ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
BESLUIT (EU) 2015/119 VAN DE COMMISSIE
van 29 juli 2014
betreffende steunmaatregel SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) die Polen voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van LOT Polish Airlines S.A. en betreffende steunmaatregel SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) door Polen ten uitvoer gelegd ten gunste van LOT Polish Airlines S.A.
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5429)
(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Gezien het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie ten aanzien van steunmaatregel SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (3), en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
I. PROCEDURE
1.1. PROCEDURE SA.36874 - AANMELDING VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(1)
Bij schrijven van 20 juni 2013 heeft Polen de Commissie in kennis gesteld van herstructureringssteun ten gunste van LOT Polish Airlines SA (hierna „LOT” of „de maatschappij” genoemd) ten bedrage van 804,29 miljoen PLN (ongeveer 200 miljoen EUR). De aanmelding is voorafgegaan door de toekenning van een reddingslening van 400 miljoen PLN op 20 december 2012, die de Commissie op 15 mei 2013 (4) verenigbaar heeft verklaard met de interne markt, op voorwaarde dat Polen zich ertoe verbond tegen 20 juni 2013 aan de Commissie een herstructureringsplan voor LOT mee te delen.
(2)
Bij schrijven van 6 november 2013 heeft de Commissie Polen in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (5) (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden ten aanzien van de herstructureringssteun (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd). Bij schrijven van 10 januari en 12 februari 2014 heeft Polen opmerkingen over voornoemd besluit gemaakt. Bij schrijven van 8 mei 2014 heeft de Commissie aanvullende inlichtingen gevraagd, die Polen bij schrijven van 20 mei 2014 heeft verstrekt.
(3)
Het besluit tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (6). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen te maken.
(4)
De Commissie heeft van zeven belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. Zij heeft deze voor een reactie aan Polen doorgezonden. Bij schrijven van 28 maart 2014 heeft Polen opmerkingen gemaakt.
1.2. PROCEDURE SA.36752 - KLACHT VAN RYANAIR
(5)
Op 23 mei 2013 heeft de Commissie een klacht van Ryanair ontvangen waarin deze onderneming beweert dat de maatschappij een kredietlijn van onbepaalde duur voor luchthavengelden heeft gekregen van de luchthavens die in overheidshanden zijn, wat alle andere luchtvaartmaatschappijen benadeelt en staatssteun vormt. De Commissie heeft de klacht geregistreerd onder nummer SA.36752.
(6)
De Commissie heeft de klacht samen met een verzoek om inlichtingen op 19 juni 2013 aan Polen doorgezonden en Polen heeft hierop op 13 augustus 2013 geantwoord.
(7)
In overeenstemming met overweging 99 van het besluit tot inleiding van de procedure zal de klacht in het kader van dit onderzoek door de Commissie worden beoordeeld.
1.3. AFSTANDSVERKLARING
(8)
Bij schrijven van 26 juni 2014 heeft Polen ermee ingestemd af te zien van het recht dat wordt verleend op grond van artikel 342 VWEU en artikel 3 van Verordening nr. 1 (7), en gaat ermee akkoord dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt.
II. BESCHRIJVING
2.1. BEGUNSTIGDE
(9)
LOT is de nationale Poolse luchtvaartmaatschappij die in 1929 is opgericht. De maatschappij is gevestigd in de regio Mazowieckie, die voor regionale steun in aanmerking komt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. De maatschappij is eigendom van het Ministerie van Financiën (67,97 %), van Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. (hierna „TF Silesia” genoemd), een investeringsmaatschappij in overheidshanden, (25,1 %) en van de werknemers van LOT (6,93 %).
(10)
LOT is de moederonderneming van de LOT-groep die (sinds 31 december 2013) bestaat uit vier dochterondernemingen die op de volgende markten actief zijn: toerisme (LOT Travel Sp. z o.o.), luchthaven- en afhandelingsdiensten (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) en vliegtuigonderhoud (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
De laatste jaren is de structuur van de LOT-groep grondig gewijzigd omdat LOT een aantal dochterondernemingen heeft verkocht om zich op haar kernactiviteiten toe te leggen en kasmiddelen te genereren. In 2012 heeft de Commissie de verkoop van drie van deze dochterondernemingen van LOT in 2010-2012 onderzocht en op het gebied van staatssteun goedgekeurd: LOT Services Sp. z o.o. (hierna „LOT Services” genoemd), LOT Catering Sp. z o.o. (hierna „LOT Catering” genoemd) en LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (hierna „LOT AMS” genoemd) (8). Onlangs nog, in 2012-2013, heeft LOT al haar aandelen in Petrolot SP. z o.o. (hierna „Petrolot” genoemd), Eurolot Sp. z o.o. (hierna „Eurolot” genoemd) en Casinos Poland Sp. z o.o. (hierna „Casinos Poland” genoemd) verkocht.
(12)
Sinds 1 december 2013 stelt LOT 1 661 mensen te werk (in vergelijking met 2 130 werknemers op 31 oktober 2012) (9). Haar omzet voor het boekjaar dat op 31 december 2013 is afgesloten, bedroeg 3 147 miljoen PLN (ongeveer 787 miljoen EUR) en bijgevolg wordt ze als een grote onderneming beschouwd.
(13)
LOT is lid van Star Alliance en beschikt over een vloot van 47 vliegtuigen. Vóór de herstructurering (van november 2011 tot oktober 2012) verzorgde de maatschappij lijnvluchten naar 70 bestemmingen in Europa, Noord-Amerika, het Midden-Oosten en Azië, waaronder 51 Europese bestemmingen, elf bestemmingen buiten Europa en acht binnenlandse bestemmingen.
(14)
Polen raamt dat het aandeel van LOT in het Europese passagiersluchtvervoer in 2012 minder dan 1 % bedroeg. Als Poolse nationale luchtvaartmaatschappij had LOT historisch gezien een sterke positie in die lidstaat. De laatste jaren echter kreeg ze te kampen met toenemende concurrentie van lagekostenmaatschappijen en traditionele luchtvaartmaatschappijen. Haar aandeel in de groeiende markt voor passagiersluchtvervoer in Polen is gedaald van 55 % in 2000 tot 27 % in 2013. In 2012 heeft LOT ongeveer 5 miljoen passagiers vervoerd, terwijl ze in 2013, het eerste volledige jaar van de huidige herstructurering, ongeveer 4,7 miljoen passagiers heeft vervoerd.
(15)
De belangrijkste concurrenten van LOT zijn onder andere Ryanair, Wizzair en Lufthansa. De hub en thuisbasis van LOT is de luchthaven Warschau Chopin. De maatschappij verzorgt ook vluchten naar internationale bestemmingen vanuit vijf regionale luchthavens in Polen.
(16)
LOT is hoofdzakelijk actief op de volgende terreinen:
-
binnenlands en internationaal luchtvervoer van passagiers, bagage, post en vracht,
-
vliegtuigverhuur,
-
verlening van diensten met betrekking tot luchtvervoer.
De kernactiviteit van LOT bestaat uit geregeld passagiersluchtvervoer. De meeste passagiers worden op korteafstandsvluchten vervoerd. Hieruit haalt de maatschappij ook het grootste deel van haar verkoopinkomsten.
(17)
De laatste jaren heeft LOT ernstige financiële problemen gekend, vooral wegens een inefficiënte bedrijfsvoering, een verslechterende concurrentiepositie en de wereldwijde economische en financiële crisis. De maatschappij heeft sinds 2008 elk boekjaar verlies geleden op haar kernactiviteit. Ondanks de geleidelijke verkoop van dochterondernemingen en andere activa (wat sinds 2009 [1 200-1 400] (10) miljoen PLN heeft opgeleverd) (11), is LOT met kasstroomproblemen blijven kampen. In december 2012 hebben deze een hoogtepunt bereikt toen de maatschappij nagenoeg geen liquide middelen meer had en gedwongen was reddingssteun te vragen om een faillissement te vermijden. Geselecteerde financiële gegevens van de maatschappij worden weergegeven in tabel 1 hieronder.
Tabel 1
Geselecteerde financiële gegevens van LOT in 2010-2013 (in miljoen PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkoopinkomsten
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verliezen uit de kernactiviteit
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettowinst/-verlies
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Voorraden
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermogen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Schulden (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Rentelasten
123,8
87,4
81,4
60,2
Kasstromen uit bedrijfsactiviteiten
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Bron: Jaarrekeningen voor de jaren 2013, 2012, 2011 en 2010.
(18)
In 2012 liet de maatschappij een recordnettoverlies van 400 miljoen PLN, sterk negatieve kasstromen uit bedrijfsactiviteiten, toenemende schulden en een negatief eigen vermogen optekenen.
2.2. DE STEUNMAATREGEL
(19)
De aangemelde herstructureringssteun zal door het Ministerie van Financiën worden toegekend in de vorm van een deelneming. De steun zal bestaan in de omzetting van de reddingslening in een deelneming ten bedrage van 423 miljoen PLN, inclusief de tot 20 juni 2013 opgelopen rente (het reële rentebedrag zal op de omzettingsdatum worden herberekend), en in een extra verhoging van het aandelenkapitaal met 318,29 miljoen PLN. Bij schrijven van 20 juni 2013 heeft Polen de Commissie in kennis gesteld van de herstructureringssteun en het herstructureringsplan, zie overweging 1 hierboven. Het herstructureringsplan voorziet in een herstructureringsperiode vanaf het laatste kwartaal van 2012 tot eind 2015.
III. HET HERSTRUCTURERINGSPLAN
(20)
Volgens LOT zijn de volgende factoren de belangrijkste oorzaken van haar moeilijkheden: vertragingen in de levering en de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen; de wereldwijde economische crisis waardoor zakelijke en institutionele klanten minder reiskosten maken; de toenemende macht van lagekostenmaatschappijen en marktconsolidatie; prijsverstoring op de binnenlandse markt door de kortstondige activiteit van de plaatselijke lagekostenconcurrent OLT Express; dalende vraag op de vrachtmarkt; prijsstijging voor vliegtuigbrandstof; wisselkoersschommelingen; sterke onderhandelingspositie van de leveranciers; strenger betalingsbeleid van de kredietkaartmaatschappijen; wettelijke hinderpalen die de privatiseringsmogelijkheden beperken; gebrek aan een langetermijnstrategie en een stabiel management; een niet-geoptimaliseerde vloot en een inefficiënt gebruik van middelen; sterke vakbonden en lage arbeidsefficiëntie; ondoeltreffend inkomstenbeheer; niet-concurrentiekrachtig product op de langeafstandsroutes en onvermogen om verkeer tegen hogere tarieven aan te trekken; klein aandeel aanvullende inkomsten met hoge marge; ondoeltreffende verkoopkanalen; onvoldoende kapitalisatie, onderinvestering en een gebrek aan financiële stabiliteit; ondoeltreffend risicobeheer.
(21)
Om deze factoren aan te pakken, is LOT in het laatste kwartaal van 2012 van start gegaan met de tenuitvoerlegging van een herstructureringsplan dat tot doel heeft de levensvatbaarheid op lange termijn tegen eind 2015 te herstellen.
3.1. HERSTRUCTURERINGSMAATREGELEN
(22)
Volgens het herstructureringsplan moeten enkele herstructureringsmaatregelen worden genomen, die op de volgende hoofddomeinen betrekking hebben: i) vluchtnetwerk en vlootmodernisering; ii) inkomstenbeheer; iii) inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten; iv) organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie; v) optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen; vi) bijkomende ondersteunende initiatieven. Elk van deze domeinen wordt hieronder in detail beschreven.
3.1.1. Vluchtnetwerk en vlootmodernisering
Vlootmodernisering
(23)
Vlootmodernisering is een hoeksteen van het herstructureringsplan en zal naar verwachting de exploitatiekosten aanzienlijk doen dalen. De huidige vlootstructuur van LOT wordt te gediversifieerd, te verouderd en te duur geacht. De belangrijkste verandering is de vervanging van de huidige Boeing 767 door de nieuwe Boeing 787 op de langeafstandsroutes. Daarnaast is LOT ook voornemens om de resterende vloot te herstructureren om het aantal vliegtuigtypes en -subtypes te beperken en hun efficiënte benutting te garanderen. Door de modernisering van de vloot zal noch het aantal aangeboden zitplaatsen noch de capaciteit van de maatschappij toenemen. Het aantal vliegtuigen is teruggebracht van 59 in december 2012 tot 47 nu en zal volgens plan verder dalen tot 38 aan het einde van de herstructureringsperiode.
Boeing 787
(24)
LOT heeft acht Boeing 787-toestellen besteld, waarvan er op 30 april 2014 zes waren geleverd. De levering van de laatste twee toestellen is gepland na het einde van de herstructureringsperiode. LOT is voornemens om tijdens de herstructureringsperiode vier Boeing 787-toestellen zelf te gebruiken en de andere twee te subleasen tegen […].
(25)
LOT beschouwt de ingebruikneming van de nieuwe Boeing 787-toestellen als de belangrijkste motor achter het herstel van haar levensvatbaarheid. Volgens LOT biedt de Boeing 787 aanzienlijke kostenvoordelen ten opzichte van de Boeing 767. Deze voordelen omvatten:
-
een lager brandstofverbruik per blokuur en per aangeboden zitplaatskilometer (available seat kilometre, ASK) van ongeveer 8-11 % wat, samen met de kortere reistijd, per vlucht een lager brandstofverbruik van ongeveer 15 % oplevert;
-
een hogere vliegsnelheid waardoor de reistijd afneemt (met gemiddeld 5 % bij het netwerk van langeafstandsvluchten van LOT) en waardoor de mogelijkheid ontstaat om de werktijd van de bemanningen te optimaliseren (13);
-
ongeveer 30 % lagere kosten voor technisch onderhoud;
-
efficiënter vrachtvervoer, wat een inkomstenwinst van ongeveer 15 % oplevert;
-
standaardisering van de vloot, in tegenstelling tot de huidige uiteenlopende vloot van verschillend geconfigureerde en uitgeruste Boeing 767-toestellen.
(26)
Er wordt geraamd dat de ingebruikneming van de Boeing 787 het financiële resultaat van LOT (vanaf 2015) met ongeveer [135-165] miljoen PLN per jaar zal verbeteren ten opzichte van het resultaat dat met de vloot van Boeing 767-toestellen wordt gegenereerd.
Boeing 737-400
(27)
Het aantal Boeing 737-400-toestellen is overeenkomstig het herstructureringsplan van negen tot drie teruggebracht. Volgens het plan was het ook de bedoeling om vanaf het […] seizoen van […] de resterende Boeing 737-400-toestellen door een nieuwere generatie vliegtuigen met een smalle romp (Boeing 737NG of Airbus 319/320) te vervangen. De vervanging heeft echter niet in het verwachte tijdsbestek plaatsgevonden omdat LOT nadien heeft ingestemd met een verlenging van de lease voor de resterende Boeing 737-400-toestellen voor een extra termijn van […] jaar tot […]. De leaseprijs zou geleidelijk worden verlaagd van […] USD per maand/toestel tot […] USD per maand/toestel in het laatste jaar van de overeenkomst.
Embraer 170
(28)
De maatschappij was van plan om de tien Embraer 170-toestellen (hierna de „E170” genoemd) uit haar vloot te verwijderen en te vervangen door de Bombardier Q400 (hierna de „DH4” genoemd). Het herstructureringsplan voorzag in het bijzonder in de verkoop of sublease van […] E170-toestellen vanaf seizoen […] en in de verwijdering uit de vloot van de resterende […] toestellen in seizoen […]. De eerste […] toestellen zijn tot nu toe nog niet verkocht/gesubleaset. Hoewel de maatschappij nog altijd actief op zoek is naar kopers of leasenemers voor deze vliegtuigen, heeft ze een alternatief vlootscenario uitgewerkt dat uitgaat van hun verdere gebruik, om de impact van de uitgestelde verwijdering uit de vloot op de financiële levensvatbaarheid tot een minimum te beperken. Dit alternatieve scenario zal worden gevolgd als LOT er niet in slaagt de Embraer-toestellen te verkopen of te subleasen en/of voldoende lage leaseprijzen voor de DH4 te onderhandelen.
Embraer 175
(29)
LOT was van plan om vanaf het winterseizoen van 2014 […] van de 14 Embraer 175-toestellen (hierna de „E175” genoemd) uit haar vloot te verwijderen. De inkrimping van de vloot van E175-toestellen was gebaseerd op de veronderstelling dat LOT extra DH4-toestellen zou leasen ter vervanging van de verwijderde toestellen. Aangezien gebleken is dat de extra DH4-toestellen misschien niet via lease beschikbaar zullen zijn, overweegt LOT om haar volledige vloot van 14 E175-toestellen tot het einde van de herstructureringsperiode te blijven gebruiken.
(30)
LOT heeft aanvullende vlootherstructureringsmaatregelen genomen om de mogelijke impact van het alternatieve vlootscenario op de financiële levensvatbaarheid te milderen. Ten eerste heeft ze, zoals reeds vermeld in overweging 27 hierboven, de operationele leaseprijzen voor de drie B737-400-toestellen verlaagd, wat naar verwachting een besparing van […] miljoen USD (ongeveer […] miljoen PLN) zal opleveren tijdens de verlengde leasetermijn. Ten tweede is LOT voornemens om voor […] miljoen PLN per jaar extra voordelen te halen uit een efficiëntieverhoging van haar vrachtactiviteiten (in 2013 alleen al waren de vrachtactiviteiten goed voor een verbetering van de EBIT met […] miljoen PLN ten opzichte van het plan).
Vluchtnetwerk
(31)
De maatschappij is voornemens om vijf routes te schrappen die niet aan haar rentabiliteitscriteria voldeden: […].
(32)
LOT raamt dat het schrappen van de verliesgevende routes het financiële resultaat met ongeveer [2,2-2,6] miljoen PLN per jaar zal verbeteren.
3.1.2. Inkomstenbeheer
(33)
De herstructureringsmaatregelen op het gebied van inkomstenbeheer zullen toegespitst zijn op wijzigingen van de tariefstructuur.
(34)
Volgens het herstructureringsplan is LOT van plan om bij vluchten met een bezettingsgraad van meer dan [76-94] % het aantal passagiers in hogere klassen te verhogen met [9-11] % in de klasse die één tarief hoger is dan het huidige niveau, en met [4-6] % in de klasse die twee tarieven hoger is dan het huidige niveau. Daarnaast zal de tariefbepaling voor businesspassagiers op korteafstandsvluchten worden gewijzigd (14). De inkomsten van LOT zullen naar verwachting ook stijgen door de invoering van agressievere tarieven op bepaalde langeafstandsroutes. Er wordt verwacht dat de invoering van deze maatregel in 2015 naar schatting […] miljoen PLN zal opleveren.
(35)
Uit de analyse van de bezettingsgraad in businessclass is gebleken dat in 2012 […] zitplaatsen leeg zijn gebleven. De maatschappij zal daarom de mogelijkheid invoeren om een betaalde upgrade naar een hogere klasse aan te kopen voor de vlucht. Naar verwachting zal met deze maatregel 10 % van de zitplaatsen worden gevuld die anders leeg zouden zijn gebleven, en zal de maatregel het financiële resultaat met ongeveer […] miljoen PLN verbeteren in 2015.
