PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1264/2013
ze dne 3. prosince 2013,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a jeho prováděcího nařízení (ES) č. 473/2006 s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Guinejské republiky, Indonésie, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Libanonu, Íránu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Albánie, Indie, Jemenu a Zimbabwe. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA přednesla Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedené v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (5).
(8)
Agentura EASA také informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení veškerých případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Organizace EUROCONTROL Výboru pro leteckou bezpečnost rovněž předložila informace o stavu a vývoji varovného systému, který je podpůrným prvkem programu EU SAFA. Zvláštní pozornost byla věnována statistickým údajům o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, a případnému zlepšení systému.
(10)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovaly o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. Rumunsko oznámilo, že dopravci Jetran Air bylo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC), a Španělsko uvedlo, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce IMD Airways skončila a v současnosti probíhá proces zrušení daného osvědčení.
(11)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
(12)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(13)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 15. října 2013, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Překlady předpisů upravujících civilní letectví v Guinejské republice (které vychází a byly přejaty převážně ze stávajících předpisů sousedních anglicky mluvících zemí) do francouzštiny byly dokončeny počátkem srpna 2013. Dne 21. srpna 2013 byl parlamentu předložen k přijetí revidovaný zákon o civilním letectví. Byl přijat systém školení inspektorů navržený skupinou BAGASOO (skupina pro dohled nad bezpečností letecké dopravy vytvořená v rámci Banjulské dohody). Dne 3. září 2013 bylo jmenováno a organizaci ICAO oznámeno guinejské kontaktní místo pro otázky nebezpečných věcí.
(14)
Dne 30. srpna 2013 předložil úřad DNAC organizaci ICAO revidovaný a aktualizovaný nápravný akční plán. Všechna nápravná opatření plánovaná na rok 2012 a první polovinu roku 2013 byla provedena a opatření plánovaná na třetí a čtvrté čtvrtletí roku 2013 se právě provádějí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(15)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu Beechcraft King Air 90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO. V souvislosti s uvedeným procesem zároveň probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti. Dopravce PROBIZ neprovozuje lety do Unie.
(16)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v květnu 2014.
(17)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(18)
Komise poukázala na probíhající dialog s indickými orgány ohledně dohledu nad indickými leteckými dopravci. V říjnu 2007 a v lednu 2010 kontaktovala Komise písemně indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) ohledně některých dopravců, nad nimiž DGCA vykonává regulační dohled, a s odpovědí, kterou obdržela, byla spokojena.
(19)
Co se týká nejnovějších událostí, proběhla v prosinci 2012 validační mise koordinovaná ICAO (dále jen „ICVM“), při níž byly zjištěny dva významné bezpečnostní problémy. První souvisí s procesem certifikace osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a druhý se schválením změn a oprav letadel registrovaných v Indii, avšak s osvědčením vydaným v jiném státu. Dne 30. dubna 2013 Komise opět písemně kontaktovala indické orgány, aby se podrobněji informovala o významných bezpečnostních problémech a v souvislosti s dohledem nad bezpečností letecké dopravy v Indii projednala ostatní otázky týkající se běžného monitorování bezpečnostních informací agenturou EASA. Dne 10. května 2013 zaslal úřad DGCA odpověď, v níž podrobně uvedl nápravná opatření pro odstranění významných bezpečnostních problémů. V srpnu 2013 provedla ICAO v Indii druhou validační misi ICVM s cílem ověřit, zda Indie úspěšně provedla nápravný akční plán, na němž se dohodla s ICAO. V návaznosti na tuto validační misi ICAO závažné bezpečnostní problémy odvolala. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(20)
Rovněž je třeba zmínit skutečnost, že v srpnu 2013 vykonal Federální letecký úřad (FAA) Spojených států návštěvu v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA). V současnosti je situace taková, že Indie si udržela svůj status kategorie 1 podle klasifikace FAA, co se týče dodržování norem. Pokud by byl tento status v budoucnosti přehodnocen směrem dolů, musela by Komise náležitě zvážit zahájení formálních konzultací s indickými orgány v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(21)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(22)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(23)
Letecký dopravce PT. Citilink Indonesia požádal Komisi písemně dne 2. srpna 2013 o vyškrtnutí z přílohy A. K dopisu byla připojena i obsáhlá dokumentace o dokončení pětistupňového procesu certifikace.
(24)
Dne 5. listopadu 2013 se v Bruselu uskutečnilo odborné jednání mezi dopravcem Citilink Indonesia, Komisí, agenturou EASA a členskými státy, jehož cílem bylo prověřit rozsáhlou dokumentaci předloženou uvedeným dopravcem. Úřad DGCA byl k tomuto jednání rovněž přizván, rozhodl však, že jeho účast protentokrát není nezbytná. V návaznosti na toto jednání vyzve Komise úřad DGCA, aby jí poskytl všechna nezbytná objasnění, jež Komise potřebuje k tomu, aby mohla rozhodnout, zda a kdy bude moci navrhnout zrušení omezení týkajících se dopravce Citilink Indonesia.
(25)
Ve svém dopisu ze dne 23. října 2013 úřad DGCA rovněž poskytl aktualizované informace o ostatních leteckých dopravcích, nad nimiž vykonává dohled. Úřad Komisi oznámil, že dne 23. dubna 2013 bylo dopravci PT Batik Air Indonesia vydáno osvědčení leteckého provozovatele (AOC) č. 121-050. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že je zajištěn dohled nad bezpečností provozu tohoto leteckého dopravce v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že by tento dopravce měl být zařazen do přílohy A.
(26)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost nadále podporují úřad DGCA v jeho úsilí o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO.
(27)
Komise pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu, aby byla informována a mohla sledovat pokrok těchto orgánů v jejich dlouhodobém úsilí, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(28)
Konkrétně v dopise ze dne 8. srpna 2013 informovala kazašská Komise pro civilní letectví (KCL) o probíhajících činnostech souvisejících s obnovením osvědčení, jejichž účelem je sjednotit postupy pro vydávání osvědčení provozovatele letecké dopravy v Kazachstánu a dohled nad nimi s postupy ICAO. KCL rovněž uvedla, že v důsledku těchto činností bylo osvědčení několika provozovatelů letecké dopravy pozastaveno či zrušeno.
(29)
Dne 18. října 2013 obdržela Komise dokumenty dokládající jednak zrušení šesti osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Kazair West (kterým již bylo znovu vydáno osvědčení pro účely leteckých prací a kteří byli z přílohy A vyřazeni (6)) a jednak pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Semeyavia a Irtysh Air, a to až do 4. srpna 2013. KCL následně oznámila, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Semeyavia mezitím skončila a dopravce nepožádal o jeho prodloužení nebo opětovné vydání. Osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Irtysh Air bylo pozastaveno na neuvedené období. Jelikož se v případě pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jedná o přechodné opatření, které nemusí nutně znamenat ukončení provozu leteckého dopravce, měl by dopravce Irtysh Air zůstat zařazen v příloze A. Z těchto důvodů byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že uvedených šest leteckých dopravců - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Semeyavia - by mělo být z přílohy A vyřazeno.
(30)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost podporují opatření přijatá příslušnými orgány Kazachstánu ohledně zavedení systému dohledu nad civilním letectvím, který je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. V této souvislosti Komise uvedené orgány vyzývá, aby urychlily a zvýšily úsilí o provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a zaměřily se na okamžité vyřešení dvou významných bezpečnostních problémů. Komise rovněž podporuje aktivní účast Kazachstánu na projektu Unie, který se týká bezpečnosti letecké dopravy v dopravním koridoru Evropa - Kavkaz - Asie (TRACECA), s cílem zlepšit znalosti a zkušenosti inspektorů KCL provádějících bezpečnostní kontroly.
(31)
Jakmile bude dosaženo dostatečného pokroku při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států kontrolu přímo v Kazachstánu a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(32)
Pokud jde o letový provoz dopravce Air Astana do Unie, členské státy a agentura EASA potvrdily, že z prohlídek na odbavovací ploše provedených na letištích v Unii v rámci programu SAFA nevyplynuly žádné konkrétní problémy. Příslušné orgány členských států budou i nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise na tomto základě připraví pro příští zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum současných omezení provozu dopravce Air Astana.
(33)
Mezi Komisí a příslušnými orgány Kyrgyzstánu probíhají konzultace s cílem určit případné letecké dopravce, u nichž osvědčování a dohled splňují mezinárodní bezpečnostní normy a lze u nich uvažovat o postupném uvolnění omezení.
(34)
Kyrgyzské orgány však - stejně jako tomu bylo i v červnu 2013 - na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 nepředložily žádné písemné stanovisko, které by Komisi umožnilo připravit přezkum daného případu. Navíc vzhledem k nedostatku důkazů ze strany Kyrgyzstánu nemůže Komise navrhnout, aby kyrgyzští provozovatelé, jejichž osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jim neumožňují provozovat obchodní leteckou dopravu, byli vyřazeni ze seznamu Společenství.
