ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 27 giugno 2012
relativa all’aiuto di stato n. SA.33015 (2012/C) a cui Malta intende dare esecuzione a favore di Air Malta plc.
[notificata con il numero C(2012) 4198]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/661/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con cui la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, in relazione all’aiuto n. SA.33015 (1),
dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni e viste dette osservazioni,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 16 maggio 2011 Malta ha notificato alla Commissione l’aiuto di ristrutturazione a favore della società Air Malta plc, in seguito a un prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR che era stato approvato con decisione della Commissione del 15 novembre 2010 (N 504/2010, nel prosieguo “la decisione sull’aiuto per il salvataggio”). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni tramite lettere datate 5 luglio e 1o settembre 2011, a cui le autorità maltesi hanno risposto con lettere datate 2 agosto e 22 settembre 2011.
(2)
Con lettera del 25 gennaio 2012, la Commissione ha informato Malta di aver deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea in relazione alla misura di aiuti (nel prosieguo “la decisione di avvio del procedimento”). Malta ha trasmesso alcune osservazioni in merito a tale decisione con lettera datata 5 marzo 2012. La Commissione ha posto ulteriori domande con lettera datata 19 marzo 2012, a cui Malta ha risposto il 19 aprile 2012.
(3)
La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 21 febbraio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni di sei parti interessate e le ha inoltrate a Malta, a cui è stata offerta la possibilità di rispondere; le osservazioni di Malta sono pervenute con lettera datata 27 aprile 2012.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E DEL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
2.1 Aiuto alla ristrutturazione
(5)
Malta ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione di 130 milioni di EUR da accordare a Air Malta sotto forma di conferimento di capitale, comprendente una capitalizzazione del debito (debt-to-equity swap) sul prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione. L’aiuto previsto si basa sul piano di ristrutturazione descritto di seguito che è stato avviato nel novembre 2010 (dopo l’approvazione del prestito per il salvataggio) e copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
2.2 Beneficiario
(6)
Air Malta plc. è la compagnia di bandiera nazionale di Malta dal 1974. All’inizio del processo di ristrutturazione, Air Malta gestiva 12 aerei passeggeri e serviva 43 destinazioni programmate in Europa, Africa del Nord e nel Mediterraneo orientale. Air Malta è di proprietà del governo maltese (98 %) e di investitori privati (2 %).
(7)
Air Malta è un attore molto piccolo nel mercato dell’aviazione europea (circa 1,8 milioni di passeggeri nel 2010), e rappresenta soltanto lo 0,25 % dell’intera capacità produttiva e del prodotto (in termini di passeggeri) del settore del trasporto aereo europeo. Con la prevista riduzione di 2 aerei della sua flotta di Air Malta, diventerà un attore ancora più piccolo in un mercato dei trasporti aerei in crescita. Air Malta prevede di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività contestualmente alla riduzione prevista e per migliorare l’utilizzo della flotta.
(8)
Ciò nonostante, Air Malta è il vettore aereo più importante per i voli da e verso Malta, con una quota di mercato del 51 % (passeggeri) e del 28 % (merci). Secondo Malta, la ristrutturazione di Air Malta è fondamentale perché fornisce a Malta un collegamento regolare e affidabile con i principali centri europei e nordafricani e sostiene al contempo l’economia attraverso servizi quali il trasporto di posta, di merci e di pazienti che si recano all’estero per le cure. Questo ruolo non viene svolto dai principali concorrenti di Air Malta, soprattutto i vettori a basso costo come Ryanair ed easyJet.
(9)
Air Malta ha registrato perdite nella propria attività principale di trasporto aereo per diversi anni e ha subito una perdita d’esercizio di 23,1 milioni di EUR nell’esercizio finanziario (2) 2010 e di 37,3 milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 (cfr. la tabella 2).
(10)
Air Malta plc. possiede le seguenti filiali (“Air Malta Group”):
Tabella 1
struttura di Air Malta Group
Filiale
Quota di Air Malta plc.
Profitto al lordo delle imposte nell’esercizio 2010
(in migliaia di euro)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (intermediario di assicurazione)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (società assicurativa vincolata)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel a quatto stelle di Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (operatore turistico specializzato con sede nel Regno Unito)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (agente generale di vendita per Air Malta e altre compagnie aeree)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (impresa comune con Lufthansa Technik AG per eseguire operazioni di manutenzione e di riparazione degli aeromobili)
8 %
(10 896)
2.3 Piano di ristrutturazione
(11)
Il piano di ristrutturazione (datato 29 novembre 2011) e il suo aggiornamento del 28 febbraio 2012 mirano a ripristinare la redditività di Air Malta entro l’esercizio 2014 e il suo ritorno all’efficienza a lungo termine entro il 2015. La durata del piano di ristrutturazione è limitata a cinque anni, dall’autunno 2010 all’autunno 2015.
(12)
Secondo le previsioni del piano sarà possibile intervenire sul il livello di perdite passando da una perdita di esercizio (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) di 37,3 milioni di EUR e una perdita netta di 88,9 Milioni di EUR nell’esercizio finanziario 2011 a un utile di esercizio di […] (3) milioni di EUR e un utile netto di […] milioni di EUR nell’esercizio 2014, con un ulteriore miglioramento della situazione dell’utile negli esercizi 2015 e 2016 (cfr. la tabella 2).
Tabella 2
utile e perdite 2008-2016
(in milioni di EUR)
Esercizio finanziario
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Entrate
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato di esercizio
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Risultato netto
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Il piano intende raggiungere un rendimento sul capitale investito (ROCE) (4) di [4-6] % e una redditività del capitale proprio (ROE) (5) di [5-7] % per l’esercizio 2016.
Tabella 3
ROCE e ROE 2012-2016
Esercizio finanziario
2012
2013
2014
2015
2016
Redditività del capitale proprio (ROE)
n/d
- [30-20] %
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Rendimento sul capitale investito (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Per realizzare questi risultati, Air Malta propone le seguenti azioni fondamentali:
(15)
L’obiettivo è quello di creare un piano più redditizio. Di conseguenza, Air Malta cesserà di operare su alcune rotte (sia in perdita che redditizie) e aumenterà la frequenza su alcune rotte principali selezionate.
(16)
Air Malta ha già adottato alcune misure per abbandonare le rotte in perdita per le destinazioni Lipsia, Tunisi, Damasco, Palermo e Torino all’inizio del 2011.
(17)
Inoltre, a partire dall’autunno 2011, Air Malta ha iniziato a cessare o a ridurre la capacità su alcune rotte che vengono offerte come misure compensative, conformemente agli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (6) (nel prosieguo, “gli orientamenti S&R”). Ciò libererà, inoltre, le relative bande orarie in una serie di aeroporti stranieri e Air Malta rinuncerà pertanto a tutti i diritti acquisiti che attualmente detiene su tali bande orarie. Entro il 2013 verranno cedute coppie di bande orarie […] presso aeroporti coordinati (7) quali Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francoforte, Ginevra, Catania, Stoccarda, Londra-Heathrow e Monaco di Baviera. Con il ritiro o la frequenza ridotta, altre compagnie aeree potranno beneficiare della possibilità di aumentare i loro fattori di carico e/o i rendimenti.
(18)
Per quanto riguarda la redditività delle diverse rotte, Malta ha fornito il margine lordo di tutte le rotte tra gli esercizi finanziari 2010-2013 e per il periodo compreso tra l’estate del 2009 e l’estate del 2012. Il margine lordo è calcolato come segue: entrate meno costi di esercizio diretti variabili meno costi di esercizio diretti fissi. Le rotte sono considerate redditizie se hanno un margine lordo uguale o superiore allo 0 %. Le rotte sono “marginalmente redditizie” se il loro margine lordo è inferiore allo 0 % ma superiore al - 10 %, che diventerebbe tuttavia redditizio in futuro. Secondo Malta, sia le rotte redditizie che quelle “marginali” sono state classificate come misure compensative rilevanti.
(19)
Le modifiche nella rete di rotte realizzate tra l’esercizio 2010 e il 2013 sono relative a una riduzione globale della capacità del 20,9 % di posti-chilometro (8) rispetto alla capacità globale del 2010. Ciò comprende una riduzione della capacità di [27-33] % (le percentuali [12,5-15,5] % (9) sono riferite a rotte definite redditizie, [5,5-7,5] % (10) a “rotte marginali” e [9-11] % (11) a rotte non redditizie) e un aumento della capacità attraverso l’avvio di nuove destinazioni e l’ampliamento dei piani esistenti pari all’[8-10] %.
Tabella 4
modifica di capacità 2010-2013
Modifica di capacità
PKO
% dell’esercizio 2010
Totale posti-chilometro (esercizio 2010)
4 145 522
Riduzione della capacità di posti-chilometro
[…]
[dal 27 al 33] %
Aumento della capacità di posti-chilometro
[…]
[dall’8 al 10] %
Totale posti-chilometro (esercizio 2013)
3 275 710
79 %
Riduzione globale della capacità (esercizio 2010-esercizio 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Sono particolarmente importanti i collegamenti con gli scali internazionali, essenziali per l’accesso di Malta ai mercati globali. Per questo motivo, Air Malta ha concluso accordi di code sharing con un certo numero di compagnie aeree. Inoltre, Air Malta progetta di associarsi a un’alleanza globale per migliorare la connettività e l’utilizzo della flotta.
(21)
Le iniziative relative ai costi sono orientate al miglioramento dell’efficienza delle operazioni di Air Malta al fine di ridurre la struttura dei costi semplificando l’attività principale, risolvendo le inefficienze operative e portando la compagnia aerea a una posizione concorrenziale e sostenibile. Si prevede che i miglioramenti annui nella redditività derivante dalle iniziative relative ai costi ammontino a [42-52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, con una conseguente riduzione dei costi complessivi dell’azienda pari al [10-12] % e un calo del costo di esercizio totale per passeggero del [7,5-10] % (mentre il numero totale di passeggeri trasportati durante lo stesso periodo rimane quasi costante). Gli elementi principali sono: riduzioni basate sulla rete ([21-27] milioni di EUR), risparmio sui costi del personale ([9-11] milioni di EUR) e gestione dei contratti ([7-9] milioni di EUR).
(22)
La prevista riduzione della capacità del 20,9 % ha un effetto sui costi di esercizio diretti fissi e variabili, come ad esempio una riduzione del rifornimento di combustibile di circa […] milioni di galloni ([…] milioni di EUR), la riduzione del numero di ore di volo e quindi una riduzione dei costi di manutenzione globali […] e una riduzione delle spese di atterraggio, gestione e navigazione e delle tariffe di rotta […].
