ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 17 juli 2013
betreffende steunmaatregel SA.33412 (12/C) (ex 11/N) die Italië voornemens is ten uitvoer te leggen ten behoeve van de ontwikkeling van logistieke ketens en de versterking van de intermodaliteit
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 4392)
(Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2013/487/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen kenbaar te maken (1), en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij elektronische aanmelding van 27 juli 2011 hebben de Italiaanse autoriteiten de Commissie overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU, in kennis gesteld van hun voornemen tot wijziging van een steunregeling waarmee het vrachtvervoer van de weg naar de zee moet worden verlegd. Deze aanmelding is geregistreerd onder nummer SA.33412.
(2)
Op 14 september 2011 heeft een bijeenkomst tussen de Commissie en de vertegenwoordigers van de Italiaanse autoriteiten plaatsgevonden. Naar aanleiding van deze bijeenkomst heeft de Commissie op 23 september 2011, 9 december 2011, 7 maart 2012 en 16 mei 2012 verzocht om nadere gegevens over de wijziging die is aangemeld. De Italiaanse autoriteiten hebben de verlangde gegevens toegezonden op 19 oktober 2011, 9 november 2011, 11 januari 2012, 19 maart 2012 en 12 juni 2012.
(3)
Bij schrijven van 25 juli 2012 heeft de Commissie Italië in kennis gesteld van het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU ten aanzien van de wijziging van de regeling voor de ontwikkeling van logistieke ketens en het bevorderen van de intermodaliteit.
(4)
Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure (hierna het „besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (2). De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen te maken.
(5)
Italië heeft bij brief van 9 augustus 2012 opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure gemaakt.
(6)
Een aantal belanghebbenden heeft opmerkingen toegezonden bij brieven van 15, 30 en 31 oktober 2012. Op 19 december 2012 heeft de Commissie deze opmerkingen doorgezonden aan de Italiaanse autoriteiten die, na het verzoek om te antwoorden, hun opmerkingen hebben toegezonden bij schrijven van 16 januari 2013.
2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN
2.1. Achtergrond
(7)
De maatregel betreft de wijziging van een staatssteunregeling ter ondersteuning van de modal shift, d.w.z. de verschuiving van het vrachtvervoer van de weg naar de zee. Er zullen subsidies worden verleend aan wegvervoerbedrijven die gebruik maken van de nieuwe of bestaande zeeroutes veeleer dan van het wegvervoer.
(8)
De oorspronkelijke steunregeling is door de Commissie goedgekeurd op 20 april 2005 voor een periode van drie jaar, van 1 januari 2007 tot en met 31 december 2009 (hierna „het besluit van 2005” genoemd) (3).
(9)
Op basis van die regeling waren de begunstigde wegvervoerbedrijven verplicht om - gedurende een periode van drie jaar na afloop van de steunregeling - hetzelfde aantal trajecten of het dezelfde hoeveelheid vervoerde goederen aan te houden als in de door de steun bestreken periode (4).
(10)
Op grond van punt 26 van het besluit van 2005 zijn de Italiaanse autoriteiten verplicht de Commissie regelmatig te informeren over de evolutie en de impact van de steunmaatregelen op het vervoersbeleid en het milieu.
(11)
De Commissie heeft een uitvoeringsverslag ontvangen waarin wordt ingegaan op de belangrijkste markttendensen in de periode 2007-2009 en wordt gewezen op de noodzaak om de oorspronkelijke regeling met twee jaar te verlengen.
(12)
In het verslag wordt onder andere op het volgende gewezen:
(a)
het daadwerkelijk toegekende totaalbedrag van de steun lag lager dan het bij het besluit van 2005 vastgestelde en goedgekeurde bedrag;
(b)
in de betrokken periode is het aantal trajecten op de nationale routes gestaag toegenomen, zoals geïllustreerd in de onderstaande tabel:
Frequentie
2007
2008
2009
Nationale routes
325 819
349 406
372 110
EU-routes (5)
136 030
139 722
107 203
Totaal
461 849
489 128
479 313
Volgens de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte gegevens is de daling van het aantal trajecten in 2009 op de EU-routes - die impliciet leidde tot een vermindering van de overheidssteun - een rechtstreeks gevolg van de economische vertraging, die aanzienlijke gevolgen voor de markt heeft gehad.
