PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2015/347 VAN DE COMMISSIE
van 2 maart 2015
inzake de onverenigbaarheid van bepaalde doelstellingen in de overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken met de EU-wijde prestatiedoelen voor de tweede referentieperiode, en met aanbevelingen voor de herziening van deze doelen
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2015) 1263)
(Slechts de teksten in de Bulgaarse, de Duitse, de Franse, de Griekse, de Hongaarse, de Italiaanse, de Kroatische, de Maltese, de Nederlandse, de Portugese, de Roemeense, de Sloveense, Slowaakse, de Spaanse en de Tsjechische taal zijn authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim („de kaderverordening”) (1), en met name artikel 11, lid 3, onder c)
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Volgens Verordening (EG) nr. 549/2004 moeten de lidstaten nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken (FAB) vaststellen, met inbegrip van bindende nationale doelstellingen of doelstellingen op het niveau van de FAB's, waarbij wordt gezorgd voor samenhang met de EU-wijde prestatiedoelen. In die verordening is ook bepaald dat de Commissie de samenhang van die doelstellingen moet beoordelen op basis van de in artikel 11, lid 6, onder d), vermelde criteria en dat de Commissie kan besluiten aanbevelingen te doen wanneer zij vaststelt dat niet aan deze criteria is voldaan. In Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 van de Commissie (2) zijn gedetailleerde voorschriften ter zake vastgesteld.
(2)
Bij Uitvoeringsbesluit 2014/132/EU van de Commissie (3) zijn EU-wijde prestatiedoelen voor de prestatiekerngebieden veiligheid, milieu, capaciteit en kosteneffectiviteit voor de tweede referentieperiode (2015-2019) vastgesteld.
(3)
De lidstaten hebben vóór 1 juli 2014 de prestatieplannen, allemaal op het niveau van de FAB's, bij de Commissie ingediend. In een aantal gevallen werd eerst alleen een ontwerp ingediend. Een aantal plannen is achteraf gewijzigd via addenda of corrigenda; het laatste daarvan dateert van 9 januari 2015. Voor haar beoordeling heeft de Commissie zich gebaseerd op de meest recente ingediende informatie.
(4)
Het prestatiebeoordelingsorgaan, dat de Commissie moet bijstaan bij de tenuitvoerlegging van de prestatieregeling overeenkomstig artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, heeft op 7 oktober 2014 een eerste beoordelingsverslag en op 15 december 2014 een bijgewerkte versie van dat verslag bij de Commissie ingediend. Voorts heeft de Commissie van het prestatiebeoordelingsorgaan verslagen ontvangen op basis van informatie van nationale toezichthoudende autoriteiten over het toezicht op de prestatieplannen en doelstellingen, welke zijn ingediend overeenkomstig artikel 18, lid 4, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013.
(5)
Voor het prestatiekerngebied capaciteit is de samenhang van de door de lidstaten ingediende doelstellingen voor „en route” ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) beoordeeld, overeenkomstig het beginsel dat is neergelegd in punt 4 van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, aan de hand van de respectieve FAB-referentiewaarden voor capaciteit die, als ze worden toegepast, op EU-niveau waarborgen dat het EU-wijde prestatiedoel, welk door de netwerkbeheerder is berekend en vermeld is in de recentste versie (juni 2014) van het operationele netwerkplan (2014-2018/2019), wordt gehaald. Uit die beoordeling is gebleken dat de doelstellingen die door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland zijn ingediend met betrekking tot FABEC, door Oostenrijk, Kroatië, Tsjechië, Hongarije, Slowakije en Slovenië met betrekking tot FABCE, door Cyprus, Griekenland, Italië en Malta met betrekking tot Blue Med FAB, door Bulgarije en Roemenië met betrekking tot Danube FAB en door Portugal en Spanje met betrekking tot SW FAB niet in overeenstemming zijn met de respectieve referentiewaarden en derhalve niet in samenhang zijn met het desbetreffende EU-wijde prestatiedoel.
(6)
Wat het prestatiekerngebied kosteneffectiviteit betreft, zijn door de lidstaten ingediende doelstellingen, uitgedrukt in vastgestelde en-route-eenheidskosten, beoordeeld overeenkomstig de beginselen die zijn vastgesteld in punt 5, in samenhang met punt 1, van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, door rekening te houden met de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode en in de eerste en de tweede referentieperiode samen (2012-2019), het aantal diensteenheden (verkeersprognose) en het niveau van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in vergelijking met lidstaten met vergelijkbare operationele en economische omstandigheden. Uit die beoordeling is gebleken dat de doelstellingen die zijn ingediend door Oostenrijk en Slowakije met betrekking tot FABCE, door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland met betrekking tot FABEC en door Italië met betrekking tot Blue Med FAB niet in overeenstemming zijn met de EU-wijde prestatiedoelstelen, om de hierna uiteengezette redenen.