(23)
La compagnia aerea ridurrà la flotta da 12 a 10 aeromobili. Un aeromobile è già stato dato in sublocazione a un vettore messicano a partire dal […] e un altro aeromobile, attualmente in sublocazione nel quadro di un contratto a breve termine, è stato dato in sublocazione a un vettore polacco dal […] al […]. Entrambi gli aeromobili verranno dati in sublocazione al prezzo di costo e ridurranno pertanto la spesa complessiva di Air Malta per la locazione. Si prevede che il tasso complessivo per la locazione diminuirà di [2,5-3,5] milioni di EUR.
(24)
Tuttavia, si prevede che la riduzione della rete avrà un effetto negativo sui passeggeri e sulle merci trasportati, prima dell’attuazione delle iniziative. È previsto che il numero dei passeggeri (in servizi regolari e charter) scenderà da 1,75 milioni nell’esercizio 2011 a [1,5 - 1,7] milioni nell’esercizio 2013, con una conseguente riduzione delle entrate di [11 - 13] milioni di EUR. Si prevede che anche le entrate derivanti dal trasporto di merci diminuiranno di [1-2] milioni di EUR in conseguenza di una riduzione della rete.
(25)
Air Malta sta rinegoziando i contratti con i suoi fornitori principali. L’obiettivo generale per il risparmio sui costi dei contratti è di circa [7-8] milioni di EUR. Il riesame è stato avviato con dieci partner commerciali. È già stato raggiunto un notevole risparmio […] attraverso trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (12).
(26)
Air Malta intende aumentare le proprie entrate introducendo entrate accessorie ricavate dai servizi supplementari a pagamento (analogamente all’approccio delle compagnie aeree a basso costo) e migliorando la propria gestione delle entrate e dei prezzi.
(27)
Data la natura stagionale del mercato di Air Malta, le iniziative relative alle entrate si concentrano sul miglioramento del rendimento in estate, quando i fattori di carico sono già solidi e sulla creazione di un reddito in inverno attraverso un marketing mirato, campagne e vendita di posti. Si prevede che le entrate totali per passeggero (comprese le entrate accessorie) passeranno a [110-120] EUR per passeggero nell’esercizio 2016 rispetto a [100-105] nell’esercizio 2011. I flussi di entrate accessorie legate ai passeggeri rappresenteranno il [3-4] % delle entrate totali nell’esercizio 2016, rispetto al 20 % circa per i principali concorrenti della società, easyJet e Ryanair. Le principali iniziative relative alle entrate comprendono: miglioramento del fattore di carico ([9-10] milioni di EUR), gestione del rendimento ([8-10] milioni di EUR) ed entrate accessorie ([9-11] milioni di EUR).
(28)
Air Malta ha sviluppato una nuova strategia commerciale per migliorare la propria competitività e il proprio fattore di carico. Questa strategia comprende la semplificazione e la standardizzazione dei processi e delle offerte, il conferimento ad Air Malta del marchio di “destination airline” (compagnia che promuove la destinazione” grazie a relazioni commerciali più strette con l’ente per il turismo di Malta), creazione della fidelizzazione dei clienti e delle transazioni ripetute, marketing e distribuzione aggressivi e prodotti e offerte innovativi.
(29)
Questa nuova strategia e il perfezionamento del marketing dovrebbero portare a un aumento delle entrate. Come si può vedere dalla tabella 5, in base al piano di ristrutturazione di Air Malta, il numero dei passeggeri diminuirà tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 sulla spinta della prevista riduzione della capacità; tuttavia, entro l’esercizio 2016 il calo dei passeggeri verrà recuperato attraverso: marketing mirato […]; vendita dei posti nei periodi di bassa affluenza concentrandosi sull’aumento del numero di passeggeri nelle stagioni medie e invernali e crescita del mercato.
(30)
Con una crescita prevista del volume dei passeggeri di circa [90,000-100,000] a rendimenti medi meno i costi incrementali relativi ai passeggeri, si prevede che le entrate aumenteranno del [7-9] %, passando da 205,4 milioni di EUR nell’esercizio 2011 a [200-240] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
Tabella 5
fattori di carico, esercizi finanziari da 2011 a 2016
Esercizio finanziario
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Entrate (in migliaia di euro)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Passeggeri (milioni) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Posti totali (milioni)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Fattore di carico (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
L’aumento nei fattori di carico previsti riflette la strategia commerciale perfezionata della compagnia aerea e la maggiore attenzione alla gestione del rendimento. I fattori fondamentali che stanno dietro ai cambiamenti del fattore di carico sono un aumento del traffico (basato su una crescita prevista del mercato del 5,9 %, secondo le previsioni di Eurocontrol), tariffe ridotte per migliorare la posizione competitiva con conseguente riduzione del [4-6] % nel rendimento e un aumento del numero di passeggeri, rivalutazione della rete per concentrarsi soltanto sulle rotte commercialmente sostenibili, ampliamento degli accordi di code sharing e cooperazione con […], cessazione della concessione di biglietti gratuiti a una serie di beneficiari e miglioramento previsto della situazione politica in Libia (il piano prevede che i voli verso la Libia siano sospesi durante l’esercizio 2012 a causa della recente crisi).
(32)
A seguito di alcuni cambiamenti nell’approccio commerciale e nella strategia delle rotte, già attuati all’inizio del processo di ristrutturazione, la compagnia aerea ha già raggiunto un aumento del fattore di carico del [6-8] % (dal [65-67] % nell’esercizio 2010 al [72-75] % nell’esercizio 2011).
(33)
Air Malta applicherà le pratiche standard del settore alla gestione delle entrate, alla determinazione dei prezzi e rivolgerà un’attenzione sempre maggiore a riunioni, incentivi, conferenze, esposizioni, viaggi aziendali e rapporti con gli operatori turistici. Si prevede che questi sforzi produrranno maggiori entrate, pari a [8-10] milioni di EUR.
(34)
Le iniziative relative alle entrate legate ai prezzi comprendono: cambiamenti alle strutture di determinazione dei prezzi, concentrazione su volumi più elevati di passeggeri nei periodi di bassa stagione e miglior rendimento durante l’alta stagione nonché un quadro strategico per la gestione degli operatori turistici ([3-4] milioni di EUR).
(35)
Le iniziative per la gestione delle entrate comprendono: semplificazione dei processi, gestione del mercato anziché dei singoli voli ([4-5] milioni di EUR).
(36)
Seguendo l’approccio di molte compagnie aeree a basso costo, Air Malta applicherà alcune tariffe per i servizi accessori sia prima che durante il volo, con un aumento previsto delle entrate di [9-11] milioni di EUR nell’esercizio 2016.
(37)
Le iniziative legate alle entrate prima del volo comprendono:
-
tariffe di servizio differenziate per canale di vendita (operatori turistici, distribuzione globale, call center e on-line) tra 10,00 e 15,00 EUR per orientare verso canali di vendita più economici e redditizi quali Internet (aumento annuo della redditività di [1-2] milioni di EUR);
-
maggiori entrate attraverso tutti i servizi aggiunti prenotati attraverso il nuovo motore di prenotazione via Internet della compagnia ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
tariffa per il bagaglio supplementare di [35-45] EUR per ogni secondo bagaglio o successivo, si presume che il 3 % di tutti i passeggeri viaggi con più di un bagaglio ([1-2] milioni di EUR all’anno);
-
le entrate supplementari saranno generate anche attraverso la tariffa di prenotazione dei posti di [9-11] EUR per ogni prenotazione; si prevede che la prenotazione del posto venga effettuata in media da 10 passeggeri per settore;
-
tariffa di accesso alle sale di attesa di [9-11] EUR con una percentuale prevista di accesso dell’1 % ([100 000-200 000] EUR all’anno);
-
entrate derivanti dall’assicurazione sui bagagli, pari a [3-5] EUR offerta durante la prenotazione on-line, con una percentuale prevista di selezione dell’1 % ([50 000-100 000] EUR annui).
(38)
Le iniziative legate alle entrate ricavate durante il volo comprendono:
-
servizio di catering a pagamento ([4-5] milioni di EUR annui);
-
vendita di prodotti in esenzione doganale e altri beni ([1-2] milioni di EUR annui).
(39)
Air Malta prevede di ristrutturare in maniera rilevante la propria organizzazione per ridurre i costi dei servizi di gestione e delle funzioni di supporto ma anche per migliorare la produttività delle funzioni operative di sportello. Il passaggio alla nuova organizzazione consentirà di liberare circa 430 posti di equivalenti a tempo pieno (ETP), con un risparmio annuo di [9-11] milioni di EUR. Il processo di transizione alla nuova organizzazione richiederà circa 18-24 mesi, pertanto il risparmio completo non influirà sui risultati degli utili e delle perdite fino all’esercizio 2014. Occorre sottolineare che questo risparmio complessivo sarà eroso da aumenti degli stipendi del [2-3] % all’anno concordati con il personale, a partire dall’esercizio 2013.
(40)
I quattro sindacati hanno un contratto collettivo legalmente valido, attraverso il quale è disponibile un piano di prepensionamento per il personale, quale diritto garantito. Il criterio di ammissibilità del piano di prepensionamento è tale che soltanto il personale […] è ammesso a presentare domanda.
(41)
Inoltre, Air Malta offrirà un piano di esuberi volontari che sarà universalmente disponibile al personale, in cui la società si riserva il diritto di accettare o rifiutare la domanda presentata dai membri del personale. I dipendenti possono essere ammessi al piano di esuberi volontari se hanno lavorato in maniera continuativa con Air Malta per almeno […] anni. Il piano di esuberi volontari offre il pagamento di un importo fino a […] EUR per dipendente […].
(42)
Inoltre, la società ha subito un importante cambiamento nella struttura organizzativa e ha assunto nuovi dirigenti di rilevo per il proprio gruppo di gestione.
2.4 Aiuto di Stato e finanziamento dei costi di ristrutturazione
(43)
Considerati i costi totali di ristrutturazione di 238 milioni di EUR, il governo di Malta intende ricapitalizzare il beneficiario con 130 milioni di EUR di capitale secondo il seguente programma: 60 milioni di EUR saranno apportati tramite emissione di nuove azioni nell’esercizio 2013, 15 milioni di EUR nell’esercizio 2014, 3 Milioni di EUR nell’esercizio 2015, in aggiunta a 52 milioni di EUR in debito pubblico, che sostituiscono il prestito di salvataggio approvato, e già versati, da convertire in capitale.
(44)
Air Malta propone che l’importo restante (ovvero il contributo proprio di 45 %) sia finanziato attraverso la vendita di terreno (66,2 milioni di EUR), la vendita di filiali ([9-12] milioni di EUR), la vendita di motori ([9-12] milioni di EUR) e un prestito bancario ([20-25] milioni di EUR).