(c)
Het vrachtvolume vertoont een vergelijkbare tendens, met een gestage toename op de nationale routes en een vermindering op de routes binnen de EU. Het totale vrachtvolume is in de betrokken periode evenwel gestaag toegenomen.
(d)
Volgens de prognoses zou het totale aantal trajecten in 2010 uitkomen op 564 519.
2.2. Doelstelling van de steunregeling
(13)
Zoals gepreciseerd in overweging 3 wordt met de regeling beoogd de verschuiving van het vrachtwagenvervoer van de weg naar de zee te vergemakkelijken.
2.3. Nationale rechtsgrondslag
(14)
De steunregeling is gebaseerd op de volgende bepalingen:
(a)
artikel 3, lid 2 quater, van wetsdecreet nr. 209 van 24 september 2002, dat met een aantal wijzigingen is omgezet in wet nr. 265 van 22 november 2002;
(b)
presidentieel decreet (D.P.R.) nr. 205 van 11 april 2006;
(c)
artikel 2, lid 250, van wet nr. 191 van 23 december 2009;
(d)
decreet van het ministerie van Infrastructuur en Vervoer van 31 januari 2011 tot goedkeuring van de verlenging voor 2010; over het overeenkomstige decreet voor 2011, dat door de Commissie moet worden goedgekeurd, is reeds overeenstemming bereikt. In het kader van de formele onderzoeksprocedure heeft Italië er zich evenwel toe verbonden de duur van de verlenging met één jaar te verkorten.
2.4. Budget
(15)
Het budget voor de voorgenomen wijziging bedraagt in totaal 60 miljoen EUR (30 miljoen EUR voor 2010 en 30 miljoen EUR voor 2011).
2.5. Looptijd
(16)
De Italiaanse autoriteiten hebben de wijziging van de regeling aangemeld in de vorm van een verlenging met twee jaar (2010 en 2011). Voorts hebben zij bevestigd dat tot dusver geen steun is verleend voor de werking van zeevervoersdiensten in 2010 en 2011 en dat de maatregel pas na goedkeuring door de Commissie ten uitvoer zal worden gelegd.
2.6. Wijzigingen in de steunregeling
(17)
De door de Italiaanse autoriteiten aangemelde wijzigingen betreffen:
(a)
de verlenging van de steunregeling voor 2010 en 2011;
(b)
een nieuwe toewijzing van in totaal 60 miljoen EUR, d.w.z. 30 miljoen per bijkomend jaar.
(18)
Tijdens de formele onderzoeksprocedure heeft Italië zich ertoe verbonden de duur van de verlenging te verkorten van twee jaar tot één jaar.
(19)
De Italiaanse autoriteiten hebben bevestigd dat in de periode van de verlenging geen aanvullende maatregelen, zoals die welke zijn goedgekeurd bij het besluit van 2005, ten uitvoer zullen worden gelegd.
2.7. Rechtvaardiging van de wijziging
(20)
De Italiaanse autoriteiten hebben verklaard dat de verwezenlijking van de beoogde doelstellingen (het stabiliseren van de door de oorspronkelijke regeling gegenereerde modal shift en de verdere ontwikkeling van de gesubsidieerde routes) werd bemoeilijkt door de economische crisis.
(21)
Tijdens de formele onderzoeksprocedure heeft Italië er zich voorts toe verbonden de verplichting om de commerciële exploitatie van de vervoersdiensten zonder steun voort te zetten, met een extra jaar te verlengen.
