ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 25 juni 2014
betreffende staatssteun SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) ten uitvoer gelegd door Tsjechië ten gunste van regionale busondernemingen in de regio Ústí
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014)4081)
(Slechts de tekst in de Tsjechische taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2014/791/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2,
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen (1) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij schrijven van 14 februari 2005 heeft de Commissie een klacht van het Tsjechische bedrijf Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. („DPÚK”) ontvangen over vermeende staatssteun ten gunste van regionale busondernemingen in de regio Ústí in Tsjechië. DPÚK is een naamloze vennootschap en een exploitant van regionale busdiensten in de regio Ústí.
(2)
De Commissie heeft de Tsjechische autoriteiten op 11 mei 2005, 23 januari 2006, 5 oktober 2006 en 19 juli 2007 om informatie verzocht.
(3)
De Tsjechische autoriteiten hebben op 22 november 2005, 7 april 2006, 21 december 2006, 17 oktober 2007 en 25 maart 2008 geantwoord.
(4)
DPÚK heeft aanvullende informatie verstrekt bij schrijven van 21 februari 2006 en 31 oktober 2006.
(5)
De Commissie heeft een vergadering met DPÚK georganiseerd op 26 juli 2007 en met de Tsjechische autoriteiten op 28 augustus 2007.
(6)
Bij schrijven van 16 april 2008 heeft de Commissie Tsjechië in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van bepaalde maatregelen die staatssteun zouden vormen („het besluit tot inleiding van de procedure”). Tsjechië heeft op 21 augustus 2008 haar opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend.
(7)
De Commissie heeft belanghebbenden middels bekendmaking van het besluit tot inleiding van de procedure in het Publicatieblad van de Europese Unie (2) uitgenodigd hun opmerkingen over de vermeende staatssteun te maken.
(8)
De Commissie heeft op 22 augustus 2008 van één belanghebbende, te weten DPÚK, opmerkingen ontvangen. De Commissie heeft deze voor een reactie aan Tsjechië doorgezonden en heeft bij brief van 4 december 2008 haar opmerkingen ontvangen.
(9)
Op 15 juli 2010 verzocht de Commissie Tsjechië opmerkingen in te dienen over het voornemen van de Commissie om de verenigbaarheid te onderzoeken van enkele van de maatregelen waarover een klacht is ingediend met Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad (3). Tsjechië diende op 12 augustus 2010 haar opmerkingen in.
2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN
(10)
Volgens DPÚK hebben de autoriteiten van de regio Ústí compensaties toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van de openbaredienstverplichtingen tussen 2004 en 2007. Daarnaast werd een aantal vermeende steunmaatregelen toegekend aan deze exploitanten in de vorm van leningen met een lage rente, subsidies, garanties, een verhoging van het aandelenkapitaal, de leasing van voertuigen, de huur van busstations en de exploitatie van parkeermeters.
(11)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie geconcludeerd dat zij de verenigbaarheid van een aantal maatregelen met het Verdrag niet kon beoordelen, omdat deze maatregelen voor de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie waren uitgevoerd. Met betrekking tot andere maatregelen had de Commissie reeds in het besluit tot inleiding van de procedure geconcludeerd dat deze geen staatssteun vormden.
(12)
Bijgevolg heeft de Commissie haar twijfels geuit ten aanzien van de volgende maatregelen:
a)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen op het gebied van vervoerdiensten in 2005 en 2006;
b)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
garanties verstrekt door de gemeente Ústí nad Labem aan Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. („DP Ústí”) op 23 juli 2004 en op 11 april 2005 voor leningen ter waarde van respectievelijk 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK;
e)
een verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem in 2006.
2.1. TOEPASSELIJK RECHTSKADER IN DE PERIODE 2004-2007
(13)
In Tsjechië kunnen openbare busdiensten alleen worden verleend door ondernemingen die over een vergunning beschikken. Er zijn twee regelingen voor het verzorgen van openbare busdiensten in Tsjechië. De eerste regeling betreft vervoersdiensten die op commerciële basis worden verzorgd, op basis van vergunningen die zijn verleend aan exploitanten die beschikken over een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten. De tweede regeling betreft vervoersdiensten met een openbaredienstverplichting op basis van vergunningen voor afzonderlijke lijnen verleend aan exploitanten die in het bezit zijn van een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten en op basis van: i) een contract inzake de openbaredienstverplichting, of ii) een besluit van de desbetreffende autoriteit inzake de oplegging van een openbaredienstverplichting (4).
(14)
In Tsjechië kunnen openbare busdiensten alleen worden verleend door ondernemingen die over een vergunning beschikken. Volgens de Tsjechische autoriteiten houdt de vergunning in dat de autoriteiten toestemming verlenen om een reguliere openbaarvervoerdienst te exploiteren. Het doel van een dergelijke vergunning is te garanderen dat het busvervoer alleen wordt uitgevoerd door exploitanten die voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen. Volgens artikel 18 van Wet nr. 111/1994 Coll. betreffende het wegvervoer (hierna „de Wet op het wegvervoer” genoemd (5)) gaat het hierbij met name om de verplichting de diensten te verlenen in overeenstemming met de goedgekeurde dienstregeling, een bepaald niveau van veiligheid voor de passagiers te bieden, dienstregelingen te publiceren en elke bus te voorzien van de naam van de desbetreffende lijndienst. In de periode die wordt onderzocht, waren de regionale busdiensten in de regio Ústí volledig geliberaliseerd, aangezien exploitanten uit andere lidstaten die voldeden aan de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning tijdens de periode die wordt onderzocht regionale busdiensten konden verzorgen in Tsjechië. Het systeem in zijn huidige vorm bestaat sinds 2004.
(15)
Artikel 19 van de Wet op het wegvervoer definieert de openbaredienstverplichting als een verplichting die de vervoerder in het algemeen belang vervult en die hij, gelet op het economische nadeel, anders in het geheel niet of slechts gedeeltelijk zou aanvaarden. Openbaredienstverplichtingen worden middels een schriftelijke overeenkomst met de desbetreffende overheidsinstantie toevertrouwd aan de vervoerder (6). De openbaredienstverplichting wordt gedefinieerd aan de hand van een directe verwijzing naar artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad (7). In lid 1 hiervan is bepaald dat een openbaredienstcontract in het bĳzonder het volgende kan omvatten: „vervoerdiensten die voldoen aan vastgestelde normen inzake continuïteit, regelmaat, capaciteit en kwaliteit”, „complementaire vervoerdiensten”, „vervoerdiensten tegen welbepaalde prĳzen en onder welbepaalde voorwaarden, met name voor bepaalde categorieën reizigers of voor bepaalde verbindingen” en „aanpassingen van de diensten aan de feitelĳke behoeften”.
(16)
Krachtens de Wet op het wegvervoer is de desbetreffende overheidsinstantie verplicht het aantoonbaar verlies dat de vervoerder maakt als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting te vergoeden (8). In artikel 19 ter van die wet is het aantoonbaar verlies in het openbare personenvervoer gedefinieerd als het verschil tussen de som van de economisch gestaafde kosten en de gepaste winst enerzijds (9) en de genoten ontvangsten en inkomsten van de exploitant als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting anderzijds.
(17)
In artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer is bepaald dat de vervoerder een objectieve schatting indient van het aantoonbaar verlies over de gehele periode waarvoor de openbaredienstverplichting is opgelegd, als verplicht integraal deel van de overeenkomst inzake de openbaredienstverplichting. De regio vergoedt het aantoonbaar verlies tot maximaal het bedrag van de objectieve schatting, vermeerderd met uitsluitend onvoorzienbare kosten. Deze objectieve schatting van het aantoonbaar verlies is een schatting van de verwachte verliezen gemaakt door een onafhankelijke deskundige voordat de dienst wordt uitgevoerd. Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer vergoeden de overheidsinstanties slechts het vooraf vastgestelde maximum op basis van de schatting, ook wanneer de vervoerder na uitvoering van de overeenkomst een hogere vergoeding voor zijn verliezen vordert. Wanneer het daadwerkelijke verlies daarentegen lager is dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, wordt slechts het daadwerkelijke verlies vergoed. Onvoorzienbare kosten die worden gemaakt tijdens de uitvoering van de overeenkomst en die niet op het moment dat de overeenkomst werd gesloten konden worden verwacht, kunnen ook worden vergoed.
(18)
De wijze van bepaling van het aantoonbaar verlies, de berekeningsmethode van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, de regels voor toewijzing van middelen uit de desbetreffende begrotingen, de documenten ter staving van de berekeningen van het aantoonbaar verlies en de methode van uitoefening van overheidstoezicht op de financiering van vervoersdiensten worden bepaald door een uitvoeringsverordening (10).
(19)
Met ingang van 1 januari 2003 werden de regionale autoriteiten, met inbegrip van de autoriteiten van de regio Ústí, in Tsjechië verantwoordelijk voor het aangaan van contracten met vervoerders voor de verlening van regionale openbaarvervoerdiensten. De verlening van algemene busdiensten in Tsjechië wordt op twee mogelijke manieren gewaarborgd. Ten eerste worden essentiële vervoersdiensten, die in artikel 19 bis en artikel 19 ter van de Wet op het wegvervoer worden gedefinieerd als diensten die het regionale vervoer waarborgen, beheerd door de bevoegde regionale autoriteiten. Het aantoonbaar verlies wordt door de regio's gedekt uit hun begroting. Ten tweede worden overige vervoersdiensten, die in artikel 19 quater van de Wet op het wegvervoer worden gedefinieerd als diensten die voorzien in de vervoersbehoeften van gemeenten, naast de essentiële vervoersdiensten, beheerd door de gemeenten. Met betrekking tot die overige vervoersdiensten sluit de gemeente een openbaredienstcontract met de vervoerder en dekt zij het aantoonbaar verlies als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting uit haar eigen begroting. Vergoedingen voor essentiële en overige vervoersdiensten mogen elkaar niet overlappen: als het verlies op een bepaalde route wordt gedekt door een regionale autoriteit, kan hetzelfde verlies niet worden vergoed door de gemeente en andersom, zodat een dubbele vergoeding niet mogelijk is.
2.2. VERGOEDINGEN VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN 2005 EN 2006
(20)
Volgens de Tsjechische autoriteiten heeft de regio Ústí in het najaar van 2004 geprobeerd de bestaande meerjarige contracten voor de verlening van regionale busdiensten te vervangen door nieuwe, mogelijk goedkopere contracten. Te dien einde kondigde de regio Ústí aan dat zij informatie zou gaan verzamelen om voldoende kennis te vergaren over de verwachte marktprijzen voor de verlening van deze diensten. De resultaten hiervan leidden uiteindelijk niet tot het sluiten van nieuwe contracten.
(21)
In plaats daarvan besloten de autoriteiten van de regio Ústí om de bestaande contracten te verlengen tot en met 30 april 2005 door het sluiten van addenda met de volgende vervoerders: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. („ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. („DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. („DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. („DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. („DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. („DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany („Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO („Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS („Petr Frommel”) en Petr Stejskal - SPORTBUS („Petr Stejskal”).
(22)
In het voorjaar van 2005 werden aanvullende overeenkomsten gesloten die de geldigheid van de contracten verlengden tot en met 31 december 2005. Deze aanvullende overeenkomsten werden gesloten met dezelfde vervoerders als die hierboven zijn genoemd, met uitzondering van Petr Frommel, die niet langer geïnteresseerd was in het verlenen van vervoersdiensten in de regio. In plaats daarvan werd een nieuw contract gesloten met Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba („Vilém Graupner”).
(23)
Tabel 1 bevat de in de aanvullende overeenkomsten opgenomen parameters die als uitgangspunt dienden voor de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies voor elk van deze vervoerders voor 2005.
Tabel 1 (12)
Overzicht van de contracten in 2005
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
2005
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten (13) in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten (14) in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
De verwachte totaalprijs van de vervoersdiensten wordt verminderd met de verwachte inkomsten van het bedrijf, voornamelijk op basis van de verkoop van vervoersbewijzen en andere inkomsten. Het daaruit voortvloeiende aantoonbaar verlies, met inbegrip van een redelijke winst, vormt de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, die een verplicht en bindend maximum vormt voor de compensatie voor openbaredienstverlening die de regio Ústí aan de vervoerder mag betalen, zoals uiteengezet in overweging 17.
(25)
Volgens de Tsjechische autoriteiten was de daadwerkelijk uitbetaalde compensatie voor het jaar 2005 als volgt:
Tabel 2
Daadwerkelijke compensaties voor het verlies in 2005
Vervoerder
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Ústí voor 2005 aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening ontving ten bedrage van 7 335 000 CZK en 4 591 200 CZK. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, werden deze compensaties echter verleend door de gemeente Ústí nad Labem en hadden deze uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in die gemeente. Derhalve houden deze compensaties geen verband met en kunnen zij duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben zij geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(27)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Teplice ook aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening ontving voor 2005 ten bedrage van 34 500 000 CZK. Bovendien werden in 2003 twee leaseovereenkomsten gesloten tussen de gemeente Teplice en DP Teplice en werden op 5 mei 2006 en 18 oktober 2006 addenda daarbij ondertekend voor de leasing van nieuwe trolleybussen voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, hadden deze compensaties voor openbaredienstverlening en deze leasing van trolleybussen echter uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in de gemeente Teplice. Deze maatregelen houden geen verband met en kunnen duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(28)
In 2006 hebben de autoriteiten van de regio Ústí aanvullende overeenkomsten gesloten met alle exploitanten die tussen mei en december 2005 vervoersdiensten leverden, met uitzondering van DPÚK. Tijdens de onderhandelingen over deze addenda eiste DPÚK een verhoging van de vergoeding, die werd afgewezen door de autoriteiten van de regio Ústí. Bijgevolg heeft de regio Ústí haar contract met DPÚK op 31 januari 2006 beëindigd. De in dat contract vastgestelde opzeggingstermijn van drie maanden liep af op 1 mei 2006. In die periode heeft DPÚK vervoersdiensten geleverd en hiervoor een compensatie ontvangen.