(36)
De tariefstructuur van het „First Minute”-promotieprogramma dat LOT momenteel aanbiedt, zal worden gewijzigd om de extreem lage prijzen eruit te halen die in het verleden zijn aangerekend zonder dat daar enige economische reden toe was. Dit zou moeten bijdragen aan een extra groei van de inkomsten.
(37)
Op binnenlandse vluchten zal businessclass niet meer worden aangeboden. Deze maatregel is bedoeld om de zitplaatsen in het vliegtuig efficiënter te gebruiken. Momenteel worden in de DH4-toestellen drie zitplaatsen voorbehouden aan passagiers in businessclass, hoewel hun geen extra dienstverlening wordt aangeboden. Het beschikbaar maken van deze zitplaatsen zal het financiële resultaat naar schatting met ongeveer […] miljoen PLN verbeteren in 2015.
(38)
Uit een interne audit van LOT is gebleken dat, door een zwak punt in het interne controlesysteem, in het verleden zonder reden gunstige tarieven zijn aangeboden. Deze praktijk zal worden verboden. Er wordt verwacht dat deze maatregel in 2015 naar schatting […] miljoen PLN zal opleveren.
(39)
De maatschappij verwacht dat door de maatregelen op het gebied van inkomstenbeheer de inkomsten uit verkoop in het totaal met ongeveer [62-76] miljoen PLN zullen stijgen in 2015.
3.1.3. Inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten
(40)
Het hoofddoel van dit herstructureringsdomein is een toename van de inkomsten uit aanvullende diensten met hoge winstmarge die niet rechtstreeks met ticketverkoop verband houden. Het aandeel van aanvullende inkomsten in de totale inkomsten van LOT ligt lager dan bij vergelijkbare ondernemingen en veel lager dan bij lagekostenmaatschappijen. LOT heeft op dit gebied een groeipotentieel vastgesteld.
(41)
Tot de belangrijkste initiatieven binnen dit domein behoren de invoering van een „SkyBar” (catering tegen betaling) op korteafstandsvluchten, beperktere dienstverlening aan boord voor passagiers in economyclass en de invoering van een aantal extra betaalde diensten, bv. taksvrije aankopen, extra bagage, meer beenruimte, zitplaatskeuze, voorrang bij het instappen, verzekering, autoverhuur en hotelreservaties.
(42)
Een ander doel in dit herstructureringsdomein is een verlaging van de verkoopkosten. Het aandeel van de verkoopkosten in de totale kosten van LOT bedraagt […] % en ligt beduidend hoger dan bij andere traditionele luchtvaartmaatschappijen die de maatschappij heeft bestudeerd.
(43)
Momenteel realiseert LOT slechts ongeveer […] % van haar totale verkoop via de website LOT.com. Dit kan worden vergeleken met een gemiddelde onlineverkoop van 40 % bij andere traditionele luchtvaartmaatschappijen en van 80 % bij lagekostenmaatschappijen. Het onlineverkoopkanaal is geïdentificeerd als een verkoopkanaal met groot potentieel voor toekomstige groei dankzij zijn relatief lage kostprijs en de grote controle over het verkoopproces. De maatschappij zal haar onlineverkoop verder ontwikkelen. Daarbij zal het beoogde groeitempo van de onlineverkoop ten opzichte van de totale verkoop naar schatting minstens […] % per jaar bedragen.
(44)
Voor het netwerk van verkoopagenten van LOT zal een nieuw incentiveprogramma worden ingevoerd, […]. LOT zal ook haar eigen binnenlandse en buitenlandse netwerken van verkoopkantoren op luchthavens en in stadscentra reorganiseren. Gezien de hoge kostprijs van dergelijke activiteiten heeft de maatschappij beslist om dit distributiekanaal tot het noodzakelijke minimum te beperken.
(45)
LOT is voornemens om haar potentieel om inkomsten uit marketing te halen, te ontwikkelen door bijvoorbeeld advertentieruimte (aan de binnen- of buitenkant van vliegtuigen) aan te bieden voor reclamecampagnes van derden.
(46)
De maatschappij is ook van plan om de verkoop aan zakelijke klanten te verhogen. Hiertoe zal ze via haar dochteronderneming LOT Travel (IATA-agent) deelnemen aan aanbestedingen voor het verlenen van reisdiensten aan grote instellingen en ondernemingen en zal ze daarbij niet alleen haar eigen diensten, maar ook de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen, de verkoop van elektronische verzekeringen, hoteldiensten en treintickets aanbieden. Daarnaast hoopt de maatschappij meer zakelijke klanten aan te trekken door het programma „LOT for Business” voor kmo's te promoten.
(47)
In het totaal wordt verwacht dat de in overwegingen 41 tot 46 geschetste herstructureringsmaatregelen het financiële resultaat van LOT met bijna [76-94] miljoen PLN zullen verbeteren in 2015.
3.1.4. Organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie
(48)
De belangrijkste maatregelen binnen dit herstructureringsdomein omvatten: i) een verlaging van de brandstofkosten, ii) een verlaging van de personeelskosten, en iii) de verkoop van vaste activa.
(49)
De brandstofkosten vertegenwoordigen […] % van de totale kosten van de maatschappij. LOT is voornemens om nieuwe software in gebruik te nemen om de vliegroutes te optimaliseren. De vliegroute zal ook worden gekoppeld aan de invoering van een dynamische kostenindex, waarmee kan worden gekozen tussen het minimaliseren van het brandstofverbruik en het realiseren van de geplande vliegtijd. Het volledige programma zal naar verwachting […] miljoen PLN extra bijdragen aan de verbetering van het financiële resultaat in 2015.
(50)
Het herstructureringsplan voorziet in een inkrimping van het personeelsbestand met 833 fulltime-equivalenten (hierna „fte's” genoemd), d.w.z. een inkrimping van 39 % in vergelijking met het personeelsbestand op 31 oktober 2012. De voorgenomen inkrimping zal in alle personeelscategorieën voelbaar zijn: zowel het grondpersoneel (inkrimping met […] fte's) als het cockpit- en cabinepersoneel (inkrimping met […] fte's). De inkrimping heeft tot doel het personeelsbestand aan het ingekrompen vluchtnetwerk en de kleinere vloot aan te passen en de arbeidsefficiëntie te verhogen. De impact van de personeelsinkrimping op het financiële resultaat van de maatschappij in 2015 wordt op […] miljoen PLN geraamd.
(51)
LOT heeft ook haar bezoldigingsbeleid voor het cockpit- en cabinepersoneel gewijzigd (volgens de nieuwe regels zal er een strikt verband zijn tussen het salaris van elke piloot en elk lid van het cabinepersoneel en het aantal uren dat ze effectief in de lucht doorbrengen), wat naar verwachting een besparing van maximaal […] miljoen PLN per jaar zal opleveren. LOT heeft ook bijkomende ontslagen in de administratie doorgevoerd met een jaarlijkse winst van naar schatting […] miljoen PLN. Daarnaast heeft LOT ook beslist om het aanbestedingsbeleid binnen de maatschappij te centraliseren met de bedoeling om per jaar […] miljoen PLN te besparen.
(52)
De maatschappij is voornemens om vaste activa te verkopen (grond, gebouwen en vastgoed) waarvan wordt verwacht dat ze een eenmalige winst van […] miljoen PLN en een jaarlijkse besparing van […] miljoen PLN zullen opleveren.
(53)
Andere maatregelen binnen dit herstructureringsdomein (bv. daling van de kosten voor marketing, zakenreizen, ijsvrij maken van vliegtuigen, opleiding, kantoorbenodigdheden, schoonmaak enz.) hebben een beperkter financieel potentieel.
(54)
In het totaal wordt verwacht dat alle maatregelen binnen dit herstructureringsdomein het financiële resultaat van LOT in 2015 met meer dan [156-190] miljoen PLN zullen verbeteren.
3.1.5. Optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen
(55)
De maatschappij is voornemens om de commerciële contracten met al haar belangrijke leveranciers te heronderhandelen om de kosten te verlagen en de omvang van de geleverde diensten te optimaliseren.
(56)
Ten eerste is LOT van plan haar commerciële betrekkingen met Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (staatsonderneming Poolse luchthavens) (hierna „PPL” genoemd), die de luchthaven Warschau Chopin beheert, te heronderhandelen. Aangezien de officiële tarieven op de luchthaven Warschau Chopin hoger worden geacht dan het gemiddelde (15) op vergelijkbare luchthavens, wil de maatschappij opnieuw onderhandelen over de luchthavengelden, rekening houdend met het grote aantal activiteiten dat LOT op haar thuisbasis ontwikkelt.
(57)
Ten tweede wil LOT haar commerciële betrekkingen met Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Pools agentschap voor luchtvaartnavigatiediensten) (hierna „het agentschap” genoemd) heronderhandelen. […]
(58)
Ten derde heeft LOT haar intentie meegedeeld om de contracten met LOT AMS, die aan de maatschappij reparatie- en technische diensten verleent, te heronderhandelen. De heronderhandelingen zullen hoofdzakelijk betrekking hebben op de invoering van methoden om het proces van onderhoud, reparatie en betaling te optimaliseren.
(59)
Ten slotte zal LOT verder blijven onderhandelen met Eurolot om […].
(60)
De maatschappij verwacht om met de optimalisering van de externe commerciële betrekkingen het financiële resultaat met meer dan [54-66] miljoen PLN te verbeteren in 2015.
3.1.6. Bijkomende ondersteunende initiatieven
(61)
Bijkomende ondersteunende initiatieven die in het herstructureringsplan worden overwogen, zijn onder andere: i) een wijziging van de organisatiecultuur en het managementsysteem; ii) de verbetering van het kasstroombeheer; iii) de invoering van een nieuw beleid op het gebied van risicobeheer dat de maatschappij tegen plotse schommelingen van de brandstofprijzen beschermt, en iv) de verbetering van de aankoopprocedure met inbegrip van de ingebruikneming van nieuwe IT-ondersteuningsinstrumenten. De effecten van deze maatregelen zijn moeilijk in bedragen uit te drukken en zijn bij de financiële prognoses buiten beschouwing gelaten.
3.1.7. Samenvatting van de herstructureringsmaatregelen
(62)
De verwachte financiële impact van de tenuitvoerlegging van alle in het herstructureringsplan beoogde maatregelen in 2015 (het laatste jaar van de herstructureringsperiode) wordt samengevat in onderstaande tabel:
Tabel 2
Geraamde financiële impact van de herstructureringsmaatregelen in 2015
Herstructureringsdomein
(in miljoen PLN)
Vluchtnetwerk en vlootmodernisering
[132,8-167,6] (16)
Inkomstenbeheer
[62-76]
Inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten
[76-94]
Organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie
[156-190]
Optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen
[54-66]
Bijkomende ondersteunende initiatieven
-
Bron: Herstructureringsplan
3.1.8. Tenuitvoerlegging van de herstructurering tot op heden
(63)
In het verleden had LOT al herstructureringspogingen ondernomen die ze met eigen middelen (verkoop van dochterondernemingen, grond, gebouwen, vastgoed en financiële activa) had gefinancierd. Onlangs nog, in 2009-2012, heeft de maatschappij een herstructureringsprogramma uitgevoerd dat onder andere voorzag in een inkrimping van het personeelsbestand en de vloot, andere kostenverlagende maatregelen, de verkoop van activa die niet tot het kernbedrijf behoorden, en schuldsanering. Hoewel dit tot een zekere verbetering van het financiële resultaat en de kasstromen van LOT heeft geleid, is het onvoldoende gebleken, vooral in het verlagen van de kosten, en heeft het de rentabiliteit niet hersteld. Tegelijk heeft de verkoop van activa om deze herstructureringspogingen te financieren, de interne financieringsbronnen van LOT die konden worden gebruikt om het huidige herstructureringsplan te financieren, in belangrijke mate beperkt.
(64)
In het op 20 juni 2013 aan de Commissie meegedeelde herstructureringsplan wordt erkend dat de vorige herstructureringspogingen in gunstigere marktomstandigheden zijn ondernomen. In 2012 had de tweede fase van de financiële crisis een negatief effect op de omzet in de luchtvaartsector. Daarnaast waren er ook negatieve evoluties op het gebied van de brandstofprijzen en de wisselkoersen. De toenemende marktconsolidatie en de grotere macht van lagekostenmaatschappijen en niet-Europese luchtvaartmaatschappijen hebben het voor een kleine traditionele luchtvaartmaatschappij als LOT nog moeilijker gemaakt om op zichzelf succesvol te zijn.
(65)
In 2013, toen het herstructureringsplan een vol jaar was toegepast, verbeterden de financiële prestaties van LOT. In het bijzonder liet de maatschappij voor het eerst sinds 2007 nettowinst optekenen. Bovendien was het reële financiële resultaat veel beter dan in het herstructureringsplan was voorspeld (nettowinst van 26 miljoen PLN tegenover een gepland verlies van 196 miljoen PLN). De kasstromen uit de bedrijfsactiviteiten waren beduidend groter dan in 2012, hoofdzakelijk dankzij betere financiële resultaten.
(66)
Ondanks de betere financiële prestaties bleef de toestand van LOT moeilijk. De maatschappij had nog steeds een groot negatief eigen vermogen en leed verlies met haar kernactiviteiten (d.w.z. luchtvervoer). Haar schulden namen toe, vooral door de leaseverplichtingen met betrekking tot de aankoop van nieuwe vliegtuigen (beoogd in het herstructureringsplan).
(67)
Voor wat betreft de vlootmodernisering zijn alle Boeing 787-toestellen met vertraging geleverd. Bovendien hadden de twee eerste vliegtuigen technische problemen en stonden ze van januari tot juni 2013 aan de grond. LOT leed buitengewone verliezen omdat ze vervangingstoestellen moest financieren. Op […] ondertekende LOT een overeenkomst met Boeing die voorzag in […].
(68)
Voorts bleef LOT haar nieuwe strategie toepassen om de veranderde marktomstandigheden het hoofd te bieden. Ze wil financiële stabiliteit bereiken door klantenloyaliteit op lange termijn op te bouwen, een van Europa's meest kostenefficiënte luchtvaartmaatschappijen te worden, de groei te herstellen en ten slotte de maatschappij aan particuliere investeerders te verkopen.
(69)
In het bijzonder moet LOT zich toeleggen op het aanbieden van rechtstreekse verbindingen tussen Polen en de belangrijkste zakenbestemmingen in Europa en de wereld en de steden met de grootste Poolse gemeenschappen in Noord-Amerika. Ze wil ook klanten uit Centraal- en Oost-Europa aantrekken om hun langeafstandsbestemmingen met Warschau als hub aan te bieden. De maatschappij is niet geïnteresseerd in „punt-naar-punt”-verbindingen naar toeristische bestemmingen die door de lagekostenmaatschappijen worden aangeboden. LOT heeft groeipotentieel vastgesteld op de langeafstandsroutes van en naar Polen en heeft haar intentie te kennen gegeven om na de herstructurering haar diensten op deze markt uit te breiden en daarvoor gebruik te maken van haar nieuwe Boeing 787-toestellen, die als de hoofdpijler van de herstructurering en de nieuwe strategie worden beschouwd.
(70)
Voor wat betreft de beoogde verkoop van de maatschappij aan particuliere investeerders heeft Polen de wetgeving aangepast om de privatisering van de maatschappij te vergemakkelijken. Volgens de nieuwe wet mogen investeerders uit de Europese Unie meerderheidsaandeelhouder van LOT worden.
3.2. OVERZICHT VAN DE HERSTRUCTURERINGSKOSTEN EN DE FINANCIERINGSBRONNEN
(71)
De totale herstructureringskosten van LOT bedragen [2 000-2 400] miljoen PLN en bestaan uit: i) de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen - […] miljoen PLN, ii) de kosten om de Boeing 737-400- en Embraer-toestellen uit de vloot te verwijderen - […] miljoen PLN, iii) de gedeeltelijke dekking van de exploitatieverliezen en van het financieel tekort - […] miljoen PLN, iv) de kosten van de personeelsherstructurering - […] miljoen PLN, en v) de terugbetaling van de reddingslening (met rente) - 423 miljoen PLN.
(72)
Het is de bedoeling om de herstructureringskosten te betalen met: i) een bijdrage uit eigen middelen van [1 200-1 600] miljoen PLN bestaande uit de financiële lease van vijf Boeing 787-toestellen en de verkoop van vaste activa; ii) staatssteun ten bedrage van 804 miljoen PLN. De bijdrage uit eigen middelen vertegenwoordigt [60-67] % van de herstructureringskosten. De herstructureringskosten en de financieringsbronnen worden samengevat in onderstaande tabel.
Tabel 3
Herstructureringskosten en financieringsbronnen (in miljoen PLN)
Herstructureringskosten
[2 000-2 400]
Aankoop van vijf Boeing 787-toestellen
[…]
Verwijdering uit de vloot van Boeing 737-400- en Embraer-toestellen
[…]
Gedeeltelijke dekking van de exploitatieverliezen en het financieel tekort
[…]
Personeelsherstructurering
[…]
Terugbetaling van de reddingslening (met rente)
423
Financieringsbronnen
[2 000-2 400]
Financiële lease van vijf Boeing 787-toestellen
[…]
Verkoop van vaste activa
[…]
Totaal bijdrage uit eigen middelen
[1 200-1 600]
Staatssteun
804
Bron: Herstructureringsplan
Herstructureringskosten
(73)
LOT heeft een contract afgesloten met Boeing voor de aankoop van in het totaal acht Boeing 787-toestellen. Volgens het herstructureringsplan worden de uitgaven van de maatschappij voor de aankoop van de eerste vijf toestellen ten bedrage van […] miljoen PLN als een herstructureringskost beschouwd.
(74)
Als onderdeel van de maatregelen om de vloot te moderniseren, is de maatschappij voornemens om zes Boeing 737-400-toestellen, […] E170-toestellen en […] E175-toestellen uit de vloot te verwijderen. Ze zal de kosten van de leaseverplichtingen en het onderhoud tijdens de periode van verwijdering dragen tot de vliegtuigen zijn teruggegeven, verkocht of gesubleaset. De totale kostprijs om ze uit de vloot te verwijderen, wordt op […] miljoen PLN geraamd.
(75)
Aan het begin van de herstructureringsperiode zal de maatschappij naar verwachting verliezen en negatieve kasstromen genereren. Om deze verliezen te dekken en liquiditeit te behouden, zal ze naar schatting […] miljoen PLN nodig hebben.
(76)
Het herstructureringsplan voorziet in een inkrimping van het personeelsbestand met 833 fte's. LOT raamt dat de totale kostprijs voor de inkrimping van het personeelsbestand ongeveer […] miljoen PLN zal bedragen en uit de volgende componenten zal bestaan: i) een programma van vrijwillige afvloeiingen ([…] miljoen PLN), ii) de collectieve ontslagprocedure ([…] miljoen PLN), iii) vergoedingen voor werknemers die in het buitenland zijn gestationeerd, op basis van de plaatselijke wetgeving ([…] miljoen PLN), en iv) overige afvloeiingen, bv. vervroegde pensionering ([…] miljoen PLN).
Financieringsbronnen
(77)
In de herfst van 2012 verkreeg de maatschappij een financiële lease van een Amerikaanse commerciële bank […] voor de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen, die ze heeft aangemeld als een bron van bijdrage uit eigen middelen. LOT koos het aanbod van […] uit 24 commerciële aanbiedingen op de markt. De keuze was gebaseerd op een analyse van de netto contante waarde en de gewogen gemiddelde rentevoet.