2.8. Cumulatie
(22)
Cumulatie met regionale bijdragen voor hetzelfde doel is toegestaan tot 30 % van de totale vervoerskosten.
2.9. Begunstigden
(23)
Voor subsidies uit hoofde van de regeling in aanmerking komende bedrijven zijn wegvervoerbedrijven in de Unie, met inbegrip van tijdelijke of permanente groeperingen zoals verenigingen van vervoersexploitanten, die hun voertuigen of wissellaadbakken op vrachtschepen laden (met of zonder hun bestuurders) om de specifieke bij het decreet van het ministerie van Infrastructuur en Vervoer vastgestelde zeeroutes te volgen.
2.10. Vorm en intensiteit van de steun
(24)
De regeling voorziet in niet-terugvorderbare subsidies waarvan het bedrag overeenkomt met het verschil tussen de externe kosten van het wegvervoer en die van het zeevervoer.
(25)
De berekening van het verschil zal gebaseerd zijn op een bijgewerkte studie van de vereniging Amici della terra (6). De voor deze berekeningen in aanmerking genomen factoren zijn broeikasgasemissies, luchtverontreiniging, lawaai, congestie en ongevallen. Deze studie is bijgewerkt op basis van de resultaten van de eerste toepassingsperiode van de steunregeling. Het gebruik van de „snelwegen op zee” in plaats van het wegvervoer heeft een besparing van 411 miljoen EUR aan sociale en ecologische kosten opgeleverd.
(26)
Uit de studie blijkt dat een volle vrachtwagen met een lengte van 14 strekkende meter op een traject over de weg van 100 km ongeveer 212,58 EUR aan externe kosten meebrengt, terwijl voor hetzelfde traject over zee de externe kosten op ongeveer 79,37 EUR worden geschat. Het daaruit resulterende verschil van 133,21 EUR voor een traject van 100 km is de gemiddelde waarde die als basis zal dienen voor de steun aan de wegvervoerbedrijven voor het gebruik van de „snelwegen op zee”. Deze waarde zal worden gemoduleerd rekening houdend met de specifieke marktomstandigheden op de vastgestelde routes.
2.11. Procedure
(27)
De begunstigden moeten een bepaald aantal trajecten afleggen, dat jaarlijks voor elke route zal worden vastgesteld. Ondernemingen die een aanvraag indienen, moeten elk jaar minstens 80 trajecten per route hebben verricht.
(28)
Bovenop de basissteun is voorzien in een aanvullende bijdrage voor ondernemingen die per route meer dan 1 600 trajecten per jaar verrichten. De maximale steunintensiteit van 30 % mag evenwel niet worden overschreden. Met de aanvullende steun wordt beoogd de oprichting van verenigingen aan te moedigen en de benuttingsgraad van de voor het vrachtvervoer ingezette schepen te verhogen.
(29)
De subsidiabele zeeroutes zullen bij ministerieel decreet op basis van de volgende criteria worden vastgesteld:
(a)
de geschiktheid van de zeeroute om de overheveling van aanzienlijke hoeveelheden verkeer van de weg naar de zee te bevorderen;
(b)
de geschiktheid van de zeeroute om de congestie op het nationale wegennetwerk te verminderen;
(c)
de te verwachten verbetering van het milieu dankzij het gebruik van de zeeroute in plaats van de overeenkomstige route over de weg.
(30)
De nieuwe zeeroutes zullen worden gekozen onder die welke momenteel niet voldoende via de zee worden bediend.
(31)
In de aanvragen moeten de begunstigden zich ertoe verbinden om - gedurende een periode van drie jaar na afloop van de regeling - hetzelfde aantal trajecten of dezelfde hoeveelheid vervoerde goederen aan te houden als in de door de steun bestreken periode. Tijdens het onderzoek van de Commissie inzake de onderhavige maatregel heeft Italië de eerder genoemde periode van drie jaar met een jaar verlengd.
