NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
REGOLAMENTO (UE) N. 1071/2010 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2010
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (2).
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni pertinenti nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni pertinenti sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni atte a motivare una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione delle regole tecniche e delle procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e della Commissione in merito alle principali conclusioni operative decise nel corso dell'ultima riunione del Gruppo di indirizzo SAFA (ESSG) che si è svolta a Vienna il 28 e 29 ottobre 2010. In particolare è stato informato in merito all'approvazione da parte dell'ESGG dell'introduzione, su base volontaria, di un numero minimo di ispezioni da effettuare da parte degli Stati membri a partire dal 2011.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni relative all'analisi delle relazioni sugli audit approfonditi in materia di sicurezza effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e sui risultati delle attività di cooperazione tra la Commissione e l'ICAO nelle aree della sicurezza e in particolare sulle possibilità di scambio di informazioni relative al livello di conformità alle norme di sicurezza internazionali e alle pratiche raccomandate.
(8)
Facendo seguito alle conclusioni dell'assemblea generale dell'ICAO, la Commissione ha dato mandato all'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) di coordinare l'analisi regolare delle relazioni degli audit approfonditi in materia di sicurezza svolti dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nel quadro dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), eseguita da esperti degli Stati membri nell'ambito di un gruppo di lavoro istituito dal comitato per la sicurezza aerea. Gli Stati membri sono invitati a nominare degli esperti per contribuire a questa importante compito.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e della Commissione in merito ai progetti di assistenza tecnica eseguiti in paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. È stato informato in merito alle richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica dirette a migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(10)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato informato inoltre delle azioni di attuazione adottate dall'AESA e dagli Stati membri per garantire il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell'Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell'aviazione civile di paesi terzi.
(11)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(12)
In base alle informazioni ottenute attraverso i controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell'Unione, nonché tramite ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: la Grecia ha comunicato la revoca del certificato di operatore aereo (COA) e della licenza di esercizio di Hellas Jet il 2 novembre 2010 in seguito alla sospensione delle attività avvenuta il 30 aprile 2010; la Germania ha comunicato la sospensione del COA del vettore aereo ACH Hamburg il 27 ottobre 2010 e le limitazioni imposte al COA del vettore aereo Advance Air Luftfahrtgesellschaft il 30 settembre 2010 al fine di escludere un aeromobile con marca di immatricolazione D-CJJJ; la Spagna ha confermato che il COA di Baleares Link Express continua a essere sospeso dal 9 giugno 2010; la Svezia ha comunicato che il COA di Viking Airlines AB è stato sospeso il 29 ottobre 2010.
(13)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che in seguito alle gravi preoccupazioni espresse in merito alla sicurezza delle operazioni e al mantenimento della aeronavigabilità degli aeromobili utilizzati da due vettori aerei portoghesi, LUZAIR e WHITE, e alle consultazioni avute con la Commissione il 25 ottobre 2010, hanno deciso di aumentare la sorveglianza continua dei suddetti vettori al fine di assicurare la tempestiva attuazione di un piano di azioni correttive adeguato. Il Portogallo ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai miglioramenti constatati nelle prestazioni del vettore aereo White. La Commissione ha preso atto delle misure annunciate. L'AESA procederà ad un'ispezione di standardizzazione in Portogallo nell'ambito del regolamento (CE) n. 216/2008. Il comitato per la sicurezza aerea verrà opportunamente informato in merito ai risultati di questa visita nel corso della prossima riunione.
(14)
Si riscontrano gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Kam Air certificato nella Repubblica islamica di Afghanistan. L'11 agosto 2010 un aeromobile Kam Air del tipo DC8, immatricolato YA-VIC, ha colpito con la coda la pista e la superficie erbosa oltre la pista prima di innalzarsi durante la fase di decollo dall'aeroporto di Manston (Regno Unito). Le indagini condotte dalle autorità del Regno Unito su questo grave incidente hanno portato a concludere che sussistono gravi carenze sotto il profilo del controllo operativo della flotta di DC8 di Kam Air. Il Regno Unito ha pertanto imposto un divieto operativo nazionale ai DC8 di Kam Air a partire dal 2 settembre 2010.
(15)
Inoltre, le autorità competenti dell'Austria hanno individuato un notevole numero di gravi carenze sotto il profilo della sicurezza durante un'ispezione a terra SAFA effettuata il 16 settembre 2010, su un aeromobile di Kam Air del tipo Boeing B767, con marca di immatricolazione YA-KAM (4). I risultati di questa ispezione a terra SAFA hanno portato l'Austria a concludere che sussistono gravi carenze da parte di Kam Air nelle aree delle procedure operative, dell'equipaggiamento, della movimentazione e del carico merci. Alla luce delle carenze individuate durante l'indagine effettuata nel Regno Unito e della convergenza di tali carenze con quelle individuate durante l'ispezione a terra SAFA eseguita all'aeroporto di Vienna, l'Austria ha imposto un divieto nazionale su tutte le operazioni di Kam Air a partire dal 17 settembre 2010.
(16)
Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 il comitato per la sicurezza aerea è stato informato in merito alle misure decise dai due Stati membri.
(17)
Il 6 ottobre 2010 le autorità competenti della Repubblica islamica di Afghanistan (MoTCA) e rappresentanti di Kam Air hanno incontrato la Commissione e rappresentanti degli Stati membri per discutere le circostanze relative all'incidente di Manston e all'ispezione SAFA in Austria.
