ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 24 ottobre 2011
concernente l’Aiuto di Stato SA.32600 (2011/C) - Francia - Aiuto alla ristrutturazione di SeaFrance SA da parte di SNCF
[notificata con il numero C(2011) 7808]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/397/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»), in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a detti articoli (1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
1.1. Contesto procedurale generale
(1)
Con decisione del 18 agosto 2010 (2), la Commissione ha approvato un aiuto al salvataggio (di seguito «l’aiuto al salvataggio») a favore di SeaFrance SA (di seguito «SeaFrance»), cui la Francia ha successivamente dato esecuzione. L’aiuto consisteva in un prestito per un importo massimo di [40-70] milioni di EUR concesso da SNCF (Ferrovie di Stato francesi) a SeaFrance.
(2)
Il 18 febbraio 2011 le autorità francesi hanno notificato un aiuto alla ristrutturazione (di seguito «l’aiuto alla ristrutturazione») a favore di SeaFrance per un importo pari a 223 milioni di EUR, accompagnato da un piano di ristrutturazione. Con lettera del 29 marzo 2011, la Commissione ha chiesto informazioni integrative che le autorità francesi hanno fornito il 4 maggio 2011.
(3)
Il 6 aprile 2011 un concorrente di SeaFrance, P&O Ferries (di seguito «P&O»), ha depositato una denuncia alla Commissione contro l’aiuto alla ristrutturazione.
(4)
Con lettera del 22 giugno 2011, la Commissione ha notificato alla Repubblica francese la decisione di avviare il procedimento (di seguito «la decisione di avvio del procedimento») di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.
(5)
La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sugli aiuti in questione (3) e ha ricevuto le osservazioni descritte nel dettaglio nella sezione V.
(6)
Le autorità francesi hanno formulato osservazioni il 14 luglio 2011 in risposta alla decisione di avvio del procedimento, il 22 luglio 2011 in seguito alla denuncia presentata da P&O e il 19 agosto 2011 in risposta alle osservazioni dei terzi interessati sulla decisione di avvio del procedimento.
(7)
Il 12 settembre 2011 le autorità francesi hanno comunicato un piano di ristrutturazione modificato.
(8)
Il 3 ottobre 2011 le autorità francesi hanno nuovamente modificato il piano di ristrutturazione (di seguito «il piano di ristrutturazione modificato»).
(9)
La Commissione e le autorità francesi si sono incontrate […]. Nel corso dell’intero procedimento vi sono state numerose telefonate (4) e scambi di e-mail. Il 18 ottobre 2011 le autorità francesi hanno inviato una lettera alla Commissione, riassumendo le argomentazioni avanzate nelle precedenti occasioni.
1.2. Contesto procedurale nazionale
(10)
Nel quadro del procedimento di amministrazione controllata di SeaFrance avviato il 30 giugno 2010, è attesa per il 25 ottobre 2011 la pronuncia definitiva del tribunale commerciale di Parigi in merito alla messa in liquidazione di SeaFrance oppure al proseguimento dell’attività (5).
(11)
Peraltro, dopo l’avvio del procedimento di amministrazione controllata, si sono autorizzati terzi a presentare offerte al curatore fallimentare intese a mantenere l’attività mediante una cessione totale o parziale dell’impresa. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, sono state presentate tre offerte di acquisto: una congiunta del gruppo francese Louis Dreyfus Armateurs e dell’impresa danese DFDS A/S (di seguito «DFDS») (indicati congiuntamente nel prosieguo «DFDS-LDA»), una del sindacato Confédération française démocratique du travail (di seguito «CFDT») e una di Snc Being Bang Immaterial (di seguito «Being Bang»).
(12)
DFDS-LDA ha presentato un’offerta parziale di acquisizione degli attivi e dell’organico di SeaFrance per l’importo simbolico di tre euro (6). Ha trasmesso copia dell’offerta alla Commissione a titolo informativo. Ai sensi di tale offerta, DFDS-LDA manterrebbe solo 460 dipendenti (ossia 200 in meno rispetto alla proposta avanzata nel piano di ristrutturazione modificato) e conserverebbe la nave merci Nord-Pas-de-Calais (oltre ai traghetti misti Berlioz e Rodin), ma non il traghetto Molière (mentre il piano di ristrutturazione modificato propone la vendita della nave merci Nord-Pas-de-Calais e non prevede l’abbandono del traghetto Molière, ma al contrario il suo riscatto anticipato).
(13)
Secondo gli organi di stampa, CFDT ha depositato un’offerta di acquisto dell’impresa presso il tribunale commerciale di Parigi il 24 agosto scorso. CFDT intenderebbe mantenere la totalità degli attuali 1 100 dipendenti. A tal fine, prevede di acquistare le navi di SeaFrance al prezzo simbolico di un euro e di non assumere il passivo dell’impresa. CFDT prevede di ottenere un mutuo ipotecario pari a un minimo di 50 milioni di EUR presso gli istituti di credito e di chiedere inoltre agli enti territoriali un credito aggiuntivo pari a 80 milioni di EUR per essere in condizione di far fronte a una nuova eventuale crisi.
(14)
Sempre secondo la stampa, anche Being Bang ha depositato un’offerta di acquisto di SeaFrance di cui la Commissione non conosce le modalità. Being Bang ha comunicato alla Commissione, a titolo informativo, un’offerta di acquisto di SeaFrance. La Commissione ha ricevuto tale documento oltre il termine entro il quale le parti interessate potevano presentare osservazioni, ossia entro 15 giorni a decorrere dalla data di pubblicazione della decisione di avvio del procedimento. Conformemente alla giurisprudenza, la Commissione non lo ha quindi trasmesso alle autorità francesi e non ne terrà conto ai fini della presente decisione (7).
(15)
Nessuna delle offerte di cui ai considerando da (10) a (13) è stata trasmessa alla Commissione dalla Francia. Pertanto non sono prese in considerazione nella presente decisione.
1.3. Oggetto della presente decisione
(16)
La presente decisione verte unicamente sull’aumento di capitale che la Francia ha notificato in relazione a SeaFrance, su due prestiti, rispettivamente di 99,8 e [40-70] milioni di EUR, previsti a favore di Sea France, nonché sull’aiuto al salvataggio che la Commissione ha approvato il 18 agosto 2010.
(17)
La presente decisione non concerne né la proroga dell’accordo di tesoreria concessa da SNCF a SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), né il finanziamento concesso a SeaFrance da SNCF ai fini dell’esercizio dell’opzione di acquisto sulla nave SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). La Commissione aveva altresì avviato il procedimento previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, in merito a queste due misure il 22 giugno 2011.
(18)
In considerazione dell’urgenza insita nel procedimento di amministrazione controllata (la pronuncia del tribunale commerciale di Parigi è attesa per il 25 ottobre 2011), la presente decisione riguarda soltanto l’aiuto alla ristrutturazione che, secondo il piano di ristrutturazione modificato, consiste in una ricapitalizzazione e due prestiti, nonché l’aiuto al salvataggio autorizzato per un periodo limitato. Il procedimento d’indagine resta quindi aperto per quanto concerne l’accordo di tesoreria (SA.31331 - 2011/NN) e il finanziamento Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIZIONE DEL BENEFICIARIO
(19)
SeaFrance è una società per azioni di diritto francese, detenuta al 100 % da SNCF Participations SA, anch’essa società per azioni di diritto francese, che gestisce le partecipazioni del gruppo SNCF, a sua volta detenuta al 100 % dall’ente pubblico economico «Société nationale des chemins de fer français» (Ferrovie di Stato francesi, di seguito «SNCF»).
(20)
SeaFrance offre servizi di trasporto marittimo (merci e passeggeri). È presente esclusivamente sulla rotta Calais-Dover. Le quote di mercato detenute su tale rotta sono così suddivise:
2007
2010
Passeggeri (8)
3 720
2 920
Merci (9)
770 550
550 884
(21)
Al momento della notifica del piano di ristrutturazione iniziale nel febbraio 2011, la flotta di SeaFrance era composta dalle seguenti navi:
-
tre navi di tipo traghetto misto (o «ro-pax», dall’inglese «roll-on-roll-off-passenger-ship») che possono trasportare passeggeri e merci: la Rodin, la Molière e la Berlioz;
-
una nave adibita esclusivamente al trasporto merci: la Nord Pas-de-Calais;
-
due navi non utilizzate, in attesa di cessione, la Cézanne e la Renoir (queste navi sono state cedute nel luglio 2011).
(22)
Nel mese di dicembre 2009 il personale fisso di SeaFrance era costituito da 1 550 dipendenti.
(23)
SeaFrance effettua un servizio di trasporto merci (trasporto di autocarri) e passeggeri (pedoni fino a fine 2008, automobili, roulotte, motociclette e pullman) e offre anche altri servizi come le vendite a bordo (10) e servizi di cambio.
III. DESCRIZIONE DELLE MISURE DI AIUTO
(24)
In virtù del piano di ristrutturazione quale notificato inizialmente nel febbraio 2011 (di seguito «il piano di ristrutturazione iniziale»), l’aiuto alla ristrutturazione doveva consistere in un aumento di capitale di SeaFrance pari a 223 milioni di EUR, che avrebbe sottoscritto l’azionista unico, la società SNCF Participations SA.
(25)
Il piano di ristrutturazione iniziale si basava essenzialmente su:
-
una riduzione della capacità da 6 a 4 navi;
-
una riconfigurazione dell’offerta di servizi di linea che, rispetto alla configurazione iniziale, comporterebbe un calo del 29,4 % del numero di traversate previsto annualmente;
-
la soppressione di 725 posti di lavoro (in equivalenti tempo pieno), vale a dire quasi la metà dell’organico al dicembre 2009 al fine di ripristinare al 26 % nel 2013 il rapporto tra costi del personale e volume d’affari.
