ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 17 juli 2013
betreffende maatregel/steunregeling/staatssteun SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Bouw en exploitatie van openbare intermodale vervoerterminals, die de Slowaakse Republiek voornemens is uit te voeren
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 4423)
(Slechts de tekst in de Slowaakse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2014/524/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de hierboven aangehaalde artikelen te hebben verzocht hun opmerkingen in te dienen (1), en gezien hun opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij e-mail van 6 april 2011 heeft de Commissie een klacht ontvangen van METRANS/Danubia/a.s. (hierna „Metrans” genoemd) betreffende vermeende staatssteun die zou zijn toegekend voor de bouw van openbare intermodale overslagterminals (hierna „de klacht” genoemd). Bij e-mail van 9 juni 2011 heeft de Commissie van Metrans nadere informatie ontvangen. De klacht werd geregistreerd als zaak SA.32828.
(2)
Bij brief van 6 oktober 2011 heeft de Commissie de klacht aan Slowakije meegedeeld met een verzoek om informatie, waarop Slowakije heeft geantwoord bij brief van 6 december 2011, waarin het aanvoerde dat de betrokken maatregel nog in de voorbereidende fase was en dat er nog geen financiering was verleend. De Commissie heeft Metrans van dit antwoord in kennis gesteld bij brief van 12 december 2011, waarin zij haar voorlopige bevinding meedeelde dat de maatregelen geen staatssteun vormden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Vervolgens heeft zij zaak SA.32828 gesloten.
(3)
Op 16 februari 2012 heeft Slowakije elektronisch vooraf een maatregel aangemeld voor de geplande bouw en exploitatie van openbare intermodale vervoerterminals. Bij e-mails van 5 juni, 12 juni, 12 juli en 16 juli 2012 heeft Slowakije nadere informatie over die maatregel verstrekt, waaronder brieven ter ondersteuning van de vervoers- en logistieke ondernemingen DHL en GEFCO.
(4)
Bij e-mail van 12 juli 2012 heeft Metrans de Commissie een brief ter ondersteuning toegezonden van Green Integrated Logistics (Slowakije) s.r.o. (hierna „GIL” genoemd), die de overslagterminal in Sládkovičovo exploiteert. De Commissie heeft Slowakije die brief toegezonden bij brief van 18 juli 2012, waarop zij vervolgens via e-mail van 14 augustus 2012 een antwoord heeft ontvangen waarin Slowakije herhaalde dat er voor het project nog geen financiering was verleend.
(5)
Op 17 juli 2012 heeft Slowakije elektronisch de maatregel bij de Commissie aangemeld overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU. Bij die aanmelding heeft Slowakije brieven ter ondersteuning ingediend van DHL Express (Slowakije) s.r.o. (hierna „DHL” genoemd), GEFCO SLOVAKIA s.r.o., Bohemiakombi s.r.o. en Kombiverkehr. Slowakije heeft nadere informatie verstrekt bij e-mails van 3 september, 18, 22, 24, 26 en 29 oktober, 6, 9, 13 en 14 november en 6 december 2012.
(6)
Bij brief van 23 januari 2013 heeft de Commissie Slowakije in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU. De Commissie heeft op 12 februari 2013 van Slowakije opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen.
(7)
Het besluit tot inleiding is gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (2) op 16 februari 2013. De Commissie heeft belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen een maand na de publicatiedatum in te dienen.
(8)
De Commissie heeft op 18 februari 2013 het besluit tot inleiding toegezonden aan de entiteiten die tijdens het vooronderzoek hun belangstelling kenbaar hadden gemaakt, namelijk Bohemiakombi s.r.o., DHL Express (Slowakije) s.r.o., GEFCO SLOVAKIA s.r.o., Kombiverkehr, Metrans en haar juridisch adviseur SCHWARZ advokáti s.r.o., en Green Integrated Logistics (Slowakije) s.r.o., alsook aan andere mogelijke belanghebbenden die de Commissie had aangewezen, namelijk de Universiteit van Žilina (leerstoel voor spoorwegvervoer) en ZCHFP SR - ChemLog (Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek).
(9)
De Commissie heeft opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen van de volgende belanghebbenden op de volgende data:
a)
Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek op 22 februari 2013;
b)
Bohemiakombi op 4 maart 2013;
c)
Kombiverkehr op 6 maart 2013;
d)
DHL op 8 maart 2013;
e)
SCHWARZ advokáti namens Metrans op 11 maart 2013;
f)
op 6 maart 2013 heeft WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (hierna „WienCont” genoemd) om een verlenging van de termijn voor het indienen van haar opmerkingen gevraagd. Op 7 maart 2013 heeft de Commissie Wiencont een verlenging tot 18 maart 2013 toegestaan. De Commissie heeft op 18 maart 2013 van Wiencont opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen.
(10)
Bij brieven van 19 en 20 maart 2013 heeft de Commisie Slowakije de opmerkingen toegezonden die zij van de belanghebbenden had ontvangen. Slowakije heeft op 5 april 2013 zijn antwoord op de opmerkingen toegezonden.
(11)
Bij e-mail van 29 april 2013 heeft de Commissie Metrans verdere vragen gesteld. Bij e-mail van 6 mei 2013 heeft Metrans haar antwoord overgemaakt, samen met een niet-vertrouwelijke versie.
(12)
Bij e-mail van 8 mei 2013 heeft de Commissie Slowakije de niet-vertrouwelijke informatie die zij van Metrans had ontvangen, toegezonden. Slowakije heeft op 16 mei 2013 zijn opmerkingen toegezonden.
(13)
Bij e-mails van 8 en 17 mei 2013 heeft de Commissie Slowakije vedere vragen gesteld, waarop Slowakije op 17 en 29 mei 2013 per e-mail heeft geantwoord.
(14)
Bij e-mail van 21 mei 2013 heeft de Commissie WienCont verdere vragen gesteld, waarop WienCont bij e-mail van 7 juni 2013 heeft geantwoord.
(15)
Op 6 juni 2013 hebben de Commissie en Slowakije in Brussel een bijeenkomst gehouden.
(16)
De Commissie heeft Slowakije bij e-mails van 10 juni 2013 de niet-vertrouwelijke informatie toegezonden die zij van Metrans en WienCont had ontvangen.
(17)
Bij brief van 10 juni 2013 heeft Slowakije de aanmelding beperkt tot één terminal in Žilina.
(18)
Slowakije heeft op 14 juni 2013 zijn opmerkingen over de informatie van Metrans en WienCont toegezonden.
(19)
Bij e-mail van 18 juni 2013 heeft de Commissie nadere informatie gevraagd, die zij bij e-mail van 19 juni 2013 heeft ontvangen.
2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EN OPMERKINGEN DIE VÓÓR DE INLEIDING VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE ZIJN ONTVANGEN
2.1. DE INTERMODALE OVERSLAGTERMINALS
(20)
In de oorspronkelijke aanmelding betrof de maatregel de bouw en exploitatie van een net van openbare intermodale overslagterminals die voor continentaal gecombineerd goederenvervoer geschikt zijn. Slowakije was oorspronkelijk van plan de bouw te financieren van vier openbaar toegankelijke intermodale overslagterminals in Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička en Košice-Bočiar.
(21)
Slowakije koos het oorspronkelijke aantal terminals en hun locatie op basis van een marktstudie die in 2007 door Intraco Consulting, een in België gevestigd consultancybedrijf voor gecombineerd vervoer en logistieke coördinatie, was opgesteld. Het aantal en de locatie van de terminals waren bepaald rekening houdend met de volgende factoren:
-
de terminals zouden een zo groot mogelijk gebied in Slowakije moeten bedienen;
-
het potentieel om de capaciteit van de terminals volledig te benutten;
-
de locatie aan de belangrijkste spoorwegen, volgens de pan-Europese vervoerscorridors als onderdeel van het trans-Europese vervoersnet (TEN-T), en de locatie aan de spoorwegverbindingen die in de Europese overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen (hierna „de AGTC-overeenkomst” genoemd) zijn opgenomen;
-
de connectiviteit van de geplande industrieterreinen in Slowakije.
(22)
Omdat de maatregel zoals die was aangemeld, volgens het besluit tot inleiding tot vervalsing van de mededinging kon leiden, besloot Slowakije zijn financiering te beperken tot de bouw en exploitatie van één enkele openbare intermodale overslagterminal in Žilina-Teplička, die geschikt is voor continentaal gecombineerd goederenvervoer. Die terminal is een proefproject voor de mogelijke bouw van een net van openbare intermodale overslagterminals in Slowakije in de toekomst.
(23)
De terminal zal een openbaar toegankelijke intermodale overslagterminal zijn die voldoet aan de AGTC-overeenkomst en de regels van de Internationale Spoorwegunie (UIC).
(24)
Die locatie werd voor het proefproject gekozen, omdat ze het verst verwijderd is van de huidige moderne en grote terminals, terwijl nog steeds aan de in punt 21 genoemde criteria wordt voldaan.