(35)
Dne 24. října 2013 Komise obdržela kopie osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozních specifikací nově certifikovaného dopravce TEZ JET, který začal provozovat komerční lety 1. srpna 2013. Kopie dokumentů, jež se týkají tří dalších nedávno certifikovaných leteckých dopravců - Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky - kteří jsou uvedeni na oficiální internetové stránce kyrgyzského příslušného orgánu, však Komise neobdržela. Vzhledem k tomu, že příslušné orgány Kyrgyzstánu nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto čtyř leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky by měli být zařazeni do přílohy A.
(36)
Komise vyzývá příslušné orgány Kyrgyzstánu, aby zvýšily úsilí a vyřešily bezpečnostní nedostatky, včetně nedostatků zjištěných ICAO, a pravidelně Komisi informovaly o veškerém pokroku v souvislosti s dohledem nad bezpečností provozu leteckých dopravců, kterým bylo vydáno osvědčení v Kyrgyzstánu, tak aby Komise mohla Výboru pro leteckou bezpečnost případně navrhnout přezkum daného případu. Za této podmínky je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států inspekci na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit, zda jsou příslušné orgány Kyrgyzstánu schopny vykonávat své funkce dohledu v souladu s mezinárodními normami, a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(37)
Od 5. do 11. prosince 2012 provedla ICAO v Libanonu validační misi ICVM a zhodnotila pokrok při řešení nedostatků zjištěných během auditu systému civilního letectví v Libanonu, který ICAO provedla od 1. do 9. července 2008 v rámci programu USOAP. Po této validační misi vykazovala celková míra účinného provádění osmi kritických prvků mírné zlepšení.
(38)
V průběhu validační mise ICVM zjistila ICAO významný bezpečnostní problém týkající se osvědčování leteckého provozovatele, a sice že Libanon vydal nebo obnovil osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní specifikace dvou dopravců provozujících pravidelnou mezinárodní dopravu a několika menších držitelů osvědčení leteckého provozovatele (AOC) provozujících mezinárodní leteckou dopravu, aniž by provedl požadované certifikační činnosti. Validační výbor ICAO dne 31. ledna 2013 potvrdil, že významný bezpečnostní problém přetrvává.
(39)
Komise, agentura EASA a členské státy analyzovaly závěrečnou zprávu z mise ICVM z prosince 2012 a došly k závěru, že Libanon má skutečně problémy se zajišťováním účinného provádění standardních a doporučených postupů ve dvou z oblastí analyzovaných v rámci programu USOAP: letové způsobilosti a vyšetřování nehod. Kromě toho je patrné, že významná zjištění ve čtyřech dalších oblastech analyzovaných v rámci programu USOAP mají dopad na schopnosti státu.
(40)
Dne 12. listopadu 2013 pozvala Komise libanonské příslušné orgány na odborné konzultační jednání, kterého se zúčastnila agentura EASA a zástupce jednoho členského státu EU. Libanonské příslušné orgány na tomto jednání informovaly o budoucím novém zákonu o letectví (zákon č. 481/2002), který plánuje zřízení nezávislého úřadu pro civilní letectví, který však zatím nebyl přijat z důvodu politické nestability v zemi. Přijetí zákona závisí na ustavení nové vlády, která poté jmenuje novou správní radu uvedeného úřadu, podle očekávání v roce 2014. Příslušné orgány uvedly, že efektivně provedly úkoly nezbytné pro řešení nedostatků zjištěných v plánu nápravných opatření ICAO. Na základě tohoto jednání byly libanonské příslušné orgány vyzvány, aby předložily informace týkající se dohledu nad jejich leteckými dopravci. Pokud jde o opatření přijatá pro řešení významného bezpečnostního problému, posoudí Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci s přihlédnutím k doplňujícím informacím ICAO. Komise rovněž podněcuje Libanon k aktivní účasti v unijní iniciativě MASC (skupina pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří) s cílem podpořit zavedení státního programu bezpečnosti a posílit regulační rámec pro bezpečnost letecké dopravy v Libanonu.
(41)
Na základě situace popsané v 37. až 40. bodu odůvodnění se Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost domnívají, že je i nadále nutné vést s libanonskými orgány formální konzultace v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(42)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(43)
Dne 7. října 2013 zaslala Komise úřadu LYCAA dopis, v němž požadovala aktuální informace ohledně opětovného vydání osvědčení libyjským leteckým dopravcům. Ve své odpovědi ze dne 29. října 2013 úřad LYCAA požádal Komisi o jednání, na němž by mohl informovat o pokroku, a rovněž požádal o jednání s Výborem pro leteckou bezpečnost v listopadu.
(44)
V dopisu z 29. října 2013 úřad LYCAA Komisi potvrdil, že ponechá v platnosti současná omezení provozu v Unii platná pro všechny letecké dopravce a jakákoliv změna uvedených omezení je podmíněna dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(45)
Na jednání pořádaném dne 7. listopadu 2013 Komise, agentura EASA a zástupci členských států jednali s úřadem LYCAA a dopravci Libyan Airlines a Afriqyiah Airways. Během těchto jednání úřad LYCAA uvedl, že podle jeho názoru dokončil pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines a že by této letecké společnosti mělo být povoleno provozovat leteckou dopravu v rámci Unie. Na jednání byla Komisi předána dokumentace o činnostech, které úřad LYCAA provedl v souvislosti s procesem obnovení osvědčení.
(46)
Dne 19. listopadu 2013 se úřad LYCAA a dopravce Libyan Airlines dostavili na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost. Úřad LYCAA Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že byl dokončen pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, a uvedené letecké společnosti by podle jeho názoru mělo být povoleno provozovat lety na trasách v rámci Unie.
(47)
Úřad LYCAA však Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost výslovně potvrdil, že jakékoli zmírnění stávajících omezení provozu v rámci Unie by bylo podmíněno dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(48)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí následující skutečnosti:
-
dokumenty týkající se procesu obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, které byly předloženy Výboru, nebylo možné řádně a včas vyhodnotit před zasedáním Výboru;
-
z dotazů vznesených členy Výboru bylo patrné, že počet inspektorů LYCAA nepostačuje k plnění úkolů úřadu;
-
úřad LYCAA nedostatečně omezoval lety letecké záchranné služby, které libyjští dopravci komerčně prováděli v leteckém prostoru Unie, což je v rozporu s dohodou uzavřenou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost;
-
u některých těchto letů byla provedena prohlídka na odbavovací ploše a v řadě případů byly zjištěny závažné nedostatky.
(49)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že předtím než úřad LYCAA povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. V opačném případě by Komise musela přijmout okamžitá opatření, která leteckým dopravcům zabrání provozovat lety v rámci Unie.
(50)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u letadel dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno pět prohlídek. Z analýzy nedostatků zjištěných během prohlídek SAFA, vypracované agenturou EASA, je patrný znepokojující trend. Prohlídka odhalila řadu nedostatků, z nichž některé mají dopad na bezpečnost, zejména pokud jde o údržbu. V návaznosti na analýzu byly v říjnu 2013 provedeny další dvě prohlídky, které potvrdily uvedený trend i povahu nedostatků.
(51)
Agentura EASA o těchto neuspokojivých výsledcích prohlídek SAFA informovala vnitrostátní orgány Mauritánie (ANAC) a vyzvala je, aby přijaly nápravná opatření a informovaly o nich agenturu. Dne 14. října 2013 úřad ANAC zaslal odpověď, v níž uvedl, že první let do Evropy proběhl 8. května 2013 a že z jeho ukazatelů je patrný pozitivní trend. Inspektoři ANAC kontrolující bezpečnost dostali konkrétní pokyny s cílem zakázat lety do Evropy letadlům, u nichž byla při prohlídkách v rámci programu SAFA učiněna zjištění kategorie 2 nebo 3.
(52)
Španělsko Výboru pro leteckou bezpečnost oznámilo, že nedávno školilo další čtyři inspektory ANAC o prohlídkách prováděných v rámci programu SAFA, což by mělo vést ke zlepšení situace.
(53)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že úřad ANAC a dopravce MAI musí pokračovat ve zlepšování situace. Komise rovněž Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, a potřebu analyzovat hlavní příčiny a bude požadovat, aby úřad ANAC a dopravce MAI pravidelně předkládali zprávy.
(54)
Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(55)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Poslední zpráva o pokroku, přijatá dne 29. října 2013, uvádí, že úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními auditu USOAP, pokud jde o související otázky protokolu, avšak ICAO zatím neprovedla validaci oznámeného pokroku; její výsledky budou oznámeny co nejdříve. Byla ustavena politika úřadu IACM v oblasti výcviku a program výcviku je realizován.