(18)
In occasione della riunione il vettore in questione non è stato in grado di dimostrare di essere in grado di conformarsi alle norme di sicurezza internazionali pertinenti. Per quanto riguarda l'aeromobile del tipo DC8, esso è entrato in servizio nel marzo 2010 senza un'adeguata supervisione della gestione e senza che venisse impartito agli equipaggi l'addestramento adeguato per far volare questo aeromobile. Inoltre gli equipaggi dovevano ancora completare l'addestramento pertinente anche se l'aeromobile continuava ad essere utilizzato per effettuare voli commerciali internazionali. Per di più, il vettore non ha fornito alcuna prova che l'equipaggio del volo fosse preparato alle sue mansioni di volo al momento del grave incidente avvenuto nel Regno Unito. Per quanto riguarda l'aeromobile del tipo Boeing B-767, Kam Air ha spiegato che l'aeromobile con marche di immatricolazione YA-KAM, che è stato sottoposto all'ispezione a terra in Austria, era al suo primo volo dopo essere rimasto fermo in parcheggio per un lungo periodo e non era stato adeguatamente preparato prima di essere utilizzato nel volo per Vienna. Inoltre, il vettore aereo ha spiegato che, a causa dell'introduzione del DC8, le sue risorse gestionali avevano subito uno sforzo eccessivo e non era stato in grado di assicurare che venissero espletate le appropriate procedure di sicurezza prima della partenza dell'aeromobile.
(19)
Il vettore Kam Air ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 9 novembre 2010. Kam Air ha informato la Commissione che non utilizzava più l'aeromobile del tipo DC 8. Inoltre, pur avendo esaminato le circostanze che avevano portato ai divieti nel Regno Unito e in Austria, Kam Air non ha potuto identificare carenze sistemiche al suo interno che spiegassero le non conformità identificate alle norme ICAO.
(20)
Alla riunione del 6 ottobre 2010, MoTCA non è stata in grado di spiegare l'esistenza di due diverse specifiche operative per Kam Air firmate lo stesso giorno (29 settembre 2010) su una delle quali il DC8 figurava, mentre sull'altra era stato rimosso. Non era quindi chiaro se Kam Air avesse ottenuto l'autorizzazione a effettuare operazioni con l'aeromobile del tipo DC8 a partire da tale data. Inoltre, MoTCA non è stata in grado di presentare i risultati di eventuali certificazioni e attività di sorveglianza effettuate su Kam Air.
(21)
Alla luce delle constatazioni che precedono, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore aereo Kam Air non ottemperi ai criteri comuni e debba quindi essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(22)
È stato comprovato che le autorità competenti della Repubblica islamica di Afghanistan non sono attualmente in grado di attuare e applicare le pertinenti norme in materia di sicurezza ed esercitare la sorveglianza sugli aeromobili utilizzati dai vettori aerei sottoposti alla loro autorità di regolamentazione in conformità agli obblighi della Convenzione di Chicago. Come dichiarato da MoTCA il 6 ottobre 2010, l'autorità ha attualmente notevoli difficoltà a conformarsi ai propri obblighi internazionali in tutti gli elementi critici di un sistema di sicurezza. Essa attualmente dipende totalmente dalle capacità fornite dall'ICAO per condurre le ispezioni ed ha dichiarato che, a causa della mancanza di personale qualificato, essa ha rilasciato certificati di aeronavigabilità per alcuni aeromobili senza effettuare le ispezioni pertinenti. Inoltre, la legislazione primaria relativa alle attività aeronautiche è ampiamente superata (1972); è stato presentato al Governo, per approvazione, un disegno di legge senza che vi siano indicazioni sulla data di adozione. Inoltre i regolamenti operativi avevano solo natura non vincolante (circolari consultive).
(23)
MoTCA ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 9 novembre 2010. Essa ha riconosciuto che la propria attività di supervisione finora non è stata in grado di garantire in modo adeguato che i vettori aerei certificati in Afghanistan ottemperassero alle norme ICAO. MoTCA ha però informato la Commissione di aver deciso di astenersi dal rilascio di ulteriori certificati di operatore aereo, di aver cambiato la propria struttura interna di gestione e di aver vietato l'utilizzo di aeromobili del tipo AN 24. Inoltre, è stata appena convertita in legge una nuova serie di regolamenti aeronautici e MoTCA sta preparandosi a ricertificare tutti i vettori in Afghanistan secondo questi nuovi regolamenti.
(24)
La Commissione ha preso atto delle condizioni estremamente difficili nelle quali MoTCA si trova ad operare e ha accolto con favore l'impegno espresso dall'autorità competente di migliorare la situazione in futuro. Tuttavia, la Commissione ha constatato che, attualmente, MoTCA non è in grado di espletare correttamente le proprie responsabilità in quanto autorità di certificazione e di garantire che i suoi vettori internazionali ottemperino alle norme di sicurezza internazionali.
(25)
Per questi motivi, sulla base dei criteri comuni, si è ritenuto che tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica islamica di Afghanistan debbano essere inclusi nell'elenco di cui all'allegato A.
(26)
In seguito alle misure imposte dal regolamento (UE) n. 791/2010, del 6 settembre 2010 (5), a due vettori aerei certificati in Ghana, Meridian Airways e Airlift International (GH) Ltd, le autorità competenti della Repubblica del Ghana (GCAA) hanno chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, svoltasi il 10 novembre 2010.