(25)
De nuttige lengte van elk van de terminals zal bestaan uit 750 m spoor onder twee portaalkranen met hangers voor platte draagwagens, waarmee de voor continentaal vervoer gebruikte wissellaadbakken en opleggers alsook intermodale (ISO) zeecontainers kunnen worden behandeld. Onder de portaalkranen zullen ook schuine parkeerplaatsen voor de optimale behandeling van opleggers worden aangelegd, en een opslagruimte waar niet-stapelbare wissellaadbakken korte tijd kunnen worden opgeslagen. De nieuwe terminal zal een jaarlijkse capaciteit van 450 000 brutoton hebben. De bouw van de terminal zou in 2015 voltooid moeten zijn.
(26)
De terminal zal eigendom van de staat blijven. De nationale spoorweginfrastructuurbeheerder, Železnice Slovenskej republiky (hierna „ŽSR” genoemd), zal de eigendomsrechten voor de staat uitoefenen. ŽSR zal met name de opdracht krijgen bij de terminalexploitant de concessievergoeding te innen.
(27)
Voor de exploitatie van de terminal zal een contract voor dertig jaar worden gesloten met een exploitant die wordt geselecteerd op basis van een niet-discriminerende en transparante aanbestedingsprocedure. Om te garanderen dat de terminals op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk zijn en om belangenconflicten tussen de geselecteerde terminalexploitant en de vervoersondernemingen te voorkomen, mag de terminalexploitant geen vervoersonderneming zijn die van de terminal gebruikmaakt, zodat er geen concurrentie ontstaat met de vervoersondernemingen en de ondernemingen voor gecombineerd vervoer die van de terminal gebruik zullen maken. Indien de geselecteerde exploitant niet voldoet aan de in de concessieovereenkomst vastgelegde voorwaarden, kan de staat de concessie intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven.
(28)
Om te garanderen dat de terminal openbaar toegankelijk is, zal in de concessieovereenkomst met de geselecteerde exploitant van de terminals worden gestipuleerd dat de diensten op een niet-discriminerende basis en tegen normale marktprijzen moeten worden aangeboden. Ook in het toekenningsbesluit zal een clausule worden opgenomen die garandeert dat de infrastructuur op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk is.
2.2. RECHTSGRONDSLAG VOOR DE MAATREGEL
(29)
De financiering van de maatregel zal worden toegekend op grond van artikel 4, lid 2, onder m), van wet nr. 231/1999 inzake staatssteun, zoals gewijzigd, en wet nr. 523/2004 inzake de begrotingsregels voor overheidsdiensten, waarbij bepaalde wetten worden gewijzigd.
2.3. BEGROTING
(30)
Slowakije plant een initiële investering van 25,04 miljoen EUR voor de bouw van de terminal, die door de staat zal worden gebouwd en staatseigendom zal zijn. Dit bedrag, dat zal worden gefinancierd uit het Cohesiefonds (85 %) en de eigen staatsmiddelen (15 %) zal 100 % van de initiële investeringskosten dekken. De terminalexploitant zal echter een concessievergoeding moeten betalen die ten minste 15 % van de investeringskosten dekt over een periode van vijftien jaar.
2.4. BEGUNSTIGDE VAN DE MAATREGEL
(31)
De begunstigde van de maatregel is de terminalexploitant, omdat hij zal profiteren van een infrastructuur waarvoor hij een concessievergoeding zal betalen die slechts een klein deel van de totale bouwkosten van de terminal dekt.
(32)
ŽSR wordt niet als een begunstigde van de maatregel beschouwd, omdat hij alleen de eigendomsrechten namens de staat zal beheren. De concessievergoeding die ŽSR namens de staat zal innen, zal dan weer de vergoeding verlagen die hij voor de uitvoering van zijn openbare taak als nationale spoorweginfrastructuurbeheerder van de staat ontvangt.
2.5. CUMULATIE EN STANDSTILLVERPLICHTING
(33)
De maatregel mag geen steun krijgen uit andere bronnen voor dezelfde subsidiabele kosten.
(34)
De steun zal worden verleend nadat de Commissie daarmee heeft ingestemd.
2.6. REDENEN OM DE PROCEDURE IN TE LEIDEN
(35)
Bij de inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU, ten aanzien van de oorspronkelijke aanmelding heeft de Commissie de volgende vragen in overweging genomen:
a)
bestaat er behoefte aan de bouw van intermodale overslagterminals en de ontwikkeling van het continentaal gecombineerd vervoer in Slowakije om de overgang van wegvervoer op spoor en waterwegen aan te moedigen;
b)
is uit de maatregel voortvloeiende vervalsing van de mededinging in strijd met het gemeenschappelijk belang?
3. OPMERKINGEN VAN SLOWAKIJE OVER HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE
(36)
Wat de noodzaak van de steun betreft, herhaalt Slowakije zijn standpunt, dat gebaseerd is op de bij de Commissie ingediende studies en analyse en op de standpunten van de toekomstige gebruikers van de terminals, namelijk dat zonder de bouw van openbare neutrale terminals er in de toekomst geen significante overgang van wegvervoer op spoor en waterwegen mogelijk is. Slowakije citeert Kombiverkehr, die een aanzienlijke groei van de vraag naar gecombineerd vervoer in Slowakije heeft vastgesteld, voornamelijk op de oostelijke en zuidelijke Europese assen. Aan deze vraag zou echter slechts kunnen worden voldaan als er toegang bestaat tot goed geplaatste en goed functionerende terminals met voldoende capaciteit die volledig neutrale diensten aanbieden, zoals in het kader van het Duitse programma voor de bouw van terminals.
(37)
Aangaande de twijfels van de Commissie of de vervalsing van de mededinging niet in strijd is met het gemeenschappelijk belang, voert Slowakije om te beginnen aan dat de doelstelling van het project bestaat in de ontwikkeling van het continentale intermodaal vervoer, waarvan momenteel helemaal geen of slechts in erg beperkte mate gebruik wordt gemaakt omdat het om een volledig nieuw segment in het intermodale vervoer gaat. Ten tweede zijn de verwachte besparingen qua externe kosten 13 keer hoger dan de investeringskosten en de meeste van die besparingen zullen buiten Slowakije in de EU worden gerealiseerd. Ten slotte is de vervalsing van de mededinging minimaal ingevolge de voorwaarde dat de exploitant van de nieuwe terminals 15 % van de totale investeringskosten in de vorm van concessievergoedingen zal moeten betalen, terwijl de prijzen voor zijn diensten zullen worden gereguleerd en gecontroleerd.
(38)
In antwoord op de punten van bezorgdheid die in het besluit tot inleiding van de onderzoeksprocedure zijn aangegeven, voert Slowakije aan dat de nieuwe terminals goed zullen zijn voor ongeveer 16 % van de totale theoretische capaciteit van de intermodale terminals in Slowakije, uitgedrukt in overslagcapaciteit in intermodale vervoerseenheden (ITU), zoals blijkt uit onderstaande tabel.
Capaciteit van de intermodale vervoerterminals in Slowakije
Intermodale vervoerterminals
Overslag capaciteit in ITU's
Theoretisch
% aandeel
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Bestaand - totaal
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nieuw - totaal
180 000 (4)
16 %
Alle terminals - totaal
1 160 000
100 %
(39)
Voorts heeft Slowakije de volgende cijfers over de ontwikkeling van het internationale goederenvervoer over de weg in Slowakije verstrekt.
Jaar
Internationaal goederenvervoer over de weg
(1 000 ton)
Groei van jaar tot jaar
Gecummuleerde groei
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Bron: Bureau voor de statistiek van de Slowaakse Republiek.
(40)
Ten slotte voert Slowakije aan dat het op zijn openbare intermodale terminal artikel 31 en artikel 56, lid 9, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (5) zal toepassen, die tegen 16 juni 2015 in nationaal recht moet worden omgezet. Volgens de Slowaakse autoriteiten zullen die voorschriften zorgen voor een passend regelgevingskader waardoor de effecten van de overname van bestaande klanten van bestaande terminals zullen worden beperkt.
4. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
4.1. VERENIGING VAN DE CHEMISCHE EN FARMACEUTISCHE INDUSTRIE VAN DE SLOWAAKSE REPUBLIEK
(41)
De Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek (hierna „ZCHFP SR” genoemd) heeft belang bij veilig en ecologisch vervoer voor de chemische industrie. Zij heeft derhalve deelgenomen aan het project dat ChemLog had opgezet om het gecombineerd vervoer en de openbare intermodale terminals in Slowakije in kaart te brengen, te analyseren en te ondersteunen.
(42)
ZCHFP SR heeft bij haar opmerkingen twee studies van ChemLog gevoegd, een Europees samenwerkingsproject tussen regionale autoriteiten, verenigingen van de chemische industrie en wetenschappelijke instituten uit Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Italië, waaraan ZCHFP SR deelneemt, namelijk „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” en de „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals”.
(43)
ZCHFP SR concludeert dat de openbare terminals in Slowakije vooral voor het continentaal gecombineerd vervoer een positieve bijdrage zullen vormen, omdat de huidige terminals alleen ISO-containers vervoeren. Volgens ZCHFP SR werden maar heel weinig wissellaadbakken en opleggers uit Slowakije per spoor vervoerd, omdat de huidige exploitanten er niet in geïnteresseerd zijn en er momenteel geen regelmatige verbindingen zijn van Slowakije naar een intermodaal knooppunt in West-Europa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi is een onderneming voor gecombineerd vervoer die actief is in Slowakije, waar zij vooral vanaf rangeersporen van ondernemingen werkt. Volgens Bohemiakombi zijn de typische gebruikers van de continentale lijnen in Europa kleine en middelgrote wegvervoerondernemers en expediteurs. Zij bieden vervoer van deur tot deur aan en om van gecombineerd vervoer gebruik te maken, hebben zij de diensten van neutrale terminals en ondernemingen voor gecombineerd vervoer nodig. Die kmo's kunnen niet in eigen terminals investeren en hebben dus de openbare overslaginfrastructuur nodig. Zonder die infrastructuur maken die ondernemingen alleen gebruik van wegvervoer.
