ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 agosto 2011
relativa all'aiuto di Stato C 39/09 (ex N 385/09) - Lettonia - Finanziamento pubblico di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils
[notificata con il numero C(2011) 6043]
(Il testo in lingua lettone è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2011/784/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato (1) gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con notifica elettronica del 26 giugno 2009 la Lettonia ha comunicato, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), una misura di finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils.
(2)
Con lettera del 15 dicembre 2009, la Commissione ha informato la Lettonia della decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, riguardo a una parte della misura in oggetto.
(3)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2) (in appresso «decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati. Con lettere del 16 marzo 2010, 7 aprile 2010, 12 aprile 2010 e 14 aprile 2010 le autorità lettoni hanno presentato le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.
(5)
La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sulla misura con lettere del 21 settembre 2010, 22 dicembre 2010 e 18 marzo 2011. Le autorità lettoni hanno fornito le informazioni richieste con lettere dell’8 ottobre 2010, 20 gennaio 2011, 22 marzo 2011 e 31 marzo 2011.
(6)
Inoltre hanno avuto luogo varie riunioni fra i servizi della Commissione e le autorità lettoni, riunioni che erano precedute e seguite da nuovi invii di informazioni complementari da parte delle autorità lettoni.
2. DESCRIZIONE
2.1. IL PROGETTO
(7)
L’obiettivo del progetto è modernizzare le infrastrutture portuali. Il progetto comprende i seguenti sottoprogetti che saranno realizzati tra il 2010 e il 2014:
a)
costruzione di un terminal per rinfuse secche;
b)
costruzione del posto di ormeggio n. 35;
c)
costruzione del posto di ormeggio n. 12;
d)
ricostruzione del frangiflutti settentrionale;
e)
dragaggio del bacino portuale;
f)
costruzione di un accesso ferroviario;
g)
ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale;
h)
consolidamento delle rive del canale.
2.2. CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA PRESENTE DECISIONE
(8)
Nella decisione del 15 dicembre 2009 (3), la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario decidere se il finanziamento pubblico del frangiflutti, del consolidamento delle rive del canale e della ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dell’autorità portuale, in quanto tale tipo di aiuto risultava compatibile con il mercato interno.
(9)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico per il dragaggio e l’accesso ferroviario, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e ha dichiarato l’aiuto al livello dell’autorità portuale compatibile con il mercato interno.
(10)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico del nuovo terminal e dei due posti di ormeggio, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato al livello dell’autorità portuale e lo ha dichiarato compatibile con il mercato interno.
(11)
Il terminal per rinfuse secche e i due posti di ormeggio saranno gestiti da operatori privati. A tal fine, l’autorità portuale provvederà a concludere contratti di concessione con prestatori di servizi portuali per un periodo di 35 anni. L’attribuzione dei contratti di concessione non avverrà mediante gara d’appalto. I canoni di concessione che i fornitori di servizi portuali prescelti dovranno pagare sono stati determinati preventivamente sulla base di una valutazione effettuata da un esperto indipendente.
(12)
Nella sua decisione del 15 dicembre 2009, la Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo di potesse contenere elementi di aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione non poteva esprimersi sul carattere di aiuto del finanziamento pubblico al livello dei tre concessionari delle infrastrutture portuali specificamente destinate a un utilizzatore.
(13)
La Commissione ha inoltre constatato che gli utilizzatori finali avranno accesso alle nuove infrastrutture a condizioni non discriminatorie.
(14)
Di conseguenza, oggetto del procedimento d’indagine formale sono soltanto i potenziali aiuti al livello dei concessionari.
2.3. CONTRATTI DI CONCESSIONE
2.3.1. TERMINAL PER RINFUSE SECCHE
(15)
L’autorità portuale intende attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo terminal a […] (4). Attualmente questa impresa svolge operazioni di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […].
(16)
Secondo le autorità lettoni, […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione per le sue operazioni e prevede quindi di porre fine all’accordo di sublocazione.
(17)
L’autorità portuale ha deciso di costruire un nuovo terminal e di attribuire successivamente la concessione a […], in modo che […] possa continuare a operare nel porto.
