SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
RICHTLIJN 2014/94/EU VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 22 oktober 2014
betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, met name artikel 91,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),
Gezien het advies van het Comité van de Regio's (2),
Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure (3),
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Met haar mededeling van 3 maart 2010 met de titel „Europa 2020: Een strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei” streeft de Commissie ernaar het concurrentievermogen en de energiezekerheid te bevorderen door een efficiënter gebruik van hulpbronnen en energie.
(2)
In het witboek van 28 maart 2011 met de titel „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” van de Commissie wordt opgeroepen om de olieafhankelijkheid binnen het vervoer te verminderen. Om dit te bewerkstelligen, zijn verschillende beleidsinitiatieven nodig, onder meer de ontwikkeling van een strategie voor duurzame alternatieve brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur. In het witboek van de Commissie wordt tevens voorgesteld om de broeikasgasemissies in de vervoerssector in de periode tot 2050 met 60 % te doen afnemen, ten opzichte van 1990.
(3)
In Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) vereist een marktaandeel van 10 % aan hernieuwbare bronnen in de vervoersbrandstoffen.
(4)
Op basis van de raadpleging van belanghebbenden en nationale deskundigen en van expertise die is opgenomen in de Mededeling van de Commissie van 24 januari 2013 met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”, zijn elektriciteit, waterstof, biobrandstoffen, aardgas en vloeibaar petroleumgas (LPG) op dit moment aangemerkt als de belangrijkste alternatieve brandstoffen die op lange termijn olie kunnen vervangen, mede omdat, bij voorbeeld door middel van dual fuel-systemen, gelijktijdig en gecombineerd gebruik van die brandstoffen mogelijk is.
(5)
Onder „energiebronnen” wordt verstaan alle alternatieve bronnen van energie voor het vervoer, zoals elektriciteit en waterstof, die niet door middel van verbranding of andere vormen van oxidatie worden verkregen.
(6)
Synthetische brandstoffen, die diesel, benzine en vliegtuigbrandstof vervangen, kunnen uit verschillende materialen worden vervaardigd, waarbij biomassa, gas, steenkool of afval van kunststoffen, wordt omgezet in vloeibare brandstoffen, methaan en dimethylether (DME). Synthetische paraffinehoudende dieselbrandstoffen, zoals met waterstof behandelde plantaardige olie (hydrotreated vegetable oils - HVO) en Fischer-Tropsch-diesel, zijn uitwisselbaar, kunnen worden gemengd in fossiele dieselbrandstof in hoge bijmengpercentages, of kunnen puur worden gebruikt in alle bestaande of toekomstige dieselvoertuigen. Deze brandstoffen kunnen derhalve met de bestaande infrastructuur worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt. Benzinevervangende synthetische brandstoffen, zoals methanol en andere alcoholen, kunnen met benzine worden gemengd en kunnen uit technisch oogpunt, met een aantal kleine aanpassingen, worden gebruikt met de momenteel beschikbare voertuigtechnologie. Methanol kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen kunnen het gebruik van olie voor de energievoorziening van de vervoerssector potentieel reduceren.
(7)
LPG of autogas is een alternatieve, als restproduct bij aardgasverwerking en olieraffinage verkregen brandstof met een lagere koolstofvoetafdruk en een significant lagere uitstoot van verontreinigende stoffen dan conventionele brandstoffen. Bio-LPG, dat wordt gewonnen uit verschillende soorten biomassa, zal naar verwacht op de middellange of de lange termijn een haalbare technologie worden. LPG kan worden gebruikt voor het wegvervoer (auto's en vrachtwagens), voor alle afstanden. Het kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. De LPG-infrastructuur is vrij goed ontwikkeld, en er zijn momenteel reeds veel tankpunten in de Unie (circa 29 000), zij het dat deze tankstations een zeer ongelijke spreiding kennen, met in een aantal landen een lage penetratiegraad.
(8)
Zonder afbreuk te doen aan de in deze richtlijn opgenomen definitie van alternatieve brandstoffen, moet worden benadrukt dat er nog andere typen schone brandstoffen bestaan die mogelijke alternatieven bieden voor fossiele brandstoffen. Bij de keuze voor nieuwe typen alternatieve brandstoffen moet rekening worden gehouden met veelbelovende resultaten van onderzoek en ontwikkeling. Normen en wetgeving moeten worden opgesteld zonder een bepaald type technologie te bevoordelen, zodat de verdere ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en energiedragers niet wordt belemmerd.
(9)
In het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau van 6 juni 2012 wordt opgemerkt dat het ontbreken van een geharmoniseerde EU-infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een belemmering vormt voor de marktintroductie van voertuigen op alternatieve brandstof, waardoor de bijbehorende milieuvoordelen langer op zich laten wachten. In haar mededeling van 8 november 2012 met de titel „CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie” neemt de Commissie de belangrijkste aanbevelingen uit het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau over en vertaalt zij deze in een actieplan. De onderhavige richtlijn betreffende een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen is één van de essentiële initiatieven die in dit verband door de Commissie zijn aangekondigd.
(10)
Versnippering van de interne markt door de ongecoördineerde marktintroductie van alternatieve brandstoffen dient te worden vermeden. Door middel van gecoördineerde beleidskaders in alle lidstaten moet voor de lange termijn de benodigde zekerheid worden gewaarborgd om private en overheidsinvesteringen in voertuig- en brandstoftechnologieën aan te trekken en de bijbehorende infrastructuur uit te bouwen, zodat het tweeledige doel word gediend, namelijk het zo ver mogelijk terugdringen van de olieafhankelijkheid en het mitigeren van het milieueffect van vervoer. Dat betekent dat de lidstaten nationale beleidskaders moeten opstellen waarin zij hun nationale streefcijfers en doelstellingen en hun ondersteunende acties beschrijven om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur, in nauwe samenwerking met de regionale en lokale autoriteiten en de betrokken industrietak, en met inachtneming van de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen. Waar nodig, moeten de lidstaten op regionaal en macroregionaal niveau met naburige lidstaten samenwerken via overleg of gezamenlijke beleidskaders, met name als de continuïteit van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen over nationale grenzen heen moet worden gegarandeerd of als de bouw van nieuwe infrastructuur in de nabijheid van nationale grenzen vereist is; het gaat onder meer om verschillende mogelijkheden voor niet-discriminerende toegang tot oplaad- of tankpunten. De coördinatie van die nationale beleidskaders en de samenhang ervan op het niveau van de Unie, moet worden ondersteund via samenwerking tussen de lidstaten en evaluatie en rapportage door de Commissie. Teneinde de verslaglegging door de lidstaten over de in bijlage I bedoelde informatie te vergemakkelijken moet de Commissie niet-bindende richtsnoeren vaststellen.
(11)
Een gecoördineerde aanpak is noodzakelijk om in de langetermijnbehoeften op energievlak van alle vervoersmodi te voorzien. Beleid moet met name worden gestoeld op het gebruik van alternatieve brandstoffen, met bijzondere aandacht voor de specifieke behoeften van elke vervoersmodus. Bij het opstellen van nationale beleidskaders moet rekening worden gehouden met de behoeften van de verschillende vervoersmodi die op het grondgebied van de betrokken lidstaat voorkomen, onder meer met die waarvoor beperkte alternatieven voor fossiele brandstoffen beschikbaar zijn.
(12)
De ontwikkeling en implementatie van de nationale beleidskaders van de lidstaten moet door de Commissie worden vergemakkelijkt door de uitwisseling van informatie en beste praktijken tussen de lidstaten.
(13)
Ter bevordering van alternatieve brandstoffen en met het oog op de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, kunnen de nationale beleidskaders bestaan uit verschillende plannen, strategieën of andere planningsdocumenten die afzonderlijk of geïntegreerd worden ontwikkeld, of in een andere vorm en op het administratieve niveau dat door de lidstaten wordt bepaald.
(14)
De brandstoffen die in de nationale beleidskaders zijn opgenomen, komen in aanmerking voor Unie- en nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De overheidssteun wordt aldus geconcentreerd op een gecoördineerde ontwikkeling van de interne markt in de richting van een Unie-brede mobiliteit die gebruik maakt van voertuigen en vaartuigen op alternatieve brandstof.
