PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2015/310 VAN DE COMMISSIE
van 26 februari 2015
tot wijziging van Verordening (EG) nr. 29/2009 tot vaststelling van de eisen inzake datalinkdiensten voor het gemeenschappelijke Europese luchtruim en tot intrekking van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 441/2014
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeheer („de interoperabiliteitsverordening”) (1), en met name artikel 3, leden 1 en 5,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Bij Verordening (EG) nr. 29/2009 van de Commissie (2) zijn eisen vastgesteld voor de gecoördineerde invoering van datalinkdiensten, gebaseerd op lucht-gronddatacommunicatie van punt tot punt.
(2)
Verleners van luchtvaartnavigatiediensten en exploitanten hebben technische problemen gemeld bij de toepassing van Verordening (EG) nr. 29/2009, met name verbrekingen (zogenaamde „Provider Aborts” (PA)) van de lucht-gronddatacommunicatie die de exploitatie van datalinkdiensten (Data Link Services, DLS) mogelijk maakt, hetgeen tot onaanvaardbare prestatieniveaus heeft geleid. Om die reden hebben bepaalde verleners van luchtvaartnavigatiediensten al risicobeperkende maatregelen genomen; aan de hand van zogenaamde „witte lijsten” hebben zij hebben de DLS beperkt tot luchtvaartuigen die zijn uitgerust met specifieke avionica, zodat de potentiële veiligheidsgevaren van PA's bij de exploitatie van datalinkdiensten kunnen worden beperkt.
(3)
Op verzoek van de Commissie heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart („het EASA”) een onderzoek (3) uitgevoerd om de oorzaak of oorzaken van deze technische problemen vast te stellen en maatregelen aan te bevelen om deze problemen op te lossen. Uit het onderzoek bleek dat de willekeurige PA's niet konden worden toegeschreven aan één voorspelbare oorzaak, maar eerder het gevolg zijn van een combinatie van factoren die verband houden met de radiofrequentieomstandigheden en de actuele tenuitvoerlegging van de datalinkinfrastructuur met één frequentie. Men kwam tot de vaststelling dat het buitensporige aantal willekeurige PA's leidt tot een achteruitgang van de prestaties van het netwerk die mogelijk gevaren inhoudt voor de veiligheid van de luchtvaart omdat ze de werklast voor de piloten en luchtverkeersleiders doet toenemen en tot verwarring leidt, met een afname van het omgevingsbewustzijn tot gevolg.
(4)
Het EASA heeft in zijn verslag geconcludeerd dat een aanvaardbaar niveau van datalinkprestaties alleen kan worden bereikt door de een infrastructuur met meerdere frequenties op te zetten, die bovendien moet worden geoptimaliseerd teneinde storingen van de radiofrequenties te voorkomen. Het EASA heeft aanbevolen een actieplan op te stellen en uit te voeren om de vastgestelde technische problemen verder te onderzoeken en de nodige technische oplossingen te valideren. Deze maatregelen vergen echter tijd en het EASA beveelt dan ook aan om de datum van toepassing van Verordening (EG) nr. 29/2009 en de in die verordening vastgestelde termijnen te herzien. Het EASA heeft ook aanbevolen het actieplan bij voorkeur te laten uitvoeren door de in Uitvoeringsverordening (EU) nr. 409/2013 (4) van de Commissie vermelde uitrolbeheerder.
(5)
Om specifiek een oplossing te zoeken voor het luchtvaartveiligheidsaspect van DLS-activiteiten overeenkomstig Verordening (EG) nr. 29/2009 heeft het EASA bovendien op 23 mei 2014 Safety Information Bulletin nr. 2014-14 uitgegeven, waarin exploitanten worden aangeraden om terug over te stappen van gegevenscommunicatie op mondelinge communicatie wanneer zij met grote aantallen PA's worden geconfronteerd.