2.3.2. POSTO DI ORMEGGIO N. 35 PER MERCI LIQUIDE
(18)
Secondo le autorità lettoni, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei vincoli relativi alla profondità necessaria per accogliere navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(19)
L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […]. Le autorità lettoni hanno intenzione di attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo posto di ormeggio a […] in quanto ha movimentato merci liquide nel porto e pertanto possiede già le attrezzature necessarie per il trasbordo di merci liquide, compresi i sistemi di estinzione degli incendi.
2.3.3. POSTO DI ORMEGGIO N. 12 PER MERCI VARIE E RINFUSE
(20)
Uno degli utilizzatori di questo posto di ormeggio sarà una controllata di […] che ha l’intenzione di stabilire, sul territorio del porto, una fabbrica di moduli di costruzione in base a un accordo di locazione a lungo termine di terreni da stipulare con l’autorità portuale. I moduli di costruzione saranno trasportati verso i mercati di esportazione con navi ro/ro.
(21)
Il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio avverrà su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2 gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(22)
Secondo le autorità lettoni, […] e […] sono gli unici gestori potenziali per il posto di ormeggio n. 12. L’autorità portuale inizialmente intendeva attribuire la concessione a […].
2.4. MOTIVAZIONI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE PER QUANTO RIGUARDA LA NATURA DI AIUTO DELLA MISURA AL LIVELLO DEI CONCESSIONARI
2.4.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(23)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che non erano del tutto soddisfatti i criteri che consentono di concludere che l’autorità portuale si è comportata come un investitore privato nel determinare i canoni di concessione da applicare ai futuri concessionari.
(24)
La Commissione ha manifestato dubbi sia sul metodo utilizzato per stabilire i canoni di concessione sia sull’indipendenza della valutazione dell’esperto.
2.4.1.1. Metodi utilizzati dall’autorità portuale per stabilire i canoni di concessione
(25)
L’esperto indipendente che ha valutato i canoni di concessione ha utilizzato due metodi diversi, ossia il metodo comparativo e quello basato sul reddito. Per quanto riguarda il posto di ormeggio per le merci liquide, l’esperto ha utilizzato solamente il metodo basato sul reddito.
(26)
Per quanto riguarda il metodo comparativo, la Commissione ha osservato che si basava principalmente su contratti in vigore nello stesso porto, ragion per cui ha sollevato dubbi circa la sua affidabilità. La Commissione ha constatato che tale confronto non poteva essere determinante in quanto non vi era alcuna indicazione che i canoni di concessione pagati sulla base dei contratti presi come riferimento fossero orientati al mercato. Inoltre la Commissione ha osservato che l’analisi aveva preso in considerazione gli stessi tre contratti di concessione sia per il terminal per rinfuse secche che per il posto di ormeggio n. 12 per merci varie e rinfuse, malgrado questi terminal presentino caratteristiche notevolmente differenti.
(27)
Per quanto riguarda il metodo basato sul reddito utilizzato nella valutazione, la Commissione ha osservato che non sembrava rispecchiare tutti i costi dell’investimento nel caso del terminal per rinfuse secche e del posto di ormeggio n. 12.
2.4.1.2. Indipendenza della valutazione dell’esperto
(28)
La Commissione ha rilevato che da una decisione adottata dal consiglio di amministrazione del porto già nel marzo 2006 risultava l’impegno del porto ad attribuire a […] la concessione per la gestione del posto di ormeggio n. 35 dopo la conclusione dei lavori di costruzione. La decisione precisa il metodo di calcolo del canone di concessione, basato sugli stessi principi della valutazione indipendente. Di conseguenza la Commissione dubita dell’indipendenza della valutazione in quanto tale.
2.4.1.3. Conclusioni
(29)
La Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico della costruzione del terminal e dei due punti di ormeggio sembrava offrire un vantaggio economico selettivo ai gestori delle infrastrutture in questione, costituendo perciò un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO
(30)
La Commissione ha ritenuto, in via preliminare, che qualsiasi aiuto a favore dei concessionari costituirebbe un aiuto al funzionamento volto a ridurre i costi che essi dovrebbero normalmente sostenere. Conformemente alla giurisprudenza della Corte, tali aiuti al funzionamento sono in linea di principio incompatibili con il mercato interno (5).
3. OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA
3.1.1. I CONCESSIONARI
(31)
Le autorità lettoni sostengono che i tre operatori sono stati scelti dall’autorità portuale in base a motivi obiettivi e rappresentano l’alternativa più vantaggiosa per gestire le nuove infrastrutture.