(56)
Při stejné příležitosti úřad IACM uvedl, že pokračuje v procesu obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení dvanácti dopravců (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL) podle seznamu předloženého tímto úřadem. Jelikož mosambické příslušné orgány nebyly schopny poskytnout důkazy, že dohled nad bezpečností provozu těchto dvanácti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL by měli být zařazeni do přílohy A.
(57)
Ostatním pěti dopravcům původně uvedeným v příloze A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda) nebylo osvědčení obnoveno. Ačkoliv není těchto pět dopravců zařazeno do seznamu provozovatelů, jimž bylo osvědčení obnoveno, jsou stále uvedeni na internetové stránce úřadu IACM. Vzhledem k tomu, že mosambické příslušné orgány nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto pěti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda by měli zůstat zařazeni v příloze A.
(58)
Pokračovalo se v budování kapacit náborem mosambických odborníků a do konce roku 2013 bude přijato celkem 15 osob (s cílem posílit oblast provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě a správu). V roce 2014 budou přijaty další 4 osoby (pro oblast navigace a letišť). V říjnu 2013 byl v rámci projektu sponzorovaného organizací ICAO rovněž dán k dispozici odborník z oblasti letišť, letových tras a pozemních zařízení, který posílí zdroje na tomto úseku.
(59)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Ve všech oblastech provozu byli jmenováni vedoucí pracovníci zodpovědní za bezpečnost a bezpečnostní pracovníci a probíhá školení v oblasti systému řízení bezpečnosti a nákup nástrojů informačních technologií potřebných pro integraci systému jakosti do systému řízení bezpečnosti. V návaznosti na úspěšný audit z června 2013 dopravce LAM zároveň obnovil své osvědčení v rámci programu IOSA (provozní bezpečnostní audit IATA), které je nyní platné až do října 2015. V srpnu 2013 byl rovněž proveden úspěšný audit systému jakosti dopravce LAM a byl znovu validován jeho proces osvědčování ISO 9001.
(60)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v dubnu 2014.
(61)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok oznámený příslušnými orgány Mosambiku při nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO, zejména nedostatků souvisejících s budováním interní kapacity, a vybídly je, aby pokračovaly v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž uznaly a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o dodržování a přijetí mezinárodních bezpečnostních norem.
(63)
V květnu 2009 bylo během auditu ICAO zjištěno, že provádění mezinárodních bezpečnostních norem v Nepálu je výrazně pod celosvětovým průměrem.
(64)
Z auditu vyplynulo, že příslušný úřad Nepálu (CAAN) není způsobilý zajistit účinné provádění mezinárodních bezpečnostních norem v oblasti letového provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod a že existují závažné nedostatky, které ovlivňují schopnosti země i v oblasti primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(65)
V období dvou let (srpen 2010 až září 2012) došlo v Nepálu k pěti smrtelným nehodám, na kterých měla podíl letadla registrovaná v Nepálu a jejichž účastníky byli i četní občané Unie. V roce 2013 došlo k dalším třem nehodám. Z vysoké míry nehod lze usuzovat, že se vyskytují systémové bezpečnostní nedostatky.
(66)
Na základě informací z konzultací mezi úřadem CAAN na jedné straně a Komisí a agenturou EASA na straně druhé přezkoumal Výbor pro leteckou bezpečnost poprvé na svém zasedání v červnu 2013 situaci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu.
(67)
Navzdory zaznamenaným vážným nedostatkům a velkému počtu leteckých nehod vyslovil Výbor pro leteckou bezpečnost uspokojení nad iniciativami přijatými příslušnými orgány, avšak uvedl, že Komise by na základě přezkoumání výsledků validační mise ICVM a jiných bezpečnostních informací mohla přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(68)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Původní nápravný akční plán, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyl ve stanovené lhůtě proveden a významný bezpečnostní problém přetrvává. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(69)
Dne 19. listopadu 2013 informoval úřad CAAN Výbor pro leteckou bezpečnost o svých činnostech v oblasti zlepšení bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou toho názoru, že i přes významné úsilí ze strany úřadu CAAN stále existují značné obavy, že rizika v oblasti bezpečnosti letecké dopravy nebyla dostatečně odstraněna.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl připomínky nepálské asociace provozovatelů letecké dopravy a dopravců Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air a Shree Airlines.
(71)
Připomínky uvedených dopravců se týkaly především řízení bezpečnosti a výcviku pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal profesionální přístup leteckých společností vůči obecné bezpečnosti leteckého provozu.
(72)
Navzdory úsilí úřadu CAAN neexistují dostatečné důkazy o zřetelném a udržitelném zlepšení. Toto zjištění podporuje i skutečnost, že ICAO zjistila významný bezpečnostní problém a nedostatečnou schopnost účinně napravovat zjištěné problémy.
(73)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že ačkoliv jsou si vědomy, že úřad CAAN se nachází ve fázi budování kapacit, nezbytná schopnost úřadu CAAN zajistit plnění přijatých mezinárodních závazků je zatím nedostatečná.
(74)
Ačkoliv lze připustit, že někteří letečtí dopravci mají dostatečné zdroje k řízení bezpečnosti v souladu se svými závazky, Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou přesvědčeny, že v důsledku svých nedostatků není úřad CAAN schopen zajistit bezpečnost svých leteckých dopravců.
(75)
Na základě situace popsané v 63. až 74. bodu odůvodnění a na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že žádný z leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Nepálu, nesplňuje příslušné bezpečnostní normy, a všichni by tudíž měli podléhat zákazu provozování letecké dopravy a být zařazeni do přílohy A.
(76)
Komise je za podpory agentury EASA a členských států připravena zahájit inspekce na místě v Nepálu, pokud možno ještě před příštím zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, aby mohla dále zhodnotit schopnosti úřadu CAAN a hlavních leteckých dopravců Nepálu a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy.
(77)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy obtíží, kterým úřad CAAN čelí, a posoudí možnosti rozšíření již existujícího programu odborné spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(78)
Dopravce Cebu Pacific se rozhodl nezúčastnit se červnového zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v důsledku nehody jeho letadla dne 2. června 2013 na mezinárodním letišti v Davao, při níž došlo k vyjetí z dráhy.
(79)
Po červnovém zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost úřad pro civilní letectví Filipín (CAAP) a letecký dopravce Cebu Pacific předložili dokumentaci, aby si Komise v souvislosti s uvedenou nehodou mohla udělat jasnější představu o bezpečnostních opatřeních dopravce Cebu Pacific a úřadu CAAP. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí pokračující pozitivní úsilí úřadu CAAP a uvítaly transparentní spolupráci s Komisí v otázce dotyčné nehody.
(80)
Komise pozvala zástupce úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific na odborné jednání, jehož cílem bylo podrobněji projednat tato bezpečnostní opatření a další relevantní faktory týkající se nehody.
(81)
Členské státy uvedly, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A bezpečnostního seznamu EU v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines 4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(82)
Letadla provozovaná některými leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a létají na letiště v Unii, podléhají přednostním prohlídkám na odbavovací ploše v rámci programu SAFA s cílem ověřit soulad s mezinárodními bezpečnostními normami. Příslušné orgány členských států a agentura EASA nadále informují své protějšky v Ruské federaci o zjištěných nedostatcích a vyzývají je, aby podnikly kroky k řešení veškerých nesouladů s normami ICAO.
(83)
Komise mezitím pokračuje v dialogu s příslušnými orgány Ruské federace o otázkách bezpečnosti letecké dopravy, zejména aby zajistila, že budou patřičně omezena veškerá současná rizika, jež plynou z nedostatečné úrovně bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci.
(84)
Dne 7. listopadu 2013 Komise ve spolupráci s agenturou EASA a několika členskými státy uspořádala jednání se zástupci ruské federální agentury pro leteckou dopravu (FATA), na němž úřad FATA poskytl informace o opatřeních, které on i dotčení letečtí dopravci přijali s cílem řešit nedostatky zjištěné při kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Úřad FATA zejména uvedl, že kontroluje provoz leteckých dopravců a v případě nutnosti je připraven zasáhnout. Při kontrole vydávání osvědčení či zvláštních schválení pravidelně používá výsledky SAFA s cílem ověřit dodržování norem ze strany leteckých dopravců.
(85)
Na jednání konané dne 7. listopadu 2013 byli přizváni i zástupci dopravce Kogalymavia, aby mohli zodpovědět otázky týkající se prudkého nárůstu míry bezpečnostních zjištění SAFA. Ruský příslušný orgán uvedl, že u dopravce Kogalymavia provedl neplánovanou prohlídku, při níž zjistil závažné nedostatky v oblasti letové způsobilosti, letového provozu a řízení bezpečnosti. Letecký dopravce měl do jednoho měsíce zjištěné nedostatky napravit. Úřad FATA měl poté do dvou týdnů provést návaznou prohlídku a rozhodnout, zda uvedenému dopravci omezí, pozastaví nebo zruší osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Komise zdůraznila, že je třeba pečlivě prošetřit letadlový park a provoz tohoto leteckého dopravce a zároveň posílit trvalý dohled s cílem potvrdit rychlé zlepšení technického stavu letadel a letové bezpečnosti. Pokud se situace u dopravce Kogalymavia nezlepší nebo opatření orgánů nebudou přiměřená, podnikne Komise vhodné kroky. Jelikož je část letadlového parku registrována v Irsku, přijme irský příslušný orgán (IAA) vhodná opatření.