(45)
La parte più importante del contributo proprio della società verrà dalla vendita di terreno. Air Malta possiede un titolo di locazione su una proprietà di valore situata sul perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta. Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico ad acquisire le proprietà dell’area lato volo di Air Malta. I terreni in questione rappresentano una risorsa limitata che il governo vorrebbe vedere sviluppata in maniera coerente con la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività correlata all’aviazione a Malta, compresa la creazione di uno scalo merci quale componente di un parco per l’aviazione ampliato che comprenda anche la riparazione di aeromobili e altre strutture correlate. La vendita non sarà effettuata con una gara d’appalto aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in conformità con la sua politica generale e i requisiti giuridici nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà da parte del governo devono essere effettuate a un valore di mercato aperto equo, che rifletta il prezzo che verrebbe pagato in condizioni di piena concorrenza da un investitore privato. Il programma prevede la vendita del terreno adiacente all’aeroporto per un totale di 66,2 milioni di EUR tra l’esercizio 2012 e l’esercizio 2014. Il valore è basato su una relazione di valutazione indipendente svolta da […], un esperto indipendente nominato dal governo a questo scopo, a partire dal novembre 2011.
(46)
Air Malta ha assicurato un prestito privato di [25-30] milioni di EUR erogato da […] nel dicembre 2011. Questo prestito ponte agevolerà la transizione alla struttura di capitale finale nel corso dei prossimi tre anni.
(47)
Air Malta prevede di generare entrate pari a [9-11] milioni di EUR attraverso la vendita delle sue filiali […].
(48)
La vendita di motori di ricambio […] ha avuto luogo il 28 ottobre e il 17 dicembre 2010 rispettivamente e ha prodotto entrate di [19-22] Mio USD. Tuttavia, mentre il motore n. […] era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. […] era una proprietà in locazione di Air Malta, con un’opzione di acquistare il motore a [5-7] milioni di EUR, che è stata esercitata. I proventi netti derivanti dalla vendita dei motori sono di [9-12] milioni di EUR.
(49)
Il prestito bancario di [20-25] milioni di EUR sarà concluso soltanto nell’esercizio 2014; Air Malta non ha ancora portato a termine le trattative.
Tabella 6
fonti e utilizzi del finanziamento 2011-2016
(in milioni di euro)
Utilizzi
Esercizio 2011-2016
Fonti
Esercizio 2011-2016
Rimborso del prestito di salvataggio
52 000
Contributo interno:
Vendita di terreno
66 200
Rimborso del prestito di terzi
[20 000-25 000]
Vendita di filiali
[9 000-12 000]
Indennità di licenziamento
[25 000-30 000]
Vendita di motori
[9 000-12 000]
Costi di ristrutturazione
[13 000-16 000]
Contributo di terzi:
debito bancario
[20 000-25 000]
Spesa di capitale
[13 000-16 000]
Cambiamento nel capitale di esercizio/perdite nette
[50 000-60 000]
Pagamento per riserve di manutenzione
[40 000-50 000]
Finanziamenti del governo:
titoli pubblici
130 000
Totale
238 000
238 000
2.5 La decisione di avvio del procedimento
(50)
Il 25 gennaio 2012 Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale. Nella sua decisione, la Commissione ha espresso alcuni dubbi per quanto riguarda il ritorno all’efficienza a lungo termine della società, in particolare riguardo all’attuabilità delle previsioni ottimistiche della versione precedente del piano di ristrutturazione, che prevedeva che il ritorno alla redditività entro il 2016 avrebbe raggiunto un livello analogo alla redditività di importanti compagnie aeree a basso costo quali Ryanair o grandi compagnie tradizionali, come Lufthansa. In particolare, la Commissione ha messo in discussione l’effetto presunto delle entrate accessorie, la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione del contratto, i tassi di crescita del mercato, il rendimento e la mancata inclusione dell’inflazione dei costi nel piano di ristrutturazione di Air Malta. Inoltre, Malta è stata invitata a fornire chiarimenti in merito all’analisi dello scenario.
(51)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che la riduzione della capacità generale proposta del 20 % di posti-chilometro potesse essere considerata una misura compensativa in quanto comprende anche rotte in perdita, la cui chiusura è necessaria per ristabilire l’efficienza. Inoltre, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti per quanto riguarda il calcolo della redditività di alcune rotte non in perdita nonché ulteriori informazioni che dimostrerebbero che le misure proposte sono sufficienti a compensare l’eccessiva distorsione della concorrenza causata dall’aiuto di Stato.
(52)
Oltre alla riduzione della capacità, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la vendita proposta di beni che non generano perdite potesse essere considerata una misura compensativa, tenuto conto del fatto che conformemente al punto 40 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione la misura di compensazione dovrebbe avere luogo in particolare nel mercato in cui la società avrà una posizione di mercato rilevante in seguito alla ristrutturazione.
(53)
Per quanto riguarda il contributo proprio, la Commissione ha espresso alcuni dubbi sul fatto che sia effettivamente reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, conformemente al punto 43 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. In particolare, la Commissione ha chiesto un chiarimento per quanto riguarda la vendita delle filiali di Air Malta, la disponibilità del prestito previsto di 20 milioni di EUR e il fatto che le vendite dei motori siano state effettuate durante il periodo di ristrutturazione.
(54)
Infine, la Commissione ha richiesto ulteriori osservazioni relative alla conformità del piano con il principio dell’“aiuto una tantum” in relazione a un aumento di capitale di 57 milioni di EUR realizzato da Malta nell’aprile 2014.
3. OSSERVAZIONI DI MALTA
(55)
Nella sua risposta alla decisione di avvio del procedimento, Malta ha presentato osservazioni e chiarimenti per quanto riguarda tutti punti sollevati nella decisione di avvio del procedimento della Commissione, segnalando che il piano di ristrutturazione comunicato è conforme a tutte le condizioni imposte dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. Inoltre, Malta ha fornito un aggiornamento per quanto riguarda il processo di ristrutturazione, dimostrando che sono già stati raggiunti notevoli progressi.
(56)
Per quanto riguarda i dubbi sul previsto ritorno alla redditività, Air Malta ha rivisto le sue previsioni (cfr. la tabella 3) per un margine di utile al lordo di interessi, imposte e tasse del [3-5] % nell’esercizio 2016, più basso dei margini storici realizzati da Ryanair e Lufthansa. Questa riduzione della redditività è dovuta principalmente al riallineamento delle previsioni relative al combustibile.
(57)
Air Malta ha fornito osservazioni convalidate per quanto riguarda le entrate accessorie, dimostrando che rappresenteranno il [3-5] % delle entrate provenienti dai passeggeri nell’esercizio 2016, una cifra significativamente inferiore alle percentuali realizzate dalle compagnie aeree a basso costo dirette concorrenti quali Ryanair e easyJet nonché da altri vettori di rete che hanno adottato la strategia delle entrate accessorie, come Air Lingus. Per quanto riguarda la riduzione dei costi attraverso la rinegoziazione dei contratti, Air Malta ha confermato che sono stati già stanziati più di [4-6] milioni di EUR annui attraverso trattative concluse e che sono stati individuati alcuni risparmi supplementari che porterebbero a una somma totale di risparmi sui contratti di [9-11] milioni di EUR anziché [7-9] milioni di EUR come previsto in precedenza.
(58)
Malta ha rivisto anche le proprie stime per il tasso di crescita del mercato maltese portandolo dal 5,9 % annuo al 4 % annuo per il periodo 2016. Inoltre, è stata prevista una riduzione dei passeggeri trasportati del [2-4] % all’anno per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2011 e 2013 (in linea con la riduzione della capacità): in seguito a tale riduzione, è stato previsto un tasso annuo di crescita dei passeggeri del [2-4] % per il periodo compreso tra gli esercizi finanziari 2013-2016. Questo tasso di crescita rimane inferiore al tasso di crescita medio del mercato per l’insieme del periodo.
(59)
Malta ha chiarito che il piano di ristrutturazione prevede soltanto una crescita media inferiore al 2 % per i rendimenti nel corso del periodo (entrate derivanti dai passeggeri comprensive di entrate accessorie/passeggeri totali) in linea con la previsione per diversi vettori di rete in Europa quali Air Lingus o IAG e inferiore alle compagnie aeree a basso costo easyJet e Ryanair direttamente concorrenti. Malta ha adattato anche i propri presupposti riguardo all’inflazione dei costi, in particolare per il noleggio degli aeromobili e per i costi previsti del carburante e ha chiarito i presupposti per l’analisi dello scenario includendo la deviazione dall’utile al lordo di interessi, imposte e tasse.
(60)
Per quanto riguarda le misure compensative proposte, Malta ha fornito ulteriori informazioni dettagliate per quanto riguarda il calcolo della redditività delle rotte rispetto al loro contributo ai costi di esercizio diretti e ai costi generali variabili/fissi. Malta ha ripetuto che la vendita delle sue due società di assicurazioni redditizie potrebbe essere considerata una misura compensativa pertinente perché ha fornito ad Air Malta soluzioni di assicurazione convenienti ed entrambe le società erano attori importanti nel mercato locale dell’assicurazione aeronautica. Essendo una piccola compagnia aerea, Air Malta ha una forte componente di spese generali relative alla sua base di costi generale dovuta ai requisiti funzionali di gestione di una compagnia aerea. L’eccessiva riduzione di capacità comprometterebbe pertanto la redditività a lungo termine della compagnia aerea.
(61)
Per quanto riguarda il contributo proprio, Malta ha confermato che tutte le vendite delle filiali saranno realizzate con una procedura aperta, competitiva, trasparente e non discriminatoria. Inoltre ha fornito ulteriori informazioni per quanto riguarda la vendita di motori, la struttura da [20-25] milioni di EUR la cui progettazione è prevista per l’esercizio 2014 e ha confermato la conclusione di un contratto di prestito ponte da [25-30] milioni di EUR.
(62)
Per quanto riguarda il principio dell’“aiuto una tantum” Malta ha presentato un piano commerciale in base al quale l’aumento di capitale di 57 milioni di EUR è stato effettuato nel 2004, dimostrando che questa transazione dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato.
4. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(63)
Durante la procedura d’indagine formale la Commissione ha ricevuto le osservazioni di sei parti interessate: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, ovvero la holding che detiene British Airways e Iberia); la Camera di commercio, impresa e industria di Malta; l’associazione piloti di Malta (Airline Pilots Association Malta, ALPA); l’associazione degli hotel e dei ristoranti di Malta (Malta Hotels and Restaurant Association, MHRA) e un consulente che desidera che la sua identità non venga rivelata.
(64)
Le osservazioni della Camera di commercio di Malta, dell’ALPA e del MHRA erano a favore della continuità nell’attività di Air Malta sottolineando la sua importanza per l’intera economia maltese, soprattutto per il settore del turismo. Alla Commissione è stato chiesto di considerare le particolarità del caso e le piccole dimensioni di Air Malta nella valutazione del piano di ristrutturazione.
