PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1207/2011
ze dne 22. listopadu 2011,
kterým se stanoví požadavky na výkonnost a interoperabilitu přehledu v jednotném evropském nebi
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise pověřila Eurocontrol v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (2) vypracováním požadavků na výkonnost a interoperabilitu přehledu v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu („EATMN“). Toto nařízení je založeno na výsledné zprávě o pověření ze dne 9. července 2010.
(2)
Plynulost provozu závisí na jednotnosti minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly používaných v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(3)
Pro zajištění interoperability by měly být uplatňovány společné zásady při výměně přehledových dat mezi systémy. Dále by měly být určeny minimální schopnosti a výkonnost palubních složek přehledových systémů.
(4)
Schopnosti palubních složek přehledových systémů by měly poskytovatelům letových navigačních služeb nabízet dostatečnou pružnost při výběru nejvhodnějších řešení pozemního přehledu pro své konkrétní prostředí.
(5)
Prováděním tohoto nařízení by nemělo být dotčeno zavádění jiných přehledových aplikací a technologií, které jsou výhodné pro zvláštní prostředí.
(6)
Provozovatelé potřebují dostatečnou lhůtu k tomu, aby mohli nová letadla a stávající letecký park vybavit novými schopnostmi. To je nutno zohlednit při stanovení dat pro povinné vybavení.
(7)
Měla by být určena kritéria pro možné výjimky zejména na základě hospodářských nebo závažných technických hledisek, která provozovatelům umožní určité typy letadel požadovanými schopnostmi výjimečně nevybavit. Je nutno stanovit vhodné postupy, které by Komisi umožnily přijímat v tomto ohledu rozhodnutí.
(8)
S cílem zajistit interoperabilitu palubních a pozemních přehledových systémů by měla být přidělena a provozována ICAO 24bitová adresa letadla v souladu s požadavky Mezinárodní organizace pro civilní letectví („ICAO“).
(9)
Základ, který provozovatelé letadel vytvořili zavedením schopností automatického závislého přehledového systému - vysílání (ADS-B OUT), by měl umožnit zavedení pozemních aplikací a rovněž by měl usnadnit zavádění budoucích palubních aplikací.
(10)
Systémy EATMN by měly podporovat zavádění moderních, schválených a ověřených provozních koncepcí pro všechny fáze letu, zejména tak, jak to předpokládá hlavní plán ATM projektu modernizace uspořádání letového provozu v Evropě („SESAR“).
(11)
Výkonnost systémů v oblasti působnosti tohoto nařízení a jejich složek by měla být pravidelně posuzována s přihlédnutím k místnímu prostředí, ve kterém jsou provozovány.
(12)
Jednotné použití zvláštních postupů v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe je zásadní pro dosažení interoperability a plynulosti provozu.
(13)
Spektrum využívané přehledovými systémy by mělo být chráněno tak, aby se zabránilo škodlivému rušení. Členské státy by měly v tomto ohledu přijmout nezbytná opatření.
(14)
Toto nařízení by se nemělo vztahovat na vojenské činnosti a výcvik podle čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
(15)
V zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti provozu by se mělo od členských států požadovat zajištění toho, aby dotčené strany provedly posouzení bezpečnosti včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a postupů k jejich zmírnění. Harmonizované provádění těchto postupů u systémů, na které se vztahuje toto nařízení, si vyžaduje, aby specifické požadavky na bezpečnost byly stanoveny pro všechny požadavky na interoperabilitu a výkonnost.
(16)
Podle nařízení (ES) č. 552/2004 by prováděcí pravidla pro interoperabilitu měla popisovat jednotlivé postupy při posuzování shody, které se mají použít pro posuzování shody složek nebo vhodnosti složek k používání, jakož i ověření systémů.
(17)
V případě letových provozních služeb poskytovaných především letadlům provozovaným v rámci všeobecného letového provozu pod vojenským dohledem by dodržování tohoto nařízení mohla bránit omezení spojená se zadáváním zakázek.
(18)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví požadavky na systémy, které přispívají k poskytování přehledových informací, jejich složky a související postupy v zájmu zajištění harmonizace výkonnosti, interoperability a účinnosti těchto systémů v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu (EATMN) a pro účely civilně-vojenské koordinace.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na řetězec v rámci přehledu, který sestává:
a)
z palubních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
b)
z pozemních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
c)
ze systémů zpracování přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů;
d)
ze systémů komunikace země-země používaných pro šíření přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů.
2. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů v rámci vzdušného prostoru vymezeného v čl. 1 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (3), s výjimkou čl. 7 odst. 3 a čl. 7 odst. 4, které se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu.
3. Toto nařízení se vztahuje na poskytovatele letových provozních služeb, kteří poskytují služby řízení letového provozu na základě přehledových dat, a na poskytovatele komunikačních, navigačních nebo přehledových služeb, kteří provozují systémy stanovené v odstavci 1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Použijí se rovněž tyto definice:
1)
„přehledovými daty“ se rozumí jakákoli položka dat v rámci přehledového systému, která je nebo není opatřena časovým údajem a která se týká:
a)
dvojrozměrné polohy letadla;
b)
vertikální polohy letadla;
c)
letové polohy letadla;
d)
totožnosti letadla;
e)
ICAO 24bitové adresy letadla;
f)
záměru letadla;
g)
rychlosti letadla;
h)
zrychlení letadla;
2)
„provozovatelem“ se rozumí osoba, organizace nebo podnik zabývající se provozováním letadel nebo nabízející provozování letadel;
3)
„ADS-B“ se rozumí automatický závislý přehledový systém - vysílání, způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje datovým spojem informaci získanou z palubních navigačních systémů a systémů určování polohy;
4)
„ADS-B OUT“ se rozumí poskytnutí přehledových dat ADS-B z pohledu jejich vysílání z letadla;
5)
„škodlivým rušením“ se rozumí rušení, které brání dosahování požadavků na výkonnost;
6)
„řetězcem v rámci přehledu“ se rozumí systém sestávající ze souboru palubních a pozemních složek, které se používají k určení příslušných položek přehledových dat letadel, včetně systému zpracování přehledových dat, je-li zaveden;
7)
„řetězcem v rámci kooperativního přehledu“ se rozumí řetězec v rámci přehledu, který k určení položek přehledových dat vyžaduje jak pozemní, tak palubní složky;
8)
„systémem zpracování přehledových dat“ se rozumí systém, který zpracovává všechna přijatá vstupní přehledová data s cílem podat co nejlepší odhad aktuálních přehledových dat letadla;
9)
„identifikací letadla“ se rozumí skupina písmen, číslic nebo jejich kombinace, která je buď totožná s volací značkou letadla nebo je kódovaným ekvivalentem volací značky letadla, jež se má používat při spojení letadlo-země, a která se používá k identifikaci letadla při spojení země-země v rámci letových provozních služeb;
10)
„státním letadlem“ se rozumí všechna letadla používaná pro vojenské, celní a policejní účely;
11)
„státním letadlem přepravního typu“ se rozumí státní letadlo s pevnými křídly určené pro účely přepravy osob a/nebo nákladu;
12)
„extrapolováním“ se rozumí projekce, prognóza nebo rozšíření známých dat na základě hodnot v rámci již pozorovaného časového intervalu;
13)
„pasivním“ se rozumí extrapolovaný po dobu, která přesahuje dobu aktualizace pozemních přehledových systémů;
14)
„dobou platnosti“ se rozumí okamžik, v němž řetězec v rámci přehledu změří položku dat, nebo doba, na niž řetězec v rámci přehledu tuto položku vypočte;
15)
„přesností“ se rozumí stupeň shody získané hodnoty položky dat s její skutečnou hodnotou v okamžiku, kdy tato položka dat vystoupí z řetězce v rámci přehledu;
16)
„dostupností“ se rozumí stupeň, v jakém jsou systém nebo složka v provozu a přístupné, je-li třeba je použít;
17)
„integritou“ se rozumí stupeň nezjištěné (na úrovni systému) neshody vstupní hodnoty položky dat s její výstupní hodnotou;
18)
„kontinuitou“ se rozumí pravděpodobnost, že systém bude provádět požadované funkce bez neplánovaného přerušení, za předpokladu, že je tento systém dostupný na počátku zamýšlené operace;
19)
„včasností“ se rozumí rozdíl mezi okamžikem výstupu položky dat a dobou platnosti této položky dat.
Článek 4
Požadavky na výkonnost
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí plynulost provozu v rámci vzdušného prostoru spadajícího do jejich pravomoci a na hranici s přilehlými vzdušnými prostory uplatněním příslušných minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby na podporu minimálních rozstupů uplatňovaných v souladu s odstavcem 1 byly jako nezbytné zavedeny systémy uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby data na výstupu z řetězce v rámci přehledu podle čl. 2 odst. 1 byla v souladu s požadavky na výkonnost stanovenými v příloze I za předpokladu, že používané funkce palubních složek jsou v souladu s požadavky stanovenými v příloze II.