(32)
De bijdragen zullen slechts worden verleend als de tariefniveaus constant blijven, in overeenstemming met de inflatie.
(33)
De bijdragen kunnen met terugwerkende kracht worden verleend, na de beoordeling van de relevante documenten en binnen de grenzen van de voor dit specifieke doel beschikbare middelen. Wanneer de te verlenen bijdragen hoger uitvallen dan de voor het financieringsjaar beschikbare middelen, zal de hoogte van de bijdragen worden vastgesteld bij een specifiek ministerieel besluit.
3. REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKPROCEDURE
3.1. Aanwezigheid van steun
(34)
In het besluit tot inleiding van de procedure merkt de Commissie in de eerste plaats op dat de gewijzigde regeling een voordeel verschaft aan de wegvervoerbedrijven en dat zij in dit opzicht staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormt.
(35)
Voorts merkt de Commissie op dat exploitanten die zeevervoersdiensten leveren aan wegvervoerbedrijven, op hun beurt een indirect voordeel kunnen hebben als gevolg van de gewijzigde regeling.
3.2. Verenigbaarheid van de steun
(36)
Met betrekking tot de verenigbaarheid van de gewijzigde regeling merkt de Commissie in de eerste plaats op dat de oorspronkelijke regeling overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, verenigbaar met de interne markt was verklaard.
(37)
Zij wijst er evenwel op dat de aangemelde wijziging van de regeling in strijd lijkt te zijn met de voorwaarde in het besluit van 2005, op basis waarvan de wegvervoerbedrijven die voor de oorspronkelijk goedgekeurde regeling in aanmerking kwamen, zich ertoe hadden verbonden om - gedurende een periode van drie jaar na afloop van de regeling - hetzelfde aantal trajecten of vervoerde goederen aan te houden als in de door de steun bestreken periode.
(38)
Vervolgens merkt de Commissie op dat zij, wanneer de exploitanten die zeevervoersdiensten leveren aan wegvervoerbedrijven, worden beschouwd als indirecte begunstigden van de regeling (7), de verenigbaarheid van deze steun ook in het licht van punt 10 van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (hierna de „richtsnoeren voor het zeevervoer” genoemd) (8) zou moeten beoordelen.
(39)
Aangezien de aan de zeevervoerders verleende steun in dit geval de exploitatie van bestaande routes zou financieren en verder zou gaan dan de periode van drie jaar zoals vastgesteld in de richtsnoeren voor het zeevervoer, heeft de Commissie twijfels geuit ten aanzien van de verenigbaarheid van de gewijzigde regeling met de interne markt.
4. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(40)
De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van drie verenigingen van vervoersexploitanten, namelijk CETM, ANITA en Short Sea Promotion Centre (promotiedienst voor de korte vaart).
(41)
De belanghebbenden steunen in wezen het standpunt van Italië met betrekking tot de economische vertraging en het algemene effect daarvan op de vervoersactiviteiten.
(42)
Met name wijzen zij op de impact van de economische vertraging op het sectorale vervoer, en geven zij aan dat de omvang ervan de verdere ontwikkeling van het intermodale verkeer, zoals aanvankelijk de bedoeling was, heeft verhinderd.
5. OPMERKINGEN VAN ITALIË
(43)
De opmerkingen van Italië over het besluit tot inleiding van de procedure zijn hieronder samengevat.
(44)
In de eerste plaats verklaart Italië dat de wegvervoerbedrijven de verbintenis zijn aangegaan om na afloop van de steunregeling het verkeersvolume in een totaal verschillende marktcontext te handhaven. Aangezien de omvang en de duur van de crisis destijds niet te voorzien waren, zou de Commissie rekening moeten houden met de uitzonderlijke omstandigheden die hebben geleid tot de noodzaak om de regeling, zoals aangemeld, te wijzigen.