(78)
De lease moet over een periode van twaalf jaar worden terugbetaald vanaf de datum van levering van de vliegtuigen. De maatschappij moet bij het eerste vliegtuig een eerste vergoeding betalen op de datum van levering van het vliegtuig en vooraf te betalen leasebetalingen per kwartaal tegen de rentevoet van de driemaandelijkse Libor + […] % en bij de volgende vier vliegtuigen vaste tarieven tussen […] % en […] %. De structuur van de financiële lease is gebaseerd op een special purpose vehicle (SPV), een in de Verenigde Staten opgerichte vennootschap, die als tussenpersoon optreedt tussen […] en LOT (17).
(79)
De lease wordt gedekt door de volgende zekerheden: i) een exportgarantie van de Export Import Bank of the United States (hierna „Ex-Im Bank” genoemd), die is verstrekt in overeenstemming met de regels van de sectorovereenkomst voor grote vliegtuigen (Large Aircraft Sector Understanding, LASU) (18), ii) een pandrecht op het vliegtuig, iii) de overdracht van rechten uit verzekeringscontracten en iv) een pandrecht op de aandelen van het SPV.
(80)
De garantie van de Ex-Im Bank is beperkt in tijd en bedrag. Ze heeft met name betrekking op de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen in de vorm van een financiële lease met een looptijd van twaalf jaar. De garantie dekt een deel van de aankoopprijs van een vliegtuig ([75-90] %). De rest moet door LOT worden betaald. Ex-Im Bank heeft de garantie verstrekt op basis van een duediligenceonderzoek van LOT, waarin haar financiële toestand en het vermogen om de leaseverplichtingen na te komen, zijn bekeken.
(81)
De andere bron van bijdrage uit eigen middelen, naast de lease, is de verkoop van vaste activa die naar verwachting […] miljoen PLN zal opbrengen.
(82)
De staatssteun bestaat in de omzetting van de reddingslening in een deelneming ten bedrage van 423 miljoen PLN en een extra verhoging van het aandelenkapitaal met 381,29 miljoen PLN, zoals beschreven in overweging 19.
3.3. HERSTEL VAN DE LEVENSVATBAARHEID OP LANGE TERMIJN
(83)
Het herstructureringsplan voorziet in het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn in 2015. Er zijn financiële prognoses voor de periode 2013-2018 gemaakt uitgaande van een worstcasescenario, een basisscenario en een bestcasescenario. Er wordt voorspeld dat de maatschappij vanaf 2014 winst zal maken op haar kernactiviteit, positieve kasstromen zal genereren uit haar bedrijfsactiviteiten en een positief rendement van het geïnvesteerde vermogen („ROCE”) zal realiseren. Volgens de plannen moet er vanaf 2015 nettowinst worden gemaakt. Onderstaande tabel toont prognoses van geselecteerde financiële gegevens uitgaande van het basisscenario.
Tabel 4
Prognoses van geselecteerde financiële gegevens uitgaande van het basisscenario (bedragen in miljoen PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkoopinkomsten
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Winst/verlies uit de kernactiviteit
[- 157 tot - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettowinst/-verlies
196,1
[- 20 tot - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Kasstromen uit bedrijfsactiviteiten
[- 175 tot - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 tot - 3,6]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Bron: Herstructureringsplan.
(84)
De financiële prognose is gebaseerd op een aantal veronderstellingen betreffende de vloot, het vluchtnetwerk, de interne organisatie, operationele en financiële parameters, macro-economische indicatoren, brandstofprijzen en de mate van uitvoering van de herstructureringsmaatregelen. De belangrijkste veronderstellingen worden hieronder samengevat:
-
uitvoering van de herstructureringsmaatregelen (in termen van mogelijke financiële impact): 85 % van het potentieel;
-
brandstofprijs: 1 153 USD/ton voor de hele prognoseperiode;
-
wisselkoers PLN/USD: 3,22;
-
bezettingsgraad: minder dan [67-83] % in de winterseizoenen en ongeveer [76-94] % in de zomerseizoenen;
-
aantal vervoerde passagiers ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
toename van de eenheidsinkomsten per passagier over het volledige vluchtnetwerk van LOT: gemiddeld 2,5 % per jaar (rekening houdend met het effect van de toename van het aantal vluchten op langeafstandsroutes in de jaren 2016-2018 en met de toenemende bezettingsgraad in business- en premium economyclass).
3.4. COMPENSERENDE MAATREGELEN
(85)
Als compenserende maatregel stelt LOT voor om 19 routes te schrappen en de frequentie van vijf routes te verlagen (19). De voorgestelde maatregel komt overeen met een capaciteitsinkrimping van [13,5-16,5] % in termen van ASK in vergelijking met de periode november 2011-oktober 2012 die aan de herstructurering voorafging. Volgens LOT was geen enkele van voornoemde routes voor de herstructurering verliesgevend, zoals vereist in punt 40 van de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (20) (hierna „de richtsnoeren” genoemd).
(86)
Daarnaast is LOT voornemens om vijf routes (21) te schrappen, wat een verdere capaciteitsinkrimping van [1,4-1,7] % vertegenwoordigt, maar beschouwt ze deze niet als compenserende maatregelen omdat uit haar beoordeling is gebleken dat ze voor de herstructurering verliesgevend waren.
(87)
Er zijn geen plannen om de capaciteit op de langeafstandsroutes tijdens de herstructureringsperiode te verhogen.
(88)
Door de veranderingen aan het netwerk van LOT zal de maatschappij ook een aantal slots vrijgeven.
3.5. BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE
(89)
Op 6 november 2013 heeft de Commissie de formele onderzoeksprocedure ingeleid. In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie twijfels geuit over de naleving van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn, de compenserende maatregelen en de bijdrage uit eigen middelen.
Eenmalig karakter van de steun
(90)
De Commissie betwijfelde of LOT geen reddings- of herstructureringssteun kreeg die in strijd was met het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, via de uitstellen van betaling van de luchthavengelden die LOT van de luchthavens in overheidshanden kreeg (22). De zaak was onder de aandacht van de Commissie gebracht in een klacht van Ryanair waarin zij beweert dat de maatschappij een kredietlijn van onbepaalde duur voor luchthavengelden heeft gekregen van de luchthavens die in overheidshanden zijn, wat alle andere luchtvaartmaatschappijen benadeelt (zie afdeling 1.2 hierboven).
(91)
De Commissie heeft in het bijzonder twijfels geuit over het door Polen aangevoerde argument dat de middelen van de luchthavens in overheidshanden geen staatsmiddelen zijn. Daarnaast betwijfelde de Commissie of de uitstellen van betaling van de luchthavengelden die LOT van de luchthavens in overheidshanden heeft gekregen, onder marktvoorwaarden zijn toegekend, aangezien de uitsteltermijnen lang waren, de rentevoet vaak laag was en de zekerheid vaak zwak (23). Bovendien leek het dat niet alle uitgestelde verplichtingen uiteindelijk zijn terugbetaald.
Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(92)
De Commissie heeft zich sceptisch uitgelaten over het feit of het huidige herstructureringsplan zal volstaan om de levensvatbaarheid van LOT te herstellen en heeft Polen gevraagd om deze stelling beter te staven. Zij heeft opgemerkt dat LOT al eerder herstructureringspogingen had ondernomen, die niet tot een herstel van de rentabiliteit hebben geleid, hoewel ze in schijnbaar betere bedrijfsomstandigheden zijn ondernomen.
(93)
Ook de liquiditeitspositie van LOT was een reden tot bezorgdheid. De maatschappij kwam in december 2012 zonder liquide middelen te zitten en zou volgens de voorspellingen in augustus 2013 opnieuw in kasnood raken (ondanks de ontvangen reddingssteun). Hoewel deze voorspelling geen bewaarheid werd, bleef de veiligheidsmarge klein, aangezien LOT, na de verkoop van activa, haar interne financieringsbronnen had uitgeput en geen toegang had tot externe financiering (behalve de lease) wegens haar benarde financiële toestand.
(94)
De Commissie betwijfelde of de jarenlange structurele problemen van LOT in grote mate zouden kunnen worden opgelost door de nieuwe Boeing 787-toestellen. LOT was van plan om ongeveer 30 % van de totale geraamde financiële impact van de herstructurering uit de exploitatie van de Boeing 787-toestellen te halen. De Commissie wees erop dat de exploitatie van deze Boeing 787-toestellen alleen op het marktsegment van de langeafstandsvluchten een directe impact zou hebben (dat in 2012 slechts [ 25] % van inkomsten van LOT uit lijnvluchten vertegenwoordigde) en dat er misschien onvoldoende vraag zou zijn om een efficiënte benutting van de nieuwe toestellen te garanderen.
(95)
De veronderstelling dat meer dan 30 % van de baten van de herstructurering met de inkomstengerelateerde maatregelen zou worden bereikt (bv. aanvullende inkomsten, inkomstenbeheer), leek een overschatting, aangezien hun slaagkansen gedeeltelijk afhangen van externe factoren zoals een gedragswijziging bij de klanten. Bovendien leken sommige van de geplande maatregelen (bv. invoering van catering tegen betaling), die doorgaans met lagekostenmaatschappijen worden geassocieerd, mogelijk in strijd met de strategie van LOT om een traditionele luchtvaartmaatschappij te blijven.
(96)
De veronderstelling van LOT dat het resultaat uit de kernactiviteit zou verbeteren van een verlies van [130-157] miljoen PLN in 2013 tot een winst van [64-78] miljoen PLN in 2014, d.w.z. een verbetering met [194-235] miljoen PLN in twaalf maanden, leek onrealistisch gezien haar financiële verleden (de maatschappij had sinds 2008 geen winst gegenereerd uit haar kernactiviteit) en de aanzienlijke voorlopige verliezen die in de eerste vier maanden van 2013 waren opgetekend.
(97)
De Commissie stelde zich ook vragen bij diverse veronderstellingen waarop de financiële prognose in het herstructureringsplan was gebaseerd, in het bijzonder:
a)
de relatief kleine afwijkingen van belangrijke parameters (gemiddelde inkomsten per eenheid per passagier: met 1 %, aantal passagiers: met 1 %, wisselkoers PLN/USD: met 10 %) ten opzichte van de voor de gevoeligheidsanalyse gebruikte basiswaarde en de vaste brandstofprijs gedurende een prognoseperiode van zes jaar, wat aanvechtbaar leek gezien de historisch grote volatiliteit van de brandstofprijzen;
b)
het vermogen van LOT om in 2013-2018 de geplande opbrengsten uit de sublease van de Boeing 787-toestellen en de Embraer-toestellen te halen;
c)
de verwezenlijking van 85 % van de geplande baten van de herstructurering waarvan in het basisscenario van de financiële prognose wordt uitgegaan.
Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(98)
De Commissie heeft haar voorbehoud uitgesproken over de wijze waarop LOT de rentabiliteit van de routes heeft berekend. Volgens punt 40 van de richtsnoeren kan de sluiting van verliesgevende activiteiten niet als een geldige compenserende maatregel beschouwd. Gelet op dit voorbehoud beschikte de Commissie niet over voldoende verzekering dat aan deze voorwaarde was voldaan.
Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(99)
De Commissie heeft haar twijfels geuit over het feit of de financiële lease voor de Boeing 787-toestellen die door de garantie van de exportkredietinstelling Ex-Im Bank was gedekt, als een geldige bron van bijdrage uit eigen middelen kon worden beschouwd. Aangezien de leaseverstrekker met zo'n sterke zekerheid waarschijnlijk het volledige schuldbedrag zou kunnen recupereren indien LOT in gebreke bleef, leek de lease geen teken te zijn dat de markten er vertrouwen in hadden dat een herstel van de levensvatbaarheid voor LOT haalbaar was, zoals in punt 43 van de richtsnoeren wordt bepaald.
IV. OPMERKINGEN VAN POLEN
(100)
Polen heeft opmerkingen gemaakt en bewijsstukken toegezonden met betrekking tot alle vraagstukken die in het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure zijn opgeworpen. Het is tot de conclusie gekomen dat de aangemelde maatregel aan alle voorwaarden van de richtsnoeren voldoet. Polen heeft ook een laatste stand van zaken met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan toegezonden, waaruit blijkt dat LOT grote vooruitgang heeft geboekt in het herstructureringsproces en dat haar reële financiële resultaten in 2013 veel beter waren dan gepland.
Eenmalig karakter van de steun
(101)
Voor wat betreft de naleving van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, heeft Polen bevestigd dat de luchthavens in overheidshanden aan LOT uitstel van betaling hebben toegestaan van haar schulden met betrekking tot de luchthavengelden. Tegelijk is Polen bij zijn standpunt gebleven dat de uitstellen van betaling geen staatssteun vormden.
(102)
Volgens Polen zijn de middelen van de luchthavens geen staatsmiddelen en kunnen de beslissingen van de luchthavens niet aan de staat worden toegerekend. Ook al zouden de door de luchthavens toegestane uitstellen van betaling met staatsmiddelen zijn bekostigd, toch voldoen de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan het criterium van de particuliere schuldeiser en vormen ze daarom geen staatssteun.
(103)
Voor wat betreft de toerekenbaarheid heeft Polen bevestigd dat alle luchthavens die uitstellen van betaling aan LOT hebben toegestaan, rechtstreeks of onrechtstreeks door de Poolse staat worden gecontroleerd. PPL, de onderneming die de luchthaven van Warschau beheert, is volledig eigendom van het Ministerie van Financiën. De regionale luchthavens van Gdansk, Krakau, Poznan, Katowice en Wroclaw (hierna de „regionale luchthavens” genoemd) zijn eigendom van PPL, de regionale overheden en één staatsonderneming.
(104)
Desalniettemin heeft Polen het argument herhaald dat de beslissingen van de luchthavens niet aan de staat kunnen worden toegerekend, omdat het feit dat de staat de luchthavens kan controleren, niet automatisch de veronderstelling rechtvaardigt dat hun acties aan de staat kunnen worden toegerekend. In dit kader heeft Polen verwezen naar het arrest in de zaak Stardust Marine (24). Polen heeft benadrukt dat de luchthavens geen onderdeel zijn van het openbaar bestuur en dat ze hun commerciële activiteiten zonder enige tussenkomst van de staat uitoefenen.
(105)
In het bijzonder heeft Polen uitgelegd dat PPL rechtspersoonlijkheid heeft en in overeenstemming met de wet betreffende de staatsonderneming „Luchthavens” van 23 oktober 1987 (25) (hierna de „PPL-wet” genoemd) handelt. Volgens de PPL-wet worden de activiteiten van PPL onafhankelijk verricht, met inachtneming van rationele bedrijfsbeginselen, en zijn ze financieel autonoom. PPL behoort niet tot de overheidsfinanciënsector; ze wordt niet vanuit de staatsbegroting gefinancierd en dekt haar exploitatiekosten met inkomsten uit haar eigen economische activiteiten. De activiteiten van PPL worden gecontroleerd en staan onder het toezicht van de minister belast met vervoer die de beslissingen van de algemeen directeur van PPL slechts kan wijzigen of herroepen indien ze in strijd zijn met de wet. Volgens Polen heeft de minister geen bevoegdheid om in het besluitvormingsproces met betrekking tot de commerciële betrekkingen van PPL in te grijpen.
(106)
Voor wat betreft de regionale luchthavens heeft Polen uitgelegd dat zij allemaal particuliere ondernemingen (26) zijn en onderworpen zijn aan het gewone vennootschapsrecht, met name het Poolse wetboek van vennootschappen (27) (hierna „het wetboek” genoemd). Het zijn kapitaalvennootschappen met een aparte rechtspersoonlijkheid en aparte aandelen, die buiten de structuren van het openbaar bestuur opereren. De ondernemingen die in Polen regionale luchthavens beheren, worden bestuurd door de aandeelhoudersvergadering, een toezichthoudend orgaan en de raad van bestuur. Vertegenwoordigers van de overheid zijn aanwezig op de aandeelhoudersvergaderingen en zetelen ook in de toezichthoudende organen. Volgens het wetboek staat de raad van bestuur in voor het dagelijks bestuur en neemt hij onafhankelijk beslissingen over alle zaken die niet aan andere ondernemingsorganen zijn voorbehouden. Bijgevolg stelt Polen dat, aangezien de goedkeuring van het toezichthoudend orgaan of van de aandeelhoudersvergadering niet is vereist om overeenkomsten tot uitstel van betalingen af te sluiten, de beslissingen betreffende de uitstellen onafhankelijke beslissingen van de luchthavens waren zonder tussenkomst van de staat.
(107)
Met betrekking tot de toetsing aan het beginsel van de particuliere schuldeiser heeft Polen diverse soorten argumenten aangevoerd om te bewijzen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden onder marktconforme voorwaarden zijn afgesloten.
(108)
Ten eerste heeft Polen de economische context geschetst waarin de luchthavens hebben beslist om LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden toe te staan: een ernstige economische neergang in 2009 (28) en andere buitengewone gebeurtenissen (de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in april 2010). Bijgevolg konden de luchthavens volgens Polen bij het toestaan van de uitstellen van betaling ervan uit zijn gegaan dat de problemen van LOT van tijdelijke aard waren.
(109)
Ten tweede heeft Polen benadrukt dat LOT als belangrijke klant van de luchthavens goed was voor een aanzienlijk deel van hun inkomsten, terwijl de uitstellen slechts een fractie van de omzet tussen de luchthavens en LOT vertegenwoordigden (29). Daarom waren de partijen geïnteresseerd in een voortzetting van hun samenwerking. In het contrafeitelijke scenario zou het faillissement van LOT een negatief effect hebben gehad op de activiteiten van de luchthavens (30).
(110)
Ten derde heeft Polen uiteengezet dat het vanuit het standpunt van de luchthavens beter was om een deel van de betalingen van LOT uit te stellen dan om de luchtvaartmaatschappij failliet te doen gaan. In het bijzonder omdat op het ogenblik dat de uitstelbeslissingen zijn genomen, LOT nog altijd over activa beschikte die als zekerheid hadden kunnen worden gebruikt. In vergelijking, in geval van een faillissement zouden de vorderingen van de luchthavens in de laatste categorie van schuldeisers worden terugbetaald, tegen een veel lagere rente dan in het geval van betalingsuitstel (31). Bovendien duren insolventieprocedures in Polen gemiddeld 3-3,5 jaar, wat veel langer is dan de gemiddelde uitsteltermijn van ongeveer 6,vijf maanden die de luchthavens aan LOT hebben toegestaan, zie overweging 114 hieronder.
(111)
Ten vierde weerspiegelden de voorwaarden van de uitstellen van betaling volgens Polen de marktvoorwaarden volkomen voor wat betreft: i) rentevoet, ii) zekerheid, en iii) uitsteltermijnen.
(112)
Vooral voor wat betreft de rentevoet (32) wijst Polen erop dat de in de overeenkomsten tot uitstel van betaling toegepaste rentevoet moet worden onderscheiden van de wettelijke rente (33), die een vorm van boete voor laattijdige betaling is, terwijl de overeenkomsten tot uitstel van betaling tot doel hebben de schuldenaar in staat te stellen de schulden binnen een redelijke termijn terug te betalen.