(29)
De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie in kennis gesteld van de parameters die in de addenda zijn opgenomen en die zijn gebruikt bij de schatting van de aantoonbare verliezen met betrekking tot de volgende vervoerders in 2006:
Tabel 3 (15)
Overzicht van de contracten in 2006
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
2006
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
De daadwerkelijk aan deze vervoerders voor de dienstverlening in 2006 uitbetaalde compensatie was als volgt:
Tabel 4
Daadwerkelijke compensaties voor het verlies in 2006
Vervoerder
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Teplice aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening voor 2006 ontving van de gemeente Teplice ten bedrage van 35 514 000 CZK. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, hadden deze compensaties echter uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in die gemeente. Derhalve houden deze compensaties geen verband met en kunnen zij duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben deze compensaties geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(32)
Zoals uiteengezet in overweging 28, heeft DPÚK compensatie ontvangen voor de openbaredienstverplichtingen die zij tussen januari en april 2006 vervulde. Volgens de Tsjechische autoriteiten bedroeg deze compensatie 92 172 509,24 CZK. Dit bedrag werd berekend op basis van de volgende in het addendum beschreven parameters:
Tabel 5
Compensaties betaald aan DPÚK voor de periode januari-april 2006
Januari-april 2006
Aantal km
Verwachte prijs in CZK per km
Verwachte totaalprijs in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Na de herroeping van het contract door DPÚK hebben de autoriteiten van de regio Ústí een aanbestedingsprocedure in gang gezet waarmee beoogd werd vervoerders te selecteren die regionale busdiensten wilden leveren op routes die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd. Na die procedure werd ČSAD Česká Lípa geselecteerd om deze lijnen te exploiteren. In de tussentijd leverde DPÚK nog steeds vervoersdiensten, maar werd geen compensatie betaald voor die periode, zodat DPÚK besloot haar dienstverlening in de regio Ústí op 1 augustus 2006 stop te zetten. Omdat ČSAD Česká Lípa niet in staat was om meteen op die datum te beginnen met de exploitatie van de lijnen, legden de autoriteiten DPÚK op basis van Verordening (EEG) nr. 1191/69 eenzijdig een verplichting op om vanaf 8 augustus 2006 tot en met 8 september 2006 vervoersdiensten te blijven leveren. Er werd een voorschot betaald aan DPÚK om de verliezen als gevolg van de vervulling van de opgelegde verplichting te dekken.
2.3. COMPENSATIES VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN DE PERIODE VAN 9 SEPTEMBER 2006 TOT EN MET 2 JUNI 2007
(34)
Op 8 september 2006 heeft DPÚK de vervoersdiensten in de regio Ústí definitief beëindigd. Op 9 september 2006 had ČSAD Česká Lípa moeten beginnen met de exploitatie van de lijnen die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd, maar opnieuw slaagde zij hier niet in, zodat de autoriteiten van de regio Ústí besloten contracten voor de verlening van die diensten te sluiten met die vervoerders van wie de offertes niet waren geselecteerd in de procedure die was gestart om een vervanger te vinden voor de diensten van DPÚK. Deze vervoerders werden geselecteerd op basis van het gunstigste aanbod na dat van ČSAD Česká Lípa, met andere woorden, het op één na beste aanbod. Dit was mogelijk in negen van de in totaal vijftien gebieden waarvoor ČSAD Česká Lípa aanvankelijk was geselecteerd door de regio Ústí ter vervanging van DPÚK.
(35)
Tabel 6 bevat een lijst van de vervoerders met wie de regio Ústí openbaredienstcontracten sloot voor de verlening van regionale busdiensten op de lijnen die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd en de parameters aan de hand waarvan de hoogte van de vergoeding werd bepaald op basis van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies als gevolg van het verlenen van die diensten tussen 9 september 2006 en 2 juni 2007.
Tabel 6
Overzicht van de contracten in de periode 09/2006-06/2007 (16)
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
9 september 2006 - 2 juni 2007
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Uit tabel 7 blijkt dat de daadwerkelijke betalingen aan deze vervoerders de bedragen die waren vastgesteld als objectieve schatting van het aantoonbaar verlies niet overschreden.
Tabel 7
Daadwerkelijk uit hoofde van de contracten voor de periode 9.9.2006-2.6.2007 uitbetaalde compensaties voor het verlies
Vervoerder
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSATIES VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN DE PERIODE VAN 9 SEPTEMBER 2006 TOT EN MET 31 DECEMBER 2006
(37)
In zes van de vijftien gebieden die ČSAD Česká Lípa aanvankelijk zou overnemen van DPÚK was er geen tweede bieder met wie de regio Ústí een openbaredienstcontract kon sluiten. Voor die gebieden startte de regio Ústí een tweede concessieronde, maar slechts één aanbieder nam hieraan deel. Bijgevolg werden vervoerders geselecteerd voor de exploitatie van die lijnen overeenkomstig procedures van gunning door onderhandelingen en werden contracten gesloten met die vervoerders, uitsluitend voor de periode na de beëindiging van de dienstverlening door DPÚK en het daaropvolgende uitblijven van een soepele voortzetting van deze diensten door ČSAD Česká Lípa (17), d.w.z. tot het einde van 2006, teneinde te zorgen voor voldoende vervoersdiensten voor de inwoners van de regio (18).
(38)
In tabel 8 zijn de extra geselecteerde vervoerders opgenomen met wie de regio Ústí contracten sloot en de parameters op basis waarvan de schatting van het aantoonbaar verlies is gemaakt:
Tabel 8
Overzicht van de contracten in de periode 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
9 september 2006-31 december 2006
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabel 9 toont aan dat de daadwerkelijk door deze vervoerders ontvangen vergoeding lager was dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies.
Tabel 9
Daadwerkelijk uit hoofde van de contracten voor de periode 9.9.2006-31.12.2006 uitbetaalde compensaties voor het verlies
Vervoerder
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIES EN VERHOGING VAN HET AANDELENKAPITAAL VAN DP ÚSTÍ
(40)
Op 23 juli 2004 en 11 april 2005 heeft de gemeente Ústí nad Labem twee garanties verstrekt aan DP Ústí voor bankleningen van respectievelijk 35 000 000 CZK en 5 000 000 CZK. Deze leningen werden verstrekt door Komerční banka, a.s. (20). De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie medegedeeld dat die garanties, die 100 % van de leningen dekten, werden toegekend in verband met leningen die uitsluitend bestemd waren voor de aanleg van een trolleybuslijn ter vervanging van de goedkopere, maar meer vervuilende busdiensten in de gemeente Ústí nad Labem.
(41)
In 2006 verhoogde de gemeente Ústí nad Labem het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 000 000 CZK. De kapitaalverhoging werd uitsluitend verstrekt voor de financiering van de aanleg van een trolleybuslijn (Ústí nad Labem - Střekov) door DP Ústí, overeenkomstig de strategische doelstelling voor de lange termijn van de gemeente Ústí nad Labem om over te schakelen op elektrisch vervoer. De middelen uit de kapitaalverhoging werden op een aparte rekening gezet.
3. HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE
(42)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie de volgende maatregelen beoordeeld die door de klager aan de orde werden gesteld:
a)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode 2005-2006;
b)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
twee garanties voor leningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK ten gunste van DP Ústí;
e)
een kapitaalverhoging van 160 miljoen CZK ten gunste van DP Ústí;
f)
een lening van 3,5 miljoen CZK ten gunste van DP Chomutov;
g)
de exploitatie van parkeermeters door DP Děčín;
h)
de lease van voertuigen aan DP Teplice (extra voertuigen vanaf 2006);
i)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor 2004;
j)
een garantie voor DP Ústí ter waarde van 30 miljoen CZK;
k)
een garantie voor DP Chomutov ter waarde van 5,2 miljoen CZK;
l)
een subsidie voor DP Most ter waarde van 245 000 CZK;
m)
de lease van een busstation aan DP Děčín;
n)
een subsidie voor DP Teplice van 13,7 miljoen CZK;
o)
de lease van voertuigen aan DP Teplice vanaf 2003;
p)
een subsidie voor DP Most ter waarde van 455 000 CZK.
(43)
Met betrekking tot de maatregelen die zijn vermeld in overweging 42, onder i) tot en met o), concludeerde de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure dat deze maatregelen waren gebaseerd op contracten die voor 1 mei 2004 waren gesloten, d.w.z. voor de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie. Derhalve kwam de Commissie tot de conclusie dat zij niet bevoegd was om deze maatregelen te beoordelen. De Commissie stelde daarnaast vast dat de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder p), werd toegekend in het kader van een bestaande steunregeling.
(44)
Ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder f), concludeerde de Commissie dat de lening van 3,5 miljoen CZK aan DP Chomutov geen staatssteun is.
(45)
Ook ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder g), concludeerde de Commissie dat de mogelijke voordelen die gepaard gaan met de exploitatie van parkeermeters door DP Děčín de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet verstoren omdat deze maatregel voldoet aan de voorwaarden voor de minimis-steun van Verordening (EG) nr. 69/2001 van de Commissie (21).
(46)
Ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder h), concludeerde de Commissie dat zij niet bevoegd is de lease te beoordelen van trolleybussen aan DP Teplice door de gemeente Teplice op basis van de oorspronkelijke overeenkomst van 10 december 2003. Aangezien deze huurovereenkomst echter tweemaal is gewijzigd - op 5 mei 2006 en op 18 oktober 2006 - om hierin de lease van extra trolleybussen op te nemen, is de Commissie bevoegd de lease als gevolg van deze wijzigingen te beoordelen. In het besluit tot inleiding van de procedure legde de Commissie uit dat alle kosten die voortvloeien uit de huurovereenkomst als compensatie voor de openbaredienstverlening moeten worden gezien, aangezien deze voertuigen uitsluitend werden gebruikt voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen. Deze leasings van trolleybussen hadden echter, zoals aangegeven in overweging 27, uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in de gemeente Teplice, zodat deze maatregelen geen verband houden met en duidelijk kunnen worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden toegekend voor regionale busdiensten en hebben dus geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(47)
Ten aanzien van de compensaties voor openbaredienstverlening die voor verschillende perioden zijn toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen, zoals bedoeld in overweging 42, onder a), b) en c), heeft de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure onderzocht of deze maatregelen staatssteun zijn volgens de voorwaarden die door het Hof van Justitie in het Altmark-arrest zijn vastgelegd (22). Aangezien de Commissie haar twijfels heeft geuit ten aanzien van de vervulling van de tweede, derde en vierde voorwaarde van het Altmark-arrest, concludeerde zij dat niet kon worden uitgesloten dat de compensaties staatssteun zijn in de zin van het Verdrag.
(48)
Wat betreft de maatregelen die zijn vermeld in overweging 42, onder d) en e), heeft de Commissie onderzocht of de garanties en de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí staatssteun waren en met name of zij in overeenstemming waren met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. In het besluit tot inleiding van de procedure concludeerde de Commissie dat niet kon worden uitgesloten dat deze maatregelen niet in overeenstemming zijn met dit beginsel en dat zij bijgevolg staatssteun kunnen zijn in de zin van het Verdrag.
(49)
De Commissie onderzocht vervolgens of de maatregelen als bedoeld in overweging 42, onder a) tot en met e), verenigbaar waren met de interne markt.
(50)
Ten aanzien van de compensaties voor openbaredienstverlening waarnaar in overweging 42, onder a), b) en c), wordt verwezen, stelde de Commissie dat zij op het moment van het nemen van het besluit tot inleiding van de procedure niet kon vaststellen of het compensatiebedrag hoger was dan noodzakelijk om de kosten van de vervulling van de openbaredienstverplichtingen te dekken, rekening houdend met de opbrengsten en een redelijke winst voor de vervulling van deze verplichtingen.
(51)
De Commissie uitte in het bijzonder haar twijfels over het begrip „onvoorzienbare kosten” en de methode voor de berekening hiervan, met name omdat deze in 2005 en 2006 leidde tot een overschrijding van de verwachte maximumvergoeding voor DP Teplice en DP Ústí. Bovendien uitte de Commissie twijfels over de methode die werd toegepast om na te gaan of het door de vervoerders verwachte prijsniveau overeenstemde met de specifieke kenmerken van de geleverde diensten. In dat opzicht uitte de Commissie eveneens twijfels over de vraag of in de prijzen ook een redelijke winst was opgenomen.
(52)
Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat er twijfels bestonden over de vraag of de compensaties voor openbaredienstverlening verenigbaar waren met het Verdrag. De Commissie verzocht om aanvullende informatie, met name met betrekking tot de methode voor de berekening van de compensaties (ten aanzien van de vaststelling van het verwachte prijsniveau, de berekening van redelijke winst en het begrip „onvoorzienbare kosten”).
(53)
Met betrekking tot de maatregelen bedoeld in overweging 42, onder d) en e), legde de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure uit dat de Tsjechische autoriteiten haar onvoldoende informatie hadden verschaft om te bewijzen dat de kapitaalverhoging en de twee garanties noodzakelijk en evenredig waren om een doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken en derhalve geen verstoring van de mededinging vormden. De Commissie uitte daarom haar twijfels over de vraag of deze maatregelen verenigbaar waren met het Verdrag.
4. OPMERKINGEN VAN TSJECHIË
(54)
Samen met hun antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure hebben de Tsjechische autoriteiten de volgende drie documenten ingediend: een verklaring van de regio Ústí, een verklaring van de gemeente Teplice en een verklaring van DP Ústí (een van de gestelde begunstigden). Zij maakten ook van de mogelijkheid gebruik om de informatie opgenomen in de tabellen 1, 3, 6 en 7 van het besluit tot inleiding van de procedure te corrigeren. De fouten in deze tabellen waren het gevolg van het niet opnemen van bepaalde vervoersdiensten en van een onjuiste transcriptie van gegevens. De gecorrigeerde gegevens zijn nu te vinden in de tabellen 1, 3, 6 en 8 hierboven.
4.1. OPMERKINGEN OVER HET BESTAAN VAN STEUN MET BETREKKING TOT DE COMPENSATIES VOOR OPENBAREDIENSTVERLENING
(55)
Volgens de Tsjechische autoriteiten voldoen de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí zijn toegekend aan de regionale vervoerders vermeld in overweging 42, onder a), b) en c), aan de vier Altmark-criteria en vormen zij derhalve geen staatssteun.
(56)
Met betrekking tot de eerste Altmark-voorwaarde stellen de Tsjechische autoriteiten dat de Commissie reeds in het besluit tot inleiding van de procedure had geconcludeerd dat voor alle te onderzoeken openbaredienstcontracten aan deze voorwaarde was voldaan.
