NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
VERORDENING (EU) Nr. 1315/2013 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 11 december 2013
betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk en tot intrekking van Besluit nr. 661/2010/EU
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 172,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),
Gezien het advies van het Comité van de Regio’s (2),
Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad (3) is omwille van de duidelijkheid herzien bij Besluit nr. 661/2010/EU van het Europees Parlement en de Raad (4).
(2)
De planning, de ontwikkeling en de exploitatie van trans-Europese vervoersnetwerken dragen bij tot de verwezenlijking van belangrijke doelstellingen van de Unie, zoals onder meer uiteengezetin de Europa 2020-strategie en in het witboek met als titel "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" ("het Witboek"), zoals de goede werking van de interne markt en de versterking van de economische, sociale en territoriale samenhang. De specifieke doelstellingen daarvan omvatten ook het mogelijk maken van een vlotte, veilige en duurzame mobiliteit van personen en goederen, het garanderen van de bereikbaarheid en connectiviteit van alle regio's van de Unie en ook het bijdragen tot verdere economische groei en concurrentiekracht in een mondiaal perspectief. Deze specifieke doelstellingen dienen te worden verwezenlijkt door op hulpbronnenefficiënte en duurzame wijze verbindingen en interoperabiliteit tussen nationale vervoersnetwerken tot stand te brengen. Zo zou bij het vervoer over spoor de interoperabiliteit kunnen worden vergroot met behulp van innovatieve oplossingen waarin de verschillende systemen beter op elkaar aansluiten; daarbij valt te denken aan boorduitrusting en sporen die geschikt zijn voor meerdere spoorbreedtes.
(3)
De toename van het verkeer heeft geleid tot een grotere congestie in het internationale vervoer. Voor een optimale internationale mobiliteit van reizigers en goederen dienen de capaciteit van het trans-Europees vervoersnetwerk en het gebruik daarvan, te worden geoptimaliseerd en dient die capaciteit zo nodig te worden uitgebreid door infrastructuurknelpunten weg te werken en ontbrekende schakels te overbruggen binnen en tussen lidstaten en, in voorkomend geval, buurlanden en rekening houdend met de lopende onderhandelingen met andere kandidaat-lidstaten en potentiële kandidaat-lidstaten.
(4)
Zoals vermeld in het Witboek kan het vervoer beduidend efficiënter en doeltreffender worden gemaakt door een betere intermodale integratie van het gehele netwerk op het gebied van infrastructuur, informatiestromen en procedures.
(5)
Het Witboek pleit voor de invoering van een vervoersgerelateerde informatie- en communicatietechnologie om enerzijds het verkeersbeheer te verbeteren en te integreren, en anderzijds de administratieve procedures te vereenvoudigen dankzij een verbeterde goederenlogistiek en -tracering, alsook door optimale planningen en verkeersstromen. Daar dergelijke maatregelen een efficiënt beheer en gebruik van de vervoersinfrastructuur bevorderen, dienen zij ook onder deze verordening te vallen.
(6)
Bij het beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk moet rekening worden gehouden met de ontwikkelingen van vervoersbeleid en inzake de eigendom van infrastructuur. Vervoersinfrastructuur wordt nog steeds hoofdzakelijk aangelegd en onderhouden door de lidstaten. Inmiddels zijn echter ook andere entiteiten, waaronder partners uit de private sector, relevant voor de implementatie van een multimodaal Europees vervoersnetwerk en de daarmee verband houdende investeringen, zoals regionale en lokale autoriteiten, infrastructuurbeheerders, concessiehouders of haven- en luchthavenautoriteiten.
(7)
Het trans-Europees vervoersnetwerk is grotendeels samengesteld uit bestaande infrastructuur. Om de doelstellingen van het nieuwe beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk volledig te verwezenlijken, dienen in een verordening uniforme eisen inzake infrastructuur te worden vastgesteld waaraan de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk moet voldoen.
(8)
Het trans-Europees vervoersnetwerk moet worden ontwikkeld door het totstandbrengen van nieuwe vervoersinfrastructuur, door het rehabiliteren en het opschalen van bestaande infrastructuur en door maatregelen die de hulpbronnenefficiënte benutting ervan bevorderen. Rehabilitatie van spoorweginfrastructuur is in specifieke gevallen nodig vanwege het ontbreken van regulier onderhoud in het verleden. Rehabilitatie is een proces dat leidt tot de verwezenlijking van de oorspronkelijke constructieparameters van bestaande spoorweginfrastructuurfaciliteiten in combinatie met een kwalitatieve verbetering op de lange termijn ten opzichte van de huidige toestand, onder toepassing van de vereisten en bepalingen van deze verordening.
(9)
Bij de tenuitvoerlegging van projecten van gemeenschappelijk belang dient terdege rekening te worden gehouden met de bijzondere omstandigheden van het desbetreffende afzonderlijk project. Waar mogelijk dient gebruik te worden gemaakt van synergieën met ander beleid, bijvoorbeeld met toerismegerelateerde aspecten door in wegen- en waterbouwkundige werken, zoals bruggen of tunnels, fietsinfrastructuur voor lange-afstandsfietspaden zoals de EuroVelo-routes op te nemen.
(10)
Het trans-Europees vervoersnetwerk kan het best worden ontwikkeld middels een structuur met twee lagen, bestaande uit een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk, gebaseerd op gemeenschappelijke en transparante methoden, waarbij deze twee lagen het hoogste infrastructuurplanningsniveau binnen de Unie zouden moeten vormen.
(11)
Het uitgebreide netwerk dient een transportnetwerk te zijn dat Europa geheel bestrijkt, en dient bereikbaarheid en connectiveit te verzekeren van alle regio’s in de Unie, waaronder afgelegen, insulaire en perifere regio’s, zoals ook wordt nagestreeft middels het geïntegreerd maritiem beleid dat is vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1255/2011 van het Europees Parlement en de Raad (5), en dient de sociale en economische cohesie tussen de regio's te versterken. De in deze verordening ingestelde richtsnoeren ("de richtsnoeren") dienen de eisen voor de infrastructuur van het uitgebreide netwerk te stellen, om te bevorderen dat vóór 2050 een hoogwaardig netwerk in de gehele Unie ontstaat.
(12)
In het witboek wordt ook erkend dat aanzienlijke verschillen blijven bestaan tussen de vervoersinfrastructuur in oostelijke en westelijke delen van de Unie. Deze verschillen moeten worden weggewerkt om een volledig geïntegreerd Europees vervoersinfrastructuurnetwerk tot stand te brengen.
(13)
Het kernnetwerk moet worden bepaald en er dienen passende maatregelen te worden genomen om het kernnetwerk uiterlijk 2030 tot ontwikkeling te laten komenals een prioriteit binnen het door het uitgebreide netwerk voorziene kader. Het kernnetwerk dient de ruggengraat te vormen voor de ontwikkeling van een duurzaam multimodaal vervoersnetwerk en dient de ontwikkeling van het volledige uitgebreide netwerk te stimuleren. Het moet de Unie in staat stellen haar beleid toe te spitsen op die delen van het trans-Europees vervoersnetwerk die de hoogste Europese meerwaarde bieden, in het bijzonder grensoverschrijdende trajecten, ontbrekende schakels, multimodale knooppunten en grote knelpunten, daarbij gevolg gevend aan de in het Witboek vervatte doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen door het vervoer uiterlijk 2050 met 60 % te verlagen ten opzichte van de uitstoot in 1990.
(14)
In terdege gemotiveerde gevallen moeten vrijstellingen op de voor het kernnetwerk geldende infrastructuureisen kunnen worden verleend. Dit zou ook moeten gelden voor gevallen waarin investeringen niet te rechtvaardigen zijn, zoals in dunbevolkte gebieden.
(15)
De bijzondere situatie van geïsoleerde of ten dele geïsoleerde spoorwegnetwerken dient te worden erkend door middel van vrijstellingen van sommige infrastructuurvereisten.
(16)
Bij het verrichten van de evaluatie van de totstandbrenging van het kernnetwerk uiterlijk 2023 dient de Commissie rekening te houden met de nationale uitvoeringsplannen en de toekomstige uitbreidingen.
(17)
Het trans-Europees vervoersnetwerk omvat slechts een deel van de bestaande vervoersnetwerken. In het kader van de herziening van de uitvoering van het kernnetwerk uiterlijk 2023 dient de Commissie in samenwerking met de betrokken lidstaten te bekijken of andere delen, zoals de binnenwateren van klasse III, in het netwerk moeten worden opgenomen. De Commissie dient in het kader van deze evaluatie ook de voortgang van de projecten te beoordelen en zij dient de mogelijkheid te hebben, waar nodig, de termijnen te heroverwegen, rekening houdend met ontwikkelingen die het halen van de termijnen kunnen beïnvloeden.
(18)
Wanneer de Commissie de uitvoering van het kernnetwerk uiterlijk 2023 evalueert, dient zij in overleg met de lidstaten te beoordelen of andere delen in het netwerk moeten worden ingepast, met name de prioritaire projecten opgenomen in Besluit nr. 661/2010/EU.
(19)
Teneinde het kernnetwerk op een gecoördineerde manier en tijdig tot stand te brengen, waardoor de voordelen van een netwerk ten volle kunnen worden benut, dienen de betrokken lidstaten passende maatregelen te nemen om de projecten van gemeenschappelijk belang uiterlijk 2030 te voltooien. Wat het uitgebreide netwerk betreft, dienen de lidstaten zich tot het uiterste in te spannen om dat netwerk uiterlijk 2050 te voltooien en te voldoen aan de desbetreffende bepalingen van deze richtsnoeren.
(20)
Het is noodzakelijk de projecten van gemeenschappelijk belang aan te wijzen die zullen bijdragen tot het verwezenlijken van het trans-Europees vervoersnetwerk en die bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen en beantwoorden aan de prioriteiten die in de richtsnoeren zijn vastgesteld. De tenuitvoerlegging van deze projecten dient af te hangen van de mate waarin zij voldragen zijn, de naleving door hen van wettelijke procedures van de Unie en nationale wettelijke procedures, en de beschikbaarheid van financiële middelen, zonder dat daarbij wordt vooruitgelopen op de financiële toezeggingen van een lidstaat of de Unie.
(21)
Projecten van gemeenschappelijk belang dienen een Europese meerwaarde te bieden. Grensoverschrijdende projecten hebben doorgaans een grote Europese meerwaarde, maar in vergelijking met zuiver nationale projecten hebben ze mogelijk beperktere directe economische effecten. Dergelijke grensoverschrijdende projecten moeten voorwerp zijn van prioritair optreden van de Unie om te garanderen dat deze worden uitgevoerd.
(22)
Projecten van gemeenschappelijk belang waarvoor financiering van de Unie wordt aangevraagd, dienen te worden onderworpen aan een op een erkende methodologie gebaseerde sociaaleconomische kosten-batenanalyse waarbij de uit sociaal, economisch, klimaat- en milieu-oogpunt relevante kosten en baten in aanmerking worden genomen. De analyse van de kosten en baten voor klimaat en milieu dient gebaseerd te zijn op een milieueffectbeoordeling krachtens Richtlijn 2011/92/EU van het Europees Parlement en de Raad (6).
(23)
Ten einde bij te dragen tot de reductiedoelstellingen in verband met klimaatverandering van het Witboek vervoer, namelijk een daling in de uitstoot van broeikasgassen met 60 % vóór 2050 ten opzichte van het niveau in 1990, moet het broeikaseffect van projecten van gemeenschappelijk belang in de vorm van nieuwe, uitgebreide of verbeterde vervoersinfrastructuur worden beoordeeld.
(24)
Sommige gedeelten van het netwerk worden door andere actoren dan de lidstaten beheerd. Het is de verantwoordelijkheid van de lidstaten ervoor te zorgen dat deze wetgeving op hun grondgebied correct wordt toegepast. Aangezien de ontwikkeling en de uitvoering van het trans-Europees vervoersnetwerk de gemeenschappelijke toepassing van deze verordening vergt, dienen alle gedeelten van het netwerk aan de rechten en plichten als voorzien bij deze verordening te voldoen, alsmede aan die welke zijn opgenomen in ander, toepasselijk Unierecht en nationaal recht.
(25)
Samenwerking met buurlanden en derde landen is noodzakelijk om de verbinding en interoperabiliteit tussen de respectieve infrastructuurnetwerken te verzekeren. Daarom moet de Unie waar nodig projecten van gemeenschappelijk belang met deze landen bevorderen.
(26)
Om intermodale integratie in het gehele netwerk te bewerkstelligen, moet het trans-Europees vervoersnetwerk goed worden gepland. Dat omvat eveneens de toepassing van specifieke eisen voor infrastructuur, telematicatoepassingen, uitrusting en diensten op het gehele netwerk. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat deze eisen in heel Europa voor elke vervoerswijze en voor de onderlinge verbinding van vervoerswijzen op het gehele trans-Europees vervoersnetwerk en daarbuiten correct en op een gecoördineerde manier worden toegepast, zodat voordeel kan worden behaald uit het netwerkeffect en een efficiënt trans-Europees vervoer over lange afstand mogelijk wordt.
(27)
Er dienen kaarten te worden opgesteld om de bestaande en geplande vervoersinfrastructuur voor het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk af te bakenen. Deze kaarten moeten na verloop van tijd worden aangepast aan veranderde verkeersstromen. De technische achtergrond voor deze kaarten komt uit het interactieve geografische en technische informatiesysteem voor het trans-Europees vervoersnetwerk ("het TENtec-systeem") van de Commissie, waarin de trans-Europese vervoersinfrastructuur meer in detail is beschreven.
(28)
De richtsnoeren dienen prioriteiten te stellen zodat de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet binnen het gegeven tijdsbestek kan worden ontwikkeld.