(45)
Bohemiakombi voert aan dat slechts in beperkte mate van de particuliere terminals gebruik kan worden gemaakt voor continentaal vervoer, omdat de terminalexploitanten ook vervoer van deur tot deur aanbieden en dus rechtstreekse concurrenten van de wegvervoerondernemers zijn. Het gebruik van de particuliere terminals houdt dus het risico in dat het vervoer dat van de weg op het spoor overgaat, door de exploitant van de particuliere terminal wordt overgenomen, aangezien die over alle informatie over de ladingen beschikt en concurrerende diensten aanbiedt.
(46)
Bohemiakombi voert aan dat de gebruikelijke kosten voor intermodale overslag in Slowakije 45-50 EUR voor één overgeladen eenheid bedragen, wat dubbel zoveel is als bij openbare terminals elders in de EU. Volgens Bohemiakombi is dit een belemmering voor de overgang van weg op spoor. Bohemiakombi gelooft dat de openbare intermodale terminals die met overheidssteun worden gebouwd, goedkopere diensten zullen aanbieden en dus de drempel voor de overgang op spoor zullen verlagen.
(47)
Bohemiakombi concludeert dat de staatssteun de mededinging in intermodale terminaldiensten zal versterken.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr merkt op dat het zeer weinig continentale eenheden naar Slowakije vervoert, minder dan 1 000 per jaar. Kombiverkehr voert aan dat dit voornamelijk te wijten is aan de hoge overslagkosten, die meer dan 45 EUR bedragen per eenheid die van vrachtwagen op trein wordt overgeladen of omgekeerd, wat ongeveer dubbel zoveel is als bij de door de overheid medegefinancierde terminals in Duitsland. De thans vervoerde eenheden komen voornamelijk uit de chemische industrie, waarvoor wegvervoer duurder is en grotere milieurisico's met zich meebrengt. Bovendien kunnen de vervoerseenheden van de chemische industrie vaak langs de bovenkant worden gelicht met dezelfde spreader als voor maritiem gecombineerd vervoer.
(49)
Volgens Kombiverkehr is het grootste deel van het internationale vervoer in Slowakije stukgoederen, zoals verpakte producten, producten van de auto-industrie, machines en consumentengoederen, die in opleggers en gedeeltelijk in wissellaadbakken komen. De Slowaakse terminals hebben echter niet de nodige installaties voor de overslag van dergelijke eenheden.
(50)
Volgens Kombiverkehr vereist de ontwikkeling van duurzaam continentaal gecombineerd verkeer het volgende:
a)
terminals met de volgende technische kenmerken:
-
700 m bruikbare sporen;
-
directe spoorverbinding met een hoofdspoorwegcorridor;
-
spreaders en hangers voor platte draagwagens;
-
voldoende opslagruimte, rekening houdend met het feit dat de eenheden niet kunnen worden opgestapeld;
-
voldoende rangeersporen voor treinen bij de terminal of in de buurt daarvan;
b)
overslagkosten die kunnen concurreren met het wegvervoer, tot 20-25 EUR per overslag weg-spoor;
c)
onafhankelijke terminalbeheerders die niet-discriminerende toegang garanderen. Hoewel derde partijen van de huidige terminals gebruik kunnen maken, zijn de voorwaarden voor derden volgens Kombiverkehr onzeker. Omdat de terminalexploitanten ook vervoersondernemingen zijn, bestaat om te beginnen altijd het gevaar dat de klanten van derde ondernemingen voor gecombineerd vervoer door de terminalexploitant zullen worden overgenomen. Ten tweede zijn de terminalexploitanten slechts in derde partijen geïnteresseerd zolang zij vrije terminalcapaciteit hebben. Zodra zij voldoende eigen vervoersvolumes hebben, zijn zij niet langer geïnteresseerd om derde partijen toegang te verlenen. Ten slotte kan een niet-gereglementeerde terminalexploitant op allerhande manieren het gebruik van zijn terminal door derde partijen moeilijker of economisch nadelig maken, bijvoorbeeld door de prijszetting, de kwaliteit van de dienstverlening en de verdeling van de terminalslots.
(51)
Voor Kombiverkehr brengt de ontwikkeling van nieuwe toegangspunten voor gecombineerd vervoer voor haar klanten grote initiële verliezen met zich mee die slechts na één of twee jaar regelmatige exploitatie kunnen worden terugverdiend. Zij kan het zich dus niet veroorloven nieuwe producten in terminals aan te bieden zonder zekerheid op lange termijn.
(52)
Kombiverkehr ondersteunt derhalve het plan van Slowakije om de nieuwe terminal door onafhankelijke ondernemingen te laten exploiteren. Tegelijkertijd gelooft zij echter dat de ondernemingen voor gecombineerd vervoer meer geïnteresseerd zouden zijn in de ontwikkeling van de terminal, als zij een belang in de exploitatie ervan zouden hebben. Om de exploitatie van de terminal neutraal en niet-discriminerend te maken, stelt Kombiverkehr de volgende voorwaarden voor:
-
de terminalexploitant zou een onafhankelijke onderneming moeten zijn met een onafhankelijk bestuur;
-
geen onderneming voor gecombineerd vervoer zou voor meer dan 50 % eigenaar mogen zijn van de onderneming die de terminal exploiteert;
-
er zouden duidelijke regels moeten gelden voor de terminalexploitant in verband met bijvoorbeeld toewijzing van slots en voorwaarden;
-
de terminalexploitant zou onder toezicht moeten staan van een onafhankelijke toezichthoudende instantie en de spoortoezichthouder.
(53)
Volgens Kombiverkehr is het potentieel voor een overgang van het goederenvervoer van weg op spoor groot, vooral op de routes naar Duitsland (Rijn-Ruhrgebied en Hamburg/Hannover), alsook naar Nederland en België. Het vervoer op deze routes is momenteel ongeveer 1 000 vrachtwagens per week.
(54)
Kombiverkehr stelt alleen geïnteresseerd te zijn in continentaal goederenvervoer dat momenteel over de weg verloopt. Door het gebruik van de nieuwe terminal zouden de overslag- en vrachtvolumes in de bestaande terminals in Slowakije waar al van gecombineerd vervoer gebruik wordt gemaakt, niet verminderen.
4.4. DHL
(55)
DHL voert aan dat de huidige intermodale terminals in Slowakije geen openbare dienst verlenen en geen geliberaliseerde toegang tot overslag tussen de openbare weg- en spoorweginfrastructuur aanbieden. DHL ondersteunt de Slowaakse autoriteiten in hun inspanningen om het gecombineerde vervoer te liberaliseren door de bouw van vier nieuwe weg-spoor intermodale terminals.
4.5. METRANS
(56)
Metrans voert aan dat de argumenten die Slowakije ter rechtvaardiging van de staatssteun voor de bouw van de terminals aanvoert, ongegrond, onjuist of niet relevant zijn. De argumenten van de onderneming tegen de oorspronkelijk aangemelde maatregel kunnen als volgt worden samengevat:
Neutraliteit van de bestaande terminals
(57)
Volgens Metrans is het argument van Slowakije dat de huidige terminalexploitanten niet de vereiste neutrale diensten aanbieden, niet waar en Slowakije heeft tot dusver dit argument nog niet kunnen aantonen. Metrans exploiteert haar terminals op neutrale basis en biedt haar diensten ook aan onafhankelijke vervoersondernemingen aan. Metrans staat verrichtingen met andere treinen toe. Bijvoorbeeld in de terminal van Interport in Košice, die door Metrans wordt geëxploiteerd, biedt zij uitsluitend terminaldiensten aan, terwijl het vervoer door andere partijen wordt verricht. Voor zover Metrans bekend, geldt dit ook voor andere openbaar toegankelijke terminals. Slowakije heeft Metrans nooit officiële of officieuze klachten over een vermeend gebrek aan neutraliteit meegedeeld en evenmin hebben de mededingingsautoriteiten een onderzoek geopend of Metrans op een andere manier daarover aangesproken. Bovendien kan Slowakije volgens Metrans de exploitanten van openbare terminals niet beletten om ook in de vervoerssector actief te zijn om de reden dat zij dan hun neutraliteit zouden verliezen. Ten slotte voert Metrans aan dat geïntegreerde diensten tot grotere technische efficiëntie en prijsdalingen leiden, omdat het volledige proces van vervoer en behandeling computergestuurd verloopt en de kwaliteit van de dienstverlening beter is. Daardoor én door de kwaliteit van hun diensten zouden de terminals beter kunnen concurreren met het wegvervoer. Aangaande de vraag of de exploitanten van de bestaande intermodale terminals in Slowakije intermodale terminaldiensten aanbieden aan onafhankelijke ondernemingen voor gecombineerd vervoer en hoe die diensten worden bekendgemaakt, verwijst Metrans naar het deel van haar website dat aan haar opslagdiensten gewijd is, en verstrekt zij een lijst van de onafhankelijke vervoersondernemingen, bevrachters, rederijen en leasingondernemingen die van haar diensten gebruik hebben gemaakt. Metrans verwijst ook naar vier ondernemingen die intermodale vervoersdiensten aanbieden en die van haar terminals gebruikmaken.