(27)
Nel corso della loro presentazione, GCAA ha spiegato nei dettagli le iniziative prese per affrontare le carenze individuate presso i vettori Meridian Airways, Air Charter Express e Airlift International e ha descritto i miglioramenti che stava introducendo nel sistema di supervisione del Ghana, tra cui l'obbligo per tutti i vettori aerei certificati in Ghana di svolgere la propria attività in questo paese. GCAA ha inoltre informato il comitato di aver effettuato un'ispezione dell'aeromobile del tipo DC 8, con marca di immatricolazione 9G-RAC, utilizzato da Airlift International e ha confermato che sono state affrontate le non conformità individuate dal Regno Unito.
(28)
La Commissione ha preso atto della volontà di GCAA di affrontare le carenze riscontrate nella attività di supervisione investendo ulteriori risorse e ha accolto con favore la decisione di obbligare i vettori aerei certificati in Ghana a ritrasferirsi in Ghana e a mantenere la propria sede principale di attività in questo paese per consentire alle autorità dell'aviazione civile di garantire una supervisione adeguata. Per sostenere gli sforzi compiuti da GCAA per migliorare il proprio sistema di supervisione, la Commissione ha chiesto all'Agenzia europea per la sicurezza aerea di fornire un'assistenza tecnica con una visita nel corso della prima parte del 2011.
(29)
Il vettore Airlift International (GH) Ltd ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 10 novembre 2010. Il vettore aereo ha presentato i miglioramenti ottenuti nella propria struttura organizzativa, a livello di politica e procedure, risorse e conformità regolamentare. Il vettore ha confermato che gli aeromobili 9G-SIM e 9G-FAB restano in deposito in attesa di decisioni sulle azioni di manutenzione da effettuare per ripristinarne l'aeronavigabilità prima di riprendere le operazioni. Il vettore condivide il parere di GCAA che le carenze precedentemente individuate nell'aeromobile 9G-RAC sono state adeguatamente corrette.
(30)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dal vettore nel porre rimedio alle carenze individuate in materia di sicurezza. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che l'aeromobile del tipo DC8 con marca di immatricolazione 9G-RAC, debba essere tolto dall'allegato B e autorizzato ad operare nell'Unione.
(31)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Airlift International delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(32)
Si riscontrano gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Charter Express certificato in Ghana. Tali carenze sono state individuate da Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito nel corso di ispezioni a terra eseguite nell'ambito del programma SAFA (6).
(33)
Il vettore ha incontrato la Commissione e gli Stati membri il 9 giugno 2010 per discutere i problemi emersi dalle ispezioni SAFA e si è dichiarato pronto a presentare un piano di azioni correttive per rimediare alle carenze riscontrate.
(34)
Il vettore Air Charter Express ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 10 novembre 2010. Il vettore ha descritto le iniziative intraprese finora nell'ambito del piano di azioni correttive, in particolare nelle aree delle procedure, del controllo operativo, della manutenzione e dell'addestramento e ha confermato che i lavori sulle azioni correttive stanno continuando.
(35)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dal vettore in questione e ha sottolineato la necessità di fare in modo che le misure correttive e di prevenzione adottate da Air Charter Express siano effettivamente attuate per evitare che si riproducano le carenze sotto il profilo della sicurezza riscontrate durante le ispezioni a terra dei suoi aeromobili. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Air Charter Express delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(36)
Come prevede il regolamento (CE) n. 1144/2009 la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti del Kazakstan al fine di seguire i progressi di tali autorità nell'attuazione del piano di misure correttive istituito dallo Stato per porre rimedio alle carenze individuate dall'ICAO durante l'approfondito audit in materia di sicurezza, effettuato nell'aprile 2009 nel quadro del suo Universal Safety Oversight Audit Programme e, in particolare, ai gravi problemi di sicurezza notificati dall'ICAO a tutti gli Stati parti della Convenzione di Chicago.
(37)
In seguito alle consultazioni con la Commissione svoltesi il 27 settembre 2010, le autorità competenti del Kazakstan (CAC) sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea il 10 novembre 2010. Esse hanno comunicato che stavano ulteriormente progredendo nell'attuazione delle azioni correttive. In particolare, il Kazakstan ha adottato una nuova legge sull'aviazione, il 15 luglio 2010, e sta lavorando su più di 100 atti di legislazione secondaria per l'attuazione della legge sull'aviazione nei prossimi mesi.
(38)
Il 18 ottobre 2010 è stato adottato un primo pacchetto di questa normativa relativa all'attività aeronautica e lo stesso giorno le autorità competenti del Kazakstan hanno revocato il COA di 15 compagnie: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ e Asia Continental Avialines.