(29)
Telematicatoepassingen zijn nodig als basis voor de optimalisering van het verkeer en het vervoer, voor de verkeersveiligheid en om bijbehorende diensten te verbeteren. Reizigersinformatie, met inbegrip van informatie over systemen voor de afgifte van vervoersbewijzen en boekingssystemen, moet worden verschaft overeenkomstig Verordening (EU) nr. 454/2011 van de Commissie (7).
(30)
De richtsnoeren dienen, overeenkomstig de doelstellingen van de Unie inzake duurzame stedelijke mobiliteit, te voorzien in de ontwikkeling van het uitgebreide netwerk op basis van stedelijke knooppunten, die het vertrekpunt of de eindbestemming ("last mile") vormen voor het verkeer van passagiers en goederen over het trans-Europees vervoersnetwerk en tevens overstappunten respectievelijk overlaadplaatsen zijn binnen of tussen de verschillende vervoerswijzen.
(31)
Dankzij zijn grote schaal kan het trans-Europees vervoersnetwerk de basis leggen voor de grootschalige introductie van nieuwe technologieën en innovatie, die op hun beurt bijvoorbeeld de algemene efficiëntie van de Europese vervoerssector kunnen helpen bevorderen en de koolstofvoetafdruk kunnen helpen reduceren. Aldus wordt een bijdrage geleverd aan de doelstellingen van de Europa 2020-strategie en aan de doelstelling van het Witboek, namelijk een daling in de uitstoot van broeikasgassen met 60 % in 2050 (ten opzichte van het niveau in 1990), en wordt tegelijkertijd werk gemaakt van de beoogde grotere brandstofvoorzieningszekerheid voor de Unie. Om deze doelstellingen te verwezenlijken, dient de beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen langs het gehele trans-Europees vervoersnetwerk te worden verbeterd. De beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen dient te worden gebaseerd op de vraag naar deze brandstoffen en toegang tot alle alternatieve schone brandstoffen aan alle tankstations mag geen vereiste zijn.
(32)
Het trans-Europees vervoersnetwerk moet voldoende multimodaal zijn, zodat betere en meer duurzame keuzen tussen vervoerswijzen kunnen worden gemaakt voor personen- en vrachtvervoer en zodat het mogelijk wordt gemaakt grote volumes te bundelen voor vervoer over lange afstanden. Hierdoor wordt multimodaliteit economisch aantrekkelijker voor passagiers, gebruikers en expediteurs.
(33)
Om een efficiënte en hoogwaardige vervoersinfrastructuur voor alle vervoerswijzen tot stand te brengen, dient bij de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk rekening te worden gehouden met de beveiliging en veiligheid van het verkeer van passagiers en goederen, de bijdrage tot klimaatverandering en de gevolgen van de klimaatverandering en van mogelijke door de natuur of de mens veroorzaakte rampen voor de infrastructuur, en met toegankelijkheid voor alle gebruikers.
(34)
Bij infrastructuurplanning dienen de lidstaten en andere initiatiefnemers van infrastructuurprojecten voldoende aandacht te besteden aan de risicobeoordelingen en maatregelen om de infrastructuur voldoende bestand te maken tegen de klimaatverandering en tegen milieurampen.
(35)
De lidstaten en andere initiatiefnemers van projecten dienen een milieueffectbeoordeling van de plannen en projecten te verrichten overeenkomstig Richtlijn 92/43/EEG van de Raad (8), Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad (9), Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad (10), Richtlijn 2009/147/EC van het Europees Parlement en de Raad (11) en Richtlijn 2011/92/EU teneinde negatieve milieu-effecten zoals fragmentatie van het landschap, bodemafdekking, vervuiling van land en water en geluidsoverlast te voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, te mitigeren of te compenseren, en de biodiversiteit op doeltreffende wijze te beschermen.
(36)
De bescherming van het milieu en van de biodiversiteit alsook de strategische vereisten van de binnenvaart dienen in beschouwing te worden genomen.
(37)
De lidstaten en andere initiatiefnemers van projecten dienen ervoor te zorgen dat beoordelingen van projecten van gemeenschappelijk belang efficiënt worden uitgevoerd en dat onnodige vertragingen worden vermeden.
(38)
De vervoersinfrastructuur dient een vlotte mobiliteit en de toegankelijkheid voor alle gebruikers, in het bijzonder bejaarden, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap, te bevorderen.
(39)
De lidstaten dienen voorafgaande beoordelingen uit te voeren van de toegankelijkheid van de infrastructuur en van de daarmee samenhangende diensten.
(40)
Het kernnetwerk dient een onderdeel te vormen van het overlappende uitgebreide netwerk. Het dient de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen te omvatten van het trans-Europees vervoersnetwerk in termen van vervoersbehoeften. Het netwerk moet bovendien multimodaal zijn, met andere woorden het moet alle vervoerswijzen en hun verbindingen omvatten, alsmede relevante verkeers- en informatiebeheersystemen.
(41)
Het kernnetwerk is vastgesteld op basis van een objectieve planningsmethodologie. Met behulp van deze methodologie zijn de belangrijkste stedelijke knooppunten, havens, luchthavens alsmede grensovergangen bepaald. Deze knooppunten zijn waar mogelijk verbonden met multimodale verbindingen voor zover die economisch levensvatbaar en ecologisch duurzaam zijn en voor 2030 kunnen worden gerealiseerd. Deze methodologie heeft ervoor gezorgd dat alle lidstaten onderling worden verbonden en dat de belangrijkste eilanden in het kernnetwerk zijn opgenomen.
(42)
Om het kernnetwerk binnen de vastgestelde termijn te realiseren, kan een corridoraanpak worden gehanteerd voor de transnationale coördinatie van de verschillende projecten alsook om de ontwikkeling van de corridor te stroomlijnen, zodat netwerkeffecten maximaal worden benut. Deze methode mag niet worden beschouwd als een grondslag voor het prioriteren van bepaalde projecten op het kernnetwerk. De kernnetwerkcorridors moeten de infrastructuur van het kernnetwerk zodanig helpen ontwikkelen dat knelpunten worden aangepakt, grensoverschrijdende verbindingen worden bevorderd en efficiëntie en duurzaamheid worden verbeterd. Ze zullen bijdragen tot samenhang door verbeterde territoriale samenwerking.
(43)
De kernnetwerkcorridors dienen daarnaast een antwoord te bieden op bredere doelstellingen van het vervoersbeleid, alsmede de interoperabiliteit, de intermodale integratie en het multimodale vervoer te vergemakkelijken. Op die manier ontstaan specifieke corridors met een sterk gereduceerde uitstoot, die bijgevolg een minimale impact op het milieu hebben en de concurrentiekracht versterken, en die bovendien aantrekkelijk zijn door hun betrouwbaarheid, beperkte congestie en lage exploitatie- en administratiekosten. De corridoraanpak dient transparant en helder te zijn en het beheer van deze corridors mag niet tot een buitensporige toename van de administratieve lasten of kosten leiden.
(44)
De Europese coördinatoren waarin deze verordening voorziet, dienen, met instemming van de betrokken lidstaat, maatregelen te bevorderen om voor complexe grensoverschrijdende projecten voor iedere kernnetwerkcorridor een passende bestuursstructuur uit te tekenen en zowel private als publieke financieringsbronnen te vinden. Europese coördinatoren dienen de gecoördineerde uitvoering van de kernnetwerkcorridors te faciliteren.
(45)
De rol van de Europese coördinatoren is van groot belang voor de ontwikkeling van corridors en de samenwerking tussen corridorlanden.
(46)
De kernnetwerkcorridors dienen toegesneden te zijn op de corridors voor goederenvervoer per spoor die zijn vastgesteld overeenkomstig Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad (12), alsook met het Europese implementatieplan voor (ERTMS) dat is vastgesteld bij Beschikking 2009/561/EG van de Commissie (13).
(47)
Met het oog op een maximale consistentie tussen de richtsnoeren en de programmering van de relevante financiële instrumenten op EU-niveau, moet de financiering van het trans-Europees vervoersnetwerk in overeenstemming zijn met deze verordening en gebaseerd zijn op Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad (14). Dienovereenkomstig moet worden gestreefd naar een stroomlijning en combinatie van de financiering via interne en externe instrumenten, zoals de structuurfondsen en het Cohesiefonds, de ENB-investeringsfaciliteit en het Instrument voor pretoetredingssteun (IPA) (15), met de financiering door de Europese Investeringsbank, de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling en andere financiële instellingen.
(48)
Teneinde de in bijlage I opgenomen kaarten bij te werken en deze aan te passen aan mogelijke wijzigingen die voortvloeien uit de toetsing van het werkelijke gebruik van bepaalde delen van de vervoersinfrastructuur aan de vooraf vastgestelde kwantitatieve drempels voor de verkeersstromen, dient aan de Commissie de bevoegdheid te worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), met inachtneming van artikel 172 VWEU, handelingen vast te stellen ten aanzien van wijzigingen van de bijlagen I en II. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie dient bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor te zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en aan de Raad.
(49)
De belangen van regionale en lokale autoriteiten als ook die van het lokale maatschappelijk middenveld die de gevolgen van een project van gemeenschappelijk ondervinden, moeten terdege in aanmerking worden genomen bij planfase en de bouwfase van projecten.
(50)
Het Europese kader en de nationale kaders voor de planning en uitvoering van vervoersinfrastructuur en voor de verlening van vervoerdiensten bieden belanghebbenden mogelijkheden om bij te dragen aan het verwezenlijken van de doelstellingen van deze verordening. Het nieuwe instrument voor de implementatie van het trans-Europees vervoersnetwerk - bijvoorbeeld kernnetwerkcorridors - vormt een krachtig middel om het respectieve potentieel van de betrokken partijen te ontsluiten, de samenwerking tussen die partijen te bevorderen en het complementaire karakter van dat instrument ten opzichte van het optreden van de lidstaten te versterken.
(51)
Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze verordening, dienen aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden te worden toegekend. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (16).
(52)
Daar de doelstelling van deze verordening, met name de gecoördineerde verwezenlijking en ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve wegens de behoefte aan coördinatie van deze doelstellingen, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen, Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken.
(53)
Besluit nr. 661/2010/EU moet worden ingetrokken.
(54)
Deze verordening moet in werking treden op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie, teneinde een tijdige goedkeuring van de gedelegeerde en uitvoeringshandelingen uit hoofde van deze verordening mogelijk te maken,
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
HOOFDSTUK I
ALGEMENE BEGINSELEN
Artikel 1
Doel
1. Bij deze verordening worden richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnetwerk vastgesteld, die bestaat uit een structuur in twee lagen, namelijk het uitgebreide netwerk en het daarop gebaseerde kernnetwerk.
2. In deze verordening worden projecten van gemeenschappelijk belang aangewezen, en worden de eisen gespecificeerd waaraan moet worden voldaan bij het beheer van de infrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk.
3. In deze verordening worden de prioriteiten vastgesteld voor de ontwikkeling van het trans-Europeesvervoersnetwerk.
4. De verordening voorziet in maatregelen voor de verwezenlijking van het trans-Europees vervoersnetwerk. De tenuitvoerlegging van projecten van gemeenschappelijk belang hangt af van de mate waarin het project voldragen is, van de naleving van Unierecht en nationaal recht en van de beschikbaarheid van financiële middelen, zonder daarbij vooruit te lopen op de financiële verplichtingen van een lidstaat of van de Unie.
Artikel 2
Toepassingsgebied
1. Deze verordening is van toepassing op het trans-Europees vervoersnetwerk dat is weergegeven op de kaarten in bijlage I. Het trans-Europees vervoersnetwerk bestaat uit de vervoersinfrastructuur en telematicatoepassingen, alsook maatregelen die een efficiënt beheer en gebruik van die infrastructuur bevorderen en die het totstandbrengen en het exploiteren van duurzame, efficiënte vervoersdiensten toestaan.
2. De infrastructuur voor het trans-Europees vervoersnetnetwerk omvat de infrastructuur voor spoorvervoer, binnenvaart, wegvervoer, zeevervoer, luchtvervoer en voor multimodaal vervoer, als bepaald in de toepasselijke bepalingen van hoofdstuk II.