3.1.1.1. Terminal per rinfuse secche
(32)
L’autorità portuale intende attribuire la concessione per la gestione del terminal per rinfuse secche a […], che si occupa prevalentemente di trasbordo del legname. Le autorità lettoni spiegano che la presenza di […] nel porto è fondamentale a causa della particolare rilevanza delle esportazioni del legname per la regione.
(33)
Come illustrato sopra, […] fornisce attualmente servizi di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […]. Poiché […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione, nell’ottobre 2005 il consiglio di amministrazione del porto ha deciso di costruire un nuovo terminal e successivamente di attribuire a […] la concessione per gestirlo (cfr. l’allegato I).
(34)
Le autorità lettoni affermano che la decisione di attribuire il contratto di concessione a questo determinato operatore si basa esclusivamente su motivazioni commerciali obiettive. A tal riguardo le autorità lettoni sottolineano che […] rappresenta la soluzione più realistica per la gestione del terminal in quanto possiede già l’attrezzatura necessaria per la movimentazione delle rinfuse secche. Inoltre, nessun altro concessionario potenziale ha manifestato il proprio interesse a gestire il terminal per rinfuse secche. Le autorità lettoni sottolineano che è interesse dell’autorità portuale avviare negoziati con tutti i soggetti potenzialmente interessati, soprattutto perché una porzione significativa del territorio portuale è ancora inutilizzata.
(35)
[…] ha già trasbordato nel porto oltre […] mila m3 l’anno e ha quindi già stabilito una solida rete commerciale. L’autorità portuale ritiene che l’impresa sarebbe in grado di mantenere questo volume di movimentazione merci in futuro e offrirebbe quindi le necessarie garanzie di recupero degli investimenti effettuati dall’autorità portuale.
3.1.1.2. Posto di ormeggio n. 35
(36)
Il posto di ormeggio sostituirà il molo n. 1 per il trasbordo di merci liquide pericolose. Il molo è attualmente obsoleto e non può pertanto essere utilizzato per la movimentazione delle merci. Come illustrato sopra, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei requisiti e dei vincoli in materia di sicurezza relativi alla profondità necessaria per navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(37)
Le autorità lettoni affermano che in pratica non è possibile attribuire la concessione della gestione del posto di ormeggio n. 35 a un’altra impresa proprio a causa della localizzazione specifica dell’infrastruttura in questione all’interno del porto. L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […] (cfr. l’allegato II).
(38)
Inoltre è argomentato che, analogamente a […], anche […] ha già movimentato merci liquide nel porto di Ventspils e possiede quindi tutta l’attrezzatura necessaria per il trasbordo di merci liquide, fondamentale per la gestione del posto di ormeggio.
3.1.1.3. Posto di ormeggio n. 12
(39)
Il progetto mira ad accrescere la capacità di scarico di merci varie. Le autorità lettoni spiegano che la decisione di costruire il posto di ormeggio è connessa alla conclusione di un accordo di locazione a lungo termine di terreni tra l’autorità portuale e una controllata di […], che intende stabilire una fabbrica di moduli di costruzione sul territorio del porto. I moduli di costruzione possono essere trasportati verso i mercati di esportazione unicamente con navi ro/ro.
(40)
Le autorità lettoni sottolineano tuttavia che, prima della conclusione del contratto di locazione con […], l’autorità portuale ha partecipato a varie gare di appalto organizzate da spedizionieri e potenziali concessionari del posto di ormeggio n. 12, quali […], ma senza successo.
(41)
Secondo le autorità lettoni, il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio può essere effettuato solo su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2, gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(42)
Inoltre, le autorità lettoni affermano che vi sono solo due potenziali gestori per il posto di ormeggio, vale a dire […] e […]. Nelle osservazioni presentate nell’ambito del procedimento di indagine formale, le autorità lettoni hanno chiarito che il contratto di concessione per la gestione del posto di ormeggio sarà attribuito a […].
(43)
Dato che l’unico modo per trasportare i moduli di costruzione dalla fabbrica al posto di ormeggio n. 12 è attraversare il territorio dato in locazione a […] (si veda l’allegato III), l’autorità portuale ritiene che […] rappresenti l’alternativa più realistica.