Continentaal vervoer
(58)
Volgens Metrans is het onjuist dat de bestaande terminals geen continentaal vervoer behandelen. Metrans voert aan dat van de 127 treinen die zij per week behandelt, twaalf naar Duisburg worden gestuurd en twaalf naar Rotterdam en dit uitsluitend voor continentaal vervoer. Bovendien valt 10 % van alle behandelde treinen in de categorie continentaal vervoer. Ongeveer 50 % van de volumes die in haar terminal in Košice Haniska worden behandeld, is voor continentaal vervoer. In haar terminals heeft Metrans de installaties om alle continentale eenheden te behandelen, zoals reach stackers of afneembare spreaders voor platte draagwagens voor de behandeling van continentale eenheden zoals onderling verwisselbare wissellaadbakken en opleggers, en kan zij zo nodig Ro-Lahellingen bouwen. Metrans stelt echter vast dat er geen vraag is naar dergelijke diensten. Metrans voert aan dat het gebruik van wissellaadbakken, opleggers of vrachtwagens inefficiënt is in vergelijking met de ISO-palletcontainers met een breedte van 45 voet (13,7 m) die specifiek zijn ontworpen voor gecombineerd vervoer, omdat de vervoerskosten voor die containers 30 % lager zijn dan die voor het vervoer van vrachtwagens. Voorts wordt ongeveer 25 % van de omzet van de onderneming gegenereerd uit diensten in verband met continentaal vervoer. De relevante markt reikt verder dan de Slowaakse grens, met terminals in de buurlanden die echte concurrenten zijn en diensten in verband met continentaal vervoer verrichten. Metrans voert aan dat de openbare terminals niet op continentaal vervoer zullen afgestemd zijn.
Naleving van de AGTC-overeenkomst door de bestaande terminals
(59)
Volgens Metrans zijn investeringen in terminals om aan de AGTC-parameters te voldoen (terminalsporen 750 m lang), commercieel inefficiënt en verzonken kosten. Door de spoorweginfrastructuur in Slowakije en in de buurlanden (zoals Tsjechië en Hongarije) is de exploitatie van treinen die langer zijn dan ongeveer 550 m niet mogelijk. Waarschijnlijk zal die situatie de komende vijf à zeven jaar niet veranderen, maar verschillende terminals, waaronder de beide terminals van Metrans, kunnen hun terminalsporen binnen één à twee jaar tot 750 m verlengen en kunnen dus reageren zodra de spoorweginfrastructuur de capaciteit heeft voor het gebruik van dergelijke treinen.
De bouw en exploitatie van neutrale terminals zijn mogelijk zonder staatssteun
(60)
Metrans voert aan dat zijzelf het beste bewijs is dat de markt van intermodale terminals aantrekkelijk is voor particuliere investeerders en dat die terminals commercieel levensvatbaar zijn. Naast haar investering in een volledig nieuwe terminal, de grootste terminal van Slowakije in Dunajská Streda, heeft Metrans in 2012 een nieuwe terminal in Košice geopend. Een dergelijke investering is erg gevoelig voor wijzigingen in de wetgeving nadat de investering is gedaan, en voor staatssteun voor gecombineerd vervoer. De plannen van Slowakije om staatsmiddelen te investeren in terminals (samen met het inefficiënte vervoersbeleid van de overheid) ontmoedigt al particuliere investeerders om verder te investeren in verbeteringen van de bestaande terminals of om verdere investeringen in volledig nieuwe terminals te doen.
De oorspronkelijk aangemelde maatregel vervalst de mededinging
(61)
Volgens Metrans zullen de exploitanten van openbare terminals een significant competitief voordeel krijgen, omdat zij een subsidie krijgen van 85 % van de totale kapitaaluitgaven. Slowakije kan niet daadwerkelijk beletten dat de exploitanten dumpingprijzen aanbieden (alle prijsbepalingen in de concessieovereenkomst zouden vroeg of laat kunnen worden aangevochten als een onrechtmatige hardekernbeperking). Metrans is het niet eens met het argument van Slowakije dat de openbare terminals prijzen in rekening zullen brengen die vergelijkbaar zijn met die van de bestaande terminals. De interne markt (buiten de grenzen van Slowakije) zal in significante mate ongunstig worden beïnvloed, bijvoorbeeld het grotere gebied rond Bratislava dat al door twee terminals in Wenen wordt bediend. Metrans heeft de Commissie de kosten meegedeeld die zij op verzoek aan geïnteresseerde klanten aanbiedt. Volgens dit kostenschema brengt de onderneming per operatie voor alle typen eenheid aanzienlijk minder kosten in rekening dan met de maatregel wordt gepland. Ten slotte zou de geplande terminal in Košice minder dan een kilometer verwijderd zijn van de nieuwe terminal van Metrans. In de buurt van Bratislava, waar een andere nieuwe terminal moet worden gebouwd, zijn er al twee terminals in Wenen, twee in Boedapest en een in Dunajská Streda.
De bouw van nieuwe openbare terminals zal geen nieuwe volumes van de weg naar het gecombineerd vervoer halen
(62)
Metrans voert aan dat de terminaldiensten (behandeling, herlading, enz.) slechts ongeveer 2 % vormen van de totale kosten van gecombineerd vervoer. De kosten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vormen ongeveer 40-50 % van de totale vervoerskosten. Nieuwe terminals trekken derhalve slechts klanten aan die reeds van gecombineerd vervoer gebruikmaken. Slechts doeltreffende staatssteun voor gecombineerd vervoer kan helpen om de volumes te verhogen.
Besparingen in externe kosten
(63)
De besparingen in externe kosten die door Slowakije worden aangevoerd, zijn slechts mogelijk indien extra vervoer van de weg naar het spoor wordt gehaald en, zelfs dan, niet louter door de bouw van openbare terminals. Metrans voert aan dat de bouw van de terminals niet zal leiden tot een significante stijging van de volumes in het gecombineerd vervoer en derhalve zullen er geen besparingen in externe kosten worden gerealiseerd.
De bestaande capaciteit is voldoende en de markt kan aan de gestegen vraag voldoen
(64)
Volgens Metrans benutten de bestaande terminals momenteel slechts ongeveer 50 % van hun actuele capaciteit. Bovendien zijn de voorbije jaren de totale volumes van vervoerde goederen in Slowakije gestaag gedaald. Metrans onderbouwt dit argument met statistieken over het vervoer van goederen in Slowakije, namelijk 203 miljoen ton in 2009, 191 miljoen ton in 2010 en 179 miljoen ton in 2011. De economische prognoses die Slowakije aanvoert tot staving van zijn argument, zijn onjuist en niet meer actueel. Zelfs als met de bestaande overcapaciteit niet aan de gestegen vraag naar gecombineerd vervoer zou kunnen worden voldaan, dan zou daaraan tegen betrekkelijk lage kosten op korte of middellange termijn kunnen worden voldaan, ofwel door modernisering en uitbreiding van de bestaande capaciteit, ofwel door de bouw van nieuwe capaciteit door particuliere investeerders. Metrans voert aan dat het totale volume van alle bestaande intermodale terminals in Slowakije in 2010 1,9 miljoen ton bedroeg. De geplande capaciteit van de nieuwe openbare terminals bedraagt 1,8 miljoen ton per jaar, wat op bijna 100 % van de markt neerkomt.
(65)
Metrans concludeert dat in de huidige economische en marktsituatie (bestaande overcapaciteit, gestaag dalende volumes van vervoerde goederen, onstabiel vervoersbeleid) de vier openbare terminals geen levensvatbare projecten zijn. Als ze worden gebouwd, zal er verdere overcapaciteit ontstaan, die alleen de mededinging zal verstoren en de particuliere investeerders zal wegjagen, omdat zij op een niveau moeten kunnen werken dat niet alleen hun variabele maar ook hun vaste kosten dekt.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont is de eigenaar en exploitant van een grote trimodale terminal in Wenen. Zij voert aan dat de staatssteun voor de bouw van vier openbare intermodale terminals in Slowakije niet nodig is voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer in Slowakije en de mededinging op niet-verwaarloosbare wijze zal verstoren. WienCont voert aan dat de steun van 135,5 miljoen EUR en de steunintensiteit van 85 %/100 % volledig onnodig is, omdat WienCont sinds 2006 haar terminal exploiteert en uitbreidt met exploitatie- en investeringssubsidies van de Stad Wenen van 11,6 miljoen EUR en een steunintensiteit van 31 %.
(67)
WienCont heeft voorts twijfels over de groeiprognose voor het intermodaal vervoer die door Slowakije wordt aangevoerd en wijst op statistieken waaruit blijkt dat de industriële groei in Slowakije tussen 2010 en 2012 slechts 13 % bedroeg. Zij verwijst ook naar een recentere prognose van Snizek & Partner (2011), die de groei van het onbegeleid goederenvervoer raamt van 300 000 intermodale vervoerseenheden in 2008 tot 440 000 intermodale vervoerseenheden in 2030. Volgens deze prognoses zou de volledige markt kunnen worden gedekt door de capaciteit van de terminals van WienCont. De Oostenrijkse autoriteiten ondersteunen niettemin de bouw van een andere grote intermodale terminal in Wenen Inzersdorf, die juist van start is gegaan.
