NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) Nr. 44/2014 VAN DE COMMISSIE
van 21 november 2013
ter aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voertuigconstructie en algemene voorschriften voor de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (1), en met name artikel 18, lid 3, artikel 20, lid 2, artikel 21, lid 5, artikel 25, lid 8, artikel 33, lid 6, artikel 57, lid 12, en artikel 65,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
De interne markt omvat een gebied zonder binnengrenzen waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal wordt gewaarborgd. Daartoe worden een allesomvattende EU-typegoedkeuring en een versterkt stelsel voor markttoezicht op voertuigen van categorie L en de bijbehorende systemen, onderdelen en technische eenheden, zoals omschreven in Verordening (EU) nr. 168/2013, toegepast.
(2)
De term „voertuigen van categorie L” bestrijkt veel verschillende typen lichte voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, bromfietsen op twee en drie wielen, motorfietsen op twee en drie wielen, motorfietsen met zijspan en voertuigen op vier wielen (vierwielers), zoals quads voor gebruik op de weg, terreinvoertuigen en quadri-mobiles.
(3)
De Unie is bij Besluit 97/836/EG van de Raad (2) toegetreden tot de Overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene Overeenkomst van 1958”).
(4)
Fabrikanten vragen typegoedkeuring aan voor voertuigen van categorie L, de bijbehorende systemen, onderdelen of technische eenheden overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013. De meeste voorschriften voor voertuigonderdelen zijn overgenomen uit de desbetreffende VN/ECE-reglementen. De VN/ECE-reglementen worden voortdurend aan de voortschrijdende technologie aangepast en de desbetreffende regelgeving van de Unie moet geregeld dienovereenkomstig worden bijgewerkt. Om een einde te maken aan dit dubbele werk heeft de CARS 21-groep op hoog niveau aanbevolen verscheidene richtlijnen van de Unie te vervangen door de desbetreffende, in bijlage I vermelde VN/ECE-reglementen op te nemen in de wetgeving van de Unie en deze verplicht toe te passen.
(5)
Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet in de mogelijkheid om VN/ECE-reglementen toe te passen op grond van wetgeving van de Unie die voorziet in de opname van deze VN/ECE-reglementen voor de EU-typegoedkeuring van voertuigen. Op grond van die verordening wordt typegoedkeuring overeenkomstig VN/ECE-reglementen die verplicht worden toegepast, beschouwd als EU-typegoedkeuring overeenkomstig die verordening en de bijbehorende gedelegeerde en uitvoeringshandelingen.
(6)
VN/ECE-Reglement nr. 10 inzake elektromagnetische compatibiliteit (EMC) moet verplicht gesteld worden en hoofdstuk 8 van Richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1997 betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen (3) vervangen om ervoor te zorgen dat voertuigen voldoen aan slechts één set EMC-voorschriften, die worden aanvaard door de partijen bij de Overeenkomst van 1958 overal ter wereld. VN/ECE-Reglement nr. 62 inzake beveiliging tegen onrechtmatig gebruik moet verplicht gesteld worden en Richtlijn 93/33/EEG van de Raad van 14 juni 1993 betreffende de inrichting ter beveiliging tegen het gebruik door onbevoegden van motorvoertuigen op twee of drie wielen (4) vervangen, eveneens met het oog op wederzijdse erkenning tussen de overeenkomstsluitende partijen bij de Overeenkomst van 1958.
(7)
Door de verplichte toepassing van VN/ECE-reglementen wordt niet alleen een einde gemaakt aan dubbele technische voorschriften, maar ook aan dubbele administratieve en certificeringsprocedures. Bovendien kan typegoedkeuring die rechtstreeks op internationale normen is gebaseerd de markttoegang in derde landen verbeteren, met name in de landen die overeenkomstsluitende partij zijn bij de Herziene Overeenkomst van 1958, en daardoor het concurrentievermogen van de industrie van de Unie vergroten.
(8)
Krachtens Verordening (EU) nr. 168/2013 mogen de voertuigen van categorie L, de systemen, de onderdelen en de technische eenheden die onder die verordening vallen alleen in de lidstaten in de handel worden gebracht, op de markt worden aangeboden of in het verkeer worden gebracht indien zij aan die verordening voldoen.
(9)
Voorschriften voor functionele veiligheid of milieuprestaties impliceren beperkingen op manipulatie van bepaalde typen voertuigen van categorie L. Om werkzaamheden aan en onderhoud van het voertuig door zijn eigenaar niet te belemmeren, moeten dergelijke beperkingen uitsluitend gelden voor het zodanig manipuleren van het voertuig dat zijn prestaties, de door het voertuig veroorzaakte geluidsemissies en uitstoot van verontreinigende stoffen, alsmede de functionele voertuigveiligheid aanzienlijk en op een schadelijke manier worden gewijzigd. Aangezien schadelijke manipulatie van invloed is op beide, moeten er in deze gedelegeerde handeling inzake voertuigconstructie gedetailleerde voorschriften worden vastgesteld voor de eisen waaraan maatregelen ter voorkoming van manipulatie van de aandrijflijn en lawaaibestrijding moeten voldoen.