(15)
Deze richtlijn is niet bedoeld om de lidstaten of regionale en lokale autoriteiten met extra financiële lasten op te zadelen. De lidstaten moeten deze richtlijn kunnen implementeren door gebruik te maken van een breed scala aan regelgevende en niet-regelgevende stimulansen en maatregelen, in nauwe samenwerking met actoren uit de private sector, die een belangrijke ondersteunende rol dienen te spelen bij de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
(16)
Overeenkomstig Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad (5), komt de ontwikkeling van nieuwe technologieën en innovatie, met name met betrekking tot het koolstofvrij maken van de vervoerssector, in aanmerking voor financiering door de Unie. Tevens voorziet die verordening in de mogelijkheid om aanvullende financiering toe te kennen voor maatregelen die de synergie tussen ten minste twee onder de verordening vallende sectoren (met name vervoer, energie en telecommunicatie) benutten. Tot slot wordt de Commissie bijgestaan door het Coördinatiecomité van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) om de werkprogramma's te coördineren, zodat multisectorale oproepen tot het indienen van voorstellen kunnen worden gedaan en aldus maximale synergie tussen deze sectoren kan worden behaald. De CEF zou op die wijze bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
(17)
Tevens ondersteunt het Horizon 2020-kaderprogramma, dat is opgesteld bij Verordening (EU) nr. 1291/2013 van het Europees Parlement en de Raad (6), onderzoek en innovatie met betrekking tot voertuigen op alternatieve brandstof en de bijbehorende infrastructuur, in het bijzonder door de Maatschappelijke uitdaging „Slim, groen en geïntegreerd vervoer”. Deze specifieke financieringsbron moet ook bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en is te beschouwen als een volwaardige extra mogelijkheid om in de gehele Unie een markt voor duurzame mobiliteit te garanderen.
(18)
Om investeringen in duurzaam vervoer aan te trekken en de uitrol van een permanent netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie te ondersteunen, moeten de Commissie en de lidstaten nationale en regionale ontwikkelingsmaatregelen op dit gebied ondersteunen. Zij moeten de uitwisseling van beproefde werkwijzen voor de uitrol en het beheer van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen tussen lokale en regionale ontwikkelingsinitiatieven stimuleren en daartoe het gebruik van de Europese structuur- en investeringsfondsen aanmoedigen, met name van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling en het Cohesiefonds.
(19)
Steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen worden ten uitvoer gelegd overeenkomstig de staatssteunregels in het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). De lidstaten kunnen het nodig achten om in overeenstemming met de toepasselijke regels inzake staatssteun, steun te verlenen aan marktdeelnemers die geraakt worden door deze richtlijn. Nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die aan de Commissie zijn meegedeeld, moeten onverwijld worden behandeld.
(20)
In de richtsnoeren van het trans-Europees vervoersnet („TEN-V-richtsnoeren”) wordt onderkend dat deze alternatieve brandstoffen voorzien in, althans gedeeltelijk, een vervanging van fossiele olie als basismateriaal voor het leveren van energie aan de vervoerssector, deze koolstofvrij helpen maken, en de milieuprestaties van de vervoerssector bevorderen. In de herziene TEN-V-richtsnoeren is voorgeschreven dat wat nieuwe technologieën en innovatie betreft, TEN-V het mogelijk moet maken om alle vervoerswijzen koolstofvrij te maken door energie-efficiëntie, de invoering van alternatieve aandrijfsystemen en het ter beschikking stellen van desbetreffende infrastructuur te stimuleren. Tevens is in de TEN-V-richtsnoeren bepaald dat alternatieve schone brandstoffen ter beschikking worden gesteld in binnen- en zeehavens en op luchthavens en wegen van het kernnetwerk dat is vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad (7) („TEN-V-kernnetwerk”). Krachtens CEF komt de uitrol van het TEN-V-kernnetwerk van die nieuwe technologieën en innovatie, met inbegrip van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen, in aanmerking voor subsidies van het financieringsinstrument voor TEN-V. Daarnaast zal ook voor de uitrol, binnen het ruimere alomvattende netwerk, van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen financiële bijstand uit het CEF kunnen worden ontvangen in de vorm van aanbestedingen en financiële instrumenten, zoals projectobligaties.
(21)
Biobrandstoffen, zoals omschreven in Richtlijn 2009/28/EG, vormen momenteel het belangrijkste type alternatieve brandstof en waren in 2011 goed voor 4,7 % van het totale brandstofverbruik in het vervoer in de Unie. Ze kunnen ook bijdragen tot een aanzienlijke vermindering van de CO2-emissies, op voorwaarde dat ze duurzaam worden geproduceerd. Zij kunnen voor alle vervoerswijzen een bron van schone energie vormen.
(22)
Omdat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie niet op geharmoniseerde wijze wordt aangelegd, kunnen aan de aanbodzijde geen schaalvoordelen worden verwezenlijkt en kan aan de vraagzijde geen mobiliteit in heel de Unie tot stand worden gebracht. Er dienen nieuwe infrastructuurnetwerken te worden aangelegd, zoals voor elektriciteit, aardgas (liquefied natural gas (LNG) en compressed natural gas (CNG)), en, waar van toepassing, waterstof. Het is belangrijk te onderkennen dat elke brandstoftechnologie en daarmee verbonden infrastructuur zich in een verschillend ontwikkelingsstadium bevinden, hetgeen evenzeer geldt voor de maturiteit van bedrijfsmodellen voor private investeerders en de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en de acceptatie daarvan door de consument. De technologieneutraliteit moet worden gewaarborgd en in de nationale beleidskaders moet voldoende aandacht worden geschonken aan het vereiste om de commerciële ontwikkeling van alternatieve brandstoffen te steunen. Voorts dient bij de opstelling van nationale beleidskaders rekening te worden gehouden met de bevolkingsdichtheid en de geografische eigenschappen.
(23)
Elektriciteit bezit het potentieel om de energie-efficiëntie van het wegvervoer te vergroten en de CO2-emissie in het vervoer te helpen terugdringen. Deze krachtbron is onmisbaar voor de uitrol van elektrische voertuigen, waaronder voertuigen van de L-categorie als bedoeld in Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (8) en Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad (9), en kan bijdragen tot een betere luchtkwaliteit en minder geluidshinder in stedelijke en voorstedelijke agglomeraties en andere dichtbevolkte gebieden. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke oplaadpunten met adequate dekking worden geïnstalleerd, zodat elektrische voertuigen minstens in steden, voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden kunnen circuleren, maar ook, waar passend, in door de lidstaten te bepalen netwerken. Het aantal oplaadpunten moet worden vastgesteld met inachtneming van het aantal elektrische voertuigen dat naar schatting uiterlijk eind 2020 in elke lidstaat zal zijn ingeschreven. Ter indicatie wordt het gemiddeld aantal oplaadpunten als voldoende aangemerkt indien er minstens één oplaadpunt per tien wagens is, met inachtneming van het type wagen, de oplaadtechnologie en de beschikbare particuliere oplaadpunten. Er dient een passend aantal publiek toegankelijke oplaadpunten te worden geïnstalleerd, met name aan stations voor openbaar vervoer zoals passagiersterminals, luchthavens en treinstations. Particuliere eigenaars van elektrische voertuigen zijn sterk afhankelijk van de toegang tot oplaadpunten op collectieve parkeerplaatsen, bijvoorbeeld bij flatgebouwen, kantoren en bedrijven. De overheid moet maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat projectontwikkelaars en beheerders van gebouwen voldoende oplaadpunten voor elektrische voertuigen ter beschikking stellen aan de voertuiggebruikers.
(24)
De lidstaten zien erop toe dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van elektriciteit aan motorvoertuigen wordt opgebouwd. Bij de opneming van een adequaat aantal publiek toegankelijke oplaadpunten in hun nationaal beleidskader moeten de lidstaten rekening kunnen houden met het aantal reeds bestaande publiek toegankelijke oplaadpunten op hun grondgebied en de specificaties ervan, en beslissen om hun inspanningen met betrekking tot de uitrol van oplaadpunten te richten op normaal of voor hoog vermogen te richten.
(25)
Elektromobiliteit is een zich snel ontwikkelende sector. Vandaag zijn voor de interfacetechnologieën voor het opladen onder andere kabelaansluitingen nodig, maar voor de toekomst moet ook gekeken worden naar draadloze interfacetechnologieën of accuwissel. De wetgeving moet technologische innovatie ondersteunen. Deze richtlijn moet derhalve worden bijgewerkt, als dit nodig is, om te kunnen inspelen op toekomstige standaarden voor technologieën zoals draadloos opladen en de batterijwissel.
(26)
Publiek toegankelijke oplaad- of tankpunten kunnen bijvoorbeeld oplaad- of tankpunten in particulier bezit of voorzieningen die voor het publiek toegankelijk zijn via registratiekaarten of tegen betaling, oplaad- of tankpunten zijn van autodeel-concepten waartoe derden toegang krijgen via een abonnement, of oplaad- of tankpunten zijn op openbare parkeerterreinen. Oplaad- of tankpunten die voor particulieren met een toestemming of abonnement fysiek toegankelijk zijn, moeten als publiek toegankelijke oplaad- of tankpunt worden beschouwd.