(68)
WienCont voert aan dat de bouw van een tweede terminal in de regio, in Bratislava, de positie van Wenen als knooppunt zou verzwakken. Zij voert voorts aan dat de bouw van nieuwe terminals zou leiden tot een overgang van wegvervoer op spoor.
(69)
In 2011 en 2012 was de capaciteit van WienCont 250 000 intermodale vervoerseenheden. Zij behandelde 72 541 intermodale vervoerseenheden in 2012 en 71 369 intermodale vervoerseenheden in 2011, waarbij het vervoer vanuit Slowakije goed was voor 2 968 intermodale vervoerseenheden in 2012 en 2 148 intermodale vervoerseenheden in 2011, en het vervoer naar Slowakije nul was in 2012 en 59 intermodale vervoerseenheden in 2011. De behandelingskosten van WienCont per container in terminal zijn vergelijkbaar met die in de maatregel voor een container in terminal, maar hoger voor het gebruik van opslagruimte en voor de behandeling van een oplegger.
5. OPMERKINGEN VAN SLOWAKIJE OVER DE OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(70)
Slowakije merkt op dat vier van de zes partijen die reageerden, voorstander zijn van de steun voor de bouw van de openbare terminals. De reacties van Slowakije op de opmerkingen van Metrans en WienCont zijn hieronder uiteengezet:
5.1. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN METRANS
Neutraliteit van de bestaande terminals
(71)
Slowakije beklemtoont dat Metrans geen neutrale terminalexploitant is, aangezien zijzelf een vervoersonderneming is. Het wijst op de bijdragen van Bohemiakombi en Kombiverkehr, die op hun beurt wijzen op een mogelijk risico van belangenconflict bij Metrans, die zowel terminalexploitant is als onderneming voor gecombineerd vervoer en vervoer van deur tot deur. Slowakije verwijst ook naar het vereiste in de EU-wetgeving dat een exploitant van de spoorweginfrastructuur geen concurrent mag zijn van de vervoersondernemingen die van die spoorweginfrastructuur gebruikmaken. Slowakije beklemtoont dat het de neutraliteit kan afdwingen van de exploitant die voor de exploitatie van zijn openbare terminals zal worden geselecteerd. Aangaande de vervoersondernemingen die van de terminals van Metrans gebruikmaken, verklaart Slowakije niet te weten of een van hen een regelmatige route voor gecombineerd vervoer exploiteert.
(72)
Wat de efficiëntie van geïntegreerde diensten betreft, merkt Slowakije op dat de eigendom van infrastructuur door een vervoersonderneming tot een monopolieachtige structuur leidt en daarom zou de eigenaar van de infrastructuur daarvan geen gebruik mogen maken als vervoersonderneming. In dit verband wijst Slowakije erop dat Metrans een marktaandeel van 55 à 60 % heeft.
(73)
Slowakije merkt op dat op de website van Metrans, waarop zij beweert haar overslagdiensten bekend te maken, geen intermodale terminaldiensten worden aangeboden aan ondernemingen voor intermodaal vervoer, maar aan rederijen en leasingondernemingen.
Continentaal vervoer
(74)
Slowakije voert aan dat de door Metrans aangevoerde omvang van het continentaal vervoer niet door statistieken wordt gestaafd. Slowakije heeft nooit informatie ontvangen waaruit blijkt dat Metrans eigenaar is van de installaties die nodig zijn voor de behandeling van continentale intermodale vervoerseenheden. Het neemt aan dat Metrans zeecontainers die buiten Europa werden geladen maar in een van de binnenlandse terminals werden overgeslagen, als deel van het continentaal vervoer beschouwt.
(75)
Volgens Slowakije wordt het argument van Metrans dat er geen markt voor opleggers en wissellaadbakken is, tegengesproken door de UIIR-statistieken (6).
(76)
Slowakije legt ook uit dat de geplande terminals zo ontworpen zijn dat zij bijzonder geschikt zijn voor continentaal vervoer. De overslaginstallaties zullen opleggers en wissellaadbakken kunnen behandelen. De ruimte onder de kraan zal specifiek worden ontworpen om continentale intermodale vervoerseenheden te bedienen: er wordt voorzien in de nodige ruimten tussen de intermodale vervoerseenheden voor de behandeling door hangers voor platte draagwagens, en in schuine parkeerplaatsen voor opleggers, waardoor directe behandeling door vrachtwagens mogelijk zal zijn. Anders dan in andere terminals die in containers zijn gespecialiseerd, zal het mogelijk zijn om deze typen intermodale vervoerseenheden in één enkele stap te behandelen. De overslagprijs voor continentale intermodale vervoerseenheden in de openbare terminals zal daardoor worden verlaagd.
Naleving van de AGTC-overeenkomst door de bestaande terminals
(77)
Overeenkomstig de prioriteiten van de EU voor het spoorwegvervoerbeleid investeert Slowakije in infrastructuur waardoor het vervoer van treinen van 750 m lang mogelijk wordt. Slowakije is ook van mening dat de terminal van Metrans in Dunajská Streda niet kan worden uitgebreid, omdat die aan de ene kant beperkt is door een weg, de E575, en aan de andere kant door het gebogen spoor dat de terminal met de hoofdspoorwegnet verbindt.
De bouw en exploitatie van neutrale terminals zijn mogelijk zonder staatssteun
(78)
Volgens Slowakije blijkt uit de economische studies die voor de openbare terminals zijn opgesteld, dat de bouw en de exploitatie van de terminals niet alleen met de ontvangsten uit de activiteiten van de terminals kunnen worden gefinancierd. Slowakije gaat ervan uit dat Metrans de bouw van de terminals kruisfinanciert met de ontvangsten van haar vervoersactiviteiten.
(79)
Slowakije heeft aangeboden om met Metrans samen te werken voor de bouw van openbare terminals, maar Metrans was niet bereid te voldoen aan de voorwaarden van Slowakije inzake niet-discriminerende toegang.
De mededinging zal worden verstoord
(80)
Slowakije wijst erop dat in Richtlijn 2012/34/EU de beginselen zijn vastgelegd voor de vaststelling van de vergoedingen voor het gebruik van terminaldiensten, alsook de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke spoortoezichthouder bij het beoordelen van die vergoedingen en het reguleren van die vergoedingen in geval van klachten.
(81)
Slowakije voert aan dat het ook de ontwikkeling van gecombineerd vervoer door particuliere ondernemingen ondersteunt. Zo heeft het geïnvesteerd in de capaciteitsverhoging van de spoorlijn Bratislava-Dunajská Streda, omdat Metrans daaraan meer behoefte had gekregen.
(82)
Slowakije merkt op dat Metrans de lijst met de prijzen voor haar terminaldiensten als vertrouwelijk heeft aangemerkt, wat bewijst dat haar prijzen niet bekendgemaakt zijn.
De bouw van nieuwe openbare terminals zal geen nieuwe volumes van de weg naar het gecombineerd vervoer halen
(83)
In haar antwoord op dit niet-bewezen argument verwijst Slowakije naar de opmerkingen van Kombiverkehr, die verklaart dat het continentale gecombineerde vervoer zich zal ontwikkelen indien onafhankelijke terminalexploitanten niet-discriminerende toegang tot hun diensten garanderen en indien de prijs per behandeling niet meer bedraagt dan 20-25 EUR per overgeslagen eenheid.
(84)
Slowakije voert voorts aan dat volgens de statistieken van de UIC (7) het continentale gecombineerde vervoer goed is voor 47,14 % van het totale gecombineerde vervoer. Omdat in Slowakije de overgang van weg op spoor nog niet op dit niveau is geraakt, is er dus nog steeds een groot potentieel voor continentaal intermodaal vervoer, en dat niet alleen voor zeecontainers.
Onbegeleid gecombineerd vervoer: TEU 2011
Marktsegment gecombineerd vervoer
Continentaal
Maritiem
Totaal
(TEU)
Binnenlands gecombineerd vervoer
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationaal gecombineerd vervoer
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Totaal gecombineerd vervoer
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slowakije voert aan dat aangezien de overslagkosten volgens Metrans ongeveer 2 % van de totale vervoerskosten uitmaken, en de initiële kosten van een nieuwe continentale route volgens Kombiverkehr slechts na één of twee jaar kunnen worden terugverdiend, het uiterst onwaarschijnlijk is dat de exploitanten van nieuwe routes zouden opteren voor de invoering van nieuwe routes naar bestemmingen waarnaar reeds een route bestaat. Slowakije voert aan dat de nieuwe terminal zich zal toespitsen op de overgang van vracht van weg op spoor, terwijl de klanten van Metrans vooral rederijen zijn en Metrans voornamelijk zeecontainers vervoert. De terminal zal een andere groep klanten bedienen en de diensten zullen in andere marktsegmenten worden aangeboden.