(86)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali oprávnění v Ruské federaci a provozují lety do Unie. Příslušné orgány členských států v této souvislosti ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel těchto dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise si s příslušnými orgány Ruska bude nadále vyměňovat informace týkající se bezpečnosti, aby se ujistila, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA byly dotčenými leteckými dopravci řádně vyřešeny.
(87)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(88)
Dne 25. června 2013 byla zveřejněna zpráva z vyšetřování nehody dopravce Yemen Airways (Yemenia) v Moroni na Komorských ostrovech dne 29. června 2009 (22:54 UTC). V souladu s mezinárodními normami byla zpráva zveřejněna Komorskými ostrovy ve spolupráci s dalšími státy, například Francií, Spojenými státy a Jemenem. Někteří z účastníků vyjádřili znepokojení ohledně časové prodlevy mezi samotnou nehodou a zveřejněním závěrečné zprávy.
(89)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zveřejnění závěrečné zprávy uvítaly. V souvislosti se závěry se ohledně dopravce Yemenia ve zprávě uvádí, že nehodu způsobil nevhodný postup posádky při kontrole letové dráhy, čímž došlo ke ztrátě rychlosti a vztlaku bez vyrovnání letové polohy, což následně vedlo k nárazu na mořskou hladinu. Ztrátě rychlosti a vztlaku předcházelo nekontrolované vizuální manévrování během nočního přiblížení okruhem. Zpráva dále uvádí, že posádka dopravce Yemenia pravděpodobně nebyla duševně způsobilá přiměřeně reagovat na různé poplachové signály v pilotní kabině. Kromě toho se ve zprávě uvádí, že nebyl stanoven jasný postup, který by posádka měla dodržet v případě, že by jedno či obě světelná návěstidla přistávací dráhy nebyla provozuschopná.
(90)
Ve zprávě o nehodě byla učiněna tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště, 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat výcvik jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(91)
S ohledem na zveřejnění zprávy uspořádala Komise v Bruselu 1. července 2013 jednání za účasti zástupců arabské komise pro civilní letectví (ACAC) a jemenského úřadu pro civilní letectví a meteorologii (CAMA). Účelem jednání bylo dát úřadu CAMA příležitost, aby předložil své názory k hlavním závěrům a doporučením zprávy o nehodě. V dopisu z 10. září Komise uvedla, že se sice nehodlá zabývat odbornými aspekty zprávy o nehodě, chce se však zaměřit na úroveň bezpečnosti dopravce Yemenia a dohled nad bezpečností jeho provozu, a to zejména proto, že uvedený dopravce pravidelně přepravuje evropské občany. Komise konkrétněji uvedla, že se chce dozvědět více o konkrétních opatřeních přijatých úřadem CAMA a dopravcem Yemenia v návaznosti na zveřejnění zprávy o nehodě.
(92)
Jelikož Komise neobdržela žádnou odpověď, zaslala dne 30. října 2013 další dopis, v němž zdůraznila, že je třeba okamžitě poskytnout odpověď na její dřívější dotazy. V opačném případě by byl dopravce Yemenia pozván ke slyšení podle článku 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(93)
V dopisu ze dne 7. listopadu 2013 úřad CAMA poskytl určité údaje o svých bezpečnostních opatřeních přijatých v návaznosti na nehodu. Z nich bude vycházet jednání mezi zástupci úřadu CAMA a dopravce Yemenia. V závislosti na výsledku tohoto zasedání Komise buď nadále povede formální konzultace se subjekty odpovědnými za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali oprávnění v Jemenu, a s dopravcem Yemenia, nebo bude muset zvážit pozvánku ke slyšení v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(94)
Nařízení Komise (ES) č. 619/2009 ze dne 13. července 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006, uvádí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali oprávnění od orgánů Zambie odpovědných za regulační dohled, by měli být uvedeni v příloze A.
(95)
Zařazení do seznamu v souladu se společnými kritérii nařízení (ES) č. 2111/2005 podporovala i dokumentace, která zahrnovala zjištění učiněná během auditu dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) provedeného organizací ICAO v únoru 2009. Na jeho základě byl zveřejněn závažný bezpečnostní problém ohledně provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu ze strany úřadu pro civilní letectví Zambie.
(96)
ICAO následně v prosinci 2012 navštívila Zambii v rámci validační mise ICVM, během níž se zabývala původním významným bezpečnostním problémem zjištěným při auditu ICAO v rámci programu USOAP v únoru 2009 a nápravnými opatřeními, která zambijské úřady v této souvislosti předložily. V návaznosti na validační misi ICVM došel validační výbor ICAO k závěru, že významný bezpečnostní problém byl odstraněn.
(97)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své nedávné korespondenci se zambijskými orgány.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a vyzvaly zambijské orgány, aby ve své práci pokračovaly tak, aby Komise mohla ve vhodnou dobu a po potřebném ověření uvolnit stávající provozní omezení.
(99)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(100)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(101)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. prosince 2013.
REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1264/2013 DA COMISSÃO
de 3 de dezembro de 2013
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 (3) da Comissão estabeleceu a lista comunitária de transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações pertinentes. Com base nessas informações, a lista comunitária deve ser atualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista da UE.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao Comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (a seguir designado por «Comité da Segurança Aérea») (4).
(5)
O Comité da Segurança Aérea recebeu informações atualizadas da Comissão sobre as consultas conjuntas atualmente mantidas com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas do Cazaquistão, Filipinas, Indonésia, Irão, Líbano, Madagáscar, Moçambique, Nepal, Quirguistão, República da Guiné, República Islâmica da Mauritânia e Zâmbia ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006. O Comité da Segurança Aérea foi igualmente informado pela Comissão sobre a situação na Albânia, Iémen, Índia e Zimbabué. A Comissão comunicou também ao Comité da Segurança Aérea dados atualizados sobre as consultas técnicas da Federação da Rússia e relativos às medidas de acompanhamento da situação na Líbia.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre as conclusões dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por «ICAO»), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a ICAO detetou problemas de segurança graves ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresentava deficiências graves. Além das consultas efetuadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, esta medida permite recolher informações adicionais sobre o desempenho de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, no âmbito do programa de avaliação da segurança das aeronaves estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).
(8)
A AESA fez também exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de acompanhamento previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais para reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil e ajudar a solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram também convidados a dar resposta a estes pedidos, no plano bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou o interesse de prestar informações à comunidade aeronáutica internacional, particularmente através da base de dados SCAN da ICAO, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros com vista a reforçar a segurança da aviação a nível mundial.
(9)
O Comité da Segurança Aérea ouviu também uma apresentação do Eurocontrol sobre a situação e a evolução do sistema de alarme na base do programa SAFA da UE, tendo, nomeadamente, chamado a atenção para os dados estatísticos sobre mensagens de alerta relacionadas com as transportadoras proibidas e para os melhoramentos possíveis do sistema.
(10)
Após a análise, pela AESA, das informações recolhidas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento às aeronaves de transportadoras aéreas da União ou no decurso de inspeções de normalização efetuadas pela própria AESA, bem como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a cabo pelas autoridades de aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Roménia comunicou a revogação do certificado de operador aéreo (COA) da transportadora Jetran Air e a Espanha o termo da validade do COA da IMD Airways e o processo de revogação em curso.
(11)
Caso eventuais informações de segurança relevantes apontem para riscos de segurança iminentes decorrentes da não- conformidade de transportadoras aéreas da União com as normas de segurança adequadas, os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias.
(12)
Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas, em janeiro de 2013, as autoridades competentes da República da Guiné (DNAC) comunicaram informações regulares sobre a implementação do plano de medidas corretivas em curso, aprovado pela ICAO em dezembro de 2012, e sobre todas as atividades relacionadas com o mesmo.
(13)
O último relatório intercalar, recebido em 15 de outubro de 2013, especifica as atividades e progressos mais recentes na implementação do referido plano. A tradução da regulamentação sobre aviação civil da República da Guiné para francês (inicialmente inspirada na regulamentação em vigor nos países anglófonos vizinhos e, em grande medida, já adotada) ficou concluída no início de agosto de 2013. A lei da aviação civil revista foi transmitida ao Parlamento, para adoção, em 21 de agosto de 2013. Foi adotado o sistema de formação de inspetores proposto pela organização de supervisão da segurança da aviação do grupo do acordo de Banjul (BAGASOO). A designação e comunicação à ICAO do ponto de contacto da Guiné para as mercadorias perigosas teve lugar em 3 de setembro de 2013.
