PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2015/429 VAN DE COMMISSIE
van 13 maart 2015
tot vaststelling van de modaliteiten voor het opleggen van heffingen voor de kosten van geluidshinder
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
Gezien Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (1), en met name artikel 31, lid 5,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Volgens het Witboek „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” (2) wordt 10 % van de Europeanen blootgesteld aan aanzienlijke geluidshinder door spoorvervoer, met name van goederentreinen. Geluidshinder is een plaatselijk extern effect dat schadelijk is voor mensen die in de nabijheid van spoorlijnen wonen. De meest kostenefficiënte aanpak bestaat erin milderende maatregelen te treffen aan de bron, waar het geluid wordt geproduceerd. Het lawaai kan met wel 10 dB worden gereduceerd door de vervanging van gietijzeren remblokken door composiet remblokken. Steun voor de uitrusting van wagons met de vanuit economisch oogpunt meest haalbare remtechnologie moet derhalve worden aangemoedigd en voortgezet.
(2)
Het doel van deze verordening is de aanpassing van wagons te stimuleren door de mogelijkheid te creëren om de kosten voor de installatie van composiet remblokken te vergoeden.
(3)
Bij artikel 31, lid 5, van Richtlijn 2012/34/EU is aan de Commissie de bevoegdheid verleend om uitvoeringsmaatregelen vast te stellen die de modaliteiten bevatten voor het opleggen van heffingen voor kosten van geluidshinder, waaronder de looptijd van de heffingen, en die differentiatie van infrastructuurheffingen mogelijk maken om, waar passend, rekening te houden met de gevoeligheid van het betrokken gebied, met name wat betreft de omvang van de getroffen bevolking en treinsamenstellingen die gevolgen hebben voor het niveau van de geluidsemissies („op basis van geluidshinder gedifferentieerde infrastructuurheffingen” of „NDTAC”).
(4)
Deze verordening voorziet in de modaliteiten en het regelgevingskader die ten grondslag moeten liggen aan door infrastructuurbeheerders ingevoerde regelingen met NDTAC („de regeling”). Dit regelgevingskader moet spoorwegondernemingen, houders van wagons en andere belanghebbenden rechtszekerheid bieden en hen ertoe aansporen hun wagons aan te passen. Derhalve worden in deze verordening modaliteiten vastgesteld inzake de looptijd van de regeling, de omvang van de stimuli en gerelateerde regelingen.
(5)
Om de nodige deskundigheid en ondersteuning bijeen te brengen heeft de Commissie in 2011 een werkgroep van deskundigen inzake NDTAC opgezet. De groep, die samengesteld was uit vertegenwoordigers van belangstellende lidstaten, infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, houders van goederenwagons en het maatschappelijk middenveld, heeft waardevolle input geleverd.
(6)
De lidstaten moeten zelf kunnen beslissen of de infrastructuurbeheerder de infrastructuurheffingen overeenkomstig deze verordening dient te koppelen aan de kosten van geluidseffecten.
(7)
Wagons die in overeenstemming zijn met Verordening (EU) nr. 1304/2014 (3) van de Commissie betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel - geluidsemissies” (TSI geluidsemissies) en latere wijzigingen daarvan, worden als „stille” wagons beschouwd. Wagons die niet aan de TSI geluidsemissies voldoen, worden als „lawaaierig” beschouwd. Indien een wagon bij de vernieuwing of modernisering wordt uitgerust met gecertificeerde composiet remblokken en geen geluidsbronnen aan de betrokken wagon worden toegevoegd, wordt er vanuit gegaan dat de wagon voldoet aan de TSI geluidsemissies.
(8)
Sommige wagons kunnen vanwege hun technische kenmerken niet met composiet remblokken worden uitgerust. Die wagons mogen niet onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen.
(9)
Om de concurrentiepositie van het spoor te handhaven, moet de regeling worden ingevoerd in de vorm van een verplichte minimumkorting of een bonus voor spoorwegondernemingen die gebruikmaken van aangepaste wagons. Om dezelfde reden moeten de administratieve procedures tot het strikte minimum worden beperkt.