(45)
De bedoeling was de modal shift te stabiliseren zodra het zeevervoer, in termen van trajecten en tonnages, in 2011 met een derde was toegenomen ten opzichte van 2007. Deze vooraf vastgestelde waarde was geschat op basis van een studie die in juni 2002 door CETENA en COFIR was verricht als onderdeel van het bijzonder onderzoeksprogramma voor de ontwikkeling van de cabotage in het zeevervoer en de binnenvaart.
(46)
Vanaf de tweede helft van 2008 zijn de voor de regeling in aanmerking komende wegvervoerbedrijven halverwege de uitvoering echter getroffen door de economische vertraging, wat het stabiliseren van de vereiste niveaus van het intermodale vervoer heeft bemoeilijkt. De Commissie zou met name rekening moeten houden met de daling in termen van aantal trajecten en tonnages als gevolg van een vermindering van het aantal contracten en de economische recessie.
(47)
In de tweede plaats heeft Italië ter ondersteuning van de aangemelde wijziging erop gewezen dat de uitgetrokken middelen tijdens de toepassing van de oorspronkelijke regeling niet volledig waren opgebruikt, met als gevolg dat de voor de aangemelde wijziging vereiste middelen nog binnen de grenzen van het oorspronkelijke budget vallen.
(48)
In de derde plaats zou de Commissie rekening moeten houden met het feit dat van geen van de belanghebbenden een klacht is ontvangen, noch op nationaal niveau, noch op het niveau van de Unie, waaruit kan worden afgeleid dat er geen sprake is van een ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging.
(49)
Tot slot heeft Italië verklaard dat het aanmerken van de potentiële voordelen van de maatregel op het niveau van de scheepvaartmaatschappijen als steun in de zin van artikel 107 VWEU noodzakelijkerwijs impliceert dat de Commissie ook de gevolgen van de maatregel op verwante activiteiten, zoals die van dokwerkers, scheepsagenten en havenexploitanten, moet beoordelen. Volgens de Italiaanse autoriteiten zou deze aanpak indruisen tegen zowel de eerdere praktijk als de rechtspraak.
(50)
Om de bezwaren van de Commissie ten aanzien van de verenigbaarheid van de aangemelde verlenging weg te nemen, heeft Italië er zich in het kader van de formele onderzoeksprocedure toe verbonden de aangemelde maatregel als volgt te wijzigen: verkorting van de duur van de verlenging, van twee jaar tot één jaar, en overeenkomstige verlenging van de verplichting om de commerciële exploitatie van de vervoersdiensten zonder steun voort te zetten met een extra jaar.
6. OPMERKINGEN VAN ITALIË BIJ DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(51)
Bij brief van 16 augustus 2013 hebben de Italiaanse autoriteiten hun opmerkingen bij de opmerkingen van de belanghebbenden in het kader van de formele onderzoeksprocedure aan de Commissie toegezonden.
(52)
De Italiaanse autoriteiten steunen met name de opmerkingen van de drie bovengenoemde vervoerders, in het bijzonder met betrekking tot de afwezigheid van concurrentieverstoring en het potentiële voordeel op het niveau van de zeevervoersondernemingen.
7. BEOORDELING VAN DE STEUN
7.1. Aanwezigheid van steun
(53)
Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn, behoudens de afwijkingen waarin de Verdragen voorzien, steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(54)
De criteria van artikel 107, lid 1, VWEU, zijn cumulatief. Om te bepalen of een aangemelde maatregel steun vormt in de zin van dit artikel, moet derhalve voldaan zijn aan alle criteria. De financiële steun moet bijgevolg:
(a)
door de Staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd;
(b)
bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen (selectiviteit);
(c)
de begunstigde ondernemingen een economisch voordeel verschaffen;
(d)
de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden.
(55)
In het onderhavige geval wordt de overheidsfinanciering voor de voorgenomen wijziging door de Staat toegekend en uit staatsmiddelen bekostigd. De maatregel begunstigt bovendien bepaalde ondernemingen en is bijgevolg selectief.