(10)
De subcategorieën L6e-A (lichte quads voor gebruik op de weg), L7e-A (zware quads voor gebruik op de weg) en L7e-B (zware terreinquads) behelzen voertuigen die een hoog zwaartepunt hebben voor hun breedte en wielbasis. Ze zijn leverbaar in een groot aantal verschillende configuraties voor het vervoer van passagiers/lading en kunnen worden gebruikt op onverharde wegen. Vanwege het belang van de kantelstabiliteit van voertuigen in omstandigheden op onverharde wegen zijn in bijlage XI betreffende massa's en afmetingen meerdere criteria voor de statische dwarsstabiliteit vastgesteld en opgenomen. Zowel de hoek van de kanteltafel (TTA) als de dwarsstabiliteitscoëfficiënt (Kst) wordt gebruikt om de statische stabiliteit te bepalen. Kst behelst een driedimensionale statische meting en dient voor het bepalen van de voertuigstabiliteit op vlak terrein, terwijl bij de TTA-test een voertuig wordt nagebootst dat op een zijdelingse helling wordt gebruikt en de statische langsstabiliteit wordt getest. Bij deze statische tests worden operationele voertuigen van de categorieën L6e-A, L7e-A en L7e-B gebruikt in zowel beladen als onbeladen toestand. Daarnaast moeten bij de bouw van het voertuig de massa's en de afmetingen van het voertuig zo worden berekend dat een minimale hellingsstabiliteit wordt gewaarborgd. De desbetreffende tests moeten representatief zijn voor een volledig beladen voertuig dat rechtstreeks een steile helling oprijdt en afrijdt.
(11)
Boorddiagnose („OBD”) is van essentieel belang voor het doeltreffend en doelmatig repareren en onderhouden van voertuigen. Een nauwkeurige diagnose stelt de reparateur in staat snel te bepalen welke kleinste verwisselbare eenheid moet worden gerepareerd of vervangen. Teneinde gelijke tred te kunnen houden met de snelle technologische ontwikkelingen op het gebied van aandrijfregelsystemen is het geëigend om de lijst van op storingen in het elektrische circuit gecontroleerde inrichtingen in 2017 te herzien. Per 1 januari 2018 moet worden vastgesteld of aan de lijst in aanhangsel 2 bij bijlage XII inrichtingen en storingen moeten worden toegevoegd om de lidstaten, voertuigfabrikanten, hun leveranciers en de reparatiesector voldoende tijd te gunnen om zich aan te passen voordat OBD-fase II in werking treedt.
(12)
OBD-fase I, met ingang van 2016 verplicht, mag fabrikanten er niet toe verplichten om het brandstoftoevoersysteem te wijzigen en een elektronische carburateur of elektronische brandstofinspuiting te installeren, mits het voertuig voldoet aan de voorschriften van Verordening (EU) nr. 168/2013 en haar gedelegeerde handelingen. Naleving van de voorschriften van OBD-fase I vereist dat indien de brandstoftoevoer, de vonkafgifte of de inlaatlucht elektronisch wordt gestuurd, de desbetreffende invoer- en/of uitvoercircuits worden bewaakt voor wat de in aanhangsel 2 van bijlage XII vermelde punten betreft. Indien een motorfiets bijvoorbeeld tegelijkertijd is uitgerust met een mechanisch aangedreven carburateur en elektronische gestuurde vonkafgifte, dienen de circuits van de primaire bobine te worden bewaakt. Bij een mechanische carburateur die is voorzien van een sensor voor de stand van de gasklep die een circuitsignaal afgeeft als invoer voor de PAE/ECU om de belasting van de motor te bepalen, die op zijn beurt wordt gebruikt voor de elektronische sturing van de vonkafgifte, moet het circuit van de sensor voor de stand van de gasklep worden bewaakt. Ook andere sensoren en/of actuatorcircuits die onder de punten 3.3.5 en 3.3.6 van bijlage XII vallen, dienen te worden bewaakt, hoewel zij niet rechtstreeks worden gebruikt om de brandstoftoevoer, de vonkafgifte of de inlaatlucht te sturen. Een voorbeeld hiervan wordt gevormd door de circuits van de snelheidssensoren aan de wielen waarbij de snelheid van het voertuig wordt bepaald door de PAE/ECU op basis van de draaisnelheid van de wielen en op basis waarvan vervolgens de milieuprestaties van de motorfiets worden geregeld of een standaardstand voor koppelbegrenzing wordt geactiveerd.