(26)
Il piano prevedeva anche un accrescimento degli sforzi di produttività per quanto concerne l’attività di vendite a bordo in funzione del numero di passeggeri, un cambio della gamma di ristorazione, una ridefinizione dell’offerta «Croisière Bleu marine», una revisione della gestione degli spazi adibiti allo stazionamento dei mezzi, l’abbandono del traffico dei singoli pedoni (attuato da fine 2008) e l’eliminazione delle attività di operatore turistico con destinazione unica. La ristrutturazione si completava poi con la riduzione degli oneri esterni: la creazione di una direzione degli acquisti per razionalizzare le procedure di acquisto e il miglioramento del controllo interno (con il lancio di un progetto di gestione informatizzata della manutenzione, il controllo centralizzato delle scorte a terra e a bordo, l’indizione sistematica di gare tra cantieri europei per l’assegnazione degli appalti relativi agli scali tecnici delle navi, la diminuzione delle spese pubblicitarie).
(27)
In virtù del piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011, l’aumento di capitale di SeaFrance sottoscritto da SNCF doveva ammontare solamente a 166,3 milioni di EUR.
(28)
Questo aumento di capitale doveva essere completato da due prestiti, rispettivamente di 99,8 e [40-70] milioni di EUR: il primo era destinato a finanziare la ristrutturazione propriamente detta di SeaFrance e il secondo a sostituire il prestito passivo esistente per la nave Molière al fine di anticipare l’esercizio dell’opzione di acquisto di tale nave (dall’inizio dell’anno […] anziché dalla fine dell’anno […]). L’esercizio anticipato di questa opzione doveva permettere a SeaFrance di acquisire, a partire dalla fine dell’anno […], la piena proprietà di una nave stimata in […] milioni di EUR.
(29)
Questi due prestiti dovevano essere concessi a un tasso del 6,05 % per una durata di 12 anni con importi costanti di capitale rimborsato.
(30)
Le autorità francesi giustificavano il tasso del 6,05 %:
1)
con l’applicazione della comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (11) (di seguito «la comunicazione sui tassi di riferimento»), tenendo conto di un livello elevato di garanzie per una categoria di rating CCC, ossia di un differenziale pari a 400 punti base;
2)
con l’applicazione da parte di SNCF, su loro richiesta, di un metodo presentato come «classico» (12) che portava a un tasso compreso tra il [6,00-6,15]% e il [6,00-6,15]% (13), fondato sui seguenti elementi:
-
il tasso di riferimento costituito dall’Euribor a 12 mesi (pari al 2,18 % al 1o agosto 2011);
-
un rating di SeaFrance assegnato da SNCF a livello di BB-, sulla base di proiezioni finanziarie per il periodo 2011-2019 costituite da 6 indici, ossia «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) e «profitability» (19), con merito di credito compreso tra [0-5/20] e [15-20/20];
-
il calcolo di un margine (nel caso di specie [0-5]%) derivante dalla combinazione del rating BB- e di un tasso di perdita in caso di inadempienza (o «Loss Given Default») compreso tra il [30-40]% e il [40-50]%.
(31)
Oltre alle misure già annunciate nel piano di ristrutturazione iniziale e ai due prestiti menzionati, nel piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 sono state proposte altre misure, in particolare:
-
la cessione di un’altra nave, la nave merci Nord Pas-de-Calais, oltre alla Cézanne e alla Renoir cedute nel luglio 2011 secondo il piano di ristrutturazione iniziale;
-
una riduzione dell’organico complessivo di 922 unità (delle 1 550 presenti al dicembre 2009, cioè una flessione pari a -60 %) tale da ricondurre il rapporto tra massa salariale/fatturato al [20-25] % nel 2013 e al [20-25] % nel 2019;
-
un calo del numero di traversate annue di 5 830 unità (cioè una soppressione aggiuntiva di 2 352 traversate rispetto al piano di ristrutturazione iniziale), determinando una diminuzione del 37,6 % rispetto alle traversate offerte nel 2007;
-
un risparmio di [1-5] milioni di EUR (soppressione di due agenzie di SeaFrance con sede a Calais e a Parigi, soppressione dei call center presenti in Belgio e Germania, diminuzione delle spese di marketing, trasferimento di tutti i servizi a Calais entro la fine del 2013, soppressione della certificazione di qualità della nave merci Nord Pas-de-Calais e introduzione di un controllo automatizzato dell’imbarco).
(32)
Il periodo di ristrutturazione definito nel piano di ristrutturazione modificato dura 5 anni, dal 2011 al 2015, mentre quello previsto nel piano di ristrutturazione iniziale si estendeva fino al 2019.
(33)
In virtù del piano di ristrutturazione modificato, le condizioni fissate per i due prestiti concessi da SNCF sono ormai le seguenti:
-
i prestiti sono erogati a un tasso fisso all’8,55 % (20); la Francia giustifica questo tasso riferendosi alla comunicazione sui tassi di riferimento, tenendo conto di un livello normale di garanzie per una categoria di rating CCC. Di conseguenza, il livello di margine è fissato a 650 punti base;
-
la durata dei prestiti è di 12 anni; l’importo di 99,7 milioni di EUR può essere ritirato in 4 tranche (21) e quello di [40-70] milioni di EUR in una volta;
-
ciascun ritiro deve essere rimborsato con rate annuali costanti fino al rimborso integrale alla fine del 2023.
Le altre misure proposte nel piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 (cfr. il punto 31) sono state riprese nel piano di ristrutturazione modificato.
(34)
Il fabbisogno finanziario previsionale necessario alla realizzazione del piano di ristrutturazione modificato è il seguente:
-
il rimborso della linea di credito concessa da SNCF a SeaFrance ([40-70] milioni di EUR);
-
il rimborso dell’accordo di tesoreria concluso tra SNCF e SeaFrance ([40-70] milioni di EUR);
-
i flussi di gestione futuri fino al 2017, esclusi il piano di salvaguardia dell’occupazione (di seguito «il PSE»), gli investimenti e i prestiti passivi in essere ([…] milioni di EUR);
-
la copertura dei costi del PSE ([…] milioni di EUR);
-
gli esborsi connessi ai prestiti passivi, tra cui quelli per la Rodin, la Berlioz e la Molière ([…] milioni di EUR);
-
gli esborsi connessi agli investimenti, ossia prevalentemente gli «scrubber» ([…] milioni di EUR);
-
il fabbisogno in corso d’anno per il capitale di esercizio o in relazione al rischio di impresa ([…] milioni di EUR).
(35)
Il fabbisogno finanziario previsionale necessario alla realizzazione del piano di ristrutturazione modificato ammonta a un totale di […] milioni di EUR (esclusi i proventi da cessioni):
(in milioni di euro)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Totale
Rimborso crediti a breve termine
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flussi di gestione futuri (con decorrenza dal dicembre 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PSE residuo
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Esborsi connessi ai prestiti passivi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Esborsi connessi agli investimenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fabbisogno in corso d’anno per il capitale di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fabbisogno finanziario totale
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. MOTIVAZIONI ALLA BASE DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE
(36)
La Commissione ha concluso che la misura notificata costituiva un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e ha avviato un’indagine approfondita poiché nutriva dubbi in merito alle prospettive di ripristino della redditività nel lungo termine dell’impresa nel quadro del piano di ristrutturazione e all’entità del contributo proprio. La Commissione si chiedeva anche se le misure proposte fossero sufficienti a limitare le distorsioni sulla concorrenza indotte dall’aiuto.
V. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
5.1. Osservazioni delle parti interessate contrarie all’aiuto alla ristrutturazione
5.1.1. Denuncia e osservazioni di P&O
(37)
Il 29 luglio 2011 P&O ha trasmesso osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento, a completamento della denuncia presentata.
(38)
Le argomentazioni avanzate nella denuncia e nelle osservazioni di P&O sono le seguenti:
5.1.1.1 Sulle difficoltà di SeaFrance
(39)
Secondo P&O, la quota detenuta da SeaFrance nel mercato interessato (22) sarebbe passata dal 21 % del 2006 al 17 % nel 2010 e il tasso di riempimento dell’impresa si sarebbe portato dal 63 % del 2008 al 56 % e al 58 % rispettivamente nel 2009 e nel 2010, ossia su un livello non sostenibile.
(40)
P&O sostiene che, da molti anni, le perdite di SeaFrance superano ampiamente i profitti (120 milioni di EUR di perdite nette sul periodo), il che significa che per molto tempo SeaFrance non potrà offrire ai rispettivi azionisti/investitori un rendimento sugli investimenti effettuati.
Anno
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Utili/perdite di SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Fonte: osservazioni di P&O.
(41)
Poiché la maggior parte dei traghetti di SeaFrance sono «ro-pax» (navi miste in grado di trasportare al contempo passeggeri e merci) e che l’attività «passeggeri» è contraddistinta da un’elevata stagionalità, sarebbe essenziale che SeaFrance non si privasse della clientela per i servizi di trasporto merci, alla quale va garantito il servizio tutto l’anno in maniera affidabile e costante.
(42)
Stando a P&O, per quanto concerne l’attività di trasporto merci il valore di avviamento, la reputazione e la quota di mercato di SeaFrance avrebbero subito invece un peggioramento significativo dovuto soprattutto alle frequenti interruzioni del servizio (scioperi ecc.), alla consapevolezza del mercato circa le difficoltà di SeaFrance e al disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais (il mantenimento di una nave disarmata sarebbe molto oneroso secondo P&O, secondo la quale inoltre il disarmo delle navi Cézanne e Renoir nel porto di Dunkerque costerebbe almeno 1,09 milioni di EUR, se non addirittura 2,4 milioni di EUR).
5.1.1.2 Sulla compatibilità dell’aiuto
(43)
P&O fornisce cifre volte a dimostrare che il mercato in questione è contraddistinto da una sovraccapacità strutturale nel lungo termine. Secondo il punto 8 della comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (24) (di seguito «gli orientamenti»), «non sarebbe giustificato tenere artificialmente in vita un’impresa in un settore in cui si registra una sovraccapacità strutturale di lungo periodo, o qualora l’impresa sopravviva solo grazie all’intervento ripetuto dello Stato».