(7)
De doelstellingen van Oostenrijk zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 3,5 % per jaar. Hoewel dit iets meer is dan de beoogde verlaging van de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar), ligt de geplande verlaging ij de eerste en tweede referentieperiode samen lager dan de tendens op EU-niveau (- 1,1 % per jaar in vergelijking met - 1,7 % per jaar). Bovendien zijn de doelstellingen gebaseerd op geplande vastgestelde en-routekosten bij het begin van de tweede referentieperiode die 8 % hoger zijn dan de werkelijke en-routekosten die in het jaar 2013 zijn gemeld. Als gevolg daarvan is de verbetering van de kosteneffectiviteit in de eerste referentieperiode niet op passende wijze in aanmerking genomen bij het vaststellen van de doelstellingen voor de tweede referentieperiode. Bovendien is de doelstelling voor 2019 gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die aanzienlijk hoger zijn (+ 20 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Oostenrijk en ongeveer 19 % hoger dan het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(8)
De doelstellingen van Slowakije zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 2,6 % per jaar. Dit is minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Hoewel de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de eerste en de tweede referentieperiode samen enigszins groter is dan de tendens op EU-niveau (- 2,1 % per jaar tegenover - 1,7 % per jaar), is de doelstelling voor 2019 gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die aanzienlijk hoger zijn (+ 18,6 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten waarvan de operationele en economische omstandigheden vergelijkbaar zijn met die van Slowakije.
(9)
België en Luxemburg hebben een gemeenschappelijke heffingszone. Hun doelstellingen zijn gebaseerd op een geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld slechts 0,2 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Ook in de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (- 0,4 % in plaats van - 1,7 %). Bovendien is de doelstelling voor 2019 gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die hoger zijn (+ 3,7 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van België en Luxemburg en ongeveer 27 % hoger dan het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(10)
De doelstellingen van Frankrijk zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld slechts 0,7 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Ook in de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (- 0,2 % in plaats van - 1,7 %). Bovendien zijn de doelstellingen gebaseerd op geplande vastgestelde en-routekosten bij het begin van de tweede referentieperiode die 6,2 % hoger zijn dan de werkelijke en-routekosten die in het jaar 2013 zijn gemeld. Als gevolg daarvan is de verbetering van de kosteneffectiviteit in de eerste referentieperiode niet op passende wijze in aanmerking genomen bij het vaststellen van de doelstellingen voor de tweede referentieperiode. De doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die enigszins lager zijn (- 2,8 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Frankrijk, maar ze ligt ongeveer 23 % boven het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(11)
De doelstellingen van Duitsland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 1,1 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Ook in de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens. De kosten stijgen zelfs (+ 0,7 % in plaats van - 1,7 %). Bovendien is de doelstelling voor 2019 gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2019 die aanzienlijk hoger zijn (+ 26,6 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Duitsland en ongeveer 52 % hoger dan het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(12)
De doelstellingen van Nederland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld slechts 0,3 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Ook in de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (- 0,3 % in plaats van - 1,7 %). De doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die enigszins lager zijn dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Nederland (- 3,7 %), maar ze ligt ongeveer 18 % boven het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(13)
De doelstelling van Italië is gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 2,8 % per jaar. Dit ligt niet in de lijn van de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode (- 3,3 % per jaar). Ook in de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten van Italië niet in de lijn van de EU-wijde tendens (- 1,4 % in plaats van - 1,7 %). Bovendien is de doelstelling voor 2019 gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die aanzienlijk hoger zijn (+ 16,6 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Italië en ongeveer 25 % hoger dan het EU-wijde prestatiedoel voor 2019.
(14)
Het is dan ook passend dat de Commissie aanbevelingen doet met betrekking tot de nodige maatregelen die de lidstaten moeten nemen om ervoor te zorgen dat hun nationale toezichthoudende instanties herziene prestatiedoelstellingen voorstellen die tegemoetkomen aan de in dit besluit vastgestelde onverenigbaarheden. Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 en Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 is het vervolgens aan de betrokken lidstaten om de herziene prestatiedoelstellingen vast te stellen en deze aan de Commissie mee te delen binnen een termijn van vier maanden na de kennisgeving van dit besluit.
(15)
Om de onverenigbaarheden op het prestatiekerngebied capaciteit aan te pakken, moet ervoor worden gezorgd dat de herziene prestatiedoelstellingen ten minste in overeenstemming zijn met de in het operationeel netwerkplan uiteengezette FAB-referentiewaarden met betrekking tot capaciteit. Als in het operationeel netwerkplan herstelmaatregelen of risicobeperkende maatregelen zijn gespecificeerd om ervoor te zorgen dat de relevante FAB-referentiewaarden worden gehaald, moeten de desbetreffende lidstaten bij de herziening van de prestatiedoelstellingen rekening houden met deze maatregelen.