Artikel 3
Definities
In deze verordening wordt verstaan onder:
a)
"project van gemeenschappelijk belang": een project dat overeenkomstig de voorschriften van en onder naleving van het bepaalde in deze verordening wordt uitgevoerd;
b)
"buurland": een land dat onder het Europees nabuurschapsbeleid valt, met inbegrip van het strategisch partnerschap, het uitbreidingsbeleid, de Europese Economische Ruimte en de Europese Vrijhandelsassociatie;
c)
"derde land": elk buurland of elk ander land waarmee de Unie kan samenwerken om de met deze verordening nagestreefde doelstellingen te verwezenlijken;
d)
"Europese meerwaarde": de door een project vertegenwoordigde waarde die, naast de potentiële waarde voor de betreffende lidstaat alleen, leidt tot een aanzienlijke verbetering van vervoersverbindingen of vervoersstromen tussen de lidstaten, zoals aantoonbaar blijkt uit verbeteringen op het vlak van efficiëntie, duurzaamheid, concurrentievermogen of cohesie, overeenkomstig de in artikel 4 genoemde doelstellingen;
e)
"infrastructuurbeheerder": een instantie of onderneming die in het bijzonder belast is met de totstandbrenging of het onderhoud van vervoersinfrastructuur. Het beheer van de regelings- en veiligheidssystemen van de infrastructuur kan daaronder zijn begrepen;
f)
"telematicatoepassingen": systemen die gebruikmaken van informatie-, communicatie-, navigatie- en plaatsbepalings-/lokalisatietechnologieën om de infrastructuur, de mobiliteit en het verkeer op het trans-Europees vervoersnetwerk effectief te beheren en om burgers en exploitanten diensten met een meerwaarde te verlenen, met inbegrip van systemen voor een veilig, betrouwbaar, milieuvriendelijk en efficiënt gebruik van het netwerk. Ook boordapparatuur kan hieronder vallen, mits die een onlosmakelijke eenheid vormt met de overeenkomstige infrastructuurcomponenten. Ze omvatten ook de in de punten g) tot en met l) bedoelde systemen, technologieën en diensten;
g)
"intelligent vervoerssysteem": een systeem als nader omschreven in Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad (17);
h)
"luchtverkeersbeveiligingssysteem": een systeem als bedoeld in Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad (18) en in het Europese masterplan voor luchtverkeersbeveiliging (ATM) als omschreven in Verordening (EG) nr. 219/2007 van de Raad (19);
i)
"monitoring- en informatiesystemen voor de zeescheepvaart (VTMIS)": systemen die worden ingezet om het verkeer en zeevervoer in het oog te houden en te beheren door middel van informatie van automatische scheepsidentificatiesystemen, systemen voor identificatie en volgen van schepen op lange afstand (LRIT), kustradarsystemen en radiocommunicatie als vastgesteld in Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad (20), met inbegrip van de integratie van het systeem voor informatie en uitwisseling voor de zeevaart (SafeSeaNet);
j)
"rivierinformatiediensten (RIS)": informatie- en communicatietechnologieën op de binnenwateren als nader omschreven in Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad (21);
k)
"elektronische maritieme diensten": diensten op basis van geavanceerde en interoperabele informatietechnologieën in de zeescheepvaartsector om administratieve procedures te vergemakkelijken en de verwerking van vracht op zee en in havengebieden te vereenvoudigen, met inbegrip van diensten via één elektronisch platform zoals het geïntegreerde elektronisch platform voor maritieme diensten als bedoeld in Richtlijn 2010/65/EU van het Europees Parlement en de Raad (22), havencommunicatiesystemen en relevante douaneinformatiesystemen;
l)
"Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS)": het systeem dat is omschreven in Beschikking 2006/679/EG van de Commissie (23) en Beschikking 2006/860/EG van de Commissie (24);
m)
"grensoverschrijdend traject": het traject dat zorgt voor de continuïteit van een project van gemeenschappelijk belang tussen de dichtstbijzijnde stedelijke knooppunten aan weerszijden van de grens tussen twee lidstaten of tussen een lidstaat en een buurland;
n)
"multimodaal vervoer": het vervoer van passagiers en/of goederen met gebruikmaking van twee of meer vervoerswijzen;
o)
"interoperabiliteit": het vermogen, omvattende allejuridische, technische en operationele voorwaarden van de infrastructuur in een vervoerswijze om verkeersstromen veilig en zonder onderbreking te laten verlopen teneinde de vereiste prestatieniveaus voor die infrastructuur of vervoerswijze te bereiken;
p)
"stedelijk knooppunt": een stedelijk gebied waar de vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, zoals havens, passagiersterminals daaronder begrepen, luchthavens, spoorwegstations, logistieke platforms en goederenterminals, die in en rond het stedelijk gebied zijn gelegen, verbonden is met andere delen van die infrastructuur en met de infrastructuur voor regionaal en lokaal verkeer;
q)
"knelpunt": een fysieke, technische of functionele belemmering die leidt tot een breuk in een systeem, waardoor de continuïteit van langeafstandsstromen of grensoverschrijdende stromen in het gedrang komt, en die kan worden weggenomen door nieuwe infrastructuur aan te leggen of bestaande infrastructuur ingrijpend te moderniseren, waardoor verbeteringen kunnen optreden die de door het knelpunt veroorzaakte belemmeringen kunnen oplossen;
r)
"logistiek platform", een gebied dat rechtstreeks aangesloten is op de vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, met inbegrip van ten minste één goederenterminal, en dat de logistieke activiteiten mogelijk maakt;
s)
"goederenterminal": een structuur uitgerust voor de overslag tussen ten minste twee vervoerswijzen of tussen twee verschillende spoorwegsystemen, en voor de tijdelijke opslag van goederen, zoals havens, binnenhavens, luchthavens en overslagterminals voor weg- en spoorvervoer;
t)
"sociaaleconomische kosten-batenanalyse": een gekwantificeerde, op een erkende methodologie gebaseerde voorafgaande beoordeling van de waarde van een project, waarbij alle uit sociaal, economisch, klimaat- en milieu-oogpunt relevante kosten en baten in aanmerking worden genomen. De analyse van de klimaat- en milieugerelateerde kosten en baten wordt gebaseerd op de krachtens Richtlijn 2011/92/EU verrichte milieueffectbeoordeling.
u)
"geïsoleerd net": het spoorwegnet van een lidstaat, of een onderdeel daarvan, met een spoorbreedte die afwijkt van de Europese nominale standaardspoorbreedte (1 435 mm), waarvoor bepaalde grote infrastructuurinvesteringen vanuit een economisch kosten/baten-oogpunt niet gerechtvaardigd zijn wegens de specifieke eigenschappen van dat net die te maken hebben met geografisch isolement of perifere ligging;
v)
"NUTS-regio": een regio als omschreven in de nomenclatuur van territoriale eenheden voor de statistiek;
w)
"alternatieve schone brandstoffen": brandstoffen zoals elektriciteit, waterstof, biobrandstoffen (vloeistoffen), synthetische brandstoffen, methaan (aardgas (CNG en LNG) en biomethaan) en vloeibaar petroleumgas (LPG), die ten minste deels dienen als een vervanger van de aardoliein de energievoorziening voor vervoer, ertoe bijdragen dat deze koolstofvrij wordt, en de milieuprestatie van de vervoersector verbeteren.
Artikel 4
Doelstellingen van het trans-Europees vervoersnetwerk
Het trans-Europees vervoersnetwerk versterkt de sociale, economische en territoriale samenhang van de Unie en draagt bij tot de verwezenlijking van een interne Europese vervoersruimte die duurzaam en efficiënt is, meer voordelen voor de gebruikers biedt en inclusieve groei ondersteunt. Het biedt aantoonbare Europese meerwaarde door bij te dragen tot de doelstellingen als vastgelegd in de volgende vier categorieën:
a)
samenhang door:
i)
alle regio's van de Unie, met inbegrip van ultraperifere, insulaire, perifere en bergachtige regio's evenals dunbevolkte gebieden, bereikbaar te maken en onderling te verbinden;
ii)
verschillen tussen de lidstaten qua kwaliteit van de infrastructuur te verminderen;
iii)
zowel voor het passagiers- als voor het goederenvervoer de vervoersinfrastructuur voor langeafstandsverkeer enerzijds en voor regionaal en lokaal verkeer anderzijds onderling te verbinden;
iv)
vervoersinfrastructuur te ontwikkelen die is afgestemd op de specifieke situaties in verschillende delen van de Unie en die alle Europese regio's op evenwichtige wijze bestrijkt;
b)
efficiëntie door:
i)
knelpunten weg te werken en ontbrekende schakels te realiseren, zowel binnen de vervoersinfrastructuren als op verbindingspunten ertussen, zowel binnen als tussen lidstaten;
ii)
nationale vervoersnetwerken onderling te verbinden en interoperabel te maken;
iii)
alle vervoerswijzen optimaal te integreren en onderling te verbinden;
iv)
economisch efficiënt vervoer van hoogstaande kwaliteit te bevorderen en aldus bij te dragen tot verdere economische groei en concurrentiekracht;
v)
nieuwe en bestaande infrastructuur efficiënt te gebruiken;
vi)
kosteneffectieve toepassing van innovatieve technologische en operationele concepten;
c)
duurzaamheid door:
i)
alle vervoerswijzen op zodanige wijze te ontwikkelen dat vervoerd wordt gegarandeerd dat op lange termijn houdbaar en economisch efficiënt is;
ii)
bij te dragen tot de doelstellingen van een lage uitstoot van broeikasgassen, een schoon vervoer met een lage CO2-uitstoot, brandstofvoorzieningszekerheid, verlaging van externe kosten en milieubescherming;
iii)
het bevorderen van vervoer met een lage CO2-uitstoot met teneinde een aanmerkelijke afname van de CO2-uitstoot te bereiken, in overeenstemming met de desbetreffende doelstellingen van de Unie voor het verminderen van CO2;
d)
meer voordelen voor de gebruikers door:
i)
te voldoen aan de mobiliteits- en vervoersbehoeften van de gebruikers binnen de Unie en in de betrekkingen met derde landen;
ii)
te zorgen dat zowel het passagiers- als het goederenvervoer aan strenge veiligheids-, betrouwbaarheids- en kwaliteitsnormen beantwoordt;
iii)
ook in het geval van een natuurramp of een door menselijk toedoen veroorzaakte ramp de mobiliteit te ondersteunen en de bereikbaarheid voor nood- en reddingsdiensten te garanderen;
iv)
infrastructuurvereisten op te stellen, met name op het vlak van interoperabiliteit, veiligheid en betrouwbaarheid, die kwaliteit, efficiëntie en duurzaamheid van vervoersdiensten garanderen;
v)
de toegankelijkheid voor bejaarden, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap te bieden.
Artikel 5
Een netwerk dat efficiënt omspringt met hulpbronnen
1. Het trans-Europees vervoersnetwerk wordt gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd met oog voor een efficiënt gebruik van hulpbronnen door:
a)
bestaande vervoersinfrastructuur te ontwikkelen, te verbeteren en te onderhouden;
b)
de integratie van de infrastructuur en onderlinge verbindingen te optimaliseren;
c)
nieuwe technologieën en telematicatoepassingen in te voeren, indien het inzetten daarvan economisch gerechtvaardigd is;
d)
rekening te houden met mogelijke synergieën met andere netwerken, in het bijzonder de trans-Europese energie- en/of telecommunicatienetwerken;
e)
de strategische milieueffecten, mede door de opstelling van passende plannen en programma's, alsook de effecten van klimaatverandering te beoordelen;
f)
maatregelen te nemen om de infrastructuurcapaciteit te plannen en waar nodig uit te breiden;
g)
gepaste aandacht te schenken aan de kwetsbaarheid van de vervoersinfrastructuur voor veranderende klimaatomstandigheden en voor natuurrampen en door menselijk toedoen veroorzaakte rampen, teneinde op die mogelijke gebeurtenissen voorbereid te zijn.
2. Bij de planning en de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk houden de lidstaten rekening met de specifieke omstandigheden in de verscheidene delen van de Unie, zoals in het bijzonder de toeristische aspecten en topografische eigenschappen van de betrokken regio's. Zij kunnen de gedetailleerde tracéwijzigingen van trajecten aanpassen binnen de in artikel 49, lid 4, punt c), vermelde grenzen, waarbij zij erop toezien dat de voorschriften van deze verordening worden nageleefd.
Artikel 6
Trans-Europees vervoersnetwerk met een tweelagige structuur
1. Het trans-Europees vervoersnet wordt geleidelijk tot stand gebracht in het bijzonder door dit netwerk aan de hand van een coherente en transparante methodologische aanpak in twee lagen op te bouwen, namelijk een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk.
2. Het uitgebreide netwerk omvat alle bestaande en geplande vervoersinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk en maatregelen om een efficiënt en sociaal en ecologisch duurzaam gebruik van die infrastructuur te bevorderen. Het wordt geidentificeerd en ontwikkeld overeenkomstig hoofdstuk II.
3. Het kernnetwerk bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk met het grootste strategische belang voor de verwezenlijking van de doelstellingen voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk. Het wordt vastgesteld en ontwikkeld overeenkomstig hoofdstuk III.
Artikel 7
Projecten van gemeenschappelijk belang
1. Projecten van gemeenschappelijk belang dragen bij tot de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk door de verwezenlijking van nieuwe vervoersinfrastructuur, door de rehabilitatie en de modernisering van bestaande vervoersinfrastructuur en door maatregelen om een hulpbronnenefficiënt gebruik van het netwerk te bevorderen.
2. Een project van gemeenschappelijk belang voldoet aan de volgende vereisten:
a)
bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen binnen ten minste twee van de vier in artikel 4 genoemde categorieën;
b)
voldoen aan hoofdstuk II en, indien het betrekking heeft op het kernnetwerk, daarnaast aan hoofdstuk III;
c)
economisch levensvatbaar zijn op basis van een analyse van de sociaaleconomische kosten en baten.
d)
aantoonbaar Europese meerwaarde bieden.
3. Een project van gemeenschappelijk belang kan de gehele cyclus beslaan, met inbegrip van haalbaarheidsstudies en vergunningsprocedures, uitvoering en evaluatie.
4. De lidstaten nemen de nodige maatregelen om te waarborgen dat de projecten worden uitgevoerd onder naleving van het relevante recht van de Unie en de lidstaten en met name de rechtshandelingen van de Unie inzake milieu, klimaatbescherming, veiligheid, beveiliging, concurrentie, staatssteun, overheidsopdrachten, volksgezondheid en toegankelijkheid.
5. Projecten van gemeenschappelijk belang komen in aanmerking voor financiële bijstand van de Unie krachtens de voor het trans-Europees vervoersnetwerk beschikbare instrumenten.
Artikel 8
Samenwerking met derde landen
1. De Unie kan steun verlenen, met inbegrip van financiële steun, voor projecten van gemeenschappelijk belang, teneinde het trans-Europees vervoersnetwerk te verbinden met de infrastructuurnetwerken van buurlanden, voor zover deze projecten:
a)
het kernnetwerk aan de grensovergangen verbinden en betrekking hebben op infrastructuur die onontbeerlijk is voor een vlot verloop van de verkeersstromen, de grenscontroles, de grensbewaking en de andere grenscontroleprocedures;
b)
de verbinding verzekeren tussen het kernnetwerk en de vervoersnetwerken van de derde landen met als doel de economische groei en het concurrentievermogen te vergroten;
c)
de vervoersinfrastructuur in derde landen die de verbinding vormt tussen delen van het kernnetwerk in de Unie, voltooien;
d)
in die landen systemen voor verkeersbeheer invoeren;
e)
het zeevervoer en snelwegen op zee bevorderen, met uitzondering van financiële steun voor havens in derde landen;
f)
het vervoer over binnenwateren met derde landen vergemakkelijken.