(13)
Om de werking van de interne markt te verbeteren, met name wat het vrije verkeer van goederen, het recht van vestiging en het vrij verrichten van diensten betreft, is er behoefte aan onbeperkte toegang tot reparatie-informatie - via een gestandaardiseerd formaat voor het vinden van technische informatie - en effectieve concurrentie op de markt voor reparatie- en onderhoudsinformatiediensten („RMI”). Een groot deel van deze informatie betreft boorddiagnosesystemen (OBD) en de interactie daarvan met andere voertuigsystemen. Het is wenselijk vast te stellen aan welke technische specificaties de websites van fabrikanten moeten voldoen, naast gerichte maatregelen om een redelijke toegang voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) te waarborgen. Gemeenschappelijke normen, vastgesteld met medewerking van de belanghebbenden, kunnen de uitwisseling van informatie tussen fabrikanten en dienstverleners vergemakkelijken. Het is derhalve wenselijk dat de fabrikanten de technische specificaties in het OASIS-formaat gebruiken en dat Europese Commissie het Europees Comité voor Normalisatie („CEN”) en de Internationale Organisatie voor Normalisatie („ISO”) te zijner tijd verzoekt om dit formaat uit te werken tot een standaard die het OASIS-formaat kan vervangen.
(14)
Met het oog op de verdere voortzetting van de geharmoniseerde aanpak van de toegang tot RMI in alle elementen van de typegoedkeuringswetgeving die door hoofdstuk XV van Verordening (EU) nr. 168/2013 worden bestreken overeenkomstig de Verordeningen (EG) nr. 595/2009 (5) en Verordening (EG) nr. 715/2007 (6) van het Europees Parlement en de Raad, is het dienstig in deze verordening de bepalingen inzake de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie over te nemen die zijn vastgesteld in de uitvoeringsverordening voor de Verordeningen (EG) nr. 595/2009 en (EG) nr. 715/2007, te weten Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (7), en deze aan te passen aan de specifieke kenmerken van de categorie L-voertuigsector.
(15)
Het is met name dienstig specifieke procedures vast te stellen voor de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie in het geval van meerfasentypegoedkeuring. Het is tevens dienstig specifieke voorschriften en procedures vast te stellen voor de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie in het geval van aanpassingen voor de klant en kleine productievolumen.
(16)
Om te voorkomen dat de toepassing van de bepalingen inzake de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie op de korte termijn te belastend is voor de voertuigfabrikanten wat bepaalde systemen betreft die van oude op nieuwe voertuigtypen worden overgenomen, is het dienstig een uitputtende lijst van bepaalde beperkte afwijkingen van de algemene bepalingen inzake de toegang tot OBD-informatie van het voertuig en tot reparatie- en onderhoudsinformatie in te voeren, zoals limitatief opgesomd in deze verordening.
(17)
Tijdens haar onderzoek van de belangrijke beleidsterreinen met gevolgen voor het concurrentievermogen van de Europese automobielindustrie heeft de CARS 21-groep op hoog niveau enkele aanbevelingen opgesteld om het mondiale concurrentievermogen van de industrie en de werkgelegenheid te vergroten en daarbij de vooruitgang op het gebied van veiligheid en milieuprestaties voort te zetten, die de Commissie in 2006 openbaar heeft gemaakt in het verslag „CARS 21: een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw”. Op het gebied van vereenvoudiging heeft de groep op hoog niveau onder andere twee wettelijke maatregelen voorgesteld, waarin de mogelijkheid wordt geboden dat fabrikanten zelf goedkeuringstests uitvoeren, d.w.z. worden aangewezen als technische dienst („zelftesten”), en dat in plaats van fysieke tests computersimulaties („virtueel testen”) worden gebruikt. Derhalve moeten in deze verordening de gedetailleerde voorwaarden worden vastgesteld voor virtueel testen en zelftesten overeenkomstig de artikelen 32, 64 en 65 van Verordening (EU) nr. 168/2013.
(18)
Computergesteunde technieken, met name computergesteund ontwerpen, worden breed toegepast in het gehele ontwerpproces, van het conceptontwerp en de configuratie van onderdelen en uitrusting tot de sterkteberekening en dynamische analyse van samengestelde constructies en de vaststelling van fabricagemethoden. De beschikbare software maakt het mogelijk virtuele testmethoden te gebruiken die op dergelijke technieken zijn gebaseerd. De invoering van dergelijke testmethoden is door de CARS 21-groep op hoog niveau genoemd als een manier om de kosten voor fabrikanten te beperken door hen niet langer te verplichten prototypen te bouwen voor typegoedkeuring. Fabrikanten die niet wensen te profiteren van virtuele testmethoden, moeten gebruik kunnen blijven maken van de bestaande fysieke testmethoden.
(19)
Typegoedkeuringstests worden uitgevoerd door technische diensten die door de typegoedkeuringsinstanties van de lidstaten naar behoren zijn aangemeld bij de Commissie nadat hun vaardigheden en bekwaamheid volgens de toepasselijke internationale normen zijn beoordeeld. Deze normen bevatten de vereisten waaraan moet zijn voldaan voordat een fabrikant of een namens hem optredende onderaannemer als technische dienst aangewezen kan worden door de goedkeuringsinstantie in de zin van Richtlijn 2002/24/EG van het Europees Parlement en de Raad (8) (de kaderrichtlijn). Teneinde evenwel mogelijke belangconflicten te voorkomen moeten de verantwoordelijkheden van de fabrikanten nader worden omschreven. Voorts moeten de voorwaarden worden verduidelijkt waaronder een fabrikant tests mag uitbesteden.