(57)
Met betrekking tot de tweede Altmark-voorwaarde verklaarden de Tsjechische autoriteiten dat de regio Ústí voor alle openbaredienstcontracten het aantoonbaar verlies van de vervoerders dekte, dat werd berekend als het verschil tussen a) de kosten van de vervoersdiensten die voortvloeien uit het openbaredienstcontract en b) de inkomsten van de vervoerder. Onder de kosten van de vervoersdiensten zijn: i) de kosten van de vervoerder, overeenkomstig de kosten van een gemiddelde onderneming, en ii) een redelijke winst opgenomen. Deze criteria werden vooraf vastgesteld op transparante en objectieve wijze met een maximale compensatie die vanaf het begin werd vastgesteld op basis van een deskundig advies. De regionale autoriteiten hadden ook de bevoegdheid om te controleren of de gegevens die voor dergelijke schattingen werden gebruikt juist waren en overeenkwamen met de situatie van de desbetreffende vervoerder.
(58)
In verband met de door de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure geuite twijfels antwoordden de Tsjechische autoriteiten ten aanzien van de verschillende kilometerprijzen die werden gebruikt voor elk van de vervoerders dat deze prijzen waren gekoppeld aan de kosten van de verschillende aanbieders van busdiensten, de desbetreffende lijnen en exploitatietijden en andere specifieke kenmerken van afzonderlijke lijnen. Als extra argument legden de Tsjechische autoriteiten de resultaten over van standaardconcessies voor de lange termijn waarbij de aangeboden prijs varieert van 25,48 CZK per km in landelijke gebieden tot 45,79 CZK per km in voorstedelijke gebieden.
(59)
De Tsjechische autoriteiten zijn derhalve van mening dat ten aanzien van alle openbaredienstcontracten aan de tweede Altmark-voorwaarde is voldaan.
(60)
Wat betreft de derde Altmark-voorwaarde herinnerden de Tsjechische autoriteiten eraan dat de openbaredienstcontracten die door de regio Ústí waren gesloten voorzagen in een voorlopige objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer is de regio verplicht het aantoonbaar verlies te vergoeden tot een bedrag dat deze schatting niet overschrijdt en dat slechts kan worden vermeerderd met onvoorzienbare kosten. Indien het aantoonbaar verlies voor de periode in kwestie hoger is dan de voorlopige schatting, vergoedt de regio Ústí dus alleen de verliezen tot het bedrag van de schatting, met uitzondering van onvoorzienbare kosten.
(61)
In dat opzicht merkten de Tsjechische autoriteiten op dat geen enkele vervoerder in 2005 en 2006 een compensatie ontving voor zijn basisvervoersdiensten die hoger was dan de voorlopige objectieve schatting van het aantoonbaar verlies dat in de openbaredienstcontracten was opgenomen. Bovendien hebben de drie vervoerders die vijf gebieden in de regio Ústí bedienden in 2006 economische schade geleden. Uit de door de Tsjechische autoriteiten overgelegde documenten blijkt dat die drie vervoerders hebben geprobeerd aanvullende compensaties te verkrijgen van de regio Ústí. De regio Ústí heeft echter geen aanvullende compensaties verleend en deze vervoerders dus gedwongen hun zakelijke risico's te dragen. De Tsjechische autoriteiten merkten daarnaast op dat de vervoerders niet eenzijdig kunnen besluiten de verlening van vervoersdiensten op bepaalde routes stop te zetten of de omvang en de frequentie van de aangeboden diensten te beperken. Indien de vervoerder niet heeft gezorgd voor de basisvervoersdiensten, zoals vastgesteld in zijn contract, kan de regio Ústí contractuele boeten opleggen.
(62)
De Tsjechische autoriteiten bevestigden echter dat de Wet op het wegvervoer niet voorziet in een meer gedetailleerde beschrijving van „onvoorzienbare kosten” en dat de definitie van dat begrip wordt overgelaten aan de afzonderlijke afnemers van vervoersdiensten. Het begrip „onvoorzienbare kosten” is nader uiteengezet in de openbaredienstcontracten die door de regio Ústí zijn gesloten met de afzonderlijke vervoerders. Onvoorzienbare kosten hebben betrekking op situaties die losstaan van het beheer van de ondernemingen, zoals natuurrampen, prijsingrepen door de staat, veranderingen in accijnzen, btw, enz. De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie relevante passages uit de openbaredienstcontracten doen toekomen.
(63)
Tot slot verschilde de redenering van de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de vierde Altmark-voorwaarde licht ten aanzien van elk van de drie compensatiemaatregelen voor openbaredienstverlening en zullen deze afzonderlijk worden toegelicht.
(64)
Met betrekking tot de openbaredienstcontracten voor 2005 en 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder a)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat, wanneer de prijzen van vervoersdiensten in de regio Ústí in 2005 worden vergeleken met de prijzen die werden aangeboden op basis van de aanvragen voor concessies in 2007 en daarna, moet worden geconcludeerd dat deze contracten voldoen aan die voorwaarde. Aangezien de aanvragen voor concessies in 2007 transparant, open en niet-discriminerend waren, waren de prijzen die werden aangeboden in het kader van deze aanvragen marktprijzen, waarbij bij de prijs van de vervoersdiensten uitsluitend de kosten van een gemiddelde rationele exploitant en een redelijke winst waren inbegrepen. Uit een analyse van de prijsverschillen blijkt dat de gemiddelde prijs voor vervoersdiensten in 2005 30,60 CZK per km bedroeg en in 2007 30,24 CZK per km. In 2005 varieerde de prijs voor regionale vervoersdiensten van 21,50 CZK per km tot 37,16 CZK per km. In 2007, nadat de procedures voor de gunning van concessies voor de lange termijn waren afgesloten, varieerden de prijzen van 25,48 CZK per km tot 45,79 CZK per km. De Tsjechische autoriteiten stellen dat uit de vergelijking blijkt dat de prijzen niet aanzienlijk verschilden en dat de prijsverschillen tussen verschillende gebieden in 2007 zelfs hoger waren dan in 2005. Uit dezelfde analyse blijkt dat de winst ook niet aanzienlijk verschilde tussen de contracten van 2005 en 2007. Derhalve dient de winst van de vervoerders in de te onderzoeken periode te worden geacht in overeenstemming te zijn met de vierde Altmark-voorwaarde.
(65)
Daarnaast dienden de Tsjechische autoriteiten een deskundig advies in van professoren van de Technische Universiteit Praag (České vysoké učení technické v Praze) waaruit blijkt dat de kosten van de vervoerders overeenstemden met kosten van prudentieel handelende vervoerders. De enige uitzondering hierop was de klager DPÚK, die een ongepast hoge prijs voor zijn regionale vervoersdiensten berekende, en twee plaatselijke vervoerders die een te lage prijs berekenden.
(66)
Met betrekking tot de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b)) en de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder c)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat de regio Ústí de omvang van de gevraagde diensten nauwkeurig had omschreven en dat zij de geïnteresseerde vervoerders had voorzien van relevante ontvangstenramingen op basis van historische gegevens. Het deskundig advies moest door de vervoerder worden overgelegd. Het deskundig advies van de geselecteerde vervoerder was dan bindend voor de gehele contractperiode. Bijgevolg was het enige criterium bij het nemen van de beslissing de prijs die werd geboden door de geïnteresseerde vervoerders.
(67)
Met betrekking tot de compensaties voor openbaredienstverlening voor de busdiensten die werden geleverd van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat de openbaredienstcontracten op basis waarvan deze compensaties werden betaald, waren gegund via een open, transparante en onvoorwaardelijke aanbestedingsprocedure. Het feit dat de op één na beste bieder uiteindelijk moest worden geselecteerd, omdat de winnaar van de aanbestedingsprocedure weigerde de vereiste diensten te verlenen, doet geen afbreuk aan de open, transparante en onvoorwaardelijke aard van de aanbestedingsprocedure.
(68)
De prijs die in de eerste selectieronde werd geboden, was de prijs die op objectieve wijze tot stand kwam tijdens de selectieprocedure en voldoet derhalve aan de derde en vierde Altmark-voorwaarde, aangezien deze prijs garandeert dat de dienstverlener geen buitensporige winst zal behalen als gevolg van de verlening van de dienst. De contracten waarop de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b), betrekking heeft, werden gesloten voor een overgangsperiode van negen maanden, voor negen van de vijftien gebieden van de regio Ústí.
(69)
De Tsjechische autoriteiten stellen dat wanneer de Commissie concludeert dat ten aanzien van de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b), niet aan het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde is voldaan, het tweede deel van de Altmark-voorwaarde als voldaan moet worden beschouwd, aangezien de selectie van de dienstverlener geschiedde op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde dienstverlener, met inbegrip van een redelijke winst.
(70)
Tot slot stelden de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de compensaties voor openbaredienstverlening die via directe onderhandelingen door de regio Ústí werden toegekend voor busdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder c)) dat de regio Ústí er voor zover mogelijk voor heeft gezorgd dat de openbaredienstcontracten in de vijf gebieden waar geen tweede bieder was, werden aangeboden voor de laagst mogelijke prijs. Er werd een tweede concessieronde gestart om de levering van essentiële vervoersdiensten te waarborgen totdat een normale (niet-versnelde) selectiefase voor de concessie kon worden georganiseerd. De aankondiging van de tweede concessieronde vond plaats op 16 augustus 2006 in verschillende belangrijke Tsjechische dagbladen (23). De Tsjechische autoriteiten legden documentatie over voor de tweede concessieronde. Aangezien deze contracten binnen twee weken moesten worden gesloten als gevolg van de onverwachte terugtrekking van ČSAD Česká Lípa, en rekening houdend met het feit dat de concessies voor een tijdelijke periode van minder dan vier maanden zouden worden gegund, nam de regio Ústí als selectieparameter in de selectieprocedure voor de concessie de eis op dat de winnende vervoerder moest garanderen dat de levering van de vervoersdiensten zou beginnen op 9 september 2006, d.w.z. binnen twee weken na de aankondiging van de selectieprocedure voor de concessie.
(71)
Omdat het echter niet mogelijk was om contracten te sluiten op basis van de tweede concessieronde, omdat zij slechts één bod had ontvangen voor de zes gebieden (24), sloot de regio Ústí rechtstreeks contracten met beschikbare vervoerders. Volgens de Tsjechische autoriteiten was er geen tijd om een derde selectieprocedure voor concessie te starten, vanwege de bijzondere omstandigheden rond de sluiting van die contracten en was het uitbrengen van een advies door een deskundige vanwege dezelfde tijdsdruk niet mogelijk. De Tsjechische autoriteiten benadrukten daarnaast dat de prijs voor de vervoersdiensten in ieder geval niet aanzienlijk verschilde van de prijs die middels de eerste en tweede concessieronde was bereikt. Het verschil van ongeveer 7 % kan als normaal worden beschouwd in het licht van het feit dat de tijdelijke toewijzing van personele en financiële middelen voor de periode van vier maanden duurder was dan voor een langere periode.
4.2. OPMERKINGEN MET BETREKKING TOT HET BESTAAN VAN STAATSSTEUN WAT BETREFT DE GARANTIES EN DE VERHOGING VAN HET AANDELENKAPITAAL VAN DP ÚSTÍ
4.2.1. Garanties
(72)
Wat betreft de garanties ter waarde van 5 miljoen CZK en 35 miljoen CZK die door de gemeente Ústí nad Labem werden verstrekt voor bankleningen aan DP Ústí, stelden de Tsjechische autoriteiten dat DP Ústí ook zonder het bestaan van de garanties de leningen had kunnen verkrijgen. De Tsjechische autoriteiten merken op dat DP Ústí in 2007 een lening ter waarde van 40 miljoen CZK verkreeg voor de voltooiing van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov en voor de aankoop van twee bussen. Deze lening werd verstrekt door Komerční banka, a.s., dezelfde financiële instelling die in 2004 en 2005 de twee leningen verstrekte aan DP Ústí waarvoor de gemeente Ústí nad Labem de betwiste garanties verstrekte. Als onderpand voor deze lening van 40 miljoen CZK dienden de activa van DP Ústí. De verstrekker van de lening werd geselecteerd middels een openbare aanbestedingsprocedure, in het kader waarvan het beste aanbod werd geselecteerd, zonder onderscheid te maken tussen de mogelijkheden om te lening te garanderen, d.w.z. door een garantie verstrekt door de gemeente Ústí nad Labem of een garantie in de vorm van de activa van de onderneming. Dit bewijst volgens de Tsjechische autoriteiten dat de voorwaarden van de lening in 2007 niet afhingen van de manier waarop deze werd gegarandeerd en dat DP Ústí de lening zelfs zonder de garantie tegen dezelfde voorwaarden kon verkrijgen. De Tsjechische autoriteiten stellen dat dit ook het geval was voor de twee leningen van 2004 en 2005 en dat de garantie derhalve geen economisch voordeel opleverde voor DP Ústí.
(73)
In ieder geval konden de uit de lening verkregen middelen alleen worden gebruikt voor de aanleg van de trolleybuslijn. De regio Ústí is een gebied met een lage milieukwaliteit en het project diende ter verbetering van deze situatie in de regio. Wanneer de banklening niet was verstrekt aan DP Ústí, had DP Ústí de busdiensten moeten voortzetten. Volgens de Tsjechische autoriteiten werd met de maatregel effectief prioriteit gegeven aan milieubescherming boven de hogere kosten die gepaard gingen met de aanleg van de trolleybuslijn en is de maatregel derhalve in overeenstemming met het Verdrag.
4.2.2. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí
(74)
De Tsjechische autoriteiten legden uit dat de middelen uit de verhoging van het aandelenkapitaal van 160 miljoen CZK uitsluitend bestemd waren voor de financiering van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov. Zij werden gehouden op een aparte rekening van DP Ústí, vanaf welke betalingen werden verricht voor de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Deze lijn is een integraal onderdeel van de ruggengraat van het stedelijk openbaar vervoer in de gemeente Ústí nad Labem, dat bestaat uit milieuvriendelijk trolleybusvervoer met een hoge capaciteit, opgebouwd sinds 1984 en geleidelijk in werking gesteld vanaf 1988. De aanleg van de lijn vormt het eindstadium van de aanleg van het systeem, dat na voltooiing een groot deel van de rechteroever van de gemeente zal verbinden met de ruggengraat van het trolleybusvervoer. Deze uitbreiding van het systeem is al sinds 1996 gepland.