Besparingen in externe kosten; de bestaande capaciteit is voldoende en de markt kan aan de gestegen vraag voldoen
(86)
Slowakije voert aan dat de daling van de vervoerde volumes in Slowakije irrelevant is voor de raming van het potentieel van de ontwikkeling van het continentaal vervoer, aangezien de daling voornamelijk te wijten is aan de daling in nationale vervoersvolumes. Slowakije hecht derhalve meer waarde aan de statistieken (die in haar bovenstaande bijdrage zijn getoond) waaruit blijkt dat de volumes van het wegvervoer zijn gestegen, aangezien het net om die volumes gaat bij de overgang van weg op spoor.
(87)
Slowakije voert aan dat de nieuwe terminals goed zullen zijn voor slechts 16 % van de toekomstige capaciteit van de Slowaakse intermodale terminals.
(88)
In antwoord op de opmerkingen van Metrans in verband met de verstoring van de mededinging, het onvermogen om nieuwe volumes uit het wegvervoer aan te trekken en het voldoen aan nieuwe vraag met de bestaande capaciteiten, verwijst Slowakije naar de opmerkingen van Kombiverkehr, die het potentieel voor continentaal gecombineerd vervoer naar en van Slowakije aanzienlijk acht. Kombiverkehr verklaart dat het wekelijkse volume van het wegvervoer uit Duitsland, België en Nederland naar Slowakije en omgekeerd ongeveer 1 000 vrachtwagens is. Kombiverkehr beoogt slechts de overdracht van een deel van de vracht die momenteel over de weg wordt vervoerd, en zou zich dus niet toespitsen op de huidige omzetbronnen van de bestaande terminals.
5.2. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN WIENCONT
(89)
In antwoord op het argument van WienCont dat zij slechts een steunintensiteit van 31 % had voor de uitbreiding van haar terminal, terwijl Slowakije 100 % steun biedt voor de initiële investering, merkt Slowakije om te beginnen op dat de overheid meerderheidsaandeelhouder van WienCont is. Voorts is de door haar gebruikte spoorweginfrastructuur eigendom van de spoorweginfrastructuurbeheerder, en het door haar gebruikte terrein eigendom van de Stad Wenen. De bouwkosten van de nieuwe Slowaakse terminals omvatten zowel de aankoop van het terrein en de aanleg van de spoorweginfrastructuur als de bouw van een volledig nieuwe terminal. Slowakije voert aan dat de totale investering in de bouw van de terminal van WienCont, met inbegrip van de sporen en het terrein, voor meer dan 90 % met staatsmiddelen werd gefinancierd. Voorts druist dit bezwaar volgens Slowakije in tegen de doelstellingen van het Cohesiefonds, dat de verschillen tussen lidstaten wil verminderen door de financiering van infrastructuur en milieubescherming.
(90)
In antwoord op het argument dat WienCont de volledige vraag in het gebied van Wenen dekt en dat de terminal van Bratislava haar commerciële activiteiten zou bedreigen, merkt Slowakije ten tweede op dat slechts 4,6 % van alle bij WienCont behandelde volumes uit Slowakije komt. Zelfs als WienCont al die volumes zou verliezen, wat Slowakije betwijfelt, zou de onderneming niet in die mate schade lijden dat het gerechtvaardigd zou zijn dat er geen moderne trimodale terminal in Bratislava aan de Donau wordt gebouwd.
6. DAAROPVOLGENDE INFORMATIE-UITWISSELING MET METRANS, WIENCONT EN SLOWAKIJE
(91)
In de daaropvolgende informatie-uitwisseling tussen de Commissie, Slowakije, Metrans en WienCont konden diverse punten in de door die partijen verstrekte informatie worden verduidelijkt.
(92)
Hoewel Metrans niet kon bewijzen in welke mate zij continentaal gecombineerd vervoer aanbiedt, kon zij wel aantonen dat zij dergelijk vervoer aanbiedt en dat haar huidige volumes in continentaal vervoer niet verwaarloosbaar zijn. Voor continentaal vervoer maakt Metrans gebruik van containers, vooral containers van 45 voet (13,7 m) en tankcontainers. Metrans heeft ook aangetoond dat zij bepaalde installaties bezit die geschikt zijn voor de overslag van andere intermodale vervoerseenheden dan containers. Slowakije heeft de Commissie statistische inlichtingenbladen van Metrans verstrekt, waaruit blijkt dat Metrans geen vrachtwagens, wissellaadbakken of opleggers vervoerde.
(93)
Ter weerlegging van de argumenten van Metrans dat er geen vraag naar gecombineerd vervoer van andere intermodale vervoerseenheden dan containers bestaat, heeft Slowakije het voorbeeld gegeven van de terminal met neutrale toegang in Lovosice in Tsjechië, die in 2006 van start ging met de exploitatie van regelmatige routes waarop vooral containers worden vervoerd, waar het aantal vervoerde intermodale vervoerseenheden tussen 2007 en 2012 met 81 % steeg en de wissellaadbakken en opleggers tegen 2012 goed waren voor 75 % van de overslag. Een ander door Slowakije gegeven voorbeeld is de terminal met neutrale toegang van Wuppertal-Langerfeld, die momenteel bijna uitsluitend wissellaadbakken en opleggers vervoert. Zelfs in de terminal van WienCont, die een belangrijke overslagpunt voor zeecontainers is, zijn de wissellaadbakken goed voor 21 % van de overslag.
(94)
WienCont heeft een presentatie van Snizek & Partner verstrekt, waarin wordt gesteld dat in een terminal waar 88 % van de capaciteit wordt benut, de kwaliteit van de operaties ernstig in het gedrang komt.
(95)
Om de mogelijke bezorgdheid over de mate waarin de mededinging zou kunnen worden verstoord, weg te nemen, en om zijn veronderstellingen over de overgang van vracht van weg op spoor te toetsen, heeft Slowakije er ten slotte mee ingestemd initieel slechts één terminal te bouwen als proefproject. Slowakije heeft derhalve de oorspronkelijke aanmelding tot de terminal in Žilina-Teplička beperkt. Die terminal zal meer dan 200 km verwijderd zijn van de terminals van Metrans in Dunajská Streda en Košice en van de terminal van WienCont. Voorts heeft Slowakije de Commissie ervan in kennis gesteld dat de bestaande terminal van Intrans in Žilina in de nabije toekomst zou worden gesloten. De beoordeling van de maatregel door de Commissie volgt hieronder.
7. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(96)
Volgens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(97)
De in artikel 107, lid 1, VWEU vastgelegde criteria zijn cumulatief. Om dus te bepalen of de maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moeten alle volgende voorwaarden vervuld zijn. Specifiek moet de financiële steun:
a)
door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd;
b)
de begunstigde ondernemingen een voordeel verstrekken;
c)
bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen (het selectiviteitscriterium);
d)
de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden.
(98)
Volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie kunnen de bouw en de exploitatie van infrastructuur een economische activiteit vormen (8). Aangezien de aangemelde maatregel investeringssteun voor infrastructuur betreft die voor commerciële doeleinden wordt gebruikt, moeten de bouw en de exploitatie van die infrastructuur als een economische activiteit worden beschouwd en valt de maatregel derhalve onder het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU.
(99)
Voor de aangemelde maatregel zullen de Slowaakse autoriteiten de terminal bouwen en een concessiehouder selecteren die voor de exploitatie verantwoordelijk zal zijn. Deze initiële investering zal worden gefinancierd door het Cohesiefonds (85 %) en eigen staatsmiddelen (15 %). Omdat de middelen van het Cohesiefonds aan de bevoegde nationale overheid worden overgedragen, worden ze geacht ter beschikking van de Slowaakse autoriteiten te staan en staatsmiddelen te vormen.
(100)
Voordeel: op basis van het eerste marktonderzoek van de Slowaakse autoriteiten kan niet worden uitgesloten dat maar weinig kandidaten aan het toekomstige selectieproces zullen deelnemen en dat het selectieproces niet aan de criteria van een aanbesteding zal voldoen. Omdat de aanbesteding naar alle waarschijnlijkheid onvoldoende concurrerend zal zijn, kan bijgevolg niet worden uitgesloten dat de exploitant een economisch voordeel zal ontvangen.
(101)
Selectiviteit: omdat de maatregel uitsluitend de geselecteerde terminalexploitant bevoordeelt, zou hij als selectief moeten worden beschouwd.
(102)
Vervalsing van de mededinging en beïnvloeding van het handelsverkeer in de EU: wanneer steun van een lidstaat de positie van een onderneming versterkt ten opzichte van die van andere ondernemingen die concurreren in het handelsverkeer binnen de Unie, moet het handelsverkeer worden geacht ongunstig door die steun te zijn beïnvloed (9). Het volstaat dat de ontvanger van de steun concurreert met andere ondernemingen in markten waarop mededinging bestaat (10). In deze zaak zal de aangemelde maatregel de positie versterken van de nieuwe overslagterminals ten opzichte van de bestaande terminals en derhalve kan die maatregel de mededinging vervalsen, voor zover die markt voor mededinging openstaat. De steun kan dus de mededinging vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie ongunstig beïnvloeden.
(103)
Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat de maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
7.1. WETTIGHEID VAN DE MAATREGEL
(104)
De Slowaakse autoriteiten hebben hun verplichting uit hoofde van artikel 108, lid 3, VWEU nageleefd, namelijk de steun aan te melden voordat die ten uitvoer wordt gelegd. De Commissie neemt er nota van dat de steun niet zal worden verleend voordat zij daarmee heeft ingestemd.