(27)
Elektriciteit en waterstof zijn energiebronnen die met name aantrekkelijk zijn voor de uitrol van elektrische voertuigen/voertuigen met brandstofcellen en voertuigen van de L-categorie in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden, die een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan het verminderen van geluidsoverlast. Elektromobiliteit speelt een belangrijke rol bij de verwezenlijking van de ambitieuze klimaat- en energiestreefcijfers van de Europese Unie voor 2020. Richtlijn 2009/28/EG, die op 5 december 2010 door de lidstaten dient te zijn omgezet, bevat namelijk bindende streefcijfers voor de Unie wat betreft het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen, met als doel om uiterlijk 2020 de streefcijfers van de Unie van ten minste 20 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen en 10 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen in met name de vervoerssector te bereiken.
(28)
Bij het opladen van elektrische voertuigen aan oplaadpunten wordt, voor zover dit technisch haalbaar en financieel gezien redelijk is, gebruikgemaakt van slimme metersystemen om het elektriciteitssysteem stabieler te helpen maken door accu's aan het net op te laden op momenten van lage elektriciteitsvraag en met het oog op de betrouwbare en flexibele verwerking van gegevens. Op lange termijn kan het daardoor ook mogelijk worden dat elektrische voertuigen energie van die accu's in het elektriciteitsnet terug laten vloeien in perioden van grote elektriciteitsvraag. Slimme metersystemen als omschreven in Richtlijn 2012/27/EU van het Europees Parlement en de Raad (10), leveren de realtimegegevens die nodig zijn om de stabiliteit van het net te garanderen en aan te zetten tot rationeel gebruik van oplaaddiensten. Slimme metersystemen verstrekken nauwkeurige en transparante informatie over de kosten en beschikbaarheid van oplaaddiensten en bevorderen het opladen buiten de piekperiode, met andere woorden, wanneer de vraag naar en de prijs van elektriciteit laag zijn. Het gebruik van slimme metersystemen zorgt voor optimaal opladen, en levert baten op voor zowel het elektriciteitssysteem als de consument.
(29)
Met betrekking tot oplaadpunten voor elektrische voertuigen die niet publiek toegankelijk zijn, moeten de lidstaten ernaar streven de technische en financiële haalbaarheid na te gaan van synergie met plannen voor de uitrol van slimme meters overeenkomstig de verplichting op grond van bijlage I.2 van Richtlijn 2009/72/EG van het Europees Parlement en de Raad (11). Distributienetbeheerders spelen een belangrijke rol met betrekking tot oplaadpunten. Bij de ontwikkeling van hun taken moeten distributienetbeheerders, waarvan sommigen deel kunnen uitmaken van een verticaal geïntegreerd bedrijf dat eigenaar of beheerder is van oplaadpunten, op niet-discriminerende basis samenwerken met andere eigenaars of exploitanten van de oplaadpunten, met name door hen de informatie te verstrekken die noodzakelijk is voor een efficiënte toegang tot het net en een efficiënt gebruik ervan.
(30)
Wanneer infrastructuur voor elektrische voertuigen wordt ontwikkeld, moet de interactie van die infrastructuur met het elektriciteitssysteem en met het elektriciteitsbeleid van de Unie stroken met de in Richtlijn 2009/72/EG vastgestelde beginselen. De installatie en het beheer van oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten op basis van een concurrerende marktwerking worden ontwikkeld, waarbij die markt vrij toegankelijk moet zijn voor alle partijen die geïnteresseerd zijn in het aanleggen of beheren van oplaadinfrastructuur.
(31)
De toegang van EU-elektriciteitsleveranciers tot oplaadpunten moet de ontheffingen uit hoofde van artikel 44 van Richtlijn 2009/72/EG onverlet laten.
(32)
De Commissie heeft de Europese normalisatieorganisaties in 2010 een mandaat gegeven (M468) om nieuwe normen op te stellen of de bestaande normen te herzien teneinde de interoperabiliteit en connectiviteit tussen oplaadpunten en opladers van elektrische voertuigen te garanderen. CEN/CENELEC heeft een Focusgroep opgericht, die in oktober 2011 een rapport heeft gepubliceerd. Dat verslag bevat een aantal aanbevelingen, maar er werd geen consensus gevonden over een standaardinterface. Er zijn dan ook verdere beleidsmaatregelen nodig om een generieke oplossing te vinden die interoperabiliteit in de hele Unie garandeert.
(33)
Teneinde opladen met multistandaard-apparatuur mogelijk te maken kunnen interfaces voor het opladen van elektrische voertuigen verscheidene contactdozen of voertuigconnectoren bevatten, mits één daarvan voldoet aan de technische specificaties van deze richtlijn. De keuze die in deze richtlijn is gemaakt voor de in de hele Unie gebruikelijke Type 2- en Combo 2-connectoren voor elektrische voertuigen mag evenwel niet nadelig zijn voor lidstaten die reeds geïnvesteerd hebben in de uitrol van gestandaardiseerde technologieën voor oplaadpunten noch voor bestaande oplaadpunten die zijn uitgerold voor de inwerkingtreding van deze richtlijn. Elektrische voertuigen die reeds voor de inwerkingtreding van deze richtlijn in circulatie zijn, moeten kunnen worden opgeladen, zelfs wanneer ze zijn ontworpen om opgeladen te worden aan oplaadpunten die niet voldoen aan de technische specificaties in deze richtlijn. De materiaalkeuze voor oplaadpunten voor normaal en voor hoog vermogen moet voldoen aan de specifieke veiligheidsvoorschriften die op nationaal niveau van kracht zijn.
(34)
Walstroomvoorzieningen kunnen schone energie leveren voor het vervoer over zee en over de binnenwateren, met name in zee- en binnenhavens waar de luchtkwaliteit slecht of de geluidshinder groot is. Walstroom kan meehelpen om de milieueffecten van zee- en binnenschepen te verminderen.
(35)
De normalisatie van walstroomvoorzieningen mag het gebruik van systemen die reeds vóór de inwerkingtreding van deze richtlijn bestonden, niet in de weg staan. De lidstaten moeten met name het onderhoud en de verbetering van de bestaande systemen mogelijk maken, zodat deze tijdens hun hele levensduur efficiënt kunnen worden gebruikt, zonder dat de in deze richtlijn vastgelegde technische specificaties volledig moeten worden nageleefd.
(36)
Door de levering van elektriciteit aan stationair draaiende vliegtuigen op luchthavens kan het brandstofverbruik dalen en het lawaai afnemen, de luchtkwaliteit verbeteren en kunnen de gevolgen voor het klimaat verminderen. Daarom moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de noodzaak om elektriciteitsvoorzieningen op luchthavens te installeren in hun nationale beleidskaders overwogen wordt.
(37)
De marktpenetratie van motorvoertuigen op waterstof, inclusief L-voertuigen op waterstof, is op dit moment bijzonder laag, maar juist daarom is de aanleg van een toereikende infrastructuur voor waterstoftankpunten essentieel om een grootschaliger gebruik van motorvoertuigen op waterstof mogelijk te maken.
(38)
De lidstaten die besluiten tankpunten voor waterstof in hun nationale beleidskaders op te nemen, moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van waterstof aan motorvoertuigen wordt aangelegd, zodat het gebruik van motorvoertuigen op waterstof in de door de lidstaten te bepalen netwerken mogelijk is. Waar passend, moet worden gedacht aan grensoverschrijdende verbindingen zodat motorvoertuigen op waterstof het hele grondgebied van de Unie kunnen bestrijken.
(39)
Voor voertuigen op aardgas zijn in de Unie thans circa 3 000 tankpunten beschikbaar. Dat aantal kan worden verhoogd, waarbij de gasvoorziening wordt verzorgd via het goed ontwikkelde gasdistributienetwerk in de Unie, mits de kwaliteit van het gas geschikt is voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op gas. Het huidige distributienetwerk voor aardgas kan worden aangevuld met lokale tankpunten die lokaal geproduceerd biomethaan gebruiken.
(40)
Een gemeenschappelijke infrastructuur voor aardgas vergt gemeenschappelijke technische specificaties voor de apparatuur en de kwaliteit van het gas. De kwaliteit van het in de Unie gebruikte aardgas hangt af van de oorsprong, de samenstelling - bijvoorbeeld in aardgas gemengd biomethaan - en de wijze waarop aardgas in het distributienet wordt behandeld. Uiteenlopende technische kenmerken kunnen een optimaal gebruik van motoren in de weg staan en kunnen hun energie-efficiëntie verminderen. Het Technisch Comité CEN/TC 408 is daarom een reeks kwaliteitskenmerken aan het ontwikkelen voor aardgas dat in het vervoer wordt gebruikt, en voor biomethaan dat in het aardgasnet wordt geïnjecteerd.