5.1.1.3 Sulle cause delle difficoltà di SeaFrance
(44)
Le cause delle difficoltà di SeaFrance sarebbero le seguenti:
-
personale in esubero, stipendi troppo elevati, navi inadeguate al mercato;
-
insufficiente indipendenza della dirigenza dallo Stato e dal potere sociale per gestire di fatto l’impresa in funzione del mercato;
-
incapacità ad adattarsi a tre nuove componenti del mercato: i rincari del carburante, un mercato tendenzialmente in recessione e la pressione concorrenziale di Eurotunnel.
(45)
Infine, secondo P&O, è rivelatore il fatto che SeaFrance, messa in vendita per un periodo di oltre tre anni, non abbia trovato acquirenti.
5.1.1.4 Sulla difficoltà di ripristinare la redditività a lungo termine
(46)
Per spiegare la difficoltà di ripristinare la redditività a lungo termine di SeaFrance, P&O riprende sostanzialmente le argomentazioni già esposte in particolare per quanto riguarda le quote di mercato di SeaFrance, i relativi tassi di riempimento e la sua natura di impresa in difficoltà.
5.1.1.5 Sul carattere inadeguato delle misure interne di ristrutturazione
(47)
L’unica misura sostanziale proposta da SeaFrance nel piano di ristrutturazione iniziale consisterebbe nella riduzione dell’organico, ma le retribuzioni resterebbero troppo elevate (con un rapporto tra costo del lavoro e fatturato pari al 26 % contro il 15 % in P&O). Anche nel caso di un’ulteriore riduzione di 200 unità, il rapporto si avvicinerebbe al 22 %.
(48)
Il disarmo delle navi Manet, Cézanne e Renoir non avrebbe affatto migliorato i risultati (perdite) del 2008, 2009 e 2010 e il disarmo previsto della nave merci Nord Pas-de-Calais non apporterebbe un miglioramento significativo alla situazione di SeaFrance, soprattutto a causa del costo di mantenimento di una nave disarmata (1,8 milioni di EUR all’anno).
(49)
La riduzione del numero di traversate ipotizzata da SeaFrance sarebbe ingannevole poiché sarebbe pari soltanto al 10 % e discenderebbe dal cambiamento della flotta (la sostituzione delle navi Cézanne e Renoir con la nave Molière, di maggiori dimensioni). Il disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais ridurrebbe la capacità soltanto di un altro 7 %.
(50)
Le proposte di migliorare le vendite a bordo, i servizi di ristorazione, i subappalti e il controllo dei costi pubblicitari rientrano esclusivamente nella gestione ordinaria dell’attività, alla stregua di quella di tutti i concorrenti di SeaFrance.
(51)
Nessuna delle misure proposte risponderebbe alle tre nuove componenti del mercato (recessione, prezzo del carburante, concorrenza di Eurotunnel) e alle oscillazioni del tasso di cambio.
5.1.1.6 Sulle previsioni di mercato considerate da SeaFrance
(52)
P&O osserva che, secondo il piano di ristrutturazione di SeaFrance, questa prevede uno straordinario innalzamento dei propri tassi di riempimento (dal 58 % all’80 %) sulla base di un rapido aumento della domanda e/o di un importante accrescimento della quota di mercato detenuta.
(53)
Le previsioni di SeaFrance, però, non corrisponderebbero affatto a quelle di P&O né all’evoluzione della quota di mercato di SeaFrance, passata dal 21 % nel 2006 al 17 % nel 2010. La qualità dell’offerta alla clientela per i servizi di trasporto merci dovrebbe risentire negativamente del disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais e una parte della clientela potrebbe indirizzarsi verso Eurotunnel in periodi di affluenza, poiché SeaFrance sarebbe in condizioni di sottocapacità.
(54)
Il fatto che le misure di aiuto non producano effetti prima del 2016, assicurando però la redditività a lungo termine della società soltanto a decorrere dal 2019, non sarebbe conforme al punto 35 degli orientamenti secondo il quale il piano di ristrutturazione deve essere di una durata «più limitata possibile» e «permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole». Il ritiro della nave merci Nord Pas-de-Calais e la soppressione di altri posti di lavoro non migliorerebbero in maniera significativa la situazione di SeaFrance: l’impresa risparmierebbe 6 milioni di EUR di costo del lavoro e 7 milioni di EUR di costi connessi alle navi (per un totale di 13 milioni di EUR). P&O stima tuttavia che SeaFrance perderebbe 50 000 unità di carico, equivalenti a 5-6 milioni di EUR di entrate a tale titolo, e che il disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais costerebbe 1,8 milioni di EUR all’anno in assenza di rilevatario.
5.1.1.7 Sulle misure compensative
(55)
Le misure compensative devono essere in aggiunta a quelle miranti a ripristinare la redditività e dunque essere da queste distinte. L’insieme delle cosiddette misure compensative, secondo le autorità francesi e la decisione di avvio del procedimento, sono necessarie al ripristino della redditività dell’impresa. Stando a P&O, quindi, non sussiste alcuna misura compensativa.
5.1.1.8 Sul contributo proprio
(56)
Secondo P&O, il ritiro della nave Manet nel 2008 e quello delle navi Cézanne e Renoir non possono essere considerati come contributo dal momento che sono avvenuti molto prima della notifica della ristrutturazione e che il valore delle navi è minimo rispetto all’ammontare totale degli aiuti di Stato, pari a 400 milioni di EUR secondo P&O. Le autorità francesi avrebbero proposto ai fini del contributo proprio soltanto la vendita della nave merci Nord Pas-de-Calais e il suo valore, stimato in 12 milioni di EUR, sarebbe trascurabile rispetto all’ammontare complessivo degli aiuti di Stato.
(57)
P&O suggerisce la vendita con retrolocazione («sale and lease-back») delle navi di SeaFrance a titolo di contributo proprio.
5.1.1.9 Sulle condizioni di concessione dell’aiuto
(58)
P&O suggerisce che la ristrutturazione di SeaFrance sia sottoposta, oltre a cambiamenti volti a ovviare le carenze e i problemi esposti, alle condizioni seguenti:
-
la vendita con retrolocazione delle navi miste di cui SeaFrance ha la piena proprietà;
-
la trasparenza dei costi concernenti le principali attività di SeaFrance (in particolare la locazione delle navi);
-
durante il periodo di ristrutturazione:
-
l’impegno a non vendere sottocosto;
-
l’impegno a non espandere la flotta (al di là delle tre navi miste esistenti);
-
l’impegno a limitare la capacità e la frequenza delle traversate dei traghetti misti;
-
l’impegno di Francia/SNCF a non concedere ulteriori aiuti;
-
l’impegno di France/SNCF a redigere una relazione che dimostri in maniera verificabile che SeaFrance rispetta il piano di ristrutturazione.
(59)
In conclusione, P&O ha chiesto alla Commissione di non approvare l’aiuto alla ristrutturazione.
5.1.2. Osservazioni di Eurotunnel
(60)
Il 29 luglio 2011 il gruppo Eurotunnel SA (di seguito «Eurotunnel») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione sulla decisione di avvio del procedimento.
(61)
Eurotunnel esprime scetticismo in merito alla fattibilità dell’aumento dei tassi di riempimento previsti da SeaFrance. Infatti, Eurotunnel stima che lo stretto sia in sovraccapacità da molti anni. La capacità del tunnel sotto la Manica è utilizzata soltanto a un livello del 57 % e i traghetti hanno investito nelle navi ad altissima capacità, incrementando così un’offerta già eccedentaria. D’altronde, Eurotunnel ritiene che la riduzione della flotta di SeaFrance da 6 a 4 navi non sia sufficiente a consentire il riequilibrio del mercato della traversata anglocontinentale. Peraltro, da gennaio a febbraio 2011, SeaFrance ha operato con solamente due navi senza che il suo traffico globale sia diminuito. I tassi di riempimento dell’80 % per il periodo 2011-2019 sono dunque irreali. Secondo le stime di Eurotunnel, SeaFrance dovrebbe registrare un aumento del 25 % del proprio traffico. Sulla base di articoli apparsi sulla stampa che riferivano: «[…] per recuperare la quota di traffico abbiamo dovuto ribassare i prezzi» (25), Eurotunnel accusa quindi SeaFrance di condurre da tempo una guerra dei prezzi.
(62)
Infine, Eurotunnel reputa che non sia pertinente il confronto dei tassi di carico dei ro-pax e delle navette ferroviarie che percorrono il tunnel sotto la Manica poiché queste ultime non sono miste e consentono un adeguamento in tempo reale alla domanda del traffico.
(63)
Quanto al calcolo del sovrapprezzo carburante, Eurotunnel sostiene che SeaFrance addebita ai clienti solo una parte dello stesso, ossia 8,11 EUR a traversata contro 11,62 EUR per P&O e 14,73 EUR per DFDS. Il mancato guadagno per SeaFrance ammonterebbe a 1,2 milioni di EUR dall’inizio del 2011.
(64)
Quanto alla soppressione di quasi il 50 % dei posti di lavoro, questa riduzione dell’organico va relativizzata secondo Eurotunnel poiché una parte dei dipendenti ha la possibilità di essere reintegrata in seno al gruppo SNCF e quindi eserciterà solo un debole impatto sul saldo netto per il bacino occupazionale della regione.
(65)
Infine, Eurotunnel conclude che il piano di ristrutturazione, oltre a essere insufficiente, non corrisponde a investimenti accorti.
5.1.3. Osservazioni di DFDS
(66)
Con lettera del 29 luglio 2011, DFDS ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(67)
DFDS resta scettica sulla capacità di SeaFrance di ridiventare economicamente redditizia a lungo termine poiché le misure di ristrutturazione sono insufficienti rispetto alla situazione finanziaria attuale. DFDS teme gli effetti di queste nuove misure di aiuto sulla concorrenza nel mercato interessato.