(56)
De Commissie is van oordeel dat de voorgenomen wijziging een economisch voordeel verschaft aan de wegvervoerbedrijven die activiteiten verrichten die in aanmerking kunnen komen voor de regeling, doordat zij worden bevrijd van de exploitatiekosten.
(57)
Parallel hiermee merkt de Commissie op dat de gewijzigde regeling, hoewel zij rechtstreeks tot de wegvervoerbedrijven is gericht, een onbetwistbare toename van de marktvraag naar bepaalde zeevervoersdiensten en bijgevolg van de daaruit voortvloeiende inkomsten tot gevolg heeft. De Commissie concludeert derhalve dat de gewijzigde regeling een economisch voordeel verschaft op het niveau van de scheepvaartondernemingen.
(58)
Wanneer de verleende steun van een staat de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het handelsverkeer binnen de EU versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun te worden beïnvloed (9). Het is voldoende dat de begunstigde van de steun met andere ondernemingen concurreert op markten die voor de concurrentie open staan (10). In het onderhavige geval concurreren de begunstigden met andere ondernemingen in de Unie. Hieruit volgt dat de aangemelde maatregel van dien aard is dat hij de concurrentie kan vervalsen en het handelsverkeer op de interne markt kan beïnvloeden.
(59)
In het licht van deze vaststellingen is de Commissie van oordeel dat de regeling, zoals gewijzigd, steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU bevat, zowel op het niveau van de wegvervoerbedrijven als van de scheepvaartondernemingen.
7.2. Rechtmatigheid van de steun
(60)
De maatregel is niet ten uitvoer gelegd vóór de formele goedkeuring door de Commissie. De Commissie merkt op dat de steun in het kader van de verlenging van de regeling pas zal worden uitbetaald na de goedkeuring ervan. De Italiaanse autoriteiten zijn bijgevolg de standstill-verplichting van artikel 108, lid 3, VWEU nagekomen.
(61)
Tegelijkertijd merkt de Commissie op dat, aangezien de aangemelde verlenging betrekking heeft op een periode die reeds is afgelopen, iedere toename van de vraag naar zeevervoersdiensten als gevolg van de regeling noodzakelijkerwijs reeds heeft plaatsgevonden op het ogenblik waarop de diensten zijn gebruikt.
7.3. Verenigbaarheid van de steun
(62)
De Commissie merkt op dat de enige wijziging in de eerdere regeling betrekking heeft op de verlenging in de tijd en de daaruit voortvloeiende aanvullende financiering. In het kader van de verlenging zullen geen aanvullende maatregelen worden gesubsidieerd. Alle andere elementen zijn ongewijzigd gebleven ten opzichte van de door de Commissie in het besluit van 2005 beoordeelde regeling.
(63)
In het kader van de formele onderzoeksprocedure heeft Italië zich ertoe verbonden de duur van de verlenging te verkorten van twee jaar tot één jaar. Het land heeft er zich voorts toe verbonden de verplichting om de commerciële exploitatie van de vervoersdiensten zonder steun voort te zetten, met een extra jaar te verlengen.
(64)
In punt 10 van de richtsnoeren voor het zeevervoer zijn diverse criteria vastgesteld voor de beoordeling van de verenigbaarheid van een maatregel om de intermodale keten te verbeteren en de congestie op de wegen aan te pakken. In het onderhavige geval is de Commissie evenwel van oordeel dat deze voorwaarden moeten worden beoordeeld in het licht van de bijzondere omstandigheden van het onderhavige geval (wijziging van een bestaande regeling die reeds rechtstreeks krachtens artikel 107, lid 3, onder c), VWEU was goedgekeurd), en van de bijzondere situatie die de marktcontext zoals die op het ogenblik van de oorspronkelijke goedkeuring door de Commissie bestond, aanzienlijk heeft veranderd.
