céu único europeu (3), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1070/2009 («regulamento-quadro») e pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede (4).
(4)
Em conformidade com o objetivo geral de melhorar o desempenho dos serviços de navegação aérea, o regime de tarifação deverá promover a eficiência a nível operacional e de custos e prever o estabelecimento de regimes de incentivos para que os prestadores de serviços de navegação aérea possam melhorar a prestação dos seus serviços, incluindo a aplicação da partilha dos riscos ligados ao tráfego.
(5)
O regime tarifário comum deverá ser consonante com o sistema de taxas de rota do Eurocontrol e com o artigo 15.o da Convenção da OACI sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 1944 (a «Convenção de Chicago»).
(6)
O regime tarifário comum deverá permitir otimizar a utilização do espaço aéreo, tendo em conta os fluxos de tráfego, em particular dentro dos blocos funcionais de espaço aéreo, criados em conformidade com o artigo 9.o-A do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
(7)
O princípio fundamental do regime tarifário comum é a disponibilização em tempo útil aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo e às autoridades competentes de informações completas e transparentes sobre a base de custos.
(8)
Caso se apure que os serviços de navegação aérea terminais e/ou os serviços CNS, MET e AIS são prestados em condições de mercado, os Estados-Membros devem poder decidir, para estes serviços, não calcular os custos determinados, não calcular as taxas terminais, não estabelecer taxas terminais unitárias e/ou não estabelecer incentivos financeiros.
(9)
Devido à natureza mutável do funcionamento dos aeroportos, as zonas tarifárias terminais podem precisar de ser alteradas durante um período de referência.
(10)
A introdução de novas tecnologias e procedimentos, assim como modelos de negócio conexos, para promover a prestação integrada de serviços deverá originar importantes reduções de custos, para benefício dos utilizadores. Para que estas futuras reduções de custos sejam possíveis, os prestadores de serviços de navegação aérea têm de suportar custos de reestruturação para melhorarem a sua atividade, custos esses que podem recuperar se for demonstrado um benefício líquido para os utilizadores.
(11)
Os mecanismos de incentivo a um melhor desempenho devem ter em conta a conveniência de premiar ou penalizar o desempenho real em relação aos níveis de desempenho previstos quando o plano de desempenho foi adotado.
(12)
Para acelerar a implementação das tecnologias SESAR, os investimentos em novos sistemas ATM e as revisões profundas dos atuais sistemas ATM, que têm influência sobre o nível de desempenho da rede europeia de ATM, devem ser elegíveis para recuperação dos custos através de taxas cobradas aos utilizadores, caso sejam compatíveis com a execução do Plano Diretor Europeu ATM, em particular através de projetos comuns, como os especificados no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004. Além disso, os Estados-Membros devem poder decidir modular as taxas de navegação aérea a fim de fornecerem incentivos para que se equipem as aeronaves com sistemas incluídos nos projetos comuns.
(13)
Para aumentar a eficácia dos serviços de navegação aérea e promover a sua utilização otimizada, os Estados-Membros devem poder modular mais as taxas, tendo em consideração o nível de congestionamento da rede numa zona específica ou em rotas específicas a determinadas horas.
(14)
O nível das taxas impostas, em particular às aeronaves ligeiras, não deverá desencorajar a utilização das instalações e serviços necessários para a segurança nem a introdução de novas técnicas e procedimentos.
(15)
Os Estados-Membros devem ter a possibilidade de fixar coletivamente as suas taxas unitárias, em particular se as zonas tarifárias abrangerem o espaço aéreo de mais do que um Estado-Membro ou se os Estados-Membros forem partes num sistema comum de taxas de rota.
(16)
Para melhorar a eficiência do regime tarifário comum e reduzir a carga de trabalho administrativa e contabilística, no âmbito de um sistema comum de taxas de rota, os Estados-Membros devem ter a possibilidade de cobrar taxas de rota coletivamente, através de uma taxa única por voo.
(17)
Para assegurar o pagamento rápido e integral das taxas de navegação aérea pelos utilizadores dos serviços de navegação aérea, haverá que reforçar os meios legais.
(18)
As taxas a cobrar aos utilizadores do espaço aéreo devem ser estabelecidas e aplicadas de forma equitativa e transparente, após consulta dos representantes dos utilizadores. Essas taxas devem ser objeto de revisão periódica.
(19)
O Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão, de 6 de dezembro de 2006, que estabelece o regime tarifário comum dos serviços de navegação aérea (5), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.o 1191/2010 da Comissão, de 16 de dezembro de 2010 (6), deve ser revogado com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.
(20)
As medidas previstas no presente regulamento são conformes com o parecer do Comité do Céu Único,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Artigo 1.o
Objeto e âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece as medidas necessárias à instauração de um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea.
2. O presente regulamento aplica-se aos serviços de navegação aérea prestados por prestadores de serviços de tráfego aéreo designados em conformidade com o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e por prestadores de serviços meteorológicos, se designados em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, desse regulamento, para o tráfego aéreo geral dentro das regiões EUR e AFI da OACI em que os Estados-Membros são responsáveis pela prestação de serviços de navegação aérea. Aplica-se igualmente ao gestor da rede, instituído em conformidade com o artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 677/2011 da Comissão (7).
3. Os Estados-Membros podem aplicar o presente regulamento a serviços de navegação aérea prestados no espaço aéreo sob a sua responsabilidade noutras regiões da OACI, desde que informem do facto a Comissão e os demais Estados-Membros.
4. Os Estados-Membros podem aplicar o presente regulamento aos prestadores de serviços de navegação aérea que tenham obtido autorização para prestarem serviços de navegação aérea sem certificação, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
5. Sob reserva do disposto no artigo 1.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros podem decidir não aplicar o presente regulamento aos serviços de navegação aérea prestados em aeroportos com menos de 70 000 movimentos de transporte aéreo IFR por ano.
Os Estados-Membros devem informar a Comissão dessa decisão.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as definições constantes do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 549/2004.