(76)
Volgens de Tsjechische autoriteiten zal de investering leiden tot een aanzienlijke verbetering van de milieuomstandigheden in de gemeente en met name een vermindering van de luchtvervuiling aan de rechteroever van de stad, een vermindering van de geluidsniveaus van het vervoer op de desbetreffende routes door de inzet van trolleybussen in plaats van bussen (vooral is nachts), een beperking van de emissies op de desbetreffende routes en een vermindering van het risico op fotochemische smog in het gebied Střekov.
(77)
Bijgevolg stelden de Tsjechische autoriteiten dat de verhoging van het aandelenkapitaal valt onder de uitzondering van artikel 3, lid 1, onder b), van Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad (25). De Tsjechische autoriteiten zijn van mening dat aan de voorwaarden voor de toepassing van artikel 3, lid 1, onder b), is voldaan, aangezien i) de aanleg van het trolleybusnetwerk is gericht op de coördinatie en optimalisatie van het vervoer, ii) de aanleg van het netwerk gepaard gaat met kosten voor infrastructuur die vervoerders in andere takken van wegvervoer niet behoeven te dragen en iii) er geen alternatief bestaat voor het verwezenlijken van de gemeenschappelijke beleidsdoelstelling (d.w.z. de coördinatie van het vervoer en vermindering van CO2-uitstoot) dat minder financiële lasten met zich meebrengt.
4.3. OPMERKINGEN MET BETREKKING TOT AANVULLENDE MAATREGELEN TEN GUNSTE VAN DP ÚSTÍ EN DP TEPLICE
(78)
In 2005 ontving DP Ústí twee aanvullende compensaties ter waarde van 4 591 200 CZK en 7 335 000 CZK in het kader van de vervulling van de openbaredienstverplichting. De Tsjechische autoriteiten lichtten echter toe dat deze compensaties, die werden toegekend door de gemeente Ústí nad Labem, uitsluitend betrekking hadden op het gemeentelijk vervoer in die gemeente en dat zij geen verband hielden met de compensaties voor het regionale vervoer die door de regio Ústí waren toegekend en die het voorwerp zijn van het besluit tot inleiding van de procedure.
(79)
Met betrekking tot de maatregelen ten gunste van DP Teplice, gaven de Tsjechische autoriteiten aan dat de compensaties die werden toegekend door de gemeente Teplice en de leasing van de voertuigen uitsluitend betrekking hadden op openbaredienstverplichtingen die verband hielden met het vervoer in die gemeente. Zij hielden dus geen verband met de compensaties voor regionaal vervoer die door de regio Ústí werden toegekend en die het voorwerp zijn van het besluit tot inleiding van de procedure. Er bestond in ieder geval vanwege de boekhoudkundige scheiding die door DP Teplice is ingevoerd geen risico dat deze compensaties op enigerlei wijze de regionale vervoersactiviteiten van DP Teplice zouden subsidiëren. Tot slot kunnen trolleybussen vanwege hun aard niet buiten de trolleybuslijnen in de gemeente Teplice worden gebruikt om regionale vervoersdiensten te leveren.
5. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(80)
DPÚK was de enige belanghebbende die opmerkingen heeft ingediend naar aanleiding van het besluit tot inleiding van de procedure.
(81)
DPÚK heeft algemene opmerkingen ingediend met betrekking tot het rechtskader voor de compensatie voor openbaredienstverplichtingen in de regionale bussector in Tsjechië. DPÚK stelde dat in Tsjechië geen liberalisering van de openbaarvervoersector heeft plaatsgevonden. Volgens DPÚK betekende dit dat de verplichtingen van de vervoerders duidelijk waren omschreven in de administratieve besluiten tot toekenning van vergunningen aan vervoerders, aangezien de Tsjechische wetgeving is gebaseerd op een systeem van „openbaredienstverplichtingen” in de zin van artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en niet op een systeem van „openbaredienstcontracten” in de zin van artikel 14 van die verordening. DPÚK stelt dat de beoordeling van de compensaties voor openbaredienstverlening in het besluit tot inleiding van de procedure wordt beïnvloed door een onjuiste uitlegging van het relevante rechtskader. Zij stelt daarnaast dat het Altmark-arrest in deze zaak niet kan worden toegepast, omdat dat oordeel betrekking had op een systeem op basis van openbaredienstcontracten en niet op een systeem van openbaredienstverplichtingen, zoals in de onderhavige kwestie.
(82)
Op basis hiervan stelt DPÚK dat de openbaredienstverplichtingen en het niveau van compensatie niet het resultaat van onderhandelingen tussen de regionale autoriteiten en de vervoerders kunnen zijn. De compensaties konden ook geen punt zijn waarop door vervoerders kon worden geconcurreerd, omdat dit onmogelijk was binnen een systeem op basis van openbaredienstverplichtingen en zij waren geen weerspiegeling van een contractuele prijs voor de geleverde vervoersdiensten, maar een verlies als gevolg van de vervulling van de desbetreffende verplichtingen als gevolg van de toepassing van de wettelijke bepalingen, ongeacht de wil van de vervoerder en de autoriteiten, waarover dus niet kon worden onderhandeld. DPÚK stelde daarnaast dat de regio Ústí in strijd met de bestaande wetgeving handelde door openbaredienstcontracten te sluiten met vervoerders die op basis van quasi-aanbestedingsprocedures waren geselecteerd. DPÚK betoogde dat dergelijke pogingen om de beginselen van mededinging toe te passen in strijd zijn met het systeem op basis van openbaredienstverplichtingen en derhalve onrechtmatig zijn. DPÚK stelde dat aan de nieuw geselecteerde vervoerders illegaal vergunningen zijn verleend en compensaties voor openbaredienstverlening zijn toegekend, aangezien DPÚK de houder is van de primaire vergunningen voor dezelfde busroutes. De aanpak van de autoriteiten van de regio Ústí werd ingegeven door het gebrek aan bereidheid om de bestaande exploitanten de compensaties te betalen waarop zij recht hadden op basis van de wetgeving en bestaande exploitanten die niet bereid zijn lagere exploitatiesubsidies te accepteren, worden geïntimideerd en middels onwettige pseudo-aanbestedingen vervangen door nieuwe exploitanten. DPÚK eiste dat de situatie wordt rechtgezet en dat haar wordt toegestaan bussen en werknemers over te nemen van de huidige, op onrechtmatige wijze geselecteerde vervoerders en de vervulling van de oorspronkelijk opgelegde openbaredienstverplichtingen, die pas in 2011 zouden aflopen, te hervatten. Daarnaast stelt DPÚK dat uit de gegevens voor de periode van 2006 tot en met 2008 blijkt dat de uiteindelijke kosten van het waarborgen van regionale busdiensten door de nieuwe vervoerders duurder zou zijn.
(83)
Tot slot merkte DPÚK op dat de nieuw geselecteerde vervoerders in veel gevallen gemeentelijke busvervoerders zijn die eigendom zijn van en worden gesubsidieerd door de desbetreffende gemeenten, zodat sprake is van oneerlijke concurrentie tussen deze vervoerders en vervoerders op de regionale markt voor personenvervoer. DPÚK stelt dat het onacceptabel is dat het de plaatselijke busvervoerders wordt toegestaan om regionale routes te exploiteren, buiten hun gemeente.
(84)
Wat betreft de garantie en de verhoging van het aandelenkapitaal door de gemeente Ústí nad Labem, stelt DPÚK dat zij de autoriteiten een aanzienlijk goedkoper alternatief had geboden voor een milieuvriendelijke plaatselijke vervoersdienst op de route Ústí nad Labem - Střekov (met CNG-bussen in plaats van de trolleybussen van DP Ústí), maar dat dit alternatief werd afgewezen.
(85)
Wat betreft de maatregelen die volgens het besluit tot inleiding van de procedure voorafgaand aan de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie werden genomen, stelde DPÚK dat deze allemaal langetermijngevolgen hebben tot nog geruime tijd na de datum van toetreding.
(86)
Met betrekking tot de beoordeling van de Commissie van de overdracht van de exploitatie van parkeermeters aan DP Děčín stelt DPÚK dat de beoordeling in het besluit tot inleiding van de procedure onjuist is, omdat de drempel voor de minimis-steun niet gold voor de openbaarvervoersector.
(87)
DPÚK maakte geen opmerkingen met betrekking tot het begrip „onvoorzienbare kosten”. Zij maakt ook geen opmerkingen over het feit dat het vooraf vaststellen van een maximumprijs voor compensatie op basis van een nationale statistische analyse de overcompensatie van vervoerders kon voorkomen.
6. OPMERKINGEN VAN TSJECHIË OVER DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDE
(88)
De Tsjechische autoriteiten waren het niet eens met de uitlegging van het rechtskader voor compensaties voor openbaredienstverplichtingen in de regionale bussector in Tsjechië zoals deze door DPÚK in haar opmerkingen is beschreven. De Tsjechische autoriteiten waren het ook oneens met de bewering van DPÚK dat de openbaarvervoersdiensten in Tsjechië nog niet waren geliberaliseerd.
(89)
De Tsjechische autoriteiten stelden dat het nationale rechtskader twee mogelijkheden omvatte voor het regelen van het openbare busvervoer in het kader van het stelsel voor openbaredienstverplichtingen: i) middels een openbaredienstcontract uit hoofde van artikel 19 van de Wet op het wegvervoer en artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en ii) middels een besluit waarmee eenzijdig een openbaredienstverplichting wordt opgelegd. De tweede mogelijkheid wordt echter weinig toegepast. In de regio Ústí zijn momenteel alle regionale openbare busdiensten gebaseerd op contracten als gevolg van open, transparante en niet-discriminerende aanbestedingsprocedures. De Tsjechische autoriteiten stellen dat de openbaredienstcontracten, ondanks bepaalde verschillen in de gebruikte terminologie, overeenstemmen met openbaredienstcontracten in de zin van Verordening (EEG) nr. 1191/69. Dit zou blijken uit de Wet op het wegvervoer, alsook uit de uitvoering hiervan in verschillende besluiten van relevante autoriteiten.
(90)
De Tsjechische autoriteiten verduidelijkten ook dat de vergunning voor de exploitatie van busdiensten een toestemming was die de vervoerder in staat stelde busdiensten te verlenen op afzonderlijke routes, maar die geen toewijzing van een openbaredienstverplichting vormde. Deze verplichtingen werden toegewezen aan de vervoerders middels openbaredienstcontracten tussen de respectievelijke vervoerder en de relevante autoriteit (in dit geval de regio Ústí). Er konden meer vervoerders in het bezit zijn van een vergunning voor een bepaalde busroute, maar de compensatie voor de openbaredienstverlening werd uitsluitend toegekend aan de vervoerder die het contract voor die route had gesloten met de regionale autoriteiten of aan wie de verplichting was opgelegd door middel van een besluit van de autoriteiten. Bovendien kon de vergunning geen besluit vormen ten aanzien van de oplegging van een openbaredienstverplichting in de zin van artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 1191/69, omdat deze vergunning niet voorzag in een compensatie die moest worden toegekend in verband met de financiële lasten die voortvloeien uit de verplichting, zoals vereist door artikel 6 van die verordening.
(91)
De Tsjechische autoriteiten merkten daarnaast op dat de compensaties die werden betaald op basis van de openbaredienstcontracten voldeden aan de Altmark-criteria en dat deze derhalve niet zijn gemeld bij de Commissie.
(92)
De Tsjechische autoriteiten stelden dat de prijzen voor de busdiensten binnen het kader van de openbaredienstverplichting in de regio Ústí vanwege de open, transparante en niet-discriminerende selectieprocedures veel gunstiger waren dan voorheen. Dit leidde tot een efficiënter gebruik van middelen van de regio Ústí dan wanneer zij de compensatie voor verliezen had moeten betalen die eenzijdig werd geëist door DPÚK.
(93)
Met betrekking tot de argumenten van DPÚK ten aanzien van de garantie en de verhoging van het aandelenkapitaal door de gemeente Ústí nad Labem, verduidelijkten de Tsjechische autoriteiten dat er in die gemeente reeds een trolleybusnetwerk bestond en dat deze maatregelen waren bedoeld voor het verbinden van twee bestaande hoofdnetwerken voor trolleybussen. Derhalve vormden de nieuwe trolleybuslijnen slechts een aanvulling op het bestaande trolleybusnetwerk dat sinds 1988 geleidelijk was ontwikkeld. Tot slot stelden de Tsjechische autoriteiten dat er geen officieel document bestond met betrekking tot de formele indiening van een alternatief project door DPÚK voor het waarborgen van een milieuvriendelijk vervoer in de gemeente. Het door DPÚK bij haar ingediende documenten bijgevoegde project dateert van juni 2001 en was dus niet relevant op het moment van de te beoordelen maatregelen.
7. BEOORDELING VAN DE MAATREGELEN
(94)
Overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag, zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(95)
Om als staatssteun te worden aangemerkt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag dient een maatregel dus aan de volgende cumulatieve voorwaarden te voldoen: i) de maatregel moet kunnen worden toegerekend aan de staat en zijn gefinancierd met staatsmiddelen; ii) de maatregel moet een voordeel toekennen aan de ontvanger; iii) dit voordeel moet selectief van aard zijn, en iv) de maatregel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden.
(96)
De Commissie zal ten aanzien van de volgende vijf maatregelen onderzoeken of elk van de voorwaarden is vervuld:
a)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal en Vilém Graupner voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in 2005 en 2006;
b)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most en ZDAR, a.s. voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov en DP Mladá Boleslav voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
garanties van 23 juli 2004 en 11 april 2005 toegekend door de gemeente Ústí nad Labem ten gunste van DP Ústí voor leningen ter waarde van respectievelijk 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK;
e)
een verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem in 2006.
7.1. HET BESTAAN VAN STAATSSTEUN
7.1.1. Compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen (maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c))
7.1.1.1. Staatsmiddelen
(97)
De compensaties voor openbaredienstverlening voor de verlening van vervoersdiensten werden betaald op basis van contracten die waren gesloten tussen de autoriteiten van de regio Ústí en de in overweging 96, onder a), b) en c), vermelde vervoerders en werden betaald uit de begroting van deze autoriteiten. Deze compensaties kunnen derhalve worden toegerekend aan de staat en werden gefinancierd met staatsmiddelen.