(10)
Teneinde rekening te houden met de gevoeligheid van de door geluidshinder getroffen zone, en in het bijzonder met de omvang van de bevolking die aan geluidshinder wordt blootgesteld, moeten infrastructuurbeheerders de mogelijkheid krijgen een toeslag (in de vorm van een malus) op te leggen aan spoorwegondernemingen die lawaaierige treinen inzetten. Een malus kan alleen worden ingevoerd wanneer er ook een bonussysteem is ingevoerd. Afhankelijk van de geluidshinder voor de betrokken bevolking, kan om terdege gemotiveerde redenen per lijn of baanvak een verschillende malus worden gehanteerd. Om de algemene concurrentiepositie van het spoor te vrijwaren moet het niveau van de malus beperkt blijven en mag de malus in geen geval hoger liggen dan de toegekende bonus. Een dergelijke beperking is op grond van het EU-recht niet toegestaan indien ook in het wegverkeer de kosten voor geluidshinder worden doorberekend.
(11)
Pas wanneer een trein nagenoeg uitsluitend uit stille wagons bestaat, zal de aanpassing tot een waarneembare geluidsreductie leiden. Geluidsprestaties die de minimumeisen overtreffen en innovatie op het gebied van geluidsreductie worden aangemoedigd. Derhalve moet in de mogelijkheid worden voorzien extra kortingen toe te staan voor „stille” treinen en „zeer stil” rollend materieel.
(12)
Aangezien het stimuleren van een snelle aanpassing een van de belangrijkste doelstellingen van deze verordening is, moet de looptijd van de bonusregeling enerzijds in de tijd worden beperkt, maar anderzijds voldoende lang zijn om voldoende financiële steun te bieden. Derhalve dient de regeling zo snel mogelijk in werking te treden en moet deze in 2021 worden opgeheven. De lidstaten moeten echter de mogelijkheid krijgen om de infrastructuurbeheerder de regeling vanaf een later tijdstip te doen toepassen. De effecten van op de datum van inwerkingtreding van deze verordening bestaande regelingen moeten worden erkend en meegenomen door in passende overgangsmaatregelen te voorzien. De toepassing van NDTAC-regelingen mag in geen geval tot discriminatie tussen spoorwegondernemingen leiden.
(13)
Indien met de aanpassing onvoldoende vooruitgang wordt geboekt, moeten de lidstaten de mogelijkheid krijgen na afloop van de regeling een malus op te leggen op voorwaarde dat voor het wegvervoer een vergelijkbare regeling wordt toegepast. Het opzet van deze malus moet in overeenstemming zijn met de beginselen inzake de internalisering van de externe kosten voor geluidsemissies van alle goederenvervoer en met name het wegvervoer.
(14)
Aangezien wagons doorgaans worden aangepast door de houders ervan, terwijl de spoorwegondernemingen een bonus zouden krijgen, moeten de voordelen worden doorberekend aan de partij die de aanpassingskosten draagt.
(15)
Er zijn verschillende studies uitgevoerd over de aanpassingskosten en de stimuli die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de aanpassingen in samenhang met andere subsidiemogelijkheden kunnen worden uitgevoerd. Uit de ondersteunende effectbeoordeling van de Commissie blijkt dat per askilometer een geharmoniseerde minimumbonus van 0,0035 EUR moet worden gehanteerd. Een dergelijke bonus moet volstaan als stimulans voor de aanpassing van een wagon die gedurende 6 jaar 45 000 km/jaar aflegt en 50 % van de kosten dekken. Er kan een hogere bonus worden toegekend om rekening te houden met het feit dat de exploitatiekosten van een wagon met composiet remblokken hoger liggen en dat sommige wagons in de praktijk minder dan 45 000 km/jaar afleggen.
(16)
Om er enerzijds voor te zorgen dat de aanpassingen sneller worden uitgevoerd en anderzijds het risico op een negatieve impact voor de concurrentiepositie van het spoor zoveel mogelijk te beperken moeten houders van wagons en spoorwegondernemingen worden aangemoedigd om een beroep te doen op de Europese mogelijkheden tot overheidssubsidiëring die zijn gecreëerd bij Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (4). Om dezelfde reden moeten lidstaten die besluiten de regeling door de infrastructuurbeheerders te doen toepassen worden aangemoedigd om daarvoor op lidstaatniveau specifieke middelen uit te trekken.
(17)
Om te waarborgen dat er geen discriminerende voorwaarden ontstaan en te voorkomen dat bonussen worden toegekend voor het gebruik van wagons die daar geen recht op geven, moeten infrastructuurbeheerders in kennis worden gesteld van de relevante geluidskenmerken van wagons. Om de administratieve last te beperken moet daartoe gebruik worden gemaakt van de bestaande registers en instrumenten.