Deze projecten dienen de capaciteit of het nut van de trans-Europese netwerken in één of meerdere lidstaten te vergroten.
2. Onverminderd lid 1 kan de Unie met derde landen samenwerken om andere projecten te bevorderen, zonder financiële steun te verlenen, voor zover deze projecten ertoe strekken:
a)
de interoperabiliteit tussen het trans-Europees vervoersnetwerk en netwerken van derde landen te bevorderen;
b)
de uitbreiding van het TEN-V-beleid naar derde landen te bevorderen;
c)
het luchtvervoer met derde landen te faciliteren teneinde efficiënte en duurzame economische groei en het concurrentievermogen te bevorderen, mede door uitbreiding van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en verbetering van de samenwerking inzake luchtverkeersbeheer;
d)
het zeevervoer te faciliteren en samen met derde landen de invoering van snelwegen op zee te bevorderen.
3. Projecten uit hoofde van lid 2, punt a) en punt d), zijn in overeenstemming met de toepasselijke bepalingen van hoofdstuk II.
4. In bijlage III zijn indicatieve kaarten opgenomen van het trans-Europees vervoersnetwerk met uitbreidingen naar specifieke buurlanden.
5. De Unie kan samen met buurlanden bestaande coördinatie- en financieringsinstrumenten gebruiken of nieuwe instrumenten opzetten en gebruiken, zoals de investeringsfaciliteit voor het nabuurschapsbeleid (NIF), het Instrument voor pretoetredingssteun (IPA) of de Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF), om projecten van gemeenschappelijk belang te bevorderen.
6. Voor de bepalingen in dit artikel gelden de toepasselijke procedures van artikel 218 VWEU betreffende internationale overeenkomsten.
HOOFDSTUK II
HET UITGEBREIDE NETWERK
Artikel 9
Algemene bepalingen
1. Het uitgebreide netwerk voldoet aan de volgende vereisten:
a)
in overeenstemming zijn met de kaarten en de lijsten in bijlage I en in deel 2 van bijlage II;
b)
nader worden gespecificeerd aan de hand van een beschrijving van de infrastructuurcomponenten;
c)
voldoen aan de voorschriften betreffende de in dit hoofdstuk omschreven vervoersinfrastructuren;
d)
de basis vormen voor de aanwijzing van projecten van gemeenschappelijk belang;
e)
rekening houden met de fysieke beperkingen en topografische kenmerken van de vervoersinfrastructuur van de lidstaten zoals vastgesteld in de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI).
2. De lidstaten spannen zich tot het uiterste in teneinde uiterlijk 31 december 2050 het uitgebreide netwerk te hebben voltooid en aan de toepasselijke bepalingen van dit hoofdstuk te voldoen.
Artikel 10
Algemene prioriteiten
1. Bij de ontwikkeling van het uitgebreide netwerk wordt in het algemeen prioriteit verleend aan maatregelen die nodig zijn om:
a)
een goede bereikbaarheid en connectiviteit van alle regio's van de Unie te verzekeren en daarbij rekening te houden met de specifieke omstandigheden van eilanden, geïsoleerde netwerken en dunbevolkte, afgelegen en ultraperifere regio's;
b)
een optimale integratie en interoperabiliteit van de vervoerswijzen te verzekeren;
c)
ontbrekende schakels te realiseren en knelpunten weg te werken, in het bijzonder op grensoverschrijdende trajecten;
d)
het efficiënt en duurzaam gebruik van de infrastructuur te bevorderen en, indien nodig, de capaciteit te vergroten;
e)
de kwaliteit van de infrastructuur op het vlak van veiligheid, beveiliging, efficiëntie, klimaat en, in voorkomend geval, herstelcapaciteit na rampen, milieuprestatie, sociale omstandigheden, toegankelijkheid voor alle gebruikers, met inbegrip van ouderen, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap, en kwaliteit van de diensten en continuïteit van de verkeersstromen te verbeteren of in stand te houden;
f)
telematicatoepassingen te implementeren en in te voeren en innoverende technologische ontwikkeling te bevorderen.
2. In aanvulling op de in lid 1 uiteengezette maatregelen wordt bijzondere aandacht besteed aan maatregelen die nodig zijn om:
a)
brandstofzekerheid te bewerkstelligen door middel van meer energie-efficiëntie en door het gebruik van alternatieve energiebronnen en in het bijzonder CO2-arme of CO2-vrije energiebronnen en aandrijfsystemen te bevorderen;
b)
de blootstelling van stedelijke gebieden aan de negatieve effecten van doorgaand spoor- en wegvervoer te beperken;
c)
administratieve en technische belemmeringen weg te nemen, met name voor de interoperabiliteit van het trans-Europees vervoersnet en voor mededinging;
AFDELING 1
Spoorweginfrastructuur
Artikel 11
Infrastructuurcomponenten
1. De spoorweginfrastructuur omvat in het bijzonder:
a)
hogesnelheidslijnen en conventionele spoorlijnen, met inbegrip van:
i)
rangeersporen;
ii)
tunnels;
iii)
bruggen;
b)
goederenterminals en logistieke platforms voor de overslag van goederen tussen treinen of tussen het spoor en een andere vervoerwijze;
c)
stations op de in bijlage I vermelde lijnen waar passagiers van de ene trein op een andere of van spoorvervoer op een andere vervoerwijze kunnen overstappen;
d)
de verbindingen van stations, goederenterminals en logistieke platforms met andere vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk;
e)
bijbehorende uitrusting;
f)
telematicatoepassingen.
2. Spoorlijnen worden aangelegd in een van de volgende vormen:
a)
spoorlijnen voor hogesnelheidsvervoer, met name:
i)
speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen die uitgerust zijn voor snelheden van ten minste 250 km/u;
ii)
conventionele lijnen die speciaal aangepast zijn voor snelheden van ongeveer 200 km/u;
iii)
lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing. Onder deze categorie vallen de verbindingslijnen tussen hogesnelheids- en conventionele netwerken, de lijnen door stations, verbindingslijnen die toegang geven tot terminals, remises en verbindingslijnen die op conventionele snelheid worden gebruikt door „hogesnelheid” rollend materieel;
b)
spoorlijnen voor conventioneel vervoer.
3. Tot de uitrusting voor spoorlijnen kunnen onder meer behoren: de elektrificatiesystemen, de uitrusting voor het in- en uitstappen van passagiers en voor het laden en lossen van goederen in stations, logistieke platforms en goederenterminals. Tot de uitrusting kunnen mede behoren voorzieningen, zoals voorzieningen voor automatische omschakeling naar een andere spoorbreedte, die nodig zijn voor een veilige, betrouwbare en efficiënte voertuigexploitatie, met inbegrip van een geringer milieueffect en een verhoogde interoperabiliteit.
Artikel 12
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
1. De goederenterminals zijn aangesloten op de wegeninfrastructuur of, indien mogelijk, op de binnenvaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk.
2. De lidstaten zorgen ervoor dat de spoorweginfrastructuur:
a)
wordt uitgerust met ERTMS, behalve in het geval van geïsoleerde netwerken;
b)
voldoet aan Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad (25) en de maatregelen ter uitvoering daarvan, zodat het uitgebreide netwerk uiteindelijk interoperabel wordt;
c)
voldoet aan de vereisten van de TSIs die is vastgesteld overeenkomstig artikel 6 van Richtlijn 2008/57/EG, behalve indien toegestaan op grond van de toepasselijke TSI of volgens de in artikel 9 van Richtlijn 2008/57/EG bedoelde procedure.
d)
behalve in het geval van geïsoleerde netwerken, volledige elektrificatie van de sporen, en voor zover noodzakelijk voor de exploitatie van elektrische treinen, rangeersporen;
e)
voldoet aan de vereisten van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (26) wat betreft de toegang tot goederenterminals.
3. Op verzoek van een lidstaat verleent de Commissie in terdege gemotiveerde gevallen vrijstellingen voor vereisten die strenger zijn dan de vereisten van Richtlijn 2008/57/EG ten aanzien van het ERMTS en elektrificatie.
Artikel 13
Prioriteiten voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur
Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot spoorweginfrastructuur wordt, behalve aan de in artikel 10 genoemde prioriteiten, prioriteit verleend aan het volgende:
a)
de invoering van het ERTMS;
b)
de overstap naar een nominale spoorbreedte van 1 435 mm;
c)
de beperking van door spoorvervoer veroorzaakt geluid en trillingen, in het bijzonder met behulp van maatregelen voor het rollend materieel en voor de infrastructuur, met inbegrip van geluidswallen;
d)
het voldoen aan de infrastructuurvereisten en het bevorderen van interoperabiliteit;
e)
de verbetering van de veiligheid van spoorwegovergangen;
f)
in voorkomend geval, de aansluiting van de spoorinfrastructuur op de binnenhaveninfrastructuur.
AFDELING 2
Binnenvaartinfrastructuur
Artikel 14
Infrastructuurcomponenten
1. De binnenvaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
a)
rivieren;
b)
kanalen;
c)
meren;
d)
daaraan gerelateerde infrastructuur zoals sluizen, liften, bruggen, stuwmeren en bijbehorende hoogwatermaatregelen die de binnenvaart ten goede kunnen komen;
e)
de binnenhavens, met inbegrip van de nodige infrastructuur voor het vervoer binnen de haven;
f)
bijbehorende uitrusting;
g)
telematicatoepassingen, met inbegrip van RIS;
h)
de verbindingen tussen binnenhavens en de andere vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk.
2. Om deel uit te maken van het uitgebreide netwerk moeten binnenhavens een totale jaarlijkse goederenoverslag van meer dan 500 000 ton halen. De totale jaarlijkse goederenoverslag wordt bepaald op basis van het meest recentelijk beschikbare driejaarlijkse gemiddelde, gepubliceerd door Eurostat.
3. De bij binnenwateren behorende uitrusting kan uitrusting voor het laden en lossen van goederen in binnenhavens omvatten. Tot deze uitrusting kan in het bijzonder behoren uitrusting die het gebruik mogelijk maakt van aandrijf- en besturingssystemen die de verontreiniging van bijvoorbeeld water en lucht, het energieverbruik en de koolstofintensiteit verminderen. Tot de uitrusting kunnen behoren: ontvangstvoorzieningen voor afval, walstroomvoorzieningen en voorzieningen voor de inzameling van afgewerkte olie, alsook uitrusting voor het breken van ijs, voor hydrologisch onderzoek, en voor het baggeren van de haven en toegangsvaarwegen, om het hele jaar door de bevaarbaarheid te verzekeren.
Artikel 15
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
1. De lidstaten zorgen ervoor dat binnenhavens aangesloten zijn op de weg- en spoorweginfrastructuur.
2. Binnenhavens beschikken over ten minste één goederenterminal die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante tarieven voor alle vervoerders toegankelijk is.
3. De lidstaten zorgen ervoor dat:
a)
rivieren, kanalen en meren voldoen aan de vereisten voor waterwegen van klasse IV als neergelegd in de nieuwe classificatie van de waterwegen zoals die door de Europese Conferentie van de ministers van Vervoer (ECMV) zijn ingesteld, en dat er onder de bruggen continu een vrije hoogte is, onverminderd de artikelen 35 en 36 van deze verordening.
Op verzoek van een lidstaat verleent de Commissie in terdege gemotiveerde gevallen vrijstellingen van de vereisten inzake minimumdiepgang (minder dan 2,50 m) en inzake de minimumhoogte onder bruggen (minder dan 5,25 m);
b)
rivieren, kanalen en meren worden dusdanig onderhouden dat een goede status van bevaarbaarheid voor de scheepvaart mogelijkblijft, onder naleving van de toepasselijke milieuwetgeving;
c)
rivieren, kanalen en meren worden uitgerust met RIS.
Artikel 16
Prioriteiten voor de ontwikkeling van binnenvaartinfrastructuur
Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot binnenvaartinfrastructuur wordt behalve aan de in artikel 10 genoemde algemene prioriteiten aan de volgende aspecten prioriteit verleend:
a)
voor bestaande binnenwateren: het uitvoeren van de maatregelen die nodig zijn om deze waterwegen in overeenstemming te brengen met de normen voor binnenwateren van klasse IV;
b)
in voorkomend geval, het bereiken van hogere normen voor modernisering van bestaande waterwegen en voor het totstandbrengen van nieuwe waterwegen, in overeenstemming met de technische infrastructuuraspecten van de ECMV, om aan de marktbehoeften tegemoet te komen;
c)
telematicatoepassingen, met inbegrip van RIS;
d)
het aansluiten van de binnenhaveninfrastructuur op de infrastructuur voor goederenvervoer per spoor en over de weg;
e)
het besteden van speciale aandacht aan vrij stromende rivieren die dicht tegen hun natuurlijke positie aan liggen, waarvoor dus specifieke maatregelen kunnen gelden.
f)
het bevorderen van duurzame binnenvaart;
g)
de capaciteit van de infrastructuur die nodig is voor de modernisering en uitbreiding van het vervoer in het havengebied.
AFDELING 3
Wegeninfrastructuur
Artikel 17
Infrastructuurcomponenten
1. De infrastructuur voor het wegvervoer omvat in het bijzonder:
a)
wegen van hoge kwaliteit, met inbegrip van:
i)
bruggen;
ii)
tunnels;
iii)
aansluitingen;
iv)
kruispunten;
v)
knooppunten;
vi)
vluchtstroken.
b)
parkeerplaatsen en rustplaatsen;
c)
bijbehorende uitrusting;
d)
telematicatoepassingen, met inbegrip van ITS;
e)
goederenterminals en logistieke platforms;
f)
de verbindingen van de goederenterminals en logistieke platforms met de andere vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk;
g)
busstations.
