PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1197/2011 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(6)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(7)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.
(8)
In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.
(9)
Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.
(10)
Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.
(11)
L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.
(12)
Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.
(13)
Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(14)
Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 - relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti - è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.
(15)
Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.
(16)
L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.
(17)
Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.
(18)
Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.
(19)
Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.
(20)
Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(21)
Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno - del tipo Boeing DC-9-82 - è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(22)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.
(23)
L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.
(24)
Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(25)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.
(26)
A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.
(27)
TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.
(28)
Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.
(29)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.
(30)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(31)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.
(32)
L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.
(33)
Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.
(34)
Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.
(35)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.
(36)
A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa - FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.
(37)
Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità - VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES - sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.
(38)
Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile - Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M - operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.
(39)
Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:
a)
revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati;
-
RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo;
-
YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011;
-
AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011;
b)
modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA - che ha imposto restrizioni operative - il 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori - Yakutia e Tatarstan Airlines - le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.
(41)
Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(42)
Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.
(43)
Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(44)
Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo - AERO RENT - il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.
(45)
Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.
(46)
Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).
(47)
Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.
(48)
Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.
(49)
Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.
(50)
Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.
(51)
Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.
(52)
Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.
(53)
Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.
(54)
Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.
(55)
Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(56)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.
(58)
La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).
(59)
Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.
(60)
Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.
(61)
Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.
(62)
Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.
(63)
Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(64)
È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(65)
La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.
(66)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(67)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011