(18)
Infrastructuurbeheerders die de regeling toepassen dienen samen te werken om de procedures voor de toepassing van de regeling te vereenvoudigen en te standaardiseren teneinde de administratieve en financiële lasten voor de spoorwegondernemingen te verlichten.
(19)
Deze verordening doet geen afbreuk aan de bepalingen van Richtlijn 2012/34/EU inzake de financiering van infrastructuur, het evenwicht tussen de inkomsten en uitgaven van de infrastructuurbeheerder en de billijke, niet-discriminerende en transparante toegang tot de infrastructuur.
(20)
De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het in artikel 62, lid 3, van Richtlijn 2012/34/EU bedoelde comité,
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Toepassingsgebied
1. Bij deze verordening worden de modaliteiten vastgesteld die de infrastructuurbeheerder dient toe te passen bij de doorberekening van door goederenwagons veroorzaakte geluidskosten.
Zij is van toepassing wanneer een lidstaat, conform het in artikel 29, lid 1, van Richtlijn 2012/34/EU bedoelde heffingskader, besloten heeft de infrastructuurheffingen te moduleren overeenkomstig artikel 31, lid 5, eerste alinea, van die richtlijn.
2. Deze verordening is niet van toepassing op wagons die aan één van de volgende voorwaarden voldoen:
a)
wagons waarop de TSI geluidsemissies niet van toepassing is op grond van artikel 9 van Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad (5);
b)
wagons waarvoor geen TSI-conforme composietremblokken beschikbaar zijn die zonder verdere wijzigingen van het remsysteem of specifieke testen kunnen worden geïnstalleerd;
c)
uit derde landen afkomstige wagons voor een spoorwijdte van 1 520 of 1 524 mm, die in de TSI geluid zijn aangemerkt als „specifiek geval” waarop die TSI niet van toepassing is.
3. De door de differentiatie van de infrastructuurheffingen gegenereerde bonussen en malussen moeten een niet-discriminerende en transparante toegang tot de infrastructuur waarborgen.
4. De differentiatie van de infrastructuurheffingen op grond van deze verordening mag geen afbreuk doen aan de toepassing van de regels inzake staatssteun.
Artikel 2
Definities
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:
1. „regeling”: door de infrastructuurbeheerders aan te nemen en toe te passen bepalingen voor de invoering van aan de geluidsemissies gekoppelde infrastructuurheffingen;
2. „aangepaste wagons”: bestaande wagons die overeenkomstig de TSI geluidsemissies met composiet remblokken zijn uitgerust;
3. „stille wagons”: nieuwe of bestaande wagons die aan de geldende in de TSI geluidsemissies vastgestelde geluidsdrempelwaarden voldoen;
4. „lawaaierige wagons”: die niet voldoen aan in de TSI geluidsemissies vastgestelde geluidsdrempelwaarden;
5. „lawaaierige trein”: een trein die voor meer dan 10 % uit lawaaierige wagons bestaat;
6. „stille trein”: een trein die voor minstens 90 % uit stille wagons is samengesteld;
7. „zeer stille wagons en locomotieven”: wagons en locomotieven waarvan de geluidsemissies minstens 3dB lager liggen dan de in de TSI geluidsemissies vastgestelde waarden;
8. „bonus voor aangepaste wagons”: een verplichte korting op de infrastructuurheffingen voor spoorwegondernemingen die aangepaste wagons gebruiken;
9. „treinbonus”: een optionele korting voor spoorwegondernemingen voor elke „stille trein”;
10. „bonus voor zeer stille wagons of locomotieven”: een optionele korting voor spoorwegondernemingen voor elke zeer stille wagon of locomotief;
11. „malus”: een optionele toeslag op de infrastructuurheffingen die spoorwegondernemingen voor elke lawaaierige trein dienen te betalen.
Artikel 3
Regeling
1. Op basis van de in deze verordening vervatte modaliteiten stelt de infrastructuurbeheerder een voor alle spoorwegondernemingen geldende regeling vast waarbij de infrastructuurheffing wordt gemoduleerd op basis van het geproduceerde geluid. De toepassing van die regeling mag de concurrentie tussen spoorwegondernemingen niet verstoren of een negatieve invloed hebben op de algemene concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor.