7.1.1.2. Economisch voordeel
(98)
Uit het Altmark-arrest volgt dat een door de staat toegekende of met staatsmiddelen gefinancierde compensatie aan ondernemingen die de kosten compenseert welke zijn verbonden aan de vervulling van een openbaredienstverplichting de desbetreffende onderneming geen voordeel verschaft en derhalve geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag, mits aan de volgende vier cumulatieve voorwaarden is voldaan:
a)
de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn geweest met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen en die verplichtingen moeten duidelijk zijn afgebakend;
b)
de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze zijn vastgesteld;
c)
de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van openbaredienstverplichtingen geheel of gedeeltelijk te dekken, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen;
d)
wanneer de met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen te belasten onderneming in een concreet geval niet wordt gekozen in het kader van een openbare aanbesteding waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die de diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren, moet de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming, die zodanig met vervoermiddelen is uitgerust dat zij aan de vereisten van de openbare dienst kan voldoen, zou hebben gemaakt om deze verplichtingen uit te voeren, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitoefening van deze verplichtingen.
(99)
Om uit te sluiten dat er sprake is van een economisch voordeel wanneer compensatie wordt toegekend aan ondernemingen voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen, vereist het Altmark-arrest dat aan alle vier voorwaarden cumulatief wordt voldaan.
(100)
Wat betreft de eerste voorwaarde, is een openbaredienstverplichting op het gebied van vervoer over land een verplichting om vervoersdiensten te waarborgen in het algemeen belang die een vervoerder, wanneer hij zou uitgaan van zijn eigen commerciële belangen, niet zou aannemen of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden zou aannemen zonder hiervoor een vergoeding te ontvangen (26). In het kader hiervan beschikken de lidstaten over een ruime beoordelingsmarge bij het definiëren van openbaredienstverplichtingen overeenkomstig de behoeften van eindgebruikers. De taak van de Commissie in dergelijke zaken is om ervoor te zorgen dat deze beoordelingsmarge zonder kennelijke fout wordt toegepast wat de definitie van openbaredienstverplichting betreft.
(101)
In het besluit tot inleiding van de procedure merkte de Commissie reeds op dat de Tsjechische autoriteiten haar de contracten hadden doen toekomen op basis waarvan de regionale autoriteiten van de regio Ústí de verrichting van openbaredienstverplichtingen regelden met de vervoerders. In deze contracten is de omvang van de openbaredienstverplichting voor het verlenen van vervoersdiensten bepaald. Meer bepaald worden in deze contracten de routes die de busondernemingen exploiteren, de dienstregeling en de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies vastgesteld. Uit een vergelijking van het verwachte aantoonbaar verlies en het daadwerkelijke verlies voor die routes, zoals opgenomen in de tabellen 1 tot en met 9 hierboven, blijkt dat deze routes niet op commerciële basis kunnen worden geëxploiteerd. Bovendien kunnen de vervoerders niet eenzijdig besluiten de exploitatie van onrendabele lijnen stop te zetten en kunnen zij de omvang en frequentie van de diensten op de lijnen die zij exploiteren niet beïnvloeden. Zij dragen derhalve een bepaald bedrijfsrisico dat voortvloeit uit het feit dat zij kunnen worden geconfronteerd met een economisch verlies wanneer hun exploitatiekosten hoger zijn dan vooraf vastgesteld door middel van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Dienovereenkomstig concludeert de Commissie dat, wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c), sprake is van daadwerkelijke openbaredienstverplichtingen die vooraf duidelijk zijn afgebakend. Aan de eerste Altmark-voorwaarde is dus voldaan.
(102)
Wat betreft de tweede Altmark-voorwaarde moeten de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, vooraf op objectieve en doorzichtige wijze zijn vastgesteld om ervoor te zorgen dat zij de begunstigde onderneming geen economisch voordeel bieden ten opzichte van concurrerende ondernemingen. De verplichting vooraf parameters voor de compensatie te bepalen, betekent niet dat de compensatie dient te worden berekend op basis van een specifieke formule. Wat van belang is, is dat bij de aanvang duidelijk is hoe de compensatie zal worden vastgesteld.
(103)
In het besluit tot inleiding van de procedure merkte de Commissie op dat de compensatie voor de openbaredienstverlening overeenkomstig de contracten was berekend op basis van een verwachte prijs per kilometer en de verwachte inkomsten. De Commissie erkende dat een dergelijke methode een ex-ante-berekening van de compensatie, op objectieve en transparante wijze, kan waarborgen. De Commissie ontving in dit geval echter onvoldoende informatie met betrekking tot de gebruikte berekeningsmethode voor de vaststelling van het verwachte prijsniveau per kilometer en kon derhalve nog niet beoordelen of aan de tweede Altmark-voorwaarde was voldaan.
(104)
De Tsjechische autoriteiten hebben vervolgens uitgelegd dat alle parameters op basis waarvan de compensaties moeten worden berekend, zijn vastgelegd in de toepasselijke Tsjechische wetgeving, met name die met betrekking tot de kosten van de diensten, de opbrengsten en de redelijke winst. Daarnaast bevatte elk contract dat werd gesloten tussen de regio Ústí en de vervoerder de relevante parameters voor de berekening van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Deze schatting wordt gemaakt op basis van het verschil tussen a) de prijs per kilometer zoals afgesproken in het contract en b) de inkomsten van de vervoerder als gevolg van de verlening van de desbetreffende diensten. In de prijs per kilometer zijn: i) de kosten van de exploitatie, en ii) een redelijke winst opgenomen.
(105)
Wat de verschillen in de prijzen per kilometer voor elk van de vervoerders betreft, verklaarden de Tsjechische autoriteiten dat deze de verschillende situaties van de vervoerders weerspiegelden (het is bijvoorbeeld vanzelfsprekend dat de kosten per kilometer verschillend zijn in landelijke en stedelijke gebieden). In ieder geval waren alle parameters voor de berekening van de prijzen voor elk van de vervoerders vooraf duidelijk vastgelegd in de afzonderlijke contracten. De regionale autoriteiten hadden ook de bevoegdheid om te controleren of de gegevens die voor dergelijke schattingen werden gebruikt juist waren en overeenkwamen met de situatie van de desbetreffende vervoerder.
(106)
De Commissie is derhalve van mening dat de parameters voor de berekening van de compensatie voor elke vervoerder vooraf op objectieve en doorzichtige wijze waren vastgesteld. De tweede Altmark-voorwaarde is dus vervuld ten aanzien van de maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c).
(107)
Wat betreft de derde Altmark-voorwaarde, merkt de Commissie op dat de eindafrekening en de betaling van de compensatie slechts plaatsvinden nadat de desbetreffende vervoerder schriftelijk bewijs heeft overgelegd van het daadwerkelijke verlies dat is geleden bij de verlening van de diensten. Tegelijkertijd is het maximale compensatiebedrag vooraf vastgesteld door middel van een objectieve schatting van het aantoonbaar verlies die in het contract is opgenomen.
(108)
Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer vormt de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies een vooraf vastgesteld maximum dat de bevoegde autoriteit niet mag overschrijden bij de compensatie van het daadwerkelijk verlies (27). Wanneer een vervoerder na uitvoering van het contract een hogere compensatie voor zijn verlies eist, kunnen de overheidsinstanties deze verliezen dus niet vergoeden. Wanneer het daadwerkelijke verlies daarentegen lager is dan het verwachte geschatte verlies, wordt slechts het daadwerkelijke verlies vergoed.
(109)
Dit blijkt uit het feit dat de daadwerkelijke compensatie die werd toegekend aan de vervoerders, zoals weergegeven in tabel 2, tabel 4, tabel 7 en tabel 9, in veel gevallen lager was dan het voorspelde verlies dat was vastgesteld in het contract, zoals weergegeven onder „totaal aantoonbaar verlies” in tabel 1, tabel 3, tabel 6 en tabel 8.
(110)
Een verhoging van deze maxima is slechts mogelijk wanneer sprake is van onvoorzienbare kosten, wat echter niet het geval was ten aanzien van de in het kader van dit besluit onderzochte contracten voor regionaal vervoer. Wat betreft het begrip „onvoorzienbare kosten”, ten aanzien waarvan de Commissie haar twijfels uitte in haar besluit tot inleiding van de procedure: dat begrip heeft betrekking op kosten die losstaan van de beheersbeslissingen van de ondernemingen, zoals die in verband met natuurrampen, prijsingrepen door de staat, veranderingen in accijnzen, btw, enz. Om compensatie te vorderen, moeten vervoerders bewijzen dat deze kosten daadwerkelijk werden gemaakt bij de vervulling van de openbaredienstverplichting. Deze mogelijkheid tot afwijking van het maximumbedrag voor compensatie doet echter niet af aan het feit dat de compensatieregeling garandeert dat de uiteindelijke compensatie die de vervoerder ontvangt het daadwerkelijke verlies niet te boven gaat.
(111)
Wat betreft de vaststelling van de redelijke winst, die deel uitmaakt van de berekening van de kosten en waarover de Commissie ook haar twijfels uitte in het besluit tot inleiding van de procedure, toonden de Tsjechische autoriteiten aan dat de gemiddelde winst in 2005 1,53 CZK per kilometer bedroeg. Met een gemiddelde prijs per kilometer van 30,60 CZK in 2005, was de gemiddelde winstmarge 5 %, wat de Commissie redelijk acht. In 2007 was de gemiddelde winst 0,97 CZK per kilometer en bedroeg de gemiddelde prijs per kilometer 30,24 CZK. De gemiddelde winstmarge was dus ongeveer 3,2 %. De Tsjechische autoriteiten hebben de gemiddelde winstcijfers voor het jaar 2006 niet overgelegd. De gemiddelde winstmarge voor 2006 is echter waarschijnlijk van een vergelijkbare grootte als die van 2005 en 2007, aangezien de andere relevante cijfers (zoals de gemiddelde prijs per kilometer van 31,72 CZK in 2007 en het gemiddelde aantoonbaar verlies per kilometer van 17,49 CZK) weinig veranderden en de berekeningsmethode voor de redelijke winst dezelfde was (zie voetnoot 9).
(112)
De Commissie concludeert derhalve dat ten aanzien van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c), aan de derde Altmark-voorwaarde is voldaan.
(113)
Tot slot vereist de vierde Altmark-voorwaarde dat de verlener van de openbare diensten wordt geselecteerd middels een openbare aanbestedingsprocedure of dat de kosten voor de levering van deze diensten door middel van benchmarking beperkt blijven tot de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt.
(114)
Uit de informatie die is verstrekt door de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), blijkt dat de contractuele banden tussen de regio Ústí en de vervoerders voor 2005 en 2006 tot stand kwamen door eenvoudige verlenging van de bestaande contracten, terwijl de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 werden gesloten na procedures van gunning door onderhandelingen. In beide procedures werden andere vervoerders belet offertes in te dienen voor de verlening van vervoersdiensten voor de periode in kwestie en geen van beide procedures was een openbare aanbestedingsprocedure waarbij offertes konden worden geselecteerd die de marktomstandigheden weerspiegelden, zoals vereist door het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde (28).
(115)
Als gevolg hiervan moet de Commissie onderzoeken of aan het tweede deel van het alternatief van de vierde Altmark-voorwaarde is voldaan ten aanzien van de contracten in kwestie. Volgens dit alternatief dient het niveau van compensatie te worden vastgesteld op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming (benchmarking).
(116)
De Tsjechische autoriteiten stellen dat het niveau van compensatie voor de vervoerders in 2005 en 2006 overeenkwam met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming. Zij stellen dat dit kan worden bewezen door de prijzen in 2005 en 2006 te vergelijken met de prijzen die het resultaat waren van de open en transparante aanbestedingsprocedures voor diensten vanaf 2007. Terwijl de gemiddelde prijs in 2005 30,60 CZK per kilometer bedroeg (met gemiddelde kosten van 29,06 CZK per kilometer), was de gemiddelde prijs als gevolg van de aanbestedingen in 2007 30,24 CZK per kilometer (met gemiddelde kosten van 29,22 CZK per kilometer). Daarnaast varieerden de prijzen van verschillende vervoerders in 2005 van 21,50 CZK per kilometer tot 37,16 CZK per kilometer en in 2007 van 25,48 CZK per kilometer tot 45,79 CZK per kilometer. De Tsjechische autoriteiten stellen dat, gezien het feit dat het gemiddelde prijsniveau per kilometer en de variatie tussen de afzonderlijke prijzen in 2005 en 2007 niet wezenlijk verschillen, de prijzen in 2005 moeten worden beschouwd als overeenkomend met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed is uitgerust met vervoermiddelen. Bovendien legden de Tsjechische autoriteiten een deskundig advies ter bewijs over dat, met uitzondering van de bijzonder hoge kosten van de klager, alle andere kosten van vervoerders overeenkwamen met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed is uitgerust met vervoermiddelen.
(117)
De Commissie merkt op dat het gebruik van statistische gegevens als beschreven in de overweging hierboven erop is gericht vast te stellen dat de prijs werd bepaald aan de hand van de kosten van een gemiddelde onderneming. Zoals evenwel is vermeld in het besluit tot inleiding van de procedure, leidt het gebruik van statistische historische kosten niet tot de conclusie dat de vervoerders die instemden met verlening van de diensten tegen het kostenniveau van 2005, beschouwd moesten worden als goed beheerde ondernemingen. De vaststelling van de hoogte van de kosten die in het verleden zijn gemaakt, biedt immers geen stimulans voor een effectief beheer van de kosten door vervoerders. Als daarentegen belangrijke parameters voor kosten veranderen (zoals de brandstofprijs), zijn de historische kostengegevens direct achterhaald. Bovendien hebben de Tsjechische autoriteiten bij de aanwijzing van benchmark-ondernemingen geen objectieve criteria toegepast waarvan economisch erkend is dat deze representatief zijn voor wat als goed beheer geldt en hebben zij hun beoordeling niet gebaseerd op enige analytische kengetallen die als representatief gelden voor de productiviteit of die verband houden met de kwaliteit van de voorziening (29).