(20)
Een van de belangrijkste kenmerken van het EU-typegoedkeuringssysteem is de hoge mate van vertrouwen die tussen de goedkeuringsinstantie en de door haar aangewezen technische diensten dient te bestaan. Het is daarom van belang ervoor te zorgen dat de uitwisseling van informatie tussen de technische diensten en de goedkeuringsinstantie wordt gekenmerkt door transparantie en duidelijkheid.
(21)
Een virtuele testmethode moet tot even betrouwbare resultaten leiden als een fysieke test. Het is derhalve dienstig om passende voorwaarden vast te stellen die ervoor zorgen dat een fabrikant die optreedt als interne technische dienst, een onderaannemer die optreedt namens een fabrikant of de technische dienst de wiskundige modellen op de juiste wijze kan valideren.
(22)
Controles van de conformiteit van de voertuigen, onderdelen of technische eenheden gedurende het productieproces vormen een essentieel onderdeel van het typegoedkeuringsproces van de EU. Deze controles van de conformiteit worden uitgevoerd door middel van fysieke tests van voertuigen, onderdelen of technische eenheden die afkomstig zijn van de productielijn. Virtuele methoden mogen niet zijn toegestaan voor de controle van de conformiteit van de productie, zelfs als deze zijn gebruikt voor typegoedkeuringsdoeleinden.
(23)
Deze verordening dient van toepassing te zijn vanaf de datum van toepassing van Verordening (EU) nr. 168/2013,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
HOOFDSTUK I
ONDERWERP EN DEFINITIES
Artikel 1
Onderwerp
1. In deze verordening worden de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures inzake voertuigconstructie en algemene voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen van categorie L en de voor dergelijke voertuigen bedoelde systemen, onderdelen en technische eenheden overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 alsmede een lijst van VN/ECE-reglementen en wijzigingen daarvan vastgesteld.
2. In deze verordening worden tevens prestatienormen voor technische diensten alsmede de desbetreffende beoordelingsprocedure vastgesteld.
Artikel 2
Definities
De definities van Verordening (EU) nr. 168/2013 gelden. Bovendien wordt verstaan onder:
1. „maatregelen tegen manipulatie”: een reeks technische voorschriften en specificaties die tot doel hebben het verhinderen - voor zover mogelijk - van niet-geoorloofde wijzigingen van de aandrijflijn die, aangezien de prestaties van het voertuig worden verhoogd, de functionele veiligheid kunnen aantasten en schade kunnen berokkenen aan het milieu, en op grond van bijlage II niet zijn toegestaan;
2. „inlaat”: de combinatie van inlaatkanaal en spruitstuk;
3. „inlaatkanaal”: het kanaal voor de luchtinlaat in de cilinder, de cilinderkop of het carter;
4. „spruitstuk”: een onderdeel dat de carburateur of het luchtinlaatregelsysteem verbindt met de cilinder, de cilinderkop of het carter;
5. „inlaatinrichting”: het geheel dat bestaat uit de inlaat en de inlaatgeluiddemper;
6. „uitlaatsysteem”: het geheel dat bestaat uit de uitlaatpijp, de knalpot, de geluiddemper en het systeem of de systemen voor verontreinigingsbeheersing;
7. „bijzonder gereedschap”: gereedschap in samenhang met antimanipulatiesystemen dat uitsluitend door de fabrikant van het voertuig ter beschikking is gesteld aan de officiële distributeurs en dat niet voor het publiek beschikbaar is;
8. „vonkafgifte van het ontstekingssysteem”: alle eigenschappen van de vonk die wordt gegenereerd in het ontstekingssysteem van een motor met elektrische ontsteking waarmee het brandstof-luchtmengsel wordt ontstoken, zoals het tijdstip, het niveau en de plaatsing;
9. „brandstoftoevoersysteem”: de reeks onderdelen met inbegrip van en tussen de brandstofopslag en het systeem of de systemen voor de menging van de brandstof met de lucht of brandstofinspuiting;
10. „conformiteit van de productie”: de mogelijkheid om ervoor te zorgen dat elke reeks producten die wordt geproduceerd in overeenstemming is met de specificatie, de prestaties en de markeringsvoorschriften in de typegoedkeuring;
11. „kwaliteitsbeheersysteem”: een reeks onderling verband houdende of op elkaar inwerkende elementen met behulp waarvan organisaties de uitvoering van het kwaliteitsbeleid en de verwezenlijking van de kwaliteitsdoelstellingen regelen en controleren;
12. „controle”: een proces voor het verzamelen van bewijsmateriaal aan de hand waarvan wordt beoordeeld hoe goed de controlecriteria worden toegepast met het oog op de objectiviteit, onpartijdigheid en onafhankelijkheid, en dat middels een systematisch en gedocumenteerd controleproces worden afgehandeld;
13. „corrigerende maatregelen”: een probleemoplossend proces in het kwaliteitsbeheerproces en de stappen die vervolgens worden ondernomen om de oorzaken van een geval van niet-conformiteit of een ongewenste situatie weg te nemen en die zijn bedoeld om herhaling ervan te voorkomen;
14. „certificatie”: een verklaring van een nationale accreditatie-instantie dat een organisatie voldoet aan de voorschriften van geharmoniseerde normen en, voor zover van toepassing, eventuele aanvullende voorschriften, met inbegrip van die welke in de desbetreffende sectorregelingen zijn vastgesteld, voor de uitvoering van een specifieke activiteit in het kader van een conformiteitsbeoordeling;