(113)
Voor wat betreft de zekerheid benadrukt Polen dat bij twee derde van de overeenkomsten tot uitstel van betaling het uitgestelde bedrag door hypotheken en pandrechten op activa van LOT was gedekt. Bij de meeste andere overeenkomsten tot uitstel van betaling was het uitgestelde bedrag (34) gedekt door blanco promesses die de schuldinvordering versnellen. Slechts bij zes overeenkomsten was er geen zekerheid. In alle gevallen erkende LOT echter haar schuld tegenover een bepaalde luchthaven, waardoor deze, indien nodig, gemakkelijk een vordering kon instellen voor de rechtbank.
(114)
Voor wat betreft de uitsteltermijnen benadrukt Polen dat de gemiddelde uitsteltermijn ongeveer 6,5 maanden bedroeg, wat interessant is vergeleken met de duur van een geschilprocedure in Polen (meer dan twee jaar) (35) of met de duur van een insolventieprocedure (gemiddeld 3-3,5 jaar) (36).
(115)
Polen stelde ook dat andere particuliere schuldeisers van LOT haar hebben toegestaan om de betaling van schulden van honderden miljoenen PLN gedurende vergelijkbare termijnen uit te stellen onder vergelijkbare voorwaarden, waaronder een rentevoet onder de wettelijke rente of zonder rente en in sommige gevallen ook zonder zekerheid (37).
(116)
Ten slotte heeft Polen bevestigd dat alle uitgestelde bedragen volledig zijn terugbetaald.
(117)
Om bovendien zijn standpunt, zoals uiteengezet in de overwegingen 101-116, kracht bij te zetten, heeft Polen een rapport toegezonden dat door KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. is opgesteld (hierna „KPMG”/„KPMG-rapport” genoemd). Het KPMG-rapport beschrijft het besluitvormingsproces van de luchthavens dat tot elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling heeft geleid. Het KPMG-rapport bevat eveneens een marktanalyse van elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling. De methodologie die KPMG voor de marktanalyse heeft gebruikt, is gebaseerd op een vergelijking tussen een basisscenario (38) (met name uitstel van betaling van de luchthavengelden) en een alternatief scenario (39) (er wordt aan LOT geen uitstel van betaling toegestaan). Om de economische beweegreden van de overeenkomsten tot uitstel van betaling te controleren, werden het basisscenario en het alternatieve scenario met elkaar vergeleken op basis van de huidige waarde en de netto contante waarde. Uit de vergelijking van die twee scenario's is gebleken dat het uitstel van betaling van de luchthavengelden in elk geval economisch rationeel was en interessanter voor de luchthavens dan het alternatieve scenario van het instellen van een insolventieprocedure.
Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(118)
Polen heeft aangevoerd dat LOT er nu beter voor staat om de levensvatbaarheid te herstellen dan bij de eerdere mislukte herstructureringspogingen. Ten eerste zijn de lang verwachte Boeing 787-toestellen geleverd, die de hoofdpijler van haar herstructureringsplan vormen. Ten tweede heeft LOT de zwakke punten van eerdere pogingen aangepakt door zich te concentreren op eerder onopgeloste problemen (bv. een meer consistente inkrimping van het personeelsbestand). Ten derde is de macro-economische toestand verbeterd. Ten slotte zijn de reële financiële resultaten van LOT na vijf kwartalen van tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan veel beter dan gepland.
(119)
De liquiditeitspositie van LOT is verbeterd. Ze is niet alleen in augustus 2013 niet in kasnood geraakt, zoals voorspeld in het herstructureringsplan, maar ze heeft extra financieringsbronnen verworven, bv. de […] van Boeing […]. In feite waren de reële kasstromen uit bedrijfsactiviteiten in 2013 beter dan gepland.
(120)
Ook de reële financiële impact van de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen was gunstiger dan gepland. Deze had immers niet alleen op het langeafstandssegment een positief effect, maar op het volledige vluchtnetwerk. Er wordt niet verwacht dat het toestel de jarenlange structurele problemen bij LOT alleen zal oplossen, maar wel in combinatie met de andere herstructureringsmaatregelen. De prognose is dat het verkeer op de routes waarop de Boeing 787-toestellen zullen worden ingezet (Noord-Amerika, Noord- en Zuidoost-Azië), 6,5 % tot 10,6 % per jaar zal toenemen en dat de toestellen niet onderbenut zullen zijn.
(121)
In 2013 hebben de inkomstengerelateerde maatregelen [ 100] % van het geplande financiële potentieel uit het herstructureringsplan opgeleverd. In augustus 2013 heeft LOT met succes catering tegen betaling ingevoerd zonder negatieve reacties van de klanten. Volgens marktonderzoek zijn passagiers niet gekant tegen diensten tegen betaling. De toename van de aanvullende inkomsten strookt met de huidige markttendens waarbij traditionele luchtvaartmaatschappijen naar een hybride businessmodel evolueren en daarbij bepaalde kenmerken van lagekostenmaatschappijen overnemen. Deze beslissing zal dus normaliter het merk van LOT niet uithollen noch klanten afschrikken.
(122)
Het reële financiële resultaat voor 2013 was veel beter dan in het herstructureringsplan was aangenomen. LOT heeft mogelijke bronnen van verdere verbetering geïdentificeerd. Dit wijst erop dat de voorspelde winst uit haar kernactiviteit in 2014 haalbaar is.
(123)
Polen heeft een gevoeligheidsanalyse toegezonden die aantoont dat, zelfs als belangrijke parameters verder afwijken van de basislijn dan in het herstructureringsplan is aangenomen, LOT gedurende de volledige duur van de financiële prognose voor 2014-2018 haar liquiditeit behoudt. Het is onwaarschijnlijk dat de brandstofprijs, die al heel conservatief was ingeschat (boven het tienjarig historisch maximumpeil van LOT en 12,1 % boven de marktprijs op het tijdstip van aanmelding), sterk zal stijgen. Voor wat betreft de geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen heeft LOT een alternatief vlootscenario uitgewerkt dat voorziet in een langere benutting van sommige vliegtuigen. Polen heeft financiële prognoses toegezonden die aantonen dat, als dit scenario inderdaad wordt uitgevoerd, LOT toch opnieuw levensvatbaar wordt. Polen heeft er ook op gewezen dat de maatschappij in 2013 [ 100] % van de geplande baten van de herstructurering heeft gerealiseerd (tegenover de in het plan aangenomen 85 %).
Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(124)
Polen heeft verder verduidelijkt hoe LOT de rentabiliteit van de routes berekent (zie afdeling 7.3.4). Het benadrukt dat de berekeningswijze in overeenstemming is met de sectornormen.
Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(125)
Polen heeft bewijsstukken verstrekt waaruit blijkt dat Ex-Im Bank een duediligenceonderzoek op LOT heeft uitgevoerd voordat ze ermee heeft ingestemd de garantie te verlenen, en heeft ook uitgelegd dat in 2012 ongeveer 30 % van alle financieringstransacties voor vliegtuigen wereldwijd met de hulp van een exportkredietinstelling is verlopen. Polen heeft de Commissie ook laten weten dat een van de bieders had aangeboden om LOT te financieren zonder enige garantie van een exportkredietinstelling. Daarnaast is het risico van LOT door de Amerikaanse kapitaalmarkt beoordeeld toen de lease in 2013 met succes is geherfinancierd door particuliere investeerders.
(126)
Polen heeft er ook op gewezen dat een financiële lease volgens de beschikkingspraktijk van de Commissie een aanvaardbare vorm van bijdrage uit eigen middelen is, en heeft herhaald dat het een typische manier is om de aankoop van vliegtuigen te financieren. Volgens Polen is een financiële lease van een nieuw vliegtuig, onder voorwaarden die vergelijkbaar zijn met deze die LOT heeft gekregen, zie de overwegingen 77-80, (inclusief het type zekerheid), een standaardvorm van financiering in de luchtvaartsector en is ze onlangs door diverse andere Europese luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines en Alitalia gebruikt.
V. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(127)
De Commissie heeft van zeven belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen: Ryanair, International Airlines Group (hierna „IAG” genoemd), twee partijen die anoniem wilden blijven, de vakbond „NSZZ Solidarność 80” van PPL (hierna „de vakbond” genoemd), PPL zelf en de werkgeversorganisatie „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” (Werkgevers van Polen).
(128)
Ryanair heeft de aantijging herhaald die ze oorspronkelijk in haar klacht had geformuleerd, namelijk dat LOT al staatssteun had gekregen in de vorm van uitstellen van betaling van luchthavengelden die de luchthavens in handen van de Poolse staat hadden toegestaan. Daarnaast heeft Ryanair haar twijfels geuit over het herstel van de levensvatbaarheid van LOT met de argumenten dat eerdere herstructureringspogingen waren mislukt, dat de voordelen van de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen te optimistisch waren en dat LOT er misschien niet zou in slagen haar personeelskosten te verlagen door de mogelijke druk van de vakbonden.
(129)
Volgens IAG zou het langeafstandsnetwerk van LOT ook moeten worden geherstructureerd. IAG is specifiek van mening dat er niet voldoende vraag is om de capaciteit te ondersteunen die LOT op de Amerikaanse markt inzet. IAG noemt het voorbeeld van Malév, die tevergeefs heeft geprobeerd om directe vluchten tussen Boedapest en New York te blijven aanbieden. Met betrekking tot de financiële lease van de Boeing 787-toestellen heeft IAG opgemerkt dat de beoordelingen door Ex-Im Bank en door de kredietverstrekkende commerciële bank vóór de huidige liquiditeitsproblemen of vooruitlopend op de staatssteun moeten zijn uitgevoerd.
(130)
De eerste belanghebbende die anoniem wilde blijven, heeft opgeworpen dat het herstructureringsplan van LOT noch geloofwaardig noch haalbaar is en dat het de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT niet zal herstellen. Hij heeft erop gewezen dat het voorspelde ROCE te optimistisch is en heeft opgemerkt dat LOT van plan is capaciteit toe te voegen op een ogenblik dat de Poolse markt met overcapaciteit te kampen heeft. Hij was ook van mening dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden staatssteun vormden. Hij heeft voorts opgemerkt dat het op lange termijn niet passend is om de rentabiliteit van de routes die als compenserende maatregelen zijn voorgesteld, louter op een variabele kostenbasis te meten. Volgens deze belanghebbende zouden op lange termijn alle routes moeten worden gemeten op basis van wat LOT marge 2 noemt. Hij is ook van mening dat de financiële lease van de Boeing 787-toestellen niet mag worden aanvaard als een bron van bijdrage uit eigen middelen, omdat ze geen teken vormt dat de markt er vertrouwen in heeft dat LOT haar levensvatbaarheid kan herstellen.
(131)
De tweede belanghebbende die anoniem wilde blijven, heeft opgemerkt dat LOT dankzij staatssteun haar capaciteit op de Poolse chartermarkt heeft vergroot, wat de concurrentiepositie van de belanghebbende zou hebben verslechterd en in strijd is met de EU-regels inzake staatssteun. Hij betwijfelde ook de haalbaarheid van het herstel van de levensvatbaarheid van LOT, door onder andere te stellen dat de voordelen van de Boeing 787-toestellen worden overschat en dat de financiële prognoses onrealistisch lijken. Hij stelde ook de rentabiliteit in vraag van de routes die als compenserende maatregelen worden voorgesteld. Tot slot is hij van oordeel dat de financiële lease niet mag worden meegeteld als bijdrage uit eigen middelen, aangezien ze voor de kredietverstrekkende banken nagenoeg geen risico inhoudt.
(132)
Daarnaast heeft deze belanghebbende ook de kwestie van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden ter sprake gebracht (40). Hij heeft de aandacht van de Commissie ook gevestigd op diverse andere transacties van LOT die staatssteun zouden vormen. Deze transacties omvatten:
a)
de verkoop van vastgoed, met name: i) de verkoop in 2011 van het kantoorgebouw van LOT samen met grond op het adres ul. 17 Stycznia 43 (hierna het „hoofdkantoor” genoemd) aan de staatsonderneming Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (hierna „PZU” of „PZU/PB1” genoemd) voor […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) en ii) de verkoop in 2012 van het vastgoed van LOT op het adres ul. 17 Stycznia 39 aan de staatsonderneming TF Silesia voor […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR);
b)
de verkoop van dochterondernemingen van LOT aan staatsondernemingen, met name: de verkoop in 2010 van LOT Services boven de marktprijs, ook al was de onderneming insolvent, de verkoop van LOT AMS ook al bevond ze zich „in een heel slechte financiële toestand”, de verkoop in december 2012 van Petrolot, de verkoop in september 2012 van Eurolot, de verkoop in de jaren 2009-2010 van LOT Cargo SA (hierna „LOT Cargo” genoemd) en van Casinos Poland.
(133)
De vakbond beweert hoofdzakelijk dat de herstructureringssteun het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, zal schenden, aangezien LOT al staatssteun heeft gekregen in de vorm van een aantal maatregelen met als belangrijkste het uitstel van betaling van de luchthavengelden. De vakbond heeft de aandacht van de Commissie gevestigd op diverse andere transacties van LOT die staatssteun zouden vormen. Deze transacties omvatten:
a)
de verkoop door LOT van vastgoed aan andere staatsondernemingen (met name de verkoop van het hoofdkantoor van LOT, de verkoop van vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39, de verkoop van beleggingsvastgoed samen met de vaste activa van de vrachtterminal (hierna de „vrachtterminal” genoemd) en de verkoop van beleggingsvastgoed samen met de vaste activa van de cateringfaciliteiten (hierna de „cateringfaciliteiten” genoemd);
b)
de verkoop van dochterondernemingen van LOT tegen een prijs boven de marktwaarde aan andere staatsondernemingen (met name de verkoop van LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (hierna „LOT Catering” genoemd), LOT AMS, Petrolot en Eurolot;
c)
het verstrekken van leningen aan LOT door staatsondernemingen waarvan de activiteiten niet hoofdzakelijk kredietactiviteiten betreffen (met name twee leningen door ondernemingen die tot de PZU-groep behoren, in december 2009 en februari 2010 voor een totaalbedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR); leningen verstrekt door TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (hierna „OLPP” genoemd) en Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (hierna „PKN Orlen” genoemd) voor een totaalbedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
het verlenen van andere diensten: PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot zouden aan LOT brandstof hebben geleverd tegen verlaagde prijzen.
(134)
Daarnaast was de vakbond van mening dat het herstructureringsplan de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT niet zou herstellen en dat de lease geen teken vormt dat de markt vertrouwen heeft in het herstel van de levensvatbaarheid.
(135)
PPL, de eigenaar van de luchthaven Warschau Chopin, stelde dat haar acties niet aan de staat kunnen worden toegerekend omdat haar zakelijke beslissingen autonoom worden genomen. De overeenkomsten die met LOT zijn afgesloten om de betaling van de luchthavengelden uit te stellen, waren marktconform en economisch heel rationeel. PPL heeft verklaard dat vergelijkbare overeenkomsten, zij het op kleinere schaal, ook met andere luchtvaartmaatschappijen zijn afgesloten en aan lagekostenmaatschappijen zijn voorgesteld. LOT is een strategische partner van PPL en heeft een beduidende impact op de ontwikkeling op lange termijn van de luchthaven Warschau Chopin. Een eventueel faillissement van LOT zou het verkeer van en naar Warschau doen dalen en een negatief effect op de Poolse economie hebben.
(136)
De werkgeversorganisatie „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” (Werkgevers van Polen) rekent op de Commissie om de herstructureringssteun goed te keuren. Ze is van mening dat LOT op de goede weg is om opnieuw levensvatbaar te worden, wat wordt bevestigd door de betere reële financiële resultaten. Volgens haar zou het faillissement van LOT een negatief effect hebben op de connectiviteit, wat op haar beurt een negatieve impact zou hebben op passagiers, zakenreizigers en de toerismesector.
VI. OPMERKINGEN VAN POLEN OP DE BEMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(137)
Polen heeft op alle aantijgingen van de belanghebbenden geantwoord.
(138)
Voor wat betreft de mogelijke schending van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn:
a)
met betrekking tot de uitstellen van betaling van de luchthavengelden heeft Polen zijn argumenten herhaald dat deze beslissingen niet aan de staat toe te rekenen zijn en dat aan het beginsel van de particuliere schuldeiser is voldaan;
b)
met betrekking tot andere transacties van LOT die staatssteun zouden zijn, heeft Polen gedetailleerde toelichtingen toegezonden. Polen heeft er in het bijzonder op gewezen dat sommige van deze transacties al door de Commissie waren goedgekeurd, terwijl andere niet aan de staat toe te rekenen zijn (bv. aandelen gekocht door particuliere ondernemingen) of anders voldoen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. In het laatste geval heeft Polen bewijsstukken voorgelegd (bv. onafhankelijke taxaties) ter staving van zijn bewering.
(139)
In het bijzonder, met betrekking tot de vastgoedtransacties, heeft Polen uitgelegd dat:
a)
de „sale and leaseback”-transactie met betrekking tot het hoofdkantoor van LOT heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 10 mei 2011 tussen LOT en PZU/PB1 is ondertekend. PB1 is een onderneming die onrechtstreeks volledig eigendom is van PZU. De staat heeft een minderheidsaandeel in PZU (41). De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
b)
de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 31 juli 2012 tussen LOT en TF Silesia is ondertekend. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van TF Silesia. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van de vrachtterminal heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 25 november 2011 tussen LOT en LS Airport Services SA (hierna „LS Airport Services” genoemd) is ondertekend. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van LS Airport Services. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
de verkoop van de cateringfaciliteiten heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 8 december 2011 tussen LOT en LOT Catering is ondertekend. Het Regionaal Economisch Fonds (hierna „REF” genoemd), dat volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, is de enige aandeelhouder van LOT Catering. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR).
(140)
Polen heeft uitgelegd dat, voor wat betreft de „sale and leaseback”-transactie met betrekking tot het hoofdkantoor van LOT, LOT negen aankoopbiedingen heeft gekregen waaruit dat van PZU/PB1 is gekozen omdat het het interessantste bod was. Volgens Polen zijn de middelen van de ondernemingen van de PZU-groep geen staatsmiddelen en zijn hun beslissingen niet toe te rekenen aan de staat; bijgevolg is de staat geen betrokken partij. Daarnaast heeft Polen ook uitgelegd dat vooraf een onafhankelijke taxatie van het vastgoed is uitgevoerd (42).
(141)
Voorts heeft Polen uitgelegd dat in het geval van de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39, de vrachtterminal en de cateringfaciliteiten de biedingsprocedure is mislukt omdat er geen enkel bod is ontvangen. In elk van deze gevallen is echter vooraf een onafhankelijke taxatie van het vastgoed uitgevoerd (43).
(142)
Met betrekking tot de leningsovereenkomsten heeft Polen uitgelegd dat:
a)
ondernemingen van de PZU-groep aan LOT twee leningen hebben verstrekt: een eerste ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 14 december 2009 en een tweede ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 17 februari 2010. De staat heeft een minderheidsaandeel in PZU;
b)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door PKN Orlen aan LOT is verstrekt op 28 juni 2012. De staat heeft een minderheidsaandeel in PKN Orlen (44);
c)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door TF Silesia aan LOT is verstrekt op 30 maart 2009. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van TF Silesia;
d)
een lening van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) door OLPP aan LOT is verstrekt op 9 maart 2012. PERN Przyjaźń SA (hierna „PERN” genoemd), die volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, is de enige aandeelhouder van OLPP.
(143)
Volgens Polen zijn de middelen van de ondernemingen van de PZU-groep en PKN Orlen geen staatsmiddelen en zijn hun beslissingen niet toe te rekenen aan de staat, aangezien de staat een minderheidsaandeelhouder in deze ondernemingen is; bijgevolg is er geen sprake van staatssteun.