Além disso, aplicam-se as seguintes definições:
1) «Utilizador dos serviços de navegação aérea»: o operador da aeronave na altura em que o voo foi efetuado ou, se a identidade do operador não for conhecida, o proprietário da aeronave, a menos que se possa provar que era outra pessoa o operador nesse momento;
2) «Representante dos utilizadores do espaço aéreo»: qualquer entidade ou pessoa coletiva que represente os interesses de uma ou várias categorias de utilizadores dos serviços de navegação aérea;
3) «IFR»: regras de voo por instrumentos, tal como definidas no anexo 2 da Convenção de Chicago (décima edição - julho de 2005);
4) «VFR»: regras de voo visual, tal como definidas no anexo 2 da Convenção de Chicago (décima edição - julho de 2005);
5) «Zona tarifária de rota»: um volume de espaço aéreo relativamente ao qual são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única;
6) «Zona tarifária terminal»: um aeroporto ou grupo de aeroportos relativamente aos quais são estabelecidas uma base de custos única e uma taxa unitária única;
7) «Custos determinados»: os custos determinados de antemão por um Estado-Membro, mencionados no artigo 15.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
8) «Período de referência»: o período de referência para o sistema de desempenho previsto no artigo 11.o, n.o 3, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e no artigo 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
9) «Movimento de transporte aéreo IFR»: a soma das descolagens e aterragens efetuadas segundo as regras de voo por instrumentos, calculada como a média anual dos três anos anteriores à apresentação do plano de desempenho;
10) «Outras receitas»: as receitas provenientes de autoridades públicas, incluindo o apoio financeiro proveniente dos programas de assistência da União, como o RTE-T (redes transeuropeias de transportes), o Mecanismo Interligar a Europa (CEF) e o Fundo de Coesão, as receitas provenientes de atividades comerciais e/ou, no caso das taxas terminais unitárias, as receitas obtidas de contratos ou acordos entre prestadores de serviços de navegação aérea e operadores de aeroportos;
11) «Plano de desempenho»: um plano de desempenho elaborado e adotado em conformidade com as disposições dos artigos 11.o a 16.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
12) «Custos reais»: os custos efetivamente suportados ao longo de um ano com a prestação de serviços de navegação aérea, sujeitos a uma auditoria final;
13) «Serviços CNS, MET e AIS»: os serviços de comunicação, navegação e vigilância, os serviços meteorológicos para a navegação aérea e os serviços de informação aeronáutica;
14) «Custos de reestruturação»: custos significativos não recorrentes suportados pelos prestadores de serviços de navegação aérea no processo de reestruturação, devido à introdução de novas tecnologias e procedimentos, assim como de modelos de negócio conexos, a fim de estimularem a prestação integrada de serviços, e que o Estado-Membro pretende recuperar em um ou mais períodos de referência. Podem incluir os custos suportados com as indemnizações pagas aos trabalhadores, o encerramento de centros de controlo do tráfego aéreo, a transferência de atividades para novos locais e a anulação de ativos e/ou a aquisição de participações estratégicas noutros prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 3.o
Serviços de navegação aérea terminais e serviços CNS, MET e AIS sujeitos a condições de mercado
1. Sem prejuízo da aplicação dos princípios mencionados nos artigos 14.o e 15.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004 e sob reserva da avaliação a que se refere o n.o 2, os Estados-Membros podem decidir, antes do início de um período de referência ou, em casos justificados, durante o período de referência, que alguns ou todos os seus serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos a condições de mercado. Nesse caso, as disposições do presente regulamento aplicam-se, mas os Estados-Membros em causa podem decidir, no que se refere a esses serviços:
a)
Não calcular os custos determinados em conformidade com o artigo 7.o do presente regulamento;
b)
Não estabelecer incentivos financeiros para estes serviços nos domínios essenciais de desempenho «capacidade» e «ambiente» em conformidade com o artigo 15.o do presente regulamento;
e, no que se refere aos serviços de navegação aérea terminais,
c)
Não calcular as taxas terminais em conformidade com o artigo 12.o do presente regulamento;
d)
Não estabelecer as taxas terminais unitárias em conformidade com o artigo 17.o do presente regulamento.
2. Para efeitos da decisão de que todos ou alguns dos seus serviços de navegação aérea terminais ou serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos às condições do mercado, os Estados-Membros devem efetuar uma avaliação detalhada, tendo em conta todas as condições estabelecidas no anexo I do presente regulamento. Esta avaliação deve incluir a consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
3. Os Estados-Membros referidos no n.o 1 devem apresentar à Comissão, no prazo de 19 meses antes do início de um período de referência ou da data de aplicação das decisões tomadas em conformidade com o n.o 1, um relatório detalhado sobre o conteúdo e os resultados da avaliação referida no n.o 2. Este relatório deve basear-se em elementos de prova, nomeadamente os documentos de concurso, se aplicável, a justificação para a seleção do prestador de serviços, uma descrição das medidas impostas ao prestador de serviços selecionado para assegurar que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS sejam prestados de forma economicamente eficiente e o resultado da consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo. O relatório deve indicar todas as razões para as conclusões do Estado-Membro.
4. Caso reconheça que foram instauradas condições de mercado em conformidade com o exigido pelo anexo I, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de quatro meses a contar da receção do relatório. Este período de quatro meses é alargado para seis meses após a data de receção do relatório, se a Comissão considerar que são necessárias provas adicionais para determinar se foram estabelecidas condições de mercado.
Se considerar que não estão estabelecidas condições de mercado, a Comissão deve, no prazo de seis meses após a receção do relatório e em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004, decidir que o ou os Estados-Membros em causa devem aplicar integralmente as disposições do presente regulamento. Tal decisão deve ser tomada após consulta do ou dos Estados-Membros em causa.
5. O relatório do Estado-Membro e a decisão da Comissão a que se refere o n.o 4 são válidos para todo o período de referência em causa e devem ser colocados à disposição do público e ser objeto de uma referência publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 4.o
Princípios do regime tarifário comum
1. O regime tarifário comum deve obedecer aos princípios enunciados no artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
2. Os custos determinados dos serviços de navegação aérea em rota devem ser financiados pelas taxas de rota cobradas aos utilizadores dos serviços de navegação aérea em conformidade com as disposições do capítulo III e/ou por outras receitas.
3. Os custos determinados dos serviços de navegação aérea terminais devem ser financiados pelas taxas terminais cobradas aos utilizadores dos serviços de navegação aérea em conformidade com as disposições do capítulo III e/ou por outras receitas.