(118)
Wat betreft de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder c), hebben de Tsjechische autoriteiten de Commissie niet voorzien van enige informatie waaruit blijkt dat de hoogte van de compensatie voor de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 was bepaald op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming.
(119)
Dienovereenkomstig is niet aan alle eisen van het tweede alternatief van de vierde Altmark-voorwaarde voldaan en kan de Commissie niet concluderen dat de hoogte van de compensatie uit hoofde van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werd vastgesteld op een niveau dat waarborgt dat bepaalde vervoerders niet werden bevoordeeld. De Commissie is derhalve van mening dat de compensaties voor openbaredienstverlening die middels de maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werden toegekend, een economisch voordeel verleenden aan de regionale openbaarvervoerexploitanten die in dezelfde overweging worden genoemd.
(120)
Wat betreft de maatregel bedoeld in overweging 96, onder b), werden de openbaredienstcontracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 gesloten na een aanbestedingsprocedure. Bij deze aanbestedingsprocedure werd de regio Ústí onderverdeeld in vijftien gebieden waarvoor vervoerders afzonderlijke offertes konden indienen. De aanbesteding werd aangekondigd op een website, op het bord voor openbare mededelingen van de regio Ústí en in twee dagbladen die verkrijgbaar zijn in geheel Tsjechië. Drieëntwintig belangstellenden ontvingen de aanbestedingsdocumentatie. De gunningscriteria werden vooraf bekendgemaakt: de selectie zou uitsluitend op basis van prijs plaatsvinden, kwalitatieve parameters zouden niet worden beoordeeld en de winnaar van de aanbestedingsprocedure zou de vervoerder zijn die de laagste prijs per kilometer aanbood. De aanbestedingsprocedure was dus voldoende openbaar gemaakt, open en transparant.
(121)
Volgens de Tsjechische autoriteiten lag de aangeboden prijs tussen 27,57 en 43,73 CZK per kilometer. Wanneer het aanbod van DPÚK buiten beschouwing wordt gelaten, lag de aangeboden prijs tussen 27,57 en 33,50 CZK per kilometer. De prijzen werden aangeboden door vervoerders voor de gebieden waarvoor zij besloten een offerte uit te brengen. ČSAD Česká Lípa won alle vijftien aanbestedingsprocedures. Omdat deze vervoerder de diensten uiteindelijk niet kon verlenen, sloot de regio Ústí, waar dit mogelijk was (voor negen gebieden), openbaredienstcontracten met de bieders die op de tweede plaats waren geëindigd. Het selecteren van de op één na beste bieder wanneer de beste bieder de diensten niet kan verlenen, doet niet af aan de vaststelling dat het bod dat uiteindelijk werd geselecteerd voor deze negen gebieden, werd geselecteerd aan de hand van een voldoende openbaar gemaakte, open en transparante aanbestedingsprocedure in lijn met het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde.
(122)
De Commissie is dienovereenkomstig van mening dat de compensatie voor de openbaredienstverlening die door de regio Ústí is toegekend als gevolg van de maatregel bedoeld in overweging 96, onder b), de vervoerders die in deze overweging worden genoemd niet bevoordeelt en derhalve geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Omdat uit hoofde van deze bepaling slechts sprake is van staatssteun wanneer alle vier voorwaarden van overweging 95 zijn vervuld, hoeft de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder b), vanwege het ontbreken van een voordeel, niet verder te worden onderzocht.
7.1.1.3. Selectiviteit
(123)
Het als gevolg van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), verleende voordeel is selectief, aangezien slechts bepaalde ondernemingen profiteren van deze compensaties.
7.1.1.4. Verstoring van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen lidstaten
(124)
Een door de staat genomen maatregel wordt geacht de mededinging te verstoren of dreigen te verstoren wanneer deze de concurrentiepositie van de begunstigde kan verbeteren ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen (30). Om praktische redenen wordt aangenomen dat er sprake is van een verstoring van de mededinging in de zin van artikel 107 van het Verdrag wanneer de staat een financieel voordeel verleent aan een onderneming in een geliberaliseerde sector waar concurrentie bestaat of kan bestaan (31).
(125)
Steun verleend aan vervoerders op een markt of in een sector die nog niet is geliberaliseerd door middel van de opening van die markt voor concurrentie van buitenaf, is geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, omdat deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig beïnvloedt. Zoals opgemerkt in het Altmark-arrest, heeft een aantal lidstaten vanaf 1995 bepaalde vervoersmarkten opengesteld voor mededinging van ondernemingen uit andere lidstaten, zodat een aantal ondernemingen reeds stedelijke, voorstedelijke of regionale vervoersdiensten aanbiedt in andere lidstaten dan de lidstaat van herkomst. Zoals uiteengezet in overweging 14, kunnen regionale busdiensten, op grond van de Tsjechische wetgeving die sinds 2004 van kracht is, in het kader van een openbaredienstcontract worden geleverd door een vervoerder die beschikt over een vergunning voor een bepaalde lijn, beschikt over een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten uit hoofde van de Wet op de handelsvergunningen („živnostenský zákon”) en die de overeengekomen dienstregeling respecteert. Zoals bovendien vermeld in die overweging, waren de regionale busdiensten in de regio Ústí volledig geliberaliseerd in de periode die wordt onderzocht, aangezien exploitanten uit andere lidstaten die voldeden aan de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning tijdens de periode die wordt onderzocht regionale busdiensten konden verzorgen in Tsjechië.
(126)
Dienovereenkomstig moeten compensaties die worden toegekend aan exploitanten van regionale busdiensten worden geacht de mededinging op het gebied van het personenvervoer per bus te kunnen verstoren.
(127)
Bovendien wordt er normaal gesproken van uitgegaan dat een voordeel dat wordt verleend aan een onderneming die actief is op een markt die is opengesteld voor mededinging het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Immers, „wanneer financiële steun van een staat de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun te worden beïnvloed” (32). De maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a) en c), moeten derhalve worden geacht het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig te kunnen beïnvloeden, aangezien deze een negatieve invloed kunnen hebben op de mogelijkheid voor vervoersondernemingen uit andere lidstaten om hun diensten aan te bieden in Tsjechië en zij de marktpositie van de begunstigden van de compensaties voor openbaredienstverlening versterken.
7.1.2. Garanties ten gunste van DP Ústí (de maatregel bedoeld in overweging 96, onder d))
(128)
DP Ústí ontving in 2004 en 2005 garanties van de gemeente Ústí nad Labem voor bankleningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK. Deze leningen werden verkregen voor de voltooiing van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Om als staatssteun te worden aangemerkt, moeten dergelijke garanties de begunstigde een voordeel verlenen. In dit verband moet worden verwezen naar de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties (33).
(130)
In de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties is bepaald dat door de staat toegekende garanties onder bepaalde, cumulatieve voorwaarden niet kunnen worden beschouwd als staatssteun.
(131)
In de eerste plaats dient de ontvanger niet in financiële moeilijkheden te verkeren. De Commissie heeft de rekeningen van DP Ústí geanalyseerd en kwam tot de conclusie dat de onderneming in 2004 en 2005, d.w.z. op het moment dat zij de garanties ontving, niet in moeilijkheden verkeerde.
(132)
In de tweede plaats moet de reikwijdte van de garantie naar behoren worden gemeten op het moment waarop zij wordt toegekend. Dit betekent dat de garantie moet worden gekoppeld aan een specifieke financiële transactie, voor een vast maximumbedrag en een beperkte periode. De Commissie merkt op dat in dit geval de garantie inderdaad goed meetbaar was, aangezien deze direct was gekoppeld aan twee bankleningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK. Bovendien werden deze leningen uitsluitend verkregen voor de financiering van openbare vervoersinfrastructuur, namelijk de aanleg van de extra trolleybuslijn in Ústí nad Labem. De looptijd van de garanties was beperkt, aangezien zij voor de periode van de terugbetaling van de lening werden toegekend (d.w.z. tot 30 juni 2009 voor de lening ter waarde van 35 miljoen CZK en tot 31 maart 2010 voor de lening van 5 miljoen CZK).
(133)
In de derde plaats mag de garantie over het algemeen niet meer dan 80 % van de uitstaande lening dekken. Hoewel het niet naleven van deze eis niet betekent dat een garantie automatisch als staatssteun moet worden beschouwd (paragraaf 4.4 van de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties), moet de Commissie garanties die de volledige (of bijna de volledige) financiële transactie dekken, onderzoeken, zoals de garantie die werd toegekend door de gemeente Ústí nad Labem.
(134)
De Commissie merkt op dat DP Ústí, een volledige dochteronderneming van de gemeente Ústí nad Labem, meer dan 95 % van haar inkomsten vergaarde met de verlening van openbare diensten voor het gemeentelijk bus- en tramvervoer. Deze openbare diensten werden door middel van een openbaredienstcontract toegewezen aan DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem. Daarnaast waren de twee leningen die werden gedekt door de garanties uitsluitend bedoeld voor de financiering van de aanleg van een trolleybuslijn, die zou moeten worden geëxploiteerd door DP Ústí in het kader van haar openbaredienstverplichtingen. De gedekte leningen waren derhalve uitsluitend bestemd voor de activiteiten op het gebied van openbare diensten van DP Ústí. Bovendien is DP Ústí een onderneming die bijna uitsluitend werkzaam is in het kader van een naar behoren opgelegde openbaredienstverplichting.
(135)
Om die redenen is de Commissie van mening dat de dekking van de garanties van 100 % in overeenstemming is met paragraaf 3.4 van de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties.
(136)
In de vierde plaats moet een marktconforme prijs worden betaald voor de garantie. Het dragen van risico dient immers normaal gesproken te worden vergoed door een passende premie op het bedrag waarvoor de garantie is verstrekt. Wanneer het voor de garantie betaalde tarief ten minste even hoog is als de overeenkomstige benchmark voor de garantiepremie die op de financiële markten is te vinden, houdt de garantie geen steun in.
(137)
In het onderhavige geval was het voor de garantie betaalde tarief 2,3 %. Omdat de begunstigde een kleine regionale busonderneming is, is het niet mogelijk een passende benchmark voor de premie te vinden. De Tsjechische autoriteiten hebben echter bewijs geleverd voor het feit dat de vergoeding voor de garantie op het moment van toekenning werd vastgesteld op basis van een onafhankelijk deskundig advies en in overeenstemming was marktconforme voorwaarden.
(138)
Tot slot moet de kredietnemer in principe in staat zijn om zonder ingrijpen van de staat op de financiële markten een lening te verkrijgen tegen marktconforme voorwaarden. In dit verband hebben de Tsjechische autoriteiten een aanbod voor een andere lening bij dezelfde bank overgelegd van augustus 2008, waarbij deze bank DP Ústí een lening aanbood ter waarde van 40 miljoen CZK met twee mogelijke zekerheden: een garantie van de gemeente Ústí nad Labem of een verpanding van de activa van DP Ústí. De voorwaarden van de lening waren dezelfde bij beide mogelijkheden, wat ook uitdrukkelijk werd bevestigd in een brief van de bank. Hieruit blijkt dat DP Ústí zelfs zonder de garantie in staat was de lening onder dezelfde voorwaarden te verkrijgen.
(139)
Hoewel deze lening later werd verstrekt dan de leningen die door de in deze kwestie onderzochte garanties werden gedekt, zijn er geen aanwijzingen dat de financiële situatie van DP Ústí in deze twee perioden significant verschilde. Het eigen vermogen van DP Ústí bedroeg volgens de balans op 31 december 2004 668 miljoen CZK, terwijl de totale schulden slechts 122 miljoen CZK bedroegen (met inbegrip van de gegarandeerde lening van 35 miljoen CZK). Derhalve zou DP Ústí, gezien haar financiële situatie, zelfs in 2004/2005 in staat zijn geweest voldoende onderpand te stellen.
(140)
In het licht van bovenstaande is de Commissie van mening dat, hoewel de garantie 100 % van de leningen dekte, de Tsjechische autoriteiten voldoende hebben bewezen dat de garanties DP Ústí geen economisch voordeel verleenden. Bijgevolg concludeert de Commissie dat de garanties ten gunste van DP Ústí geen staatssteun zijn in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
7.1.3. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí (de maatregel bedoeld in overweging 96, onder e))
7.1.3.1. Staatsmiddelen
(141)
Het aandelenkapitaal van DP Ústí werd verhoogd door de gemeente Ústí nad Labem. Er zijn hiervoor dus staatsmiddelen gebruikt.
7.1.3.2. Economisch voordeel
(142)
Met betrekking tot de kapitaalverhoging stellen de Tsjechische autoriteiten dat het doel hiervan was de financiering te verstrekken voor het laatste stadium van de aanleg van een trolleybusnetwerk dat sinds 1984 werd ontwikkeld. Deze extra investering in de overschakeling op elektrisch vervoer in de gemeente Ústí nad Labem zou volgens de Tsjechische autoriteiten de milieuomstandigheden in de gemeente verbeteren.
(143)
Omdat bewijs ontbreekt dat DP Ústí een vergelijkbare financiering uit andere bronnen zou hebben kunnen verkrijgen of dat een hypothetische particuliere investeerder ook een dergelijke kapitaalverhoging zou hebben geboden, dient de kapitaalverhoging te worden beschouwd als voordeel ten gunste van DP Ústí.
7.1.3.3. Selectiviteit
(144)
De kapitaalverhoging is selectief omdat deze slechts werd toegekend aan één onderneming, namelijk DP Ústí.
7.1.3.4. Verstoring van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen lidstaten
(145)
Een door de staat genomen maatregel wordt geacht de mededinging te verstoren of dreigen te verstoren wanneer deze de concurrentiepositie van de begunstigde kan verbeteren ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen. Om praktische redenen wordt aangenomen dat er sprake is van een verstoring van de mededinging in de zin van artikel 107 van het Verdrag wanneer de staat een financieel voordeel verleent aan een onderneming in een geliberaliseerde sector waar concurrentie bestaat of kan bestaan.