(39)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato che due dei suddetti vettori aerei, Burundayavia e Euro Asia Air International, il 28 ottobre 2010 hanno chiesto il ripristino del loro COA. In occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti del Kazakstan non sono state in grado di chiarire qual è l'attuale situazione relativa alle attività di queste due compagnie. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Burundayavia e Euro Asia Air International debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(40)
Le presentazioni fatte dalle autorità competenti del Kazakstan (CAC) in merito alle compagnie Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia e Orlan 2000 non contengono informazioni sufficienti a dimostrare che queste compagnie abbiano cessato le loro attività di trasporto aereo commerciale. CAC non è stata in grado di fornire una documentazione completa in merito ai certificati e alle approvazioni in possesso di queste compagnie dopo la revoca dei loro COA. In particolare, in merito alle suddette compagnie vi sono informazioni in base alle quali esse continuano a utilizzare grandi aeromobili da trasporto. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che in questa fase le suddette quattro compagnie debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(41)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service e Tyan Shan Flight Center, non svolgono più attività di trasporto aereo commerciale e non sono più in possesso di una licenza di esercizio valida. Pertanto esse non sono più considerate vettori aerei ai sensi dell'articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali nove compagnie debbano essere cancellate dall'elenco di cui all'allegato A.
(42)
La Commissione approva l'ambizioso programma di riforma del sistema dell'aviazione civile intrapreso dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a perseguire con determinazione i loro sforzi per attuare il piano di azioni correttive concordato con l'ICAO, concentrandosi prioritariamente sui gravi problemi di sicurezza non ancora risolti e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta a organizzare a tempo debito, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive.
(43)
È stata riscontrata e comprovata l'incapacità delle autorità responsabili della supervisione dei vettori aerei titolari di licenza rilasciata nella Repubblica islamica di Mauritania di correggere effettivamente le carenze e di risolvere i problemi in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell'audit effettuato nell'aprile 2008 dall'ICAO, nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La relazione finale pubblicata nel marzo 2009 ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell'aviazione civile di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della verifica dell'ICAO oltre il 67 % delle norme ICAO non era applicato effettivamente. Per quanto riguarda la risoluzione delle carenze individuate in materia di sicurezza, l'ICAO ha riferito che più del 93 % delle norme ICAO non erano state applicate.
(44)
Sono state riscontrate gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Mauritania Airways certificato in Mauritania. Tali carenze sono state individuate da Francia e Spagna nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (7). Mauritania Airways non ha risposto in modo adeguato alle autorità che hanno effettuato le ispezioni né ha dimostrato di aver corretto in maniera duratura tali carenze.
(45)
Nel febbraio 2010 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti della Mauritania, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenza rilasciata in tale paese e chiedendo chiarimenti in merito alle iniziative intraprese dalle autorità competenti della Mauritania per rispondere alle constatazioni dell'ICAO e alle carenze riscontrate nell'ambito dei controlli SAFA. Tali consultazioni sono state seguite da uno scambio di corrispondenza avvenuto nel marzo e nell'ottobre 2010 sulle stesse questioni. Le autorità competenti della Mauritania sono state sentite inoltre dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2010.
(46)
È accertata l'incapacità delle autorità competenti della Mauritania (ANAC) di porre rimedio in modo effettivo alle constatazioni di non conformità dell'ICAO, come dimostrato dal fatto che l'attuazione del piano di azione diretto a risolvere le carenze riscontrate dall'ICAO ha subito un ritardo. ANAC non ha fornito le prove della soddisfacente risoluzione delle criticità in questione. Ad esempio, la legge sull'aviazione civile del 1972 non è ancora stata riveduta e neppure la legislazione specifica secondaria nella stessa materia. Di conseguenza, la base giuridica per la certificazione e la supervisione continua di tutti i vettori aerei titolari di licenza della Mauritania non è conforme alle norme di sicurezza internazionali applicabili.
(47)
ANAC ha comunicato che Mauritania Airways è attualmente il solo vettore aereo certificato in Mauritania e che il COA di questo vettore è stato rinnovato l'8 luglio 2010 per un periodo limitato di 6 mesi, con scadenza il 31 dicembre 2010. ANAC, tuttavia, non ha fornito alcuna prova delle verifiche effettuate prima del rinnovo né ha trasmesso i dettagli dei piani di azione imposti per garantire che le carenze riscontrate in materia di sicurezza venissero corrette in modo duraturo. In particolare, non sono state fornite prove dell'approvazione del manuale operativo dell'operatore, della lista degli equipaggiamenti minimi, la descrizione dell'organizzazione gestionale della manutenzione dell'esercente e la descrizione dell'organismo di manutenzione.
(48)
Mauritania Airways è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2010 e ha comunicato di aver avviato una serie di azioni correttive per affrontare le carenze riscontrate nel corso delle ispezioni a terra SAFA, nonché dell'indagine interna condotta dopo l'incidente avvenuto al loro aeromobile nel luglio 2010. Tuttavia, questo vettore non è stato in grado di dimostrare che tali iniziative abbiano finora prodotto dei risultati. Inoltre, non ha potuto nemmeno dimostrare di avere le necessarie autorizzazioni indicate sopra.
(49)
ANAC ha confermato che un aeromobile del tipo B737-700 con marca di immatricolazione TS-IEA, operato da Mauritania Airways, il 27 luglio 2010 ha subito un incidente che ha provocato diversi feriti e un danno grave all'aeromobile che si trova da allora in riparazione. Dalle prime informazioni ottenute dal vettore sono risultate diverse carenze, in particolare un'anomalia nell'estensione degli ipersostentatori di bordo d'attacco (slats) e un avvicinamento non stabilizzato.
(50)
Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) non hanno dimostrato di essere in grado di esercitare efficacemente le proprie responsabilità in materia di supervisione della sicurezza nei confronti dei vettori aerei certificati in Mauritania. Per questi motivi e sulla base dei criteri comuni, si è ritenuto che tutti i vettori certificati in Mauritania debbano essere inclusi nell'elenco di cui all'allegato A.