(41)
De lidstaten moeten er via hun nationale beleidskaders voor zorgen dat er een passend aantal publiek toegankelijke tankpunten worden aangelegd voor het leveren van CNG of gecomprimeerd biomethaan voor motorvoertuigen, zodat het verkeer van motorvoertuigen op CNG in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden mogelijk is en ook, in elk geval, langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, in de gehele Unie. Wanneer zij hun netwerken voor de levering van CNG aan motorvoertuigen opzetten, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, met inachtneming van het minimumbereik van motorvoertuigen op CNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 150 km moet zijn. Met het oog op het functioneren en de interoperabiliteit van de markten dienen alle CNG-tankpunten voor motorvoertuigen gas te leveren van een kwaliteit die voldoet voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op CNG.
(42)
LNG is een aantrekkelijke alternatieve brandstof waarmee vaartuigen kunnen voldoen aan de eisen inzake het verminderen van het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen in de beheersgebieden voor SOx-emissies. De desbetreffende eisen zijn op de helft van de schepen op de Europese short sea shipping van toepassing en zijn neergelegd in Richtlijn 2012/33/EU van het Europees Parlement en de Raad (12). Uiterlijk eind 2025, respectievelijk 2030 moet een kernnetwerk van LNG-tankpunten in zee- en binnenvaarthavens beschikbaar zijn. LNG-bunkerpunten omvatten onder meer terminals, bunkerstations, vrachtwagens en bunkerschepen. Dat het accent aanvankelijk op het kernnetwerk ligt, sluit niet uit dat op langere termijn ook in havens buiten het kernnetwerk LNG-faciliteiten kunnen worden geïnstalleerd, met name in havens die belangrijk zijn voor vaartuigen die niet voor vervoersdoeleinden worden ingezet. De beslissing over de locatie van de tankpunten moet worden gebaseerd op een kosten-batenanalyse, waaronder een onderzoek naar de milieuvoordelen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met geldende veiligheidsbepalingen. De uitrol van LNG-infrastructuur, zoals bedoeld in deze richtlijn, mag geen belemmering zijn voor de ontwikkeling van andere mogelijke nieuwe energie-efficiënte alternatieve brandstoffen.
(43)
De Commissie en de lidstaten moeten ernaar streven de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN), gesloten te Genève op 26 mei 2000, zoals gewijzigd, zodanig te herzien dat grootschalig vervoer van LNG over binnenwateren mogelijk wordt. Die wijzigingen moeten van toepassing worden op al het vervoer op het grondgebied van de Unie, en wel middels een aanpassing van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad (13). Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (14) moet waar nodig zodanig worden gewijzigd dat LNG op efficiënte en veilige wijze kan worden gebruikt voor de voortstuwing van vaartuigen op binnenwateren. Voorgestelde wijzigingen mogen niet botsen met de bepalingen van de ADN die in de Unie toepasselijk is uit hoofde van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG.
(44)
De lidstaten moeten zorgen voor een deugdelijk distributiesysteem tussen opslagstations en LNG-tankpunten. Voor het vervoer over de weg zijn beschikbaarheid en geografische locatie van oplaadpunten voor LNG-tankvoertuigen van essentieel belang voor de ontwikkeling van economisch duurzame LNG-mobiliteit.
(45)
LNG, daaronder begrepen vloeibaar biomethaan, zou ook een kostenefficiënte technologie kunnen zijn waarmee zware bedrijfsvoertuigen kunnen voldoen aan de strenge beperkingen qua verontreinigende emissies die zijn vastgelegd in de Euro VI-normen als bedoeld in Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad (15).
(46)
Het TEN-V-kernnetwerk, moet de basis vormen voor het uitrollen van LNG-infrastructuur, aangezien dat kernnetwerk de belangrijkste verkeersstromen omvat en netwerkvoordelen biedt. Wanneer zij hun netwerken opzetten voor de levering van LNG aan zware bedrijfsvoertuigen, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, in elk geval langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, binnen adequate afstanden, gelet op het minimumbereik van zware bedrijfsvoertuigen op LNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 400 km moet zijn.
(47)
De uitrol van de tankpunten voor zowel LNG als CNG moet bij de implementatie van het TEN-V-kernnetwerk op adequate wijze worden gecoördineerd.
(48)
Op 31 december 2025 moet er een passend aantal publiek toegankelijke LNG- en CNG-tankpunten zijn, op zijn minst langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, en na die datum op de andere gedeelten daarvan die voor circulatie beschikbaar zijn gesteld.
(49)
In het licht van de toenemende diversiteit van de soorten brandstof voor motorvoertuigen, in combinatie met de nog steeds groeiende wegmobiliteit van burgers in de gehele Unie, is het noodzakelijk om de voertuiggebruikers duidelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie te verstrekken over de brandstoffen die bij tankstations te koop zijn en over de compatibiliteit van hun voertuigen met de verschillende brandstoffen of oplaadpunten op de Uniemarkt, onverminderd het bepaalde in Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (16). De lidstaten moeten kunnen besluiten deze informatiemaatregelen ook in te voeren ten aanzien van voertuigen die in circulatie zijn.
(50)
Als er geen Europese norm is voor een bepaalde alternatieve brandstof, moet het de lidstaten worden toegestaan andere normen te gebruiken voor informatie voor de gebruiker en voor etikettering.
(51)
Eenvoudige en gemakkelijk te vergelijken informatie over de prijzen van verschillende brandstoffen kan voor de voertuiggebruikers van belang zijn om de relatieve kosten van de in de handel verkrijgbare brandstoffen beter te kunnen beoordelen. Daarom zou in het overzicht van de brandstofprijzen in een tankstation, met name voor aardgas en waterstof, die prijs ter informatie kunnen worden vergeleken met de prijs per eenheid van conventionele brandstoffen, bijvoorbeeld: „equivalent van 1 liter benzine”.
(52)
Nu de verscheidenheid aan soorten brandstoffen voor motorvoertuigen toeneemt, moeten de voertuiggebruikers gegevens worden verstrekt over de geografische locatie van de publiek toegankelijke tank- en oplaadpunten van alternatieve brandstoffen die onder deze richtlijn vallen. Wanneer bedrijven of internetsites deze informatie verschaffen, dient die op open en niet-discriminerende wijze voor alle gebruikers beschikbaar te zijn.
(53)
Voor het uitstippelen van op feiten gebaseerd beleid op alle niveaus is het van bijzonder belang dat er middels monitoringactiviteiten, zoals het „Clean Vehicle-portaal” en de „Europese waarnemingspost voor elektromobiliteit”, goede handelwijzen en gecoördineerde gegevens worden verzameld.
(54)
Diensten voor verkeers- en reisinformatie, die een onderdeel vormen van het slimme vervoerssysteem ITS moeten, waar van toepassing, ook essentiële informatie over de beschikbaarheid van oplaad- en tankpunten en andere voor Unie-brede mobiliteit noodzakelijke informatie geven.
(55)
Teneinde de onderhavige richtlijn af te stemmen op de marktontwikkeling en de technische vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen met betrekking tot de technische specificaties voor de tankpunten en oplaadpunten en de toepasselijke normen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.
(56)
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werkt aan uniforme en internationaal erkende veiligheids- en milieunormen voor vervoer over zee. Conflicten met internationale normen moeten worden voorkomen omdat vervoer over zee van nature mondiaal is. Daarom moet de Unie ervoor zorgen dat technische specificaties voor vervoer over zee die op grond van deze richtlijn worden vastgesteld conform zijn aan de internationale regels van de IMO.
(57)
De technische specificaties voor de interoperabiliteit van de oplaad- en tankpunten moeten worden vastgesteld aan de hand van Europese of internationale normen. De Europese normalisatieorganisaties moeten Europese normen vaststellen overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EU) nr. 1025/2012 van het Europees Parlement en de Raad (17). Die normen zouden, waar van toepassing, gebaseerd moeten zijn op huidige internationale normen of op lopende internationale normalisatiewerkzaamheden. Voor nog niet vastgestelde normen moeten de werkzaamheden worden gebaseerd op: de richtsnoeren voor systemen en installaties voor levering van LNG als brandstof voor schepen (ISO/DTS 18683) en „Aardgastankpunten - LNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16924) en „Aardgastankpunten - CNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16923). De Commissie moet de bevoegdheid krijgen om bij gedelegeerde handeling de verwijzingen naar technische specificaties in Europese of internationale normen aan te passen.