(65)
Le osservazioni critiche formulate da Ryanair e da IAG si riferiscono principalmente ai dubbi già espressi nella decisione di avvio del procedimento riguardo al ritorno alla redditività e ai presupposti sottostanti. Ryanair afferma che le piccole dimensioni della flotta di Air Malta la privano della possibilità di beneficiare delle economie di scala e dell’integrazione. Questo svantaggio sarà ulteriormente aggravato dalla diminuzione nel numero degli aeromobili. Inoltre, Ryanair e il consulente anonimo criticano il fatto che la vendita di terreno non sarà effettuata tramite una gara pubblica e sostengono che Malta spera di apportare aiuti supplementari ad Air Malta attraverso questa transazione.
(66)
Per quanto riguarda il trasporto di pazienti per le cure all’estero e il collegamento a destinazioni esterne alla UE in base a un accordo bilaterale, Ryanair fa riferimento alla legislazione sugli oneri di servizio pubblico (OSP), in particolare al regolamento 1008/2008 secondo cui gli oneri di servizio pubblico devono essere imposti dopo una gara d’appalto aperta ed essere compensati in base a un’analisi dei costi che una tipica impresa ben gestita avrebbe dovuto sostenere nell’assolvimento di tali obblighi. Ryanair mette in guardia da un’applicazione a posteriori di presunti oneri di servizio pubblico per giustificare il piano di ristrutturazione e invita la Commissione a esaminare questa questione, in particolare allo scopo di verificare se è stata stabilita una compensazione di questo genere.
5. REPLICA DA PARTE DI MALTA ALLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(67)
Malta ha risposto dettagliatamente a tutte le argomentazioni sollevate da terzi nelle loro osservazioni. In particolare, Malta ha respinto le argomentazioni relative al ripristino della redditività a lungo termine di Air Malta affermando che la tendenza all’aggravarsi delle perdite della compagnia aerea è già stata invertita.
(68)
La strategia commerciale di Air Malta consiste nell’essere una “compagnia aerea che promuove la destinazione”, con le sue attività concentrate intorno all’aeroporto locale. La trasformazione positiva della società verrà realizzata anche attraverso una riduzione significativa degli sprechi e delle perdite, accompagnata dal cambiamento nelle prassi lavorative della società.
(69)
Per quanto riguarda l’argomentazione dell’incapacità di Air Malta di beneficiare di economie di scala, le autorità maltesi sostengono che i costi di esercizio del settore del trasporto aereo sono di natura variabile (nel caso di Air Malta ammontano al [60-70] %). Questi comprendono i costi del carburante, della locazione e manutenzione degli aeromobili, i costi per il personale addetto alle operazioni di atterraggio, navigazione e volo, che dipendono tutti da una determinazione dei prezzi regolata dal mercato che limita, in una certa misura, le economie di scala di cui potrebbe beneficiare una compagnia aerea.
(70)
Per quanto riguarda la valutazione e la vendita di proprietà strategica al governo, Malta riafferma che la valutazione è stata eseguita da un valutatore esterno e indipendente […] in assenza di conflitto di interessi ed è basata su una relazione dettagliata che segue gli standard di valutazione internazionali stabiliti dall’International Valuation Standards Council. La logica che sta dietro questa transazione è evidenziata dalle nuove esigenze della società (personale notevolmente ridotto) e del cambiamento di cultura che richiede che il personale sia collocato in un ufficio moderno. Di conseguenza la compagnia aerea ha eliminato la proprietà di cui non aveva più bisogno. Considerata la carenza di terreno a Malta, le autorità maltesi sostengono che la strategia di creare un parco per l’aviazione su questo terreno precede di molti anni la ristrutturazione di Air Malta.
(71)
Per quanto riguarda i servizi pubblici, le autorità maltesi hanno confermato che gli oneri di servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità non sono stati imposti in passato né sono previsti per il futuro. Di conseguenza, lo Stato non ha versato né verserà mai alcuna compensazione. Pertanto, ad Air Malta non è mai stata fornita alcuna remunerazione dai fondi pubblici per qualunque servizio che fornisce da e verso Malta, compreso il trasporto di passeggeri per motivi medici.
6. VALUTAZIONE DELL’AIUTO
6.1 Esistenza dell’aiuto di Stato
(72)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(73)
Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato dalle risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti.
(74)
In questo contesto, la decisione delle autorità maltesi di apportare un nuovo capitale di 130 milioni di EUR deve essere considerata come aiuto di Stato. L’apporto di capitale coinvolge le risorse statali e costituisce un vantaggio selettivo per Air Malta, perché migliora la sua situazione finanziaria.
(75)
La misura influisce sugli scambi tra gli Stati membri e altera la concorrenza in quanto Air Malta è in concorrenza con altre compagnie aeree dell’Unione europea, in particolare dopo l’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del settore del trasporto aereo (“terzo pacchetto”) il 1o gennaio 1993. La misura in questione consente ad Air Malta di continuare a operare, in modo da non dover affrontare le conseguenze derivanti normalmente dai suoi scarsi risultati finanziari e determina pertanto una distorsione della concorrenza.
(76)
In queste condizioni, l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Questa conclusione non viene contestata dalle autorità maltesi.
6.2 Compatibilità dell’aiuto con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione
(77)
L’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea stabilisce che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(78)
La Commissione ritiene che l’attuale misura costituisca un aiuto di ristrutturazione che deve essere valutato alla luce dei criteri ai sensi degli orientamenti S&R nonché degli orientamenti 1994 nel settore dell’aviazione (15), al fine di stabilire se può essere compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3), del TFUE.
(79)
La Commissione riconosce che le autorità maltesi si sono impegnate a rispettare l’obbligo di sospensione (in conformità con il punto 34 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione) e non hanno concesso alcun aiuto ad Air Malta (oltre all’aiuto per il salvataggio approvato dalla Commissione il 15 novembre 2010).
6.2.1 Ammissibilità
(80)
Per quanto riguarda l’ammissibilità, il punto 33 degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione affermano che l’impresa deve essere considerata in difficoltà ai sensi di tali orientamenti (punti 9-13).
(81)
Conformemente al punto 9 degli orientamenti S&R la Commissione ritiene che un’impresa sia in difficoltà quando essa non sia in grado, con le proprie risorse o con le risorse che può ottenere dai proprietari/azionisti o dai creditori, di contenere perdite che, in assenza di un intervento esterno delle autorità pubbliche, la condurrebbero quasi certamente al collasso economico, nel breve o nel medio periodo.
(82)
Successivamente, il punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R precisa che una società a responsabilità limitata è considerata in difficoltà qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi.
(83)
La Commissione osserva che Air Malta è una società a responsabilità limitata che ha perso quasi tutto il suo capitale sociale e non è in grado di assolvere ai propri obblighi attuali. Air Malta è stata ritenuta una società in difficoltà già nella decisione con cui è stato approvato l’aiuto per il salvataggio alla società (16). Conformemente al punto (25) degli orientamenti S&R, uno Stato membro interessato deve comunicare alla Commissione, non più tardi di sei mesi dall’autorizzazione della misura di aiuto per il salvataggio, un piano di ristrutturazione o di liquidazione o una prova del fatto che il prestito di salvataggio è stato interamente rimborsato. Malta ha debitamente notificato il piano di ristrutturazione di Air Malta entro il termine di sei mesi. Considerato che in questo breve periodo la situazione di Air Malta non è sostanzialmente cambiata, e che pertanto richiede un aiuto di ristrutturazione per il ritorno alla redditività, ne consegue che la società soddisfa chiaramente ancora i criteri stabiliti al punto 10, lettera a) degli orientamenti S&R e si qualifica quindi come società in difficoltà per gli stessi motivi indicati nella decisione sull’aiuto per il salvataggio (punti 7-13 e 45).
(84)
Il punto 12 degli orientamenti dichiara che un’impresa di recente costituzione non è ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un’impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi 3 anni dall’avvio dell’attività nel settore interessato.
(85)
Air Malta è stata creata nel 1974 e pertanto non può essere considerata un’impresa di recente costituzione.
(86)
Il punto 13 degli orientamenti S&R afferma che un’impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all’impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso. Qualora un’impresa in difficoltà crei un’affiliata, l’affiliata e l’impresa in difficoltà sua controllante vengono considerate un gruppo e hanno titolo a ricevere aiuti alle condizioni fissate nel presente punto.
(87)
Air Malta plc. costituisce un gruppo insieme alle sue affiliate (cfr. il paragrafo (10)). I conti del gruppo mostrano che la compagnia aerea, benché faccia parte di un gruppo più grande di società, rappresenta in realtà il 94 % del fatturato totale del gruppo Air Malta, pertanto non esiste alcuna possibilità per nessun’altra parte del gruppo di finanziare la ristrutturazione della compagnia aerea. Inoltre, i conti dimostrano che le perdite della compagnia aerea sono intrinseche alla compagnia stessa e non possono essere attribuite a nessuna parte del gruppo.
(88)
La Commissione ritiene pertanto che le difficoltà di Air Malta non risultino dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo, ma siano dovute principalmente a scarse entrate nella sua attività principale. Le difficoltà sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso soprattutto perché molte delle filiali sono in perdita e perché il contributo positivo dalle filiali redditizie è decisamente troppo scarso per compensare le perdite nell’attività principale di Air Malta.
6.2.2 Ripristino della redditività a lungo termine
(89)
In primo luogo, conformemente al punto 35 degli orientamenti S&R il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la più limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.
(90)
Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all’impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalità dei suoi costi, compresi l’ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all’impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37 degli orientamenti S&R).
(91)
Il piano di ristrutturazione con un periodo di ristrutturazione di cinque anni intende raggiungere un ripristino della redditività a decorrere dall’esercizio 2014, assicurando così la redditività a lungo termine.
(92)
Inoltre, le misure di ristrutturazione più importanti e l’attuazione delle misure compensative verranno realizzate nella prima metà del periodo di ristrutturazione. Tuttavia, alcune misure di ristrutturazione minori e parte dell’apporto di capitale notificato dovrebbero essere effettuati nel 2014 e nel 2015. Le autorità maltesi hanno dimostrato che la strategia contenuta nel piano di ristrutturazione è stabilita nell’arco di cinque anni dopo un’attenta valutazione del tempo più breve richiesto per ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa, tenendo presenti possibili condizioni operative future.