(51)
La Commissione esorta le autorità competenti della Mauritania (ANAC) a perseguire attivamente l'attuazione del piano di azioni correttive presentato all'ICAO ed è pronta a fornire sostegno se necessario. La Commissione in particolare è pronta a organizzare, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e l'appoggio degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, certificato in Ucraina, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, audizione che si è svolta il 9 novembre 2010. Il vettore ha comunicato che sta attualmente rinnovando la propria flotta e che non utilizza più l'aeromobile del tipo DC-9. Ukrainian Mediterranean Airlines non ha però fornito le specifiche operative complete in vigore allegate al certificato di operatore aereo e non è stato in grado di precisare, nel corso dell'audizione, la flotta attualmente utilizzata. Inoltre, è stato confermato che le autorità competenti dell'Ucraina stanno effettuando un audit su Ukrainian Mediterranean Airlines nell'ambito della procedura di rinnovo del suo certificato di operatore aereo, che scade il 28 novembre 2010 e che tale procedura non è ancora stata completata. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines debba rimanere nell'elenco di cui all'allegato B.
(53)
Le presentazioni fatte dopo l'audizione del vettore aereo saranno esaminate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea alla prossima riunione di quest'ultimo.
(54)
In seguito all'adozione del regolamento (UE) n. 590/2010 (8), il vettore aereo Air Algérie ha effettuato numerose ispezioni sui propri aeromobili prima della partenza per destinazioni dell'Unione. Le competenti autorità dell'Algeria, nel settembre 2010, hanno inoltre organizzato delle équipe di tecnici incaricate di eseguire ispezioni (denominate ispezioni SANAA), sulla base della metodologia SAFA, sugli aeromobili utilizzati dalla compagnia Air Algérie, in particolare quelli che operano su rotte a destinazione dell'Unione. Tali sforzi concertati dovrebbero consentire loro di individuare e risolvere una serie di carenze prima della partenza di un aeromobile. Dai risultati di tali ispezioni, tuttavia, emergono dubbi in merito alla qualità delle attività di manutenzione di questo vettore.
(55)
Come previsto dal regolamento (UE) n. 590/2010 e fino alla riunione del comitato per la sicurezza aerea del 10 novembre 2010, le autorità dell'aviazione civile dell'Algeria hanno trasmesso quattro relazioni mensili relative ai mesi di giugno, luglio, agosto e settembre 2010. Tali relazioni si sono concentrate sui risultati della supervisione in materia di sicurezza condotta sulle attività di Air Algérie e sono state integrate dalle constatazioni effettuate nel corso delle ispezioni eseguite da ispettori di Air Algérie sugli aeromobili del vettore. Tali relazioni, tuttavia, non forniscono informazioni che dimostrino che le autorità competenti dell'Algeria abbiano proceduto alla valutazione di rischio e come siano presi in considerazione i risultati di tale valutazione di rischio nella procedura e programmazione di supervisione.
(56)
Dato il persistere di criticità nelle aree del mantenimento della aeronavigabilità, della manutenzione, delle operazioni, nonché della sicurezza del carico a bordo, riscontrate nel corso di ispezioni SAFA, SANAA e interne ad Air Algérie e al fine di ottenere chiarimenti in merito alle relazioni mensili, l'11 ottobre 2010 si sono svolte consultazioni con l'autorità competente e con il vettore alle quali hanno partecipato l'Agenzia europea per la sicurezza aerea e uno Stato membro. Nel corso della riunione la Commissione ha preso atto dell'impegno assunto dalle autorità competenti dell'Algeria di procedere ad un'analisi approfondita delle cause e di presentare un solido piano di azioni correttive nonché tutte le informazioni pertinenti che dimostrino le iniziative prese sia dalle autorità competenti dell'Algeria che dal vettore Air Algérie per apportare una soluzione duratura alle carenze in materia di sicurezza. Il 20 ottobre 2010 è stato presentato alla Commissione un piano di azioni correttive approvato dalle autorità competenti dell'Algeria.
(57)
Il 10 novembre 2010 Air Algérie ha presentato un ulteriore piano rafforzato di azioni correttive al comitato per la sicurezza aerea. Il comitato per la sicurezza aerea ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e ha sollecitato le autorità competenti dell'Algeria a incrementare le proprie attività di supervisione al fine di garantire il rispetto delle pertinenti norme di sicurezza. Durante la riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti dell'Algeria hanno manifestato la volontà di rafforzare ulteriormente le loro capacità attraverso un progetto di gemellaggio. Allo scopo di sostenere gli sforzi compiuti dalle autorità competenti dell'Algeria per rafforzare la loro capacità di adempiere i propri compiti, nel febbraio 2011 verrà effettuata una missione di assistenza tecnica guidata dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea.
(58)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a monitorare le prestazioni di Air Algérie nell'ambito del regolamento (CE) n. 351/2006 al fine di offrire la base per un riesame di questo caso in occasione della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(59)
Ai sensi del regolamento (CE) n. 1144/2009 (9) tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione e figurano nell'elenco di cui all'allegato A.