15. „koppelinrichting voor een voertuig van categorie L”: alle onderdelen en inrichtingen op onderstellen, dragende gedeelten van de carrosserie en het chassis van voertuigen waarmee het trekkende en het getrokken voertuig met elkaar verbonden zijn, met inbegrip van vaste of demontabele onderdelen voor de bevestiging, afstelling of het gebruik van de bovengenoemde koppelinrichtingen;
16. „koppelingskogel en trekinrichting”: een koppelinrichting met een kogelvormige voorziening en een steun op het voertuig van categorie L voor de aankoppeling van een aanhangwagen met behulp van een koppelingskop;
17. „koppelingskop”: een mechanische koppelinrichting aan de dissel van aanhangwagens voor koppeling aan een op het voertuig van categorie L bevestigde koppelingskogel;
18. „koppelpunt”: het aangrijpingspunt van de op een getrokken voertuig gemonteerde koppeling binnen de op een trekkend voertuig gemonteerde koppeling;
19. „hulpkoppeling”: een koppelingsmechanisme dat er voor zorgt dat als de hoofdkoppeling wordt verbroken, de aanhangwagen verbonden blijft met het trekkende voertuig en de bestuurbaarheid tot op zekere hoogte wordt gehandhaafd;
20. „rand van de plaat”: de omtrek van een plaat die in totaal vier duidelijk te onderscheiden randen zou hebben, indien zij vlak en vierkant zou zijn en een totale materiaaldikte van niet meer dan 10 mm zou hebben;
21. „stang”: een uitstekend deel of onderdeel met een ronde of nagenoeg ronde vorm, met inbegrip van bouten en schroefkoppen, met een min of meer constante totale diameter en een vrij uiteinde waarmee aanraking mogelijk is;
22. „maaswijdte”: het aantal openingen per (lineaire) inch van een raster;
23. „laadplatform”: een aan de structuur van het voertuig van categorie L bevestigd platform voor het vervoer van een lading;
24. „standaarduitrusting”: de basisconfiguratie van een voertuig dat is uitgerust met alle elementen die krachtens de in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 genoemde regelgevingen verplicht zijn, met inbegrip van alle elementen die zijn gemonteerd zonder verdere specificaties over de configuratie of het uitrustingsniveau;
25. „optionele uitrusting”: elementen die niet tot de standaarduitrusting behoren en die onder de verantwoordelijkheid van de fabrikant op het voertuig kunnen worden aangebracht;
26. „massa van de optionele uitrusting”: de massa van de uitrusting die op het voertuig kan worden aangebracht in aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de fabrikant;
27. „massa van de koppeling”: de massa van de koppelingsinrichting zelf en van de onderdelen die nodig zijn voor de bevestiging van de koppeling aan het voertuig;
28. „technisch toelaatbare maximummassa op het koppelpunt”: de massa die overeenkomt met de maximaal toelaatbare verticale statische belasting op het koppelpunt (S- of U-waarde) van een trekkend voertuig, en die berust op de constructiekenmerken van de koppeling en van het trekkende voertuig;
29. „feitelijke massa”: met betrekking tot een voertuig, de massa in rijklare toestand zoals bedoeld in artikel 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013, plus de massa van de bestuurder (75 kg), plus de massa van de opslag van alternatieve brandstof (indien van toepassing) plus de massa van de optionele uitrusting die op een individueel voertuig is aangebracht;
30. „technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand” („M”): de voor een voertuig vastgestelde maximummassa op basis van de constructiekenmerken en de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan;
31. „technisch toelaatbare getrokken maximummassa” („TM”): de maximummassa die door een trekkend voertuig kan worden getrokken;
32. „as”: de gemeenschappelijke draaiingsas van twee of meer wielen, die door een motor wordt aangedreven dan wel vrij draait en die uit één dan wel meer segmenten bestaat die in hetzelfde vlak loodrecht op de middellijn in lengterichting van het voertuig liggen;
33. „technisch toelaatbare maximummassa op de as”: de massa die overeenkomt met de maximaal toelaatbare verticale statische belasting die door de wielen van de as op de grond wordt overgebracht, en die berust op de constructiekenmerken van de as en van het voertuig alsmede op de door het ontwerp bepaalde prestaties daarvan;
34. „nuttige massa”: het verschil tussen de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand enerzijds en de feitelijke massa van het voertuig;
35. „langsvlak”: een verticaal vlak dat evenwijdig loopt aan de rechtuitstand van het voertuig;
36. „emissiebeperkingssysteem”: het elektronische motormanagement en alle emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of uitgangssignalen ontvangen van het motormanagement;
37. „storingsindicator” („MI”): een optische of akoestische indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt van storingen in de zin van artikel 21 van Verordening (EU) nr. 168/2013;
38. „storing”: een defect in een onderdeel of systeem dat ertoe kan leiden dat emissies de OBD-grenswaarden overschrijden die zijn vastgesteld in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013, of dat kan leiden tot de inwerkingtreding van een bedrijfsstand die het motorkoppel aanzienlijk vermindert of een situatie waarin het OBD-systeem niet aan de fundamentele bewakingsvoorschriften van bijlage XII kan voldoen;
39. „secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in de uitlaatgasstroom moet bevorderen;
40. „ontstekingsfout”: het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder van een elektrische-ontstekingsmotor door het ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechte compressie of andere oorzaken.