4. Os n.os 2 e 3 são aplicáveis sem prejuízo do financiamento de isenções concedidas a certos utilizadores dos serviços de navegação aérea através de outras fontes de financiamento, em conformidade com o disposto no artigo 10.o.
5. O regime tarifário comum deve prever transparência e a consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo sobre as bases de custos e a imputação dos custos aos diferentes serviços.
6. As receitas provenientes das taxas de rota ou terminais estabelecidas em conformidade com os artigos 11.o e 12.o do presente regulamento não podem ser utilizadas para financiar as atividades comerciais dos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 5.o
Criação de zonas tarifárias
1. Os Estados-Membros devem criar zonas tarifárias no espaço aéreo sob a sua responsabilidade nas quais sejam prestados serviços de navegação aérea aos utilizadores do espaço aéreo.
2. As zonas tarifárias devem ser definidas de um modo compatível com as operações e os serviços de controlo do tráfego aéreo, após consulta dos representantes dos utilizadores do espaço aéreo.
3. Uma zona tarifária de rota estende-se do solo até ao espaço aéreo superior, inclusive. Em zonas terminais complexas, os Estados-Membros podem estabelecer uma zona específica dentro de uma zona tarifária.
4. Se as zonas tarifárias abrangerem o espaço aéreo de mais do que um Estado-Membro, os Estados-Membros em causa devem garantir a coerência e a uniformidade da aplicação do presente regulamento ao espaço aéreo em questão.
5. Uma zona tarifária terminal pode ser alterada no decurso de um período de referência. Nesse caso, os Estados-Membros devem:
a)
Fornecer à Comissão os dados pertinentes sobre os custos e o tráfego, de modo a permitir-lhe reconstituir séries coerentes de dados sobre os custos e o tráfego que reflitam a situação antes e depois da alteração e realizar as suas tarefas de monitorização do desempenho em conformidade com o artigo 18.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013;
b)
Consultar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo e comunicar as suas observações à Comissão;
c)
Fornecer à Comissão uma avaliação do impacto das alterações nos objetivos em matéria de custo-eficiência e na monitorização do desempenho dos serviços de navegação aérea terminais e indicar de que modo efetuarão a monitorização do desempenho durante o resto do período de referência.
CAPÍTULO II
CUSTOS DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Artigo 6.o
Serviços, instalações e atividades elegíveis
1. Os prestadores de serviços de navegação aérea referidos no artigo 1.o, n.os 2 e 4, devem estabelecer os custos suportados com a prestação de serviços de navegação aérea no que respeita às instalações e aos serviços previstos e implementados no âmbito do Plano Regional de Navegação Aérea da OACI para a região europeia, nas zonas tarifárias sob a sua responsabilidade.
Esses custos devem incluir as despesas gerais administrativas e com formação, estudos, testes e ensaios, assim como com investigação e desenvolvimento atribuídas a esses serviços.
2. Os Estados-Membros podem estabelecer que os custos a seguir indicados são custos determinados, em conformidade com o disposto no artigo 15.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 550/2004, caso resultem da prestação de serviços de navegação aérea:
a)
Custos suportados pelas autoridades nacionais competentes;
b)
Custos suportados pelas entidades qualificadas referidas no artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004;
c)
Custos decorrentes de acordos internacionais.
3. Nos termos do artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004, parte das receitas resultantes das taxas pode ser utilizada para financiar projetos comuns para funções relacionadas com a rede que se revistam de particular importância para melhorar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea. Nesses casos, os Estados-Membros devem instaurar práticas contabilísticas gerais e transparentes para garantir que os utilizadores do espaço aéreo não sejam alvo de dupla cobrança. Os custos determinados resultantes de um projeto comum devem ser claramente identificados em conformidade com os anexos II e VII.
4. Os investimentos em novos sistemas ATM e em revisões profundas dos sistemas ATM existentes são elegíveis na medida em que sejam compatíveis com a aplicação do Plano Diretor Europeu ATM, designadamente através dos projetos comuns especificados no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Artigo 7.o
Cálculo dos custos
1. Os custos determinados e os custos reais devem incluir os custos relativos aos serviços, instalações e atividades elegíveis a que se refere o artigo 6.o do presente regulamento e estabelecidos de acordo com os requisitos contabilísticos enunciados no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
Os efeitos não recorrentes resultantes da introdução das normas internacionais de contabilidade podem ser distribuídos ao longo de um período não superior a 15 anos.
Sem prejuízo dos artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os custos determinados devem ser fixados antes do início de cada período de referência, como parte do plano de desempenho para cada ano civil do período de referência e em termos reais e nominais. Para cada ano do período de referência, a diferença entre os custos determinados expressos em termos nominais antes do período de referência e os custos determinados ajustados com base na diferença entre a taxa de inflação real registada pela Comissão no Índice Harmonizado de Preços no Consumidor do Eurostat publicado em abril do ano n e o pressuposto de inflação especificado no plano de desempenho para o ano que precede o período de referência e para cada ano do período de referência deve transitar para o ano n + 2 para o cálculo da taxa unitária.
Os custos determinados e os custos reais devem ser calculados na moeda nacional. Caso tenha sido criada uma zona tarifária comum com uma taxa unitária única para um bloco funcional de espaço aéreo, os Estados-Membros envolvidos devem garantir a conversão dos custos nacionais para euros ou para a moeda nacional de um dos Estados-Membros em causa, de modo a garantir o cálculo transparente da taxa unitária única em aplicação do artigo 17.o, n.o 1, do presente regulamento. Esses Estados-Membros devem notificar do facto a Comissão e o Eurocontrol.
2. Os custos referidos no n.o 1 devem ser divididos em custos de pessoal, outros custos de exploração, custos de depreciação, custos de capital e despesas extraordinárias, incluindo impostos e direitos aduaneiros pagos não recuperáveis, bem como todos os outros custos conexos.
Os custos de pessoal incluem a remuneração bruta, a retribuição pela prestação de horas extraordinárias, as contribuições da entidade empregadora para os sistemas de segurança social e os custos das pensões de reforma e outras prestações sociais. Os custos das pensões podem ser calculados utilizando hipóteses prudentes baseadas nas regras do sistema ou no direito nacional, consoante o caso. Essas hipóteses devem ser especificadas no plano de desempenho.