(60)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati di una missione di assistenza tecnica effettuata nel febbraio 2010 dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nella Repubblica del Congo a seguito dell'audit eseguito dall'ICAO nel novembre 2008, nell'ambito del programma USOAP. Dall'audit USOAP dell'ICAO è emerso un grave problema di sicurezza per quanto riguarda le operazioni, la certificazione e la supervisione degli aeromobili esercitata dall'Autorità dell'aviazione civile della Repubblica del Congo (ANAC) assieme ad una percentuale estremamente elevata di mancata applicazione delle norme di sicurezza (76,89 %); tale importante problema di sicurezza rimane attualmente irrisolto. Nel corso della missione di assistenza tecnica si è preso atto che ANAC ha compiuto evidenti sforzi a tutti i livelli per attuare un piano di azioni correttive e ha dato prova di grande impegno per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dall'audit dell'ICAO. La Commissione accoglie con soddisfazione questi sviluppi incoraggianti e continuerà a monitorare i progressi compiuti da ANAC nell'attuazione del piano di azioni correttive, al fine di garantire che le attuali carenze in materia di sicurezza siano affrontate senza ritardi.
(61)
Il vettore aereo Equaflight Service, certificato dall'ANAC, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, dal quale è stato sentito il 10 novembre 2010. Il vettore ha presentato la propria attività e le informazioni relative allo stato di avanzamento del suo piano di azioni correttive.
(62)
Il vettore Trans Air Congo, certificato dall'ANAC, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, dal quale è stato sentito il 10 novembre 2010. Il vettore ha presentato la propria attività e le informazioni relative allo stato di avanzamento del suo piano di azioni correttive.
(63)
Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della relazione sui progressi compiuti. Le presentazioni fatte dai suddetti vettori aerei, tuttavia, non hanno permesso di accertare la loro effettiva ottemperanza alle norme di sicurezza dell'ICAO applicabili. Inoltre, sulla base dei criteri comuni, in attesa dell'effettiva attuazione di azioni correttive adeguate in grado di rispondere alle preoccupazioni espresse dall'ICAO in materia di sicurezza e in assenza di progressi significativi nella soluzione delle criticità individuate durante l'audit dell'ICAO, si ritiene che le autorità competenti della Repubblica del Congo, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto, tutti i vettori aerei certificati da tali autorità dovrebbero restare nell'elenco di cui all'allegato A.
(64)
La Commissione proseguirà in maniera attiva nelle consultazioni con le competenti autorità della Repubblica del Congo sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea e intende avviare nel 2011 una seconda missione di assistenza tecnica diretta a rafforzare le capacità tecniche e amministrative di dette autorità nel settore dell'aviazione civile.
(65)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno chiesto di essere sentite dal comitato per la sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 10 novembre 2010. Esse hanno dichiarato che stanno portando avanti un'ambiziosa riforma del settore dell'aviazione iniziata nel 2006 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. Le autorità competenti stanno facendo progressi in particolare nello sviluppo delle capacità attraverso l'assunzione di un numero supplementare di ispettori qualificati, politica che continuerà nei prossimi mesi. È in atto una revisione della legislazione nazionale in materia di aviazione al fine di garantire la conformità alle norme di sicurezza internazionali entro il novembre 2011.
(66)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato di aver rilasciato un nuovo COA al vettore aereo CAAS. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene che CAAS debba essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(67)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato inoltre di aver sospeso il COA di tre vettori aerei: Itek Air, TransAero e Asian Air. Inoltre, hanno comunicato di aver intrapreso delle azioni coattive nei confronti dei seguenti vettori: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia e Tenir Airlines. Esse non sono state in grado, però, di dimostrare l'avvenuta revoca della licenza o del COA di questi vettori. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(68)
Dato che, a tutt'oggi, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive né da parte dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei, sulla base dei criteri comuni si ritiene che tali vettori debbano rimanere nell'elenco dell'allegato A.
(69)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le constatazioni di non conformità emerse nel corso dell'audit eseguito dall'ICAO nell'aprile 2009 nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e con il sostegno degli Stati membri, è pronta a effettuare un esame in loco una volta che il piano di azioni correttive presentato all'ICAO sia sufficientemente avanzato; lo scopo della missione sarebbe di verificare l'attuazione dei requisiti di sicurezza applicabili da parte delle autorità competenti e delle imprese sotto la sua supervisione.
(70)
Il 26 ottobre 2010 si sono svolte consultazioni tra le autorità competenti del Gabon (ANAC) e la Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea e le autorità competenti della Francia per presentare i progressi finora compiuti. ANAC ha informato che è attualmente in atto una revisione del quadro legislativo, con una riforma del codice dell'aviazione civile, che comporta le seguenti iniziative: a) una riorganizzazione di ANAC, la cui adozione è prevista entro il 31 dicembre 2010; b) l'istituzione di una serie esauriente di regolamenti aeronautici del Gabon (RAG), che entrerà in vigore gradualmente entro il 2011. ANAC ha riferito sugli ulteriori progressi compiuti nel rafforzamento delle capacità, con l'assunzione di un numero supplementare di ispettori. ANAC ha inoltre riferito sui progressi compiuti nella supervisione dei vettori aerei e nel controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza vigenti (RACAM), come dimostra la sospensione del COA del vettore Air Services il 30 luglio 2010 e la temporanea sospensione del COA del vettore aereo Allegiance fra il 22 agosto e il 2 settembre 2010.