2. Deze regeling geldt tot en met 31 december 2021.
Artikel 4
Bonus voor aangepaste wagons
1. Infrastructuurbeheerders voeren een bonus in voor spoorwegondernemingen die aangepaste wagons gebruiken. Het niveau van de bonus is op het hele netwerk van de infrastructuurbeheerder identiek en geldt voor alle aangepaste wagons.
2. De bonus wordt berekend op basis van het aantal assen van een wagon en het aantal kilometers dat deze in een door de infrastructuurbeheerder bepaalde periode heeft afgelegd.
3. De bonus bedraagt minstens 0,0035 EUR per askilometer.
4. Bij de bepaling van het niveau van de bonus, mag de infrastructuurbeheerder rekening houden met de inflatie, de door wagons afgelegde kilometers en de kosten die de exploitatie van aangepaste wagons meebrengt.
5. Het overeenkomstig lid 3, en desgevallend lid 4, bepaalde niveau van de bonus wordt vastgesteld voor een periode van minstens een jaar.
6. Een infrastructuurbeheerder kan besluiten een bonus te schrappen of te verminderen met het bedrag van de aanpassingskosten waarvoor in het verleden reeds bonussen werden toegekend om die kosten te vergoeden.
Artikel 5
Treinbonus
1. Infrastructuurbeheerders kunnen een bonus invoeren voor spoorwegondernemingen die stille treinen inzetten.
2. Een treinbonus geldt voor alle stille treinen.
3. De bonus voor een stille trein bedraagt maximaal 50 % van de totale waarde van de bonussen voor de aangepaste wagons die in de trein zijn opgenomen als berekend overeenkomstig artikel 4.
4. De bonus voor een stille trein wordt gecumuleerd met de bonussen als bedoeld in de artikelen 4 en 6.
Artikel 6
Bonus voor zeer stille wagons en locomotieven
1. Infrastructuurbeheerders kunnen een bonus invoeren voor spoorwegondernemingen die zeer stille treinen en locomotieven inzetten.
2. De in lid 1 bedoelde bonus wordt toegekend voor elke zeer stille wagon en locomotief.
3. De bonus voor elke zeer stille wagon en locomotief is evenredig met de vermindering van de geluidsniveaus ten opzichte van die drempelwaarden en bedraagt maximaal 50 % van de waarde van de bonussen voor aangepaste wagons als berekend overeenkomstig artikel 4.
4. De bonus voor zeer stille wagons en locomotieven wordt gecumuleerd met de bonussen als bedoeld in de artikelen 4 en 5.
Artikel 7
Malus
1. Infrastructuurbeheerders kunnen een malus toepassen voor spoorwegondernemingen die lawaaierige treinen inzetten.
2. Een malus geldt voor alle lawaaierige treinen.
3. De totale som van de gedurende de looptijd van de regeling betaalde malussen mag niet hoger liggen dan de som van de in de artikelen 4, 5 en 6 bedoelde bonussen.
4. Infrastructuurbeheerders kunnen ervoor kiezen lid 3 niet te passen indien de kosten voor door het goederenvervoer over de weg veroorzaakte geluidshinder in de betrokken lidstaat overeenkomstig het EU-recht op vergelijkbare wijze worden doorberekend.
5. In afwijking op artikel 3 kunnen lidstaten na het verstrijken van de regeling een malus invoeren of blijven toepassen op voorwaarde dat een vergelijkbare maatregel wordt toegepast voor het goederenvervoer over de weg.
6. Bij de beslissing om een malus in te voeren en de bepaling van het niveau daarvan, kan de infrastructuurbeheerder, desgevallend en na raadpleging van de belanghebbenden, rekening houden met de gevoeligheid van het door het goederenvervoer doorkruiste gebied en met name met de omvang van de getroffen bevolking die langs de spoorlijn aan spoorweglawaai wordt blootgesteld.
Artikel 8
Administratieve regelingen
1. Infrastructuurbeheerders zijn verantwoordelijk voor het beheer van de regeling, waaronder het beheer van de rekeningen voor de financiële stromen van en naar spoorwegondernemingen. Tijdens de looptijd van de regeling en tot tien jaar na afloop daarvan stellen zij de gegevens over deze financiële stromen op verzoek van de bevoegde nationale instanties beschikbaar.
2. Infrastructuurbeheerders gebruiken bestaande registers en andere beschikbare instrumenten om informatie te verzamelen over de status van wagons of locomotieven (aangepast, stil, lawaaierig of zeer stil).