(68)
Con e-mail inviata il 23 settembre 2011, DFDS ha presentato alla Commissione osservazioni sul piano di ristrutturazione di SeaFrance.
(69)
La Commissione ha ricevuto tale documento oltre il termine entro il quale le parti interessate potevano presentare osservazioni, ossia entro 15 giorni a decorrere dalla data di pubblicazione della decisione di avvio del procedimento. Inoltre, esso non apporta alcun nuovo elemento. Conformemente alla giurisprudenza, la Commissione non lo ha quindi trasmesso alle autorità francesi e non ne terrà conto ai fini della presente decisione (26).
5.1.4. Osservazioni di CLdN
(70)
Il 29 luglio 2011 il gruppo CLdN (di seguito «CLdN») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(71)
CLdN è una società di trasporti con sede a Lussemburgo che opera in particolare nel settore dei trasporti merci mediante navi dedicate («roll-on/roll-off» o «ro-ro») oppure ro-pax, nella Manica e nel Mare del Nord tra Belgio e Paesi Bassi, da un lato, e Regno Unito, Irlanda, Svezia e Danimarca, dall’altro.
(72)
CLdN si considera un concorrente di SeaFrance che subirebbe in misura significativa le conseguenze negative delle misure attuate da SNCF a vantaggio della sua controllata SeaFrance a causa della prossimità geografica delle linee sfruttate da CLdN, cioè Ipswich-Rotterdam e Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN ritiene infatti che le misure attuate avranno molto probabilmente conseguenze anticoncorrenziali sul trasporto merci non solo sulla linea Calais-Dover, ma anche sulle linee attigue tra Regno Unito e Belgio. Ritiene che gli effetti negativi di queste misure non siano sufficientemente controbilanciati dalle misure compensative e dal contributo proprio proposti nel piano di ristrutturazione. Al contrario, queste misure manterrebbero soltanto sul mercato un’impresa in difficoltà incapace di ridurre i propri costi di base e le permetterebbero di aumentare la capacità in un mercato eccedentario.
(74)
Secondo CLdN, le misure in questione ridurranno la redditività dei concorrenti esistenti mantenendo sul mercato capacità di trasporto che in condizioni normali sarebbero scomparse. Non sarebbe realistico prevedere che SeaFrance possa raggiungere un tasso di riempimento dell’80 %, se non utilizzando gli aiuti per ridurre in modo aggressivo i prezzi e togliendo ai concorrenti quote di mercato. Questa strategia, però, non è economicamente sostenibile a medio o lungo termine per SeaFrance e nuocerebbe ai suoi concorrenti diretti, ossia P&O ed Eurotunnel, che operano sulla medesima linea Calais-Dover, ma anche, nel lungo termine, a CLdN.
(75)
Infine, CLdN mette in evidenza l’insufficienza delle riduzioni di personale contemplate nel piano di ristrutturazione (che sarebbero lontane dal permettere a SeaFrance di avvicinarsi al rapporto costi del personale/fatturato dei suoi concorrenti) e il fatto che i costi di licenziamento saranno ridotti rispetto a una ristrutturazione classica poiché molti dipendenti di SeaFrance saranno riassunti da SNCF.
(76)
CLdN auspica, di conseguenza, che la Commissione europea prenda una decisione negativa.
5.2. Osservazioni delle parti interessate favorevoli all’aiuto alla ristrutturazione
5.2.1. Osservazioni di SNCF
(77)
Il 29 luglio 2011 SNCF ha comunicato osservazioni alla Commissione, che corrispondono a quelle presentate dalle autorità francesi (cfr. la sezione VI).
5.2.2. Osservazioni di un operatore economico che desidera mantenere l’anonimato
(78)
Il 30 luglio 2011 un operatore economico che desidera mantenere l’anonimato ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(79)
Inizialmente, ricorda le principali caratteristiche del mercato della traversata anglocontinentale per concludere che l’accresciuta concorrenza tra gli armatori ed Eurotunnel, il rincaro del carburante e la volatilità dei corsi della lira sterlina hanno creato difficoltà a SeaFrance, ma mettono anche a repentaglio la redditività a lungo termine di P&O e DFDS.
(80)
L’operatore in questione ritiene che le difficoltà di SeaFrance siano soprattutto strutturali (coefficiente d’impiego troppo elevato e organizzazione troppo rigida) ma che una ricapitalizzazione in concomitanza con la ristrutturazione dell’impresa nonché una flotta mantenuta a 4 navi ne possano garantire la redditività a lungo termine.
(81)
Reputa che la scomparsa di SeaFrance comporterebbe di fatto un duopolio tra Eurotunnel e P&O. Molti vettori stradali, tuttavia, lavorano con almeno 2 armatori per garantire la flessibilità degli orari e il rendimento dei loro autocarri.
(82)
Secondo l’operatore in questione, se SeaFrance scomparisse, la capacità degli altri due armatori non sarebbe sufficiente ad assicurare il traffico nello stretto. Secondo l’operatore che desidera mantenere l’anonimato, Eurotunnel avrebbe quasi raggiunto la capacità massima e potrebbe quindi assorbire solo in piccola parte il traffico di SeaFrance. «La sovraccapacità nello stretto attualmente osservata è […] molto relativa e non dovrebbe costituire un serio problema» poiché non appena insorge una difficoltà presso un armatore o nei porti, ciò si traduce in una congestione dei porti di Calais, Dover e Dunkerque.
(83)
Peraltro, una sola nave merci sullo stretto gestita da P&O non garantirebbe la capacità di trasporto necessaria e causerebbe una distorsione del mercato a favore di P&O, che deterrebbe in questo modo il monopolio per il trasporto di prodotti pericolosi.
(84)
Secondo l’operatore in questione, P&O è all’origine del deterioramento dei prezzi; crede alla redditività di SeaFrance per la qualità della gestione della società (qualità della collaborazione con gli agenti), della flotta moderna e atta a funzionare per almeno 10 anni e della forte motivazione del personale.
5.2.3. Osservazioni delle imprese di trasporto stradale
(85)
Con lettere del 26, 27 e 28 luglio 2011, cinque imprese di trasporto stradale e associazioni rappresentative (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd e Road Haulage association international group) hanno trasmesso le loro osservazioni alla Commissione.
(86)
Queste cinque società e associazioni esprimono i propri timori in caso di scomparsa di SeaFrance. A loro parere, una tale evenienza comporterebbe da un lato un oligopolio sul mercato dei trasporti anglocontinentali con la conseguenza di un abbassamento della qualità dei servizi e un aumento dei prezzi e, dall’altro, il rischio che la capacità degli operatori rimanenti nel mercato non riesca a far fronte al volume di merci soprattutto in caso di impedimento di uno dei due.
(87)
Nel caso in cui SeaFrance sia indotta a privarsi della nave merci Nord Pas-de Calais, temono anche l’emergere di fatto di un monopolio di P&O per il trasporto di prodotti pericolosi che non può effettuarsi tramite il tunnel o con un traghetto misto.
5.2.4. Osservazione degli operatori turistici e delle agenzie di viaggio
(88)
Numerose agenzie di viaggio e operatori turistici hanno espresso i loro timori in merito a un’eventuale scomparsa di SeaFrance (cfr. l’elenco nella tabella riportata nel presente considerando):
Data delle osservazioni
Denominazioni delle parti interessate
26.7.2011
4 osservazioni distinte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 osservazioni distinte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)De Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 osservazioni distinte: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
A loro parere, la scomparsa di SeaFrance comporterebbe da un lato la creazione di un oligopolio sul mercato dei trasporti anglocontinentali con la conseguenza di un abbassamento della qualità dei servizi e un aumento dei prezzi e, dall’altro, il rischio che la capacità degli operatori rimanenti nel mercato non riesca a far fronte al volume di passeggeri, soprattutto in caso di impedimento di uno dei due.
5.2.5. Osservazioni della camera di commercio e dell’industria della Côte d’Opale
(90)
Con lettera del 29 luglio 2011, la camera di commercio e dell’industria della Côte d’Opale (di seguito «CCI») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione. La CCI precisa di essere un ente pubblico incaricato di contribuire allo sviluppo economico, all’attrattiva e al sostegno delle imprese nella regione Nord-Pas-de-Calais. La CCI è altresì concessionaria del porto di Calais e, in quanto tale, gestisce tale infrastruttura.
(91)
Innanzitutto, la CCI ricorda il ruolo centrale svolto da SeaFrance nello sviluppo del porto di Calais. A fine 2008 SeaFrance contava 1 600 dipendenti, per la maggior parte residenti nella regione Nord-Pas-de-Calais. SeaFrance contribuisce anche alle entrate percepite dal porto di Calais per i servizi resi alle navi e alle merci. Nel 2008 era altresì il primo acquirente di prodotti/servizi non portuali, determinando un volume annuale di forniture, servizi, materiali di consumo, riparazioni, manutenzione pari a 130 milioni di EUR, di cui il 36 % circa nella regione Nord-Pas-de-Calais. La CCI aggiunge che il porto di Calais svolge un ruolo preponderante nello sviluppo economico del Pas-de-Calais.
(92)
Secondo la CCI, la scomparsa di SeaFrance inciderebbe in maniera significativa sullo sviluppo del porto di Calais a causa della soppressione dei posti di lavoro e dei profitti diretti e indiretti generati dalla società. La regione Nord-Pas-de-Calais ha altresì avallato la realizzazione del progetto «Porto 2015» che prevede l’ampliamento del porto, la costruzione di un nuovo bacino e il miglioramento delle strutture esistenti. Tale progetto si basa su previsioni di attività che rischiano pesanti conseguenze in caso di scomparsa di SeaFrance.
(93)
Peraltro, la CCI teme l’emergere di un duopolio Eurotunnel-P&O con un impatto negativo su prezzi e servizi, se SeaFrance dovesse scomparire.
(94)
La CCI conclude che il mantenimento di SeaFrance in attività è necessario nel contesto concorrenziale attuale, tanto più che le previsioni di traffico sono al rialzo soprattutto per il trasporto merci.