2. De in lid 1, punt a), bedoelde wegen van hoge kwaliteit zijn die wegen die een belangrijke rol vervullen voor het goederen- en reizigersvervoer over lange afstand, de belangrijkste stedelijke en economische centra ontsluiten, op andere vervoerswijzen aansluiten of de bergachtige, afgelegen, niet aan zee grenzende en perifere NUTS 2-regio's met de centrale regio's van de Unie verbinden. Die wegen worden in voldoende mate onderhouden teneinde veilig en betrouwbaar verkeer mogelijk te maken.
3. Wegen van hoge kwaliteit worden speciaal ontworpen en aangelegd als autowegen, autosnelwegen of traditionele strategische wegen, voor verkeer met motorvoertuigen.
a)
Een autosnelweg is een weg die speciaal is ontworpen en aangelegd voor verkeer met motorvoertuigen, zonder toegangen tot aanliggende percelen, en die:
i)
behalve op bepaalde plaatsen of bepaalde tijden, is voorzien van gescheiden rijbanen voor beide verkeersrichtingen, welke rijbanen van elkaar gescheiden zijn hetzij door een strook die niet voor het verkeer is bestemd, hetzij, bij uitzondering, op een andere wijze;
ii)
geen andere weg, spoorweg of trambaan, fietspad of voetpad gelijkvloers kruist; en
iii)
specifiek met behulp van speciale verkeerborden als autosnelweg is aangeduid.
b)
Een autoweg is een voor motorvoertuigen ontworpen weg die hoofdzakelijk toegankelijk is via knooppunten of door verkeerslichten geregelde kruispunten en:
i)
waarvan de rijbaan niet mag worden gebruikt om te stoppen of te parkeren; en
ii)
die geen spoorweg of trambaan gelijkvloers kruist.
c)
Een traditionele strategische weg is een weg die geen autoweg of autosnelweg is, maar niettemin een weg van hoge kwaliteit als bedoeld in de leden 1 en 2.
4. Tot de uitrusting voor wegen kunnen onder meer behoren: voorzieningen voor verkeersbeheer, informatie en routegeleiding, apparatuur voor de heffing van gebruiksrechten, verkeersveiligheidsvoorzieningen, uitrusting om de negatieve milieueffecten te beperken, tank- en herlaadstations voor voertuigen met alternatieve aandrijving, en beveiligde parkeerterreinen voor bedrijfsvoertuigen.
Artikel 18
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
De lidstaten zorgen ervoor dat:
a)
de wegen voldoen aan het bepaalde in artikel 17, lid 3, punten a), b), of c);
b)
de veiligheid van de infrastructuur voor wegvervoer wordt verzekerd, gecontroleerd en zo nodig verbeterd volgens de procedure die is vastgelegd in Richtlijn 2008/96/EG van het Europees Parlement en de Raad (27);
c)
tunnels met een lengte van meer dan 500 m voldoen aan Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad (28);
d)
de interoperabiliteit van tolheffingssystemen wordt in voorkomend geval gewaarborgd overeenkomstig Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad (29) en Beschikking 2009/750/EG van de Commissie (30);
e)
elk intelligent vervoersysteem dat door een overheid op infrastructuur voor het wegvervoer wordt ingezet, voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 2010/40/EU, en wordt ingezet op een wijze die strookt met de krachtens deze richtlijn vastgestelde gedelegeerde handelingen.
Artikel 19
Prioriteiten voor de ontwikkeling van wegeninfrastructuur
Bij het bevorderen van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot wegeninfrastructuur wordt, naast de in artikel 10 genoemde algemene prioriteiten, prioriteit verleend aan:
a)
de verbetering en bevordering van de verkeersveiligheid;
b)
het gebruik van intelligente vervoerssystemen, in het bijzonder systemen voor multimodale informatie en multimodaal verkeersbeheer en geïntegreerde communicatie- en betalingssystemen;
c)
de invoering van nieuwe technologieën en innovatie ter bevordering van vervoer met een lage CO2-uitstoot;
d)
het voorzien in adequate parkeergelegenheid voor het commerciële vervoer met een adequaat veiligheids- en beveiligingsniveau.
e)
de beperking van verkeerscongestie op bestaande wegen;
AFDELING 4
Zeevaartinfrastructuur en snelwegen op zee
Artikel 20
Infrastructuurcomponenten
1. De zeevaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
a)
de maritieme ruimte;
b)
de zeekanalen;
c)
de zeehavens, met inbegrip van de nodige infrastructuur voor het vervoer binnen de haven;
d)
de verbindingen tussen havens en de andere vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk
e)
dijken, sluizen en dokken;
f)
navigatiehulpmiddelen;
g)
toegangsvaarwegen en vaargeulen;
h)
golfbrekers;
i)
snelwegen op zee;
j)
bijbehorende uitrusting;
k)
telematicatoepassingen, met in begrip van elektronische maritieme diensten en VTMIS.
2. Zeehavens vormen de ingangs- en uitgangspunten voor de infrastructuur van het uitgebreide netwerk op het vasteland. Zij voldoen aan ten minste een van de volgende criteria:
a)
het totale jaarlijkse passagiersverkeer vertegenwoordigt meer dan 0,1 % van het totale jaarlijkse passagiersverkeer van alle zeehavens in de Unie. Als referentie voor dit totaalvolume geldt het meest recentelijk beschikbare driejaarlijkse gemiddelde op basis van de statistieken van Eurostat;
b)
het totale jaarlijkse goederenvolume, voor bulkgoederen of stukgoederen, bedraagt meer dan 0,1 % van het overeenkomstige totale jaarlijkse volume dat in alle zeehavens van de Unie wordt verwerkt. Als referentie voor dit totaalvolume geldt het meest recentelijk beschikbare driejaarlijkse gemiddelde op basis van de statistieken van Eurostat;
c)
de zeehaven bevindt zich op een eiland en vormt het enige toegangspunt tot een NUTS 3-regio in het uitgebreide netwerk;
d)
de zeehaven bevindt zich in een ultraperifeer of perifeer gebied, buiten een straal van 200 km rond de dichtstbijzijnde haven van het uitgebreide netwerk.
3. Tot de uitrusting voor zeevaartinfrastructuur kunnen in het bijzonder behoren: uitrusting voor verkeers- en goederenbeheer, voor de vermindering van negatieve effecten op, onder meer, het milieu, en voor het gebruik van alternatieve brandstoffen, alsmede uitrusting om het hele jaar door de bevaarbaarheid te verzekeren, met name uitrusting voor het breken van ijs, voor hydrologisch onderzoek, en voor het baggeren, onderhouden en beschermen van de haven en toegangsvaarwegen.
Artikel 21
Snelwegen op zee
1. Snelwegen op zee vormen het maritieme element van het trans-Europees vervoersnetwerk en dragen daardoor bij tot de verwezenlijking van een Europese zeevervoersruimte zonder grenzen. Zij bestaan uit kustvaartroutes, havens, bijbehorende maritieme infrastructuur en uitrusting, voorzieningen en vereenvoudigde administratieve formaliteiten die kustvaart- of zee-rivierdiensten mogelijk maken tussen ten minste twee havens, met inbegrip van verbindingen met het achterland. Snelwegen op zee omvatten:
a)
zeeverbindingen tussen zeehavens van het uitgebreide netwerk of tussen een haven van het uitgebrede netwerk en een haven van een derde land, indien dergelijke verbindingen van strategisch belang zijn voor de Unie;
b)
havenvoorzieningen, goederenterminals, buiten het havengebied gelegen maar met het oog op het havenverkeer aangelegde logistieke platforms en vrachtdorpen, informatie- en communicatietechnologieën (ICT) zoals elektronische systemen voor logistiek beheer, veiligheid en beveiliging, en administratieve en douaneprocedures in ten minste één lidstaat;
c)
infrastructuur die een directe toegang biedt tot het vasteland en de zee.
2. Projecten van gemeenschappelijk belang voor snelwegen op zee in het kader van het trans-Europees vervoersnetwerk moeten door ten minste twee lidstaten worden voorgesteld. Zij kunnen het volgende omvatten:
a)
een zeeverbinding en de bijbehorende achterlandverbindingen binnen het kernnetwerk tussen twee of meer havens van het kernnetwerk; of
b)
een zeeverbinding en de bijbehorende achterlandverbindingen tussen een haven van het kernnetwerk en havens van het uitgebreide netwerk, met bijzondere aandacht voor de verbindingen met het achterland van de havens in het kern- en het uitgebreide netwerk.
3. Projecten van gemeenschappelijk belang voor snelwegen op zee in het kader van het trans-Europees vervoersnetwerk kunnen ook activiteiten van algemener nut omvatten, die niet aan specifieke havens gebonden zijn, zoals diensten en activiteiten ter ondersteuning van de mobiliteit van personen en goederen, activiteiten ter verbetering van de milieuprestaties, zoals walstroomvoorzieningen waardoor schepen hun uitstoot kunnen verminderen, het beschikbaar stellen van voorzieningen voor het breken van ijs, het gehele jaar door bevaarbaar houden van de vaarroute, baggerwerken en voorzieningen voor alternatieve brandstoffen, alsook de optimalisering van processen, procedures en het menselijke aspect, ICT-platforms en informatiesystemen, waaronder verkeersbeheer en elektronische meldsystemen.
4. Uiterlijk twee jaar na de aanwijzing van de Europese coördinator voor snelwegen op zee overeenkomstig artikel 51, dient die coördinator een gedetailleerd uitvoeringsplan voor de snelwegen op zee in, dat gebaseerd is op ervaringen en ontwikkelingen in verband met de zeevaart in de Unie en op de verwachte verkeersstromen op de snelwegen op zee.
Artikel 22
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
1. De lidstaten zorgen ervoor dat:
a)
zeehavens aangesloten zijn op spoorlijnen of wegen en, waar mogelijk, binnenwateren van het uitgebreide netwerk, tenzij er fysieke belemmeringen zijn die deze aansluiting beletten;
b)
elke zeehaven waar vrachtgoederenverkeer plaatsvindt, beschikt over ten minste één terminal die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante tarieven toegankelijk is voor de gebruikers;
c)
zeekanalen, vaargeulen en riviermonden twee zeeën met elkaar verbinden of van op zee toegang bieden tot zeehavens en ten minste voldoen aan de eisen van binnenwateren van klasse VI.
2. De lidstaten zorgen ervoor dat havens over de nodige uitrusting beschikken om bij te dragen tot de milieuprestaties van schepen in havens, met name ontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen, overeenkomstig Richtlijn 2000/59/EG van het Europees Parlement en de Raad (31), onder naleving van andere toepasselijke Uniewetgeving.
3. De lidstaten voeren VTMIS en SafeSeaNet in overeenkomstig Richtlijn 2002/59/EG en implementeren elektronische maritieme diensten, waaronder in het bijzonder maritieme diensten via één elektronisch platform, zoals bedoeld in Richtlijn 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteiten voor de ontwikkeling van zeevaartinfrastructuur
Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot zeevaartinfrastructuur wordt behalve aan de in artikel 10 genoemde prioriteiten aan de volgende aspecten prioriteit verleend:
a)
het bevorderen van snelwegen op zee met inbegrip van de kustvaart, het faciliteren van de ontwikkeling van achterlandverbindingen en het ontwikkelen van, in het bijzonder, maatregelen om de milieuprestaties van de zeevaart te verbeteren, conform het toepasselijke Unierecht of de ter zake geldende internationale overeenkomsten;
b)
de onderlinge verbinding tussen zeehavens en binnenwateren;
c)
de toepassing van VTMIS en elektronische maritieme diensten.
d)
de invoering van nieuwe technologieën en innovatie ter bevordering van alternatieve brandstoffen en energie-efficiënte scheepvaart, met inbegrip van LNG.
e)
de modernisering en uitbreiding van de capaciteit van de infrastructuur die nodig is voor het vervoer in het havengebied.
AFDELING 5
Luchtvaartinfrastructuur
Artikel 24
Infrastructuurcomponenten
1. De luchtvaartinfrastructuur omvat in het bijzonder:
a)
het luchtruim, de vliegroutes en de luchtcorridors;
b)
luchthavens;
c)
de verbindingen tussen luchthavens en de andere vervoerswijzen in het trans-Europees vervoersnetwerk;
d)
bijbehorende uitrusting;
e)
luchtnavigatiesystemen, met inbegrip van het Europese nieuwe generatie luchtverkeersbeveiligingssysteem (SESAR).
2. Luchthavens voldoen aan een van de volgende criteria:
a)
met betrekking tot luchthavens voor reizigersvervoer: het totale jaarlijkse reizigersverkeer vertegenwoordigt ten minste 0,1 % van het totale aantal passagiers van alle luchthavens in de Unie, tenzij de luchthaven meer dan 100 km verwijderd ligt van de dichtstbijzijnde luchthaven van het uitgebreide netwerk, of meer dan 200 km als de betrokken regio over een hogesnelheidslijn beschikt;
b)
met betrekking tot goederenluchthavens bedraagt het totale jaarlijkse goederenvolume ten minste 0,2 % van het totale jaarlijkse goederenvolume van alle luchthavens in de Unie.
Het totale aantal passagiers en het totale jaarlijkse goederenvolume worden bepaald op basis van het meest recentelijk beschikbare driejaarlijkse gemiddelde, gepubliceerd door Eurostat.
Artikel 25
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
1. De lidstaten zorgen ervoor dat elke op hun grondgebied gelegen luchthaven over ten minste één terminal beschikt die op niet-discriminerende wijze voor alle vervoerders toegankelijk is en tegen transparante tarieven en transparante, pertinente en billijke heffingen hanteert.
2. De lidstaten zorgen ervoor dat de luchtvaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk in overeenstemming is met de gemeenschappelijke basisnormen voor de bescherming van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden, als vastgesteld door de Unie bij Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad (32).