(144)
Indien bij de door de staatsondernemingen (d.w.z. TF Silesia, OLPP) verstrekte leningen hun middelen als staatsmiddelen zouden worden beschouwd en hun beslissingen als aan de staat toe te rekenen, dan zijn beide leningen volgens Polen onder marktvoorwaarden verstrekt: de zekerheid was stevig (45) en de rentevoeten waren vergelijkbaar met deze die door de particuliere schuldeisers werden gehanteerd (46).
(145)
Met betrekking tot de verkoop van dochterondernemingen van LOT heeft Polen uitgelegd dat:
a)
de verkoop van LOT Services, LOT Catering, LOT AMS en LOT Cargo het voorwerp heeft uitgemaakt van het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (47) waarin de Commissie tot de conclusie is gekomen dat er bij geen enkele van deze transacties sprake was van staatssteun;
b)
33,3 % van de aandelen van LOT in Casinos Poland aan Vicco Investment Sp. z o.o. (hierna „Vicco” genoemd) is verkocht (48) op basis van een op 8 april 2013 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR). Vicco is een particuliere onderneming. Bijgevolg zijn haar middelen geen staatsmiddelen en zijn haar beslissingen niet toe te rekenen aan de staat. Volgens Polen kwam de waarde van de transactie overeen met de marktprijs geboden door een particuliere bieder, uitgekozen in een open concurrerende procedure;
c)
49 % van de aandelen van LOT in Petrolot aan PKN Orlen is verkocht op basis van een op 21 december 2012 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR). PKN Orlen is een particuliere onderneming. Bijgevolg zijn haar middelen geen staatsmiddelen en zijn haar beslissingen niet toe te rekenen aan de staat, zoals beschreven in overweging 142 hierboven. Volgens Polen kwam de waarde van de transactie overeen met de marktwaarde zoals bepaald in een onafhankelijke voorafgaande taxatie (49);
d)
37,90 % van de aandelen van LOT in Eurolot aan TF Silesia is verkocht op basis van een op 27 februari 2013 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van [ 118] PLN (ongeveer [ 29] EUR). Volgens Polen vond de verkoop van de aandelen in Eurolot plaats in een concurrerende procedure via onderhandelingen op basis van een openbare uitnodiging tot onderhandeling (50). De aandelen zijn aangekocht door de enige bieder, TF Silesia, die volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën. De transactieprijs was gebaseerd op een onafhankelijke voorafgaande taxatie (51).
(146)
Met betrekking tot de transacties betreffende de brandstofleveringen aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot tegen verlaagde prijzen heeft Polen uitgelegd dat PKN Orlen en Petrolot particuliere ondernemingen zijn, dat hun middelen geen staatsmiddelen zijn en dat hun beslissingen niet aan de staat toe te rekenen zijn en dat er bij deze transacties bijgevolg geen sprake is van staatssteun (52).
(147)
Met betrekking tot andere opmerkingen van de belanghebbenden stelt Polen dat LOT nu meer kans op slagen heeft dan in het verleden. De macro-economische toestand is verbeterd, aangezien wordt voorspeld dat de economie in de Europese Unie en in Polen sneller zal groeien dan eerder verwacht. Er wordt verwacht dat het luchtverkeer zal toenemen, vooral in Centraal- en Oost-Europa. LOT heeft lessen getrokken uit eerdere mislukte herstructureringspogingen en heeft eerder onopgeloste zwakke punten aangepakt (bv. een nooit eerder geziene inkrimping van het personeelsbestand die in 2013 een besparing van ongeveer […] miljoen PLN heeft opgeleverd). De inkrimping van het personeelsbestand is doorgevoerd zonder enig verzet van betekenis door de vakbonden. Daarnaast heeft LOT eindelijk de Boeing 787-toestellen gekregen. Het niet beschikken over dit type toestel was als een van de oorzaken van de vroegere moeilijkheden aangestipt. Polen heeft gedetailleerde inlichtingen verstrekt over de economische aspecten van het gebruik van de Boeing 787-toestellen en de impact ervan op de herstructurering. Volgens de berekeningen van LOT is de kosten-batenverhouding van de Boeing 787-toestellen veel beter dan van hun voorgangers in de vloot van LOT - de Boeing 767-toestellen. Tijdens de eerste zes maanden van hun gebruik in 2013 hebben de Boeing 787-toestellen een hoger financieel resultaat gegenereerd (plus […] miljoen PLN) dan hun voorgangers, de Boeing 767-toestellen, gedurende een vergelijkbare periode in 2012.
(148)
Met betrekking tot de zogezegd onvoldoende vraag op de langeafstandsroutes heeft Polen bewijsstukken voorgelegd waaruit blijkt dat het een van de grootste en groeiende markten naar Noord-Amerika heeft, groter dan sommige gevestigde West-Europese hubs en groter dan Praag en Boedapest samen. Polen stelt dat LOT, in tegenstelling tot het aangehaalde voorbeeld van Hongarije, een sterkere basis heeft om een nichemarkt op de lange afstand uit te bouwen, gezien de aanzienlijke etnische verkeersstromen en verkeersstromen uit oostelijke markten, zoals Oekraïne, Belarus en Rusland.
(149)
Met betrekking tot de financiële lease van de Boeing 787-toestellen als een bron van bijdrage uit eigen middelen en een teken van vertrouwen van de markt in LOT heeft Polen verduidelijkt dat de commerciële kredietverstrekkers en Ex-Im Bank een professionele en uitgebreide duediligenceanalyse hebben uitgevoerd vóór zij financiering aan LOT hebben verstrekt. De beoordeling heeft plaatsgevonden net voor de levering van de toestellen in november 2012 en de schuldeisers waren volledig op de hoogte van de financiële toestand van LOT. Op dat ogenblik wisten ze niet dat LOT staatssteun zou krijgen, aangezien Polen de reddingssteun pas op 14 december 2012 heeft aangemeld.
(150)
Polen heeft gedetailleerde verduidelijkingen verstrekt over de methodologie die LOT heeft gehanteerd om de rentabiliteit van de routes te berekenen. Polen heeft ook herinnerd aan onderzoeksgegevens waaruit blijkt dat de meeste luchtvaartmaatschappijen een methodologie hebben gebruikt die vergelijkbaar is met die van LOT.
(151)
Met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn en in het bijzonder tot het zogezegd overschatte ROCE heeft Polen aan de Commissie meegedeeld dat LOT het ROCE van 73 luchtvaartmaatschappijen van over de hele wereld gedurende de laatste zes jaar heeft geanalyseerd en tot de vaststelling is gekomen dat haar geraamde ROCE ongeveer gelijk is aan de mediaan van de Europese luchtvaartmaatschappijen en veel lager is dan de meest efficiënte Europese luchtvaartmaatschappijen in het laatste boekjaar. Op grond hiervan stelt Polen dat het aangenomen ROCE niet als onrealistisch mag worden beschouwd.
(152)
Met betrekking tot de vermeende overcapaciteit op de markt wijst Polen erop dat de luchtvervoerscapaciteit in Polen de laatste drie jaar, gemeten in aangeboden zitplaatsen, gemiddeld 6,2 % per jaar is toegenomen, terwijl de totale vraag van passagiers jaarlijks met 7,3 % is gestegen. Tegen deze achtergrond bemerkt Polen dat LOT in 2014 […] % minder zitplaatsen van/naar Polen zal aanbieden dan voor de herstructurering, terwijl de concurrenten naar schatting hun aanbod met meer dan 30 % zullen verhogen.
(153)
Voor wat betreft de vermeende expansie van LOT op de chartermarkt heeft Polen laten weten dat LOT in werkelijkheid haar aandeel in dit segment heeft verkleind van [ 3] % in 2012 tot [ 1,5] % in 2013 (vertrekkend van een aandeel van [ 15] % in 2010). LOT is niet van plan om na de herstructurering op de chartermarkt actief te blijven.
VII. BEOORDELING VAN DE STEUN
7.1. DE VRAAG OF ER SPRAKE IS VAN STAATSSTEUN
(154)
Volgens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
7.1.1. Herstructureringssteun
(155)
De herstructureringssteun zal door het Ministerie van Financiën worden toegekend. Bijgevolg is het duidelijk dat deze met staatsmiddelen wordt bekostigd en aan de staat toe te rekenen is.
(156)
De herstructureringssteun zal aan één bepaalde onderneming, namelijk LOT, worden toegekend onder voorwaarden die de maatschappij niet had kunnen verkrijgen op de markt, gezien haar benarde financiële toestand. Polen bevestigt dit in het herstructureringsplan dat aangeeft dat staatssteun de enige mogelijke financieringsbron is waarmee de maatschappij haar activiteiten kan voortzetten en de herstructureringsmaatregelen kan nemen. Bijgevolg besluit de Commissie dat de maatregel de begunstigde een selectief voordeel oplevert.
(157)
Bovendien kan de steun de concurrentiepositie van LOT in de luchtvaartsector verbeteren. Ondernemingen uit verschillende lidstaten beconcurreren elkaar in de luchtvaartsector in de Europese Unie, in het bijzonder sinds de inwerkingtreding van de derde fase van de liberalisering van het luchtvervoer (hierna het „derde pakket” genoemd) op 1 januari 1993 (53). De steun vervalst daarom de mededinging of dreigt deze te vervalsen en beïnvloedt het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig.
(158)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de aangemelde maatregel staatssteun vormt krachtens artikel 107, lid 1, VWEU.
7.1.2. Uitstel van betaling van de luchthavengelden en andere transacties
Uitstel van betaling van de luchthavengelden
(159)
Voor wat betreft de toerekenbaarheid merkt de Commissie op dat alle luchthavens die aan LOT uitstel van betaling hebben toegestaan, rechtstreeks of onrechtstreeks door de Poolse staat worden gecontroleerd, zoals beschreven in overweging 103 hierboven. Aangezien het in overeenstemming met de vaste rechtspraak (54)„op zich niet volstaat dat een openbaar bedrijf onder staatscontrole staat, om door dit bedrijf genomen maatregelen […] aan de staat toe te rekenen”, moet de Commissie binnen dit onderzoek de intensiteit van het toezicht nagaan dat door de staat op het beheer van de luchthavens wordt uitgeoefend. Voorts moet de Commissie nagaan of er andere indicatoren zijn die wijzen op betrokkenheid van de staat bij het toestaan van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan LOT, en of deze beslissingen autonoom door de luchthavens zijn genomen zonder tussenkomst van de staat.
(160)
De Commissie merkt op dat het door Polen toegezonden KPMG-rapport het besluitvormingsproces van elk van de luchthavens bij elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling beschrijft, met inbegrip van de start van de schuldinvorderingsprocedure, verzoeken tot betaling en onderhandelingen over de voorwaarden van de uitstellen. Het KPMG-rapport vermeldt ook de partijen die bij de onderhandelingen betrokken waren (bv. de juridische dienst, de dienst schuldinvordering en de dienst financiën van de luchthavens). Het KPMG-rapport vermeldt geen enkele tussenkomst van de staat bij het toestaan van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan LOT.
(161)
Voor wat betreft PPL, de onderneming die de luchthaven Warschau Chopin beheert, merkt de Commissie niettemin op dat ze een publiekrechtelijk lichaam is en volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, dat de algemeen directeur ervan aanstelt. PPL staat in belangrijke mate onder overheidstoezicht (55), zoals beschreven in de overwegingen 103 en 105. Bovendien is de luchthaven van Warschau de belangrijkste Poolse luchthaven, verwerkt ze ongeveer 10 miljoen passagiers per jaar en is ze van kapitaal belang voor de verbindingen van Polen met de rest van de wereld. Voor wat betreft de regionale luchthavens merkt de Commissie op dat zij particuliere ondernemingen zijn, die rechtstreeks of onrechtstreeks door de staat worden gecontroleerd, en in het bijzonder is PPL bij elk van hen een van de openbare aandeelhouders (56), zoals beschreven in overweging 103 hierboven. Bovendien heeft de exploitatie van de regionale luchthavens een grote impact op de plaatselijke economie en is het daarom onwaarschijnlijk dat de plaatselijke overheden niet op een of andere manier zijn betrokken bij de belangrijke exploitatiebeslissingen van deze luchthavens, die zij controleren.
(162)
Gezien de mogelijke impact van de beslissingen in verband met het uitstel van betaling van de luchthavengelden op LOT en op de activiteiten van al deze luchthavens op plaatselijk of nationaal niveau, gezien het feit dat LOT de grootste klant van PPL is, gezien de sterke banden tussen PPL en de staat en ten slotte gezien het feit dat PPL een publiekrechtelijk lichaam is, is het hoogst onwaarschijnlijk dat deze beslissingen genomen konden worden zonder enige betrokkenheid van de staat. Bijgevolg concludeert de Commissie dat, ook al kan het niet precies worden aangetoond dat Polen PPL ertoe heeft aangezet uitstel van betaling toe te staan voor de door LOT verschuldigde luchthavengelden, de overheid op de een of andere manier bij die beslissingen betrokken moet worden geacht. Samengevat concludeert de Commissie dat er voldoende elementen zijn om aan te nemen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan de staat toe te rekenen zijn. Omdat de uitstellen van betaling een mogelijk verlies van middelen voor de openbare ondernemingen inhouden, worden deze maatregelen met staatsmiddelen bekostigd.
(163)
Om te bepalen of deze maatregelen LOT een economisch voordeel opleveren in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet de Commissie echter vaststellen of PPL en de regionale luchthavens (door uitstel van betaling toe te staan voor de luchthavengelden) zich op een manier hebben gedragen die vergelijkbaar is met het gedrag van een particuliere schuldeiser in vergelijkbare omstandigheden. Als dat het geval is, kan LOT niet worden beschouwd als de begunstigde van een economisch voordeel dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, en zouden de maatregelen daarom geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU („toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie”).
(164)
De Commissie merkt in het bijzonder op dat er in overeenstemming met de vaste rechtspraak (57) bij de beoordeling van hun marktconformiteit rekening moet worden gehouden met de context waarin de uitstellen van betaling aan LOT zijn toegestaan, met name de economische crisis en andere buitengewone gebeurtenissen, zoals beschreven in overweging 108 hierboven.
(165)
De Commissie merkt eveneens op dat LOT de grootste klant van de luchthavens in Polen is en een aanzienlijk deel van hun inkomsten genereert, zoals beschreven in overweging 109 hierboven. Daarom hebben de luchthavens er groot belang bij dat hun samenwerking met LOT blijft bestaan.
(166)
Bovendien heeft de Commissie de door Polen verstrekte inlichtingen beoordeeld waarin de voor- en nadelen tegen elkaar worden opgewogen van de verschillende keuzemogelijkheden die de luchthavens hadden om betaling van hun vorderingen op LOT te verkrijgen, met name uitstel van betaling van de luchthavengelden, een gerechtelijke procedure of faillissement. Met betrekking tot het tijdsbestek merkt de Commissie in het bijzonder op dat de gemiddelde duur van het door de luchthavens aan LOT toegestane uitstel ongeveer 6,vijf maanden bedroeg. Dit lijkt interessant voor de luchthavens in vergelijking met de tijd die het gemiddeld in Polen vergt om vorderingen op te eisen (met name meer dan twee jaar) of met de gemiddelde duur van een insolventieprocedure in Polen (met name gemiddeld drie jaar). Dit blijft interessant, ook in vergelijking met de langste uitsteltermijn die LOT heeft gekregen, met name ongeveer één jaar. Daarnaast merkt de Commissie op dat op het ogenblik dat de uitstelbeslissingen zijn genomen, LOT nog altijd over activa beschikte die als zekerheid hadden kunnen worden gebruikt (58). De uitstellen van betaling waren dus voor de luchthavens een interessantere optie dan LOT failliet te laten verklaren, mede omdat de vorderingen van de luchthavens in de laatste categorie van schuldeisers zouden zijn terugbetaald, mogelijk met een veel lagere rentevoet dan bij de uitstellen van betaling, zoals beschreven in de overwegingen 110 en 114.
(167)
Voor wat betreft de voorwaarden van de uitstellen van betaling merkt de Commissie op dat de door de luchthavens aangerekende rente de marktvoorwaarden lijkt te weerspiegelen, aangezien deze vergelijkbaar was met de gemiddelde rentevoet (59) die in die periode voor leningen in de industriesector werd aangerekend, terwijl de luchthavens niet verplicht waren om de wettelijke rente toe te passen. Voorts merkt de Commissie ook op dat het merendeel van het uitgestelde bedrag gedekt was met activa van LOT. In de resterende gevallen bood LOT blanco promesses en/of erkende ze haar schuld tegenover een bepaalde luchthaven, wat de positie van de luchthavens in geval van schuldinvordering sterk verbeterde, zoals beschreven in de overwegingen 112 en 113.
(168)
Voorts merkt de Commissie op dat ook particuliere schuldeisers van LOT haar hebben toegestaan betalingen uit te stellen onder vergelijkbare voorwaarden, inclusief een rentevoet die lager was dan de wettelijke rente of zonder rente en in sommige gevallen zonder zekerheid, zoals beschreven in overweging 115 hierboven.
(169)
Ten slotte erkent de Commissie dat alle uitgestelde luchthavengelden volledig door LOT zijn terugbetaald, zoals beschreven in overweging 116 hierboven.
(170)
Voor wat betreft het door Polen toegezonden KPMG-rapport merkt de Commissie op dat het het marktkarakter van elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling analyseert, zoals beschreven in overweging 117 hierboven. De door KMPG gebruikte methodologie die het basisscenario, waarbij aan LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden wordt toegestaan, vergelijkt met het alternatieve scenario waarbij aan LOT geen enkel uitstel van betaling van luchthavengelden wordt toegestaan en een insolventieprocedure tegen LOT wordt opgestart, is in het bijzonder gebaseerd op de objectief controleerbare gegevens (statistieken, concrete voorbeelden enz.). De scenario's zijn in drie verschillende subscenario's vergeleken, wat de objectiviteit van het resultaat verhoogt. Om de economische beweegreden van de overeenkomsten tot uitstel van betaling te controleren, werden het basisscenario en het alternatieve scenario met elkaar vergeleken op basis van de huidige waarde en de netto contante waarde. Uit de vergelijking van die twee scenario's is gebleken dat het uitstel van betaling van de luchthavengelden in elk geval economisch rationeel was en interessanter voor de luchthavens dan het alternatieve scenario van het instellen van een insolventieprocedure. Het KPMG-rapport is gebaseerd op veelgebruikte evaluatiemethoden en doet geen twijfels rijzen over de gebruikte methodologie en standaarden. Op grond van deze overwegingen is de Commissie van oordeel dat de resultaten van het rapport een betrouwbare bevestiging vormen van de marktconformiteit van de overeenkomsten tot uitstel van betaling.