5.2.6. Osservazioni del sindacato CFDT
(95)
Con lettera del 29 luglio 2011, Syndicat Maritime Nord (in seguito «SMN»), che fa parte di CFDT, ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(96)
SMN sottolinea inizialmente che, dalla sua costituzione nel 1996, SeaFrance non è mai stata oggetto di ricapitalizzazioni da parte dell’azionista unico, SNCF. SeaFrance ha dunque dovuto sostenere il rinnovo della flotta con fondi propri, circostanza che ha inciso notevolmente sulla tesoreria dell’impresa.
(97)
SMN ricorda altresì le disparità esistenti tra la legislazione sociale britannica e quella francese (orari di lavoro più lunghi nel Regno Unito non interamente compensati da equipaggi meno numerosi in Francia). In quanto al rapporto tra costi del personale e fatturato, SMN insiste sul fatto che SeaFrance non è propensa a praticare una politica di prezzi bassi e che compensa questa circostanza con la qualità dei servizi offerti. Ricorda anche che, in considerazione delle quote di mercato di SeaFrance di gran lunga inferiori a quelle dei leader del mercato, nel settore merci quanto in quello del trasporto passeggeri, SeaFrance ha scarsa influenza sui livelli delle tariffe.
(98)
SMN stima che le ripercussioni negative del ribasso della lira sterlina continuino ad attenuarsi poiché le spese, in particolare quelle tecniche, sono molto spesso sostenute in tale valuta.
(99)
SMN ritiene che SeaFrance abbia già ridotto notevolmente il numero di traversate e la capacità di trasporto dal 2009 (-30 % in termini di frequenza e -25 % in termini di volume) e che con le 4 navi attualmente in funzione, SeaFrance abbia raggiunto le dimensioni minime che le permettono una frequenza di rotazione sufficiente per rimanere credibile.
(100)
SMN ricorda infine che i dipendenti di SeaFrance non comprenderebbero il fatto che la Commissione non tenga in considerazione le conseguenze delle ristrutturazioni successive realizzate, sia sul piano delle condizioni di lavoro sia su quello dell’occupazione presso SeaFrance, nonché nel bacino occupazionale di Calais che è uno dei più sofferenti in Francia.
VI. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA
6.1 Osservazioni in merito ai motivi delle difficoltà di SeaFrance in generale
(101)
Quanto alle difficoltà di SeaFrance, le autorità francesi indicano che gli elementi comunicati da P&O sono prevalentemente errati e che, contrariamente ai risultati di SeaFrance come presentati da P&O (in cui figurano inesattezze per gli anni 2002, 2004, 2005 e 2006, cfr. il punto 39), le perdite cumulate da SeaFrance tra il 1996 e il 2010 ammontano a -151,4 milioni di EUR e non a -169 milioni di EUR. Le autorità francesi hanno trasmesso la tabella seguente, a rettifica delle inesattezze riportate in quella redatta da P&O nella denuncia:
Anno
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Utili/perdite di SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Le autorità francesi confutano i motivi delle difficoltà di SeaFrance avanzati da P&O, ossia che il valore di avviamento, la reputazione e la quota di mercato di SeaFrance in relazione al trasporto merci avrebbero subito un peggioramento significativo dovuto soprattutto alle frequenti interruzioni del servizio e alla consapevolezza del mercato circa i problemi di SeaFrance (cfr. il considerando (41)]. Le contrappongono le osservazioni dei clienti di SeaFrance che mettono in risalto la qualità dei servizi forniti dalla società e i progressi compiuti nel corso degli ultimi anni ai fini del miglioramento della qualità degli stessi (cfr. i punti 85-89).
(103)
In risposta all’argomentazione dei concorrenti di SeaFrance, secondo cui l’organico dell’impresa sarebbe sovradimensionato, le autorità francesi ricordano che SeaFrance ha intrapreso un’importante riduzione del personale, in seguito alla quale sono stati soppressi quasi 725 posti di lavoro: questa drastica misura dovrebbe consentire di ripristinare al 26 % nel 2013 il rapporto tra costi del personale e volume d’affari. Tale rapporto sarebbe leggermente più elevato di quelli ottenuti da Eurotunnel e Irish Ferries. Le attività di SeaFrance, tuttavia, differiscono in maniera piuttosto sensibile nel loro svolgimento rispetto a quelle del gestore del tunnel sotto la Manica, il cui rapporto si colloca al 22,5 % nel 2010 e non è auspicabile, nel contesto del settore marittimo francese, che SeaFrance riesca a conseguire un rapporto così basso quanto Irish Ferries, le cui navi batterebbero bandiera cipriota. Le autorità francesi ritengono che, considerato lo sforzo considerevole compiuto da SeaFrance in materia di soppressione di posti di lavoro, il rapporto costi del personale/volume d’affari del 26 % sia sufficiente e consenta a SeaFrance di rimanere competitiva. Precisano che il livello salariale corrisposto da SeaFrance discende dalla legislazione sociale francese che offre maggiori tutele rispetto a quella degli Stati in cui risiedono i suoi concorrenti, soprattutto quella del Regno Unito, per quanto concerne in particolare il salario minimo.
(104)
La flotta di SeaFrance, come definita nel piano di ristrutturazione, non sarebbe inadeguata. Al contrario, è stata costruita specificatamente per la rotta Calais/Dover, ad eccezione della nave Molière, che ha dovuto subire lavori di conversione per essere adattata al trasporto marittimo nel Mare del Nord. Quanto all’argomentazione di P&O secondo cui la dirigenza di SeaFrance non sarebbe sufficientemente indipendente dallo Stato e dal potere sociale per gestire efficacemente l’impresa, le autorità francesi reputano che si tratti di un’affermazione che non si fonda su alcuna presunzione di prova.
6.2 Osservazioni in merito alla situazione della concorrenza sul mercato Dover/Calais
(105)
Le autorità francesi contestano le asserzioni di P&O, Eurotunnel e CLdN in merito a una sovraccapacità strutturale del mercato. A loro parere, la sovraccapacità constatata dipende in gran parte da motivi congiunturali (in particolare, la crisi economica che ha provocato una diminuzione del traffico di merci e un apprezzamento del corso della lira). In base alle previsioni di crescita stabilite prima della crisi, alcuni operatori avrebbero aumentato le loro capacità mentre la crescita sperata non si sarebbe verificata a causa della recessione economica. Le autorità francesi rimandano alle analisi di mercato condotte dal Dover Harbour Board nel 2005 (28) e nel 2008 (29) in cui si indica un’espansione nel lungo termine dei volumi di merci.
(106)
La Francia ritiene che i timori espressi da taluni clienti di SeaFrance in merito all’instaurarsi di un monopolio di P&O per il trasporto di prodotti pericolosi nella tratta Calais/Dover (cfr. i considerando (82) e (86)] siano privi di fondamento. Infatti, dal momento che non sussiste alcuna regolamentazione nazionale o internazionale che proibisca il trasporto di sostanze pericolose sui traghetti, SeaFrance potrebbe prevedere di effettuare un tale trasporto in occasione delle traversate con un numero ridotto di passeggeri, come ad esempio alcune traversate notturne.
6.3 Osservazioni in merito alla compatibilità dell’aiuto alla ristrutturazione
(107)
Per quanto concerne la compatibilità delle misure notificate nel quadro del piano di ristrutturazione, le autorità francesi hanno fornito le seguenti risposte ai dubbi espressi dalla Commissione sul ripristino della redditività nel lungo termine prospettato dal piano di ristrutturazione, sulla prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza e sul contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione.
6.3.1 Sul ripristino della redditività nel lungo termine e sul piano di ristrutturazione
(108)
Le autorità francesi giustificano il fatto che i coefficienti di riempimento attesi negli anni a venire siano superiori a quelli constatati in passato con la realizzazione a partire dal 2006 di un nuovo sistema informativo in grado di ottimizzare e razionalizzare il riempimento delle navi in questione. A loro giudizio, questo sistema ha consentito di individuare le traversate a bassa redditività e di eliminarle dall’offerta di SeaFrance. Peraltro, le autorità francesi insistono sul fatto che tra il 2000 e il 2007, periodo esaminato dalla Commissione, l’attività operativa di SeaFrance era organizzata sotto forma di navette e questo a prescindere dall’intensità della domanda.
(109)
Le autorità francesi giustificano anche i tassi di riempimento inferiori dei concorrenti di SeaFrance con la modalità operativa scelta da questi ultimi. Così, a loro parere, P&O disponeva di una notevole quantità di navi e di un’offerta di tipo «navetta» che influivano al ribasso sul tasso di riempimento. Quanto a DFDS, la specializzazione delle sue navi ne impedirebbe l’ottimizzazione dei carichi secondo la loro redditività individuale. D’altronde, a causa della durata delle traversate, DFDS sarebbe costretta a un servizio pendolare per lunghi periodi. Infine, la notevole capacità delle sue navi avrebbe automaticamente un impatto negativo sui tassi medi di riempimento di DFDS per effetto delle traversate con scarsa domanda.
(110)
D’altronde, le autorità francesi hanno tenuto conto dei dubbi della Commissione e delle osservazioni di terzi in merito alla necessità di prendere in considerazione dei rischi (costi del carburante, deprezzamento della lira sterlina) per valutare la credibilità del piano di ristrutturazione. Sottolineano innanzitutto che la politica di copertura finanziaria sotto forma di contratti di scambio sarà ripresa da SeaFrance non appena si concluderà il procedimento di amministrazione controllata che la riguarda. Spiegano poi che la società applica un «Bunker Adjustment Factor» (di seguito «BAF») che interessa circa il 40 % dei costi incrementali dovuti all’aumento del prezzo del combustibile oltre 285 EUR/tonnellata e che, dopo il 2015, il BAF sarà integrato da un nuovo sovrapprezzo in considerazione dell’obbligo di consumare combustibile con un tenore di zolfo dello 0,1 %.