(14)
A DNAC apresentou o seu plano de medidas corretivas revisto e atualizado à ICAO em 30 de agosto de 2013. Todas as medidas corretivas planeadas para 2012 e para o primeiro semestre de 2013 foram implementadas e as medidas previstas para o 3.o e 4.o trimestres de 2013 estão em curso. Essas medidas estão pendentes de validação pela ICAO.
(15)
Todos os certificados de operador aéreo (COA) anteriormente existentes foram suspensos em finais de março de 2013; está em curso a certificação completa em conformidade com as regras de ICAO (5 etapas) de uma transportadora aérea nacional (PROBIZ Guinée, que opera uma aeronave Beechcraft King Air 90), com a assistência e o apoio de uma missão específica CAFAC/BAGASOO e, simultaneamente, os inspetores da DNAC recebem formação no posto de trabalho sobre todo o processo. A PROBIZ não realiza operações com destino à União.
(16)
A DNAC solicitou a realização de uma ICVM, que a ICAO planeia para maio de 2014, de modo a validar os progressos registados na implementação do plano de medidas corretivas.
(17)
Caso se disponha de informações de segurança pertinentes que apontem para a existência de riscos iminentes para a segurança, decorrentes da falta de conformidade com as normas internacionais no domínio da segurança, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(18)
A Comissão referiu o empenhamento contínuo das autoridades indianas no que respeita à supervisão das suas transportadoras aéreas. Por ofícios de outubro de 2007 e janeiro de 2010, a Comissão solicitou à Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) da Índia informações sobre algumas transportadoras aéreas pelas quais a DGCA tem responsabilidade regulamentar, tendo ficado satisfeita com as respostas recebidas.
(19)
Em termos de atualização sobre os acontecimentos mais recentes, em dezembro de 2012, a ICAO realizou uma Missão Coordenada de Validação (ICVM), que constatou a existência de dois graves problemas de segurança: o primeiro relacionado com o processo de certificação para emissão do certificado de operador aéreo (COA) e o segundo com a aprovação de alterações e de reparações em aeronaves matriculadas na Índia, mas com certificados de tipo estrangeiros. Por ofício de 30 de abril de 2013, a Comissão voltou a contactar as autoridades indianas com vista a obter informações mais pormenorizadas sobre os graves problemas de segurança detetados e suscitar outras questões relacionadas com a monitorização de rotina, pela AESA, dos dados respeitantes às atividades de supervisão da segurança levadas a cabo no território indiano. No seu ofício de 10 de maio de 2013, a DGCA comunicou informações pormenorizadas sobre as medidas corretivas adotadas para resolver os graves problemas de segurança detetados. Em agosto de 2013, a ICAO realizou uma segunda ICVM na Índia, a fim de verificar a boa execução das medidas corretivas acordadas com a ICAO. Na sequência dessa ICVM, a ICAO retirou as constatações relacionadas com os graves problemas de segurança. O relatório completo da ICVM ainda não se encontra disponível.
(20)
Outro facto marcante foi a visita de avaliação da segurança da aviação internacional (IASA) realizada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos em agosto de 2013. Dada a situação atualmente verificada a nível de cumprimento das regras, o Estado indiano conserva a classificação da FAA correspondente à categoria 1. Caso a situação venha a deteriorar-se no futuro, a Comissão será obrigada a ponderar a possibilidade de dar início a consultas formais das autoridades indianas em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(21)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento aos operadores indianos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(22)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia (DGCA) para acompanhar os progressos registados no plano da supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(23)
Por ofício de 2 de agosto de 2013, a companhia aérea PT Citilink Indonesia requereu à Comissão a sua retirada do anexo A. Na sua correspondência, a transportadora juntava extensa documentação sobre a conclusão do processo de recertificação em cinco etapas.
(24)
Em 5 de novembro de 2013, realizou-se em Bruxelas uma reunião de caráter técnico entre a Citilink Indonesia, a Comissão, a AESA e os Estados-Membros para analisar a extensa documentação apresentada pela transportadora aérea. A DGCA foi também convidada a participar na reunião, mas decidiu que a sua presença não era indispensável nesta fase. Com base nessa reunião, a Comissão encetará contactos com a DGCA de modo a obter todos os esclarecimentos necessários para poder decidir se e quando estará em condições de propor a eliminação das restrições impostas à Citilink Indonesia.
(25)
Por ofício de 23 de outubro de 2013, a DGCA forneceu igualmente informações atualizadas sobre outras transportadoras aéreas sob a sua supervisão. A Comissão foi informada de que, em 23 de abril de 2013, fora emitido um COA n.o 121-050 em nome da PT Batik Air Indonesia. No entanto, uma vez que a DGCA não apresentou provas da supervisão da segurança desta transportadora aérea em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta deve ser incluída no anexo A.
(26)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuam a apoiar a DGCA nos seus esforços para alcançar o objetivo da criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO.
(27)
A Comissão prosseguiu as consultas ativas das autoridades competentes do Cazaquistão para se manter informada e acompanhar os progressos registados por aquelas autoridades no seu esforço, a longo prazo, de supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(28)
Por ofício de 8 de agosto de 2013, a Comissão da Aviação Civil (CAC) do Cazaquistão prestou informações, em especial, sobre as atividades de recertificação em curso com vista a alinhar os procedimentos e práticas de emissão e supervisão dos certificados de operador aéreo no Cazaquistão pelos procedimentos e práticas da ICAO. A CAC informou também que, em resultado destas medidas, tinham sido suspensos ou revogados os certificados de vários operadores aéreos.
(29)
Em 18 de outubro de 2013, a Comissão recebeu documentação comprovativa, por um lado, da revogação dos COA das transportadoras aéreas Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (que já tinham sido recertificadas para o trabalho aéreo e suprimidas do anexo A (6)) e, por outro, da suspensão, até 4 de agosto de 2013, dos COA das transportadoras Semeyavia e Irtysh Air. Subsequentemente, a CAC informou igualmente que o COA da Semeyavia tinha entretanto caducado e que o operador não tinha apresentado qualquer pedido de renovação ou de nova emissão. O COA da Irtysh Air foi suspenso por tempo indeterminado. Uma vez que a suspensão do COA constitui uma medida temporária, que não implica necessariamente a cessação das operações de voo da transportadora aérea, a Irtysh Air deve permanecer no anexo A. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que os operadores aéreos Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia devem ser retirados do anexo A.
(30)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea apoiam as medidas tomadas pelas autoridades competentes do Cazaquistão com vista ao estabelecimento de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais. Neste particular, as referidas autoridades são convidadas a acelerar e intensificar os seus esforços no sentido da execução do plano de medidas corretivas acordado com a ICAO, focando as suas atenções na resolução imediata dos dois problemas de segurança graves. A Comissão incentiva também à participação ativa do Cazaquistão no projeto TRACECA da União, no domínio da segurança da aviação, a fim de reforçar os conhecimentos e a experiência dos inspetores de segurança da CAC.
(31)
A Comissão continua empenhada em organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma visita ao Cazaquistão e preparar uma revisão do processo pelo Comité da Segurança Aérea, logo que tenham sido alcançados progressos suficientes na correção das deficiências de segurança detetadas.
(32)
No que se refere às operações aéreas da Air Astana com destino à União, os Estados-Membros e a AESA confirmaram que, por ocasião das inspeções realizadas na plataforma de estacionamento nos aeroportos da União no âmbito do programa SAFA, não tinham detetado qualquer problema específico. As autoridades competentes dos Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves da Air Astana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Neste contexto, a Comissão preparará uma revisão das restrições atualmente impostas às operações da Air Astana para a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.
(33)
A Comissão mantém consultas das autoridades competentes do Quirguistão, de modo a identificar as transportadoras aéreas cuja certificação e supervisão cumprem as normas de segurança internacionais e relativamente às quais poderá ser ponderada a possibilidade de levantamento gradual das restrições.
(34)
No entanto, tal como tinha acontecido na reunião do Comité da Segurança Aérea de junho de 2013, as autoridades do Quirguistão também não apresentaram, na reunião de novembro de 2013, documentação escrita que permitisse à Comissão preparar uma revisão do processo. Além disso, atendendo a que o Quirguistão não apresentou documentos comprovativos, a Comissão não pode propor que sejam retirados da lista comunitária os operadores quirguizes cujos certificados de operador aéreo não lhes permitem realizar operações de transporte aéreo comercial.
(35)
Em 24 de outubro de 2013, a Comissão recebeu cópias dos COA e das especificações operacionais do operador recém-certificado TEZ JET, o qual deu início a voos comerciais em 1 de agosto de 2013. A Comissão não recebeu as cópias dos documentos de três outras transportadoras aéreas recentemente certificadas - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky que, além disso, figuram no sítio Web oficial da autoridade competente do Quirguistão. Uma vez que as autoridades competentes do Quirguistão não foram capazes de apresentar os comprovativos da supervisão da segurança destas quatro transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que a TEZ JET, a Kyrgyz Airlines, a S. Group International e a Heli Sky devem ser incluídas no anexo A.