(171)
De Commissie merkt op dat een schuldeiser die een uitstel van betaling van zijn vorderingen overweegt, niet kan worden vergeleken met een investeerder omdat de zakelijke voorwaarden anders zijn. Een investeerder is immers van plan winst te maken, beoordeelt zorgvuldig de risico's, vraagt een bevredigende waarborg en kan, als er geen waarborg is, beslissen om niet met de investering door te gaan enz., terwijl een schuldeiser in een ander parket zit. Zijn vordering bestaat al en is niet gedekt. De schuldeiser heeft dus enkel de keuze om de vordering via gerechtelijke weg op te eisen of om de kwestie in der minne te regelen en is daarom misschien bereid om andere, soms minder gunstige voorwaarden voor de terugbetaling van de schuld te aanvaarden dan een investeerder. In het bijzonder kan de schuldeiser bepaalde toegevingen van de schuldenaar aanvaarden die de tenuitvoerlegging gemakkelijker maken (bv. erkenning van de schuld, vrijwillige onderwerping aan tenuitvoerlegging enz.) of, indien mogelijk, een zekerheid bieden. De schuldeiser kan er dus belang bij hebben een uitstel van betaling toe te staan als dit later kan helpen bij de tenuitvoerlegging bijvoorbeeld (60).
(172)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de luchthavens in overheidshanden als schuldeisers in een markteconomie hebben gehandeld toen ze aan LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden hebben toegestaan. Deze transacties hebben dus voor LOT geen voordeel opgeleverd dat ze onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen. Bijgevolg vormen de hier overwogen uitstellen van betaling van de luchthavengelden geen staatssteun.
Andere transacties
(173)
Voor wat betreft de vastgoedtransacties van LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(174)
Voor wat betreft de verkoop van het hoofdkantoor van LOT aan PZU/PB1 concludeert de Commissie dat de koper een particuliere onderneming is, zoals beschreven in de overwegingen 139 en 140, en dus zijn haar middelen geen staatsmiddelen. Deze transactie vormt bijgevolg geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
(175)
Voor wat betreft: i) de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 aan TF Silesia, ii) de verkoop van de vrachtterminal aan LS Airport Services, iii) de verkoop van de cateringfaciliteiten aan LOT Catering merkt de Commissie op dat de koper een onderneming was die rechtstreeks of onrechtstreeks door de staat wordt gecontroleerd. In het geval van TF Silesia en LS Airport Services worden beide ondernemingen rechtstreeks door het Ministerie van Financiën gecontroleerd. Voor wat betreft LOT Catering is haar enige aandeelhouder REF ook volledig eigendom van het Ministerie van Financiën, zoals beschreven in overweging 139 hierboven. Al deze ondernemingen zijn particuliere ondernemingen waarop het wetboek van vennootschappen van toepassing is. Volgens het wetboek moet de aandeelhoudersvergadering haar toestemming geven voor de verkoop of aankoop van vastgoed in het geval van vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid en, onder bepaalde voorwaarden, ook in het geval van naamloze vennootschappen (61). Aangezien het Ministerie van Financiën rechtstreeks of onrechtstreeks alle stemrechten in de aandeelhoudersvergadering van TFS, LS Airport Services en LOT Catering uitoefent, was de staat dus onvermijdelijk betrokken bij het besluitvormingsproces met betrekking tot de transacties in kwestie. Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de beslissingen van TF Silesia, LS Airport Services en LOT Catering toe te rekenen zijn aan de staat. Aangezien deze ondernemingen openbare ondernemingen zijn, zijn hun middelen staatsmiddelen.
(176)
In al deze gevallen is de waarde van het vastgoed onderworpen aan een onafhankelijke taxatie die is uitgevoerd overeenkomstig algemeen aanvaarde marktindicatoren en taxatiecriteria (inclusief vergelijkbare transacties en plaatselijke marktvoorwaarden). De taxateurs beschikten over de passende kwalificaties en voldoende ervaring. De Commissie merkt op dat de taxaties zijn verricht voordat de transacties hebben plaatsgevonden. De Commissie merkt eveneens op dat de transacties in kwestie aan de vereisten van een taxatie door een onafhankelijke deskundige voldoen, zoals bepaald in de mededeling van de Commissie betreffende staatssteunelementen bij de verkoop van gronden en gebouwen door openbare instanties (62). Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de resultaten van deze taxaties een passende benadering van de marktprijzen vormen voor het hierboven beschreven vastgoed.
(177)
Daarom concludeert de Commissie dat de transacties met betrekking tot de hierboven beschreven verkoop van vastgoed door LOT voor LOT geen voordeel hebben opgeleverd dat ze onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen en bijgevolg vormen deze geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Leningen
(178)
Voor wat betreft de leningen aan LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(179)
Voor wat betreft de door de PZU-groep en PKN Orlen aan LOT verstrekte leningen, zoals beschreven in de overwegingen 142 en 143, merkt de Commissie op dat zij particuliere ondernemingen zijn. Hun beslissingen zijn dus niet toe te rekenen aan de staat en hun middelen zijn geen staatsmiddelen. Deze leningen vormen bijgevolg geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
(180)
Voor wat betreft de door TF Silesia aan LOT verstrekte lening zijn, zoals reeds geconcludeerd in overweging 175 hierboven, de beslissingen van TF Silesia toe te rekenen aan de staat en zijn haar middelen staatsmiddelen.
(181)
Voor wat betreft de door OLPP aan LOT verstrekte lening merkt de Commissie op dat haar enige aandeelhouder PERN volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, zoals beschreven in overweging 142 hierboven. Het Ministerie van Financiën oefent dus alle stemrechten in de aandeelhoudersvergadering van deze onderneming uit en stelt alle leden van de raad van bestuur aan. Gezien het voorgaande is de Commissie van mening dat de beslissingen van OLPP toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen staatsmiddelen zijn.
(182)
Gezien het voorgaande moest de Commissie met betrekking tot de door TF Silesia en OLPP aan LOT verstrekte leningen beoordelen of deze leningen onder marktvoorwaarden waren verstrekt. Aangezien bij de leningen in kwestie de zekerheid stevig was en de rentevoeten vergelijkbaar waren met deze die door particuliere schuldeisers werden gehanteerd, zoals beschreven in overweging 144 hierboven, concludeert de Commissie dat deze leningen onder marktvoorwaarden zijn verstrekt.
(183)
Bijgevolg concludeert de Commissie dat de leningen aan LOT geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Verkoop van dochterondernemingen
(184)
Voor wat betreft de verkoop van dochterondernemingen door LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(185)
Voor wat betreft de verkoop van LOT Services, LOT Catering, LOT AMS en LOT Cargo merkt de Commissie op dat deze transacties het voorwerp hebben uitgemaakt van het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (63), waarin de Commissie tot de conclusie is gekomen dat er bij deze transacties geen sprake was van staatssteun. Dit besluit is niet aangevochten en is definitief geworden.
(186)
Voor wat betreft de opmerkingen van de belanghebbenden dat LOT aandelen in voornoemde dochterondernemingen boven hun marktwaarde heeft verkocht en in het bijzonder dat in de verkoopprijs van LOT AMS en LOT Services niet was weerspiegeld dat: i) LOT AMS zich in een bijzonder slechte financiële toestand bevond, en dat ii) de voorganger van LOT Services, de onderneming LOT Ground Services Sp. z o.o. (hierna „LOT Ground Services” genoemd) in een insolventieprocedure betrokken was, zoals beschreven in overweging 132 hierboven, merkt de Commissie op dat voornoemde transacties al door de Commissie zijn onderzocht.
(187)
In het bijzonder, voor wat betreft LOT AMS, was de verkoopprijs van de aandelen gebaseerd op drie onafhankelijke voorafgaande taxaties, die zijn beschreven en beoordeeld in het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (64). Evenzo zijn de transacties met betrekking tot LOT Cargo ook beschreven en beoordeeld in het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (65). Voor wat betreft LOT Ground Services en LOT Services is de Commissie nagegaan of LOT Services een juridische opvolger van LOT Ground Services was en is tot de conclusie gekomen dat ze slechts enkele activa van de geliquideerde onderneming heeft overgenomen (66). Op grond van het bovenstaande heeft de Commissie geen reden om haar beoordeling in het besluit betreffende steunmaatregel SA.33337 te wijzigen.
(188)
Voor wat betreft de verkoop van Casinos Poland aan Vicco, zoals beschreven in overweging 145 hierboven, merkt de Commissie op dat Vicco een particuliere onderneming is. De beslissingen van Vicco zijn dus niet toe te rekenen aan de staat en haar middelen zijn geen staatsmiddelen.
(189)
Voor wat betreft de verkoop van Petrolot aan PKN Orlen, zoals beschreven in overweging 145, heeft de Commissie al in overweging 179 geconcludeerd dat PKN Orlen een particuliere onderneming is en dat haar beslissingen bijgevolg niet toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen geen staatsmiddelen zijn.
(190)
Voor wat betreft de verkoop van Eurolot aan TF Silesia, zoals beschreven in overweging 145 hierboven, heeft de Commissie al geconcludeerd dat haar beslissingen toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen staatsmiddelen zijn. Niettemin merkt de Commissie op dat de transactie is voorafgegaan door een openbare uitnodiging tot onderhandelingen. Bovendien is de waarde van de aandelen in Eurolot bepaald op basis van waarderingsrapporten die waren opgesteld voordat de transactie heeft plaatsgevonden. De waarderingen waren gebaseerd op veelgebruikte en algemeen aanvaarde methoden (met name de discounted-cashflowmethode (DCF) en de gecorrigeerde nettowaardemethode) en waren op geloofwaardige veronderstellingen gebaseerd. Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat de resultaten van deze waarderingen een passende benadering van de marktprijzen vormen voor het belang van LOT in Eurolot. Gezien het voorgaande concludeert de Commissie dat deze transactie marktconform is.
(191)
Daarom concludeert de Commissie dat de verkoop van dochterondernemingen van LOT geen staatssteun vormt.
Verlening van diensten
(192)
Voor wat betreft de levering van brandstof aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot zogezegd tegen verlaagde prijzen, zoals beschreven in overweging 146 hierboven, merkt de Commissie op dat PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot particuliere ondernemingen zijn. Aangezien de middelen van PKN Orlen geen staatsmiddelen zijn, concludeert de Commissie dus dat de transacties met betrekking tot de levering van brandstof aan LOT geen staatssteun zijn.
7.2. RECHTMATIGHEID VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(193)
Overeenkomstig artikel 3 van Verordening nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (67) mag steun niet worden uitgevoerd alvorens de Commissie een besluit tot goedkeuring van die steun heeft gegeven of wordt geacht die te hebben gegeven („standstill-verplichting”).
(194)
Tot op heden heeft Polen de herstructureringssteun voor LOT nog niet uitgevoerd. Daarom concludeert de Commissie dat aan de standstill-verplichting is voldaan.
7.3. VERENIGBAARHEID VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(195)
Volgens artikel 107, lid 3, onder c), VWEU kunnen steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken worden goedgekeurd, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.
(196)
De Commissie is van mening dat deze maatregel herstructureringssteun vormt die moet worden beoordeeld in het licht van de richtsnoeren om te bepalen of ze verenigbaar is met de interne markt krachtens artikel 107, lid 3, VWEU.
7.3.1. Onderneming in moeilijkheden
(197)
Volgens punt 12, onder a), en punt 14 van de richtsnoeren komen alleen ondernemingen in moeilijkheden in aanmerking voor herstructureringssteun. Om als een onderneming in moeilijkheden te worden beschouwd, moet een onderneming aan de voorwaarden uit punt 10 of punt 11 van de richtsnoeren voldoen.
(198)
Volgens punt 10 wordt een onderneming als een onderneming in moeilijkheden beschouwd:
a)
in het geval van een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid: wanneer meer dan de helft van het maatschappelijk kapitaal is verdwenen en meer dan een kwart van dit kapitaal tijdens de afgelopen twaalf maanden is verloren gegaan, of
b)
voor alle ondernemingsvormen: wanneer de onderneming volgens het nationale recht aan de voorwaarden voldoet om aan een collectieve insolventieprocedure te worden onderworpen.
(199)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie opgemerkt dat LOT als vennootschap met beperkte aansprakelijkheid aan de voorwaarden uit punt 10, onder a), van de richtsnoeren voldeed, aangezien sinds 31 december 2012 meer dan de helft van haar maatschappelijk kapitaal (169,7 %) is verdwenen en meer dan een kwart daarvan tijdens de afgelopen twaalf maanden (89,3 %) (68).
(200)
Omdat er in 2013 een nettowinst is opgetekend, zou het erop kunnen lijken dat LOT momenteel niet aan het tweede subcriterium van punt 10, onder a), beantwoordt. De in 2013 gerealiseerde nettowinst was echter enkel mogelijk dankzij de reddingssteun. Zonder die steun zou er in 2013 geen winst zijn geweest, aangezien de maatschappij ten onder zou zijn gegaan. Daarom is de Commissie van oordeel dat LOT een onderneming in moeilijkheden was in de zin van punt 10, onder a), toen het herstructureringsproces van start ging en dat nog steeds is.
(201)
Bovendien had LOT in december 2012 nagenoeg geen liquide middelen meer en moest ze reddingssteun vragen om een faillissement te vermijden, zie overweging 17 hierboven. Polen heeft bevestigd dat de maatschappij zonder de reddingssteun op korte termijn failliet zou zijn gegaan.
(202)
Daarom is de Commissie van mening dat LOT vanaf de start van het herstructureringsproces een onderneming in moeilijkheden was in de zin van punt 10, onder a) en c), van de richtsnoeren.
(203)
Daarnaast heeft de Commissie ook onderzocht of LOT aan de voorwaarden van punt 11 van de richtsnoeren voldeed.
(204)
Punt 11 van de richtsnoeren bepaalt dat, zelfs wanneer aan geen van de in punt 10 genoemde voorwaarden is voldaan, een onderneming toch als onderneming in moeilijkheden kan worden beschouwd, en vermeldt enkele typische symptomen hiervan, zoals een dalende omzet, groeiende voorraden, overcapaciteit, een toenemende schuldenlast, toenemende rentelasten en een vermindering of een verdwijning van de waarde van de nettoactiva.
(205)
Uit de jaarrekening van de maatschappij blijken volgende symptomen van een onderneming in moeilijkheden (zie tabel 1 hierboven): -
-
dalende omzet: in 2013 daalden de verkoopinkomsten tot 3 147 miljoen PLN, het laagste peil sinds 2010 wanneer ze 2 958,8 miljoen PLN bedroegen;
-
groeiende voorraden: na een aanvankelijke daling van 252,1 miljoen PLN in 2010 tot 198,5 miljoen PLN in 2012, groeiden de voorraden aan tot 216,6 miljoen PLN in 2013;
-
overcapaciteit: de maatschappij heeft haar personeelsbestand en vloot ingekrompen en plant verdere inkrimpingen, een teken dat ze met overcapaciteit te kampen heeft;
-
toenemende schuldenlast: de kortlopende en langlopende schulden stegen van 1 606,9 miljoen PLN in 2010 tot 3 223 miljoen PLN in 2013;
-
toenemende rentelasten: de rentelasten stegen van 60,2 miljoen PLN in 2010 tot 123,8 miljoen PLN in 2013;
-
vermindering of verdwijning van de waarde van de nettoactiva: de nettoactiva daalden van 500,1 miljoen PLN in 2010 tot - 265,5 miljoen PLN in 2012 en tot - 258,1 miljoen PLN in 2013.
Daarnaast heeft de maatschappij in elk boekjaar sinds 2008 verliezen laten optekenen. Deze trend heeft pas in 2013 een omslag gekend toen LOT nettowinst liet optekenen nadat ze reddingssteun had gekregen. De Commissie is van mening dat een onderneming die jaren na elkaar verliezen van die grootteorde heeft laten optekenen, waarschijnlijk een onderneming in moeilijkheden is.
(206)
Bovendien is er volgens de mening van de accountant met betrekking tot de jaarrekening voor het jaar 2013 materiële onzekerheid over het vermogen van de maatschappij om haar activiteiten voort te zetten gezien haar negatieve eigen vermogen en het feit dat de kortlopende schulden groter zijn dan de vlottende activa. In eerdere zaken (69) heeft de Commissie geconcludeerd dat, wanneer een onderneming een negatief eigen vermogen heeft, de vooronderstelling heerst dat aan de voorwaarden van punt 10, onder a), van de richtsnoeren wordt voldaan, wat sinds 2012 voor LOT het geval zou zijn. Ook het Gerecht heeft geconcludeerd (70) dat een onderneming met een negatief eigen vermogen een onderneming in moeilijkheden is.
(207)
In het licht van het voorgaande is de Commissie van oordeel dat LOT ook in de zin van punt 11 van de richtsnoeren een onderneming in moeilijkheden is.
(208)
LOT is opgericht in 1929 (in haar huidige vorm ingeschreven in 2001) en is sindsdien actief in de sector van het luchtvervoer van passagiers en kan bijgevolg voor de toepassing van punt 12 van de richtsnoeren niet als een pas opgerichte onderneming worden beschouwd.
(209)
Punt 13 van de richtsnoeren bepaalt dat een onderneming die deel uitmaakt van of die wordt overgenomen door een concern, in beginsel niet voor reddings- en herstructureringssteun in aanmerking komt, behalve wanneer kan worden aangetoond dat de moeilijkheden van de onderneming een specifiek karakter hebben en niet het gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, en dat deze moeilijkheden van de onderneming te groot zijn om door het concern zelf te kunnen worden opgelost.
(210)
LOT is de moederonderneming van een concern, maar haar moeilijkheden hebben een specifiek karakter en zijn niet het gevolg van een arbitraire kostenallocatie binnen de LOT Groep. De factoren die geacht worden de moeilijkheden van de maatschappij te hebben veroorzaakt, worden beschreven in overweging 20 hierboven.
(211)
De dochterondernemingen van de LOT Groep zijn te klein en genereren onvoldoende kasoverschotten om de moederonderneming te redden. Hun gecombineerde inkomsten voor het jaar 2013 waren slechts goed voor ongeveer 2,5 % van de inkomsten van LOT en ze lieten een gecombineerd nettoverlies van 2 miljoen PLN optekenen. Daarnaast blijkt de LOT Groep zelf zich in moeilijkheden te bevinden, aangezien hij een geconsolideerd nettoverlies van 164 miljoen PLN liet optekenen voor het boekjaar dat op 31 december 2011 is geëindigd (door de immaterialiteit van de dochterondernemingen was LOT sindsdien niet verplicht geconsolideerde jaarrekeningen op te stellen), en sinds die datum 270 miljoen PLN verliezen heeft opgestapeld. Bijgevolg zijn de moeilijkheden van de maatschappij te groot om door de groep zelf te kunnen worden opgelost.
(212)
Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat LOT een onderneming in moeilijkheden is en voor herstructureringssteun in aanmerking komt.
7.3.2. Eenmalig karakter van de steun
(213)
Als de betrokken onderneming in het verleden al reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen, met inbegrip van niet-aangemelde steun, en wanneer minder dan tien jaar is verstreken sinds de toekenning van de reddingssteun, het aflopen van de herstructureringsperiode of de beëindiging van de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan (naargelang welke van deze gebeurtenissen het meest recent is), staat de Commissie volgens punt 73 van de richtsnoeren geen verdere reddings- of herstructureringssteun toe.
(214)
De Commissie heeft, in het kader van dit onderzoek, beoordeeld of de uitstellen van betaling van de luchthavengelden ingevolge de klacht van Ryanair (zie afdeling 1.2 hierboven) waarover ook andere belanghebbenden opmerkingen hebben gemaakt, zoals beschreven in de overwegingen 130, 132, 133 en 135, een impact hebben gehad op de inachtneming door Polen van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn. Aangezien zij tot de conclusie is gekomen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden geen staatssteun vormen, zie overweging 172 hierboven, hebben deze transacties geen enkele invloed op de inachtneming door Polen van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn.