(111)
Per quanto riguarda il deprezzamento della lira sterlina, le autorità francesi precisano innanzitutto che la politica di copertura di una parte dei saldi mensili in lire sterline con vendite a termine basate sul tasso di cambio iscritto a bilancio, interrotta a causa del procedimento di amministrazione controllata, sarà nuovamente applicata non appena questo si conclude. […]
(112)
Per quanto concerne le altre misure menzionate al punto 96 della decisione di avvio del procedimento, le autorità francesi precisano che i loro effetti non sono stati presi in considerazione nel piano aziendale poiché sono difficilmente quantificabili. Tuttavia, tali misure sarebbero in grado di generare risparmi.
(113)
Infine, le autorità francesi ricordano che il rapporto costi del personale/volume d’affari dovrebbe portarsi dal [20-25]% nel 2012 al [20-25]% nel 2019, divenendo prossimo ai rapporti dei concorrenti di SeaFrance.
6.3.2 Sulla prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza
(114)
Per quanto concerne la prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza, le autorità francesi desiderano ribadire che la cessione delle due navi, la Renoir e la Cézanne, ha avuto effettivamente luogo il 7 luglio 2011 al prezzo di [0-10] milioni di USD ([0-10] milioni di EUR).
6.3.3 Sul contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione
(115)
Secondo le autorità francesi, una prima parte del contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione consiste nei proventi della vendita delle navi Renoir e Cézanne, nonché nei proventi attesi dalla cessione della nave Nord-Pas-de-Calais.
(116)
Le autorità francesi ritengono inoltre che i due prestiti descritti nei considerando da (27) a (32) non contengano elementi di aiuti di Stato e che il prestito di 99,8 milioni di EUR debba essere considerato come un contributo proprio. Secondo le autorità francesi, la Commissione deve rifarsi, per valutare la presenza di un aiuto, esclusivamente alla comunicazione sui tassi di riferimento. Rilevano che la Commissione ha applicato questa comunicazione nella decisione di avvio del procedimento riguardante il prestito concesso a ČSA - Czech Airlines dall’ente pubblico Osinek (30) e nella decisione concernente i prestiti accordati dalla banca ungherese di sviluppo a favore del produttore ungherese di fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek (31). Ritengono che, per i motivi riportati nei considerando da (27) a (32), i due prestiti non costituiscano un aiuto.
VII. VALUTAZIONE DELLE MISURE DI AIUTO
7.1. Presenza di un aiuto
(117)
In virtù dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(118)
La classificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone che siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti, cioè che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio; 2) tale vantaggio sia concesso mediante risorse statali; 3) tale vantaggio sia selettivo e 4) la misura in esame falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (32).
(119)
La presente decisione concerne tre misure di aiuto: la ricapitalizzazione e i due prestiti di cui ai punti 28-33.
7.1.1. Ricapitalizzazione di SeaFrance
(120)
Nella loro notifica le autorità francesi stesse ritengono che l’aumento di capitale di cui beneficia SeaFrance costituisca un aiuto di Stato. Nella notifica, esse riconoscono che la misura di ricapitalizzazione è imputabile allo Stato e che conferisce un vantaggio selettivo solo alla società SeaFrance.
(121)
Quanto alla presenza di un vantaggio, la Commissione reputa che, per i motivi esposti nella sezione 7.2.1., SeaFrance sia un’impresa in difficoltà. Data la situazione alquanto compromessa di SeaFrance e considerato il fatto che è stata sottoposta ad amministrazione controllata, la società non potrebbe far fronte alla realizzazione del piano di ristrutturazione e al fabbisogno di liquidità. In tali condizioni, un operatore privato non avrebbe apportato capitale. Inoltre, le autorità francesi non hanno neanche cercato di dimostrare che il rendimento previsto corrisponda a quello che avrebbe preteso un investitore privato. La misura costituisce quindi un vantaggio selettivo poiché solo SeaFrance ne usufruisce. È concesso mediante risorse pubbliche, dal momento che SNCF è un’impresa pubblica. È imputabile allo Stato.
(122)
Quanto all’effetto sulla concorrenza e all’incidenza sugli scambi all’interno dell’Unione, è opportuno ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, quando un’impresa opera in un settore nel quale viene esercitata un’effettiva concorrenza da parte di produttori di vari Stati membri, qualsiasi aiuto essa riceva dalle autorità pubbliche può incidere sugli scambi tra gli Stati membri e pregiudicare la concorrenza, in quanto la permanenza della stessa impresa sul mercato impedisce ai concorrenti di accrescere la loro quota di mercato. (33)
(123)
A tale riguardo, il fatto che un settore economico sia liberalizzato a livello dell’Unione costituisce un elemento probante del fatto che l’aiuto può avere un effetto reale o potenziale sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri (34).
(124)
In questo contesto, va ricordato che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (35) ha liberalizzato completamente i trasporti marittimi tra Stati membri a decorrere dal 1o gennaio 1993.
(125)
Nella fattispecie, come già constatato, esiste una concorrenza modale con gli atri operatori marittimi, in un settore liberalizzato, nonché una concorrenza intermodale, in particolare con il trasporto ferroviario (36).
(126)
La Commissione conclude che la misura di ricapitalizzazione potrebbe rafforzare la posizione dell’impresa rispetto ai concorrenti negli scambi tra gli Stati membri dell’Unione. La misura interessa dunque gli scambi tra gli Stati membri e rischia di provocare distorsioni della concorrenza.
(127)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la misura in questione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.1.2. I prestiti di cui ai punti 28-33
(128)
La Francia reputa che i prestiti di cui ai punti 28-33 siano concessi a condizioni di mercato e rispettino quindi il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato (cfr. il punto 116).
(129)
La Commissione non condivide questa analisi. Infatti, nel caso in esame, SNCF ha già concesso aiuti a SeaFrance, in particolare l’aiuto al salvataggio, e prevede di accordarne un altro, ossia la ricapitalizzazione. I prestiti perseguono la stessa finalità degli altri aiuti, vale a dire il salvataggio e la ristrutturazione di SeaFrance. Saranno erogati in un momento in cui SeaFrance è un’impresa in difficoltà e contestualmente agli aiuti alla ristrutturazione. Ciò è inconfutabile per quanto concerne il prestito di 99,7 milioni di EUR, che ha lo scopo (al pari della ricapitalizzazione) di permettere a SeaFrance di far fronte al fabbisogno di capitale circolante. Ciò vale però anche per il prestito di [40-70] milioni di EUR, che serve a rifinanziare e a riscattare prima del previsto il contratto di locazione finanziaria che riguarda la nave Molière. Infatti, il finanziamento dei mezzi di produzione, in questo caso la nave, è strettamente connesso all’attività ordinaria di SeaFrance. Con il rifinanziamento e il riscatto anticipato della locazione finanziaria, SeaFrance intende ridurre i costi operativi, il che rientra nella ristrutturazione dell’impresa. Di conseguenza, anche il prestito di [40-70] milioni di EUR s’iscrive in una logica di ristrutturazione di SeaFrance.
(130)
Nella sentenza BP Chemicals, il Tribunale ha chiarito che in una tale situazione, occorre analizzare i prestiti, nell’ottica degli aiuti di Stato, non in maniera isolata, ma unitamente alle altre misure (37).
(131)
Secondo la sentenza del Tribunale, è vero che il solo fatto che un’impresa pubblica abbia già effettuato apporti di capitale classificati come «aiuti» a favore della società controllata non esclude, in linea di principio, la possibilità che un’ulteriore misura possa essere classificata come operazione che soddisfa il criterio dell’investitore privato in un’economia di mercato. Tuttavia, il Tribunale ritiene che, in un caso che concerneva tre apporti di capitale effettuati dallo stesso investitore durante un periodo di due anni di cui i primi due non sono stati di alcuna redditività, competeva alla Commissione verificare se il terzo potesse essere ragionevolmente dissociato dai primi due e considerato, ai fini del criterio dell’investitore privato, come un investimento autonomo.
(132)
Il Tribunale ritiene che tra gli elementi pertinenti per valutare se l’ulteriore misura poteva essere dissociata ragionevolmente dalle prime due e considerata, in relazione al criterio dell’investitore privato, come un investimento autonomo, figurano in particolare la cronologia degli apporti in questione, la loro finalità e la situazione dell’impresa controllata nel momento in cui sono state prese le decisioni di effettuare ciascuno degli apporti in esame.
(133)
La Francia non contesta il fatto che la ricapitalizzazione costituisca un aiuto, poiché non ha alcuna prospettiva di ottenere un rendimento corrispondente a quello che avrebbe preteso un investitore privato. Ciò si evince anche dalla tabella riportata al punto 35, che indica il fabbisogno di finanziamento per il periodo 2011-2017. Infatti, l’impresa non sarebbe in grado di distribuire dividendi in questo periodo. Considerati i notevoli costi rappresentati dall’esborso per interessi e capitale dei prestiti descritti ai punti 28-33 e lo scarso margine di profitto previsto nel piano di ristrutturazione, questa situazione si protrarrebbe molto probabilmente oltre il 2017 fino al completo rimborso dei prestiti nel 2023. Un investitore privato in un settore classico come il trasporto marittimo non accetterebbe l’assenza totale di rendimento su un investimento di 166,3 milioni di EUR per un periodo di 12 anni. Poiché i due prestiti perseguono la medesima finalità della ricapitalizzazione, ossia il finanziamento dei costi di ristrutturazione, la situazione economica dell’impresa è invariata (è in difficoltà) e i prestiti sono accordati contestualmente alla ricapitalizzazione, tali prestiti non possono essere ragionevolmente dissociati dall’aiuto al salvataggio e dalla ricapitalizzazione.