3. De lidstaten zorgen ervoor dat de infrastructuur voor luchtverkeersbeveiliging de implementatie mogelijk maakt van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad (33), Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad (34), Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad (35) en Verordening (EG) nr. 552/2004 en van het luchtvervoer, teneinde de prestaties en duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem, van de uitvoeringsvoorschriften en van de Uniespecificaties te verbeteren.
Artikel 26
Prioriteiten voor de ontwikkeling van luchtvaartinfrastructuur
Bij de ontwikkeling van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot luchtvaartinfrastructuur wordt, naast de in artikel 10 genoemde prioriteiten, aan de volgende aspecten prioriteit verleend:
a)
de uitbreiding van de luchthavencapaciteit;
b)
de ondersteuning van de implementatie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim alsook van luchtverkeersbeveiligingssystemen, in het bijzonder systemen op basis van Sesar;
c)
de verbetering van de multimodale verbindingen tussen de luchthavens en de infrastructuur voor andere vervoerswijzen;
d)
de verbetering van duurzaamheid en de beperking van de milieueffecten van de luchtvaart.
AFDELING 6
Infrastructuur voor multimodaal vervoer
Artikel 27
Infrastructuurcomponenten
Goederenterminals en logistieke platforms voldoen aan ten minste een van de volgende criteria:
a)
hun jaarlijkse overslag van goederen overschrijdt voor stukgoederen 800 000 ton, en voor bulkgoederen 0,1 % van het overeenkomstige totale jaarlijkse goederenvolume dat in alle zeehavens van de Unie wordt verwerkt;
b)
voor een NUTS 2-regio waarin er geen goederenterminals of logistieke platforms zijn die aan punt a) voldoen, is de betreffende goederenterminal of het betreffende logistieke platform door de betrokken lidstaat aangewezen als belangrijkste goederenterminal of belangrijkste logistieke platform en ten minste aangesloten op het wegen- en spoorwegnet van die NUTS 2-regio, of alleen op het wegennet indien de lidstaat geen spoorwegsysteem heeft.
Artikel 28
Vereisten voor de vervoersinfrastructuur
1. De lidstaten zorgen er op eerlijke en niet-discriminerende wijze voor dat:
a)
de vervoerswijzen op een van de volgende plaatsen met elkaar worden verbonden: goederenterminals, passagiersstations, binnenhavens, luchthavens en zeehavens, om multimodaal passagiers- en goederenvervoer mogelijk te maken;
b)
onverminderd het toepasselijke Unierecht en nationale recht, goederenterminals en logistieke platforms, binnen- en zeehavens, alsook luchthavens voor goederenvervoer, zo zijn toegerust dat zij informatiestromen binnen de infrastructuur zelf en tussen de verschillende vervoerswijzen in de logistieke keten kunnen verwerken. Dergelijke systemen moeten in het bijzonder geschikt zijn voor realtime-informatie over de beschikbare infrastructuurcapaciteit, verkeersstromen, plaatsbepaling en tracering. Bovendien moeten ze de veiligheid en beveiliging op het gehele multimodale traject verzekeren;
c)
onverminderd het toepasselijke Unierecht en het nationale recht, de continuïteit van het personenverkeer op het gehele uitgebreide netwerk wordt bevorderd door een passende uitrusting en de beschikbaarheid van telematicatoepassingen in treinstations, busstations, luchthavens en indien nuttig in zee- en binnenhavens.
2. Goederenterminals zijn uitgerust met kranen, transportbanden en andere apparatuur om goederen tussen verschillende vervoerswijzen te vervoeren, en om de goederen te schikken en op te slaan.
Artikel 29
Prioriteiten voor de ontwikkeling van multimodale vervoersinfrastructuur
Bij het bevorderen van projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot multimodale vervoersinfrastructuur wordt behalve aan de in artikel 10 genoemde prioriteiten prioriteit verleend aan:
a)
het creëren van een effectieve onderlinge verbinding en integratie van de infrastructuur van het uitgebreide netwerk, o.a. door toegangsinfrastructuur, waar nodig, en door goederenterminals en logistieke platforms;
b)
het wegwerken van de voornaamste technische en administratieve belemmeringen voor multimodaal vervoer;
c)
de ontwikkeling van een vlotte informatiestroom tussen de vervoerswijzen en het mogelijk maken van multimodale dienstverlening en dienstverlening via een enkele vervoerswijze die moet worden aangeboden op het gehele trans-Europese vervoerssysteem.
AFDELING 7
Gemeenschappelijke bepalingen
Artikel 30
Stedelijke knooppunten
Waar mogelijk streven de lidstaten er naar om bij de ontwikkeling van stedelijke knooppunten op het uitgebreide netwerk te zorgen voor:
a)
met betrekking tot personenvervoer: een onderlinge verbinding tussen de spoorwegen-, de wegen- en de luchtvaartinfrastructuur en, in voorkomend geval, de binnenvaart- en de zeevaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk;
b)
met betrekking tot goederenvervoer: een onderlinge verbinding tussen de spoorwegen-, de wegen- en de luchtvaartinfrastructuur en, in voorkomend geval, de binnenvaart- en de zeevaartinfrastructuur van het uitgebreide netwerk;
c)
een passende verbinding tussen verschillende spoorwegstations, havens of luchthavens van het uitgebreide netwerk binnen een stedelijk knooppunt;
d)
een vlotte verbinding tussen de infrastructuur van het uitgebreide netwerk en de infrastructuur voor regionaal en lokaal verkeer en stedelijk goederenvervoer, met inbegrip van logistieke consolidatie- en distributiecentra;
e)
het beperken van de blootstelling van stedelijke gebieden aan de negatieve effecten van doorgaand spoor- en wegvervoer, in voorkomend geval door omleidingstrajecten rond stedelijke gebieden;
f)
het bevorderen van efficiënt stedelijk goederenvervoer met een laag geluidsniveau en een geringe koolstofuitstoot.
Artikel 31
Telematicatoepassingen
1. Telematicatoepassingen maken het mogelijk verkeersbeheer en informatie-uitwisseling binnen en tussen vervoerswijzen voor multimodaal vervoer toe te passen en hoogwaardige vervoersgerelateerde diensten aan te bieden, waardoor de veiligheid, de beveiliging en milieuprestaties worden verbeterd en administratieve procedures worden vereenvoudigd. Telematicatoepassingen faciliteren een vlotte verbinding tussen de infrastructuur van het uitgebreide netwerk en de infrastructuur voor regionaal en lokaal vervoer.
2. Telematicatoepassingen worden, waar mogelijk, ingezet in de gehele Unie, teneinde in alle lidstaten een reeks interoperabele basismogelijkheden te creëren.
3. Tot de in dit artikel bedoelde telematicatoepassingen behoren, voor de verschillende vervoerswijzen, in het bijzonder:
-
met betrekking tot het spoorvervoer: het ERTMS;
-
met betrekking tot de binnenvaart: RIS;
-
met betrekking tot het wegvervoer: intelligente vervoerssystemen;
-
met betrekking tot de zeevaart: VTMIS en elektronische maritieme diensten, met inbegrip van maritieme diensten via één elektronisch platform zoals het geïntegreerde elektronisch platform voor maritieme diensten, havencommunicatiesystemen en relevante douane-informatiesystemen;
-
met betrekking tot de luchtvaart: luchtverkeersbeveiligingssystemen, in het bijzonder de systemen die uit Sesar voortkomen.
Artikel 32
Duurzame goederenvervoersdiensten
De lidstaten besteden bijzondere aandacht aan projecten van gemeenschappelijk belang die zowel efficiënte goederenvervoersdiensten opleveren waarvoor de infrastructuur van het uitgebreide netwerk wordt gebruikt, als bijdragen aan terugdringing van de CO2-uitstoot en andere negatieve milieueffecten en die ten doel hebben:
a)
het duurzaam gebruik van de vervoersinfrastructuur te verbeteren, onder meer dankzij een efficiënt beheer;
b)
de invoering van innovatieve vervoersdiensten te bevorderen, onder meer met snelwegen op zee en telematicatoepassingen en door ontwikkeling van de aanvullende infrastructuur die nodig is om voornamelijk de milieudoelen en de veiligheidsgerelateerde doelen van die diensten te verwezenlijken, alsook door de desbetreffende bestuursstructuren op te zetten;
c)
multimodale vervoersdiensten met inbegrip van de noodzakelijke flankerende informatiestromen te faciliteren en de samenwerking tussen vervoerders te verbeteren;
d)
een efficiënt gebruik van hulpbronnen en een lage CO2-uitstoot aan te moedigen, in het bijzonder op het vlak van tractie, drijfkracht/stoomkracht, planning van systemen en operaties;
e)
informatie over kenmerken en prestaties van het voertuigenpark, administratieve vereisten en menselijke middelen te analyseren en te verstrekken.
f)
de verbindingen met de meest kwetsbare en geïsoleerde gebieden van de Unie, met name de ultraperifere, insulaire, afgelegen en bergachtige regio's, te verbeteren.
Artikel 33
Nieuwe technologieën en innovatie
Teneinde ervoor te zorgen dat het uitgebreide netwerk gelijke tred houdt met innoverende technologische ontwikkelingen en de introductie daarvan, wordt er in het bijzonder naar gestreefd:
a)
het volledig koolstofvrij maken van het vervoer te ondersteunen en te bevorderen door op innovatieve en duurzame vervoerstechnologieën over te schakelen;
b)
het koolstrofvrij maken van alle vervoerswijzen mogelijk te maken door energie-efficiëntie te stimuleren, door alternatieve aandrijfsystemen, waaronder elektriciteitsvoorzieningssystemen, in te voeren en in de overeenkomstige infrastructuur te voorzien. Dergelijke infrastructuur kan bestaan in elektriciteitsnetten en andere noodzakelijke uitrusting voor de energievoorziening, en kan rekening worden gehouden met de infrastructuur-voertuiginterface en kan telematicatoepassingen omvatten;
c)
het goederenvervoer en het personenverkeer veiliger en duurzamer te maken;
d)
de exploitatie, het beheer, de toegankelijkheid, interoperabiliteit, multimodaliteit en efficiëntie van het netwerk te verbeteren, onder meer door multimodale vervoerbewijzen en de coördinatie van de reistijdregelingen;
e)
efficiënte manieren te bevorderen voor een toegankelijke en begrijpelijke informatieverstrekking aan alle burgers betreffende verbindingen, interoperabiliteit en multimodaliteit;
f)
maatregelen te bevorderen ter beperking van externe kosten, zoals congestie, schade aan de gezondheid en alle soorten van verontreiniging, met inbegrip van geluidshinder en emissies;
g)
beveiligingstechnologieën en compatibele identificatienormen op de netwerken in te voeren;
h)
de veerkracht ten aanzien van klimaatverandering te vergroten;
i)
de ontwikkeling en invoering van telematicatoepassingen binnen en tussen vervoerswijzen voort te zetten.
Artikel 34
Veilige en betrouwbare infrastructuur
De lidstaten streven ernaar dat de vervoersinfrastructuur veilig en betrouwbaar verkeer van personen en goederen garandeert.
Artikel 35
Infrastructuur bestand tegen klimaatverandering en tegen milieurampen
Bij de planning besteden de lidstaten voldoende aandacht aan het vergroten van de veerkracht ten aanzien van klimaatverandering en milieurampen.
Artikel 36
Milieubescherming
Plannen en projecten worden onderworpen aan milieueffectbeoordeling overeenkomstig de milieuwetgeving van de Unie, met inbegrip van de Richtlijnen 92/43/EEG, 2000/60/EG, 2001/42/EG, 2009/147/EG en 2011/92/EU.
Artikel 37
Toegankelijkheid voor alle gebruikers
De vervoersinfrastructuur maakt een vlotte mobiliteit en de toegankelijkheid mogelijk voor alle gebruikers, in het bijzonder ouderen, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap.
Bij het ontwerpen en aanleggen van de vervoersinfrastructuur worden de toepasselijke voorschriften als neergelegd in het Unierecht nageleefd.
HOOFDSTUK III
HET KERNNETWERK
Artikel 38
Afbakening van het kernnetwerk
1. Het kernnetwerk, als weergegeven op de in bijlage I opgenomen kaarten, bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk met het grootste strategische belang voor de verwezenlijking van de doelstellingen van het beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk en weerspiegelt de ontwikkeling van de vraag naar vervoer en de behoefte aan multimodaal vervoer. Het kernnetwerk draagt er in het bijzonder toe bij dat de groeiende mobiliteit wordt opgevangen en hoge veiligheidsnormen in acht worden genomen en dat een vervoerssysteem met een geringe CO2-uitstoot tot stand komt.
2. De elementen van het kernnetwerk sluiten op elkaar aan in de knooppunten en bieden een verbinding tussen de lidstaten en met de vervoersnetwerken van de buurlanden.
3. Onverminderd artikel 1, lid 4, en artikel 41, leden 2 en 3, nemen de lidstaten passende maatregelen om het kernnetwerk zo te ontwikkelen dat het uiterlijk 31 december 2030 aan de bepalingen van dit hoofdstuk voldoet.
De totstandbrenging van het kernnetwerk wordt overeenkomstig artikel 54 uiterlijk 31 december 2023 door de Commissie geëvalueerd.
Artikel 39
Infrastructuureisen
1. Met het oog op een hulpbronnenefficiënt gebruik van de infrastructuur voor personen- en voor goederenvervoer en op het aanbieden van voldoende capaciteit, wordt rekening gehouden met innoverende technologieën, telematicatoepassingen, en regulerings- en bestuursmaatregelen voor het beheer van het infrastructuurgebruik.