7.3.1. Eerste voorwaarde: de looptijd van de steun mag niet meer bedragen dan drie jaar en de steun moet dienen ter financiering van een zeevervoersdienst die op het grondgebied van de lidstaten gelegen havens met elkaar verbindt
(65)
In het onderhavige geval heeft Italië voldoende aangetoond dat de economische crisis een aanmerkelijke invloed heeft gehad op het functioneren van de vervoersdiensten, waardoor de begunstigden hun toezegging om de betrokken diensten commercieel te exploiteren na de initiële financieringsperiode van drie jaar niet konden nakomen (11). Italië heeft er zich voorts toe verbonden de voorwaarde met betrekking tot de commerciële exploitatie van de diensten met een jaar te verlengen. Voorts is het onbetwistbaar dat de regeling tot doel heeft zeevervoersdiensten te financieren die havens van de Unie met elkaar verbinden.
(66)
Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat het, hoewel de totale duur van de regeling, zoals gewijzigd, vier jaar bedraagt, in het licht van de bijzondere omstandigheden van het onderhavige geval gerechtvaardigd is om deze beperkte verlenging als in overeenstemming met de bovengenoemde voorwaarde te beschouwen.
7.3.2. Tweede voorwaarde: de dienst moet het mogelijk maken dat wegtransporten (voornamelijk goederentransporten) geheel of gedeeltelijk over zee plaatsvinden, maar dan wel zonder een met het gemeenschappelijk belang in strijd zijnde omleiding van dat zeevervoer
(67)
Zoals hierboven aangegeven is het doel van de gesubsidieerde regeling het goederenvervoer over zee te ondersteunen door bij te dragen in de exploitatiekosten die zijn verbonden aan de behandeling van zeevracht.
(68)
De Commissie neemt ook nota van het relatief beperkte budget voor de aangemelde wijziging.
(69)
De Commissie is derhalve van oordeel dat met de maatregel wordt beoogd een doelstelling van de Unie te verwezenlijken, en dat de potentiële concurrentieverstoring als gevolg van de steun wordt gecompenseerd door de grotere voordelen die de regeling zal opleveren door goederenvervoer van de weg naar het water te verplaatsen en zodoende een modal shift naar een duurzamer vervoerssysteem aan te moedigen. De Commissie is derhalve van oordeel dat de betrokken wijziging betrekking heeft op een steunregeling die het mogelijk maakt dat het wegvervoer geheel of gedeeltelijk over zee plaatsvindt, zonder een met het gemeenschappelijk belang in strijd zijnde omleiding van dat zeevervoer.
7.3.3. Derde voorwaarde: de steun moet bestemd zijn voor de uitvoering van een nauwkeurig omschreven project met een van tevoren vastgesteld milieueffect voor een nieuwe route of de verbetering van diensten op een bestaande route, waarbij zo nodig meerdere reders betrokken zijn. Per route mag niet meer dan één project worden gefinancierd en een project mag niet worden voortgezet, verlengd of herhaald
(70)
De steun is zo berekend dat de zeevervoersdiensten worden vergoed voor de externe kosten die de concurrerende wegvervoersdiensten niet op zich hebben genomen. Het bedrag van de bijdrage per traject komt overeen met het verschil tussen de externe kosten van het wegvervoer en die van het zeevervoer. Dit verschil wordt berekend op basis van een bijgewerkte studie van de vereniging Amici della terra. De voor deze berekeningen in aanmerking genomen factoren zijn broeikasgasemissies, luchtverontreiniging, lawaai, congestie en ongevallen. De Commissie merkt op dat het resultaat van de studie duidelijk aantoont dat dit intermodale zee/landproject tot aanzienlijke besparingen op het niveau van de externe kosten leidt.