7.2. BEOORDELING VAN DE VERENIGBAARHEID
(105)
De Commissie heeft al eerder steun voor infrastructuurprojecten rechtstreeks op basis van artikel 93 VWEU (11) beoordeeld en, na het arrest van het Hof van Justitie in de zaak-Altmark (12), waarin de rechtstreekse toepassing van artikel 93 VWEU werd uitgesloten, op basis van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU voor intermodale terminals (13). Sinds de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad (14) is artikel 93 VWEU rechtstreeks toepasselijk geworden als de rechtsgrondslag voor de vaststelling van de verenigbaarheid van steun voor wegvervoer die niet onder die verordening valt en inzonderheid van steun voor de coördinatie van vervoer.
(106)
Artikel 93 VWEU bepaalt dat de steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer, met de Verdragen verenigbaar zijn. De term „coördinatie van het vervoer” in die bepaling heeft een betekenis die verder gaat dan gewoon het vergemakkelijken van de ontwikkeling van een economische activiteit. Het omvat overheidsmaatregelen om de ontwikkeling van de vervoerssector op het gemeenschappelijk belang te richten. Het Hof van Justitie van de EU heeft er in zijn rechtspraak op gewezen dat krachtens dit artikel „steun aan het vervoer uitsluitend in duidelijk omschreven gevallen, waarin de algemene belangen van de Gemeenschap niet worden geschaad, met het verdrag verenigbaar is” (15).
(107)
Door de vooruitgang die met de liberalisering van de sector van het wegvervoer is gemaakt, is de behoefte aan coördinatie aanzienlijk minder groot geworden. In een doeltreffend geliberaliseerde sector kan coördinatie in beginsel uit de marktwerking voortvloeien. Zelfs na de liberalisering van de sector kunnen er zich echter nog verschillende gevallen van marktfalen voordoen. Die rechtvaardigen overheidsmaatregelen op dit gebied.
(108)
De vervoerssector kan „coördinatiemoeilijkheden” in de economische zin van het woord kennen, bijvoorbeeld in de verbindingen tussen de verschillende vervoersnetten. De Commissie heeft op die gronden al staatssteun toegestaan op grond van artikel 93 VWEU (16).
(109)
Opdat een bepaalde steunmaatregel aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer tegemoet zou komen, moet hij noodzakelijk en evenredig met de voorgenomen doelstelling zijn. Voorts mag de vervalsing van de mededinging die eigen is aan de steun, de algemene belangen van de Unie niet in gevaar brengen.
(110)
De Commissie heeft derhalve steeds voorgehouden dat steun verenigbaar is met de interne markt op grond van artikel 93 VWEU, als aan de volgende voorwaarden is voldaan:
a)
de steun draagt bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang;
b)
de steun is noodzakelijk;
c)
de steun is evenredig;
d)
de betrokken infrastructuur is openbaar toegankelijk voor alle gebruikers op niet-discriminerende basis;
e)
de steun leidt niet tot vervalsingen van de mededinging die in strijd zijn met het gemeenschappelijk belang.
(111)
De Commissie zal derhalve beoordelen of in deze zaak aan die vijf criteria is voldaan, om de steun op grond van artikel 93 VWEU verenigbaar te kunnen verklaren met de interne markt.
7.2.1. Doelstelling van gemeenschappelijk belang
(112)
De Unie voert sinds enige tijd een beleid om een evenwichtig systeem van gecombineerd vervoer tot stand te brengen en de bevordering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer maakt deel uit van dat beleid. Het doel van het beleid van de Unie op het gebied van het gecombineerd vervoer is de overgang van vervoer over de weg op andere vervoerswijzen.
(113)
Instrumenten van de Unie, zoals Richtlijn 92/106/EEG van de Raad (17) van 7 december 1992 beogen de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer te bevorderen. Het witboek inzake vervoersbeleid (18) moedigt het gebruik van spoor en andere milieuvriendelijke vervoerswijzen aan om concurrerende alternatieven voor het wegvervoer te ontwikkelen.
(114)
Daarnaast is gecombineerd vervoer in overeenstemming met de conclusies van de Europese Raad van Göteborg van juni 2001, waarin werd verklaard dat maatregelen die ertoe bijdragen dat het wegvervoer op milieuvriendelijkere vervoerswijzen overgaat, centraal staan in het beleid voor duurzaam vervoer.
(115)
De Commissie erkent dat het in de eerste plaats de taak is van de marktdeelnemers om het gecombineerd vervoer op markten met vrije toegang, waar de regels van vrije mededinging en vraag en aanbod spelen, te verbeteren. Om het potentieel van het gecombineerd vervoer volledig te ontsluiten, kan het echter nodig zijn om de bereidheid tot het nemen van de risico's die inherent zijn aan de overgang van de weg op alternatieve vervoerswijzen, te stimuleren.
(116)
Voorts is er nog een andere reden waarom meer en meer de klemtoon op het gecombineerd vervoer moet worden gelegd: de industrie van Europa handhaaft of verhoogt het concurrentievermogen van haar productie in Europa grotendeels door middel van geavanceerde logistiek, optimalisering van productie en distributie en schepping van waarde in het proces. Die gesofisticeerde toeleveringsketens worden steeds kwetsbaarder doordat het wegvervoer minder betrouwbaar en duurder wordt. De logistiek van het gecombineerd vervoer zal dus een belangrijke doelstelling moeten worden voor de industrie in Europa.
(117)
Ten slotte wijst de Commissie erop dat meer vaart moet worden gezet achter de investeringen in infrastructuur, en met name in milieuvriendelijke takken van vervoer die deel uitmaken van de trans-Europese netwerken (TEN's), en in ultrasnelle ICT-netwerken (19).
(118)
De bouw van intermodale terminals waartoe alle gebruikers gelijke toegang hebben, wordt door verschillende EU-instrumenten ondersteund. Besluit nr. 661/2010/EU van het Europees Parlement en de Raad (20) vereist de totstandbrenging van een trans-Europees vervoersnet, dat zoveel mogelijk interoperabel is binnen de vervoerswijzen en de intermodaliteit tussen de verschillende vervoerswijzen bevordert. Volgens dat besluit moeten projecten van gemeenschappelijk belang bijdragen aan de duurzame ontwikkeling van het vervoer door de veiligheid te verbeteren en de schade voor het milieu ten gevolge van het vervoer te verminderen, met name door de overgang op spoorwegen, intermodaal vervoer, waterwegen en zeevervoer te bevorderen. Op grond van artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad (21) moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de spoorwegondernemingen van andere lidstaten toegang hebben tot de infrastructuur onder dezelfde voorwaarden voor de exploitatie van internationale diensten van gecombineerd vervoer van goederen. In haar voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake uniale richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (22) heeft de Commissie bovendien voorgesteld dat de exploitanten van goederenterminals ervoor moeten zorgen dat een goederenterminal toegankelijk is voor alle vervoerders, en dat zij die toegang op niet-discriminerende wijze moeten verlenen en transparante gebruiksheffingen moeten hanteren.
(119)
Met de bouw van intermodale terminals waartoe alle gebruikers gelijke toegang hebben, wordt beoogd een doelstelling van gemeenschappelijk belang te bereiken, aangezien daarmee aan de bevordering van gecombineerd vervoer wordt bijgedragen en de overgang van weg op spoor en binnenwateren wordt aangemoedigd, waardoor de files, de ongevallen en de emissies, het lawaai en het negatieve effect op het klimaat van het wegvervoer worden verminderd. In geen enkele opmerking naar aanleiding van de inleiding van de procedure wordt betwist dat de doelstelling van de maatregel, namelijk de ondersteuning van de overgang van wegvervoer op spoor en binnenwateren, een doelstelling van gemeenschappelijk belang is.
(120)
Wat de geplande bouw en exploitatie van de terminal in Žilina-Teplička betreft, blijkt uit de door de Slowaakse autoriteiten verstrekte gegevens dat de voordelen qua besparingen van externe kosten 15 keer hoger zijn dan de bouwkosten van de geplande infrastructuur. Voorts zullen de meeste van de totale te verwachten voordelen van 399 miljoen EUR in de EU buiten Slowakije worden bereikt, aangezien bij het vervoer tussen Slowakije en de rest van de EU, gewoonlijk een veel groter deel van de afstand buiten Slowakije wordt afgelegd dan binnen Slowakije.
(in EUR)
Milieubesparingen over 30 jaar voor de terminal van Žilina
Besparingen inzake files
107 117 951
Besparingen inzake ongevallen
32 175 502
Besparingen inzake emissies
223 748 276
Besparingen inzake lawaai
7 338 003
Besparingen inzake klimaat
16 390 770
Totale besparingen
386 770 502
Bron: Kosten-batenanalyse voor de terminal van Žilina, die door de Slowaakse autoriteiten is ingediend.
(121)
De Commissie is dan ook van oordeel dat de bouw van de intermodale terminal van Žilina-Teplička kan helpen om een doelstelling van gemeenschappelijk belang te bereiken, aangezien daarmee aan de versterking van het multimodaal vervoer wordt bijgedragen en de overgang van weg op spoor en binnenwateren wordt aangemoedigd, waardoor de files, de ongevallen en de emissies, het lawaai en het negatieve effect op het klimaat van het wegvervoer worden verminderd.