(36)
A Comissão insta as autoridades competentes do Quirguistão a acelerar os trabalhos no sentido de corrigir as deficiências de segurança detetadas, nomeadamente pela ICAO, e a comunicar periodicamente à Comissão todos os progressos registados no plano da supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país, de modo a permitir à Comissão apresentar ao Comité da Segurança Aérea uma proposta de reapreciação do processo. Nestas condições, a Comissão mantém o compromisso de organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma visita de avaliação da segurança no terreno, a fim de confirmar a capacidade das autoridades competentes do Quirguistão para cumprirem as suas responsabilidades de supervisão em conformidade com as normas internacionais e preparar uma revisão do processo no âmbito do Comité da Segurança Aérea.
(37)
A ICAO efetuou uma ICVM no Líbano, de 5 a 11 de dezembro de 2012, e analisou os progressos alcançados ao nível da correção das deficiências detetadas durante a auditoria USOAP realizada pela ICAO ao sistema da aviação civil libanês de 1 a 9 de julho de 2008. Na sequência dessa ICVM, verificou-se que a total ausência de implementação efetiva dos oito elementos críticos tinha registado uma ligeira melhoria.
(38)
No decurso da missão, a equipa ICVM detetou um problema de segurança grave relacionado com o processo de certificação dos operadores aéreos. Além disso, verificou que o Líbano tinha emitido ou renovado os COA e as especificações operacionais de duas transportadoras aéreas internacionais regulares e de um conjunto de empresas mais pequenas, que são titulares de COA e efetuam operações de transporte aéreo internacional, sem ter levado a cabo qualquer das operações de certificação obrigatórias. Em 31 de janeiro de 2013, o Comité da ICAO responsável por validar a resolução dos problemas de segurança graves confirmou que estes se mantinham.
(39)
De acordo com a análise efetuada pela Comissão, pela AESA e pelos Estados-Membros do relatório final da ICVM realizada pela ICAO em dezembro de 2012, o Líbano tem dificuldades em garantir a efetiva aplicação das normas e práticas recomendadas em duas das áreas USOAP analisadas: aeronavegabilidade (AIR) e investigação de acidentes (AIG). Além disso, a capacidade do Estado parece afetada pelos graves problemas registados em quatro outras áreas analisadas no quadro do programa USOAP.
(40)
Em 12 de novembro de 2013, a Comissão convidou as autoridades competentes libanesas para uma reunião de consulta técnica que contou com a presença da AESA e do representante de um Estado-Membro da UE. Durante esta reunião, as autoridades competentes libanesas prestaram informações sobre a futura nova lei da aviação (Lei n.o 481/2002), a qual prevê a criação de uma autoridade da aviação civil independente, mas que não foi adotada devido à instabilidade política no país. A adoção desta medida depende da constituição de um novo governo, previsto para 2014, o que permitirá então nomear o novo Conselho de Administração da referida autoridade. As autoridades competentes declararam que tinham rapidamente tomado as medidas necessárias para corrigir as deficiências enumeradas no plano de medidas corretivas da ICAO. Com base nesta reunião, as autoridades competentes libanesas foram convidadas a comunicar informações sobre a supervisão das suas transportadoras aéreas. A Comissão e a AESA avaliarão a documentação recebida, tendo em conta as informações adicionais da ICAO sobre os esforços desenvolvidos para corrigir os graves problemas de segurança detetados. A Comissão também incentiva à participação ativa do Líbano na Célula de Segurança da Aviação Mediterrânica (MASC) da União, de modo a promover a execução do programa de segurança do Estado e reforçar o quadro regulamentar aplicável à segurança da aviação no Líbano.
(41)
Com base na situação descrita nos considerandos 37 a 40, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea consideram necessário manter as consultas das autoridades libanesas em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.
(42)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes líbias (LYCAA) tendo em vista confirmar os progressos realizados pela Líbia no seu esforço de reforma do sistema de segurança da aviação civil e, em especial, garantir a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(43)
Por ofício de 7 de outubro de 2013, a Comissão solicitou à LYCAA informações atualizadas sobre a recertificação das transportadoras aéreas da Líbia. Na sua resposta de 29 de outubro de 2013, a LYCAA solicitou a possibilidade de apresentar os seus progressos numa reunião com a Comissão e também de ser ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em novembro.
(44)
No seu ofício de 29 de outubro de 2013, a LYCAA confirmou à Comissão que manteria as restrições atualmente em vigor para os voos na União relativamente a todas as transportadoras aéreas e que qualquer alteração da situação ficaria sujeita a um acordo entre a LYCAA, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea.
(45)
Numa reunião realizada em 7 de novembro de 2013, a Comissão, a AESA e os representantes dos Estados-Membros mantiveram conversações com a LYCAA e com as transportadoras Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Nesse contexto, a LYCAA declarou que, na sua opinião, o processo de recertificação da Libyan Airlines, em cinco etapas, estava já concluído e que esta companhia aérea devia ser autorizada a operar na União. A documentação sobre as atividades desenvolvidas pela LYCAA durante o processo de recertificação foi entregue à Comissão na própria reunião.
(46)
A LYCAA e a Libyan Airlines foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 19 de novembro de 2013. A LYCAA informou o Comité da Segurança Aérea de que o processo de recertificação da Libyan Airlines, em cinco etapas, já se encontrava concluído e que, na sua opinião, a companhia aérea devia ser autorizada a explorar rotas dentro da União.
(47)
No entanto, a LYCAA confirmou explicitamente à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea que a eventual redução das atuais restrições de voo na União ficaria sujeita a um acordo entre a LYCAA, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea.
(48)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota do seguinte:
-
os documentos comprovativos da recertificação da Libyan Airlines, conforme apresentados ao Comité, não puderam ser suficientemente avaliados, a tempo para a reunião do Comité;
-
na sequência das questões levantadas por membros do Comité, verificou-se que a LYCAA não dispõe de um número suficiente de inspetores para desempenharem as funções atribuídas à autoridade;
-
a LYCAA não tinha imposto restrições suficientes à realização de voos comerciais de ambulância aérea pelos operadores líbios no espaço aéreo da União, violando o acordo celebrado com a Comissão e com o Comité da Segurança Aérea;
-
alguns desses voos foram sujeitos a inspeções na plataforma de estacionamento e, em várias ocasiões, foram detetadas deficiências significativas.
(49)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea declararam que, antes de a LYCAA considerar a possibilidade de autorizar as transportadoras licenciadas na Líbia a realizar operações para a União, deve demonstrar à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea que o processo de recertificação foi efetivamente concluído e que é efetuada uma supervisão contínua sustentável, em conformidade com as normas da ICAO. Se tal não ficar demonstrado a contento da Comissão e do Comité da Segurança Aérea, a Comissão será obrigada a tomar medidas imediatas para impedir as transportadoras aéreas de operar dentro da União.
(50)
Nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012, os Estados-Membros verificaram o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas aeronaves das transportadoras aéreas licenciadas na Mauritânia, atribuindo-lhes a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento. A mais recente análise SAFA da AESA mostra que foram realizadas cinco inspeções a aeronaves da Mauritania Airlines International (MAI). A análise efetuada pela AESA das lacunas detetadas durante as inspeções SAFA mostram uma tendência pouco favorável. As inspeções revelaram um conjunto de deficiências, algumas das quais com impacto direto na segurança, em especial no que respeita às condições de manutenção das aeronaves. Na sequência dessa análise, foram realizadas duas inspeções adicionais, em outubro de 2013, confirmando-se a tendência observada e a natureza das deficiências.
(51)
A AESA informou as autoridades nacionais da Mauritânia (ANAC) sobre as auditorias SAFA, cujos resultados se situam abaixo do nível otimizado. A ANAC foi convidada a tomar medidas corretivas e a informar a Agência sobre as iniciativas levadas a cabo. A ANAC respondeu em 14 de outubro de 2013, referindo que o primeiro voo para a Europa tinha sido realizado em 8 de maio de 2013 e que, a avaliar pelos seus indicadores, se observava uma tendência positiva. Os inspetores de segurança da ANAC receberam instruções específicas para proibir os voos com destino à Europa de aeronaves objeto de constatações SAFA das categorias 2 e 3.
(52)
A Espanha informou o Comité da Segurança Aérea de que tinha recentemente formado mais quatro inspetores da ANAC, familiarizando-os com as inspeções SAFA, o que deverá contribuir para alcançar progressos.