4. Pokud poskytovatel letových navigačních služeb u některého letadla zjistí, že jeho avionika vykazuje funkční anomálii, informuje provozovatele letu o odchylce od požadavků na výkonnost. Provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
Článek 5
Požadavky na interoperabilitu
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všechna přehledová data předávaná z jejich systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům navigačních služeb byla v souladu s požadavky stanovenými v příloze III.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb při předávání přehledových dat ze svých systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům letových navigačních služeb stanoví s těmito poskytovateli formální ujednání pro výměnu dat v souladu s požadavky stanovenými v příloze IV.
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby řetězec v rámci kooperativního přehledu disponoval nejpozději do 2. ledna 2020 nezbytnou schopností, která jim umožní stanovit individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem, jíž disponují letadla vybavená v souladu s přílohou II.
4. Provozovatelé zajistí, aby:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
5. Provozovatelé zajistí, aby nejpozději do 7. prosince 2017:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
6. Provozovatelé zajistí, aby letadla vybavená v souladu s odstavci 4 a 5 s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů byla provozována s anténním systémem umožňujícím výběr, jak stanoví bod 3.1.2.10.4 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
7. Členské státy mohou uložit požadavky na vybavení v souladu s odst. 4 písm. b) a odst. 5 písm. b) všem letadlům provozovaným při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 v oblastech, kde jsou přehledové služby pomocí přehledových dat uvedených v části B přílohy II zajišťovány poskytovateli letových navigačních služeb.
8. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby před uvedením systémů podle čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) do provozu uplatňovali ta nejúčinnější zaváděcí řešení, která zohledňují místní provozní prostředí, omezení a potřeby, jakož i schopnosti uživatelů vzdušného prostoru.
Článek 6
Ochrana spektra
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru na palubě všech letadel přelétávajících přes členský stát nebyl vystavován nadměrnému počtu dotazů, které jsou vysílány pozemními dotazovači přehledového radaru a které buď vyvolávají odpovědi, nebo odpovědi nevyvolávají, ale mají dostatečný výkon na to, aby překročily minimální prahovou úroveň přijímače odpovídače sekundárního přehledového radaru.
2. Pro účely odstavce 1 platí, že součet těchto dotazů nesmí způsobit, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru překročil rychlost odpovědí za sekundu, s výjimkou vysílání dotazovacího signálu, která je pro odpovědi módu A/C stanovena v bodě 3.1.1.7.9.1 a pro odpovědi módu S v bodě 3.1.2.10.3.7.3 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání).
3. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby použití pozemního vysílače provozovaného v členském státě nevytvářelo škodlivé rušení na jiných přehledových systémech.
4. Dojde-li mezi členskými státy v souvislosti s opatřeními uvedenými v odstavcích 1 a 3 k neshodě, předloží dotyčné členské státy záležitost Komisi.
Článek 7
Související postupy
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb posoudí úroveň výkonnosti pozemního řetězce v rámci přehledu před jeho uvedením do provozu, jakož i pravidelně během provozu v souladu s požadavky stanovenými v příloze V.
2. Provozovatelé zajistí, aby alespoň každé dva roky, a kdykoli je zjištěna anomálie u konkrétního letadla, byla provedena kontrola tak, aby na výstupu odpovídačů sekundárního přehledového radaru instalovaných na palubě jejich letadel byly správné položky dat stanovené v bodě 3 části A přílohy II, v bodě 3 části B přílohy II a případně v bodě 2 části C přílohy II. Pokud některá položka dat není správná, provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
3. Členské státy zajistí, aby přidělení ICAO 24bitové adresy letadla letadlům vybaveným odpovídačem módu S bylo v souladu s hlavou 9 a jejím doplňkem přílohy 10 svazku III Chicagské úmluvy (2. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
4. Provozovatelé zajistí, aby na palubě letadel, která provozují, pracovaly všechny odpovídače módu S s ICAO 24bitovou adresou letadla, která odpovídá registraci, již přidělil stát, v němž je letadlo registrováno.
Článek 8
Státní letadla
1. Členské státy nejpozději do 7. prosince 2017 zajistí, aby státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II.
2. Členské státy nejpozději do 1. ledna 2019 zajistí, aby státní letadla přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována v souladu s čl. 2 odst. 2, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B a části C uvedené přílohy.
3. Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2016 seznam státních letadel, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2018 seznam státních letadel přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části B a části C přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Důvodem nevybavení mohou být:
a)
závažné technické důvody;
b)
státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2, která budou vyřazena z provozu nejpozději do 1. ledna 2020;
c)
omezení spojená se zadáváním zakázek.
4. Pokud státní letadla nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jak je stanoveno v odstavci 1 nebo 2 z důvodu uvedeného v odst. 3 písm. c), členské státy do odůvodnění zahrnou své plány v oblasti zadávání zakázek týkající se těchto letadel.
5. Poskytovatelé letových provozních služeb zajistí, aby státní letadla uvedená v odstavci 3 byla zapojena do provozu za předpokladu, že s nimi lze bezpečně nakládat v rámci kapacity systému uspořádání letového provozu.
6. Členské státy zveřejní postupy pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavců 1 nebo 2, ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
7. Poskytovatelé letových provozních služeb sdělí každoročně členskému státu, který je určil, své plány pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavce 1 nebo 2. Tyto plány se definují s přihlédnutím k omezením ve spojení s postupy uvedenými v odstavci 6.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby dotčené strany provedly hodnocení bezpečnosti u všech stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
2. Členské státy zajistí, aby jakýmkoli změnám stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) nebo zavedení nových systémů předcházelo posouzení bezpečnosti, včetně identifikace nebezpečí a posouzení a zmírnění rizik, provedené dotčenými stranami.
3. Během posouzení uvedeného v odstavcích 1 a 2 se zohlední alespoň požadavky stanovené v příloze VI.
Článek 10
Shoda složek nebo vhodnost složek k používání
Před vydáním prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti k používání podle článku 5 nařízení (ES) č. 552/2004 posoudí výrobci složek systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení nebo jejich zplnomocnění zástupci usazení v Unii shodu těchto složek nebo vhodnost těchto složek k používání v souladu s požadavky stanovenými v příloze VII.
Za přijatelné postupy pro posouzení shody složek se však považují procesy certifikace v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (4), pokud zahrnují prokázání souladu s platnými požadavky na výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 11
Ověření systémů
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří mohou prokázat nebo kteří prokázali, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, provedou ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy IX.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří nemohou prokázat, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, uzavřou poddodavatelskou smlouvu s oznámeným subjektem o ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d). Toto ověření se provede v souladu s požadavky stanovenými v části B přílohy IX.
3. Za přijatelné postupy pro ověření systémů se považují certifikační procesy v souladu s nařízením (ES) č. 216/2008, pokud zahrnují prokázání shody s platnými požadavky na interoperabilitu, výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 12
Dodatečné požadavky
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všichni dotčení pracovníci byli řádně informováni o požadavcích stanovených v tomto nařízení a absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb:
a)
vypracují a udržují provozní příručky obsahující pokyny a informace nezbytné k tomu, aby všichni dotčení pracovníci mohli používat toto nařízení;
b)
zajistí, aby příručky uvedené v písmenu a) byly dostupné a aktualizované a aby jejich aktualizace a distribuce podléhala odpovídajícímu řízení jakosti a uspořádání dokumentace;
c)
zajistí, aby pracovní metody a provozní postupy byly v souladu s tímto nařízením.
3. Provozovatelé přijmou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby pracovníci provozující a udržující přehledové vybavení byli řádně informováni o příslušných ustanoveních tohoto nařízení, absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce a aby pokyny k používání tohoto vybavení byly v případě, že je to proveditelné, k dispozici v pilotní kabině.
4. Členské státy zajistí souladu s tímto nařízením, včetně zveřejnění příslušných informací o přehledovém vybavení ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
Článek 13
Výjimky týkající se řetězce v rámci kooperativního přehledu
1. Ve zvláštním případě přístupových oblastí, ve kterých jsou letové provozní služby poskytovány vojenskými jednotkami nebo pod vojenským dohledem, a v případě, že souladu s čl. 5 odst. 3 brání omezení spojená se zadáváním zakázek, sdělí členské státy Komisi do 31. prosince 2017 datum zajištění souladu řetězce v rámci kooperativního přehledu, které musí být stanoveno nejpozději na 2. ledna 2025.
2. Po konzultacích s manažerem struktury vzdušného prostoru a nejpozději do 31. prosince 2018 může Komise přezkoumat výjimky sdělené podle odstavce 1, které by mohly mít významný dopad na EATMN.
Článek 14
Výjimky týkající se letadel
1. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 8. ledna 2015, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů a na jejichž palubní digitální sběrnici není dostupný úplný soubor parametrů stanovených v části C přílohy II, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 5 písm. c).
2. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 1. ledna 1990, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 6.
3. Dotyčné členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2017 podrobné informace odůvodňující nutnost udělit těmto určitým typům letadel výjimky na základě kritérií uvedených v odstavci 5.
4. Komise posoudí žádosti o výjimku uvedenou v odstavci 3 a po konzultaci s dotčenými stranami přijme rozhodnutí.
5. Kritéria uvedená v odstavci 3 zahrnují:
a)
určité typy letadel, jejichž výroba končí;
b)
určité typy letadel, které jsou vyráběny v omezeném počtu;
c)
nepřiměřené náklady na přepracování.
Článek 15
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4, čl. 5 odst. 1 a 2 a čl. 7 odst. 1 se použijí ode dne 13. prosince 2013.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1207/2011 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2011
che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull’interoperabilità») (1), in particolare l’articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
In conformità dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (2), la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all’interoperabilità della sorveglianza nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN»). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente il suddetto mandato.
(2)
Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dalla coerenza dei requisiti minimi di separazione degli aeromobili applicati nello spazio aereo del cielo unico europeo.
(3)
Per garantire l’interoperabilità è necessario applicare principi comuni allo scambio di dati di sorveglianza tra i sistemi e identificare capacità e prestazioni minime da applicare ai componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza.
(4)
È opportuno che le prestazioni dei componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza garantiscano ai fornitori di servizi di navigazione aerea la flessibilità necessaria per scegliere le soluzioni per i sistemi di sorveglianza a terra più adeguate al loro contesto specifico.
(5)
È opportuno che l’attuazione del presente regolamento non ostacoli l’introduzione di altre applicazioni e tecnologie di sorveglianza che garantiscono benefici in contesti specifici.
(6)
È opportuno che gli operatori dispongano di un preavviso sufficiente per dotare delle nuove apparecchiature aeromobili nuovi e la flotta esistente. Di questa esigenza è opportuno tenere conto al momento di stabilire le date per l’adozione obbligatoria di tali apparecchiature.
(7)
È necessario individuare i criteri in base ai quali concedere eventuali deroghe, con particolare riguardo alle considerazioni economiche e ai vincoli tecnici ineludibili, al fine di consentire agli operatori, in via eccezionale, di non equipaggiare determinati tipi di aeromobili con alcune delle apparecchiature richieste. È opportuno fissare procedure adeguate per consentire alla Commissione di decidere in merito.
(8)
È opportuno che l’indirizzo ICAO a 24 bit dell’aeromobile sia assegnato e utilizzato in conformità ai requisiti dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile («ICAO»), al fine di garantire l’interoperabilità dei servizi di sorveglianza di bordo e di terra.
(9)
Occorre che la base stabilita grazie all’utilizzo delle funzionalità ADS-B «Out» da parte degli operatori aerei consenta l’introduzione di applicazioni di terra e faciliti l’introduzione di future applicazioni di bordo.
(10)
È opportuno che i sistemi EATMN permettano l’applicazione di concetti di operatività avanzati, concordati e convalidati per tutte le fasi di volo, in particolare come previsto dal piano generale di gestione del traffico aereo per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR).
(11)
È opportuno che le prestazioni dei sistemi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento siano verificate periodicamente, tenendo conto del contesto locale in cui sono utilizzati.
(12)
L’applicazione uniforme di procedure specifiche all’interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l’interoperabilità e l’operatività continua.
(13)
È necessario proteggere lo spettro radio utilizzato dai sistemi di sorveglianza per evitare interferenze dannose ed è opportuno che gli Stati membri adottino tutte le misure necessarie a tal fine.
(14)
È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l’addestramento militari di cui all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(15)
Per mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di assicurarsi che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza comprendente l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L’applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede la definizione di requisiti specifici di sicurezza in materia di interoperabilità e prestazioni.
(16)
A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché per la verifica dei sistemi.
(17)
Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, è possibile che vincoli relativi ai contratti di acquisizione ostacolino l’applicazione del presente regolamento.
(18)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi utilizzati per la fornitura di dati di sorveglianza, per i loro componenti e le relative procedure, al fine di garantire l’armonizzazione delle prestazioni, l’interoperabilità e l’efficienza di tali sistemi nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN») e ai fini del coordinamento civile/militare.