41. „test van type I”: de toepasselijke rijcyclus die bij emissiekeuringen wordt toegepast;
42. „rijcyclus”: een testcyclus die bestaat uit het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject waarop een eventueel aanwezige storing aan het licht zou komen, en het uitschakelen van de motor;
43. „warmloopcyclus”: gebruik van het voertuig waarbij de temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K ten opzichte van de startwaarde is toegenomen en ten minste 343,2 K (70 °C) bedraagt;
44. „brandstoffijnafstelling”: op basis van terugkoppeling uitgevoerde correcties op de brandstofbasisafstelling;
45. „kortetermijnbrandstoffijnafstelling”: dynamische of momentele correcties op de brandstofbasisafstelling;
46. „langetermijnbrandstoffijnafstelling”: veel geleidelijker correcties op het brandstofkalibratieschema ter compensatie van de verschillen tussen de voertuigen en geleidelijke veranderingen die zich in de loop der tijd voordoen;
47. „berekende belastingswaarde”: het quotiënt van de momentane waarde en de piekwaarde van de luchtstroom, waarbij de piekwaarde wordt gecorrigeerd naar de hoogte, voor zover bekend. Deze definitie levert een dimensieloos getal op dat niet motorspecifiek is en de onderhoudsmonteur een indruk geeft van het percentage van de motorcapaciteit dat wordt benut (gasklep volledig open is 100 %);
48. „permanente emissiestandaardinstelling”: een situatie waarin het motormanagement permanent is overgeschakeld op een stand waarin het ingangssignaal van een defect onderdeel of systeem niet langer nodig is, aangezien door dit defecte onderdeel of systeem de voertuigemissies zouden toenemen tot boven de grenswaarden van deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013;
49. „krachtafneeminrichting”: een door de motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;
50. „toegang tot OBD-informatie”: het beschikbaar zijn van alle met de emissies en de veiligheid verband houdende kritieke informatie van het boorddiagnosesysteem, met inbegrip van alle foutcodes die voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de met het milieu of functionele veiligheid verband houdende onderdelen van het voertuig noodzakelijk zijn, via de seriële poort van de uniforme diagnosestekker overeenkomstig punt 3.12 van aanhangsel 1 bij bijlage XII.
51. „onbeperkte toegang tot het OBD-systeem”:
a)
toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijgbare toegangscode of soortgelijke installatie vereist is; of
b)
toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens mogelijk maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeerinformatie tenzij die informatie zelf uit gestandaardiseerde gegevens bestaat;
52. „gestandaardiseerde gegevens”: de omstandigheid dat alle datastream-informatie, met inbegrip van alle gebruikte foutcodes, alleen wordt verstrekt in overeenstemming met industrienormen die door hun duidelijk omschreven model en de toegestane opties, een maximale harmonisatie in de categorie L-voertuigsector bewerkstelligen, en waarvan het gebruik uit hoofde van deze verordening uitdrukkelijk is toegestaan;
53. „gebrek”: met betrekking tot OBD-systemen voor voertuigen, een situatie waarin twee afzonderlijke onderdelen of systemen die worden bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskenmerken vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige doelmatige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen, of niet aan alle andere nader beschreven voorschriften voor OBD-systemen voldoen;
54. „aanmerkelijke vermindering van het aandrijfkoppel”: een aandrijfkoppel van minder dan of gelijk aan 90 % van het koppel in normale bedrijfstoestand;
55. „rasteroppervlak met motief”: een oppervlak dat bestaat uit een patroon van vormen, zoals ronde, ovale, ruitvormige, rechthoekige of vierkante mazen, die gelijkmatig zijn verdeeld en een onderlinge afstand van niet meer dan 15 mm hebben;
56. „roosteroppervlak”: een oppervlak dat bestaat uit evenwijdige en gelijkmatig verdeelde spijlen met een onderlinge afstand van niet meer dan 15 mm;
57. „nominaal oppervlak”: een theoretisch, geometrisch perfect oppervlak, waarbij ongelijkmatigheden in het oppervlak, zoals uitsteeksels of inkepingen, buiten beschouwing worden gelaten;
58. „helling”: de hoekverdraaiing ten opzichte van een verticaal vlak;
59. „aanpassing voor de klant”: een wijziging van een voertuig, systeem, onderdeel of technische eenheid die op verzoek van een klant wordt verricht en die moet worden goedgekeurd;