(71)
ANAC non ha tuttavia fornito prove dell'avvenuta applicazione delle adeguate misure correttive prima del reintegro del COA del vettore aereo Allegiance. Inoltre, il numero e la natura di alcune delle carenze individuate mostrano che potrebbero rivelarsi necessarie nuove misure di esecuzione, qualora i vettori aerei del Gabon non osservassero le norme di sicurezza applicabili.
(72)
Dato che, a tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena applicazione di adeguate misure correttive né da parte dei vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei, sulla base dei criteri comuni si ritiene che tali vettori debbano continuare a essere soggetti a divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B) a seconda dei casi.
(73)
ANAC ha comunicato il rilascio di un nuovo COA al vettore Afric Aviation il 25 settembre 2010, senza fornire la prova che la certificazione e la supervisione di questo vettore sono pienamente conformi alle norme di sicurezza internazionali. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Afric Aviation debba essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(74)
Gli Stati membri continueranno a monitorare le prestazioni dei vettori aerei certificati nel Gabon attraverso ispezioni a terra mirate, eseguite nell'ambito del programma SAFA, allo scopo di monitorare la conformità duratura delle operazioni e della manutenzione alle norme di sicurezza applicabili. Qualora le ispezioni a terra dovessero individuare delle criticità in materia di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta a riconsiderare le misure applicabili a questi vettori alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(75)
La Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e dalle autorità competenti della Germania e della Spagna, ha effettuato una missione di valutazione della sicurezza nelle Filippine nell'ottobre 2010 allo scopo di valutare i progressi compiuti dalle autorità competenti del paese (CAAP) e da alcuni vettori aerei sotto la loro supervisione nell'applicazione delle misure prese per affrontare le criticità in materia di sicurezza descritte nel regolamento (UE) n. 273/2010.
(76)
La relazione che è seguita a tale valutazione conferma che, dall'aprile 2010, sotto la guida del suo nuovo Direttore generale, l'autorità per l'aviazione civile delle Filippine ha intrapreso una serie di ambiziose riforme dell'attuale sistema di supervisione dell'aviazione civile della Repubblica delle Filippine. Le misure prese vanno chiaramente nella giusta direzione e si ritiene che permetteranno, una volta attuate in maniera effettiva e duratura, di ottenere significativi miglioramenti della conformità alle norme di sicurezza internazionali stabilite dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO). Tali misure comportano in particolare a) una rifusione del regolamento e delle norme di attuazione esistenti della legge di base in materia di aviazione civile; b) una revisione completa dei regolamenti dell'aviazione civile; c) la nomina di sufficiente personale secondo criteri di qualificazione più severi; d) la prosecuzione di programmi di formazione approfonditi destinati al personale assunto; e) la modernizzazione delle istituzioni e l'introduzione di sistemi informatici adeguati per permettere il controllo delle approvazioni e delle licenze; f) la certificazione di quei vettori aerei che, pur proseguendo le loro attività commerciali, non hanno ancora ricevuto la certificazione secondo il regolamento sull'aviazione civile in vigore; g) lo sviluppo di piani di supervisione approfonditi che comprendano tutti gli aspetti delle operazioni e h) la risoluzione delle criticità in materia di sicurezza che possono essere state riscontrate.
(77)
La relazione sottolinea inoltre che, nonostante gli impegni presi dalla CAAP e le energie investite dall'aprile 2010, queste ambiziose riforme non hanno potuto essere completate in pochi mesi, in particolare a causa della lunghezza delle procedure di assunzione e di nomina nelle Filippine che esulano dal controllo della CAAP e della corrispondente mancanza di risorse appropriate. Sembra necessario disporre di più tempo per compiere dei progressi duraturi e affinché i risultati ottenuti possano essere riconosciuti. Sebbene la CAAP abbia intrapreso delle iniziative per affrontare le gravi carenze in materia di sicurezza notificate dall'ICAO a tutti gli Stati contraenti nel 2009, finora i progressi non sono stati sufficienti per risolvere questi problemi gravi. Analogamente, nonostante le azioni intraprese dalla CAAP per risolvere i problemi di non conformità segnalati dalla FAA nel 2007, i progressi a tutt'oggi non sono stati sufficienti per ottenere dalla FAA degli USA il riconoscimento di conformità alle norme di sicurezza internazionali (categoria 1). Alla luce di quanto precede, si ritiene che in questa fase, tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica delle Filippine debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(78)
La Commissione invita le Filippine a rispettare il calendario di attuazione dei suoi impegni nei confronti della comunità internazionale, in particolare per quanto riguarda la risoluzione delle gravi criticità in materia di sicurezza notificate dall'ICAO. Per raggiungere questo risultato è essenziale che la CAAP continui ad operare con la necessaria indipendenza e che garantisca la nomina di sufficiente personale qualificato in grado di adempiere in modo efficiente alle proprie responsabilità nei confronti della comunità internazionale e garantire una supervisione rigorosa, conforme alle norme di sicurezza applicabili. Il sostegno del governo delle Filippine alla CAAP è essenziale a questo fine.
(79)
In seguito all'adozione del regolamento (UE) n. 590/2010 la Commissione ha ricevuto informazioni dalle competenti autorità della Federazione russa che tutte le restrizioni operative precedentemente applicabili al vettore aereo YAK Service sono state levate l'11 agosto 2010, in seguito ai soddisfacenti risultati riscontrati nel corso delle attività di supervisione effettuate da tali autorità. La Commissione, tuttavia, non ha ricevuto i risultati richiesti di tutte le attività di supervisione concernenti la verifica della corretta attuazione di azioni correttive, né la certificazione dell'equipaggiamento conforme alle norme ICAO installato a bordo degli aeromobili del vettore utilizzati per effettuare voli internazionali.