(146)
Bovendien wordt er normaal gesproken van uitgegaan dat een voordeel dat wordt verleend aan een onderneming die actief is op een markt die is opengesteld voor mededinging het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Zelfs een overheidssubsidie die is toegekend aan een onderneming die uitsluitend plaatselijke of regionale diensten verleent en geen diensten verleent buiten haar lidstaat van herkomst kan het handelsverkeer tussen lidstaten beïnvloeden wanneer ondernemingen uit andere lidstaten dergelijke diensten kunnen verlenen. Wanneer een overheidsinstelling dus een kapitaalverhoging toekent aan een onderneming die vervoersdiensten verleent, kan het zijn dat de levering van deze diensten vanwege deze verhoging kan worden voortgezet of uitgebreid, waardoor ondernemingen uit andere lidstaten minder kans hebben om hun vervoersdiensten op de markt in die lidstaat te verlenen (34).
(147)
De Commissie concludeert derhalve dat de kapitaalverhoging voor DP Ústí de mededinging kan verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden.
7.1.3.5. Conclusie
(148)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
7.1.4. Aanvullende compensaties/andere maatregelen ten gunste van DP Ústí en DP Teplice in 2005 en 2006
(149)
Zoals uiteengezet in de overwegingen 26, 27 en 31, hebben de aanvullende compensaties die door de gemeente Ústí nad Labem zijn toegekend aan DP Ústí en de aanvullende compensaties en drie leasings van trolleybussen door de gemeente Teplice ten gunste van DP Teplice uitsluitend betrekking op de gemeentelijke openbaarvervoerdiensten in die gemeenten, waardoor deze maatregelen geen verband houden met en duidelijk kunnen worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening voor regionale busdiensten die zijn toegekend door de regio Ústí en die voorwerp zijn van de beoordeling in het kader van het besluit tot inleiding van de procedure en dit besluit.
7.1.5. Het belasten van DP Děčín met de exploitatie van parkeermeters
(150)
Hoewel de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure nadrukkelijk concludeerde dat mogelijke voordelen die voortvloeien uit het belasten van DP Děčín met de exploitatie van parkeermeters de mededinging niet kunnen verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig kunnen beïnvloeden, aangezien zij voldoen aan de voorwaarden voor de minimis-steun, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 69/2001, betwistte DPÚK dit door te stellen dat de drempel voor de minimis-steun niet van toepassing is in de openbaarvervoersector.
(151)
Als reactie op deze stelling merkt de Commissie op dat de exploitatie van parkeermeters niet als vervoersactiviteit kan worden beschouwd. Hoewel DP Děčín een verlener is van busdiensten voor personenvervoer en actief is in de vervoersector, betekent het feit dat zij parkeermeters exploiteerde als secundaire activiteit niet dat de exploitatie van de parkeermeters als vervoersactiviteit moet worden beschouwd die is uitgesloten van de toepassing van de drempel voor de minimis-steun. De Commissie blijft dus bij haar conclusie dat de betalingen die zijn ontvangen door DP Děčín voor de exploitatie van de parkeermeters binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 69/2001 vallen.
7.2. VERENIGBAARHEID VAN DE STEUN
(152)
In artikel 93 van het Verdrag is bepaald dat „steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer of die overeenkomen met de vergoeding van bepaalde met het begrip „openbare dienst” verbonden, verplichte dienstverrichtingen” verenigbaar zijn met de Verdragen. Dit artikel vormt een lex specialis ten opzichte van de artikelen 106 en 107 van het Verdrag. Overeenkomstig de jurisprudentie van het Hof van Justitie (35) kan steun aan vervoer over land uitsluitend in duidelijk omschreven gevallen waarin de algemene belangen van de Unie niet worden geschaad, verenigbaar worden verklaard op basis van artikel 93 van het Verdrag.
(153)
De Commissie concludeerde dat de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), c) en e), staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Wat betreft de verenigbaarheid van deze maatregelen met de interne markt, wil de Commissie de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), samen beoordelen, omdat deze beide betrekking hebben op compensaties toegekend door de regio Ústí voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen, terwijl de maatregel van overweging 96, onder e), een kapitaalverhoging voor DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem betreft.
7.2.1. Compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend voor de verlening van vervoersdiensten (maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c))
(154)
Aangezien de compensaties voor openbaredienstverlening in het kader van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), voortvloeien uit de sluiting van openbaredienstcontracten tussen de regio Ústí en de geselecteerde vervoerders en niet uit de eenzijdige oplegging van openbaredienstverplichtingen, kunnen de Tsjechische autoriteiten zich niet beroepen op de uitzondering op de voorafgaande kennisgeving aan de Commissie, zoals bedoeld in artikel 17, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 1191/69. Uit het Combus-arrest volgt dat het begrip „compensatie voor de openbare dienst” in de zin van die bepaling zeer strikt moet worden geïnterpreteerd (36). De uitzondering op de kennisgeving waarin wordt voorzien in artikel 17, lid 2, geldt alleen voor compensaties voor openbaredienstverplichtingen die eenzijdig worden opgelegd aan een onderneming, overeenkomstig artikel 2 van die verordening, die worden berekend aan de hand van de methode van de artikelen 10 tot en met 13 van die Verordening (de gemeenschappelijke compensatieprocedure) en niet voor openbaredienstcontracten, zoals bedoeld in artikel 14 van die verordening. Compensaties die worden betaald op grond van een openbaredienstcontract, zoals bedoeld in artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en die staatssteun vormen moeten daarentegen worden gemeld bij de Commissie voordat zij worden uitgevoerd. Wanneer dit niet gebeurt, worden deze compensaties aangemerkt als onrechtmatig uitgevoerde steunmaatregelen (37).
(155)
De Commissie is derhalve van mening dat de beoordeling van de verenigbaarheid van de compensaties voor openbaredienstverlening moet worden uitgevoerd volgens Verordening (EG) nr. 1370/2007 (38). Het is vaste rechtspraak dat de regels, beginselen en criteria voor de beoordeling van de verenigbaarheid van steunmaatregelen die gelden op de datum waarop de Commissie haar besluit vaststelt, in beginsel kunnen worden geacht beter te zijn afgestemd op de mededingingsverhoudingen (39). Verordening (EEG) nr. 1191/69 is niet langer van toepassing op personenvervoer op de weg als gevolg van de intrekking hiervan bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 op 3 december 2009. Een beoordeling van de verenigbaarheid van de maatregelen moet derhalve plaatsvinden op basis van de regels die van kracht zijn op het moment dat de Commissie besluit of de steun moet worden teruggevorderd omdat deze onverenigbaar is met de interne markt (40), in dit geval Verordening (EG) nr. 1370/2007, die betrekking heeft op de openbaredienstcontracten voor het openbare personenvervoer per spoor en over de weg.
(156)
In artikel 9, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1370/2007 is bepaald dat „compensaties voor de openbaredienstverlening voor de exploitatie van openbare personenvervoersdiensten of voor de nettokosten van de in algemene regels vastgestelde tariefverplichtingen […] verenigbaar [zijn] met de gemeenschappelijke markt.”„De meldingsplicht van [artikel 108, lid 3], van het Verdrag is niet van toepassing op deze compensaties.” Compensaties voor openbaredienstverlening worden beschouwd als zijnde betaald in overeenstemming met Verordening (EG) nr. 1370/2007 wanneer aan een aantal voorwaarden is voldaan. In artikel 6, lid 1, van deze verordening is bepaald dat compensaties die worden verleend uit hoofde van onderhands gegunde openbaredienstcontracten in overeenstemming moeten zijn met de bepalingen van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 en de bepalingen van de bijlage bij die verordening, om ervoor te zorgen dat de compensatie niet hoger is dan hetgeen noodzakelijk is om de openbaredienstverplichting te vervullen.
(157)
Zoals uiteengezet in de paragrafen 2.2 en 2.4, werden de openbaredienstcontracten die waren gesloten in verband met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), niet op basis van een aanbestedingsprocedure (41) gesloten, maar rechtstreeks toegewezen aan de desbetreffende vervoerders. De compensatie die voortvloeit uit deze contracten moet dus, om te worden beschouwd als verenigbaar met Verordening (EG) nr. 1370/2007 en de interne markt en uitgesloten van de verplichting tot voorafgaande kennisgeving aan de Commissie, voldoen aan de bepalingen van artikel 4 van de verordening en de bijlage bij deze verordening.
(158)
In artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 zijn de verplichte inhoud van openbaredienstcontracten en algemene regels vastgelegd:
a)
Artikel 4, lid 1, onder a), van Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de openbaredienstverplichting duidelijk wordt omschreven. Bovendien moeten de openbaredienstverplichtingen die zijn vervat in deze contracten, om binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 1370/2007 te vallen, voldoen aan de definitie van artikel 2, onder e), van deze verordening (42). Zoals opgemerkt in overweging 101, beschrijven de contracten op basis waarvan de autoriteiten van de regio Ústí de openbaredienstverplichtingen hebben geregeld met de vervoerders die zijn genoemd in overweging 96, onder a) en c), de omvang van de openbaredienstverplichting voor de verlening van vervoersdiensten. Bovendien blijkt uit een vergelijking tussen het verwachte aantoonbaar verlies en het daadwerkelijke verlies voor deze lijnen, zoals weergegeven in de tabellen 1 tot en met 9 hierboven, dat deze lijnen niet op commerciële basis kunnen worden geëxploiteerd, zodat een vervoerder, als hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, de exploitatie van de lijnen niet of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zonder compensatie, zou uitvoeren. De Commissie is derhalve van mening dat wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), is voldaan aan artikel 4, lid 1, onder a), van Verordening (EG) nr. 1370/2007.
b)
Artikel 4, lid 1, onder b), van Verordening (EG) nr. 1370/2007 bepaalt dat de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, vooraf op objectieve en transparante wijze moeten worden vastgesteld, zodanig dat overcompensatie wordt voorkomen. In haar beoordeling van de tweede Altmark-voorwaarde in overwegingen 102 tot en met 106 merkte de Commissie op dat alle parameters voor het berekenen van de prijzen voor elk van de vervoerders vooraf duidelijk waren vastgesteld in de afzonderlijke contracten. Daarnaast werd het maximale bedrag aan compensatie vooraf vastgesteld op basis van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, ter voorkoming van overcompensatie. De maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), zijn wat dit betreft in overeenstemming met artikel 4, lid 1, onder b), van de verordening.
c)
Artikel 4, lid 1, onder c), en artikel 4, lid 2, van de verordening bevatten regelingen ten aanzien van de verdeling van kosten en inkomsten. De Commissie merkt op dat de economisch gestaafde kosten die door de vervoerder werden opgegeven, in overeenstemming met artikel 4, lid 1, onder c), werden vastgesteld en dat de openbaredienstcontracten die verband hielden met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), en c), bepalen dat de vervoerder de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen mag houden. Aan de vereiste van artikel 4, lid 2, is derhalve ook voldaan.
d)
Artikel 4, lid 3, van de verordening vereist dat de duur van openbaredienstcontracten maximaal tien jaar is voor busdiensten. De hier beschouwde openbaredienstcontracten bestrijken perioden van niet meer dan een jaar.
e)
In artikel 4, lid 6, van de verordening is bepaald dat bepaalde kwaliteitsnormen moeten worden nageleefd. De Commissie merkt op dat inderdaad eisen met betrekking tot kwaliteitsnormen (bijvoorbeeld de verplichting om de diensten te verlenen overeenkomstig de goedgekeurde dienstregeling, om te zorgen voor een bepaald niveau van veiligheid voor passagiers en om dienstregelingen bekend te maken en bussen te voorzien van de namen van de lijnen enz.) werden vastgesteld in de toepasselijke wetgeving en dat deze naar behoren werden opgenomen in de aanbestedingsdocumenten en openbaredienstcontracten. Aan artikel 4, lid 6, is dus voldaan.
In het licht van deze opmerkingen, concludeert de Commissie dat aan alle verplichte bepalingen van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 is voldaan met betrekking tot de gesloten openbaredienstcontracten die verband houden met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c).
(159)
De bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de compensatie niet hoger is dan het financiële bedrag dat de som is van: de kosten gegenereerd in verband met een openbaredienstverplichting, minus de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen, minus positieve effecten die worden gegenereerd binnen het netwerk waarop de betrokken openbaredienstverplichting rust, plus een redelijke winst (punt 2 van de bijlage). In punt 6 van de bijlage wordt een redelijke winst gedefinieerd als „een vergoeding […] die overeenstemt met de gebruikelijke kapitaalbeloning in de sector in een bepaalde lidstaat, rekening houdend met het risico, of het ontbreken daarvan, voor de exploitant van de openbare dienst ingevolge de tussenkomst van de overheid”.
(160)
Wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werd overcompensatie voorkomen middels een verificatie achteraf van de daadwerkelijk gemaakte kosten en verkregen inkomsten. Wanneer het daadwerkelijk verlies lager was dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, werden de vervoerders uitsluitend gecompenseerd voor het daadwerkelijk verlies. Wanneer het daadwerkelijk verlies hoger was, was de compensatie beperkt tot het bedrag van de vooraf gemaakte objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, met mogelijke compensatie voor onvoorzienbare kosten. De compensatie kon in geen geval hoger zijn dan het daadwerkelijk verlies dat was geleden door de vervoerder.
(161)
De berekening van de „redelijke winst” uit hoofde van de Wet op het wegvervoer (43) is gekoppeld aan de noodzaak van investeringen van busondernemingen in hun rollend materieel. Om precies te zijn, wordt dit begrip gedefinieerd als „de som die - na belasting […] - niet hoger is dan een achtste van de prijs van de bussen die gewoonlijk worden ingezet voor het openbaar personenvervoer waarmee de verkeersdiensten worden verleend ter uitvoering van de openbaredienstverplichting, verminderd met het bedrag van de totale werkelijke afschrijving van deze bussen en het bedrag dat is uitgegeven voor investeringen in verband met de exploitatie van het openbare personenvervoer, mits de desbetreffende autoriteit de investeringen heeft erkend voor verwerking in de berekening van het aantoonbaar verlies”. De Commissie merkt op dat de redelijke winst in het onderhavige geval bij de berekening van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies in de beschouwde contracten ongeveer 5 % bedroeg en dat een dergelijke winst redelijk wordt geacht voor de regionale bussector in Tsjechië (44). De berekening van de redelijke winst in de beschouwde contracten voldoet dus aan de eisen van punt 6 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007.
(162)
Punt 4 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de kosten en ontvangsten worden berekend overeenkomstig de geldende boekhoudkundige en fiscale regels (punt 4 van de bijlage). Bovendien dient omwille van de transparantie een boekhoudkundige scheiding te worden toegepast (punt 5 van de bijlage).