(93)
La Commissione osserva che il periodo di ristrutturazione notificato di cinque anni è necessario specialmente a causa della ricollocazione di Air Malta. Senza dubbio, Air Malta doveva, in primo luogo, adottare i propri programmi per gli esuberi volontari e per il prepensionamento (in seguito alle trattative con i sindacati) nella prima metà del periodo di ristrutturazione. In seguito, sarà possibile ricollocare il personale ridotto della società nel nuovo edificio della sede generale. La vendita del terreno, che costituisce l’elemento principale del contributo proprio può pertanto avere luogo soltanto nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (esercizio 2012- esercizio 2014). Inoltre, Malta intende concedere l’aiuto solo nella seconda metà del periodo di ristrutturazione (cfr. paragrafo 43) a causa dei limiti di bilancio. In aggiunta, la Commissione osserva che, specialmente nel settore del trasporto aereo, nelle attuali circostanze economiche, deve essere raggiunta la stabilizzazione delle prestazioni operative e dei servizi al fine di assicurare una redditività a lungo termine quale base solida per la crescita futura e non solo una svolta a breve termine. Ciò richiede, per natura, alcuni anni. La Commissione osserva che, nei casi precedenti, era stato accettato un periodo di ristrutturazione di cinque anni o più (17). Pertanto, tutto sommato, la Commissione ritiene accettabile il periodo di ristrutturazione relativamente di lunga durata (novembre 2010 - 2015).
(94)
Per consentire una svolta per Air Malta, il piano di ristrutturazione prende in considerazione riduzioni dei costi significative, specialmente tramite la riduzione della capacità e del personale oltre a un miglioramento della gestione dei costi. La cifra totale prevista per i miglioramenti annuali della redditività derivata dalle iniziative in materia di costi è compresa tra [42 e 52] milioni di EUR entro la fine del periodo di ristrutturazione, che corrisponde a una diminuzione dei costi totali del [9-11] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016 o un calo del costo operativo totale per passeggero di [8-10] % tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2016.
(95)
Il piano di ristrutturazione dimostra che soprattutto la riduzione della capacità, con la riduzione della flotta da 12 a 10 aeromobili e la conseguente diminuzione della capacità PKO (posti/km offerti) porta a una significativa riduzione dei costi.
(96)
L’ammontare dei costi sociali della ristrutturazione corrisponde agli obblighi legali della società nei confronti dei lavoratori che saranno licenziati per esubero. La compagnia aerea ha già concluso le trattative con tre dei suoi sindacati, e ciò riguarda l’85 % della forza lavoro. Le trattative con il rimanente sindacato (ALPA) sono alle fasi finali. La Commissione osserva che la compagnia aerea ha superato l’obiettivo delle 500 richieste volontarie di partecipazione ai programmi di prepensionamento e di esuberi volontari. Oltre il 40 % del personale per cui erano stati pianificati l’esubero o il prepensionamento ha già abbandonato la società.
(97)
La riduzione dei costi prevista tramite la gestione dei contratti di [7-9] milioni di EUR appare raggiungibile poiché è già stata concordata una diminuzione dei costi di oltre [4-5] milioni di EUR annuali nel corso delle trattative concluse finora e, secondo le autorità maltesi, le trattative con l’aeroporto internazionale di Malta (in gran parte di proprietà di azionisti privati) che contribuiscono all’ammontare più elevato di riduzione dei costi […] sono state concluse al 90 %.
(98)
Per quanto riguarda le entrate accessorie, le autorità maltesi hanno dimostrato che le cifre teoriche, tra [3 e 5] % del reddito totale o tra [3 e 5] % del reddito dei passeggeri nell’esercizio 2016 sono sostanzialmente inferiori rispetto alle percentuali raggiunte da altri vettori, compresi i vettori a basso costo e i vettori di rete. Inoltre, Air Malta ha avviato con successo l’attuazione di alcune delle sue iniziative sulle entrate accessorie che forniscono risultati in linea, se non superiori, rispetto alle previsioni contenute nel piano di ristrutturazione.
(99)
Questi risultati si basano su presupposti realistici. La Commissione considera positivo che, in seguito alla decisione di avvio del procedimento, tutti i presupposti del piano di ristrutturazione siano stati riesaminati e alcuni dei presupposti essenziali siano stati adattati. Più nel dettaglio:
(a)
il PIL e le previsioni di mercato sono state riesaminate per riflettere il deterioramento della situazione economica europea. Il 5,9 % del tasso di crescita annuale del mercato del trasporto aereo maltese è sceso al 4 % all’anno per il periodo fino al 2016 in vista delle previsioni di crescita del PIL riesaminate dall’FMI e da Eurostat.
(b)
Per quanto riguarda il reddito previsto, Malta ha dimostrato che la crescita media prevista inferiore al 2 % del rendimento è in linea con le previsioni per alcuni vettori di rete in Europa (ad esempio, Lufthansa l’1,3 % nel 2012, Air France-KLM l’1,0 % nel 2012, IAG il 2,9 % nel 2012) e inferiore rispetto a quello delle compagnie aeree a basso costo direttamente concorrenti, easyJet (3,4 % nel 2012) e Ryanair (5 % nel 2012).
(c)
Per quanto riguarda i presupposti per l’inflazione, Air Malta li ha rivisti e corretti includendo una crescita significativa dei costi pari all’1,2 % all’anno per i componenti fissi dei canoni di locazione degli aeromobili. Il risultato del riesame del componente di inflazione sui contratti di locazione è pari al 60 % della base dei costi operativi della compagnia aerea (costi del personale, carburante e contratti di locazione) corretti in base all’inflazione. Prudenzialmente, non sono state formulate supposizioni per l’inflazione relativamente al reddito che tengano conto di un aumento del potere di acquisto a lungo termine. Inoltre, gli aumenti salariali (i salari costituiscono il secondo maggiore elemento di costo per Air Malta) sono stati inclusi nel piano di ristrutturazione.
(d)
I costi per il carburante, che costituiscono il maggiore elemento di costo per la compagnia aerea, sono espressi in termini reali. Il prezzo del carburante previsto è stato riesaminato per rispecchiare nel modo migliore le previsioni più a lungo termine per il prezzo del petrolio.
(100)
Inoltre, Malta ha fornito un’analisi dello scenario includendo, oltre ai presupposti maggiormente realistici summenzionati (scenario di base), uno scenario più favorevole e uno più sfavorevole con presupposti modificati per diversi fattori essenziali quali le diminuzioni dei costi previste mediante la rinegoziazione dei contratti, la riduzione del personale, il numero dei passeggeri, le entrate relative ai passeggeri, i prezzi del carburante e i tassi di cambio esteri.
(101)
La revisione e l’adattamento di alcuni presupposti essenziali, come descritto nel paragrafo 99, hanno portato alle nuove proiezioni finanziarie per lo scenario di base il cui risultato è stato uno spostamento del reddito operativo da[11-13] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2015 e da [13-15] milioni di EUR a [9-11] milioni di EUR per l’esercizio 2016. Insieme al chiarimento fornito, i presupposti adattati e le nuove proiezioni forniscono ora un’immagine più realistica e approfondita dello sviluppo futuro di Air Malta.
(102)
Air Malta mira a ottenere un rendimento del capitale netto di [4-6] % e [4-6] % e un rendimento sul capitale investito di [4-6] % e [4-6] % rispettivamente nell’esercizio 2015 e nell’esercizio 2016. Queste cifre relative alla redditività sono in linea con quelle degli altri principali vettori europei negli ultimi anni.
(103)
Alcuni dei principali vettori aerei europei quali British Airways, Iberia o easyJet mirano a un ROCE più elevato (12 % (18)) nei prossimi anni. Tuttavia, la Commissione osserva che Air Malta, in quanto vettore di piccole dimensioni con una flotta di soli 10 aeromobili, non ha molte possibilità di beneficiare di sinergie, inoltre intende soddisfare le esigenze specifiche legate alla situazione geografica periferica di Malta, pertanto non è paragonabile alle più importanti compagnie di bandiera né ai vettori a basso costo di grandi dimensioni. Date le particolarità del caso attuale, un ROCE di [4-6] % sembra essere sufficiente per consentire ad Air Malta di competere sul mercato in funzione dei propri meriti.
(104)
Inoltre, Air Malta finora ha realizzato progressi nell’ambito della ristrutturazione, il che dimostra che le misure di ristrutturazione intraprese sono già efficaci. Le cifre del 2011 mostrano un aumento delle entrate dell’1,6 % rispetto al 2010 (nonostante la riduzione della capacità dell’8 %) che supera del 2,9 % i livelli originariamente previsti nel piano di ristrutturazione (19). Le prestazioni finanziarie di Air Malta per l’esercizio conclusosi nel dicembre 2011 sono aumentate di 13 milioni di EUR lo scorso anno e superano di circa 1 milione di EUR i risultati previsti nel piano di ristrutturazione. Altri indicatori essenziali per lo stesso periodo mostrano che il coefficiente di riempimento dei posti è aumentato di [3-5] %, la percentuale di passeggeri è aumentata di[1-3] % e la tariffa media è aumentata di [0-2] % mentre il CASK (Cost per Available Seat Kilometre, costo per chilometro per posto disponibile) è diminuito di [0-2] %.
(105)
In questo contesto, la Commissione considera che il piano di ristrutturazione rivisto consentirà ad Air Malta di ripristinare la sua redditività a lungo termine entro un lasso di tempo ragionevole.
6.2.3 Prevenzione di un’indebita distorsione della concorrenza (misure compensative)
(106)
In secondo luogo, conformemente al paragrafo 38 degli orientamenti S&R, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell’attivo, la riduzione della capacità o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all’entrata sui mercati interessati (paragrafo 39 degli orientamenti S&R).
(107)
A tale riguardo, la chiusura delle attività che maturano perdite, che sarebbe comunque necessaria per ripristinare la redditività, non sarà considerata come una riduzione della capacità o della presenza sul mercato allo scopo della valutazione delle misure compensative (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(108)
Air Malta propone le seguenti misure compensative:
-
riduzione della capacità assoluta nel trasporto passeggeri;
-
rinuncia a rotte redditizie e potenzialmente redditizie;
-
rinuncia alle bande orarie di atterraggio presso gli aeroporti coordinati europei;
-
riduzione dei voli merci;
-
vendita delle filiali.
(109)
La prima misura compensativa offerta da Air Malta è la riduzione della capacità nel trasporto passeggeri. La riduzione della capacità totale ammonta a 19,7 % (dall’estate 2009 all’estate 2012) o a 20,9 % (dall’esercizio 2010 all’esercizio 2013). La riduzione della capacità totale non può essere accettata ai sensi del paragrafo 40 degli orientamenti S&R poiché ciò include anche la riduzione e l’abbandono delle rotte che maturano perdite.
(110)
In base alle informazioni fornite nel procedimento di indagine formale, la Commissione è nella posizione di potere individuare 14 rotte redditizie (20) di cui ridurre la capacità o da abbandonare, oltre ad alcuni voli charter che possono essere accettati quali misure compensative.