7.2.2. Noodzakelijkheid en evenredigheid
(122)
In het verleden (23) heeft de Commissie investeringssteun voor intermodale terminals met een steunintensiteit van 50 % toegestaan. Als de lidstaten kunnen aantonen dat een hogere steunintensiteit economisch noodzakelijk is, is de Commissie sinds kort bereid in naar behoren gemotiveerde gevallen veel hogere intensiteiten te aanvaarden (24).
(123)
In deze zaak hebben de Slowaakse autoriteiten een maatregel aangemeld met een steunintensiteit van ten minste 85 % ten voordele van de toekomstige concessiehouder. Dit project verschilt van de particuliere terminals van Metrans, die de onderneming zonder staatssteun van Slowakije heeft gebouwd, en van de nabijgelegen terminal van WienCont (eigendom van de Stad Wenen), die sinds 2006 voor de aankoop van extra installaties steun met een gemiddelde intensiteit van 31 % heeft gekregen. In het geval van WienCont ging het niet om een initiële investering voor een nieuwe terminal die uit het niets werd opgebouwd, zoals het geval is met de terminal van Žilina-Teplička. Voorts maakt WienCont gebruik van de sporen van de infrastructuurbeheerder en van een terrein van de Stad Wenen, waarvoor zij een huur betaalt die niet noodzakelijkerwijs gelijk is aan wat de aankoop van die faciliteiten zou kosten.
(124)
Omdat de steunintensiteit in de Slowaakse zaak meer dan 50 % bedraagt, moet de Commissie in elk geval nagaan of die hogere steunintensiteit uitzonderlijk verenigbaar kan worden verklaard met de interne markt.
(125)
Wat de noodzaak van de steun betreft, blijkt uit de door de Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse dat zonder overheidssteun een negatieve interne rentabiliteit voor de geplande vervoerterminal van Žilina-Teplička wordt verwacht. Als Slowakije met de volledige initiële investering, met inbegrip van de kosten van aankoop van het terrein, rekening houdt, stemt het financieringstekort van het project tegen een discontovoet van 5 % overeen met de initiële investering van 25,04 miljoen EUR. Een discontovoet van 5 % is vergelijkbaar met het rendement op de langetermijnoverheidsschuld in Slowakije (25).
(126)
In onderstaande tabel wordt een samenvatting gegeven van de investeringskosten, de exploitatiekosten, het verwacht rendement op investering en het voor de bouw van de terminal van Žilina gepland steunbedrag, zoals berekend in de door Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse.
(in miljoen EUR)
Terminal
Investeringskosten
Operationele kosten
Totale kosten
Inkomsten
Staatssteun
Verwachte winst
NCW na staatssteun (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Bron: Slowaakse autoriteiten, kosten-batenanalyse.
(127)
Aangezien de initiële investering tot het financieringstekort van het project beperkt is, concludeert de Commissie dat de steun noodzakelijk is om de bouw van de intermodale overslagterminal en de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in Slowakije te garanderen. Zij is ook van oordeel dat de steun tot het strikte minimum zal worden beperkt, aangezien hij groter is dan het financieringstekort en derhalve evenredig is voor het bereiken van de doelstelling van gemeenschappelijk belang, namelijk de overgang van wegvervoer op spoorvervoer.
7.2.3. De betrokken infrastructuur is op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk voor alle gebruikers
(128)
Het doel van de maatregel is de bouw van openbare intermodale overslagterminals voor het continentaal gecombineerd vervoer, met name opleggers en wissellaadbakken, om de overgang van wegvervoer op spoorvervoer te ondersteunen. Om die doelstelling te bereiken, zullen de terminals:
a)
worden geëxploiteerd door ondernemingen die onafhankelijk zijn van de vervoersondernemingen die van de terminals gebruikmaken;
b)
openbaar toegankelijk zijn;
c)
niet-discriminerende en transparante voorwaarden aanbieden.
(129)
Om te garanderen dat de terminals op niet-discriminerende basis toegankelijk zijn en om te voorkomen dat er tussen de geselecteerde terminalexploitant en de vervoersondernemingen een belangenconflict ontstaat, zal de exploitant van de terminals onafhankelijk zijn van de vervoersondernemingen.
(130)
Bovendien zal de Slowaakse Staat de eigenaar van de terminals blijven en zal in alle concessieovereenkomsten worden gestipuleerd dat de exploitant van de terminals op niet-discriminerende basis de terminals openbaar toegankelijk moet houden voor alle gebruikers, waaronder alle vervoerders en exploitanten van intermodale vervoerterminals. Indien de geselecteerde exploitant niet aan die voorwaarde van de concessie-overeenkomst voldoet, zal de staat de concessie kunnen intrekken en een nieuwe aanbesteding kunnen uitschrijven.
(131)
De betrokken infrastructuur zal derhalve op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk zijn voor alle gebruikers.
7.2.4. De steun leidt niet tot vervalsingen van de mededinging die in strijd zijn met het gemeenschappelijk belang
(132)
De oorspronkelijk aangemelde maatregel zou de intermodale terminaldiensten in de Slowaakse Republiek beïnvloeden, waarnaar ook van over de grenzen, namelijk vanuit Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije en - in mindere mate - Polen, vraag bestaat. Om het in het besluit tot inleiding van de procedure uiteengezette risico van vervalsing van de mededinging te voorkomen en om hun veronderstelling met betrekking tot het effect van de terminal op de overgang van goederenvervoer van weg op spoor te toetsen, hebben de Slowaakse autoriteiten besloten het project te beperken tot de bouw van één enkel proefproject, namelijk de terminal in Žilina-Teplička. Die terminal is meer dan 200 km verwijderd van de huidige terminals van Metrans en WienCont. Zijn bedieningsgebied zal derhalve niet overlappen met de gebieden van Metrans en WienCont. Dit zal het effect van de maatregel op de mededinging beperken (26).
(133)
Volgens de Slowaakse autoriteiten is er een tijdelijke terminal in Žilina die eigendom is van Intrans. Anders dan de geplande terminal is die terminal klein en bevindt hij zich in het midden van het dorp. In die terminal is de ladingshelling slechts toegankelijk met één enkel spoor van 400 m lang, dat niet kan worden verlengd. De terminal is ontworpen voor zeecontainers en heeft geen portaalkranen of installaties voor de overslag van wissellaadbakken of opleggers. In elk geval zal de bestaande terminal in Žilina door de stadsontwikkeling in de nabije toekomst worden gesloten.
(134)
De Slowaakse autoriteiten hebben bevestigd dat de behandelingskosten in de openbare terminals zullen overeenstemmen met de behandelingskosten van de intermodale overslagterminals die al op de markt actief zijn. Volgens een enquête van de Slowaakse autoriteiten bedragen de behandelingskosten in de terminals in de EU tussen 16,30 EUR en 56 EUR per eenheid, met een gemiddelde van 30 EUR. De door de Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse was gebaseerd op de veronderstelling dat de toekomstige behandelingskosten per eenheid in de vier openbare terminals 28-29 EUR zouden bedragen. De kosten in de openbare terminal in Žilina-Teplička zullen derhalve worden vastgesteld op een niveau om het concurrentievermogen van het spoorvervoer te handhaven in vergelijking met het wegvervoer. Door hogere heffingen zou de exploitant van de openbare terminals niet voldoende vracht van het wegvervoer kunnen aantrekken om al zijn exploitatiekosten te dekken.
(135)
De Commissie concludeert derhalve dat de maatregel de mededinging niet vervalst in een mate die in strijd is met het gemeenschappelijk belang.
8. CONCLUSIE
(136)
Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat alle voorwaarden zijn vervuld en dat de investeringssteun van 25,04 miljoen EUR voor de terminal van Žilina-Teplička verenigbaar is met de interne markt.
(137)
Omdat Slowakije oorspronkelijk van plan was vier openbare intermodale terminals te bouwen, legt de Commissie monitoring op van de terminal die op basis van het thans aangemelde proefproject zal worden gebouwd. Door die monitoring zal de Commissie een beter gefundeerd besluit kunnen nemen over de noodzaak van de steun en zijn effect op de mededinging, als Slowakije in de toekomst steun voor de drie overblijvende terminals aanmeldt.
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De staatssteun die de Slowaakse Republiek ten uitvoer wil leggen voor de bouw van de terminal in Žilina-Teplička in de vorm van een initiële investeringssteun van 25,04 miljoen EUR is verenigbaar met de interne markt in de zin van artikel 93 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
De tenuitvoerlegging van deze steun van 25,04 miljoen EUR is bijgevolg toegestaan.
Artikel 2
Over drie jaar deelt de Slowaakse Republiek de volgende informatie mee:
a)
het totale volume van intermodaal vervoer, het volume van continentaal vervoer en het volume van vervoer dat andere middelen gebruikt dan ISO-containers in Slowakije en bij de terminal van Žilina-Teplička;
b)
de prijzen die bij de terminal van Žilina-Teplička in rekening worden gebracht;
c)
of de klanten van de nieuwe terminals voordien van de bestaande terminals gebruikmaakten en zo ja, een enquête waarom zij zijn overgeschakeld.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot de Slowaakse Republiek.
Gedaan te Brussel, 17 juli 2013.