60. „overgenomen systeem”: een systeem zoals bedoeld in artikel 3, lid 15, van Verordening (EU) nr. 168/2013, overgenomen van een oud op een nieuw voertuigtype;
61. „standaard”: een stevig aan het voertuig bevestigde inrichting waarmee het volledig onbewaakte voertuig in de beoogde parkeerstand kan worden gehouden;
62. „zijstandaard”: een standaard die, wanneer hij wordt uitgeklapt of scharniert tot in de gebruiksstand, het voertuig aan één kant ondersteunt, waarbij beide wielen in contact blijven met de grond;
63. „middenstandaard”: een standaard die, wanneer hij in de uitgeklapte gebruiksstand wordt gebracht, het voertuig ondersteunt met behulp van een of meer raakvlakken tussen het voertuig en de grond aan weerskanten van het middenlangsvlak van het voertuig;
64. „dwarsinclinatie”: de zijdelingse helling, uitgedrukt in procenten, van het werkelijke steunvlak, waarbij de snijlijn tussen het middenlangsvlak van het voertuig en het steunvlak loodrecht staat op de lijn met de grootste helling;
65. „langsinclinatie”: de voorwaartse en achterwaartse helling, uitgedrukt in procenten, van het werkelijke steunvlak, waarbij het middenlangsvlak van het voertuig evenwijdig loopt aan de lijn met de grootste helling;
66. „gebruiksstand”: de situatie waarin een standaard is uitgeklapt of geopend en in de beoogde parkeerstand is geplaatst;
67. „buitengebruikstand”: de situatie waarin een standaard is ingeklapt of gesloten en in de rijstand wordt gehouden.
HOOFDSTUK II
VERPLICHTINGEN VAN FABRIKANTEN MET BETREKKING TOT DE VOERTUIGCONSTRUCTIE
Artikel 3
Montage- en demonstratievoorschriften voor de voertuigconstructie
1. Ter naleving van de constructievoorschriften voor voertuigen als bedoeld in artikel 18 van, en bijlage II bij, Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten fabrikanten voertuigen van categorie L uitrusten met systemen, onderdelen en technische eenheden die van invloed zijn op functionele veiligheid en milieubescherming die zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en wanneer het overeenkomstig de voorschriften van de fabrikant wordt onderhouden, voldoet aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures.
2. Overeenkomstig de artikelen 6 tot en met 20 moeten fabrikanten middels fysieke tests bij de goedkeuringsinstantie aantonen dat de voertuigen van categorie L die in de Unie in de handel worden gebracht, geregistreerd of in het verkeer worden gebracht, voldoen aan de constructievoorschriften voor voertuigen van hoofdstuk III van Verordening (EU) nr. 168/2013 alsook voldoen aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures als bedoeld in de artikelen 6 tot en met 20 van deze verordening.
3. De fabrikanten moeten ervoor zorgen dat reserveonderdelen en uitrusting die in de Unie in de handel worden gebracht of in het verkeer worden gebracht voldoen aan de desbetreffende voorschriften van Verordening (EU) nr. 168/2013, zoals vastgelegd in de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures waarnaar in deze verordening wordt verwezen. Een goedgekeurd voertuig van categorie L dat is uitgerust met een dergelijk reserveonderdeel of dergelijke uitrusting, moet aan dezelfde testvoorschriften en prestatiegrenswaarden voldoen als een voertuig dat is uitgerust met een origineel onderdeel dat of originele uitrusting die voldoet aan de duurzaamheidsvoorschriften als bedoeld in artikel 22, lid 2, artikel 23 en artikel 24 van Verordening (EU) nr. 168/2013.
4. De fabrikanten moeten er tevens voor zorgen dat de typegoedkeuringsprocedures voor de controle van de conformiteit van de productie worden gevolgd met betrekking tot de gedetailleerde constructievoorschriften voor voertuigen als bedoeld in artikel 33 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en de gedetailleerde technische voorschriften in deze verordening.
5. Indien van toepassing moeten de fabrikanten aan de goedkeuringsinstantie een beschrijving overleggen van de maatregelen die zij hebben getroffen om manipulatie van de aandrijflijn, alsmede van de emissiebeheersingscomputer en de functioneleveiligheidscomputer, te voorkomen.
Artikel 4
Toepassing van VN/ECE-reglementen
1. De VN/ECE-reglementen en de in bijlage I bij deze verordening vastgestelde wijzigingen zijn van toepassing op de typegoedkeuring.
2. Voertuigen met een maximumontwerpsnelheid van ten hoogste 25 km/h moeten voldoen aan alle desbetreffende voorschriften van de VN/ECE-reglementen die van toepassing zijn op voertuigen met een maximumontwerpsnelheid van meer dan 25 km/h.