2. De infrastructuur van het kernnetwerk voldoet aan de in hoofdstuk II uiteengezette eisen. Onverminderd lid 3 voldoet de infrastructuur van het kernnetwerk daarnaast aan de volgende eisen:
a)
met betrekking tot spoorwegeninfrastructuur:
i)
volledige elektrificatie van de sporen en, voor zover noodzakelijk voor de exploitatie van elektrische treinen, de rangeersporen;
ii)
goederenspoorlijnen van het kernnetwerk als vermeld in bijlage I: een minimale aslast van 22,5 t, een lijnsnelheid van 100 km/u, en de mogelijkheid treinen met een lengte van 740 m te laten rijden;
iii)
volledige implementatie van het ERTMS;
iv)
nominale spoorbreedte voor nieuwe spoorlijnen: 1 435 mm, behalve in het geval van een nieuwe lijn die een uitbreiding is van een netwerk waarvan de spoorbreedte afwijkt van en los staat van het hoofdspoornet in de Unie.
Geïsoleerde netwerken genieten vrijstelling van de in de punten i), ii) en iii) bedoelde eisen;
b)
met betrekking tot binnenvaart- en zeevaartinfrastructuur:
-
beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen;
c)
met betrekking tot wegeninfrastructuur:
-
de eisen die voortvloeien uit artikel 17, lid 3, punt a) of punt b);
-
de aanleg van rustplaatsen langs autosnelwegen op ongeveer 100 km afstand van elkaar, in overeenstemming met de behoeften van de samenleving, van de markt en van het milieu, teneinde onder meer te voorzien in adequate parkeergelegenheid voor het commerciële vervoer, met een adequaat veiligheids- en beveiligingsniveau;
-
beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen;
d)
met betrekking tot luchtvaartinfrastructuur:
-
de mogelijkheid om alternatieve schone brandstoffen ter beschikking te stellen.
3. Onverminderd Richtlijn 2008/57/EG kan de Commissie, op verzoek van een lidstaat, met betrekking tot spoorwegeninfrastructuur in terdege gemotiveerde gevallen vrijstellingen van de eisen inzake treinlengte, ERMTS, asbelasting, elektrificatie en lijnsnelheid verlenen.
Op verzoek van een lidstaat kan de Commissie met betrekking tot spoorwegeninfrastructuur in terdege gemotiveerde gevallen vrijstellingen van het bepaalde in artikel 17, lid 3, punt a) of punt b), verlenen op voorwaarde dat een adequaat veiligheidsniveau gewaarborgd is.
De in dit lid bedoelde terdege gemotiveerde gevallen omvatten de gevallen waarin de investeringen in infrastructuur vanuit een sociaal-economisch kosten/batenoogpunt niet te rechtvaardigen zijn.
Artikel 40
Ontwikkeling van het kernnetwerk
De vervoersinfrastructuur van het kernnetwerk wordt ontwikkeld overeenkomstig de toepasselijke bepalingen van hoofdstuk II.
Artikel 41
Knooppunten van het kernnetwerk
1. De knooppunten van het kernnetwerk zijn bepaald in bijlage II; zij omvatten:
a)
stedelijke knooppunten, met inbegrip van hun havens en luchthavens;
b)
zeehavens en binnenhavens; grensovergangen naar buurlanden;
c)
grensovergangen naar buurlanden;
d)
overslagterminals voor weg- en spoorvervoer;
e)
luchthavens voor passagiers- en goederenvervoer.
2. De in deel 2 van bijlage II vermelde zeehavens van het kernnetwerk worden uiterlijk 31 december 2030 aangesloten op de spoorwegen- en wegen- en, indien mogelijk, de binnenvaartinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, tenzij er fysieke belemmeringen zijn die dergelijke verbindingen beletten.
3. De in deel 2 van bijlage II vermelde belangrijkste luchthavens worden uiterlijk 31 december 2050 aangesloten op de spoorwegen- en wegeninfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, tenzij er fysieke belemmeringen zijn die deze aansluiting beletten. Rekening houdend met de potentiële verkeersbehoefte worden die luchthavens, waar mogelijk, in het hogesnelheidsspoornet opgenomen.
HOOFDSTUK IV
TOTSTANDBRENGING VAN HET KERNNETWERK AAN DE HAND VAN KERNNETWERKCORRIDORS
Artikel 42
Kernnetwerkcorridors
1. Kernnetwerkcorridors zijn een instrument om de gecoördineerde totstandbrenging van het kernnetwerk te faciliteren. Teneinde tot een hulpbronnenefficiënt multimodaal vervoer te leiden en aldus door verbeterde territoriale samenwerking tot samenhang bij te dragen, zijn de kernnetwerkcorridors gericht op:
a)
intermodale integratie,
b)
interoperabiliteit, en
c)
een gecoördineerde infrastructuurontwikkeling, in het bijzonder bij grensoverschrijdende trajecten en knelpunten.
2. Kernnetwerkcorridors stellen de lidstaten in staat een gecoördineerde en gesynchroniseerde aanpak ten aanzien van infrastructuurinvesteringen te ontwikkelen, zodat de capaciteit zo efficiënt mogelijk wordt beheerd. De kernnetwerkcorridors ondersteunen de algemene invoering van interoperabele verkeersbeheersystemen, waarbij in voorkomend geval gebruik wordt gemaakt van innovatie en nieuwe technologieën.
Artikel 43
Definitie van kernnetwerkcorridors
1. Kernnetwerkcorridors bestrijken de belangrijkste verkeersstromen over lange afstand van het kernnetwerk en zijn in het bijzonder bedoeld om de grensoverschrijdende verbindingen in de Unie te verbeteren.
2. Kernnetwerkcorridors zijn multimodaal en staan open voor alle onder deze verordening vallende vervoerswijzen. Kernnetwerkcorridors overschrijden ten minste twee grenzen en betrekken, indien mogelijk, ten minste drie vervoerswijzen, in voorkomend geval ook snelwegen op zee.
Artikel 44
Lijst van kernnetwerkcorridors
1. De lijst van kernnetwerkcorridors is opgenomen in deel I van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1316/2013. De lidstaten nemen, in overeenstemming met dit hoofdstuk, deel aan deze kernnetwerkcorridors.
2. De Commissie stelt schematische indicatieve kaarten met de kernnetwerkcorridors beschikbaar in een voor het publiek gemakkelijk toegankelijke vorm.
Artikel 45
Coördinatie van kernnetwerkcorridors
1. Teneinde de gecoördineerde realisatie van kernnetwerkcorridors, het ERTMS en snelwegen op zee te faciliteren, wijst de Commissie met de instemming van de betrokken lidstaten en na raadpleging van het Europees Parlement en de Raad een of meer "Europese coördinatoren".
2. De Europees coördinator wordt in het bijzonder geselecteerd op basis van zijn kennis van aangelegenheden in verband met vervoer en de financiering en/of de sociaaleconomische en milieueffectbeoordeling van grote projecten, en op basis van zijn ervaring met de Europese instellingen.
3. Het besluit van de Commissie tot aanwijzing van de Europees coördinator bevat nadere bepalingen betreffende de uitoefening van de in lid 5 bedoelde taken.
4. De Europese coördinator treedt op namens en voor rekening van de Commissie, die de nodige secretariële ondersteuning verleent. De opdracht van de Europees coördinator heeft betrekking op één kernnetwerkcorridor, respectievelijk op de realisatie van het ERTMS of op de realisatie van snelwegen op zee.
5. De Europees coördinator heeft de volgende taken:
a)
het ondersteunen van de gecoördineerde realisatie van de desbetreffende kernnetwerkcorridor, en in het bijzonder de tijdige uitvoering van het werkplan voor die kernnetwerkcorridor;
b)
in samenwerking met de lidstaten het werkplan voor de corridor opstellen en de uitvoering ervan monitoren;
c)
overleg plegen met het corridorforum over het werkplan en de uitvoering ervan;
d)
verslag uitbrengen aan de lidstaten, de Commissie en alle andere entiteiten die rechtstreeks bij de ontwikkeling van de kernnetwerkcorridor betrokken zijn, over eventuele moeilijkheden en in het bijzonder wanneer de ontwikkeling van een corridor wordt belemmerd, met als doel bij te dragen aan het vinden van passende oplossingen;
e)
jaarlijks een verslag opstellen ten behoeve van het Europees Parlement, de Raad, de Commissie en de betrokken lidstaten over de voortgang bij de realisatie van de kernnetwerkcorridor;
f)
onderzoek verrichten inzake de vraag naar vervoersdiensten, de mogelijkheden om investeringen te subsidiëren of te financieren, de stappen die moeten worden genomen en de voorwaarden die moeten worden vervuld om de toegang tot die subsidiëring of financiering te vereenvoudigen, en passende aanbevelingen doen.
6. De Europees coördinator kan, tezamen met de betrokken lidstaten, met betrekking tot het werkplan en de uitvoering ervan, overleg plegen met regionale en lokale overheden, vervoerders, gebruikers van het vervoer en vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld.
7. De betrokken lidstaten werken samen met de Europees coördinator en verschaffen hem de informatie die nodig is om de bij dit artikel voorgeschreven taken te verrichten, met inbegrip van informatie betreffende de ontwikkeling van corridors in toepasselijke nationale infrastructuurplannen.
8. Onverminderd het toepasselijke Unierecht en nationale recht, kan de Commissie het advies van de Europees coördinator inwinnen bij het onderzoek van de aanvragen voor middelen van de Unie voor de kernnetwerkcorridors die aan hem toevertrouwd zijn om de consistentie en vooruitgang van elke corridor te waarborgen.
9. Wanneer de Europese coördinator er niet in slaagt zijn mandaat op bevredigende wijze en overeenkomstig dit artikel uit te oefenen, kan de Commissie, met de instemming van de betrokken lidstaten, zijn mandaat op elk moment beëindigen. Overeenkomstig de procedure van lid 1 kan een vervanger worden aangewezen.
Artikel 46
Bestuur van de kernnetwerkcorridors
1. Voor elke kernnetwerkcorridor wordt de betrokken Europees coördinator bij het verrichten van zijn taken betreffende het werkplan en de uitvoering ervan bijgestaan door een secretariaat en door een overlegforum (het corridorforum). Het corridorforum wordt, met de instemming van de betrokken lidstaten, opgericht en voorgezeten door de Europees coördinator. De betrokken lidstaten bereiken overeenstemming over de leden die zitting hebben in het corridorforum voor hun deel van de kernnetwerkcorridor.
2. Met de instemming van de betrokken lidstaten kan de coördinator corridorwerkgroepen opzetten en voorzitten, die zich bezighouden met:
a)
intermodale integratie,
b)
interoperabiliteit,
c)
de gecoördineerde infrastructuurontwikkeling op grensoverschrijdende trajecten.
Artikel 47
Werkplan
1. Elke Europees coördinator legt de betrokken lidstaten uiterlijk 22 december 2014 een werkplan voor, waarin de ontwikkeling van de corridor wordt geanalyseerd. Nadat het werkplan door de betrokken lidstaten is goedgekeurd, wordt het ter informatie aan het Europees Parlement, de Raad en de Commissie voorgelegd.
werkplan omvat in het bijzonder een beschrijving van de kenmerken, de grensoverschrijdende trajecten en de doelstellingen van de kernnetwerkcorridor, uitgaande van de in artikel 4 bepaalde doelstellingen en de in artikel 10 genoemde prioriteiten. Het werkplan omvat een analyse van:
a)
de invoering van interoperabele verkeersbeheersystemen;
b)
een plan om de fysieke, technische, operationele en administratieve belemmeringen tussen en binnen vervoerswijzen weg te nemen en een efficiënt multimodaal vervoer en efficiënte multimodale diensten te bevorderen;
c)
in voorkomend geval, de maatregelen ter verbetering van de administratieve en technische capaciteit om projecten van gemeenschappelijk belang te ontwikkelen, te plannen, te ontwerpen, aan te besteden, uit te voeren en te controleren;
d)
de mogelijke effecten van de klimaatverandering op de infrastructuur en, in voorkomend geval, de voorgestelde maatregelen om de weerstand ten aanzien van klimaatverandering te vergroten;
e)
de maatregelen die moeten worden genomen om de uitstoot van broeikasgassen, geluidshinder en, in voorkomend geval, andere negatieve milieugevolgen te verminderen;
Het werkplan bevat nadere bijzonderheden over de openbare raadplegingen die de ontwikkeling en uitvoering van het werkplan voor de corridor ondersteunen.
Het werkplan omvat tevens een analyse van de vereiste investeringen, met inbegrip van:
-
de lijst van projecten voor de uitbreiding, vernieuwing of aanpassing van de in artikel 2, lid 2, bedoelde vervoersinfrastructuur voor elk van de vervoerswijzen op de kernnetwerkcorridor;
-
de verschillende bronnen voor subsidiëring en financiering die in partnerschap met de betrokken lidstaten op internationaal, nationaal, regionaal, lokaal en Unieniveau worden overwogen, waar mogelijk met inbegrip van geoormerkte kruisfinanciering, alsook privékapitaal, onder vermelding van het bedrag aan reeds aangegane betalingsverplichtingen en, indien van toepassing, een verwijzing naar de bijdrage van de Unie zoals voorzien in de financieringsprogramma's van de Unie.
2. Onverminderd artikel 1, lid 4, en artikel 54 kan de Commissie, na goedkeuring door de betrokken lidstaten, voor de grensoverschrijdende en horizontale aspecten van de werkplannen voor kernnetwerkcorridors uitvoeringshandelingen vaststellen.
De door de Commissie vastgestelde uitvoeringshandelingen worden met instemming van de betrokken lidstaten aangepast teneinde rekening te houden met gemaakte vorderingen, opgelopen vertragingen of geactualiseerde nationale programma's.
Deze uitvoeringshandelingen worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 52, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure.