(215)
Hetzelfde geldt voor de andere transacties die volgens belanghebbenden staatssteun zouden vormen, namelijk deze met betrekking tot: i) de verkoop van vastgoed, ii) het verstrekken van leningen, iii) de verkoop van dochterondernemingen, en iv) de verlening van andere diensten zoals beschreven in de overwegingen 132 en 133, aangezien de Commissie tot de conclusie is gekomen dat zij geen staatssteun vormen, zie de overwegingen 177, 183, 191 en 192.
(216)
Gezien het voorgaande is de Commissie van mening dat noch de uitstellen van betaling van de luchthavengelden noch de door de belanghebbenden genoemde transacties staatssteun vormen. Daarnaast heeft Polen bevestigd dat de maatschappij de afgelopen tien jaar geen reddings- of herstructureringssteun heeft gekregen. De Commissie is dus van mening dat het beginsel dat steun eenmalig moet zijn in acht is genomen.
7.3.3. Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(217)
Opdat een maatregel verenigbaar wordt geacht overeenkomstig de punten 34 tot en met 37 van de richtsnoeren, moet het herstructureringsplan binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming herstellen en moet het zijn gebaseerd op realistische veronderstellingen betreffende de toekomstige bedrijfsomstandigheden. Het herstructureringsplan moet ervoor zorgen dat de onderneming, nadat de herstructurering is voltooid, in staat is al haar kosten te dekken en het verwachte rendement op eigen vermogen moet voldoende zijn om de geherstructureerde onderneming in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren. Het herstructureringsplan moet de omstandigheden beschrijven die tot de moeilijkheden van de onderneming hebben geleid, zodat kan worden nagegaan of de voorgestelde maatregelen passend zijn.
(218)
Volgens het herstructureringsplan zal de levensvatbaarheid op lange termijn in 2015 worden hersteld (zie tabel 4). De maatschappij zal naar verwachting nettowinst genereren, waardoor ze in staat zou zijn al haar kosten te dekken nadat de herstructurering is voltooid, met inbegrip van afschrijvingen en financiële lasten. Volgens prognoses zal het verwachte rendement van het geïnvesteerde vermogen in de periode na voltooiing van de herstructurering tussen [5-6] % en [10-12] % liggen. Aangezien het rendement van de Poolse overheidsobligaties op tien jaar, dat doorgaans wordt beschouwd als een benadering van het rendement van een risicovrije belegging, ongeveer 3,4 % bedraagt, biedt het verwachte rendement op eigen vermogen een redelijk adequate risicopremie en kan het voldoende worden geacht om LOT in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren. Anderzijds lijkt, aangezien het mediaan ROCE van de Europese luchtvaartmaatschappijen in het laatste boekjaar 6,9 % bedroeg (10,3 % als alleen de meest rendabele luchtvaartmaatschappijen worden meegerekend) en aangezien de meest efficiënte Europese luchtvaartmaatschappijen een ROCE van 13,4 % hadden, het doel dat LOT zich heeft gesteld, niet onrealistisch noch buitensporig na een geslaagde herstructurering.
(219)
Het herstructureringsplan zet in detail de omstandigheden uiteen die tot de moeilijkheden van LOT hebben geleid, en bevat maatregelen die tot doel hebben deze moeilijkheden aan te pakken, die in detail worden beschreven in hoofdstuk III hierboven.
(220)
De Commissie heeft de belangrijkste veronderstellingen waarop de financiële prognoses in het herstructureringsplan waren gebaseerd, bekeken en heeft de herstructureringsmaatregelen beoordeeld, evenals de door de belanghebbenden aan de orde gestelde vragen met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn. Als gevolg daarvan is zij van mening dat LOT nu een grotere kans op slagen heeft dan in 2009-2012.
(221)
Ten eerste heeft LOT in 2013 de langverwachte Boeing 787-toestellen in gebruik kunnen nemen, die een belangrijk element van de nieuwe strategie vormen en een belangrijke bron van de herstructureringsvoordelen zijn. De vertraging bij de levering van de Boeing 787-toestellen werd door Polen aangeduid als een van de voornaamste oorzaken van de financiële moeilijkheden van de maatschappij in het verleden en van haar onvermogen om de levensvatbaarheid te herstellen. De nieuwe strategie van LOT is gebaseerd op het gebruik van de Boeing 787-toestellen op langeafstandsroutes en binnen het netwerk met instroom uit Polen en Centraal-Europa dat is opgebouwd rond de luchthaven Warschau Chopin, die onlangs is vernieuwd en uitgebreid (71).
(222)
De eerste reële resultaten van de exploitatie van de Boeing 787-toestellen bevestigen de veronderstelling dat hun ingebruikneming aanzienlijke herstructureringsvoordelen zal opleveren. Tussen juni en november 2013 was de door de Boeing 787-toestellen gegenereerde winst […] miljoen groter dan de winst die hun voorgangers, de Boeing 767-toestellen, in een vergelijkbare periode van 2012 hadden gegenereerd. Dit was meer dan voorspeld in het herstructureringsplan. Ervan uitgaand dat de toestellen een heel jaar worden gebruikt (in tegenstelling tot in 2013 toen ze de helft van het jaar aan de grond stonden), lijkt het geplande jaarlijkse financiële effect van [135-165] miljoen PLN haalbaar. De nieuwe toestellen hebben ook aanzienlijke besparingen opgeleverd: [ 15] % lagere brandstofkosten en [ 25] % lagere totale directe kosten.
(223)
Polen heeft ook kwantitatieve gegevens voorgelegd die aantonen dat de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen niet alleen op het langeafstandssegment een positief effect heeft, maar ook op het volledige vluchtnetwerk, inclusief de korte en middellange routes, die overstapmogelijkheden voor de langeafstandsroutes bieden. De winst die LOT uit de verbindingen heeft gehaald waarvoor ze de Boeing 787-toestellen heeft ingezet, gemeten volgens marge 2 (72) (d.w.z. inclusief het bijdrage-effect op het hele vluchtnetwerk) bedroeg [ 100] miljoen PLN in de periode juni-november 2013 en was [ 100] % hoger dan in een vergelijkbare periode van 2012 toen de maatschappij de oude Boeing 767-toestellen gebruikte.
(224)
Met betrekking tot de mogelijke onderbenutting van de Boeing 787-toestellen, zoals opgeworpen in het besluit tot inleiding van de procedure, heeft Polen verduidelijkt dat LOT tot 2013 vijf Boeing 767-toestellen had ingezet op de routes van Polen naar de Verenigde Staten en Canada. Momenteel beschikt ze over zes Boeing 787-toestellen die op die routes en op een extra route naar Peking kunnen worden ingezet. Na de voltooiing van de herstructurering is LOT voornemens om nieuwe langeafstandsroutes naar Azië te openen. Volgens de IATA zullen de trans-Atlantische routes vanuit Polen naar verwachting een groei van 6,5 % per jaar kennen in de periode 2013-2017 en zal het passagiersverkeer vanuit Centraal- en Oost-Europa naar Azië met 9,1 % tot 10,6 % per jaar toenemen. Polen heeft gegevens toegestuurd waaruit blijkt dat het een van de grootste en groeiende markten naar Noord-Amerika heeft, groter dan sommige gevestigde West-Europese hubs (München, Wenen, Kopenhagen en op sommige routes Zürich) en groter dan de huidige marktgrootte van Praag en Boedapest samen. Dit biedt meer zekerheid dat de Boeing 787-toestellen daadwerkelijk en doeltreffend zullen worden benut.
(225)
Ten tweede heeft LOT de zwakke punten van eerdere herstructureringspogingen aangepakt door zich te concentreren op eerder onopgeloste problemen, bv. een inconsistente herstructurering van het personeelsbestand. Reeds in november 2013 had LOT het aantal banen bij het grondpersoneel met een nooit eerder geziene 35 % verlaagd. Bovendien plant ze nog verdere inkrimpingen. De maatschappij heeft ook de controle op de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan verstrengd.
(226)
De inkomstengerelateerde maatregelen hebben in 2013 [ 100] % van hun geplande financiële potentieel opgebracht. In augustus 2013 heeft de maatschappij catering tegen betaling ingevoerd zonder negatieve reacties van de klanten. Volgens marktonderzoek door LOT is het onwaarschijnlijk dat passagiers in economyclass zich tegen andere betaalde diensten zullen verzetten, met uitzondering van een bagagevergoeding (die LOT niet van plan is in te voeren). Passagiers op de Poolse markt, waar de lagekostenmaatschappijen een marktaandeel van meer dan 50 % hebben, zijn vertrouwd met diensten tegen betaling.
(227)
Er lijkt potentieel voor groei van de aanvullende inkomsten te zijn. De aanvullende inkomsten van LOT vertegenwoordigen […] % van haar totale inkomsten en zijn lager dan gemiddeld bij traditionele luchtvaartmaatschappijen (3,1 % en stijgend) en veel lager dan bij Aer Lingus (13-14 %), die LOT als haar strategische referentie ziet (gezien haar vergelijkbare grootte en soortgelijk businessmodel). LOT heeft een speciale eenheid opgericht die belast is met het verhogen van de aanvullende inkomsten. Nu traditionele luchtvaartmaatschappijen naar een gemengd businessmodel evolueren waarin meer aanvullende inkomsten met traditionele elementen van netwerkmaatschappijen worden gecombineerd, lijkt het gerechtvaardigd aan te nemen dat een soortgelijke evolutie bij LOT haar strategie (om een „legacy”-maatschappij te blijven) niet zal uithollen en de klanten niet zal afschrikken.
(228)
Voor wat betreft de verdere tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan had LOT op 31 december 2013 al 69 % van de in 2014 geplande verbetering gerealiseerd. Om de doelstelling voor het jaar dat op 31 december 2014 wordt afgesloten, te halen (71 miljoen PLN winst uit de kernactiviteit), moet LOT haar financiële prestaties nog met 75 miljoen PLN verbeteren, wat een realistische doelstelling is.
(229)
In het bijzonder heeft LOT vastgesteld waar ze deze noodzakelijke verbetering kan halen, bv. voordelen uit de reeds uitgevoerde herstructureringsmaatregelen met een terugkerend financieel effect ([ 100] miljoen PLN in 2013); verdwijnen van de eenmalige kosten verbonden aan het verplicht aan de grond houden van de Boeing 787-toestellen in de eerste helft van 2013 ([ 25] miljoen PLN); extra winst uit de Boeing 787-toestellen, als ze een volledig jaar in plaats van een half jaar zoals in 2013 worden gebruikt ([ 50] miljoen PLN); besparingen op brandstofkosten ([ 75] miljoen PLN). Als slechts een fractie van deze mogelijke verbeteringen wordt verwezenlijkt, zou LOT haar financiële doelstelling voor 2014 moeten halen.
(230)
Ten derde is de macro-economische toestand, die eerdere herstructureringspogingen heeft ondermijnd, nu verbeterd. Na de recessie in 2009 en 2012 lijkt de economie in de Europese Unie erop vooruit te gaan, aangezien verwacht wordt dat ze in 2014 1,6 % zal groeien en in 2015 2,0 %. De economie van Polen zal naar verwachting 3,2 % groeien in 2014, d.w.z. sneller dan was voorspeld toen het herstructureringsplan is opgesteld (2,2 %), en 3,4 % in 2015 (73). Gebaseerd op historische gegevens aangebracht door LOT vertoont de vraag naar passagiersluchtvervoerdiensten een sterke correlatie met economische groei. De IATA voorspelt dat het wereldwijde passagiersverkeer in de periode 2013-2017 met 5,4 % per jaar zal toenemen. Volgens de Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen zullen van alle Europese zones Centraal- en Oost-Europa tijdens het zomerseizoen van 2014 de grootste uitbreiding kennen (7 % meer vluchten). Polen is goed voor ruwweg 25 % van alle luchtverkeer in Centraal- en Oost-Europa.
(231)
Hierdoor heeft LOT in het boekjaar dat op 31 december 2013 is afgesloten, het eerste volledige jaar sinds de start van de herstructureringen, een nettowinst van 26 miljoen PLN geboekt (tegenover een gepland verlies van 196 miljoen PLN). Volgens de analyse van de maatschappij was deze eerste winst sinds 2007 grotendeels te danken aan de uitvoering van de herstructureringsmaatregelen en niet aan externe factoren.
(232)
De liquiditeitspositie van LOT is ook aanzienlijk verbeterd. De reële kasstromen uit bedrijfsactiviteiten waren in 2013 285 miljoen PLN groter dan gepland. Terwijl het herstructureringsplan ervan uitging dat LOT in augustus 2013 herstructureringssteun nodig zou hebben, heeft ze die tot op heden niet nodig gehad en heeft ze zelfs bijkomende financieringsbronnen weten te vinden, zoals […] van Boeing van […] miljoen USD en netto-opbrengsten uit de „sale and leaseback”-transactie van het zesde Boeing 787-toestel ten bedrage van […] miljoen USD (74). Hoewel de maatschappij de steun nog steeds nodig heeft om te overleven, is de veiligheidsmarge qua liquiditeit hierdoor groter geworden, wat de bewering dat de levensvatbaarheid kan worden hersteld, kracht bijzet.
(233)
In het besluit tot inleiding van de procedure had de Commissie vragen bij enkele veronderstellingen waarop de financiële prognoses waren gebaseerd, bv. een relatief kleine afwijking ten opzichte van de basislijn voor de belangrijke parameters waarop de financiële prognoses zijn gebaseerd (bv. gemiddelde inkomsten per eenheid per passagier (rendement): met 1 %, aantal passagiers: met 1 %, wisselkoers PLN/USD: met 10 %), een vaste brandstofprijs gedurende een prognoseperiode van zes jaar, een uitvoeringsgraad van de herstructureringsmaatregelen van 85 %, het bedrag van geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen.
(234)
Polen heeft een bijgewerkte gevoeligheidsanalyse voorgelegd die uitging van grotere afwijkingen ten opzichte van de basislijn voor belangrijke parameters: rendement: met 4 %, aantal passagiers: met 3,5 %, waardevermindering van PLN ten opzichte van USD: met 55 %. Volgens deze analyse wordt verwacht dat LOT in alle scenario's levensvatbaar blijft tijdens de volledige prognoseperiode van 2014-2018. Niettemin heeft Polen benadrukt dat de basisniveaus conservatief zijn bepaald. Het geplande rendement wordt gerechtvaardigd door historische waarden en is bevestigd door de reële resultaten (in 2013 nam het rendement sneller toe dan gepland). Het aantal passagiers, dat door de herstructureringsmaatregelen en de compenserende maatregelen al beduidend lager was ingeschat, is lager dan zou zijn gerechtvaardigd in vergelijking met vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen en gezien de groeivoorspellingen voor de Poolse markt. Ten slotte wordt, volgens de verwachtingen van door LOT geciteerde financiële instellingen, voorspeld dat de wisselkoers PLN/USD tot het einde van de prognoseperiode, d.w.z. tot 2016, onder het niveau zal blijven dat in het herstructureringsplan is aangenomen.
(235)
Het basisniveau van de brandstofprijs waarvan in het herstructureringsplan is uitgegaan, is hoger dan de historische maximumprijs over tien jaar van LOT en 12,1 % hoger dan de marktprijs op het ogenblik van de aanmelding, d.w.z. relatief hoger dan de prijzen die de Commissie bij eerdere zaken van herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen heeft geanalyseerd (75) (bv. de maximale brandstofprijs in de zaak betreffende České aerolinie lag 5 % en in die betreffende Air Malta 4,5 % boven de toenmalige marktprijzen). LOT kan momenteel de brandstofprijs tot 2015 afdekken op […] % onder het basisniveau, wat betekent dat ze kan garanderen dat de prijs het afgedekte niveau tot het einde van de herstructureringsperiode niet zal overschrijden. Bovendien zou LOT volgens een gevoeligheidsanalyse, zelfs als deze heel conservatieve basisprijs met 15 % zou stijgen, haar liquiditeit gedurende de hele financiële prognoseperiode in stand kunnen houden.
(236)
Voor wat betreft de geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen heeft LOT één Boeing 787-toestel gesubleaset aan touroperators en werkt ze momenteel aan een definitieve overeenkomst met de huurder van een tweede vliegtuig. LOT acht het heel waarschijnlijk dat de deal doorgaat. Volgens opmerkingen van een belanghebbende is de Boeing 787 een toestel dat heel goed in de markt ligt. Dus lijkt de veronderstelling met betrekking tot de sublease van twee Boeing 787-toestellen realiseerbaar.
(237)
LOT is nog steeds op zoek naar kopers of huurders voor […] Embraer 170-toestellen. Ze heeft echter een alternatief vlootscenario uitgewerkt waarbij wordt uitgegaan van het verdere gebruik van deze toestellen, om te garanderen dat de levensvatbaarheid wordt hersteld ook als deze pogingen mislukken. De Commissie heeft onderzocht welk effect de uitvoering van het alternatieve scenario op de financiële prognoses zou hebben. Er is vastgesteld dat de totale uitstroom van kasmiddelen in 2014-2018 [64-78] miljoen PLN hoger zou liggen dan bij het basisscenario. Dit negatieve verschil blijft binnen de veiligheidsmarge die in het herstructureringsplan is ingebouwd. Zelfs in het worstcasescenario wordt verwacht dat LOT in 2014-2018 geaccumuleerde kasstromen van [ 150] miljoen PLN kan genereren.
(238)
Bovendien heeft LOT in verdere herstructureringsmaatregelen voorzien (niet inbegrepen in het herstructureringsplan) om de eventuele negatieve effecten van het alternatieve vlootscenario te temperen. Het geraamde financiële effect van deze extra maatregelen bedraagt [ 50] miljoen PLN per jaar en overstijgt ruimschoots het eventuele financiële tekort van [64-78] miljoen PLN in 2014-2018. In de financiële prognoses bij het alternatieve vlootscenario, in combinatie met bijkomende herstructureringsmaatregelen, wordt voorspeld dat de kaspositie van LOT zelfs iets beter zal zijn dan in het herstructureringsplan was aangenomen.
(239)
Voor wat betreft de uitvoeringsgraad van het herstructureringsplan, gebaseerd op de analyse hierboven, is de Commissie van mening dat de aangenomen uitvoeringsgraad van de herstructureringsmaatregelen van 85 % realistisch is. Bovendien merkt zij op dat LOT 137 % van de geplande baten van de herstructurering heeft verwezenlijkt in 2013.
(240)
De Commissie is daarom van oordeel dat de bijgewerkte gevoeligheidsanalyse verder aantoont dat de voorgestelde herstructureringsmaatregelen de levensvatbaarheid op lange termijn van de maatschappij kunnen herstellen.
(241)
Bovendien merkt de Commissie op dat de duur van het herstructureringsplan tot drie jaar en drie maanden is beperkt, van het laatste kwartaal van 2012 tot eind 2015, wat in dit geval passend lijkt gezien de herstructureringsmaatregelen uit het plan, de planning volgens welke ze zouden moeten worden uitgevoerd, en de eerste resultaten van deze maatregelen. De duur is korter dan bij de eerder goedgekeurde herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen (76), waar de herstructureringsperiode vijf jaar bedroeg.