(6)
In overeenstemming met de aanbevelingen van het EASA heeft de Commissie de Gemeenschappelijke Onderneming Sesar de opdracht gegeven een werkplan op te stellen voor verder onderzoek van de gesignaleerde problemen en voor de uitvoering van de specifieke acties die worden aanbevolen door het EASA. Het door de Gemeenschappelijke Onderneming Sesar voorgestelde werkplan omvat twee fasen van onderzoek en corrigerende maatregelen die nodig worden geacht met betrekking tot, met name, de problemen met datalinkgrondinfrastructuur en het zoeken en valideren van technische oplossingen aan boord van luchtvaartuigen. De voorlopige resultaten en de corrigerende maatregelen worden in 2016 verwacht, terwijl verdere validering nog eens twee jaar tijd kan vergen.
(7)
Door de geconstateerde technische problemen en tekortkomingen in de prestaties van de gebruikte DLS-infrastructuur, naar aanleiding waar van reeds een aantal risicobeperkende maatregelen zijn vastgesteld, en door het mogelijke effect ervan op de veiligheid van de luchtvaart en aangezien de nodige studies en acties om deze problemen op te sporen en te verhelpen naar verwachting in de loop van 2018 zullen worden voltooid, moet de datum van inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 29/2009 worden uitgesteld.
(8)
Om dezelfde redenen als in overweging 7 en om de samenhang van de in Verordening (EG) nr. 29/2009 uiteengezette eisen te behouden, moeten bepaalde andere termijnen die in die verordening zijn vastgesteld eveneens worden gewijzigd.
(9)
Om datalinkdiensten te kunnen aanbieden en exploiteren op basis van de vereiste gevalideerde mogelijkheden van DLS aan de grondzijde, moeten de toepassingsdata voor de eisen met betrekking tot de gronduitrusting voor het in delen A en B van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 29/2009 gedefinieerde luchtruim worden gewijzigd teneinde te garanderen dat de grondinfrastructuur 24 maanden vóór de toepassingsdatum van de eisen met betrekking tot de luchtzijde beschikbaar is. De lidstaten die verantwoordelijk zijn voor het in deel B van die bijlage gedefinieerde luchtruim hebben echter al een langere termijn gekregen voor de tenuitvoerlegging van de vereiste DLS-grondinfrastructuur. Het is daarom niet langer gerechtvaardigd om voor de toepassingsdata een onderscheid te maken tussen het in deel A en het in deel B van die bijlage gedefinieerde luchtruim.
(10)
Bovendien moet de uiterste datum waarop de exploitanten ervoor moeten zorgen dat het desbetreffende luchtvaartuig in staat is de DLS te gebruiken overeenkomstig bijlage II bij Verordening (EG) nr. 29/2009 worden aangepast, zodat hij overeenstemt met de gewijzigde toepassingsdatum van die verordening. Wat betreft deze eis om in staat te zijn gebruik te maken van de DLS, is het daarenboven niet langer gerechtvaardigd om een onderscheid te maken tussen luchtvaartuigen op basis van de datum van hun individuele bewijs van luchtwaardigheid. De uitzonderingen op deze eis voor bepaalde categorieën luchtvaartuigen, alsmede de specifieke regel betreffende nieuwe staatsluchtvaartuigen, moeten echter worden gehandhaafd en de desbetreffende data moeten dienovereenkomstig worden aangepast teneinde het praktische effect van die regels te behouden. Alleen met betrekking tot de vrijstelling voor luchtvaartuigen met een individueel luchtwaardigheidscertificaat dat voor het eerst vóór 1 januari 2014 is afgegeven en die zijn uitgerust met datalinkapparatuur die gecertificeerd is volgens een van de relevante Eurocae-documenten, moeten de huidige data - althans voorlopig - worden behouden, bij gebrek aan duidelijke en overtuigende gegevens die een aanpassing van deze data rechtvaardigen.