(111)
La redditività delle rotte programmate è determinata sulla base del cosiddetto “margine lordo” calcolato come segue: reddito meno VDOC (variable direct operating costs, costi di esercizio diretti variabili) meno FDOC (fixed direct operating costs, costi di esercizio diretti fissi). Le rotte sono redditizie se hanno un margine lordo equivalente o inferiore a 0. Il cosiddetto “margine netto” tiene conto dei costi generali. Dal punto di vista della Commissione, il margine lordo sembra essere la cifra adeguata perché tiene in considerazione tutti i costi che sono direttamente correlati alla rotta in questione. Applicare il “margine netto” sarebbe troppo rigido in quanto i costi generali hanno una relazione non lineare rispetto alle dimensioni e alla capacità della flotta e non possono essere ridotti sotto a un certo livello, dato che alcune attività e funzioni sono necessarie per le normali operazioni della compagnia aerea, indipendentemente dalle dimensioni.
(112)
La Commissione non tiene conto delle cosiddette rotte “marginali”, ad esempio, rotte che attualmente non sono redditizie dato che possiedono un margine lordo compreso tra lo 0 % e il - 10 %, tuttavia dispongono di un potenziale di redditività futuro grazie alla corretta gestione, all’attenzione commerciale e agli investimenti, dato che il paragrafo 40 degli orientamenti S&R fa riferimento alle “attività che maturano perdite” al momento della notifica nell’ambito del piano di ristrutturazione.
(113)
Per quanto riguarda la redditività dei voli charter, le autorità maltesi hanno confermato che tutti i servizi charter erano redditizi. La redditività globale dei voli charter per l’esercizio 2010 era di [5-8] % (margine lordo).
(114)
La Commissione tiene conto delle cifre dei cambiamenti tra l’esercizio 2010 e l’esercizio 2013 e non per il periodo compreso tra l’estate 2009 e l’estate 2012 poiché la fine dell’esercizio 2010 (ad esempio, marzo 2010) costituisce un punto di partenza più adeguato rispetto all’estate 2009, ad esempio, sei mesi prima, in vista dell’avvio del periodo di ristrutturazione nell’autunno 2010. La Commissione osserva che le autorità maltesi hanno confermato che la rete di rotte dovrebbe essere costante a partire dall’esercizio 2013 in poi in modo che tale modifica della capacità si applichi nel corso di tutto il periodo di ristrutturazione.
(115)
In base a una capacità globale di 4 145 522 PKO nell’esercizio 2010, le riduzioni della capacità correlate sia alle rotte programmate redditizie che alle rotte charter ammontano a […] PKO che sono accompagnate da un aumento previsto della capacità di […] PKO. Pertanto, la riduzione della capacità globale nel trasporto passeggeri accettabile come misura compensativa (riduzione della capacità correlata alle rotte redditizie meno l’aumento della capacità) tra l’esercizio 2010 e la fine del periodo di ristrutturazione ammonta al 5 % della capacità del 2010.
(116)
In conseguenza del cambiamento nella rete di rotte di Air Malta, della riduzione delle frequenze operate e della cancellazione di alcune rotte, […] coppie di bande orarie di atterraggio (21) verranno cedute presso gli aeroporti coordinati europei di livello 3 (22). La Commissione osserva che la rinuncia a queste bande orarie di atterraggio consentirà ad altre compagnie aeree concorrenti di aumentare la loro capacità presso questi aeroporti coordinati (indipendentemente dalla rotta concreta che è stata ceduta) e pertanto rappresenta una riduzione delle barriere di ingresso sul mercato. Di conseguenza, tale misura può essere accettata come misura compensativa.
(117)
Nell’ambito del procedimento di indagine formale, Malta ha proposto, quale misura compensativa aggiuntiva, una riduzione della capacità dei voli merci del 20 %. Air Malta detiene una posizione di mercato significativa sul mercato locale del trasporto delle merci (con una quota del 28 % per i voli da e verso Malta). Pertanto, la Commissione terrà conto di questa riduzione come misura compensativa.
(118)
Oltre alla riduzione della capacità, Air Malta propone la vendita dei capitali che non maturano perdite come misure compensative. Ciò include le società da lei controllate, ossia le filiali Shield Insurance Company Ltd (“Shield Insurance”) e Osprey Insurance Brokers Company Ltd (“Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance è una società assicurativa vincolata che opera in Guernsey istituita principalmente per garantire le politiche periferiche in materia di assicurazioni nel settore dell’aviazione civile di Air Malta. Tuttavia ha accesso al mercato internazionale delle assicurazioni e dispone di una licenza per eseguire transazioni nel settore delle assicurazioni di diverse classi, sia rispetto al gruppo Air Malta che per le terze parti. Osprey Insurance Brokers è un broker di assicurazioni ed è specializzato nella gestione di conti di dimensioni economiche da medie ad ampie che implicano tutte le classi di assicurazione, compresa l’aviazione.
(119)
Conformemente al paragrafo 40 degli orientamenti S&R, le misure compensative dovrebbero essere intraprese in particolare nel mercato in cui la società disporrà di una posizione significativa dopo la ristrutturazione.
(120)
Il mercato in cui Air Malta detiene attualmente e deterrà in futuro una posizione significativa è il mercato del trasporto aereo maltese (sia di passeggeri che di merci). Ciò non si applica al settore delle assicurazioni. Le attività assicurative sono attività non di base o secondarie non strettamente correlate al settore del trasporto aereo. Infatti, dopo la vendita di Shield Insurance e Osprey Insurance Brokers, il gruppo Air Malta non sarà più attivo nel mercato delle assicurazioni. Pertanto, né la vendita di Shield Insurance né quella di Osprey Insurance Brokers possono essere considerate alla stregua di misure compensative.
(121)
Durante la valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terrà conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza per assicurare che qualsiasi misura di questo tipo non porti al deterioramento della struttura del mercato (punto 39 degli orientamenti S&R).
(122)
Le misure compensative devono essere proporzionali agli effetti distortivi dell’aiuto e, in particolare, alle dimensioni e all’importanza relativa della società sul suo mercato o sui mercati. Il livello di riduzione deve essere stabilito caso per caso (paragrafo 40 degli orientamenti S&R).
(123)
Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea che rappresenta solo lo 0,25 % della capacità produttiva e dei risultati dell’intero settore dell’aviazione europea (in termini di passeggeri). Sebbene Air Malta detenga tuttora una posizione di preminenza nel mercato dell’aviazione maltese, le compagnie aeree che trarrebbero beneficio dall’uscita dal mercato di Air Malta sono soprattutto tutte le compagnie aeree a basso costo quali Ryanair ed easyJet che detengono già una quota significativa nel mercato europeo dell’aviazione.
(124)
La Commissione osserva che, per un vettore di piccole dimensioni quale Air Malta, qualsiasi ulteriore riduzione delle dimensioni della flotta avrebbe un effetto negativo sulla redditività della compagnia aerea, senza fornire alcuna opportunità di mercato per la concorrenza. La flotta di Air Malta è probabilmente troppo piccola per fornire sinergie e disporre in modo efficiente di una flotta di tipo multiplo per attirare un mercato di dimensioni maggiori e raggiungere i potenziali mercati. Per Air Malta è molto difficile diversificare i prodotti di bordo e le configurazioni dei posti a sedere all’interno degli aeromobili per ottimizzare i profitti. Le piccole dimensioni collocano altresì Air Malta in posizione di svantaggio per il finanziamento degli aeromobili, la gestione dei contratti e altre questioni in cui le economie di scala apportano benefici finanziari e competitivi tangibili. Qualsiasi ulteriore riduzione della capacità ha un effetto cumulativo sull’abilità della compagnia aerea di competere con concorrenti di maggiori dimensioni.
(125)
Inoltre, Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. Conformemente al punto 56 degli orientamenti S&R, “le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’attuazione delle misure compensative”.
(126)
In aggiunta, la Commissione deve tenere conto delle particolarità del caso presente durante la valutazione dell’adeguatezza e delle misure compensative proposte. La situazione geografica periferica di Malta, in quanto isola, causa problemi riguardo all’accessibilità al resto dell’Unione europea. La Commissione riconosce che le isole maltesi sono geograficamente isolate e pertanto i collegamenti transfrontalieri con l’Europa continentale e altre parti del mondo sono limitate al trasporto marittimo e aereo. Collegamenti aerei adeguati sono d’importanza fondamentale per l’economia di Malta dato l’elevato livello di apertura economica (23) (che richiede collegamenti di trasporto affidabili per i viaggiatori d’affari) e l’importanza del settore del turismo (24). Sono anche fondamentali per l’economia e la coesione sociale di Malta sia internamente che con il resto dell’UE poiché forniscono il trasporto quotidiano di posta e merci incluse le merci deperibili tra le isole e l’Europa continentale oltre al trasporto passeggeri per ragioni mediche in barelle e incubatrici (nei casi in cui l’assistenza medica speciale non è disponibile a Malta).
(127)
Anche nella sua decisione del 7 marzo 2007 riguardante Cyprus Airways (25), la Commissione, nella valutazione dell’adeguatezza delle misure compensative, ha considerato che
“Cipro presenta una serie di caratteristiche territoriali e, quindi, permanenti, che influiscono sul suo sviluppo socioeconomico. La perifericità nell’area meridionale di Cipro causa problemi concreti sotto il profilo dell’accessibilità al resto dell’Unione europea e di conseguenza il paese è largamente dipendente dai trasporti marittimi e aerei, ma soprattutto da quelli aerei. Questo è importante perché nel caso di Cipro, il trasporto aereo è l’unico mezzo di trasporto di passeggeri per motivi professionali economicamente efficiente.”
(128)
La Commissione osserva che Malta si trova in una situazione paragonabile a quella di Cipro rispetto alla perifericità, accessibilità e dipendenza dai trasporti aerei.
(129)
La Commissione osserva che, poiché Air Malta è un attore di dimensioni molto ridotte nel mercato dell’aviazione europea e dato che l’aiuto notificato non consentirà ad Air Malta di condurre una politica di espansione aggressiva o di accrescere le proprie dimensioni, l’effetto distorsivo della misura notificata è limitato.
(130)
La Commissione considera che la diminuzione della capacità del 5 % (per le attività redditizie) nel trasporto passeggeri (che è correlata alla riduzione della flotta di due aeromobili su 12) a prima vista può apparire di dimensioni modeste. Tuttavia, considerando le dimensioni ridotte di Air Malta rispetto alla capacità produttiva e alla produzione (in termini di passeggeri) del settore e le dimensioni ridotte della flotta di Air Malta, la Commissione ritiene che questa riduzione della capacità non sia insignificante. Inoltre, la Commissione osserva che la riduzione della capacità globale determinerà una diminuzione della quota di mercato di Air Malta nel mercato del trasporto aereo maltese dal 51 % nel 2010 a meno del 40 % previsto per il 2016 (26).