Os outros custos de exploração devem incluir os custos suportados com a aquisição de bens e serviços utilizados para a prestação dos serviços de navegação aérea, em particular serviços subcontratados, pessoal externo, materiais, energia, serviços de abastecimento público, aluguer de edifícios, equipamentos e instalações, manutenção, custos de seguros e despesas de deslocação. Caso adquira outros serviços de navegação aérea, o prestador de serviços de tráfego aéreo deve incluir as despesas reais referentes a esses serviços nos seus outros custos de exploração.
Os custos de depreciação referem-se à totalidade dos ativos fixos afetos aos serviços de navegação aérea. Os ativos fixos devem ser depreciados de acordo com as previsões da sua vida útil, utilizando o método linear aplicado aos custos dos ativos que são depreciados. Para calcular a depreciação, pode ser aplicado o método de contabilidade de custos históricos ou de custos correntes. O método não deve ser alterado durante o período de depreciação e deve ser coerente com o custo de capital aplicado (custo nominal de capital para a contabilidade de custos históricos e custo real de capital para a contabilidade de custos correntes). Se for adotada a contabilidade de custos correntes, devem igualmente ser fornecidos os valores contabilísticos dos custos históricos equivalentes, de modo a permitir a comparação e a avaliação.
O custo de capital deve ser igual ao produto:
a)
Da soma do valor contabilístico líquido médio dos ativos fixos e dos eventuais ajustamentos dos ativos totais que tenham sido determinados pela autoridade supervisora nacional e utilizados pelo prestador de serviços de navegação aérea em atividade ou em fase de constituição e do valor médio dos ativos correntes líquidos, excluindo as contas bancárias remuneradas, necessários para a prestação de serviços de navegação aérea; e
b)
Da média ponderada da taxa de juro da dívida e da remuneração do capital próprio. No caso dos prestadores de serviços de navegação aérea que não dispõem de capitais próprios, a média ponderada deve ser calculada com base numa remuneração aplicada à diferença entre o total dos ativos referidos na alínea a) e as dívidas.
As despesas extraordinárias consistem nos custos não recorrentes relacionados com a prestação de serviços de navegação aérea durante o mesmo ano.
Qualquer ajustamento que ultrapasse as disposições das Normas Internacionais de Contabilidade deve ser especificado no plano de desempenho para apreciação pela Comissão e nas informações adicionais a prestar em conformidade com o anexo II.
3. Para efeitos de cálculo do custo de capital, tal como definido no n.o 2, os fatores de ponderação devem assentar na percentagem de financiamento através de dívida ou de capitais próprios. A taxa de juro das dívidas deve ser igual à taxa de juro média ponderada das dívidas do prestador de serviços de navegação aérea. A remuneração do capital próprio deve ser a prevista no plano de desempenho para o período de notificação e basear-se no risco financeiro real do prestador de serviços de navegação aérea, tal como avaliado antes do período de referência.
Se os ativos não pertencerem ao prestador de serviços de navegação aérea, mas forem incluídos no cálculo do custo de capital, os Estados-Membros devem garantir que os custos desses ativos não sejam recuperados duas vezes.
4. O cálculo dos custos reais pode incluir a recuperação dos custos de reestruturação dos prestadores de serviços de navegação aérea suportados em períodos de referência anteriores ao(s) período(s) de referência da recuperação e sob reserva de uma análise previsional (business case) que demonstre um benefício líquido a prazo para os utilizadores.
A autoridade supervisora nacional deve apresentar à Comissão a análise previsional, um plano de recuperação dos custos de reestruturação e os resultados de uma consulta aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo sobre a análise previsional e o plano de recuperação dos custos de reestruturação.
Caso considere que o benefício líquido esperado a prazo para os utilizadores está demonstrado, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de cinco meses após a receção da documentação apresentada pela autoridade supervisora nacional.
Caso considere que o benefício líquido esperado a prazo para os utilizadores não está demonstrado, a Comissão deve decidir em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 no prazo de cinco meses após a receção da documentação apresentada pela autoridade supervisora nacional que os custos de reestruturação dos prestadores de serviços de navegação aérea não podem ser recuperados e notificar do facto o Estado-Membro em causa.
O Estado-Membro em causa deve comunicar a evolução dos custos de reestruturação e os benefícios líquidos para os utilizadores no seu relatório anual, previsto no artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
Artigo 8.o
Repartição dos custos
1. Os custos dos serviços, instalações e atividades elegíveis na aceção do artigo 6.o devem ser repartidos de uma forma transparente pelas zonas tarifárias pelas quais são efetivamente suportados.
Caso abranjam diferentes zonas tarifárias, os custos suportados devem ser repartidos proporcionalmente com base numa metodologia transparente, em aplicação do artigo 9.o.
2. Os custos dos serviços terminais devem corresponder aos seguintes serviços:
a)
Serviços de controlo de aeródromo, serviços de informações de voo de aeródromo, incluindo serviços consultivos de tráfego aéreo e serviços de alerta;
b)
Serviços de tráfego aéreo relacionados com a aproximação e a partida de aeronaves dentro de uma determinada distância de um aeroporto com base em requisitos operacionais;
c)
Uma repartição adequada de todas as outras componentes dos serviços de navegação aérea, que reflita uma distribuição proporcionada entre serviços em rota e terminais.
Para efeitos do disposto no n.o 2, alíneas b) e c), os Estados-Membros devem, antes do início de cada período de referência, definir, para cada aeroporto, os critérios utilizados na repartição dos custos entre os serviços terminais e os serviços em rota e informar do facto a Comissão.
3. O custo dos serviços em rota devem estar relacionados com os custos referidos no n.o 1, com exclusão dos custos mencionados no n.o 2.
4. Se tiverem sido concedidas isenções a voos VFR em conformidade com o estabelecido no artigo 10.o, o prestador de serviços de navegação aérea deve identificar os custos dos serviços de navegação aérea prestados a voos VFR e separá-los dos custos dos serviços prestados a voos IFR. Esses custos podem ser estabelecidos através de uma metodologia de cálculo dos custos marginais que tome em consideração os benefícios para os voos IFR decorrentes dos serviços prestados aos voos VFR.