(58)
Wat de toepassing van de richtlijn betreft, moet de Commissie de relevante deskundigengroepen raadplegen, waaronder in elk geval de Europese groep van deskundigen inzake toekomstige vervoersbrandstoffen (bestaande uit deskundigen uit de vervoerssector en maatschappelijke organisaties) en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu (bestaande uit deskundigen uit de lidstaten).
(59)
Er is door de Commissie een groep deskundigen samengesteld onder de naam European Sustainable Shipping Forum (ESSF) die de Commissie gaat helpen bij het uitvoeren van de activiteiten van de Unie op het gebied van duurzaamheid van vervoer over zee. In het kader van het ESSF is de subgroep mariene LNG opgezet, die het ESSF moet voorstellen normen of regels op te stellen voor mariene LNG als scheepsbrandstof, met aandacht voor technische, operationele, veiligheids-, beveiligings-, opleidings- en milieuaspecten van het bunkeren van LNG. Ook is er een Comité voor de ontwikkeling van technische normen (CESTE) opgezet dat zich moet bezighouden met technische normen voor de binnenvaart. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief het ESSF en het CESTE, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over het bunkeren van LNG en de daarmee verband houdende veiligheidsaspecten vaststelt.
(60)
De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is een internationale organisatie die alle vraagstukken in verband met de binnenvaart behandelt. De Donaucommissie is een internationale intergouvernementele organisatie die voor vrije vaart op de Donau moet zorgen en deze moet ontwikkelen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief de CCR en de Donaucommissie, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over de binnenvaart vaststelt.
(61)
Wanneer kwesties die verband houden met deze richtlijn, afgezien van de uitvoering ervan of inbreuken erop, onderzocht worden door deskundigen, optredend als groepen deskundigen, moet het Europees Parlement volledige informatie en documentatie ontvangen, alsook, indien van toepassing, een uitnodiging om de desbetreffende vergaderingen bij te wonen.
(62)
Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van de onderhavige richtlijn te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden verleend om gemeenschappelijke procedures en specificaties vast te stellen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (18).
(63)
Om te bewerkstelligen dat alternatieve vervoersbrandstoffen worden geleverd die van voldoende kwaliteit zijn voor gebruik in machines met de huidige en in die met de toekomstige technologie en die een goede milieuscore hebben wat betreft CO2 en andere vervuilende emissies, moet de Commissie de introductie ervan op de markt bewaken. Daartoe moet de Commissie, waar nodig, de vereiste wettelijke maatregelen voorstellen die een geharmoniseerd hoog niveau van brandstofkwaliteit in de gehele Unie garanderen.
(64)
Om tot een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve vervoersbrandstoffen te komen, waarbij technologieneutraliteit wordt gewaarborgd, en om duurzame elektromobiliteit in de gehele Unie te propageren, dient de Commissie, als zij dit nuttig acht, geschikte maatregelen te nemen, zoals de vaststelling van een actieplan voor de uitvoering van de strategie die is uiteengezet in de mededeling met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”. De Commissie zou met dat doel kunnen kijken naar afzonderlijke marktbehoeften en -ontwikkelingen in de lidstaten.
(65)
Daar de doelstelling van deze richtlijn, namelijk een brede ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen te bevorderen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt maar, omdat er actie vereist is om de vraag naar een kritische massa van deze voertuigen op alternatieve brandstof te bewerkstelligen teneinde kostenefficiënte ontwikkelingen door de Europese industrie te waarborgen en de mobiliteit binnen de hele Unie mogelijk te maken voor voertuigen op alternatieve brandstof, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen vaststellen in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel zoals vastgelegd in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie. In overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, dat in dat artikel is vastgelegd, gaat de onderhavige richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken,
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
Onderwerp
In deze richtlijn wordt een gemeenschappelijk kader vastgesteld met maatregelen voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie teneinde de olieafhankelijkheid van vervoersmiddelen zo gering mogelijk te maken en de milieueffecten van vervoer te verzachten. In deze richtlijn worden minimumeisen geformuleerd voor het aanleggen van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waaronder oplaadpunten voor elektrische voertuigen en tankpunten voor aardgas (LNG en CNG) en waterstof, die geïmplementeerd dienen te worden via de nationale beleidskaders van de lidstaten, evenals gemeenschappelijke technische specificaties voor dergelijke oplaadpunten en tankpunten, en eisen inzake informatie voor de gebruikers.
Artikel 2
Definities
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
1) „Alternatieve brandstoffen”: brandstoffen of energiebronnen die, althans gedeeltelijk, dienen als vervanging van fossiele oliebronnen in de energievoorziening voor vervoer en die ertoe kunnen bijdragen dat de energievoorziening koolstofvrij wordt en de milieuprestaties van de vervoerssector beter worden. Het betreft hier onder meer:
-
elektriciteit,
-
waterstof,
-
biobrandstoffen, zoals gedefinieerd in artikel 2, punt i), van Richtlijn 2009/28/EG,
-
synthetische en paraffinehoudende brandstoffen,
-
aardgas, met inbegrip van biomethaan, in gasvorm (Compressed Natural Gas - CNG) en in vloeibare vorm (Liquefied Natural Gas - LNG), en
-
vloeibaar petroleumgas (LPG).
2) „Elektrisch voertuig”: een motorvoertuig, uitgerust met een aandrijving die bestaat uit ten minste één niet-perifere elektromotor als energieomzetter met een elektrisch oplaadbaar energieopslagsysteem, dat extern kan worden opgeladen.
3) „Oplaadpunt”: een aansluiting, waarmee telkens één elektrisch voertuig kan worden opgeladen of de batterij van telkens één elektrisch voertuig kan worden vervangen.
4) „Oplaadpunt voor normaal vermogen”: een oplaadpunt met een vermogen van hoogstens 22 kW waarmee elektriciteit kan worden overgebracht op een elektrisch voertuig, met uitzondering van voorzieningen met een vermogen van hoogstens 3,7 kW, die in particuliere huishoudens zijn geïnstalleerd of waarvan de voornaamste doelstelling er niet in bestaat elektrische voertuigen op te laden, en die niet publiek toegankelijk zijn.
5) „Oplaadpunt voor hoog vermogen”: een oplaadpunt met een vermogen van hoogstens 22 kW waarmee elektriciteit kan worden overgebracht op een elektrisch voertuig.
6) „Walstroomvoorzieningen”: de voorziening van elektrische stroom aan de wal voor zeeschepen of binnenschepen die aan de kade liggen, door middel van een gestandaardiseerde aansluiting.
7) „Publiek toegankelijk oplaad- of tankpunt”: een oplaad- of tankpunt voor alternatieve brandstof dat op niet-discriminerende basis toegang verleent aan gebruikers in de gehele Unie. Toegang op niet-discriminerende basis kan verschillende vormen van authenticatie, gebruik en betaling inhouden.
8) „Tankpunt”: een tankvoorziening voor bevoorrading van eender welke brandstoffen, met uitzondering van LNG, via een vaste of mobiele installatie.
9) „Tankpunt voor LNG”: een tankvoorziening voor bevoorrading met LNG, bestaande uit een vaste of mobiele installatie of een offshorefaciliteit of een ander systeem.
Artikel 3
Nationale beleidskaders
1. Elke lidstaat stelt voor de ontwikkeling van de markt van alternatieve brandstoffen in de vervoerssector en voor uitrol van de betreffende infrastructuur een nationaal beleidskader vast. Dit bevat ten minste de volgende elementen:
-
een beoordeling van de huidige stand en de toekomstige ontwikkeling van de markt ten aanzien van alternatieve brandstoffen voor de vervoerssector, ook gelet op het mogelijke gelijktijdige en gecombineerde gebruik ervan, en van de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, met aandacht voor grensoverschrijdende continuïteit, zo die relevant is;
-
nationale streefcijfers en doelen overeenkomstig artikel 4, leden 1, 3 en 5, artikel 6, leden 1, 2, 3, 4, 6, 7 en 8, en, waar van toepassing, artikel 5, lid 1, voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstof. Deze nationale streefcijfers en doelen worden vastgesteld en kunnen worden herzien op basis van een beoordeling van nationale, regionale of Unie-brede vraag, waarbij de minimumeisen inzake infrastructuur in deze richtlijn moeten worden vervuld;
-
maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de nationale streefcijfers en doelen in hun nationale beleidskader worden verwezenlijkt;
-
maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het openbaar vervoer kunnen stimuleren;
-
aanwijzing van stedelijke en voorstedelijke agglomeraties, andere dichtbevolkte gebieden en van netwerken die, afhankelijk van wat de markt nodig heeft, moeten worden uitgerust met publiek toegankelijke oplaadpunten overeenkomstig artikel 4, lid 1;
-
aanwijzing van stedelijke en voorstedelijke agglomeraties, andere dichtbevolkte gebieden en netwerken die, afhankelijk van wat de markt nodig heeft, worden uitgerust met tankpunten voor CNG, overeenkomstig artikel 6, lid 7;
-
beoordeling van de vraag of er in havens buiten het TEN-V-kernnetwerk LNG-tankpunten moeten komen;
-
overweging of er op luchthavens elektriciteitsvoorziening moet komen voor stationair draaiende vliegtuigen.