(53)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram que a ANAC e a MAI têm de continuar a envidar esforços para melhorar a situação. A Comissão recordará também à Mauritânia a importância dos compromissos assumidos no que respeita ao seu plano de medidas corretivas e a necessidade de realizar uma análise das causas profundas das deficiências detetadas, além de que solicitará que lhe sejam apresentados os relatórios periódicos que a ANAC e a MAI ficaram incumbidas de elaborar.
(54)
Caso os resultados de futuras inspeções SAFA na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para uma redução do nível de cumprimento das normas de segurança, abaixo de um nível aceitável, a Comissão será obrigada a ponderar a possibilidade de tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(55)
As autoridades competentes de Moçambique (IACM) prestaram informações sobre o plano de medidas corretivas em curso, apresentado à ICAO e aprovado por esta. De acordo com o último relatório intercalar, recebido em 29 de outubro de 2013, o IACM continuou a corrigir as deficiências em aberto detetadas no decurso da auditoria USOAP no que respeita às questões de protocolo associadas, mas a validação pela ICAO dos progressos registados encontra-se pendente e será comunicada logo que possível. O IACM tem definida a sua política de formação e o correspondente programa está a decorrer.
(56)
Na mesma ocasião, o IACM comunicou os avanços registados no processo de recertificação dos operadores aéreos em total conformidade com as normas e práticas recomendadas (SARP) da ICAO e informou que, até ao momento, foram recertificados doze operadores (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA - Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique - LAM, Moçambique Expresso SARL - Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (antiga CFA-Mozambique) e TTA SARL), conforme constam da lista fornecida. Uma vez que as autoridades competentes de Moçambique não foram capazes de fornecer provas da supervisão da segurança destas doze transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA - Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique - LAM, Moçambique Expresso SARL - Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (antiga CFA-Mozambique) e TTA SARL devem ser incluídas no anexo A.
(57)
Os outros cinco operadores que anteriormente constavam do anexo A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) não foram recertificados. Embora não constem da lista de operadores recertificados fornecida pelas autoridades moçambicanas, estes cinco operadores aéreos ainda estão incluídos na lista publicada no sítio Web do IACM. Uma vez que as autoridades competentes de Moçambique não foram capazes de apresentar provas da supervisão da segurança destas cinco transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda devem permanecer no anexo A.
(58)
O IACM continuou a envidar esforços para criar capacidade com o recrutamento de profissionais nacionais, num total de 15 efetivos, a serem contratados antes do final de 2013 (para reforçar as áreas das operações e licenciamento, navegação e aeródromos, aeronavegabilidade, regulamentação e fiscalização, acordos de transporte aéreo e administração), e de mais 4 elementos (navegação e aeródromos) em 2014. Em outubro de 2013, passou igualmente a dispor de um perito em matéria de AGA (aeródromos, rotas aéreas e apoios em terra) no âmbito de um projeto patrocinado pela ICAO para reforçar esta área.
(59)
O IACM comunicou também que a transportadora aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) prosseguiu a implementação das fases avançadas, principalmente a fase III, do seu sistema de gestão da segurança (SMS). Procedeu-se à nomeação de gestores de segurança e de responsáveis de segurança para todas as áreas operacionais e estão em curso ações de formação no domínio do sistema de gestão da segurança e da aquisição de ferramentas informáticas tendo em vista a integração do sistema de qualidade e do sistema de gestão da segurança. Paralelamente, atendendo aos bons resultados da auditoria de junho de 2013, a LAM renovou a sua certificação IOSA (programa de auditoria da segurança operacional da IATA), que passou a ser válida até outubro de 2015. O sistema de qualidade da LAM foi igualmente auditado com sucesso em agosto de 2013, tendo a sua certificação ISO 9001 sido revalidada.
(60)
O IACM solicitou a realização de uma ICVM, que a ICAO planeia para abril de 2014, para validar os progressos registados na implementação do plano de medidas corretivas.
(61)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os progressos comunicados pelas autoridades competentes de Moçambique na correção das deficiências detetadas pela ICAO, nomeadamente no que respeita às medidas orientadas para a criação de capacidade interna, e incentivaram-nas a prosseguirem os seus esforços tendo em vista a conclusão do seu trabalho de criação de um sistema de aviação totalmente conforme com as normas da ICAO.
(62)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram igualmente e manifestaram a sua satisfação com os avanços sustentáveis registados pela LAM nos seus esforços continuados para adotar e aplicar as normas de segurança internacionais.
(63)
Em maio de 2009, as constatações emitidas na sequência de uma auditoria da ICAO confirmaram que o nível de cumprimento das normas de segurança internacionais pelo Nepal se situa bastante abaixo da média mundial.
(64)
A auditoria mostrou que as autoridades competentes do Nepal (CAAN) não reúnem condições para garantir o efetivo cumprimento das normas de segurança internacionais na área das operações aéreas, aeronavegabilidade e investigação de acidentes, tendo sido detetadas deficiências significativas que afetam a capacidade do país também nos domínios do direito primário da aviação e da regulamentação aplicável à aviação civil, organização da aviação civil, licenciamento de pessoal e formação.
(65)
No espaço de dois anos (de agosto de 2010 a setembro de 2012), o Nepal registou cinco acidentes mortais com aeronaves matriculadas naquele país, incluindo-se entre as vítimas cidadãos da União. Além disso, em 2013 já registou mais três acidentes. A elevada taxa de sinistralidade constitui um indicador da existência de deficiências sistémicas no plano da segurança.
(66)
Com base nas informações obtidas durante as consultas entre a CAAN e a Comissão e a AESA, o Comité da Segurança Aérea analisou pela primeira vez a situação da segurança da aviação no Nepal durante a sua reunião de junho de 2013.
(67)
Apesar das graves deficiências detetadas e do elevado número de acidentes de aviação registado, o Comité da Segurança Aérea congratulou-se com as iniciativas tomadas pelas entidades competentes, mas declarou que a análise dos resultados da ICVM da ICAO e das outras informações de segurança poderia conduzir a Comissão a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(68)
A ICAO conduziu uma ICVM em julho de 2013, tendo sido detetado um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves. O plano de medidas corretivas inicialmente apresentado pela CAAN à ICAO, destinado a corrigir as deficiências detetadas, não foi executado no prazo previsto e o grave problema de segurança continua por resolver. O relatório completo da ICVM ainda não se encontra disponível.
(69)
Em 19 de novembro de 2013, o Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da CAAN sobre as medidas tomadas para reforçar a segurança da aviação do Nepal. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea concluíram que, apesar dos esforços significativos desenvolvidos pela CAAN, continuam a registar-se deficiências substanciais no tocante aos riscos de segurança da aviação, que não estão a ser suficientemente controlados.
(70)
O Comité da Segurança Aérea ouviu também as exposições da Associação de Operadores Aéreos do Nepal e das transportadoras Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
As exposições feitas pelas transportadoras aéreas incidiram principalmente na gestão da segurança e na formação dos pilotos, tendo-se o Comité da Segurança Aérea congratulado com a atitude profissional das companhias aéreas em relação à segurança da aviação em geral.
(72)
Apesar dos esforços desenvolvidos pela CAAN, não foram apresentadas provas suficientes de uma melhoria clara e sustentável da situação. Esta observação é confirmada pelo grave problema de segurança detetado pela ICAO e pela falta de capacidade para corrigir eficazmente os problemas registados.
(73)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea assinalaram que, apesar de considerarem que a CAAN se encontra em fase de criação de capacidades, esta não dispõe das valências necessárias e em número suficiente para garantir o cumprimento das suas obrigações internacionais.
(74)
Embora algumas das transportadoras aéreas possam dispor de recursos suficientes para gerir a segurança em conformidade com as obrigações que lhes incumbem, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea entendem que, dados os pontos fracos da CAAN, esta não pode garantir a segurança das suas transportadoras.
(75)
Tendo em conta a situação descrita nos considerandos 63 a 74, considera-se, com base nos critérios comuns, que as transportadoras aéreas certificadas no Nepal não cumprem as normas de segurança pertinentes devendo, por conseguinte, ser objeto de uma proibição de operação e passar a constar do anexo A.
(76)
A Comissão, com a assistência da AESA e dos Estados-Membros, está disposta a realizar uma visita ao Nepal, se possível antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea, para avaliar melhor as capacidades da CAAN e das principais transportadoras aéreas do Nepal, de modo a equacionar a possibilidade de flexibilizar a proibição de operação.
(77)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem as dificuldades com que se depara a CAAN e analisarão a possibilidade de alargar o programa de cooperação técnica já existente entre a CAAN e a AESA.
(78)
A Cebu Pacific decidiu não participar na reunião de junho do Comité da Segurança Aérea devido ao acidente sofrido em 2 de junho de 2013 no Aeroporto Internacional de Davao, que resultou numa saída de pista.