3. De Europees coördinator staat de lidstaten bij in de uitvoering van het werkplan, met name waar het gaat om:
a)
de investeringsplanning, de daaraan gerelateerde kosten en de tijdlijn voor de uitvoering daarvan zoals die noodzakelijk wordt geacht voor het tot stand brengen van de kernnetwerkcorridors;
b)
het omschrijven van de maatregelen om de invoering van nieuwe technologieën voor verkeers- en capaciteitsbeheer te bevorderen en, in voorkomend geval, de externe kosten te beperken, in het bijzonder voor de uitstoot van broeikasgassen en geluidshinder.
Artikel 48
Samenwerking inzake corridors voor goederenvervoer per spoor
1. Er wordt gezorgd voor adequate coördinatie tussen de kernnetwerkcorridors en de corridors voor het goederenvervoer per spoor van Verordening (EU) nr. 913/2010, teneinde in het bijzonder bij de opstelling van werkplannen of de instelling van werkgroepen doublures te voorkomen.
2. Het bepaalde in dit hoofdstuk laat de bij Verordening (EU) nr. 913/2010 ingestelde bestuursstructuren onverlet.
HOOFDSTUK V
GEMEENSCHAPPELIJKE BEPALINGEN
Artikel 49
Bijwerken en rapporteren
1. De lidstaten houden de Commissie regelmatig en op alomvattende en transparante wijze op de hoogte van de voortgang bij de uitvoering van projecten en de daartoe gedane investeringen. Dit houdt onder meer in dat de lidstaten de Commissie jaarlijks, voor zover mogelijk via het interactieve geografische en technische informatiesysteem voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TENtec), gegevens toezenden. Het omvat alle relevante gegevens betreffende projecten van gemeenschappelijk belang die financiering van de Unie ontvangen.
De Commissie zorgt ervoor dat TENtec openbaar en gemakkelijk toegankelijk is en dat het projectspecifieke en actuele informatie bevat over de vormen en bedragen van medefinanciering door de Unie, alsook over de voortgang van elk project.
De Commissie zorgt ervoor dat TENtec geen informatie openbaar maakt die van commercieel vertrouwelijke aard is of die een in een lidstaat lopende procedure voor overheidsopdrachten nadelig of onrechtmatig zou kunnen beïnvloeden.
De Commissie stelt informatie beschikbaar betreffende de krachtens ander Unierecht verstrekte financiële bijstand, zoals bijstand uit het Cohesiefonds, het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling en Horizon 2020, en bijstand in de vorm van leningen en financieringsinstrumenten van de Europese Investeringsbank.
2. De lidstaten bezorgen de Commissie samenvattingen van nationale plannen en programma's die zij opstellen met het oog op de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk. Zodra deze zijn aangenomen, sturen de lidstaten ze ter informatie naar de Commissie.
3. Vanaf 21 december 2013 publiceert de Commissie om de twee jaar een voortgangsrapport over de uitvoering ervan, dat ter informatie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's wordt voorgelegd. Het rapport vermeldt hoe de verschillende in lid 1 vermelde vormen van financiële bijstand worden gebruikt voor de verschillende vervoerswijzen en voor andere onderdelen van het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk in elke lidstaat.
In het rapport wordt voorts de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk geanalyseerd. Ook bevat het rapport informatie over de door de Commissie verrichte coördinatie van alle vormen van financiële bijstand met het oog op een coherente toepassing van de -richtsnoeren overeenkomstig de doelstellingen en prioriteiten van het netwerk.
4. Behoudens artikel 172, tweede alinea, VWEU, is de Commissie bevoegd om overeenkomstig artikel 53 van deze verordening gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van bijlage I en bijlage II, om deze aan te passen aan eventuele veranderingen die voorvloeien uit de in artikelen 14, 20, 24 en 27 van deze verordening vastgestelde kwantitatieve drempels. Wanneer de Commissie de bijlagen wijzigt:
a)
voegt zij de logistieke platforms, goederenterminals, overslagterminals voor weg- en spoorvervoer, binnenhavens, zeehavens en luchthavens waarvan is aangetoond dat het meest recente tweejaarlijkse gemiddelde van hun verkeersvolume de betreffende drempel overschrijdt, aan het uitgebreide netwerk toe;
b)
schrapt zij de logistieke platforms, goederenterminals, overslagterminals voor weg- en spoorvervoer, binnenhavens, zeehavens en luchthavens waarvan is aangetoond dat het gemiddelde van hun verkeersvolume voor de voorbije zes jaar onder de relevante drempel ligt, uit het uitgebreide netwerk;
c)
past zij de kaarten met de wegeninfrastructuur, spoorwegeninfrastructuur en de binnenvaartinfrastructuur aan, in een zeer beperkte mate zodanig dat het de voortgang inzake de voltooiing van het netwerk weergeeft. Bij de aanpassing van de kaarten brengt de Commissie geen tracéwijzigingen aan die verder gaan dan hetgeen volgens de vergunningsprocedure voor het project is toegestaan.
De in de punten a) en b) bedoelde wijzigingen worden gebaseerd op de jongste beschikbare statistieken van Eurostat of, indien deze statistieken niet beschikbaar zijn, van de nationale bureaus voor de statistiek van de lidstaten. De in punt c), bedoelde wijzigingen worden gebaseerd op door de betrokken lidstaat overeenkomstig lid 1 verstrekte informatie.
5. Projecten van gemeenschappelijk belang die recentelijk bij gedelegeerde handeling aan het trans-Europees netwerk zijn toegevoegd, zijn subsidiabel overeenkomstig artikel 7, lid 5, met ingang van de datum van inwerkingtreding van de overeenkomstig lid 4 van dit artikel vastgestelde gedelegeerde handelingen.
Projecten van gemeenschappelijk belang die recentelijk uit het trans-Europees netwerk zijn geschrapt, komen niet meer in aanmerking vanaf de datum van inwerkingtreding van de overeenkomstig lid 4 van dit artikel vastgestelde gedelegeerde handelingen. Dat infrastructuur niet langer subsidiabel is, laat vóór die datum door de Commissie genomen beslissingen over financiering en subsidies onverlet.
6. Behoudens artikel 172, tweede alinea, VWEU, is de Commissie bevoegd om overeenkomstig artikel 53 van deze verordening gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van bijlage I teneinde daarin indicatieve kaarten van buurlanden op te nemen of aan te passen op basis van overeenkomsten op hoog niveau tussen de Unie en de betrokken buurlanden.
Artikel 50
Betrokkenheid van publieke en private partijen
1. Projecten van gemeenschappelijk belang, hebben betrekking op alle rechtstreeks betrokken belanghebbenden. Naast de lidstaten kunnen deze bestaan uit: lokale en regionale autoriteiten, beheerders en gebruikers van infrastructuur en actoren uit het bedrijfsleven en het maatschappelijk middenveld.
2. Nationale procedures met betrekking tot regionale en lokale autoriteiten en actoren uit het maatschappelijk middenveld die de gevolgen van een project van gemeenschappelijk belang ondervinden, worden in voorkomend geval tijdens de planning en de bouwfase van het project in acht genomen. De Commissie bevordert de uitwisseling van goede praktijken op dit gebied.
3. De in lid 1 bedoelde belanghebbenden kunnen binnen de grenzen van hun bevoegdheid, in aanvulling op de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen en het Cohesiefonds, ook gebruik maken van andere specifieke Europese programma's, in het bijzonder de programma's ter ondersteuning van regionale ontwikkeling, "Europese territoriale samenwerking", "Onderzoek en Innovatie" en het "programma voor milieu en klimaatactie". Deze belanghebbenden kunnen daarbij bijdragen aan de verwezenlijking van de doelstellingen van deze verordening en bovendien specifiek de volgende aspecten versterken:
a)
het verbeteren van regionale mobiliteit en daardoor het bevorderen van de toegankelijkheid van het Trans-Europees vervoersnetwerk voor alle regio's van de Unie;
b)
het bevorderen van grensoverschrijdende projecten;
c)
het opnemen van stedelijke knooppunten in het Trans-Europees vervoersnetwerk (met inbegrip van het bevorderen van duurzame stedelijke mobiliteit)
d)
het bevorderen van duurzame vervoersoplossingen, zoals betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer, telematicatoepassingen, intermodale terminals / multimodale vervoersketens, CO2-arme en andere innoverende vervoersoplossingen en verbeteringen op milieugebied;
e)
het verbeteren van de samenwerking tussen de verschillende partijen.
Artikel 51
Beginselen te hanteren bij de beoordelen van de sociaaleconomische kosten-batenanalyseen van de Europese meerwaarde
Op basis van de in artikel 4 genoemde doelstellingen maakt de Commissie de beginselen openbaar die zij hanteert bij de sociaaleconomische kosten-batenanalyse en de beoordeling van de Europese meerwaarde met betrekking tot de projecten van gemeenschappelijk belang waarvoor financiering van de Unie wordt gezocht.
Artikel 52
Comitéprocedure
1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité. Dat comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011.
2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing. Indien het comité geen advies uitbrengt, neemt de Commissie de ontwerpuitvoeringshandeling niet aan en is artikel 5, lid 4, derde alinea, van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.
Artikel 53
Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie
1. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.
2. De in artikel 49, lid 4 en lid 6, bedoelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor een termijn van vijf jaar met ingang van 21 december 2013. De Commissie stelt uiterlijk negen maanden voor het einde van de termijn van vijf jaar een verslag op over de bevoegdheidsdelegatie. De bevoegdheidsdelegatie wordt stilzwijgend met termijnen van dezelfde duur verlengd, tenzij het Europees Parlement of de Raad uiterlijk drie maanden voor het einde van elke termijn tegen deze verlenging verzet.
3. Het Europees Parlement of de Raad kan de in artikel 49, lid 4 en lid 6, bedoelde delegatiebevoegdheid te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het besluit laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
4. Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdige kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.
5. Een overeenkomstig artikel 49, lid 4 en lid 6, vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad daartegen bezwaar heeft gemaakt of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben meegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Deze termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met twee maanden verlengd.
Artikel 54
Evaluatie
1. Uiterlijk 31 december 2023 maakt de Commissie, na raadpleging van de lidstaten als toepasselijk en bijgestaan door de Europese coördinatoren, een evaluatie van de totstandbrenging van het kernnetwerk waarbij het volgende wordt geëvalueerd:
a)
de naleving van de bepalingen van deze verordening;
b)
de vooruitgang die bij de uitvoering van deze verordening is geboekt;
c)
de veranderingen in de passagiers- en goederenvervoersstromen;
d)
de ontwikkelingen op het vlak van de investeringen in nationale vervoersinfrastructuur;
e)
de behoefte aan wijzigingen in deze verordening.
Bij de evaluatie wordt, onder meer, ook aandacht geschonken aan de invloed van veranderende verkeerspatronen en van relevante ontwikkelingen in de plannen voor infrastructuurinvesteringen.
In aanvulling op deze evaluatie beoordeelt de Commissie in samenwerking met de lidstaten of er nieuwe trajecten, zoals bepaalde grensoverschrijdende projecten die in Besluit nr. 661/2010/EU als prioritair waren aangemerkt, in het kernnetwerk moeten worden opgenomen. De Commissie dient daartoe zo nodig een wetgevingsvoorstel in.
2. In het kader van deze evaluatie beoordeelt de Commissie of het in deze verordening bedoelde kernnetwerk, gezien de economische en budgettaire situatie in de Unie en in de afzonderlijke lidstaten, uiterlijk in 2030 zal voldoen aan de bepalingen van hoofdstuk III. De Commissie beoordeelt ook, in overleg met de lidstaten, of het kernnetwerk moet worden gewijzigd om rekening te houden met de ontwikkelingen in de vervoersstromen en de nationale investeringsplanning. De Commissie kan indien nodig een voorstel indienen om de verordening te wijzigen.
De Commissie kan tevens voor dat voorstel de in artikel 9, lid 2, bedoelde voltooiingsdatum van het uitgebreide netwerk vastleggen.
Artikel 55
Eén enkele contactautoriteit
De lidstaten kunnen één enkele contactautoriteit aanwijzen met als taak het afhandelen en coördineren van het vergunningsproces voor projecten van gemeenschappelijk belang, in het bijzonder grensoverschrijdende projecten, in overeenstemming met het toepasselijke Unierecht.
Artikel 56
Vertraging bij de voltooiing van het kernnetwerk
Indien de aanvang of de voltooiing van de werkzaamheden aan het kernnetwerk aanzienlijke vertraging oploopt, kan de Commissie de betrokken lidstaten verzoeken haar de redenen voor deze vertraging mee te delen. De lidstaten reageren binnen drie maanden op dat verzoek. Op basis van hun antwoord raadpleegt de Commissie de betrokken lidstaten om de oorzaak van de vertraging weg te nemen.
Artikel 57
Vrijstellingen
De bepalingen met betrekking tot het spoorvervoer, en in het bijzonder het vereiste om luchthavens en havens te verbinden met het spoor, zijn niet van toepassing op Cyprus en Malta zolang deze lidstaten niet over een spoorwegnet op hun grondgebied beschikken.
Artikel 58
Overgangsbepalingen
1. Financieringsbesluiten die zijn vastgesteld krachtens Verordening (EG) nr. 680/2007 van het Europees Parlement en de Raad (36), gebaseerd op Besluit nr. 661/2010/EU, en waaraan al uitvoering wordt gegeven op het moment van inwerkingtreding van deze verordening in werking treedt, blijven onderworpen aan Besluit nr. 661/2010/EU in de versie die van kracht is op 20 december 2013.
2. Verwijzingen naar de in bijlage III van Besluit nr. 661/2010/EU opgesomde prioritaire projecten worden beschouwd als verwijzingen naar het kernnetwerk als omschreven in deze verordening.
Artikel 59
Intrekking
Onverminderd artikel 58 van deze verordening en artikel 7, lid 2, onder d), van Verordening (EU) nr. 1316/2013, wordt Besluit nr. 661/2010/EU ingetrokken.
Artikel 60
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Straatsburg, 11 december 2013.