(134)
Considerati nel loro insieme, l’aiuto al salvataggio, la ricapitalizzazione e i due prestiti hanno un rendimento inferiore a quello che sarebbe chiesto da un investitore privato in un’economia di mercato. Infatti, come spiegato, SNCF non può aspettarsi alcun rendimento sulla ricapitalizzazione prima del 2023. Anche se, considerati singolarmente, i due prestiti avessero un rendimento corrispondente alle condizioni di mercato (quod non), ciò non sarebbe sufficiente a rendere le misure nel loro complesso conformi al principio dell’investitore privato in un’economia di mercato. Le argomentazioni sviluppate di seguito sono dunque esposte a titolo aggiuntivo.
(135)
Le autorità francesi si richiamano alla comunicazione sui tassi di riferimento per giustificare l’assenza di aiuto in relazione ai due prestiti. Ritengono che, tenuto conto della situazione dell’impresa (CCC) e del livello di garanzie (normale) offerto, il tasso debba ammontare all’8,55 %, cioè all’Euribor a 1 anno maggiorato di 650 punti base. Le autorità francesi ritengono che si tratti di un’applicazione prudenziale della comunicazione sui tassi di riferimento.
(136)
Anche se i prestiti dovessero essere valutati singolarmente (quod non), le autorità francesi non avrebbero dimostrato che sono stati concessi a un tasso di mercato.
(137)
A tale proposito, la Commissione intende sottolineare innanzitutto che, come si ricorda nel primo paragrafo della comunicazione sui tassi di riferimento, «[i tassi] sono applicati come approssimazione del tasso di mercato e per misurare l’equivalente sovvenzione di un aiuto, in particolare quanto viene erogato in varie quote, nonché per calcolare gli elementi di aiuto risultanti da regimi di prestiti con tassi di interesse agevolati. Vengono inoltre utilizzati per verificare la conformità con la regola «de minimis» e con i regolamenti di esenzione per categoria» (38). La comunicazione sui tassi di riferimento non potrebbe quindi vincolare la Commissione nell’applicazione del principio dell’operatore privato in un’economia di mercato, soprattutto nel caso in cui sono disponibili dati reali di mercato che sono palesemente diversi da quelli risultanti dalla metodologia enunciata nella detta comunicazione.
(138)
Nel caso di specie, considerata l’identità comune dell’erogatore dell’aiuto e del fornitore del prestito, la Commissione, per assicurarsi che la remunerazione proposta corrisponda effettivamente a una remunerazione di mercato, deve basarsi su attori esterni a SNCF. La Commissione ha chiesto a più riprese alle autorità francesi di produrre un esempio di offerta di un’istituzione finanziaria indipendente. Tale offerta non è mai stata presentata.
(139)
Peraltro, la Commissione ha altresì effettuato uno studio di mercato. Secondo le stime della Commissione, per un livello di garanzie normale, i tassi sui prestiti, per essere conformi al mercato, dovrebbero collocarsi attorno al 14 % (tasso swap su 5 anni del 2,825 % (39) + media dei CDS (40) per un rating inferiore a B- (cioè CCC) pari all’11,18 % + premio 0,2 %). Ciò corrisponde ai dati osservati nei mesi di aprile, maggio e giugno 2011. Inoltre, nonostante le ripetute richieste della Commissione (41), le autorità francesi non hanno mai prodotto una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca privata.
(140)
Peraltro, la Commissione ha chiesto a più riprese (42) alle autorità francesi di considerare un finanziamento esterno o di produrre una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca commerciale. Questi suggerimenti non hanno avuto alcun seguito formale.
(141)
Infine, non possono essere prese in considerazione le argomentazioni avanzate dalle autorità francesi di cui al punto 116, secondo cui la Commissione ha applicato la comunicazione sui tassi di riferimento in due recenti procedimenti. Infatti, per quanto concerne queste due procedure di cui una è ancora in corso, la problematica era diversa. Per quanto riguarda Péti Nitrogénmüvek, tutte le misure in esame costituivano aiuti di Stato. Quanto a Osinek, la Commissione non ha ancora preso una decisione definitiva e quando il prestito è stato concesso, non era stata notificata alcuna misura di aiuto.
(142)
La Commissione conclude che anche i prestiti destinati a finanziare il contributo proprio e l’esercizio anticipato dell’opzione di acquisto della nave Molière conferiscono un vantaggio a SeaFrance. Per i motivi esposti ai punti 121-126, sono parimenti soddisfatte le altre tre condizioni per l’esistenza di un aiuto (vantaggio selettivo concesso mediante risorse pubbliche, effetto sulla concorrenza e incidenza sugli scambi intracomunitari). Questi prestiti costituiscono quindi aiuti di Stato.
7.1.3. L’aiuto al salvataggio
(143)
Per i motivi esposti ai punti 30-47 della decisione della Commissione del 18 agosto 2010, il prestito concesso da SNCF a SeaFrance a titolo di aiuto al salvataggio costituisce un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.2. Compatibilità delle tre misure di aiuto
(144)
Considerate la finalità delle tre misure di aiuto alla ristrutturazione in questione nonché quanto affermato dalle autorità francesi nel quadro delle loro notifiche, la Commissione ritiene che la compatibilità delle tre misure di aiuto con il mercato interno debba essere analizzata sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, nonché alla luce degli orientamenti.
7.2.1. Ammissibilità: impresa in difficoltà
(145)
Per poter beneficiare di un aiuto alla ristrutturazione, un’impresa deve poter essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi della sezione 2.1 degli orientamenti.
(146)
A tale riguardo, la Commissione reputa che SeaFrance costituisca un’impresa in difficoltà conformemente al punto 10, lettera a), degli orientamenti poiché ha perso più della metà del capitale sociale, che è passato da 81,7 milioni di EUR nel 2007 a 57,7 milioni di EUR nel 2008 e a -0,69 milioni di EUR nel 2009 (ossia una diminuzione di oltre il 100 %, pari a 82,4 milioni di EUR, tra il 2007 e il 2009) e che la perdita di oltre un quarto di tale capitale è intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, dal momento che si è portato da 57,7 milioni di EUR nel 2008 a -0,69 milioni di EUR nel 2009.
(147)
Inoltre, SeaFrance può anche essere considerata in difficoltà ai sensi del punto 10, lettera c), degli orientamenti poiché soddisfa le condizioni per l’apertura nei suoi confronti di una procedura concorsuale per insolvenza. Infatti, come indicato al punto 10, SeaFrance è stata sottoposta ad amministrazione controllata il 30 giugno 2010 dal tribunale commerciale di Parigi.
(148)
Peraltro, sono anche soddisfatte le condizioni enunciate al punto 13 degli orientamenti poiché, pur appartenendo al gruppo SNCF, SeaFrance registra difficoltà che sono intrinseche all’impresa e che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo.
7.2.2. Contributo proprio
(149)
Nella decisione di avvio del procedimento d’indagine formale la Commissione ha reputato che il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione fosse incerto e insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti.
(150)
Nel piano di ristrutturazione modificato, le autorità francesi propongono un contributo proprio di SeaFrance pari a [80-130] milioni di EUR costituito dalle seguenti misure:
-
un prestito di 99,7 milioni di EUR all’8,55 % destinato a finanziare la ristrutturazione di SeaFrance;
-
la cessione prevista della nave merci Nord-Pas-de-Calais (valore commerciale stimato in [0-10] milioni di EUR da due esperti indipendenti);
-
la cessione delle navi Renoir e Cézanne nel luglio 2011 per un importo di [0-10] milioni di USD, pari a circa [0-10] milioni di EUR.
(151)
In virtù del punto 43 degli orientamenti, «[l’]importo e l’intensità dell’aiuto devono essere limitati ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, in funzione delle disponibilità finanziarie dell’impresa, dei suoi azionisti o del gruppo di cui fa parte. Tale valutazione terrà conto di ogni eventuale aiuto per il salvataggio concesso in precedenza. I beneficiari dell’aiuto dovranno pertanto contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri - ivi compresa la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa - che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività. Esso deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, e deve essere il più elevato possibile» (43).
(152)
Il punto 7 degli orientamenti precisa altresì che «occorre riaffermare con ancora maggiore chiarezza il principio che [il contributo cospicuo da parte del beneficiario alla ristrutturazione] deve essere reale e non deve contenere elementi di aiuto. Il contributo del beneficiario ha un duplice obiettivo: da una parte, serve a dimostrare che i mercati (proprietari, creditori) credono nella possibilità del ritorno alla redditività entro un periodo di tempo ragionevole. Dall’altra, garantisce che l’aiuto per la ristrutturazione sia limitato al minimo indispensabile per ripristinare la redditività dell’impresa, minimizzando le distorsioni della concorrenza. […]» (44).
(153)
Anche la giurisprudenza dell’Unione ha messo in risalto il fatto che il contributo proprio deve indicare che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività (45).
(154)
Le autorità francesi hanno informato la Commissione che la cessione delle due navi, ossia la Renoir e la Cézanne, è avvenuta il 7 luglio 2011, per un importo di 3,1 milioni di EUR.
(155)
La cessione prospettata della nave merci Nord-Pas-de-Calais dovrebbe portare il contributo di SeaFrance derivante dalla vendita delle navi a [10-20] milioni di EUR. In occasione della notifica del piano di ristrutturazione iniziale, le autorità francesi si erano impegnate perché SeaFrance alienasse le navi Renoir e Cézanne. Queste due cessioni sono avvenute nel luglio 2011. La pratica decisionale della Commissione ha stabilito che le vendite future di elementi dell’attivo possono essere accettate come contributo proprio a condizione che lo Stato membro abbia fornito una stima realistica del rispettivo valore commerciale (46). Nel caso di specie, le autorità francesi hanno presentato due valutazioni della nave merci Nord-Pas-de-Calais effettuate da due esperti indipendenti, che stabiliscono entrambe il valore commerciale della nave a circa [0-10] milioni di EUR. La Commissione osserva che uno dei due esperti aveva stimato il valore commerciale delle navi Renoir e Cézanne in [0-10 000 000] USD nell’aprile 2011. Queste ultime sono state cedute per un valore di [0-10 000 000] USD nel luglio 2011. Di conseguenza, la Commissione ritiene innanzitutto che la stima del valore commerciale possa essere giudicata realistica e che la cessione prospettata della nave merci Nord-Pas-de-Calais sia accettabile come contributo proprio.