Artigo 9.o
Transparência dos custos e do mecanismo de tarifação
1. Os Estados-Membros devem, de forma coordenada, o mais tardar sete meses antes do início de cada período de referência, convidar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo para uma consulta sobre os custos determinados, os investimentos planeados, as previsões em matéria de unidades de serviço, a política tarifária e as consequentes taxas unitárias. Terão para isso a assistência dos prestadores de serviços de navegação aérea. Os Estados-Membros devem estabelecer de forma transparente os seus custos nacionais ou a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo em conformidade com o artigo 6.o e disponibilizar as suas taxas unitárias aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão e, se aplicável, ao Eurocontrol.
Durante o período de referência, os Estados-Membros devem, uma vez por ano e de forma coordenada, convidar os representantes dos utilizadores do espaço aéreo para uma consulta sobre os eventuais desvios em relação às previsões, em especial no respeitante ao seguinte:
a)
O tráfego e os custos reais em comparação com o tráfego e os custos determinados previstos;
b)
A implementação do mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o;
c)
A implementação do mecanismo de partilha de custos previsto no artigo 14.o;
d)
Os regimes de incentivos previstos no artigo 15.o;
e)
A modulação das taxas prevista no artigo 16.o.
A consulta pode ser organizada a nível regional. Os representantes dos utilizadores do espaço aéreo têm o direito de solicitar a realização de mais consultas. A consulta dos utilizadores deve igualmente ser organizada por sistema na sequência da ativação de um mecanismo de alerta, tal como previsto nos artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, que implique uma revisão do ou dos custos unitários determinados.
2. As informações referidas no n.o 1 devem basear-se nos quadros de declaração e nas regras detalhadas constantes dos anexos II, VI e VII. Caso seja estabelecido, em conformidade com o artigo 3.o, que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos a condições de mercado, as informações referidas no n.o 1 devem basear-se nos quadros de declaração e nas regras detalhadas que figuram no anexo III. A documentação pertinente deve ser disponibilizada aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão, ao Eurocontrol e às autoridades supervisoras nacionais três semanas antes da reunião de consulta. Para a consulta anual referida no segundo parágrafo do n.o 1, a documentação pertinente deve ser disponibilizada aos representantes dos utilizadores do espaço aéreo, à Comissão, ao Eurocontrol e às autoridades supervisoras nacionais até 1 de junho de cada ano.
3. Para permitir a prestação de contas sobre a consecução dos objetivos de desempenho em conformidade com o artigo 18.o, n.o 4, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros devem disponibilizar à Comissão e ao Eurocontrol, até 1 de junho de cada ano, os custos reais suportados no ano anterior e a diferença entre os custos reais e os custos determinados que figuram no plano de desempenho, utilizando os quadros de declaração e as regras detalhadas constantes dos anexos II, VI e VII. Os Estados-Membros que tenham decidido que os serviços de navegação aérea terminais ou os serviços CNS, MET e AIS estão sujeitos às condições do mercado em conformidade com o artigo 3.o devem fornecer essas informações utilizando os quadros de declaração e as regras detalhadas constantes do anexo III.
CAPÍTULO III
FINANCIAMENTO DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA ATRAVÉS DAS TAXAS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Artigo 10.o
Isenções do pagamento de taxas de navegação aérea
1. Os Estados-Membros devem isentar do pagamento de taxas de rota:
a)
Os voos realizados por aeronaves cuja massa máxima autorizada à descolagem seja inferior a duas toneladas;
b)
Os voos mistos VFR/IFR nas zonas tarifárias em que estes são realizados exclusivamente em VFR e em que não é cobrada uma taxa para os voos VFR;
c)
Os voos realizados exclusivamente para o transporte, em missão oficial, de monarcas reinantes e seus familiares mais próximos, chefes de Estado, chefes de governo e ministros; em todos os casos, a isenção deve ser corroborada pelo indicador apropriado do estatuto ou por uma observação no plano de voo;
d)
Os voos de busca e salvamento autorizados pelo organismo competente.
2. Os Estados-Membros podem isentar do pagamento de taxas de rota:
a)
Os voos militares realizados por aviões militares de qualquer país;
b)
Os voos de treino realizados exclusivamente para fins de obtenção de uma licença, ou de qualificação no caso da tripulação de cabina, desde que tal seja devidamente corroborado por uma observação adequada no plano de voo; os voos devem ser realizados exclusivamente no espaço aéreo do Estado-Membro em causa e não devem servir para o transporte de passageiros e/ou carga, nem para posicionamento ou transporte da aeronave;
c)
Os voos realizados exclusivamente para fins de verificação ou ensaio de equipamentos utilizados ou destinados a serem utilizados como ajudas terrestres à navegação aérea, com exclusão dos voos de posicionamento realizados pela aeronave em causa;
d)
Os voos que terminam no aeroporto do qual a aeronave descolou e durante os quais não se realizaram aterragens intermédias;
e)
Os voos VFR;
f)
Os voos humanitários autorizados pelo organismo competente;
g)
Os voos da polícia e das alfândegas.
3. Os Estados-Membros podem isentar do pagamento de taxas terminais os voos referidos nos n.os 1 e 2.
4. Os custos suportados com os voos isentos são compostos pelos seguintes elementos:
a)
Os custos dos voos VFR isentos, conforme identificados no artigo 8.o, n.o 4; e
b)
Os custos dos voos IFR isentos que devem ser calculados como o produto dos custos suportados com os voos IFR e o rácio entre o número de unidades de serviço isentas e o número total de unidades de serviço, compreendendo este último as unidades de serviço aferentes aos voos IFR, assim como as unidades de serviço aferentes aos voos VFR, caso estes não estejam isentos. Os custos suportados com os voos IFR devem ser iguais aos custos totais, deduzidos os custos dos voos VFR.
5. Os Estados-Membros devem garantir que os prestadores de serviços de navegação aérea sejam reembolsados pelos serviços que prestaram aos voos isentos.
Artigo 11.o
Cálculo das taxas de rota
1. Sem prejuízo da possibilidade prevista no artigo 4.o, n.o 2, de financiar os serviços de navegação aérea em rota por meio de outras receitas, a taxa de rota aplicável a um voo específico numa zona tarifária de rota específica deve ser igual ao produto da taxa unitária estabelecida para essa zona tarifária de rota e das unidades de serviços de rota para esse voo.