Articolo 2
Campo d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a)
dai sistemi di sorveglianza di bordo, dai loro componenti e dalle relative procedure;
b)
dai sistemi di sorveglianza a terra, dai loro componenti e dalle relative procedure;
c)
dai sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure;
d)
dai sistemi di comunicazione terra-terra utilizzati per la distribuzione dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale all’interno dello spazio aereo definito all’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), ad eccezione dell’articolo 7, paragrafi 3 e 4, che si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale.
3. Il presente regolamento si applica ai fornitori di servizi del traffico aereo che prestano servizi di controllo del traffico aereo sulla base di dati di sorveglianza e ai fornitori di servizi di comunicazione, navigazione o sorveglianza che utilizzano i sistemi di cui al paragrafo 1.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1)
«dati di sorveglianza», qualsiasi tipo di elemento di dato, con o senza indicazione temporale, nell’ambito del sistema di sorveglianza relativo:
a)
alla posizione 2D dell’aeromobile;
b)
alla posizione verticale dell’aeromobile;
c)
all’assetto dell’aeromobile;
d)
all’identità dell’aeromobile;
e)
all’indirizzo ICAO a 24 bit dell’aeromobile;
f)
alla traiettoria impostata dell’aeromobile;
g)
alla velocità dell’aeromobile;
h)
all’accelerazione dell’aeromobile;
2)
«operatore», la persona, l’organizzazione o l’impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni con aeromobili;
3)
«ADS-B», («automatic dependent surveillance - broadcast»: sorveglianza dipendente automatica), una tecnica di sorveglianza, in virtù della quale un aeromobile trasmette automaticamente, in collegamento dati, i dati generati dai sistemi di navigazione di bordo e di localizzazione;
4)
«ADS-B Out», la fornitura di dati di sorveglianza ADS-B, considerata dal punto di vista di trasmissione di un aeromobile;
5)
«interferenze dannose», interferenze che impediscono di rispettare i requisiti di prestazione;
6)
«catena di sorveglianza», un sistema costituito da un insieme di componenti di terra e di bordo utilizzato per determinare i relativi elementi dei dati di sorveglianza degli aeromobili, incluso un sistema di trattamento dei dati di sorveglianza, se disponibile;
7)
«catena di sorveglianza cooperativa», una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
8)
«sistema di trattamento dei dati di sorveglianza», un sistema che analizza tutte le informazioni di sorveglianza ricevute per acquisire la migliore stima possibile dei dati attuali di sorveglianza dell’aeromobile;
9)
«identificazione dell’aeromobile», un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all’indicativo di chiamata dell’aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l’equivalente codificato, utilizzato per identificare l’aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
10)
«aeromobile di Stato», qualsiasi aeromobile utilizzato dall’esercito, dai servizi di dogana e dalla polizia;
11)
«aeromobile di Stato di tipo trasporto», un aeromobile di Stato ad ala fissa progettato per il trasporto di persone e/o di merci;
12)
«estrapolare», proiettare, prevedere o estendere dati noti sulla base valori relativi a un intervallo di tempo già trascorso;
13)
«seguito in modalità memoria» («coasted»), estrapolato per un periodo superiore al periodo di aggiornamento dei sistemi di sorveglianza a terra;
14)
«momento di applicabilità», il momento in cui un elemento di un dato è stato misurato dalla catena di sorveglianza o il momento per il quale è stato calcolato dalla stessa;
15)
«accuratezza», il grado di conformità del valore fornito di un elemento di un dato con il suo valore effettivo nel momento in cui esce dalla catena di sorveglianza;
16)
«disponibilità», il grado di operatività e accessibilità di un sistema o di un componente quando ne è richiesto l’impiego;
17)
«integrità», il grado di non conformità non identificata (a livello di sistema) del valore di ingresso dell’elemento di un dato con il suo valore di uscita;
18)
«continuità», la probabilità che un sistema esegua le funzioni richieste senza interruzioni non programmate, ipotizzando che tale sistema sia disponibile all’inizio dell’operazione prevista;
19)
«tempestività», la differenza tra il momento di rilascio di un elemento di un dato e l’applicabilità dello stesso.
Articolo 4
Requisiti di prestazione
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono un’operatività ininterrotta all’interno dello spazio aereo sotto la loro responsabilità e nelle zone confinanti con gli spazi aerei adiacenti, applicando adeguati requisiti minimi di separazione per la separazione degli aeromobili.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché siano dispiegati i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), al fine di garantire i minimi di separazione di cui al paragrafo 1.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché i dati in uscita dalla catena di sorveglianza di cui all’articolo 2, paragrafo 1, siano conformi ai requisiti di prestazione di cui all’allegato I, a condizione che le funzioni dei componenti di bordo siano conformi ai requisiti di cui all’allegato II.