(131)
In considerazione di quanto sopra, e tenendo ulteriormente conto del fatto che Air Malta rinuncerà a un importante numero di bande aeree presso gli aeroporti coordinati, creando immediatamente nuove opportunità commerciali per la concorrenza, l’importante riduzione della capacità del 20 % nel segmento dei voli merci (che influirà sulla significativa posizione nel mercato del trasporto delle merci a livello locale detenuta da Air Malta), la situazione particolare di Malta riguardo alla perifericità, accessibilità e dipendenza dal trasporto aereo, la Commissione conclude che le misure compensative proposte sono adeguate per ridurre al minimo gli effetti distorsivi dell’aiuto e sono proporzionate a tale effetto; esse sono inoltre adeguate alle dimensioni e all’importanza di Air Malta.
6.2.4 Limitazione dell’aiuto al minimo necessario (contributo proprio)
(132)
In terzo luogo, in virtù del punto 43 degli orientamenti S&R, al fine di limitare l’importo e l’intensità dell’aiuto ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, è necessario un contributo significativo al piano di ristrutturazione da parte del beneficiario, per mezzo di fondi propri. Ciò può comprendere la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa o il ricorso a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.
(133)
Per le imprese di grandi dimensioni, la Commissione normalmente considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficoltà, la Commissione può accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&R).
(134)
Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&R). Inerentemente, il contributo proprio non deve includere alcun ulteriore aiuto di Stato.
(135)
Come descritto di seguito nella sezione 2,4, il contributo proprio proposto da Air Malta consiste nella vendita del terreno, nella vendita delle filiali, nella vendita dei motori e in un credito bancario.
(136)
La parte più importante del contributo proprio della società (66,2 milioni di EUR) deriverà dalla vendita del terreno sito all’interno del perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta allo Stato maltese. La promessa di contratto di vendita è stata firmata il 7 dicembre 2011.
(137)
La vendita non verrà effettuata nell’ambito di una gara aperta, trasparente e non discriminatoria. Tuttavia, in linea con la sua politica generale e con gli obblighi normativi nazionali, tutte le acquisizioni di proprietà del governo maltese devono essere effettuate a un equo valore normale, che rispecchi il prezzo che verrebbe pagato da un investitore privato alle condizioni di mercato.
(138)
Air Malta ha spiegato che, in vista della sua ristrutturazione, alcune delle sue proprietà sono divenute ridondanti come, ad esempio, la sua sede centrale, che sarà troppo ampia per la sua forza lavoro ridotta. Spostandosi in una nuova sede, la società intende inoltre stimolare la sua trasformazione culturale in una compagnia aerea moderna e dinamica.
(139)
Il governo di Malta ha espresso il proprio interesse strategico per l’acquisto delle proprietà di Air Malta situate entro il perimetro dell’aeroporto internazionale di Malta poiché i terreni interessati rappresentano una scarsa risorsa. Malta ha spiegato la sua strategia a lungo termine per lo sviluppo dell’attività relativa all’aviazione nel paese, inclusa la creazione di uno scalo merci come parte integrante di un parco di aviazione ampliato che include anche la riparazione degli aeromobili e altre strutture correlate.
(140)
La Commissione riconosce che, con la vendita del terreno, Malta persegue la sua strategia di sviluppo del settore correlato all’aviazione a Malta al fine di aumentare l’occupazione in questo settore. Pertanto, la Commissione considera che la vendita del terreno non ha lo scopo principale di iniettare nuovo capitale in Air Malta ma persegue un obiettivo politico credibile.
(141)
Il valore del terreno si basa su una relazione di valutazione indipendente datata 25 novembre redatta da […], un valutatore indipendente nominato dal governo a tale scopo. […] è un’impresa immobiliare avente accertata reputazione che ha acquisito un’esperienza di lunga durata a livello locale e internazionale. La Commissione ha analizzato la valutazione e ne ha riscontrato la rigorosità. La valutazione non suscita preoccupazione dal momento che non sono stati rilevati errori manifesti di valutazione, sono state applicate le metodologie adottate, gli standard di valutazione applicati sono definiti dall’IVSC (International Valuation Standards Council) e la valutazione si basa su presupposti attendibili. Pertanto, la Commissione considera che il risultato dell’attuale rapporto informativo è un’approssimazione adeguata per il prezzo di mercato realistico del terreno.
(142)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione accetta i ricavi ottenuti tramite la vendita del terreno come contributo proprio.
(143)
La vendita delle filiali […] dovrebbe, secondo Malta, generare almeno [10-12] milioni di EUR.
(144)
Il valore delle filiali si basa sui valori indicativi stabiliti da […] in un documento intitolato “Review of potential disposal of assets” (Riesame della potenziale cessione degli attivi) datato 24 giugno 2011.
(145)
Malta ha confermato che tutte le vendite e le transazioni saranno condotte in modo aperto, competitivo, trasparente e non discriminatorio. Il processo di vendita è gestito da un consulente indipendente. La procedura di gara aperta per la vendita viene avviata con la pubblicazione di un invito a presentare proposte e l’apertura di una data room elettronica. Dopo la selezione della rosa degli offerenti, la data room viene riaperta per la rosa di offerenti allo scopo di dovuta diligenza. I candidati preselezionati sono invitati a presentare un’offerta finale. L’offerente selezionato viene scelto e approvato dal consiglio di amministrazione di Air Malta in vista dell’ottimizzazione del valore degli attivi. I passi più importanti sono notificati agli offerenti non selezionati per assicurare una procedura trasparente e non discriminatoria. Sono già stati avviati due procedimenti di vendita in linea con la procedura sopra descritta: la vendita di Selmun Palace e di Holiday Malta.
(146)
La Commissione osserva che le prime offerte per una delle filiali, Holiday Malta, sono state […] in modo significativo rispetto al valore indicativo. Tuttavia, la recente valutazione del Selmun Palace, nel dicembre 2011, - […]- sostiene un valore che spazia tra […] milioni di EUR e […] milioni di EUR.
(147)
Sebbene Air Malta abbia mantenuto un approccio conservativo - i presupposti nel piano di ristrutturazione includono un adeguamento ai rischi del 15 % (ricavi dalle vendite di [10-12] milioni di EUR anziché [12-14] milioni di EUR) - la Commissione considera che le informazioni fornite sulla valutazione delle filiali non siano sufficienti. Le relazioni di valutazione sono di qualità relativamente scarsa e non consentono alla Commissione di giungere a una conclusione consolidata sul valore effettivo delle filiali.
(148)
In questo contesto, la Commissione non è in una posizione di quantificare l’importo esatto dei ricavi provenienti dalla vendita delle filiali. Tuttavia, la Commissione osserva che, in base alle informazioni disponibili, le filiali hanno effettivamente un certo valore. Qualsiasi entrata proveniente dalla vendita delle filiali, aumenterà pertanto il contributo proprio.
(149)
I ricavi della vendita di due motori singoli a […], una società privata internazionale di leasing e finanziamento per singole unità di motori, dovrebbe essere inclusa nel contributo proprio della società nell’ambito dei costi di ristrutturazione. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 28 ottobre 2010 e ha generato un ricavo di [10-12] Mio USD. La vendita del motore singolo con numero seriale ESN […] ha avuto luogo il 17 dicembre 2010 e ha generato un ricavo di [9-11] Mio USD. I ricavi complessivi ottenuti dalla vendita dei motori ammontano a [19-23] Mio USD (circa [15-17] milioni di EUR). Tuttavia, andrebbe osservato che mentre il motore n. … era interamente di proprietà di Air Malta, il motore n. … era un bene locato di Air Malta. La compagnia aerea ha avuto un’opzione di acquisto sul motore n. […] per [5-7] milioni di EUR e l’ha esercitata, e, di conseguenza, il motore è stato venduto per […] e in seguito rilocato.
(150)
Ai fini del contributo proprio, Air Malta ha applicato i ricavi netti, provenienti dalla vendita dei motori, pertanto ha considerato i [5-7] milioni di EUR come un costo. I ricavi netti sono calcolati come entrata della vendita dei motori a […] ([10-12] Mio USD + [9-11] Mio USD = [19-23] Mio USD o [15-17] milioni di EUR) meno il costo di acquisto del motore n.[…]) ([5-7] milioni di EUR) con un risultato netto pari a [10-12] milioni di EUR come contributo proprio.
(151)
La Commissione osserva che le vendite dei motori sono state effettuate entro il periodo di ristrutturazione o solo pochi giorni dopo l’inizio del piano stesso. Pertanto, le intere entrate provenienti da tali vendite possono essere considerate contributo proprio. Inoltre, la Commissione ha accettato il calcolo proposto dell’effettiva entità dei ricavi delle vendite e pertanto accetta il contributo proprio di [9-12] milioni di EUR.
(152)
Dalla metà del 2014, dovrebbe essere concesso da […] un credito che ammonta a [20-25] milioni di EUR.
(153)
Malta ha fornito le lettere di intenti rilasciate dalle due banche datate 24 e 29 novembre 2011. Tuttavia, da allora, non è stato concluso alcun accordo giuridicamente vincolante, e, secondo Malta, fa parte della politica commerciale delle banche non vincolarsi per più di due anni precedentemente alla transazione. Poiché non sono stati forniti accordi vincolanti, questo credito bancario non può essere considerato reale e costituire un contributo proprio effettivo ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&R.
(154)
Ciononostante, la Commissione osserva che Air Malta ha già concluso un finanziamento temporaneo nel dicembre 2011 che ammonta a [25-30] milioni di EUR con scadenza a tre anni, assicurato senza alcuna assistenza da parte della autorità maltesi. Lo scopo di questo credito è il finanziamento temporaneo della ristrutturazione di Air Malta fino al 2014 quando si prevede che si materializzeranno i ricavi provenienti dalla vendita del terreno.
(155)
Il prestito sarà concesso da […]. Entrambe le banche sono da considerarsi banche private. […]
(156)
Air Malta deve pagare attualmente un tasso di interesse annuo di [4-6] % (ad esempio, [150-350] punti base sopra il tasso base […] come tasso di riferimento che attualmente ammonta al 2,5 %) oltre alle spese che ammontano a [1-1,5] % annuo. Tale prestito è assicurato da un mutuo di [25-30] milioni di EUR.
(157)
La Commissione osserva che questo accordo di prestito del dicembre 2011 dimostra che Air Malta era già in grado di ottenere un finanziamento esterno alle condizioni di mercato senza l’assistenza delle autorità maltesi. Tale finanziamento dimostra che il mercato crede nella fattibilità del ripristino della redditività. La Commissione considera pertanto il credito di [25-30] milioni di EUR come parte del contributo proprio.
(158)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione considera come contributo proprio adeguato e accettabile i ricavi della vendita del terreno (66,2 milioni di EUR); la vendita dei motori ([9-12] milioni di EUR) e il prestito bancario concluso nel dicembre 2011 (30 milioni di EUR). Il contributo proprio totale ammonta pertanto a 107 milioni di EUR, ossia al 45 % dei costi di ristrutturazione totali. Inoltre, la Commissione osserva che se si materializzano i ricavi previsti dalla vendita delle filiali, il livello del contributo proprio aumenterà di [10-12] milioni di EUR pertanto il contributo proprio totale ammonterà al 49,5 % dei costi di ristrutturazione totali.