(11)
Bij het vaststellen van de maatregelen van deze verordening, met name de wijziging van de datum van toepassing van Verordening (EG) nr. 29/2009, dient rekening te worden gehouden met het feit dat bepaalde exploitanten hun luchtvaartuigen al zodanig hebben uitgerust dat zij gebruik kunnen maken van DLS of dit op vrijwillige basis zullen doen vóór de gewijzigde toepassingsdatum van de verordening en dat bepaalde verleners van luchtverkeersdiensten al DLS-grondinfrastructuur hebben geïnstalleerd. Alle problemen met de veiligheid van de luchtvaart die in dit verband kunnen ontstaan, dienen op passende wijze te worden opgelost, onverminderd de bestaande mogelijkheden in het kader van de modulering van de luchtvaartnavigatieheffingen als bedoeld in artikel 16 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 391/2013 (5) van de Commissie of de toewijzing van slots in het kader van de regeling van luchtverkeersstromen (Air Traffic Flow Management, ATFM) overeenkomstig Verordening (EU) nr. 255/2010 (6) van de Commissie.
(12)
Op grond van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 441/2014 (7) van de Commissie moet het Kroatische luchtruim worden toegevoegd aan het luchtruim waarop Verordening (EG) nr. 29/2009 van toepassing is. Uitvoeringsverordening (EU) nr. 441/2014 is evenwel pas vanaf 5 februari 2016 van toepassing. Gezien de huidige wijziging van Verordening (EG) nr. 29/2009 moet Uitvoeringsverordening (EU) nr. 441/2014 om duidelijkheidsredenen worden ingetrokken en moet de in die verordening vervatte wijziging worden opgenomen in de onderhavige verordening.
(13)
Verordening (EG) nr. 29/2009 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.
(14)
De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 5 van Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad (8) ingestelde Comité voor het gemeenschappelijke luchtruim,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Verordening (EG) nr. 29/2009 wordt als volgt gewijzigd:
1)
Artikel 1, lid 3, wordt vervangen door:
„3. Deze verordening is van toepassing op alle vluchten die als algemeen luchtverkeer overeenkomstig de instrumentvliegvoorschriften worden uitgevoerd in het luchtruim boven FL285, zoals omschreven in bijlage I, delen A en B.”
.
2)
Artikel 3, leden 2, 3, 4 en 5, worden vervangen door:
„2. Onverminderd lid 3 zien exploitanten erop toe dat luchtvaartuigen die de in artikel 1, lid 3, bedoelde vluchten uitvoeren, in staat zijn de in bijlage II omschreven datalinkdiensten te gebruiken met ingang van 5 februari 2020.
3. Lid 2 is niet van toepassing op:
a)
luchtvaartuigen met een individueel luchtwaardigheidscertificaat dat voor het eerst vóór 1 januari 2014 is afgegeven, die zijn uitgerust met datalinkapparatuur die gecertificeerd is volgens de eisen van een van de in bijlage III, punt 10, genoemde Eurocae-documenten;
b)
luchtvaartuigen met een individueel luchtwaardigheidscertificaat dat voor het eerst vóór 31 december 2003 is afgegeven, die hun activiteiten in het in artikel 1, lid 3, bedoelde luchtruim vóór 31 december 2022 zullen beëindigen;
c)
staatsluchtvaartuigen;
d)
luchtvaartuigen die in het in artikel 1, lid 3, bedoelde luchtruim vliegen voor test-, leverings- en onderhoudsdoeleinden of waarvan datalinkonderdelen tijdelijk buiten werking zijn volgens de voorwaarden die zijn vermeld in de toepasselijke lijst van minimumapparatuur die vereist is ingevolge bijlage III, punt 1, en Verordening (EG) nr. 216/2008 en de uitvoeringsbepalingen daarvan.
4. Lidstaten die beslissen nieuwe staatsluchtvaartuigen voor transportdoeleinden die na 1 januari 2019 in dienst worden genomen, uit te rusten met datalinkcapaciteiten die gebaseerd zijn op normen die niet specifiek zijn voor militaire operationele eisen, zien erop toe dat deze luchtvaartuigen in staat zijn de in bijlage II omschreven datalinkdiensten te gebruiken.”
.
3)
In artikel 15, tweede alinea, worden de woorden „7 februari 2013” vervangen door „5 februari 2018”.
4)
In bijlage I, deel B, wordt het volgende ingevoegd na „- Warszawa FIR,”: „- Zagreb FIR,”.
Artikel 2
Uitvoeringsverordening (EU) nr. 441/2014 wordt ingetrokken.
Artikel 3
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 26 februari 2015.