4. Qualora un fornitore di servizi di navigazione aerea identifichi un aeromobile la cui avionica evidenzia anomalie funzionali, comunica all’operatore che opera il volo lo scostamento dai requisiti di prestazione. L’operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell’aeromobile e della relativa avionica.
Articolo 5
Requisiti di interoperabilità
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutti i dati di sorveglianza trasferiti dai loro sistemi, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea siano conformi ai requisiti di cui all’allegato III.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea, quando trasferiscono i dati di sorveglianza dai loro sistemi, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, stipulano con quest’ultimi accordi formali per lo scambio dei dati, conformemente ai requisiti di cui all’allegato IV.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché, entro il 2 gennaio 2020, la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire loro di identificare i singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink, messa a disposizione dagli aeromobili equipaggiati in conformità dell’allegato II.
4. Gli operatori si assicurano che:
a)
gli aeromobili che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza (SSR) aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A;
b)
gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte B;
c)
gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte C.
5. Gli operatori si assicurano che, entro il 7 dicembre 2017:
a)
gli aeromobili che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati, con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A;
b)
gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte B;
c)
gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte C.
6. Gli operatori si assicurano che gli aeromobili equipaggiati conformemente ai paragrafi 4 e 5 con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operino con diversità di antenna, come previsto al punto 3.1.2.10.4 dell’allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
7. Gli Stati membri possono imporre requisiti di trasporto, in conformità del paragrafo 4, lettera b), e del paragrafo 5, lettera b), a tutti gli aeromobili che operano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, nelle zone i cui i servizi di sorveglianza che utilizzano i dati di cui all’allegato II, parte B, sono forniti da fornitori di servizi di navigazione aerea.
8. Prima di rendere operativi i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), i fornitori di servizi di navigazione aerea si assicurano di applicare le soluzioni più efficienti, tenendo conto dei contesti operativi, dei vincoli e delle esigenze locali, nonché delle capacità degli utenti dello spazio aereo.
Articolo 6
Protezione dello spettro radio
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che i transponder del radar secondario di sorveglianza presenti a bordo di qualsiasi aeromobile che sorvoli uno Stato membro non siano soggetti a interrogazioni eccessive trasmesse da interrogatori di sorveglianza a terra, che sollecitano risposte o che, se non sollecitano risposte, hanno una potenza sufficiente a superare il livello minimo del ricevitore del transponder dell’SSR.
2. Ai fini del paragrafo 1, la somma di tali interrogazioni non deve essere tale da fare sì che il transponder del radar secondario di sorveglianza superi i tassi di risposta per secondo, ad eccezione di tutte le trasmissioni squitter, di cui ai punti 3.1.1.7.9.1 (per le risposte in modo A/C) e 3.1.2.10.3.7.3 (per le risposte in modo S) dell’allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione.
3. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che l’utilizzo dei trasmettitori a terra impiegati in uno Stato membro non produca interferenze dannose per altri sistemi di sorveglianza.
4. In caso di disaccordo tra Stati membri in merito alle misure di cui ai paragrafi 1 e 3, gli Stati membri interessati sottopongono la questione alla Commissione.
Articolo 7
Procedure correlate
1. Conformemente alle disposizioni dell’allegato V, i fornitori di servizi di navigazione aerea verificano il livello di efficienza della catena di sorveglianza a terra prima della sua messa in servizio e, in seguito, con cadenza periodica.
2. Gli operatori si assicurano che siano effettuati controlli almeno ogni due anni e ogniqualvolta sia riscontrata un’anomalia su uno specifico aeromobile, in modo che gli elementi dei dati di cui all’allegato II, parte A, punto 3, all’allegato II, parte B, punto 3 e all’allegato II, parte C, punto 2, a seconda dei casi, siano forniti correttamente in uscita dai transponder del radar secondario di sorveglianza montati a bordo dei loro aeromobili. Qualora uno qualsiasi degli elementi dei dati non sia fornito correttamente, l’operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell’aeromobile e della relativa avionica.
3. Gli Stati membri si assicurano che l’assegnazione degli indirizzi ICAO di aeromobile a 24 bit agli aeromobili equipaggiati con transponder funzionante in modo S sia conforme al capitolo 9, e relative appendici, dell’allegato 10, volume III, seconda edizione, della convenzione di Chicago, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
4. Gli operatori si assicurano che tutti i transponder funzionanti in modo S montati a bordo dei loro aeromobili operino con indirizzo di aeromobile ICAO a 24 bit corrispondente all’immatricolazione assegnata dallo Stato in cui l’aeromobile è immatricolato.