2. A taxa unitária e as unidades de serviços de rota devem ser calculadas em conformidade com o anexo IV.
Artigo 12.o
Cálculo das taxas terminais
1. Sem prejuízo da possibilidade prevista no artigo 4.o, n.o 3, de financiar os serviços de navegação aérea terminais por meio de outras receitas, a taxa terminal aplicável a um voo específico numa zona tarifária terminal específica deve ser igual ao produto da taxa unitária estabelecida para essa zona tarifária terminal e das unidades de serviços terminais para esse voo. Para efeitos de tarifação, aproximação e partida contam como um único voo. A unidade de cálculo deve ser ou o voo de chegada ou o voo de partida.
2. A taxa unitária e as unidades de serviços terminais devem ser calculadas em conformidade com o anexo V.
Artigo 13.o
Partilha dos riscos ligados ao tráfego
1. Deve ser aplicado um mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego em conformidade com os princípios a que se refere o artigo 12.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
2. Os seguintes custos não estão sujeitos ao mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego e implicam um aumento ou uma redução dos custos determinados no ano ou nos anos subsequentes, independentemente da evolução do tráfego:
a)
Os custos determinados estabelecidos em conformidade com o artigo 6.o, n.o 2, com exceção dos acordos relativos à prestação de serviços de tráfego aéreo transfronteiras;
b)
Os custos determinados dos serviços meteorológicos;
c)
O ajustamento devido às diferenças entre a inflação prevista e a inflação real, conforme referido no artigo 7.o, n.o 1;
d)
A recuperação dos custos de reestruturação, se autorizada em conformidade com o artigo 7.o, n.o 4;
e)
Os montantes transitados resultantes da implementação do mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego;
f)
Os montantes autorizados transitados do período de referência anterior, resultantes da implementação do mecanismo de partilha de custos a que se refere o artigo 14.o;
g)
Os prémios ou as sanções decorrentes dos regimes de incentivos financeiros referidos no artigo 15.o;
h)
Os excedentes ou défices de recuperação que podem resultar da modulação das taxas de navegação aérea em aplicação do artigo 16.o;
i)
Os excedentes ou défices de recuperação resultantes das variações de tráfego;
j)
Em relação ao segundo período de referência, os excedentes ou défices de recuperação suportados pelos Estados-Membros até ao ano de 2011 inclusive, no que diz respeito aos serviços de navegação aérea em rota, e em 2014 no que diz respeito aos serviços de navegação aérea terminais.
Os Estados-Membros podem ainda isentar do mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego os custos determinados dos prestadores de serviços de navegação aérea autorizados a fornecer serviços de navegação aérea sem certificação, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
3. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço não for superior nem inferior à previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, a receita adicional ou a perda de receita do prestador de serviços de navegação aérea em relação aos custos determinados não transita para o ano seguinte.
4. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço exceder a previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, um mínimo de 70 % das receitas adicionais obtidas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 2 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar numa redução correspondente dos custos determinados do ano n + 2.
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for inferior à previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 2 %, um máximo de 70 % da perda de receitas suportada pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 2 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar num aumento correspondente dos custos determinados a partir do ano n + 2.
5. Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for inferior a 90 % da previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n em mais de 10 %, o montante total da perda de receitas suportada pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 10 % da diferença entre o número de unidades de serviço efetivas e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar num aumento correspondente dos custos determinados a partir do ano n + 2.
Se, num dado ano n, o número real de unidades de serviço for superior a 110 % da previsão estabelecida no plano de desempenho para esse ano n, o montante total das receitas adicionais obtidas pelo ou pelos prestadores de serviços de navegação aérea em causa acima de 10 % da diferença entre o número real de unidades de serviço e a previsão em relação aos custos determinados estabelecidos no plano de desempenho deve resultar numa redução correspondente dos custos determinados do ano n + 2.
6. No caso dos serviços de navegação aérea terminais, os Estados-Membros podem decidir que os aeroportos com menos de 225 000 movimentos de transporte aéreo IFR por ano não apliquem as disposições dos n.os 3, 4 e 5. Os Estados-Membros devem informar a Comissão da sua decisão no prazo de dois meses após a publicação do presente regulamento.
Artigo 14.o
Partilha de custos
1. Aplica-se um mecanismo de partilha de custos em conformidade com os seguintes princípios:
a)
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem inferiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante reverte a favor do prestador de serviços de navegação aérea, do Estado-Membro ou da entidade qualificada em causa;
b)
Se, durante todo o período de referência, os custos reais forem superiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante é suportada pelo prestador de serviços de navegação aérea, pelo Estado-Membro ou pela entidade qualificada em causa.