(242)
Ten slotte merkt de Commissie op dat het aangemelde herstructureringsplan van 14 juni 2013 dateert, terwijl het herstructureringsproces eind 2012 van start is gegaan. Een onderneming in moeilijkheden herstructureren vraagt doorgaans inderdaad een veelvoud aan maatregelen, waarvan sommige onmiddellijk kunnen worden uitgevoerd en andere meer tijd kunnen vragen om te worden uitgewerkt en toegepast. Het zou daarom contraproductief zijn om op te leggen dat de eerste soort maatregelen niet mag worden uitgevoerd zolang de tweede soort maatregelen nog in detail wordt uitgewerkt, om als onderdeel van hetzelfde herstructureringsproces te worden beschouwd. Een dergelijk verbod op de uitvoering van maatregelen die onmiddellijk kunnen worden toegepast, zou de moeilijkheden van de onderneming en de nood aan staatssteun vergroten.
(243)
Daarom concludeert de Commissie dat de voorgestelde herstructureringsmaatregelen de levensvatbaarheid op lange termijn van de maatschappij binnen een redelijk tijdsbestek kunnen herstellen en op realistische veronderstellingen zijn gebaseerd.
7.3.4. Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(244)
Krachtens de punten 38-42 van de richtsnoeren moeten compenserende maatregelen worden genomen om te garanderen dat de ongunstige effecten van de steun op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. De steun mag de mededinging niet ongerechtvaardigd vervalsen. Dit betekent gewoonlijk een beperking van de aanwezigheid van de onderneming op haar markten na voltooiing van de herstructurering. De compenserende maatregelen moeten in verhouding staan tot de mededingingsverstorende effecten van de steun en met name tot de grootte en het relatieve belang van de onderneming op haar markt of markten. De sluiting van verliesgevende activiteiten kan niet als een geldige compenserende maatregel worden beschouwd. De omvang van de compenserende maatregelen moet geval per geval worden bepaald, rekening houdend met de doelstelling om de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming te herstellen. Overeenkomstig punt 7 van de richtsnoeren eist de Commissie bovendien ook compenserende maatregelen om de gevolgen voor concurrenten tot een minimum te beperken.
(245)
Overeenkomstig punt 56 van de richtsnoeren gelden voor de goedkeuring van steun in steungebieden minder strenge voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van compenserende maatregelen. In dit kader merkt de Commissie op dat LOT in overeenstemming met artikel 107, lid 3, onder a), VWEU in een steungebied gevestigd is.
(246)
De Commissie merkt op dat LOT een relatief kleine onderneming is die moet opboksen tegen de concurrentie van „legacy”-maatschappijen en lagekostenmaatschappijen. Haar aandeel in het totale Europese passagiersluchtvervoer wordt op minder dan 1 % geraamd. Ze heeft een relatief sterkere (doch tanende) positie op de internationale routes van en naar Polen met een aandeel dat op 27 % wordt geraamd. Daarom is de Commissie van oordeel dat compenserende maatregelen noodzakelijk zijn. Door de relatief kleine omvang en het beperkte marktbelang van LOT kan de Commissie echter aannemen dat de mededingingsverstorende effecten van de steun beperkt zullen zijn. Hiermee moet eveneens rekening worden gehouden bij de beoordeling van de compenserende maatregelen.
(247)
Als compenserende maatregelen is LOT voornemens om 19 verbindingen te schrappen en de frequentie van vijf verbindingen te verlagen (voor meer details, zie afdeling 3.4). De voorgestelde compenserende maatregelen komen overeen met een capaciteitsinkrimping van [13,5-16,5] % in termen van ASK in vergelijking met de periode november 2011-oktober 2012 voorafgaand aan de herstructurering. LOT zegt dat geen enkele van de betrokken verbindingen vóór de herstructurering verliesgevend was.
(248)
LOT berekent de rentabiliteit van de routes aan de hand van twee maatstaven: „marge 1” en „marge 2”. Marge 1 houdt rekening met de inkomsten en variabele kosten van een route, zoals de verkoop-, passagiers- en vluchtkosten. Marge 2 houdt daarnaast ook rekening met de zogenaamde „bijdrage” (het financiële effect van een route op het hele vluchtnetwerk van LOT) en de indirecte kosten die aan een route toe te wijzen zijn (bv. operationele lease, afschrijving, vaste kosten voor personeel, marketing en reclame). Alle betrokken routes waren winstgevend in termen van marge 1.
(249)
Het is de normale praktijk van de Commissie om routes als winstgevend te beschouwen als ze een positieve dekkingsbijdrage hadden in het jaar voorafgaand aan hun schrapping (77). De dekkingsbijdrage (die overeenkomt met „marge 1” van LOT) houdt rekening met de verkoopinkomsten en de variabele kosten (bv. vlucht-, passagiers- en distributiekosten) die aan elke individuele route toe te wijzen zijn. De dekkingsbijdrage is de gepaste maatstaf omdat ze rekening houdt met alle kosten die rechtstreeks met de betrokken route verband houden. Routes met een positieve dekkingsbijdrage dekken niet alleen de variabele kosten van een route, maar dragen ook bij aan de vaste kosten van de onderneming.
(250)
Het is in het bedrijfsleven normaal om bedrijfsactiviteiten voort te zetten die de variabele kosten op korte tot middellange termijn dekken. Vaste kosten wijzigen in beginsel niet naarmate de bedrijfsactiviteiten af- of toenemen en moeten worden betaald ongeacht of een route al dan niet wordt geëxploiteerd. Daarom is het voor een luchtvaartmaatschappij interessanter om een dergelijke verbinding te behouden zolang ze minstens een deel van de vaste kosten dekt, dan om ze te schrappen. Dit is impliciet erkend door een van de belanghebbenden die de opmerking had gemaakt dat het meten van de rentabiliteit enkel op basis van variabele kosten ongeschikt is voor overwegingen op lange termijn.
(251)
Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat de betrokken routes passende compenserende maatregelen vormen aangezien ze vóór de herstructurering niet verliesgevend waren.
(252)
Met betrekking tot de bewering van de belanghebbende dat LOT dankzij staatssteun haar capaciteit op de Poolse chartermarkt heeft vergroot, merkt de Commissie ten eerste op dat LOT tot nu toe alleen reddingssteun heeft gekregen en die volledig heeft gebruikt om achterstallige schulden te betalen en om het kastekort uit bedrijfsactiviteiten in de reddingsperiode te dekken. LOT had dus geen resterende staatssteun beschikbaar om de vermeende uitbreiding op de chartermarkt te financieren. Ze is evenmin voornemens om de toekomstige herstructureringssteun voor dit doel te gebruiken, maar uitsluitend om de herstructureringsmaatregelen te financieren.
(253)
Ten tweede heeft LOT haar capaciteit op de Poolse chartermarkt niet verhoogd. Integendeel, LOT heeft haar aanwezigheid op de groeiende Poolse chartermarkt verminderd van [ 3] % in 2012 tot [ 1,5] % in 2013 (historisch had LOT een veel sterkere positie met een marktaandeel van [ 15] % in 2010). De activiteiten van LOT op de chartermarkt zijn tijdelijk en worden alleen ondernomen om een efficiënte benutting van haar vloot te garanderen, zoals in het herstructureringsplan wordt beoogd. LOT is niet van plan om na de voltooiing van de herstructurering op de chartermarkt actief te blijven.
(254)
Ten derde is de charteractiviteit marginaal voor LOT, aangezien ze slechts [ 1] % van haar activiteiten vertegenwoordigt. De richtsnoeren vereisen een inkrimping van de capaciteit op de hoofdmarkt, dus in het geval van LOT, de lijnvluchten.
(255)
Samengevat bedraagt de totale capaciteitsinkrimping die het gevolg is van de door LOT voorgestelde compenserende maatregelen [13,5-16,5] % en is ze dus groter dan de inkrimping die de Commissie in de eerder genoemde gevallen van herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen heeft aanvaard, met name České aerolinie en Air Malta. In deze context is het ook interessant te noteren dat LOT in 2013 een reële capaciteitsinkrimping heeft gerealiseerd die 1,6 procentpunten groter was dan gepland.
(256)
Daarenboven merkt de Commissie op dat LOT een aantal routes vanuit de volledig gecoördineerde (78) luchthavens van Frankfurt, München, Düsseldorf, Wenen, Zürich, Helsinki, Parijs, Nice, Rome, Amsterdam en Stockholm heeft geschrapt. Hierdoor zijn slots op deze luchthavens vrijgekomen, wat nieuwe zakelijke mogelijkheden biedt voor concurrerende luchtvaartmaatschappijen om routes van en naar deze luchthavens te exploiteren en om hun aanwezigheid op deze luchthavens te vergroten.
(257)
Gezien het voorgaande zijn de voorgestelde compenserende maatregelen voldoende om te garanderen dat de ongunstige effecten van de staatssteun op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. Bijgevolg voldoen de voorgestelde compenserende maatregelen aan de punten 38-42 van de richtsnoeren.
7.3.5. Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(258)
Volgens de punten 43-45 van de richtsnoeren moet de steun tot het voor de uitvoering van de herstructurering strikt noodzakelijke minimum worden beperkt. Van de begunstigde wordt verwacht dat zij uit eigen middelen, zo nodig door de verkoop van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of door externe financiering onder marktvoorwaarden, een belangrijke bijdrage aan het herstructureringsplan leveren. Deze bijdrage moet reëel - dus actueel - zijn, onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst zoals kasstromen, en zij is een teken dat de markten er vertrouwen in hebben dat een herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is. Voor een grote onderneming zoals LOT moet het aandeel van de bijdrage uit eigen middelen minstens 50 % van de herstructureringskosten bedragen.
(259)
Volgens LOT bedraagt de bijdrage uit eigen middelen [1 200-1 600] miljoen PLN en vertegenwoordigt deze [60-67] % van de herstructureringskosten. Ze bestaat uit; i) de financiële lease van de Boeing 787-toestellen ten bedrage van […] miljoen PLN, en ii) de verkoop van vaste activa die […] miljoen PLN moet opleveren.
(260)
De financiële lease is verstrekt door een particuliere Amerikaanse bank […] om de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen te financieren. Ze wordt onder andere gedekt door de garantie van Ex-Im Bank en pandrechten op de vliegtuigen.
(261)
Volgens de richtsnoeren mag een bijdrage uit eigen middelen afkomstig zijn van „externe financiering tegen marktvoorwaarden”. Voornoemde financiële lease voldoet aan deze voorwaarde. Ten eerste is ze verstrekt door een particuliere bank. Ten tweede heeft LOT het aanbod van […] gekozen uit 24 commerciële aanbiedingen uit de markt in een concurrerende procedure. Ten derde is het leasen van vliegtuigen een standaardvorm van financiering (inclusief het soort zekerheid) in de luchtvaartsector, die ook door de concurrenten van LOT wordt gebruikt. Uit door Polen verstrekte inlichtingen blijkt dat de voorbije drie jaar diverse Europese luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen hebben aangekocht met garanties van exportkredietinstellingen, waaronder Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian en KLM. In 2012 is ongeveer 30 % van de financieringstransacties voor vliegtuigen wereldwijd met tussenkomst van een exportkredietinstelling afgesloten. Ten slotte dekt de financiering slechts een deel van de aankoopprijs van de vliegtuigen ([75-90] %), terwijl de rest door LOT moet worden betaald.
(262)
Anderzijds bepalen de richtsnoeren ook dat de bijdrage uit eigen middelen „… een teken [is] dat de markten er vertrouwen in hebben dat een herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is”. Gezien de uitstekende kwaliteit van de zekerheid en het schijnbaar onbestaande of heel geringe risico op wanbetaling had de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure haar voorbehoud geformuleerd over het feit of deze lease al dan niet kon worden beschouwd als een bewijs dat de markten in het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT geloven.
(263)
Polen heeft bijkomende verduidelijkingen en bewijsstukken verstrekt om deze bezorgdheid weg te nemen. Voordat ze de garantie heeft verleend, heeft Ex-Im Bank een duediligenceonderzoek uitgevoerd en de financiële toestand en bedrijfsactiviteiten van LOT geanalyseerd. Ze is tot de conclusie gekomen dat LOT een levensvatbaar businessmodel had en in staat zou zijn de lease op lange termijn terug te betalen.
(264)
Bovendien wijst het feit dat 24 particuliere ondernemingen verschillende financieringsvoorwaarden voor dezelfde transactie hebben aangeboden, erop dat ze, ondanks de zekerheid van uitstekende kwaliteit, toch van mening waren dat het financieren van LOT een zeker risico inhield (anders zouden alle bieders hetzelfde risicovrije tarief hebben geboden). Een rationele schuldeiser in een markteconomie zou dit risico beoordelen en rekening houden met de levensvatbaarheid van LOT, aangezien deze grote invloed heeft op het vermogen van de schuldenaar om de lease terug te betalen.
(265)
Bovendien heeft een van de bieders financiering zonder de garantie van een exportkredietinstelling aangeboden, wat bewijst dat de markt bereid was zelfs zonder enige tussenkomst van een exportkredietinstelling de aankoop te financieren. Op grond van een analyse door een externe consultant heeft LOT het aanbod van […] gekozen als het interessantste.
(266)
Het risico van LOT is ook beoordeeld door de Amerikaanse kapitaalmarkt toen de lease in 2013 met succes is geherfinancierd van de oorspronkelijke financieringsstructuur gebaseerd op het mechanisme van een lening naar een financieringsstructuur gebaseerd op de uitgifte van obligaties. De obligaties zijn aangekocht door particuliere investeerders die het eraan verbonden risico hebben aanvaard en op die manier stilzwijgend hun vertrouwen hebben geuit dat aan de onderliggende leaseverplichtingen zou worden voldaan.
(267)
Het is een normale marktpraktijk voor leaseverstrekkers om het risico tot een minimum te beperken door een zekerheid van de hoogst mogelijke kwaliteit en eventueel een garantie te zoeken. Het feit dat […] financiering heeft aangeboden op basis van de garantie van de exportkredietinstelling is dus geen bewijs dat de markten geen vertrouwen hadden in de levensvatbaarheid van LOT. Anderzijds zal een leaseverstrekker geen financiering aanbieden louter en alleen omdat de zekerheid goed is, als hij ervan overtuigd is dat de leasenemer de lease niet zal kunnen terugbetalen. De leaseverstrekker loopt in ieder geval een zeker kredietrisico aangezien hij ingeval de leasenemer in gebreke blijft, verlies zou lijden (met name het onmiddellijke verlies aan inkomsten uit de leasevergoedingen, dat blijft oplopen tot het vliegtuig opnieuw aan een nieuwe klant kan worden geleaset, alsook de kosten om het vliegtuig opnieuw te configureren voor een andere exploitant en de kosten voor de uitwinning van de zekerheid en de garantie).
(268)
Gezien het voorgaande kan de financiële lease worden beschouwd als een teken dat de markten vertrouwen hadden in het herstel van de levensvatbaarheid van LOT. De Commissie merkt in dit kader op dat ze een financiële lease als geldige bron van bijdrage uit eigen middelen al eerder heeft aanvaard in het geval van de herstructureringen bij České aerolinie en airBaltic (79).
(269)
Voor wat betreft de tweede bron van de aangemelde bijdrage uit eigen middelen, met name de verkoop van vaste activa, heeft Polen laten weten dat tot op heden een opbrengst van […] PLN is gerealiseerd. Daarnaast heeft Polen taxaties door onafhankelijke deskundigen toegezonden die bevestigen dat de marktwaarde van het bijkomend vastgoed […] PLN bedraagt. Bij de analyse van deze taxaties door de Commissie zijn geen fouten vastgesteld. De taxaties maken gebruik van aanvaarde methodologieën en zijn gebaseerd op geloofwaardige veronderstellingen. Daarom is de Commissie van mening dat de resultaten van de taxaties een passende benadering van de marktprijzen voor de te verkopen activa vormen. De waarde van de resterende activa (80) die als bijdrage uit eigen middelen worden overwogen, is niet door een onafhankelijke taxatie of door een ander betrouwbaar bewijsmiddel bevestigd of de taxaties ervan zijn niet actueel. Daarom is de Commissie van oordeel dat een bijdrage uit eigen middelen van 30 650 928 PLN (met name de tot op heden gerealiseerde opbrengsten en de geplande opbrengsten die door taxaties van onafhankelijke deskundigen worden gestaafd) aanvaardbaar is met betrekking tot de verkoop van deze activa.
(270)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de bijdrage uit eigen middelen van [1 200-1 600] PLN aan de voorwaarden van de richtsnoeren voldoet. Dit bedrag vertegenwoordigt [60-67] % van de totale herstructureringskosten en ligt ruimschoots boven de drempel van 50 % die voor grote ondernemingen wordt vereist. De financiële lease op zich is goed voor [60-67] % van de totale herstructureringskosten en zou al voldoende zijn om de vereiste drempel te halen.
(271)
In het licht van al het voorgaande concludeert de Commissie dat de aangemelde maatregel aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van de richtsnoeren voldoet.
VIII. CONCLUSIE
(272)
De Commissie concludeert dat de aangemelde maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, die verenigbaar is met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, gelezen in samenhang met de richtsnoeren.
(273)
De Commissie concludeert ook dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden in overweging 90 en de andere transacties in de overwegingen 132 en 133 geen steun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
(274)
Ten slotte merkt de Commissie op dat Polen ermee akkoord is gegaan dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De staatssteun die Polen voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van LOT Polish Airlines SA ten bedrage van 804,29 miljoen PLN, is met de interne markt verenigbaar in de zin van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag.
Artikel 2
De volgende maatregelen vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
1.
De uitstellen van betaling van de luchthavengelden die tussen mei 2009 en april 2013 aan LOT door de luchthavens in overheidshanden zijn toegestaan.
2.
De volgende vastgoedtransacties:
a)
de „sale and leaseback”-transactie van het hoofdkantoor van LOT op basis van een overeenkomst die op 10 mei 2011 tussen LOT en PZU/PB1 is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
b)
de verkoop van vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 op basis van een overeenkomst die op 31 juli 2012 tussen LOT en TF Silesia is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van de vrachtterminal op basis van een overeenkomst die op 25 november 2011 tussen LOT en LS Airport Services is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
de verkoop van de cateringfaciliteiten op basis van een overeenkomst die op 8 december 2011 tussen LOT en LOT Catering is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR).
3.
De volgende leningsovereenkomsten:
a)
twee leningen aan LOT verstrekt door de ondernemingen van de PZU-groep: een eerste ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 14 december 2009 en een tweede ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 17 februari 2010;
b)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door PKN Orlen aan LOT verstrekt op 28 juni 2012;
c)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door TF Silesia aan LOT verstrekt op 30 maart 2009;
d)
een lening van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) door OLPP aan LOT verstrekt op 9 maart 2012.
4.
De verkoop van de volgende dochterondernemingen van LOT:
a)
de verkoop van 33,3 % van de aandelen van LOT in Casinos Poland aan Vicco op basis van een overeenkomst die op 8 april 2013 is afgesloten, voor een bedrag van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR);
b)
de verkoop van 49 % van de aandelen van LOT in Petrolot aan PKN Orlen op basis van een overeenkomst die op 21 december 2012 is afgesloten, voor een bedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van 37,90 % van de aandelen van LOT in Eurolot aan TF Silesia op basis van een overeenkomst die op 27 februari 2013 is afgesloten, voor een bedrag van [ 118 miljoen] PLN (ongeveer [ 29 miljoen] EUR).
5.
De transacties betreffende de levering van brandstof aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot de Republiek Polen.
Gedaan te Brussel, 29 juli 2014.