(79)
Na sequência da reunião do Comité da Segurança Aérea de junho passado, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) e a transportadora aérea Cebu Pacific apresentaram alguma documentação para permitir à Comissão ter uma ideia mais clara das medidas de segurança tomadas pela Cebu Pacific e pela CAAP relativamente ao acidente. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota dos esforços positivos continuados envidados pela CAAP e congratularam-se com o compromisso claro assumido com a Comissão em relação ao acidente.
(80)
A Comissão convidou os representantes da CAAP e da Cebu Pacific para uma reunião técnica destinada a discutir mais em pormenor as medidas de segurança e outras questões pertinentes relacionadas com o acidente.
(81)
Os Estados-Membros tomaram nota de que a Philippine Airlines tinha retomado os serviços para a União em 4 de novembro de 2013, na sequência da sua retirada do anexo A em julho de 2013. Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas atribuindo-lhes a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(82)
As aeronaves operadas por algumas transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que realizam voos com destino a aeroportos da União têm vindo a ser objeto de inspeções prioritárias SAFA na plataforma de estacionamento para verificar a sua conformidade com as normas de segurança internacionais. As autoridades competentes dos Estados-Membros e a AESA continuam a informar as suas congéneres da Federação da Rússia sobre as deficiências detetadas e a convidá-las a tomar medidas para solucionar os problemas de incumprimento das normas da ICAO.
(83)
Entretanto, a Comissão prossegue o diálogo com as autoridades competentes russas sobre as questões da segurança da aviação, nomeadamente para garantir um controlo adequado dos riscos atualmente gerados pelo mau desempenho das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia no capítulo da segurança.
(84)
Em 7 de novembro de 2013, a Comissão, assistida pela AESA e por vários Estados-Membros, teve uma reunião com os representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA), no âmbito da qual esta informou sobre as medidas tomadas pelas autoridades e pelas transportadoras aéreas em causa para corrigir as deficiências detetadas no decurso das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento. Em especial, a FATA declarou que mantém o desempenho das transportadoras aéreas sob controlo e está pronta a intervir, se necessário. Para verificar a conformidade das transportadoras aéreas, a FATA utiliza regularmente os resultados das inspeções SAFA no processo de inspeção para efeitos de certificação ou de emissão de aprovações específicas.
(85)
Os representantes da Kogalymavia foram também convidados para a reunião de 7 de novembro de 2013, a fim de responderem às questões suscitadas pelo grande aumento do rácio SAFA. As autoridades competentes russas informaram que tinham realizado uma inspeção não programada da Kogalymavia, tendo detetado graves problemas nas áreas da aeronavegabilidade, operações de voo e gestão da segurança. A transportadora aérea dispõe do prazo de um mês para corrigir todos os problemas detetados; após o que, no prazo de duas semanas, a FATA realizará uma inspeção de acompanhamento e decidirá se deve limitar, suspender ou revogar o certificado de operador aéreo. De acordo com a Comissão, é necessário examinar atentamente a frota e as operações desta transportadora aérea, bem como reforçar as ações de supervisão em curso, de modo a confirmar que o estado técnico dos aviões e a segurança dos voos apresentam melhorias rápidas. Se a situação da Kogalymavia não melhorar ou se as iniciativas levadas a cabo pelas autoridades não forem suficientes, a Comissão tomará as medidas apropriadas. Como algumas aeronaves da frota estão matriculadas na Irlanda, a autoridade competente irlandesa (IAA) tomará as disposições adequadas.
(86)
A Comissão e a AESA continuarão a acompanhar de perto o desempenho de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que realizam operações com destino à União. Para o efeito, as autoridades competentes dos Estados-Membros deverão verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo a prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves dessas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. A Comissão continuará a trocar informações de segurança com as autoridades russas competentes, de modo a confirmar que as transportadoras aéreas em causa corrigiram de forma adequada as deficiências detetadas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento.
(87)
Caso os resultados dessas inspeções ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(88)
O relatório de investigação do acidente registado pela Yemen Airways (Yemenia) em Moroni, nas ilhas Comores, em 29 de junho de 2009 (2254 UTC), foi publicado em 25 de junho de 2013. De acordo com as normas internacionais, o relatório foi publicado pelas Comores com a participação de outros Estados, nomeadamente a França, os Estados Unidos e o Iémen. Alguns participantes manifestaram a sua preocupação quanto ao prazo decorrido entre o acidente e a publicação do relatório final.
(89)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com a publicação do relatório final. A título de conclusão, no que respeita à Yemenia, o relatório estabelece que o acidente se ficou a dever a medidas inadequadas de controlo da trajetória de voo da aeronave por parte da tripulação, o que conduziu a uma situação de perda de controlo irrecuperável e resultou num impacto com as águas marítimas. O fator que precedeu a situação de perda de controlo do aparelho foi uma manobra não controlada de voo visual durante um procedimento noturno de aproximação em circuito. O relatório avança com a conclusão de que a tripulação da Yemenia não teve provavelmente a presença de espírito necessária para reagir de forma adequada aos vários sinais de alarme no posto de pilotagem. Além disso, o relatório chamou a atenção para a ausência de procedimentos claros a aplicar pela tripulação em caso de impossibilidade de utilização de uma ou ambas as luzes de alinhamento de pista.
(90)
O relatório do acidente inclui três recomendações principais: em primeiro lugar, as autoridades comorianas devem introduzir medidas de emergência permanentes, adaptadas à busca e subsequente salvamento, em caso de acidente com aeronaves no mar, nas imediações do aeródromo; em segundo lugar, as autoridades iemenitas devem assegurar que todas as tripulações que operam voos para Moroni dispõem de formação adequada na execução de manobras à vista impostas (MVI); em terceiro lugar, as autoridades iemenitas devem rever a questão da formação dos pilotos da Yemenia, especificamente no que respeita à sua capacidade de reação em caso de emergência.
(91)
Tendo em conta a publicação do relatório, a Comissão organizou uma reunião em Bruxelas, a 1 de julho de 2013, em que participaram representantes do Comité da Aviação Civil Árabe (ACAC) e da Autoridade Meteorológica e da Aviação Civil (CAMA) do Iémen. O objetivo da reunião era dar à CAMA a oportunidade de expor os seus pontos de vista sobre as principais conclusões e recomendações do relatório do acidente. Por ofício de 10 de setembro, a Comissão declarou que não pretendia entrar nos aspetos técnicos do relatório do acidente mas antes focar as atenções no desempenho de segurança da Yemenia e nas medidas de supervisão da segurança que lhe são aplicadas, em especial porque a companhia aérea transporta regularmente cidadãos europeus. Mais especificamente, a Comissão indicou que pretendia obter informações adicionais sobre as ações concretas levadas a cabo pela CAMA e pela Yemenia na sequência da publicação daquele relatório.
(92)
Na falta de resposta, a Comissão enviou, em 30 de outubro de 2013, um novo ofício à CAMA em que sublinhava a necessidade de dar uma resposta urgente aos pedidos de informação pendentes, de modo a evitar ser convocada para uma audição nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(93)
Por ofício de 7 de novembro de 2013, a CAMA enviou algumas informações pormenorizadas sobre as medidas de segurança tomadas na sequência do acidente. Esses dados deverão servir de base para uma reunião com os representantes da CAMA e da Yemenia. Dependendo dos resultados da reunião, a Comissão ou manterá as consultas formais com os responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas no Iémen e com a Yemenia ou deverá equacionar uma convocação em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(94)
O Regulamento (CE) n.o 619/2009 da Comissão, de 13 de julho de 2009, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 do Conselho, estabelece que todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Zâmbia responsáveis pela supervisão regulamentar devem ser incluídas no anexo A.
(95)
A sua inclusão na lista, em conformidade com os critérios comuns do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, assentou em provas, nomeadamente nas constatações feitas durante uma auditoria realizada pela ICAO no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), em fevereiro de 2009, em que foi detetado um grave problema de segurança relacionado com as operações de aeronaves, a certificação e a supervisão realizada pela autoridade de aviação civil da Zâmbia.
(96)
Nessa sequência, a ICAO visitou a Zâmbia, em dezembro de 2012, no quadro de uma Missão Coordenada de Validação (ICVM). O âmbito da ICVM incluiu o grave de problema de segurança inicialmente detetado quando da auditoria USOAP da ICAO, em fevereiro de 2009, e as medidas corretivas apresentadas pelas autoridades zambianas nesta matéria. Na sequência da ICVM, o Comité de Validação da ICAO concluiu pela retirada da constatação de um grave problema de segurança.
(97)
A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea sobre a correspondência recentemente trocada com as autoridades zambianas.
(98)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com os progressos realizados pelo departamento da aviação civil da Zâmbia e convidaram as autoridades zambianas a continuarem a trabalhar, no sentido de equacionar, no momento oportuno e após a necessária verificação, a possibilidade de reduzir as restrições de operação em vigor.
(99)
O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é essencial, por conseguinte, que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou de restrições na União sejam publicadas e entrem imediatamente em vigor após a sua adoção.
(100)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(101)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de dezembro de 2013.