3. Indien de in lid 2 bedoelde gegevens niet via registers of instrumenten kunnen worden verzameld, vraagt de infrastructuurbeheerder de spoorwegondernemingen aan te tonen tot welke categorie de door haar gebruikte wagons of locomotieven behoren.
Voor aangepaste wagons verstrekt de spoorwegonderneming technische of financiële bewijzen waaruit blijkt dat de aanpassingen zijn uitgevoerd.
Voor stille wagons verstrekt de spoorwegonderneming een goedkeuring tot indienststelling of een gelijkwaardig bewijs.
Voor zeer stille wagons en locomotieven levert de spoorwegonderneming het bewijs dat het geluidsniveau lager ligt, desgevallend met nadere informatie over de extra geluidsreducerende maatregelen die zijn genomen.
4. Op nationaal niveau ontwikkelde administratieve maatregelen voor het beheer van de bestaande regelingen mogen verder worden toegepast indien deze in overeenstemming zijn met deze verordening.
5. De administratiekosten voor de regeling worden buiten beschouwing gelaten bij het bepalen van het niveau van de bonussen en malussen.
6. Infrastructuurbeheerders van de lidstaten die de regeling toepassen werken samen om de administratieve procedures voor de inning van de door rollend materieel voor goederenvervoer veroorzaakte kosten voor geluidsemissies als bedoeld in deze verordening te vereenvoudigen en te harmoniseren, met inbegrip van het formaat van de in lid 3 bedoelde informatie.
Artikel 9
Kennisgeving
1. De regelingen worden voor hun inwerkingtreding aangemeld bij de Commissie.
2. Tegen 1 mei 2016 en vervolgens 1 mei van elk volgend jaar stellen de lidstaten de Commissie in kennis van de volgende gegevens voor het vorige kalenderjaar:
a)
het aantal wagons waarvoor een bonus werd toegekend als bedoeld in artikel 4;
b)
desgevallend het aantal wagons en locomotieven waarvoor een bonus werd toegekend als bedoeld in artikel 6;
c)
desgevallend het aantal treinen waarvoor een bonus werd toegekend als bedoeld in artikel 5;
d)
desgevallend het aantal treinen waarvoor een malus werd toegepast;
e)
het door aangepaste wagons in de betrokken lidstaat aantal afgelegde kilometers;
f)
de raming van het door stille en lawaaierige treinen in de betrokken lidstaat aantal afgelegde kilometers,
3. Op verzoek van de Commissie worden andere beschikbare gegevens meegedeeld, zoals:
a)
de totale som van de bonussen die werden toegekend voor aangepaste wagons, stille treinen en zeer stille wagons en locomotieven;
b)
de totale som van de geïnde malussen;
c)
de gemiddelde bonus en malus per as/km.
Artikel 10
Evaluatie
1. Tegen 31 december 2018 evalueert de Commissie de tenuitvoerlegging van de regelingen, met name wat betreft de voortgang met de aanpassing van wagons en het evenwicht tussen de in mindering gebrachte bonussen en reeds betaalde malussen. Bovendien zal de Commissie analyseren welke invloed de op grond van deze verordening ingevoerde regelingen hebben op de algemene concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor en in hoeverre de in het kader van de regeling aan spoorwegondernemingen toegekende bonussen ook de houders van wagons ten goede komen.
2. Rekening houdend met de resultaten van die evaluatie kan de Commissie deze verordening desgevallend wijzigen, met name op het gebied van het minimumniveau van de bonus.
Artikel 11
Bestaande regelingen
1. Op het tijdstip van inwerkingtreding van deze verordening bestaande regelingen, met inbegrip van daarop gebaseerde contracten, mogen tot uiterlijk 10 december 2016 worden toegepast. De regelingen waarin deze verordening voorziet, mogen niet in werking treden voor de bestaande regelingen zijn opgeheven. Bestaande regelingen moeten niet worden ingetrokken indien de infrastructuurbeheerder die regelingen en de daarop gebaseerde contracten tegen 11 december 2016 in overeenstemming heeft gebracht met deze verordening.
2. Infrastructuurbeheerders van lidstaten waar regelingen als bedoeld in lid 1 worden toegepast, kunnen ervoor opteren artikel 3, lid 2, niet toe te passen indien de totale looptijd van die regelingen minstens 6 jaar bedraagt.
Artikel 12
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Zij is van toepassing met ingang van 16 juni 2015.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 13 maart 2015.