(44)
Inoltre, le autorità lettoni sottolineano che la superficie dell’area adiacente al posto di ormeggio non consente lo stoccaggio delle merci. È pertanto necessario garantire connessioni affidabili con altre zone del porto, dove è possibile lo stoccaggio.
(45)
Le autorità lettoni sostengono altresì che, considerando la sua posizione e le sue caratteristiche tecniche, il posto di ormeggio potrà essere utilizzato da spedizionieri ubicati in una zona di 12 ettari, indipendentemente dal tipo di merce movimentata.
3.1.2. LA VALUTAZIONE DELL’ESPERTO
(46)
Ciascuno dei contratti di concessione per le infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore è stato oggetto di una valutazione distinta. Le autorità lettoni sostengono che queste valutazioni sono state eseguite conformemente alle norme di valutazione sia lettoni che internazionali.
(47)
Per quanto riguarda la metodologia utilizzata, le autorità lettoni sottolineano che, data l’ubicazione e le caratteristiche dei porti di Riga e di Liepaja, l’esercizio di confronto (il cosiddetto metodo comparativo) è pienamente attendibile. Gli importi pagati a titolo di canoni di concessione dai prestatori di servizi operanti in tali porti sono stati comunicati dalle stesse autorità portuali e sono pertanto da considerare affidabili.
(48)
Secondo le autorità lettoni, le valutazioni rivedute, basate sull’analisi dei flussi di cassa, dovrebbero dissipare i dubbi della Commissione in merito alla loro indipendenza.
(49)
In appresso, la Commissione illustra in dettaglio le metodologie utilizzate dall’esperto per determinare i canoni di concessione.
3.1.2.1. Terminal per rinfuse secche
(50)
La valutazione si basa su due metodi, illustrati di seguito:
(51)
L’analisi comparativa prende in considerazione tre contratti considerati comparabili del porto di Ventspils. L’esperto si è servito di quozienti correttivi per stabilire un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche dei terminal e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(52)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(53)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire interamente i costi totali dell’investimento (compresi i costi della zona di carico, del dragaggio e dell’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(54)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(55)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione di almeno […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate. Se il volume medio di merci supera […] tonnellate l’anno, il canone di concessione può essere trascurabile.
(56)
Dato che il volume medio di merci previsto è di […] tonnellate l’anno, il valutatore indipendente ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo tra […] EUR e […] EUR al m2.
(57)
Tenendo conto di entrambi i metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(58)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.2.2. Posto di ormeggio n. 35
(60)
Il metodo basato sul reddito fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con lo stesso tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(61)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(62)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate e superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate. Per un volume di merci più elevato, il canone di concessione può essere trascurabile.
(63)
Tenuto conto del periodo di ammortamento di 30 anni dei posti di ormeggio in acque profonde, il valutatore indipendente ha fissato il valore del canone di concessione annuo a […] EUR, ossia 1/30 dei costi dell’investimento relativo al posto di ormeggio, esclusi i lavori di dragaggio.
(64)
La tabella seguente riporta i risultati finanziari del progetto per un volume di merci annuo di […] tonnellate, tenendo conto di un canone di concessione annuo di […] EUR. Ai fini del calcolo sono stati presi in considerazione i costi totali dell’investimento, compresi i lavori di dragaggio.
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Di conseguenza, il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR (invece che […] EUR l’anno, come previsto inizialmente).
3.1.2.3. Posto di ormeggio n. 12
(66)
La valutazione si basa su due metodi, ossia il metodo della transazione comparabile e il metodo basato sul reddito.
(67)
In primo luogo, il contratto di concessione è messo a confronto con tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche delle infrastrutture e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(68)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il canone di concessione annuo è stato fissato a […] EUR al m2.
(69)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire i costi totali dell’investimento (compresi i costi per il dragaggio e l’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(70)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento, compreso il finanziamento pubblico.
(71)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Il valutatore indipendente ha concluso che gli indicatori finanziari giustificano (il VAN è positivo) un canone di concessione annuo di almeno […] EUR al m2 per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno.
(72)
Dato il volume previsto di […] tonnellate l’anno, il valutatore ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo ad almeno […] EUR al m2.