(159)
Malta fa parte di un’area che può beneficiare di aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. “Nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell’aiuto potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l’entità del contributo del beneficiario” (punto 56 degli orientamenti S&R). Inoltre, la situazione geografica periferica di Malta causa problemi di accessibilità al resto dell’Unione europea e, di conseguenza il paese dipende in larga misura dai trasporti aerei (cfr. il precedente paragrafo (126). Occorre tenere conto di tale condizione.
(160)
A causa delle particolarità del caso attuale, appare accettabile un contributo proprio leggermente inferiore al 50 %. Poiché il piano di ristrutturazione, specialmente il piano di finanziamento presentato, dimostra che l’entità dell’aiuto è tale da evitare che venga concesso un surplus di liquidità che potrebbe essere utilizzato per finanziare attività aggressive che distorcono il mercato, non sono connesse al processo di ristrutturazione e non sono essenziali per ripristinare la redditività dell’impresa come stabilito al punto 45 degli orientamenti S&R, la Commissione conclude che per il caso in oggetto è adeguato un contributo proprio del 45 % almeno.
6.2.5 Principio dell’“aiuto una tantum”
(161)
Infine, l’aiuto deve rispettare la condizione dell’“aiuto una tantum”. Il punto 72 degli orientamenti S&R stabilisce che una società a cui sono stati concessi aiuti per il salvataggio e/o per la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non è ammissibile per la concessione di un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione.
(162)
Nell’aprile 2004, prima dell’adesione all’UE, Malta ha proceduto ad un aumento di capitale per 57 milioni di EUR. La transazione in questione è stata effettuata in natura e ha coinvolto il trasferimento di una proprietà immobiliare (terreno ed edifici) in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. Tale misura non è stata considerata un aiuto per il salvataggio e/o per la ristrutturazione da parte delle autorità maltesi che hanno considerato l’aumento di capitale compatibile con il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato.
(163)
All’epoca la Commissione era stata informata della misura nel quadro della cooperazione preadesione. Poiché tale misura era stata concessa prima dell’adesione all’UE, non era necessario che Malta ottenesse l’approvazione della Commissione precedentemente all’attuazione dell’aumento di capitale nel 2004. Tuttavia, conformemente alla prassi consolidata della Commissione (27), quest’ultima terrà conto dell’aiuto per la ristrutturazione concesso precedentemente all’adesione ai fini dell’attuazione del principio dell’“aiuto una tantum” nei successivi casi di aiuto per la ristrutturazione.
(164)
Al fine di determinare se è presente un vantaggio economico a favore di Air Malta nell’apporto di capitale del 2004 e, pertanto, se questa misura coinvolge l’aiuto di Stato, la Commissione deve valutare se l’impresa ha percepito “un vantaggio economico che non avrebbe avuto in condizioni normali di mercato (28)”. Per esaminare tale questione la Commissione applica il principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato (market economy investo principe, MEIP). Secondo questo principio non si tratterebbe di un aiuto di Stato se in circostanze simili, un investitore privato operante in condizioni normali di un’economia di mercato, di dimensioni che possano essere paragonate a quelle di enti che gestiscono il settore pubblico, avrebbe potuto essere indotto a procedere l’apporto di capitali in questione. La Commissione deve pertanto valutare se un investitore privato avrebbe realizzato l’operazione controversa alle medesime condizioni (29). Un investitore ipotetico agisce come un investitore avveduto (30) cioè un investitore che desideri massimizzare i suoi profitti, ma senza correre troppi rischi in rapporto al rendimento (31).
(165)
Infine, “… il paragone tra il comportamento dell’investitore pubblico e privato deve essere fatto in considerazione dell’atteggiamento che avrebbe tenuto, all’atto della transazione di cui trattasi, un investitore privato, alla luce delle informazioni disponibili e degli sviluppi prevedibili a quel momento (32)”.
(166)
L’analisi e la valutazione della Commissione devono includere tutti i fattori che sono rilevanti per la transazione in questione e il relativo contesto. Ciò include le valutazioni economiche dell’impresa beneficiaria nel mercato rilevante, mentre gli sviluppi e la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento non possono essere sufficienti tranne qualora siano stati previsti al momento dell’investimento (33).
(167)
La transazione in questione ha coinvolto il trasferimento da parte del governo di proprietà immobiliari (terreno ed edifici) ad Air Malta in cambio dell’ottenimento di quote aggiuntive di Air Malta. L’utilizzo della proprietà in questione è stato a lungo concesso a Air Malta. La proprietà immobiliare in questione è stata precedentemente detenuta da Air Malta in base a un contratto di locazione a partire dal 1979 e per un periodo di tempo indeterminato. Nel corso degli anni Air Malta ha migliorato il valore della proprietà a proprie spese e basandosi sulla previsione di un trasferimento della proprietà.
(168)
La Commissione osserva che questa transazione è stata discussa e preparata nell’arco di diversi anni. Il piano per trasferire il terreno era già stato preparato negli anni ‘90. Nel 2000 un documento del consiglio di amministrazione faceva già riferimento a questa transazione. Il motivo del ritardo nella sua attuazione è la privatizzazione dell’aeroporto internazionale di Malta, ultimata soltanto nel 2002.
(169)
La transazione è stata effettuata in considerazione di un piano strategico e commerciale aziendale 2004-2007 (novembre 2003) e di una proiezione finanziaria triennale. Considerate le prospettive positive per il settore, quali una crescita prevista per il mercato del trasporto aereo maltese, un aumento della capacità di posti offerti e dei margini di guadagno nel settore europeo dell’aviazione oltre ai risultati incoraggianti, il piano commerciale prevedeva un notevole aumento di passeggeri e del rendimento negli anni successivi, con il raggiungimento della redditività entro l’esercizio finanziario 2007.
(170)
Le previsioni rilevanti riflettevano il parere generale nel settore del trasporto aereo che in quel momento prevedeva una forte crescita. Inoltre, i risultati positivi si basavano su ulteriori opportunità di crescita previste dovute all’adesione di Malta all’UE. Oltre al miglioramento della struttura del capitale, il piano commerciale proponeva una serie di iniziative ragionevoli quali l’introduzione di una flotta di Airbus A319/A320 standardizzata, moderna ed efficiente in termini di consumo di carburante oltre alla razionalizzazione della manutenzione. La Commissione osserva che nel 2004 le compagnie aeree a basso costo non erano considerate una minaccia per Air Malta nella sua attività principale in quanto la lunghezza delle rotte da e verso Malta veniva considerata eccessiva affinché il modello aziendale delle compagnie a basso costo potesse funzionare. Sebbene, da una prospettiva ex post, le aspettative siano risultate troppo ottimistiche e le sfide sul mercato siano state sottovalutate, considerate le informazioni disponibili nel 2004 e il parere generale nel settore dei trasporti aerei, la Commissione ritiene che le previsioni del piano commerciale e della proiezione finanziaria triennale all’epoca fossero credibili.
(171)
A causa del fatto che il governo maltese in qualità di azionista principale di Air Malta ha contribuito soltanto con una quota minima di capitale sociale quando la società è stata fondata nel 1974, Air Malta era fortemente sottocapitalizzata rispetto ad altre compagnie di bandiera prima dell’aprile 2004 e necessitava di una struttura del capitale proporzionale alle sue operazioni. L’aumento di capitale, avvenuto in natura, tramite il trasferimento di terreno, era destinato ad assicurare che la società disponesse di una struttura finanziaria equilibrata che le consentisse di impegnarsi in una strategia di crescita e permettesse un ulteriore leveraggi attraverso accordi perfezionati di gestione del capitale di esercizio.
(172)
La transazione era basata su un valore di mercato a seguito di una consulenza da parte di PriceWaterhouseCoopers, che ha affermato che “the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta” [il valore dei beni allocati alla società corrisponde almeno al valore nominale delle quote e al premio di emissione rilasciato nella società per il governo di Malta].
(173)
Inoltre, la Commissione osserva che nell’aprile 2004 Air Malta non era un’impresa in difficoltà. Sebbene Air Malta abbia sofferto a causa delle perdite registrate dalla sua filiale Azzura Air in seguito ai fatti dell’11 settembre 2001, all’epoca Malta disponeva di riserve di liquidità significative. In base alle cifre del 31 luglio 2003, il capitale totale di Air Malta era di 45,7 milioni di EUR (un capitale azionario emesso di 11,7 milioni di EUR oltre a un saldo positivo nel conto profitti e perdite). In base al conto di gestione per i sette mesi terminati il 29 febbraio 2004, la perdita per questo periodo è stata di 15,5 milioni di EUR mentre per l’intero esercizio finanziario è prevista una perdita di 19,2 milioni di EUR. Alla chiusura dei rendiconti finanziari obbligatori nel luglio 2004 sono state riconosciute ulteriori perdite, contabilizzate agli inizi del 2005. Tuttavia, nell’aprile 2004, non era possibile essere a conoscenza di tali perdite o prevederle.
(174)
Inoltre, Air Malta è stata in grado di formare debito esterno con tre banche private senza alcun sostegno del governo.
(175)
Infine, gli investitori privati di minoranza hanno partecipato all’aumento di capitale proporzionalmente alle proprie imprese (meno del 5 % del capitale totale).
(176)
In questo contesto, la Commissione non ha prove inconfutabili che attestino che nell’aprile 2004 la transazione non era conforme al principio dell’investitore privato che opera in un’economia di mercato poiché appare sufficientemente ragionevole supporre che un investitore privato avrebbe assunto un comportamento simile a quello adottato dal governo maltese, in circostanze analoghe. Pertanto la transazione del 2004 non costituisce un aiuto di Stato per Air Malta.
(177)
Le autorità maltesi hanno altresì confermato che Air Malta non ha ricevuto alcun aiuto di salvataggio e/o ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione considera pertanto che il principio dell’“aiuto una tantum” sia stato rispettato.
6.3 Conclusione
(178)
In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che l’aiuto previsto di 130 milioni di EUR e il piano per la ristrutturazione siano compatibili con le condizioni richieste dagli orientamenti S&R. La Commissione ritiene pertanto che l’aiuto sia compatibile con il mercato interno.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto per la ristrutturazione notificato da Malta consistente nella concessione di 130 milioni EUR ad Air Malta sotto forma di capitale proprio, compresa una “capitalizzazione del debito” (debt-to-equity swap) relativa al prestito per il salvataggio di 52 milioni di EUR approvato dalla Commissione, costituisce un aiuto di Stato, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
L’aiuto di Stato è compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
La presente decisione è destinata alla Repubblica di Malta.
Fatto a Bruxelles, il 27 giugno 2012