(156)
A titolo preliminare, le autorità francesi hanno precisato che il prestito di [40-70] milioni di EUR destinato a finanziarie l’esercizio dell’opzione di acquisto sulla nave Molière non costituisce un contributo proprio aggiuntivo. Infatti, sostituisce un apporto fuori bilancio già esistente in applicazione del contratto di locazione finanziaria concernente la nave Molière. Non è stato quindi preso in considerazione nel calcolo del contributo proprio totale. Ciò nonostante, poiché questo finanziamento ne sostituisce uno esistente, la Commissione deve assicurarsi che rispetti anch’esso i criteri di compatibilità del contributo proprio, in particolare quello dell’assenza di elementi di aiuto.
(157)
Poiché i prestiti sono concessi da SNCF conformemente al punto 43 degli orientamenti, la Commissione deve assicurarsi che questi finanziamenti non contengano elementi di aiuto e che indichino «che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività». Non è questo il caso, e ciò per i tre motivi seguenti, ciascuno dei quali sarebbe sufficiente a suffragare questa conclusione.
(158)
In primo luogo, come la Commissione ha indicato nella sezione 7.1.2, ai precedenti punti 129-142, le condizioni cui sono stati subordinati i prestiti non corrispondono alle condizioni di mercato.
(159)
Secondo le stime della Commissione, per un livello di garanzie normale, i tassi sui prestiti, per essere conformi al mercato, dovrebbero collocarsi attorno al 14 % (tasso swap su 5 anni del 2,825 % (47) + media dei CDS (48) per un rating inferiore a B- (cioè CCC) pari all’11,18 % + premio 0,2 %). Ciò corrisponde ai dati osservati nei mesi di aprile, maggio e giugno 2011. Inoltre, nonostante le ripetute richieste della Commissione (49), le autorità francesi non hanno mai prodotto una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca privata.
(160)
In secondo luogo, come è stato dimostrato nella sezione 7.1.2., ai punti 129-142, i prestiti in questione costituiscono essi stessi aiuti di Stato. Non potrebbero quindi essere presi in considerazione a titolo di un contributo proprio che non deve contenere elementi di aiuto, conformemente al titolo che precede il punto 43 degli orientamenti.
(161)
In terzo luogo, e in ogni caso, ai sensi dei punti 7 e 43 degli orientamenti il contributo reale serve soprattutto a dimostrare che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività (50). Ora, nel caso di specie, l’autorità che concede l’aiuto e la società madre si confondono in un’unica persona giuridica, ossia SNCF, e le misure interessate sono simultanee. In queste circostanze, tale finalità non può essere rispettata in assenza di un contributo reale ottenuto da un investitore o da un creditore esterno a SNCF. Infatti, il comportamento dell’autorità che concede l’aiuto non dimostra affatto che i mercati credano al ripristino della redditività.
(162)
Come indicato al punto 141, la Commissione ritiene che il riferimento fatto dalla Francia nelle sue osservazioni alle decisioni relative rispettivamente all’aiuto dell’ente pubblico Osinek a favore di ČSA - Czech Airlines e ai prestiti concessi dalla banca ungherese di sviluppo a favore del produttore ungherese di fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek (cfr. il considerando (115)] non sia pertinente perché, nel primo caso, la Commissione non ha ancora adottato una decisione definitiva e, nel secondo, non si tratta di un caso di ristrutturazione.
(163)
Inoltre, come indicato in precedenza e a prescindere dalla questione di un eventuale elemento di aiuto nei prestiti, il contributo proprio deve indicare che i mercati credono nella possibilità di un ritorno alla redditività.
(164)
Nel caso di specie, il finanziamento da parte di SNCF non lo dimostra. Infatti, SNCF è al contempo erogatore dell’aiuto e fornitore di contributo proprio. Le autorità francesi non hanno fornito indicazioni a dimostrazione del fatto che un investitore avveduto e indipendente sarebbe disposto a impegnarsi fermamente a fornire un contributo proprio e un prestito per l’esercizio dell’opzione alle stesse condizioni di quelle proposte da SNCF.
(165)
Il contributo proprio di SeaFrance che risponde al disposto del punto 43 degli orientamenti, ossia un contributo che non contenga elementi di aiuto e che rispecchi la fiducia dei mercati credono nella possibilità di un ritorno alla redditività, ammonta di conseguenza solo a [10-20] milioni di EUR, ossia a meno del [ 10]% dei costi di ristrutturazione. La soglia del 50 % prevista al punto 44 degli orientamenti non è quindi raggiunta. La Commissione ritiene dunque che il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resti decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti.
(166)
La Commissione osserva altresì che la Francia non ha né invocato la clausola di circostanze eccezionali contemplata al punto 44 degli orientamenti, né fornito il minimo elemento di prova dell’esistenza di una tale situazione eccezionale.
(167)
La Commissione conclude dunque che non è soddisfatta la condizione di un «contributo reale, privo di elementi di aiuto» prevista dagli orientamenti.
7.2.3 Ripristino della redditività nel lungo termine
(168)
Poiché il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resta decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti, la Commissione ritiene che non vi sia motivo di valutare la condizione di ripristino della redditività a lungo termine.
7.2.4. Prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(169)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha indicato che le misure compensative proposte dalle autorità francesi erano insufficienti. Nelle loro osservazioni in risposta alla decisione di avvio del procedimento, le autorità francesi hanno ammesso (51) che le misure compensative erano pressoché inesistenti (52). Hanno indicato che si sarebbe posto rimedio a questo problema nel quadro di un piano di ristrutturazione modificato.
(170)
Nell’ambito del piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 sono state effettivamente avanzate misure compensative aggiuntive, in particolare la futura cessione della nave merci Nord-Pas-de-Calais. Le autorità francesi citano altresì la cessione già avvenuta delle navi Renoir e Cézanne, la diminuzione del numero di traversate (con un calo di 5 830 traversate, ossia -37,6 % rispetto a quelle offerte nel 2007) e la riduzione delle quote di mercato di SeaFrance ([10-15]% del mercato del trasporto di autovetture per il periodo 2012-2019, contro il [15-20]% nel 2008).
(171)
Poiché il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resta decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti, la Commissione ritiene che non vi sia motivo di analizzare le misure compensative proposte.
7.2.5. Conseguenze dell’incompatibilità dell’aiuto alla ristrutturazione sull’aiuto al salvataggio
(172)
In seguito alla notifica del piano di ristrutturazione da parte della Francia il 18 febbraio 2011, conformemente al punto 26 degli orientamenti, il termine di 6 mesi entro il quale il prestito doveva essere rimborsato è stato prorogato fino all’adozione della decisione della Commissione in merito al piano di ristrutturazione. Poiché la Commissione ritiene che le misure notificate a titolo di aiuto alla ristrutturazione non soddisfino le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti, occorre trarre le conseguenze di questa incompatibilità. Il prestito dunque non può più essere prorogato oltre la data della presente decisione e pertanto deve essere rimborsato immediatamente.
(173)
L’ammontare da recuperare consiste nel capitale oggetto del prestito al salvataggio, maggiorato degli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione, cui si sommano, a decorrere dalla data di notifica della presente decisione, gli interessi calcolati in conformità al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (53).
VIII. CONCLUSIONI
(174)
L’aumento di capitale di 166,3 milioni di EUR, il prestito di 99,7 milioni di EUR e il prestito di [40-70] milioni di EUR che SNCF prevede di concedere a SeaFrance costituiscono aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tali aiuti sono incompatibili con il mercato interno e ad essi quindi non può essere data esecuzione.
(175)
Il prestito concesso dalla Francia, tramite SNCF, a titolo di aiuto al salvataggio a favore di SeaFrance, autorizzato dalla decisione della Commissione del 18 agosto 2010, deve essere immediatamente rimborsato, maggiorato degli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aumento di capitale di 166,3 milioni di EUR, il prestito di 99,7 milioni di EUR e il prestito di [40-70] milioni di EUR cui la Repubblica francese intende dare esecuzione, tramite SNCF, come aiuto alla ristrutturazione a favore di SeaFrance costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e sono incompatibili con il mercato interno.
Per questo motivo, a tali aiuti non può essere data esecuzione.
Articolo 2
Il prestito concesso dalla Francia, tramite SNCF, a titolo di aiuto al salvataggio a favore di SeaFrance, oggetto della decisione della Commissione del 18 agosto 2010, costituisce un aiuto incompatibile con il mercato interno.
Articolo 3
1. La Francia, tramite SNCF, è tenuta a recuperare presso il beneficiario l’aiuto di cui all’articolo 2, compresi gli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione.
2. Gli importi da recuperare comprendono gli interessi maturati a decorrere dalla data della notifica della presente decisione, fino alla data del recupero effettivo.
3. Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto in conformità al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004.
Articolo 4
1. Il recupero dell’aiuto di cui all’articolo 2 è immediato ed effettivo.
2. La Francia garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.
Articolo 5
1. Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, la Francia comunica alla Commissione le seguenti informazioni:
a)
l’ammontare totale dell’aiuto che deve essere recuperato presso il beneficiario, comprensivo dell’importo del prestito e degli interessi maturati e non ancora versati;
b)
l’ammontare degli interessi che devono essere recuperati presso il beneficiario e che devono essere calcolati secondo i principi enunciati nell’articolo 3, paragrafo 3;
c)
una descrizione dettagliata delle misure delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione;
d)
i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto.
2. La Francia tiene informata la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione, fino al completo recupero dell’aiuto di cui all’articolo 2. Essa trasmette immediatamente, su semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative ai provvedimenti già presi e previsti per conformarsi alla presente decisione. Essa fornisce inoltre informazioni circostanziate riguardo all’importo dell’aiuto e degli interessi già recuperati presso il beneficiario.
Articolo 6
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 24 ottobre 2011