(71)
De Commissie is van oordeel dat het geplande steunniveau gebaseerd is op een redelijke vergelijkende analyse van de externe kosten van beide vervoerswijzen en dat het beperkt is tot het bedrag dat noodzakelijk is om de overgang naar de zeevervoersdiensten aan te moedigen. De steun heeft derhalve betrekking op de uitvoering van een nauwkeurig omschreven project met een van tevoren vastgesteld milieueffect.
(72)
Met betrekking tot de voorwaarde dat het project betrekking moet hebben op een nieuwe route of de verbetering van diensten op een bestaande route, merkt de Commissie op dat de regeling reeds rechtstreeks krachtens artikel 107, lid 3, onder c), VWEU was goedgekeurd. De beoordeling van de aangemelde verlenging van de regeling in het licht van deze voorwaarde van de richtsnoeren voor het zeevervoer is niet relevant omdat de wijziging noodzakelijkerwijs van toepassing zal zijn op routes die reeds in het kader van een bestaande regeling worden gefinancierd.
(73)
Zoals in de oorspronkelijke regeling zullen de begunstigden de meest geschikte zeeverbinding en de meest concurrerende exploitant voor elk van de gekozen routes vrij kunnen kiezen. Deze bepalingen garanderen een niet-discriminerende behandeling onder de zeevervoerders. De Commissie is derhalve van oordeel dat aan deze voorwaarde is voldaan.
7.3.4. Vierde voorwaarde: de steun moet bedoeld zijn om de bedrijfskosten van de desbetreffende dienst tot maximaal 30 % te dekken
(74)
De aan de geselecteerde projecten toegekende subsidie is beperkt tot 30 % van de exploitatiekosten.
7.3.5. Vijfde voorwaarde: de steun wordt verleend op grond van transparante criteria die op niet-discriminerende wijze worden toegepast ten aanzien van de in de Unie gevestigde reders. Gewoonlijk zal de steun bestemd moeten zijn voor een project dat door de autoriteiten van de lidstaat is geselecteerd door middel van een openbare aanbesteding in overeenstemming met de geldende EU-voorschriften
(75)
De Commissie merkt op dat de voor de toekenning van de steun toegepaste criteria transparant zijn en dat de reders van de Unie op niet-discriminerende wijze worden behandeld.
7.3.6. Zesde voorwaarde: de dienst waarvoor het project is opgezet moet commercieel levensvatbaar zijn nadat de periode is afgelopen waarin hij op overheidsfinanciering aanspraak kan maken
(76)
Zoals hierboven aangegeven heeft de economische vertraging de wegvervoersondernemingen verhinderd de bereikte niveaus van het intermodale vervoer te stabiliseren. De projecten waren dan ook niet rendabel na drie jaar subsidiëring. De Commissie houdt evenwel rekening met het feit dat Italië zich verbonden heeft tot een verlenging van de verplichting voor de begunstigde om de diensten na de vier jaren van subsidiëring nog een extra jaar commercieel te exploiteren. De Commissie is derhalve van oordeel dat aan deze voorwaarde is voldaan.
7.3.7. Zevende voorwaarde: de steun mag niet bovenop compensaties voor openbare dienstverlening (verplichtingen of contracten) komen
(77)
Zoals aangegeven mag de steun niet bovenop compensaties voor openbare dienstverlening komen.
8. CONCLUSIE
(78)
De Commissie concludeert derhalve dat de wijziging van de regeling via de verlenging ervan met een jaar overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU verenigbaar is met de interne markt,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De maatregel die Italië voornemens is ten uitvoer te leggen - op grond van artikel 2, lid 250, van wet nr. 191 van 23 december 2009 en het decreet van het ministerie van Infrastructuur en Vervoer van 31 januari 2011 - voor de ontwikkeling van de logistieke ketens en het bevorderen van de intermodaliteit is, overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, verenigbaar met de interne markt.
De tenuitvoerlegging van de maatregel wordt derhalve goedgekeurd.
Artikel 2
Dit besluit is gericht tot de Italiaanse Republiek
Gedaan te Brussel, 17 juli 2013.