2. Custos isentos da aplicação do n.o 1, alíneas a) e b):
a)
As regras de partilha dos custos enunciadas no n.o 1, alíneas a) e b), não se aplicam à diferença entre os custos determinados e os custos reais no que respeita aos elementos de custos para cuja gestão o prestador de serviços de navegação aérea, o Estado-Membro ou as entidades qualificadas em causa tomaram medidas razoáveis e identificáveis, mas que podem ser considerados fora do seu controlo em consequência de:
i)
alterações imprevistas na legislação das pensões, na legislação sobre o cálculo das pensões ou nos custos das pensões a nível nacional resultantes de condições imprevistas nos mercados financeiros,
ii)
alterações significativas nas taxas de juro dos empréstimos que financiam os custos decorrentes da prestação de serviços de navegação aérea,
iii)
novos elementos de custos imprevistos, que não constavam do plano de desempenho, mas que são exigidas por lei,
iv)
alterações imprevistas da legislação nacional em matéria fiscal,
v)
alterações imprevistas dos custos ou das receitas decorrentes de acordos internacionais;
b)
Sem prejuízo do disposto no artigo 7.o, n.o 1, terceiro parágrafo, cada elemento de custos incluído em aplicação do n.o 2, alínea a), deve ser determinado pela autoridade supervisora nacional e o plano de desempenho deve apresentar, para cada elemento de custo em relação ao período de referência anterior:
i)
uma descrição completa do elemento de custo,
ii)
o custo atribuído a esse elemento no plano de desempenho,
iii)
a justificação para o facto de o elemento de custo ser considerado elegível no âmbito do n.o 2, alínea a), e não do n.o 1, alíneas a) e b),
iv)
as circunstâncias ou os acontecimentos externos subjacentes, fora do controlo das autoridades supervisoras nacionais, dos prestadores de serviços de navegação aérea ou da entidade qualificada em causa, que estiveram na origem de uma variação entre os custos reais e os custos determinados relativos a esse elemento de custo,
v)
as medidas tomadas para gerir o risco de custo associado a esse elemento;
c)
As diferenças entre os custos reais e os custos determinados no que respeita a esses elementos devem ser identificadas e explicadas em conformidade com o anexo VII.2;
d)
Se, ao longo de todo o período de referência, em virtude da retirada de custos do âmbito de aplicação do n.o 2, alínea a), os custos reais forem inferiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante deve ser restituída aos utilizadores do espaço aéreo mediante transporte para o(s) período(s) de referência seguinte(s);
e)
Se, ao longo de todo o período de referência, em virtude da inclusão de custos no âmbito de aplicação do n.o 2, alínea a), os custos reais forem superiores aos custos determinados estabelecidos no início do período de referência, a diferença resultante deve ser repercutida nos utilizadores do espaço aéreo mediante transporte para o(s) período(s) de referência seguinte(s);
f)
A autoridade supervisora nacional em causa deve comprovar todos os anos que a variação dos custos reais em relação aos custos determinados decorre efetivamente de acontecimentos ou circunstâncias relevantes mencionados no n.o 2, alínea a), e em conformidade com o disposto no n.o 2, alínea b). Além disso, deve verificar se a variação dos custos a repercutir nos utilizadores é especificamente identificada e categorizada. Deve, todos os anos, informar os utilizadores do espaço aéreo e comunicar à Comissão o resultado da sua avaliação. Se considerar, no prazo de seis meses a contar da receção do relatório de avaliação anual da autoridade supervisora nacional em causa, que o relatório de avaliação não indica que a variação dos custos reais em relação aos custos determinados decorre efetivamente de acontecimentos ou circunstâncias relevantes mencionados no n.o 2, alínea a), e em conformidade com o disposto no n.o 2, alínea b), a Comissão deve decidir em conformidade com o procedimento referido no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 549/2004 que o ou os Estados-Membros em causa não estão autorizados a aplicar as disposições do n.o 2 no que respeita à variação dos custos reais em relação aos custos determinados, total ou parcialmente, em função das suas conclusões;
g)
Os montantes transitados devem ser especificados por fatores e descritos nas informações adicionais a fornecer em conformidade com o anexo VI.
Artigo 15.o
Regimes de incentivos para os prestadores de serviços de navegação aérea
1. Os Estados-Membros devem adotar incentivos financeiros para os seus prestadores de serviços de navegação aérea no domínio essencial de desempenho «Capacidade» e podem adotar tais incentivos no domínio essencial de desempenho «Ambiente» em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013. Estes incentivos devem consistir em prémios por superação e sanções por não cumprimento dos níveis de desempenho estabelecidos como objetivo e ser adicionados aos custos determinados adotados, ou deles deduzidos, em função do nível de desempenho alcançado.
Esses regimes de incentivos financeiros devem ser conformes com os seguintes princípios:
a)
A taxa unitária do ano n + 2 deve ser ajustada de modo a prever um prémio por superação ou uma sanção por não cumprimento do objetivo em função do nível real de desempenho do prestador de serviços de navegação aérea no ano n face ao objetivo a alcançar;
b)
O nível aplicável de prémios e sanções deve ser proporcional aos objetivos fixados e ao desempenho alcançado. Não haverá prémios caso o desempenho seja igual ou inferior ao previsto nos objetivos de desempenho;
c)
O nível aplicável dos prémios e das sanções deve ser igual;
d)
O montante máximo dos prémios agregados e o montante máximo das sanções agregadas não pode exceder 1 % das receitas dos serviços de navegação aérea no ano n;
e)
Os níveis de variação do desempenho e o nível aplicável de prémios e sanções devem ser determinados após a consulta referida no artigo 9.o e estabelecidos pelo plano de desempenho;
f)
No caso dos objetivos a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, os prémios e as sanções devem ser aplicados aos prestadores de serviços de navegação aérea em causa;
g)
Para o domínio essencial de desempenho «Capacidade», os níveis-alvo de desempenho podem ser ajustados de modo a abrangerem apenas as causas de atrasos relacionadas com a capacidade do controlo do tráfego aéreo (ATC), o encaminhamento pelo ATC, o pessoal do ATC, os equipamentos ATC, a gestão do espaço aéreo e eventos especiais com os códigos C, R, S, T, M e P do manual do utilizador da ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management).
2. As autoridades supervisoras nacionais devem monitorizar a aplicação correta destes regimes de incentivos pelos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 16.o
Modulação das taxas de navegação aérea
1. Os Estados-Membros, no seguimento da proposta de consulta prevista no artigo 9.o, podem, a nível nacional ou a nível do bloco funcional de espaço aéreo e numa base não discriminatória e transparente, modular as taxas da navegação aérea suportadas pelos utilizadores do espaço aéreo, a fim de refletir os esforços por eles envidados, em particular para:
a)
Otimizarem a utilização dos serviços de navegação aérea;
b)
Reduzirem o impacto ambiental da aviação;
c)
Reduzirem os custos gerais dos serviços de navegação aérea e aumentarem a sua eficiência, em particular através da modulação das taxas em função do nível de congestionamento da rede numa área específica ou em determinadas rotas em momentos específicos.
A modulação das taxas não pode ter como consequência uma alteração geral das receitas do prestador de serviços de navegação aérea. Os excedentes ou os défices de recuperação transitam para o período seguinte.
2. As taxas de navegação aérea podem igualmente ser moduladas, numa base não discriminatória e transparente, a fim de acelerar a implantação das capacidades de ATM do programa SESAR. A modulação pode, nomeadamente, ter por objetivo a concessão de incentivos para equipar as aeronaves com sistemas incluídos nos projetos comuns referidos no artigo 15.o-A, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 550/2004.
3. Entende-se por modulação das taxas de navegação aérea uma variação das taxas de rota e/ou terminais calculada com base nas disposições dos artigos 11.o e 12.o.
4. As autoridades supervisoras nacionais devem monitorizar a aplicação correta da modulação das taxas de navegação aérea pelos prestadores de serviços de navegação aérea.