(73)
Tenendo conto dei risultati dei due metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(74)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.3. IL CANONE DI CONCESSIONE
(76)
Sulla base della valutazione effettuata dall’esperto indipendente, le autorità lettoni hanno deciso di fissare i canoni di concessione come segue:
Concessionario
Infrastruttura
Valutazione indipendente
(l’anno)
Canone di concessione
(l’anno)
[…]
Terminal per rinfuse secche
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. VALUTAZIONE
4.1. ESISTENZA DI AIUTO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(78)
I criteri fissati all’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare il sostegno finanziario:
a)
è concesso dallo Stato membro, ovvero mediante risorse statali;
b)
favorisce talune imprese o talune produzioni;
c)
falsa o minaccia di falsare la concorrenza;
d)
incide sugli scambi fra Stati membri.
4.1.1. VANTAGGIO ECONOMICO
(79)
Secondo la giurisprudenza della Corte (6), non vi è vantaggio per i concessionari se un investitore privato, in simili circostanze, avesse fissato il canone di concessione allo stesso livello.
(80)
Fin dall’inizio, la Commissione nota che nel caso di specie i canoni di concessione sono stati stabiliti preventivamente mediante valutazioni distinte effettuate da un esperto esterno. Le autorità lettoni hanno fornito prove del fatto che l’esperto possiede qualifiche ed esperienza adeguate.
(81)
Come illustrato sopra, il valutatore indipendente ha confrontato i canoni di concessione calcolati con quelli dei tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato.
(82)
Tuttavia, la Commissione non può accertare, sulla base delle informazioni disponibili, se i contratti presi come riferimento sono stati oggetto di una gara d’appalto, né vi sono attualmente elementi indicanti che i canoni di concessione pagati sulla base di questi contratti rispecchino i prezzi di mercato.
(83)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la valutazione comparativa non sia sufficientemente attendibile e quindi non consente di escludere la possibilità che i concessionari beneficino di un vantaggio.
(84)
In base al secondo metodo utilizzato dal valutatore indipendente, i canoni di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale dovrebbero assicurare il recupero dei costi dell’investimento nelle infrastrutture e un certo tasso di rendimento in 25 anni. L’autorità portuale ha deciso di stabilire il canone di concessione del terminal per rinfuse secche ([…] EUR al m2 l’anno invece di […] EUR al m2 l’anno) e del posto di ormeggio n. 35 ([…] EUR l’anno invece di […] EUR l’anno) a un livello notevolmente superiore al valore raccomandato dall’esperto. Di conseguenza, il rendimento effettivo previsto dall’autorità portuale è considerevolmente superiore al valore calcolato dall’esperto.
(85)
Pertanto, la Commissione conclude che il canone di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale le consentono di recuperare i costi totali dell’investimento nelle infrastrutture, compresi i costi per il dragaggio e per l’accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato.
(86)
La Commissione osserva altresì che nel caso di specie non vi sono motivi per ritenere che l’autorità portuale abbia fissato i canoni di concessione a un livello che non massimizzi le sue entrate.
(87)
Inoltre, l’inserimento della clausola di riesame consente di rivedere periodicamente il canone di concessione.
(88)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nella fattispecie si possa concludere che il canone di concessione stabilito secondo le modalità sopra descritte non conferisca vantaggi indebiti ai concessionari delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore.
(89)
La presente decisione non pregiudica in alcun modo eventuali analisi complementari della Commissione per quanto riguarda il rispetto delle norme UE in materia di appalti pubblici o di altri principi generali del TFUE.
4.1.2. CONCLUSIONI
(90)
La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporti un vantaggio economico al livello dei concessionari e che pertanto la misura non favorisca la posizione concorrenziale dei fornitori di servizi prescelti rispetto alle imprese con cui competono.
(91)
Secondo la costante giurisprudenza della Corte (7), una misura può costituire aiuto di Stato se sussistono tutti i presupposti di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché la misura che le autorità lettoni intendono realizzare non comporta un vantaggio economico per i futuri concessionari, essa non risponde cumulativamente ai criteri per costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
5. CONCLUSIONI
(92)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che il finanziamento pubblico della costruzione di infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporta aiuti al livello dei concessionari.
(93)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del TFUE, in particolare in materia di concessioni di servizi.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Lettonia intende dare esecuzione a favore dell’autorità del porto di Ventspils in relazione alla costruzione del terminal per rinfuse secche e dei posti di ormeggio n. 12 e n. 35 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dei concessionari.
L’attuazione della misura è pertanto autorizzata.
Articolo 2
La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 agosto 2011