(80)
Inoltre, nell'ambito del monitoraggio permanente delle prestazioni dei vettori aerei che volano nell'Unione sulla base dei risultati delle ispezioni a terra eseguite sugli aeromobili di tali vettori, l'11 ottobre 2010 la Commissione ha informato le autorità competenti della Federazione russa in merito ai risultati di tali ispezioni effettuate su vettori russi nel corso dei dodici mesi precedenti.
(81)
Questi risultati hanno indicato che, nel caso di alcuni vettori aerei russi, anche se ottenuto da un numero limitato di ispezioni, esiste un persistente tasso di criticità equivalente a più di due constatazioni significative e/o gravi per ispezione nel corso degli ultimi 2 anni. Tali risultati dimostrano che vi è la necessità di miglioramenti se si vuole che questi vettori siano pienamente conformi alle norme di sicurezza internazionali. Il 18 ottobre 2010 si sono svolte a Mosca delle consultazioni tra la Commissione e le autorità competenti della Federazione russa sulle prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei russi. Nel corso di questa riunione le autorità competenti della Federazione russa hanno fornito alla Commissione le seguenti informazioni: a) la documentazione che era stata chiesta il 2 settembre 2010 per Yak Service (trasmissione in inglese dei risultati di tutte le attività di supervisione concernenti la verifica della adeguata attuazione di azioni correttive nonché della certificazione dell'equipaggiamento in conformità alle norme ICAO installato ora a bordo degli aeromobili della compagnia utilizzati per effettuare voli internazionali; il nuovo COA della compagnia rilasciato in seguito alla levata delle restrizioni assieme alle specifiche operative); b) i risultati delle attività di supervisione delle autorità russe sui vettori aerei russi per i quali la Commissione ha trasmesso relazioni e analisi sulle ispezioni a terra SAFA effettuate. Inoltre, a questa riunione le autorità competenti della Federazione russa hanno annunciato che avrebbero trasmesso alla Commissione anche le relazioni e le analisi delle prestazioni (incidenti, metodologia di calcolo dei coefficienti, ecc.) per i controlli a terra eseguiti sugli aeromobili dei vettori dell'Unione europea che volano nella Federazione russa.
(82)
In seguito a questa riunione, il 25 ottobre 2010 le autorità competenti della Federazione russa hanno trasmesso la corrispondenza relativa a Yak Service che dimostra che alcuni equipaggiamenti installati sugli aeromobili utilizzati da YAK Service sono stati ricertificati dal Comitato interstatale per l'aviazione (MAK). Tuttavia, alla riunione del comitato per la sicurezza aerea del 10 novembre 2010 le autorità competenti della Federazione russa non hanno fornito la prova che tutti gli aeromobili utilizzati da YAK Service siano dotati dell'equipaggiamento funzionale obbligatorio previsto dalle norme ICAO necessario per il trasporto aereo commerciale internazionale. Pertanto, due aeromobili che figurano sul COA di questo vettore con marche di immatricolazione RA-87648 e RA-88308 non devono essere utilizzati nell'Unione europea. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Yak Service delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008.
(83)
Alla riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa non hanno fornito le prove dei risultati delle loro attività di supervisione sui vari vettori certificati nella Federazione russa come richiesto dalla Commissione.
(84)
Alla riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa hanno inoltre confermato che continuano ad essere esclusi dal trasporto aereo commerciale internazionale, in quanto non sono dotati dell'equipaggiamento obbligatorio previsto dalle norme ICAO, i seguenti aeromobili:
a)
Air Company Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682 in precedenza utilizzati da Atlant Soyuz entrambi questi aeromobili sono operati da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA88300 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D: RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 e RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aeromobile del tipo TU-154M RA-85672 precedentemente sul COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l'aeromobile dello stesso tipo con immatricolazione RA-85682 è attualmente operato da un altro vettore aereo certificato nella Federazione russa;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541; l'aeromobile dello stesso tipo RA-42526 attualmente non è utilizzato per motivi finanziari;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta);
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 e RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: gli aeromobili RA-42374, RA-42433 e RA-42347 utilizzati da un altro vettore russo; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 e RA-65102; Antonov AN-24RV: gli aeromobili RA-46625 e RA-47818 che sono attualmente utilizzati da un altro vettore russo;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per motivi finanziari);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono utilizzati per motivi finanziari; gli aeromobili RA-46267 e RA-47289 e gli aeromobili del tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 e RA-47800 sono operati da un altro vettore russo;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; Ilyushin IL-18: RA-75454 è operato da un altro vettore russo; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo;
m)
Russair: aeromobile Tupolev TU-134A3 immatricolazione RA 65124; TU-154 immatricolazione RA-65124.
(85)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto della presentazione e delle esposizioni fatte dalla autorità competente della Federazione russa e si adopereranno per la risoluzione duratura dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati durante le ispezioni a terra SAFA attraverso ulteriori consultazioni tecniche con la suddetta autorità competente. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(86)
A tutt'oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario aggiornato il 6 settembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(87)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l'allegato A è sostituito dal testo riportato nell'allegato A del presente regolamento;
2.
l'allegato B è sostituito dal testo riportato nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2010.