3. Verwijzingen naar de voertuigcategorieën L1, L2, L3, L4, L5, L6 en L7 in de VN/ECE-reglementen moeten worden beschouwd als verwijzingen naar respectievelijk de voertuigcategorieën L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e en L7e krachtens deze verordening, met inbegrip van eventuele subcategorieën.
Artikel 5
Technische specificaties ten aanzien van de constructievoorschriften voor voertuigen en testprocedures
1. De testprocedures voor de voertuigconstructie moeten worden uitgevoerd overeenkomstig de in deze verordening vastgestelde testvoorschriften.
2. De testprocedures moeten worden uitgevoerd of bijgewoond door de goedkeuringsinstantie of door de technische dienst, mits daartoe door de goedkeuringsinstantie gemachtigd.
3. De meetmethoden en de testresultaten moeten worden medegedeeld aan de goedkeuringsinstantie in het formaat voor testrapporten dat is vastgesteld in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.
Artikel 6
Voorschriften voor maatregelen tegen manipulatie van de aandrijflijn
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde maatregelen tegen manipulatie van de aandrijflijn moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.
Artikel 7
Voorschriften voor de regelingen voor typegoedkeuringsprocedures
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 2 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde regelingen voor typegoedkeuringsprocedures moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage III bij deze verordening.
Artikel 8
Voorschriften voor de conformiteit van de productie
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 3 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde conformiteit van de productie moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage IV bij deze verordening.
Artikel 9
Voorschriften voor koppelinrichtingen en bevestigingen
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 4 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde koppelinrichtingen en bevestigingen moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage V bij deze verordening.
Artikel 10
Voorschriften voor voorzieningen ter beveiliging tegen onrechtmatig gebruik
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 5 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde voorzieningen ter beveiliging tegen onrechtmatig gebruik moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage VI bij deze verordening.
Artikel 11
Voorschriften voor elektromagnetische compatibiliteit (EMC)
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 6 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde elektromagnetische compatibiliteit moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage VII bij deze verordening.
Artikel 12
Voorschriften voor uitstekende delen
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 7 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde uitstekende delen moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage VIII bij deze verordening.
Artikel 13
Voorschriften voor brandstofopslag
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 8 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde brandstofopslag moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage IX bij deze verordening.
Artikel 14
Voorschriften voor laadplatforms
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 9 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde laadplatforms moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage X bij deze verordening.
Artikel 15
Voorschriften voor massa's en afmetingen
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 10 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde massa's en afmetingen moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XI bij deze verordening.
Artikel 16
Voorschriften voor de functionele boorddiagnosesystemen
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 11 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde functionele boorddiagnosesystemen moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XII bij deze verordening.
Artikel 17
Voorschriften voor handgrepen en voetsteunen voor passagiers
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 12 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde handgrepen en voetsteunen voor passagiers moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XIII bij deze verordening.
Artikel 18
Voorschriften voor de ruimte voor de kentekenplaat
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 13 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde ruimte voor de kentekenplaat moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XIV bij deze verordening.
Artikel 19
Voorschriften voor de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 14 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XV bij deze verordening.
Artikel 20
Voorschriften voor standaards
De testprocedures en voorschriften met betrekking tot de in punt C 15 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde standaards moeten worden uitgevoerd en gecontroleerd overeenkomstig bijlage XVI bij deze verordening.
HOOFDSTUK III
VERPLICHTINGEN EN VOORSCHRIFTEN INZAKE TECHNISCHE DIENSTEN
Artikel 21
Prestatienormen en de beoordeling van technische diensten
Technische diensten moeten voldoen aan de in bijlage II, punt C 16, bij Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde prestatienormen en procedure voor de beoordeling van technische diensten, die moeten worden gecontroleerd overeenkomstig bijlage XVII bij deze verordening.
Artikel 22
Toelaatbaarheid van zelftesten
Wat zelftesten door interne technische diensten als bedoeld in artikel 64, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013 betreft, dienen dergelijke tests uitsluitend te worden uitgevoerd voor zover dat volgens bijlage III bij deze verordening is toegestaan.
HOOFDSTUK IV
VERPLICHTINGEN VAN DE LIDSTATEN
Artikel 23
Typegoedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen en technische eenheden
Overeenkomstig de artikelen 18, 25 en 33 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en met ingang van de in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 genoemde data, moeten de nationale instanties ten aanzien van nieuwe voertuigen die niet aan Verordening (EU) nr. 168/2013 en de onderhavige verordening voldoen, certificaten van overeenstemming als niet langer geldig beschouwen voor de toepassing van artikel 43, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013 en moeten zij, om redenen die verband houden met emissies, brandstof- of energieverbruik of de toepasselijke voorschriften voor de functionele veiligheid of de voertuigconstructie, het in de handel brengen, de registratie of het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen verbieden.
HOOFDSTUK V
SLOTBEPALINGEN
Artikel 24
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2016.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 21 november 2013.