2. De lidstaten zorgen ervoor dat er in nationale beleidskaders rekening wordt gehouden met de behoeften van de verschillende vervoersmodi op hun grondgebied, onder meer die waarvoor beperkte alternatieven voor fossiele brandstoffen beschikbaar zijn.
3. In de nationale beleidskaders wordt, waar passend, rekening gehouden met de belangen van regionale en lokale autoriteiten, en van de betrokken belanghebbenden.
4. De lidstaten werken waar nodig door middel van overleg of gezamenlijke beleidskaders samen om tot coherente en gecoördineerde maatregelen voor de verwezenlijking van de doelstellingen van deze richtlijn te komen.
5. Steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen worden ten uitvoer gelegd overeenkomstig de staatssteunregels in het VWEU.
6. De nationale beleidskaders zijn in overeenstemming met de geldende wetgeving van de Unie op het gebied van milieu- en klimaatbescherming.
7. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk 18 november 2016 in kennis van hun nationale beleidskaders.
8. Op basis van de nationale beleidskaders wordt door de Commissie regelmatig informatie gepubliceerd en geactualiseerd over de nationale streefcijfers en doelen die door elke lidstaat zijn ingediend met betrekking tot:
-
het aantal publiek toegankelijke oplaadpunten;
-
LNG-tankpunten in zee- en binnenhavens;
-
publiek toegankelijke LNG-tankpunten voor motorvoertuigen;
-
publiek toegankelijke CNG-tankpunten voor motorvoertuigen.
In voorkomend geval wordt ook de volgende informatie gepubliceerd betreffende:
-
publiek toegankelijke waterstoftankpunten;
-
infrastructuur voor walstroomvoorziening in zee- en binnenhavens;
-
infrastructuur voor elektriciteitsvoorziening voor stationair draaiende vliegtuigen.
9. De Commissie helpt de lidstaten door middel van de in artikel 10, lid 4, bedoelde richtsnoeren bij de verslaglegging over de nationale beleidskaders, beoordeelt de samenhang van de nationale beleidskaders op Unieniveau en helpt de lidstaten bij de samenwerking als bedoeld in lid 4 van dit artikel.
Artikel 4
Elektriciteitsvoorziening voor het vervoer
1. De lidstaten zorgen er door middel van hun nationale beleidskaders voor dat op 31 december 2020 een passend aantal publiek toegankelijke oplaadpunten is geïnstalleerd, zodat elektrische voertuigen ten minste in stedelijke en voorstedelijke agglomeraties en andere dichtbevolkte gebieden kunnen rijden, maar ook, waar passend, in door de lidstaten te bepalen netwerken. Hoeveel van deze oplaadpunten er komen, wordt bepaald aan de hand van onder meer het aantal elektrische voertuigen dat uiterlijk eind 2020 zal zijn ingeschreven volgens ramingen in de nationale beleidskaders, en van goede handelwijzen en aanbevelingen van de Commissie. Waar passend wordt rekening gehouden met bijzondere behoeften inzake de installatie van publiek toegankelijke oplaadpunten bij stations van het openbaar vervoer.
2. De Commissie beoordeelt de toepassing van de eisen in lid 1 en komt, waar passend, met een voorstel tot wijziging van deze richtlijn, gelet op de ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen, zodat er vóór 31 december 2025 in elke lidstaat extra publiek toegankelijke oplaadpunten komen, op zijn minst langs het TEN-V-kernnetwerk, in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden.
3. De lidstaten zullen ook binnen hun nationale beleidskaders maatregelen nemen om de ingebruikneming van niet-publiek toegankelijke oplaadpunten aan te moedigen en te steunen.
4. De lidstaten zien erop toe dat voor elektrische voertuigen bestemde oplaadpunten voor normaal vermogen, met uitzondering van draadloze of inductieve apparaten, die met ingang van 18 november 2017 in gebruik worden genomen of worden vernieuwd, ten minste aan de technische specificaties in bijlage II, punt 1.1, en aan de op nationaal niveau geldende specifieke veiligheidseisen voldoen.
De lidstaten zien erop toe dat voor elektrische voertuigen bestemde oplaadpunten voor hoog vermogen, met uitzondering van draadloze of inductieve apparaten, die met ingang van 18 november 2017 in gebruik worden genomen of worden vernieuwd, ten minste aan de technische specificaties in bijlage II, punt 1.2, voldoen.
5. De lidstaten zien erop toe dat in hun nationale beleidskaders de behoefte aan walstroomvoorzieningen voor zee- en binnenschepen in zee- en binnenhavens wordt beoordeeld. Deze walstroomvoorziening wordt met voorrang geïnstalleerd in de havens van het TEN-V-kernnetwerk, en in de andere havens vóór 31 december 2025, tenzij er geen vraag is en de kosten niet in verhouding staan tot de baten, inclusief de milieubaten.
6. De lidstaten zien erop toe dat installaties voor walstroomvoorziening voor zee en binnenvaart transport die met ingang van 18 november 2017 in gebruik worden genomen of worden vernieuwd, voldoen aan de technische specificaties in bijlage II, punt 1.7.
7. Bij het opladen aan publiek toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen wordt, voor zover dit technisch haalbaar en financieel gezien redelijk is, gebruikgemaakt van slimme metersystemen zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 28, van Richtlijn 2012/27/EU, waarbij tevens de in artikel 9, lid 2, van genoemde richtlijn bedoelde eisen in acht worden genomen.
8. De lidstaten zorgen ervoor dat het de exploitanten van publiek toegankelijke oplaadpunten vrij staat elektriciteit aan te kopen van alle elektriciteitsleveranciers uit de Unie, behoudens de toestemming van de leverancier. De exploitanten van oplaadpunten zullen op contractuele basis oplaaddiensten voor elektrische voertuigen mogen verlenen aan klanten, ook in naam en voor rekening van andere dienstverleners.
9. Alle publiek toegankelijke oplaadpunten moeten gebruikers van elektrische voertuigen ook een ad- hocoplaadmogelijkheid bieden zonder dat een contract moet worden gesloten met de betrokken elektriciteitsleverancier of exploitant.
10. De lidstaten zorgen ervoor dat de prijzen die aangerekend worden door de exploitanten van oplaadpunten redelijk, gemakkelijk en duidelijk te vergelijken, transparant en niet-discriminerend zijn.
11. De lidstaten zorgen ervoor dat distributienetbeheerders op een niet-discriminerende basis samenwerken met personen die publiek toegankelijke oplaadpunten installeren of exploiteren.
12. De lidstaten zorgen ervoor dat het juridisch kader het mogelijk maakt dat voor de elektriciteitsvoorziening voor een oplaadpunt een contract kan worden gesloten met andere leveranciers dan de entiteit die elektriciteit levert aan het huishouden of de ruimte waar de oplaadpunten zich bevinden.
13. Onverminderd Verordening (EU) nr. 1025/2012 zet de Unie zich in voor de ontwikkeling, door de daarvoor aangewezen normalisatie-instellingen, van Europese normen met gedetailleerde technische specificaties voor draadloze oplaadpunten en batterijwissel voor motorvoertuigen, en voor oplaadpunten voor motorvoertuigen van categorie L en elektrische bussen.
14. De Commissie is bevoegd overeenkomstig artikel 8 bij gedelegeerde handeling:
a)
dit artikel en punten 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 en 1.8 van bijlage II aan te vullen, om te eisen dat de uit te rollen of te vernieuwen infrastructuur voldoet aan de technische specificaties die zijn opgenomen in de Europese normen die moeten worden ontwikkeld overeenkomstig lid 13 van dit artikel wanneer de ENI in kwestie één enkele technische oplossing hebben aanbevolen met technische specificaties zoals omschreven in een Europese norm ter zake;
b)
de verwijzingen naar de normen die worden genoemd in de technische specificaties in bijlage II, punt 1, te actualiseren indien deze normen worden vervangen door nieuwe versies daarvan die door de bevoegde normalisatie-instellingen zijn aangenomen.