(163)
De Tsjechische autoriteiten bevestigden dat de berekening van de kosten en inkomsten plaatsvond overeenkomstig de geldende boekhoudkundige en fiscale regels en dat de onderneming uit hoofde van het rechtskader dat van toepassing was op alle vervoerders, wat boekhoudkundige normen en nationale regels inzake mededinging betreft, verplicht was een boekhoudkundige scheiding toe te passen voor verschillende activiteiten, zodat ook de eis van een gescheiden boekhouding werd nageleefd. De Tsjechische autoriteiten bevestigden dat de contractuele betalingen aan de regionale busondernemingen in de regio Ústí die werden gedaan op basis van de openbaredienstcontracten gescheiden van de andere activiteiten die op puur commerciële basis werden uitgevoerd in de rekeningen werden geboekt, waardoor elke vorm van kruissubsidiëring werd vermeden.
(164)
Tot slot is in punt 7 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 bepaald dat de compensatieregeling dient aan te zetten tot het behoud of de ontwikkeling van een objectief controleerbaar, efficiënt beheer door de exploitant van openbare diensten. Dit punt vereist ook dat de verlening van personenvervoersdiensten van voldoende kwaliteit is. De compensatieregeling die is opgenomen in de beschouwde contracten bevordert het behoud van een efficiënt beheer alsook de verlening van personenvervoersdiensten van voldoende kwaliteit, met name omdat de compensaties de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies niet kunnen overschrijden. De vervoerders worden dus gestimuleerd om hun werkzaamheden op effectieve wijze te beheren en passagiers voldoende kwaliteit te bieden, omdat de extra verliezen van de vervoerder, die de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies overschrijden, niet worden vergoed. De kwaliteitsnormen voor de geleverde diensten worden gewaarborgd middels kwaliteitseisen die zijn opgenomen in de contracten voor de openbaredienstverplichtingen die zijn gesloten met de vervoerders. De compensatieregeling voldoet dus aan de eisen van punt 7 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007.
(165)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat aan alle eisen van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 is voldaan.
(166)
Als gevolg hiervan is de Commissie van mening dat de compensaties die zijn toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen, zoals bedoeld in overweging 96, onder a) en c), in overeenstemming zijn met de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1370/2007, zodat de steunmaatregelen overeenkomstig artikel 9 van die verordening als verenigbaar met de interne markt moeten worden beschouwd en zijn vrijgesteld van de aanmeldingsplicht.
7.2.2. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí (maatregel als bedoeld in overweging 96, onder e))
(167)
Volgens de Tsjechische autoriteiten is de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem met 160 000 000 CZK in 2006 verenigbaar met de interne markt, omdat deze een maatregel is die de coördinatie op het gebied van het vervoer dient, overeenkomstig artikel 3, lid 1, onder b), van Verordening (EEG) nr. 1107/70 (45). Volgens deze uitzondering is steun voor de coördinatie op het gebied van het vervoer verenigbaar met de interne markt wanneer deze „steun wordt toegekend aan ondernemingen die de kosten van de door hen gebruikte infrastructuur moeten dragen, terwijl andere ondernemingen zulks niet doen; bij de beoordeling van de hoogte der aldus toegekende steun moet rekening worden gehouden met de infrastructuurkosten welke de concurrerende takken van vervoer niet behoeven te dragen”.
(168)
Verordening (EEG) nr. 1107/70 werd ingetrokken bij Verordening (EG) nr. 1370/2007, zodat de verenigbaarheid van de steun voor de aanleg van vervoersinfrastructuur nu rechtstreeks kan worden getoetst aan artikel 93 van het Verdrag. De Commissie is van mening dat de kapitaalverhoging door de gemeente Ústí nad Labem ter financiering van de aanleg van een trolleybuslijn door DP Ústí een coördinatieactiviteit vormt in de zin van die bepaling, aangezien zij bedoeld is om vervoersactiviteiten te verschuiven van de ene naar de andere vervoerswijze.
(169)
In de vaste beschikkingspraktijk (46) wordt steun aan ondernemingen voor de coördinatie op het gebied van het vervoer op basis van artikel 93, VWEU met de interne markt verenigbaar verklaard indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:
a)
de steun draagt bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang;
b)
de steun is noodzakelijk en evenredig;
c)
de toegang tot de infrastructuur in kwestie staat voor alle gebruikers open op niet-discriminerende basis;
d)
de steun leidt niet tot verstoringen van de mededinging die strijdig zijn met het gemeenschappelijk belang.
7.2.2.1. Doelstelling van gemeenschappelijk belang
(170)
De EU ontwikkelt reeds enige tijd een beleid om een evenwichtig intermodaal vervoerssysteem tot stand te brengen en het concurrentievermogen van multimodaal vervoer ten opzichte van het wegvervoer te bevorderen. De belangrijkste doelstelling van het EU-beleid voor intermodaal vervoer is een zogenaamde modal shift van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen tot stand te brengen. In het witboek over het Europees vervoersbeleid (47) wordt het gebruik van milieuvriendelijke vervoerswijzen aangemoedigd zodat die concurrerende alternatieven zouden worden voor het wegvervoer.
(171)
De Commissie herinnert eraan dat de vervoerssector wordt beïnvloed door negatieve externe effecten, omdat de verschillende vervoerswijzen hun reële kosten voor de maatschappij niet dragen. Als gevolg hiervan wordt de intermodale mededinging verstoord, wat tot marktfalen leidt. Dienovereenkomstig is de Commissie van mening dat ingrijpen van de staat door middel van coördinerende maatregelen nodig kan zijn in de vervoersector.
(172)
De kapitaalverhoging in kwestie werd uitsluitend toegekend ter financiering van de aanleg van een trolleybuslijn (Ústí nad Labem - Střekov) door DP Ústí, met als doel de verkeersstromen tussen deze twee geografische punten te verbeteren en de milieuvervuiling terug te dringen. De steun dient dus ter bevordering van de intermodaliteit en ter verhoging van de milieunormen voor het vervoer in de regio Ústí, wat in overeenstemming is met de algemene belangen van de Unie. De Commissie concludeert derhalve dat de maatregel bijdraagt tot het verwezenlijken van een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang.
7.2.2.2. Noodzaak en evenredigheid van de steun
(173)
De Commissie is van mening dat de maatregel noodzakelijk is om de doelstelling een deel van de vervoersactiviteiten te verschuiven van een normale buslijn naar een trolleybuslijn te verwezenlijken en hierbij een intermodaal en milieuvriendelijker openbaar vervoer te bevorderen. Zonder steun zou een dergelijke verschuiving niet plaatsvinden en zou het vervoer op de route in kwestie nog steeds worden uitgevoerd met gebruik van minder milieuvriendelijke bussen.
(174)
De Commissie merkt op dat DPÚK in haar opmerkingen stelde dat zij de autoriteiten een aanzienlijk goedkoper alternatief had voorgesteld voor een milieuvriendelijke vorm van plaatselijk vervoer op de route Ústí nad Labem - Střekov (met CGN-bussen in plaats van de trolleybussen van DP Ústí), maar dat dit alternatief werd afgewezen. De Tsjechische autoriteiten beschikken echter niet over een officieel document van een formele indiening van een alternatief project door DPÚK voor het waarborgen van een milieuvriendelijker vervoer in de gemeente. Het door DPÚK bij haar ingediende documenten bijgevoegde project dateert van juni 2001 en was dus niet relevant op het moment van de te beoordelen kapitaalverhoging. Daarnaast stellen de Tsjechische autoriteiten dat de lijn Ústí nad Labem - Střekov een integraal onderdeel was van het trolleybussysteem dat sinds 1984 geleidelijk werd aangelegd en dat sinds 1988 werd geëxploiteerd.
(175)
De route Ústí nad Labem - Střekov werd derhalve aangelegd als integraal onderdeel van het bestaande trolleybussyssteem dat eigendom was van en werd geëxploiteerd door DP Ústí. Bovendien bestaat er geen duidelijk bewijs dat een redelijk alternatief bestond op het moment van de kapitaalverhoging. De Commissie is derhalve van mening dat de andere mogelijke oplossingen voor dit specifieke deel van het netwerk die werden aangeboden door concurrenten geen redelijk alternatief waren waarmee de gemeente Ústí nad Labem rekening had moeten houden.
(176)
Wat betreft de evenredigheid van de maatregel, heeft de Commissie investeringssteun voor vervoersinfrastructuur in het verleden goedgekeurd wanneer de steunintensiteit niet meer dan 50 % was (48). De lidstaten hebben onlangs aangetoond dat er een hogere mate van steunintensiteit economisch noodzakelijk was en de Commissie heeft dergelijke hogere intensiteiten in naar behoren gemotiveerde gevallen goedgekeurd (49).
(177)
In het onderhavige geval, met betrekking tot de maatregel bedoeld in overweging 96, onder e), is sprake van een steunintensiteit van 89 % ten gunste van DP Ústí: de totale kosten van de aanleg van de trolleybuslijn bedroegen ongeveer 179,3 miljoen CZK en 160 miljoen CZK hiervan werd gefinancierd door middel van de kapitaalverhoging. De Commissie is evenwel om de volgende redenen van mening dat de kapitaalverhoging evenredig is om de vermelde doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken:
-
in tegenstelling tot de steun in de vorm van een rechtstreekse subsidie, werd de steun in kwestie toegekend middels een kapitaalverhoging. Dit betekent dat het feitelijke desbetreffende steunbedrag aanzienlijk lager was dan de waarde van de kapitaalverhoging, aangezien de gemeente Ústí nad Labem, zowel voor als na de kapitaalverhoging, de enige aandeelhouder van DP Ústí was. Als enige aandeelhouder van DP Ústí bleef de gemeente Ústí nad Labem indirect eigenaar van de trolleybuslijn die middels de kapitaalverhoging werd gefinancierd en kon zij nog steeds winst behalen uit de exploitatie of de eventuele verkoop van de lijn, aangezien de waarde van DP Ústí vanwege deze investering zou stijgen. De toekenning van financiering in de vorm van een kapitaalverhoging zorgt er dus voor dat de feitelijke steunintensiteit lager is dan die welke voortvloeit uit een eenvoudige vergelijking van de kapitaalverhoging en de totale kosten van het project;
-
wat het stimulerende effect betreft, lijkt het, vanwege de hoogte van de investering in dit project, onwaarschijnlijk dat DP Ústí deze investeringen zonder aanvullend kapitaal zou kunnen uitvoeren. De Commissie merkt in dit verband op dat de aanleg van andere, minder belangrijke delen van het trolleybusnetwerk in Ústí nad Labem met andere middelen werden gefinancierd (bijvoorbeeld met bankleningen van 5 miljoen CZK en 35 miljoen CZK in 2004 en 2005 en 40 miljoen CZK in 2007, zie paragraaf 7.1.2 hierboven). De trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov was echter het laatste, nog niet voltooide belangrijke onderdeel van het trolleybusnetwerk dat sinds 1984 werd aangelegd in Ústí nad Labem;
-
bovendien merkt de Commissie op dat de middelen uit de verhoging van het aandelenkapitaal van 160 miljoen CZK uitsluitend bestemd waren voor de financiering van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov. De middelen uit de kapitaalverhoging werden op een aparte rekening van DP Ústí gehouden, vanaf welke betalingen werden verricht voor de aanleg van de trolleybuslijn. Het geld kon dus niet worden gebruikt voor mogelijke kruissubsidiëring van de vervoersactiviteiten van DP Ústí;
-
tot slot werden de resterende kosten van de aanleg van de trolleybuslijn van 19,3 miljoen CZK betaald uit de eigen middelen van DP Ústí. De steun was dus beperkt tot het minimumbedrag dat nodig was om de financieringskloof van het project te dichten.
(178)
Dienovereenkomstig is de Commissie van mening dat de steun evenredig is om de vermelde doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken.
7.2.2.3. De toegang tot de infrastructuur in kwestie staat voor alle gebruikers open op niet-discriminerende basis
(179)
Als onderdeel van het openbaarvervoersysteem kunnen alle passagiers op niet-discriminerende basis gebruikmaken van de trolleybussen.
7.2.2.4. De steun mag niet bijdragen tot een verstoring van de mededinging die in strijd is met het algemeen belang
(180)
Het vervoer met trolleybussen vereist een bepaalde basisinfrastructuur om als levensvatbaar alternatief te kunnen dienen voor wegvervoer. Gezien het feit dat de kapitaalverhoging beperkt was tot de aanvullende kosten die noodzakelijk waren voor de aanleg van de trolleybuslijn en de exploitatiekosten van DP Ústí hiermee niet worden gedekt, zal de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder e), niet leiden tot een verstoring van de mededinging ten aanzien van busvervoer in een mate die in strijd is met het algemeen belang.
(181)
Bijgevolg concludeert de Commissie dat de staatssteun op grond van deze maatregel verenigbaar is met de interne markt op basis van artikel 93 van het Verdrag.
8. CONCLUSIE
(182)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 en de garanties die door de gemeente Ústí nad Labem aan DP Ústí werden toegekend voor leningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
(183)
De Commissie concludeert daarnaast dat de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode 2005-2006 en de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag die verenigbaar is met de interne markt en die, op grond van artikel 9, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1370/2007, is vrijgesteld van de eis van voorafgaande kennisgeving als bedoeld in artikel 108, lid 3, van het Verdrag.
(184)
Tot slot concludeert de Commissie dat de kapitaalverhoging van 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem, ten gunste van DP Ústí staatssteun vormt die door Tsjechië op onwettige wijze en in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag ten uitvoer is gelegd. De staatssteun op grond van deze maatregel kan echter als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd op basis van artikel 93 van het Verdrag.
(185)
De Commissie,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De steunmaatregel die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS en Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 2005 tot en met 2006 is overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1370/2007 en derhalve overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
De steunmaatregel die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. en Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 is overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1370/2007 en derhalve overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
De steunmaatregel die Tsjechië op onwettige wijze en in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., in de vorm van een kapitaalverhoging ter waarde van 160 miljoen CZK is overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
Artikel 2
De maatregelen die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. en ZDAR, a.s., in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 en ten gunste van Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., in de vorm van garanties ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK, zijn geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot Tsjechië.
Gedaan te Brussel, 25 juni 2014.