Articolo 8
Aeromobili di Stato
1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 7 dicembre 2017, gli aeromobili di Stato operanti in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, siano muniti di transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A.
2. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 1o gennaio 2019, gli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operanti in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, siano equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parti B e C.
3. Entro il 1o luglio 2016 gli Stati membri comunicano alla Commissione l’elenco degli aeromobili di Stato che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all’allegato II, parte A, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Entro il 1o luglio 2018 gli Stati membri comunicano alla Commissione l’elenco degli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all’allegato II, parti B e C, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Il motivo della mancata installazione è costituito da uno dei seguenti fattori:
a)
vincoli tecnici ineludibili;
b)
aeromobili di Stato che operano in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, che non saranno più in servizio operativo al 1o gennaio 2020;
c)
vincoli relativi ai contratti di acquisizione.
4. Se gli aeromobili di Stato non possono essere equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza di cui ai paragrafi 1 o 2 in ragione delle circostanze di cui al paragrafo 3, lettera c), gli Stati membri allegano alla loro giustificazione piani per l’acquisizione delle apparecchiature per gli aeromobili in oggetto.
5. I fornitori di servizi del traffico aereo assicurano la gestione degli aeromobili di Stato di cui al paragrafo 3, a condizione che ciò sia possibile in condizioni di sicurezza nell’ambito delle capacità del sistema di gestione del traffico aereo.
6. Gli Stati membri pubblicano le procedure per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2 nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
7. I fornitori di servizi del traffico aereo comunicano ogni anno allo Stato membro che li ha designati i loro piani per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2. Tali piani sono stabiliti tenendo conto dei limiti di capacità associati alle procedure di cui al paragrafo 6.
Articolo 9
Requisiti in materia di sicurezza
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza di tutti i sistemi esistenti, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d).
2. Gli Stati membri garantiscono che qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), ovvero l’introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza comprendente l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
3. Durante le valutazioni di cui ai paragrafi 1 e 2, sono considerati requisiti di sicurezza minimi quelli specificati nell’allegato VI.
Articolo 10
Conformità o idoneità all’uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell’Unione, valutano la conformità o l’idoneità all’uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell’allegato VII.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di prestazione e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 11
Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all’allegato VIII, effettuano una verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all’allegato IX, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell’allegato VIII affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato IX, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 12
Requisiti aggiuntivi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a)
elaborano e conservano manuali operativi contenenti le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b)
provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a), siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un’adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c)
provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia debitamente a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e che, laddove praticabile, siano disponibili a bordo le istruzioni per l’uso di tali apparecchiature.
4. Gli Stati membri garantiscono la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti sulle apparecchiature di sorveglianza nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 13
Deroghe relative alla catena di sorveglianza cooperativa
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare, e allorché problemi relativi ai contratti di acquisizione del materiale non permettono di conformarsi all’articolo 5, paragrafo 3, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 31 dicembre 2017 la data in cui la catena di sorveglianza cooperativa sarà conforme; tale data non può essere successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete, e non oltre il 31 dicembre 2018, la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1, che potrebbero avere un impatto significativo sull’EATMN.
Articolo 14
Deroghe relative agli aeromobili
1. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non dispongono, su un bus digitale a bordo, della serie completa di parametri di cui all’allegato II, parte C, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 5, lettera c).
2. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 1990, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 6.
3. Gli Stati membri interessati comunicano alla Commissione, entro il 1o luglio 2017, informazioni dettagliate per giustificare la necessità di concedere deroghe ai tipi di aeromobili specifici citati sulla base dei criteri di cui al paragrafo 5.
4. La Commissione esamina le richieste di deroga di cui al paragrafo 3 e, sentite le parti in causa, adotta una decisione.
5. I criteri di cui al paragrafo 3 includono i seguenti elementi:
a)
tipi specifici di aeromobile arrivati alla fine del ciclo di produzione;
b)
tipi specifici di aeromobile prodotti in numero limitato;
c)
costi di riprogettazione sproporzionati.
Articolo 15
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
L’articolo 4, l’articolo 5, paragrafi 1 e 2, e l’articolo 7, paragrafo 1, si applicano a decorrere dal 13 dicembre 2013.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011