Het is van bijzonder belang dat de Commissie de gangbare praktijk volgt en, alvorens bij gedelegeerde handeling op te treden, deskundigen raadpleegt, waaronder deskundigen van de lidstaten.
In de gedelegeerde handelingen wordt voorzien in overgangsperiodes van ten minste 24 maanden alvorens de daarin opgenomen technische specificaties, of de gewijzigde versies ervan, bindend worden voor de uit te rollen of te vernieuwen infrastructuur.
Artikel 5
Waterstofvoorziening voor wegvervoer
1. De lidstaten die besluiten publiek toegankelijke waterstoftankpunten op te nemen in hun nationale beleidskader, zien erop toe dat uiterlijk 31 december 2025 een passend aantal publiek toegankelijke waterstoftankpunten beschikbaar zijn, teneinde de circulatie van voertuigen met een aandrijving op waterstof, met inbegrip van voertuigen met brandstofcellen, binnen de door deze lidstaten bepaalde netwerken mogelijk te maken, in voorkomend geval met inbegrip van grensoverschrijdende verbindingen, voor zover van toepassing.
2. De lidstaten zien erop toe dat publiek toegankelijke waterstoftankpunten die met ingang van 18 november 2017 in gebruik worden genomen of worden vernieuwd, voldoen aan de technische specificaties in bijlage II.2.
3. De Commissie is bevoegd overeenkomstig artikel 8 van deze richtlijn gedelegeerde handelingen vast te stellen teneinde de verwijzingen naar de normen die worden genoemd in de technische specificaties in bijlage II.2, te actualiseren indien deze normen worden vervangen door nieuwe versies daarvan die door de bevoegde normalisatie-instellingen zijn aangenomen.
Het is van bijzonder belang dat de Commissie de gangbare praktijk volgt en, alvorens bij gedelegeerde handeling op te treden, deskundigen raadpleegt, waaronder deskundigen van de lidstaten.
In de gedelegeerde handelingen wordt voorzien in overgangsperiodes van ten minste 24 maanden alvorens de daarin opgenomen technische specificaties, of de gewijzigde versies ervan, bindend worden voor de uit te rollen of te vernieuwen infrastructuur.
Artikel 6
Aardgasvoorziening voor het vervoer
1. De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december 2025 een passend aantal LNG-tankpunten in zeehavens beschikbaar is teneinde het circuleren van LNG-zee- of binnenschepen binnen het TEN-V-kernnetwerk mogelijk te maken. Indien nodig werken lidstaten met naburige lidstaten samen om een adequate dekking van het TEN-V-kernnetwerk te waarborgen.
2. De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december 2030 een passend aantal LNG-tankpunten in binnenhavens beschikbaar zijn teneinde het circuleren van LNG-zee- of binnenschepen binnen het TEN-V-kernnetwerk mogelijk te maken. Indien nodig werken lidstaten met naburige lidstaten samen om een adequate dekking van het TEN-V-kernnetwerk te waarborgen.
3. De lidstaten wijzen in hun nationale beleidskaders de zee- en binnenhavens aan waar de LNG-tankpunten als bedoeld in de leden 1 en 2 toegankelijk zullen zijn, en houden daarbij ook rekening met de actuele behoeften op de markt.
4. De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december 2025 een passend aantal publiek toegankelijke LNG-tankpunten beschikbaar zijn, in elk geval langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, teneinde het circuleren van zware bedrijfsvoertuigen op LNG mogelijk te maken in de hele Unie waar daar vraag naar is, tenzij de kosten de baten, waaronder milieubaten, te boven gaan.
5. De Commissie beoordeelt de toepassing van de eis van lid 4, en doet in voorkomend geval uiterlijk 31 december 2027 een voorstel tot wijziging van deze richtlijn, waarbij rekening wordt gehouden met de markt van zware bedrijfsvoertuigen op LNG, teneinde te waarborgen dat in elke lidstaat een passend aantal publiek toegankelijke LNG-tankpunten beschikbaar zijn.
6. De lidstaten zorgen ervoor dat op hun grondgebied een passend distributiesysteem beschikbaar is voor de levering van LNG, met inbegrip van installaties voor het laden van LNG-tankvoertuigen, voor de in de leden 1, 2 en 4 bedoelde tankpunten. Bij wijze van uitzondering mogen naburige lidstaten, in de context van hun nationaal beleidskader, een groep vormen om aan deze eis te voldoen. Groeperingsovereenkomsten vallen onder de rapportageplicht van de lidstaten, die voortvloeit uit deze richtlijn.
7. De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december 2020 een passend aantal publiek toegankelijke CNG-tankpunten beschikbaar zijn, om het circuleren van motorvoertuigen op CNG mogelijk te maken in stedelijke en voorstedelijke en andere dichtbevolkte gebieden, en, in voorkomend geval, in door de lidstaten aangewezen netwerken, overeenkomstig artikel 3, lid 1, zesde streepje.
8. De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december 2025 een passend aantal publiek toegankelijke CNG-tankpunten beschikbaar zijn, in elk geval langs het bestaande TEN-T-kernnetwerk, om het circuleren van motorvoertuigen op CNG mogelijk te maken in de hele Unie.
9. De lidstaten zien erop toe dat voor motorvoertuigen bestemde CNG-tankpunten die met ingang van 18 november 2017 in gebruik worden genomen of worden vernieuwd, voldoen aan de technische specificaties in bijlage II.3.4.
10. Onverminderd Verordening (EU) nr. 1025/2012 zet de Unie zich in voor de ontwikkeling, door de bevoegde Europese of internationale normalisatie-instellingen van normen, met inbegrip van gedetailleerde technische specificaties, voor:
a)
LNG-tankpunten voor vervoer over zee en over de binnenwateren,
b)
LNG- en CNG-tankpunten voor motorvoertuigen.
11. De Commissie is bevoegd overeenkomstig artikel 8 bij gedelegeerde handeling:
a)
dit artikel, alsmede de punten 3.1, 3.2 en 3.4 van bijlage II, aan te vullen met de eis dat de infrastructuur die wordt geïnstalleerd of vernieuwd, voldoet aan de technische specificaties van de op grond van lid 10, punten a) en b), van dit artikel, te ontwikkelen normen indien de betrokken ENI slechts één technische oplossing hebben aanbevolen met technische specificaties zoals beschreven in een relevante Europese norm, indien van toepassing, die compatibel is met de internationale normen;
b)
de verwijzingen naar de normen die worden genoemd in de technische specificaties die zijn of zullen worden opgenomen in bijlage II.3 te actualiseren indien deze normen worden vervangen door nieuwe versies daarvan die door de bevoegde Europese of internationale normalisatie-instellingen zijn aangenomen.
Het is van bijzonder belang dat de Commissie de gangbare praktijk volgt en, alvorens bij gedelegeerde handeling op te treden, deskundigen raadpleegt, waaronder deskundigen van de lidstaten.
In de gedelegeerde handelingen wordt voorzien in overgangsperiodes van ten minste 24 maanden alvorens de daarin opgenomen technische specificaties, of de gewijzigde versies ervan, bindend worden voor de uit te rollen of te vernieuwen infrastructuur.
12. Bij gebreke van een norm, met inbegrip van gedetailleerde technische specificaties voor LNG-tankpunten voor vervoer over zee en over de binnenwateren, bedoeld in lid 10, punt a), en met name bij gebreke van de specificaties voor het bunkeren van LNG, is de Commissie bevoegd overeenkomstig artikel 8, rekening houdend met de lopende werkzaamheden van de IMO, de CCR, de Donaucommissie en andere bevoegde internationale fora, bij gedelegeerde handeling het volgende vast te stellen:
-
de eisen voor aansluitingen voor het bunkeren van LNG voor het vervoer over zee en over de binnenwateren;
-
de eisen inzake de veiligheidsaspecten van de opslag van LNG aan wal en de bunkeringprocedure voor LNG voor het vervoer over zee en over de binnenwateren.
Het is van bijzonder belang dat de Commissie de gangbare praktijk volgt en, alvorens de gedelegeerde handelingen vast te stellen, de bevoegde deskundigengroepen inzake vervoer over zee en inzake vervoer over de binnenwateren raadpleegt, met inbegrip van deskundigen van de nationale autoriteiten voor de zee- of binnenscheepvaart.