(16)
Om de onverenigbaarheden op het prestatiekerngebied kosteneffectiviteit aan te pakken voor Oostenrijk, Slowakije, België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Italië, moeten de prestatiedoelstellingen inzake kosteneffectiviteit, uitgedrukt in vastgestelde en-route-eenheidskosten, neerwaarts worden herzien, zodat ze in de lijn liggen van de verlaging van de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten op EU-niveau in de tweede referentieperiode en in de eerste en tweede referentieperiode samen.
(17)
Bovendien moeten bij de herziening van de prestatiedoelstellingen inzake kosteneffectiviteit ook de relevante verkeersprognoses waarop die doelstellingen zijn gebaseerd, worden herzien. Voor België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland moeten de geraamde diensteenheden in de tweede referentieperiode worden verhoogd in het licht van de vastgestelde toename van het verkeer in 2014. Italië daarentegen moet zijn geraamde diensteenheden in de tweede referentieperiode verlagen in het licht van de werkelijke verkeerscijfers.
(18)
De Commissie heeft de betrokken lidstaten geraadpleegd over de aanbevelingen in dit besluit, overeenkomstig artikel 14, lid 3, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013.
(19)
De maatregelen in dit besluit zijn in overeenstemming met het advies van het Single Sky Comité,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De doelstellingen in de krachtens Verordening (EG) nr. 549/2004 ingediende prestatieplannen die in de bijlage zijn vermeld, zijn onverenigbaar met de EU-wijde prestatiedoelen voor de tweede referentieperiode, zoals vastgesteld in Uitvoeringsbesluit 2014/132/EU.
Artikel 2
Oostenrijk, Tsjechië, Kroatië, Hongarije, Slovenië en Slowakije, wat FABCE betreft, België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland, wat FABEC betreft, Cyprus, Italië, Griekenland en Malta, wat Blue Med FAB betreft, Bulgarije en Roemenië wat Danube FAB betreft, en Portugal en Spanje, wat SW FAB betreft, moeten de nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat hun nationale toezichthoudende autoriteiten herziene prestatiedoelstellingen voorstellen, overeenkomstig de artikelen 3 en 4.
Artikel 3
De prestatiedoelstellingen op het prestatiekerngebied capaciteit die zijn ingediend door Oostenrijk, Kroatië, Tsjechië, Hongarije, Slowakije en Slovenië, wat FABCE betreft, door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland, wat FABEC betreft, door Cyprus, Griekenland, Italië en Malta, wat Blue Med FAB betreft, door Bulgarije en Roemenië, wat Danube FAB betreft, en door Portugal en Spanje, wat SW FAB betreft, moeten neerwaarts worden herzien. Deze doelstellingen moeten minstens in overeenstemming zijn met de respectieve FAB-referentiewaarden die zijn uiteengezet in het operationeel netwerkplan. Indien het operationeel netwerkplan herstelmaatregelen of risicobeperkende maatregelen bevat, moet bij de herziening van de prestatiedoelstellingen rekening worden gehouden met deze maatregelen.
Artikel 4
De prestatiedoelstellingen op het prestatiekerngebied kosteneffectiviteit, uitgedrukt in vastgestelde en-route-eenheidskosten, die zijn ingediend door Oostenrijk en Slowakije, voor wat FABCE betreft, door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland, wat FABEC betreft, en door Italië wat Blue Med FAB betreft, moeten neerwaarts worden herzien, tot op een niveau dat in de lijn ligt van de verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten op EU-niveau in de tweede referentieperiode en, als dat niet het geval is, in de eerste en tweede referentieperiode samen. Deze neerwaartse herzieningen moeten een verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode omvatten, alsmede, voor België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland, Nederland en Italië, een herziening van de verkeersprognoses, uitgedrukt in diensteenheden.
Artikel 5
Dit besluit is gericht tot het Koninkrijk België, de Republiek Bulgarije, de Tsjechische Republiek, de Bondsrepubliek Duitsland, de Helleense Republiek, het Koninkrijk Spanje, de Franse Republiek, de Republiek Kroatië, de Italiaanse Republiek, de Republiek Cyprus, het Groothertogdom Luxemburg, Hongarije, de Republiek Malta, het Koninkrijk der Nederlanden, de Republiek Oostenrijk, de Portugese Republiek, Roemenië, de Republiek Slovenië en de Slowaakse Republiek.
Gedaan te Brussel, 2 maart 2015.