Artigo 17.o
Fixação de taxas unitárias para as zonas tarifárias
1. Os Estados-Membros devem garantir que sejam anualmente estabelecidas taxas unitárias para cada zona tarifária. Sem prejuízo do disposto no n.o 2, as taxas unitárias não podem ser alteradas no decurso de um ano.
As taxas unitárias devem ser estabelecidas de acordo com o seguinte processo:
a)
Para cada ano do período de referência, as taxas unitárias para o ano n devem ser calculadas até 1 de novembro do ano n-1, com base nos custos unitários determinados constantes do plano de desempenho e nos ajustamentos definidos no ponto 2.2 do anexo IV e do anexo V do presente regulamento.
b)
As taxas unitárias para o ano n devem ser apresentadas pelo Estado-Membro à Comissão até 1 de junho do ano n-1 no respeito das exigências do artigo 9.o, n.os 1 e 2.
c)
A Comissão deve avaliar essas taxas unitárias à luz das disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
d)
Caso considere que as taxas unitárias são conformes com as disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a Comissão deve notificar desse facto o Estado-Membro em causa no prazo de quatro meses após a apresentação das taxas unitárias.
e)
Caso considere que as taxas unitárias não são conformes com as disposições do presente regulamento e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, a Comissão deve, num prazo de quatro meses após a apresentação das taxas unitárias, informar do facto o Estado-Membro em causa, que dispõe de um mês para apresentar à Comissão taxas unitárias revistas.
f)
Os Estados-Membros devem informar a Comissão e, se adequado, o Eurocontrol das taxas unitárias para cada zona tarifária até 1 de novembro do ano n-1, o mais tardar.
As taxas unitárias são estabelecidas na moeda nacional. Se os Estados-Membros que fazem parte de um bloco funcional de espaço aéreo decidirem estabelecer uma zona tarifária comum com uma taxa unitária única, essa taxa unitária deve ser definida em euros ou na moeda nacional de um dos Estados-Membros. Os Estados-Membros em causa devem informar a Comissão e o Eurocontrol da moeda aplicável.
2. Se os planos de desempenho forem adotados depois de 1 de novembro do ano anterior àquele em que o período de referência tem início ou revistos em conformidade com os artigos 17.o e 19.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, as taxas unitárias devem voltar a ser calculadas se necessário com base no plano definitivo adotado ou nas medidas corretivas aplicáveis. Para o efeito, e em conformidade com o artigo 16.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros devem calcular e aplicar a sua taxa unitária de acordo com o plano de desempenho adotado o mais cedo possível no decurso do primeiro ano do período de referência ou do primeiro ano de aplicação dos planos e objetivos de desempenho revistos. A diferença de receitas decorrente da aplicação temporária da taxa unitária inicial deve transitar para o cálculo da taxa unitária do ano seguinte. Para o primeiro ano do período de referência ou para o primeiro ano de aplicação dos planos e objetivos de desempenho revistos, o mecanismo de partilha dos riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o deve ser aplicado com base nos custos determinados e nas unidades de serviço constantes do plano de desempenho definitivo adotado e nas unidades de serviço efetivas do ano.
Artigo 18.o
Cobrança das taxas
1. Os Estados-Membros podem proceder à cobrança das taxas através de uma taxa única por voo. Se as taxas forem faturadas e cobradas numa base regional, a moeda da faturação dessas taxas pode ser o euro, sendo permitido acrescentar à taxa unitária em causa uma taxa unitária administrativa pelos custos de faturação e cobrança. Os Estados-Membros devem garantir que os montantes cobrados em seu nome sejam utilizados para financiar os custos determinados em conformidade com as disposições do presente regulamento.
2. Os utilizadores dos serviços de navegação aérea devem pagar prontamente e na íntegra todas as taxas de navegação aérea.
3. Os Estados-Membros devem garantir a aplicação de medidas coercivas eficazes. Estas medidas podem incluir a recusa de serviços, a imobilização de aeronaves ou outras medidas coercivas conformes com o direito aplicável.
CAPÍTULO IV
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 19.o
Recurso
Os Estados-Membros devem garantir que as decisões tomadas em aplicação do presente regulamento sejam devidamente explicadas e sujeitas a um procedimento eficaz de reexame e/ou de recurso.
Artigo 20.o
Facilitação do controlo do cumprimento
Os prestadores de serviços de navegação aérea devem facilitar a realização de inspeções e vistorias pela autoridade supervisora nacional competente ou por uma entidade qualificada que atue em nome dela, incluindo visitas ao local. As pessoas autorizadas estão habilitadas a:
a)
Examinar os documentos contabilísticos relevantes, registos de ativos, inventários e qualquer outro material relevante para o estabelecimento das taxas de navegação aérea;
b)
Obter cópias ou extratos desses documentos;
c)
Solicitar esclarecimentos orais no local;
d)
Entrar nas instalações, terrenos ou veículos pertinentes.
Essas inspeções e vistorias devem ser efetuadas em conformidade com os procedimentos em vigor no Estado-Membro em que são realizadas.
Artigo 21.o
Avaliação
A avaliação pela Comissão do sistema de desempenho, referida no artigo 24.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, deve abranger o mecanismo de partilha de riscos ligados ao tráfego previsto no artigo 13.o, o mecanismo de partilha de custos previsto no artigo 14.o, os regimes de incentivos criados em aplicação do artigo 15.o, a modulação das taxas em aplicação do artigo 16.o e o seu impacto e eficácia na consecução dos objetivos de desempenho fixados.
Artigo 22.o
Entrada em vigor e aplicação
1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
2. O presente regulamento aplica-se a partir do segundo período de referência, definido no artigo 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, e durante esse período. No que respeita à aplicação do sistema de desempenho, para permitir a adoção dos objetivos a nível da União previstos no artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 antes do início do segundo período de referência e a elaboração e adoção dos planos de desempenho em conformidade com as disposições do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, o artigo 1.o, n.o 5, o artigo 3.o, o artigo 7.o, n.o 4, o artigo 9.o, o artigo 14.o, n.o 2, alíneas b) a f), e o artigo 17.o, assim como os anexos do presente regulamento, aplicam-se a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento.
Artigo 23.o
Revogação do Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão
O Regulamento (CE) n.o 1794/2006 da Comissão, de 6 de dezembro de 2006, que estabelece um regime tarifário comum para os serviços de navegação aérea, é revogado com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de maio de 2013.