Artikel 7
Gebruikersinformatie
1. Onverminderd Richtlijn 2009/30/EG zien de lidstaten erop toe dat relevante, consistente en duidelijke informatie beschikbaar is over die motorvoertuigen die regelmatig kunnen worden voorzien van op de markt gebrachte individuele brandstoffen of kunnen worden opgeladen aan oplaadpunten. Deze informatie moet worden meegedeeld in de motorvoertuighandleidingen, bij de tank- en oplaadpunten, op de motorvoertuigen en bij de dealers van motorvoertuigen op hun grondgebied. Deze eis geldt voor alle motorvoertuigen en de bijbehorende handleidingen die op de markt worden gebracht na 18 november 2016.
2. Het verstrekken van de in lid 1 bedoelde informatie wordt gebaseerd op de bepalingen inzake etikettering in verband met de vraag of de brandstof voldoet aan de normen van de ENI ter bepaling van de technische specificaties van brandstoffen. Indien deze normen betrekking hebben op grafische weergave, waaronder een kleurcodesysteem, is deze eenvoudig en gemakkelijk te begrijpen, en op een duidelijk zichtbare manier aangebracht:
a)
op de overeenkomstige pompen en hun vulpistolen bij alle tankpunten, vanaf de datum waarop de brandstoffen op de markt worden gebracht;
b)
op of in de onmiddellijke nabijheid van de brandstoftankkleppen van de motorvoertuigen die aanbevolen zijn voor en compatibel zijn met de desbetreffende brandstof, en in handleidingen van motorvoertuigen, wanneer deze motorvoertuigen op de markt worden gebracht na 18 november 2016.
3. In voorkomend geval wordt, in het overzicht van de brandstofprijzen in een tankstation, met name voor aardgas en waterstof, ter informatie een vergelijking tussen de desbetreffende prijzen per eenheid gemaakt. De weergave van deze informatie mag niet misleidend of verwarrend zijn voor de gebruiker.
Teneinde de consumenten bewuster te maken en op consistente wijze te zorgen voor transparantie van de brandstofprijzen in de hele Unie, is de Commissie bevoegd om door middel van uitvoeringshandelingen een gemeenschappelijke methode vast te stellen voor het vergelijken van de eenheidsprijzen voor alternatieve brandstoffen.
4. Indien de ENI-normen technische specificaties over een bepaalde brandstof voorschrijven maar geen bepalingen bevatten inzake etikettering voor de naleving van de betrokken normen, of indien de etiketteringsbepalingen geen betrekking hebben op een grafische weergave, waaronder een kleurcodesysteem, dan wel indien de etiketteringsbepalingen niet geschikt zijn om de doelstellingen van deze richtlijn te verwezenlijken, kan de Commissie, met het oog op de uniforme toepassing van het bepaalde in de leden 1 en 2, ENI de opdracht geven specificaties inzake compatibiliteitsetikettering op te stellen of uitvoeringshandelingen vast te stellen die ertoe strekken de grafische weergave, waaronder een kleurcodesysteem, te bepalen van de compatibiliteit voor brandstoffen die in de Unie op de markt worden gebracht en die, volgens de raming van de Commissie, in meer dan één lidstaat het niveau van 1 % van het totale verkoopvolume hebben bereikt.
5. Indien de bepalingen inzake etikettering van de respectieve ENI-normen worden geactualiseerd, worden indien nodig uitvoeringshandelingen betreffende de etikettering vastgesteld of worden nieuwe ENI-normen voor alternatieve brandstoffen ontwikkeld; de corresponderende etiketteringsvereisten zijn dan 24 maanden na hun respectieve actualisering of aanvaarding van toepassing op alle tank- en oplaadpunten en motorvoertuigen die zijn geregistreerd op het grondgebied van de lidstaten.
6. De in dit artikel bedoelde uitvoeringshandelingen worden vastgesteld volgens de onderzoeksprocedure van artikel 9, lid 2.
7. De lidstaten zien erop toe dat de informatie over de geografische locatie van de publiek toegankelijke tankpunten en oplaadpunten voor alternatieve brandstoffen die onder deze richtlijn vallen, voor zover deze beschikbaar is, op een open en niet-discriminerende wijze voor alle gebruikers toegankelijk is. De informatie over oplaadpunten, voor zover beschikbaar, kan gegevens bevatten over realtime toegankelijkheid en historische en realtime oplaadinformatie.
Artikel 8
Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie
1. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.
2. De in de artikelen 4, 5 en 6 bedoelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor een termijn van vijf jaar met ingang van 17 november 2014. De Commissie stelt uiterlijk negen maanden voor het einde van de termijn van vijf jaar een verslag op over de bevoegdheidsdelegatie. De bevoegdheidsdelegatie wordt stilzwijgend met termijnen van dezelfde duur verlengd, tenzij het Europees Parlement of de Raad zich uiterlijk drie maanden voor het einde van elke termijn tegen deze verlenging verzet.
3. Het Europees Parlement of de Raad kan de in de artikelen 4, 5 en 6 bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het besluit treedt in werking op de dag na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
4. Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.
5. Een overeenkomstig de artikelen 4, 5 en 6 vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van deze termijn de Commissie hebben meegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met drie maanden verlengd.
Artikel 9
Comitéprocedure
1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité. Dat comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011.
2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing. Indien het comité geen advies uitbrengt, neemt de Commissie de ontwerpuitvoeringshandeling niet aan en is artikel 5, lid 4, derde alinea, van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.
3. Wanneer het advies van het comité via de schriftelijke procedure dient te worden verkregen, wordt die procedure zonder gevolg beëindigd indien, binnen de termijn voor het uitbrengen van het advies, door de voorzitter van het comité daartoe wordt besloten of door een eenvoudige meerderheid van de leden van het comité daarom wordt verzocht.
Artikel 10
Verslaglegging en evaluatie
1. Elke lidstaat dient uiterlijk 18 november 2019 en vervolgens om de drie jaar een verslag in bij de Commissie over de uitvoering van zijn nationale beleidskader. Het verslag bevat de in bijlage I bedoelde informatie en, in voorkomend geval, een motivering omtrent de mate waarin de in artikel 3, lid 1, bedoelde nationale streefcijfers en doelen zijn verwezenlijkt.
2. Uiterlijk 18 november 2017 dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de beoordeling van de nationale beleidskaders en de samenhang ervan op het niveau van de Unie, met inbegrip van een evaluatie van de mate waarin de in artikel 3, lid 1, bedoelde nationale streefcijfers en doelen zijn verwezenlijkt.
3. Om de drie jaar, vanaf 18 november 2020, dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de toepassing van deze richtlijn.
Het verslag van de Commissie bevat de volgende elementen:
-
een beoordeling van de acties die door de lidstaten zijn uitgevoerd;
-
een beoordeling van de effecten van deze richtlijn op de ontwikkeling van de markt voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de bijdrage ervan tot de markt voor alternatieve brandstoffen voor het vervoer, alsmede het effect ervan op de economie en het milieu;
-
informatie over de technische vooruitgang en de ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen in de vervoerssector en de desbetreffende infrastructuur waarop deze richtlijn van toepassing is, en voor andere alternatieve brandstoffen.
De Commissie kan voorbeelden van goede praktijken aanduiden en passende aanbevelingen doen.
In het verslag van de Commissie worden tevens de eisen en de termijnen geëvalueerd die in deze richtlijn zijn vastgesteld met betrekking tot de aanleg van de infrastructuur en de invoering van de specificaties, waarbij rekening wordt gehouden met de technische, de economische en de marktontwikkelingen van de respectieve alternatieve brandstoffen; het verslag gaat zo nodig vergezeld van wetgevingsvoorstellen.
4. De Commissie stelt richtsnoeren vast inzake de verslaglegging door de lidstaten over de in bijlage I opgesomde elementen.
5. De Commissie evalueert uiterlijk 31 december 2020 de uitvoering van deze richtlijn en dient zo nodig een wijzigingsvoorstel in met nieuwe gemeenschappelijke technische specificaties voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, binnen het toepassingsgebied van deze richtlijn.
6. Uiterlijk 31 december 2018 stelt de Commissie, indien zij dit nuttig acht, een actieplan op ter uitvoering van de mededeling met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen” vast, dat ertoe strekt een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve brandstoffen voor het vervoer te bewerkstelligen, technologieneutraliteit te waarborgen en duurzame elektromobiliteit in de gehele Unie te propageren. Hiertoe kan de Commissie rekening houden met afzonderlijke marktbehoeften en -ontwikkelingen in de lidstaten.
Artikel 11
Omzetting
1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk 18 november 2016 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.
2. Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking ervan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor de verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.
3. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste nationaalrechtelijke bepalingen mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.
Artikel 12
Inwerkingtreding
Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Artikel 13
Adressaten
Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Straatsburg, 22 oktober 2014.