NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 20 ottobre 2010
sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
visto il parere del garante europeo della protezione dei dati (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
(1)
È opportuno garantire un elevato livello di sicurezza dell’aviazione civile in Europa e fare quanto possibile per ridurre il numero di incidenti e di inconvenienti al fine di consolidare la fiducia dei cittadini nel trasporto aereo.
(2)
Il rapido svolgimento delle inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti nel settore dell’aviazione civile migliora la sicurezza aerea e contribuisce a prevenire il verificarsi di incidenti e inconvenienti.
(3)
La segnalazione, l’analisi e la diffusione delle conclusioni in materia di incidenti legati alla sicurezza sono di fondamentale importanza per migliorare la sicurezza aerea. Pertanto, la Commissione dovrebbe presentare, entro il 31 dicembre 2011, una proposta di modifica della direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003, relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile (4).
(4)
Le inchieste di sicurezza dovrebbero avere come unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità.
(5)
È opportuno tener conto della convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 (la «convenzione di Chicago»), che prevede l’attuazione delle misure necessarie per garantire la sicurezza della navigazione aerea. È opportuno tenere conto in particolare dell’allegato 13 della convenzione di Chicago, e delle successive modifiche che stabiliscono, a livello internazionale, le norme applicabili e le prassi raccomandate in materia di inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti aerei, nonché il significato dei termini Stato di immatricolazione, Stato dell’esercente, Stato di progettazione, Stato di costruzione e Stato in cui si è verificato l’incidente.
(6)
Secondo le norme e le prassi raccomandate a livello internazionale di cui all’allegato 13 della convenzione di Chicago, le inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti gravi devono essere condotte sotto la responsabilità dello Stato nel quale l’incidente o inconveniente grave si è verificato, o lo Stato di immatricolazione qualora non sia possibile stabilire con certezza se il luogo in cui è avvenuto l’incidente o inconveniente grave si trovi nel territorio di uno Stato. Uno Stato può delegare il compito di condurre l’inchiesta a un altro Stato o richiederne l’assistenza. Le inchieste di sicurezza nell’Unione dovrebbero essere condotte in modo analogo.
(7)
L’esperienza acquisita nell’applicazione della direttiva 94/56/CE del Consiglio, del 21 novembre 1994, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile (5) dovrebbe essere sfruttata per migliorare l’efficienza dei sistemi di inchiesta e prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti nel settore dell’aviazione civile nell’Unione.
(8)
È opportuno tener conto dei cambiamenti avvenuti nel quadro istituzionale e regolamentare che disciplina la sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione che sono avvenuti dopo l’adozione della direttiva 94/56/CE e in particolare dell’istituzione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (l’«AESA»). È opportuno altresì tenere conto della dimensione europea delle raccomandazioni di sicurezza dato che la sicurezza aerea viene sempre più regolamentata a livello di Unione.
(9)
L’AESA svolge, per conto degli Stati membri, le funzioni e i compiti dello Stato di progettazione, costruzione e immatricolazione, connessi all’approvazione del progetto, conformemente alla convenzione di Chicago e ai suoi allegati. Per tale motivo, e conformemente all’allegato 13 della convenzione di Chicago, l’AESA dovrebbe essere invitata a partecipare ad un’inchiesta di sicurezza al fine di contribuire, entro l’ambito di sua competenza, alla sua efficienza e garantire la sicurezza del progetto dell’aeromobile, senza incidere sulla sua autonomia. Analogamente, dovrebbero essere invitate a partecipare alle inchieste di sicurezza le autorità nazionali dell’aviazione civile.
(10)
Viste le loro responsabilità in materia di sicurezza, le persone nominate dall’AESA e dalle autorità nazionali dell’aviazione civile dovrebbero avere accesso alle informazioni pertinenti ai fini della valutazione dell’efficacia dei requisiti di sicurezza.
(11)
Al fine di garantire una migliore prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione, l’AESA, in cooperazione con le autorità competenti degli Stati membri, dovrebbe inoltre partecipare allo scambio e all’analisi delle informazioni nel quadro dei sistemi di segnalazione di eventi di cui alla direttiva 2003/42/CE, evitando al contempo ogni conflitto d’interesse. Tali informazioni dovrebbero essere adeguatamente protette da un uso o da una diffusione non autorizzata.
(12)
È riconosciuto che la partecipazione dell’AESA e delle autorità competenti degli Stati membri nello scambio e nell’analisi delle informazioni di cui alla direttiva 2003/42/CE potrebbe giovare alle inchieste di sicurezza grazie all’accesso on line alle pertinenti informazioni sulla sicurezza contenute nel repertorio centrale delle informazioni sugli eventi nel settore dell’aviazione civile.
(13)
La portata delle inchieste di sicurezza dovrebbe dipendere dagli insegnamenti che possono essere tratti ai fini del miglioramento della sicurezza aerea, specialmente tenendo conto della necessità di utilizzare nel modo più efficiente, sotto il profilo economico, le risorse destinate alle inchieste nell’Unione.
(14)
Le inchieste in materia di sicurezza sugli incidenti e sugli inconvenienti dovrebbero essere condotte da un’autorità investigativa per la sicurezza indipendente o almeno sotto il controllo di detta autorità, per evitare qualsiasi conflitto di interessi ed eventuali interferenze esterne nella determinazione delle cause dell’evento oggetto dell’inchiesta.
(15)
Le autorità investigative per la sicurezza sono al centro del processo investigativo sulla sicurezza. Il loro lavoro è d’importanza fondamentale per determinare le cause di un incidente o di un inconveniente. È pertanto essenziale che le stesse siano in grado di condurre le loro inchieste in piena indipendenza e che dispongano delle risorse finanziarie e umane necessarie per condurre inchieste efficaci ed efficienti.
(16)
La capacità delle autorità investigative per la sicurezza degli Stati membri dovrebbe essere rafforzata e la cooperazione tra di esse è necessaria per migliorare l’efficacia delle inchieste e della prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti nel settore della aviazione civile nell’Unione.
(17)
Il ruolo di coordinamento delle autorità investigative per la sicurezza dovrebbe essere riconosciuto e rafforzato in un contesto europeo, al fine di generare un valore aggiunto reale nel campo della sicurezza del settore dell’aviazione, sulla base delle forme di cooperazione già esistenti tra tali autorità e delle risorse destinate alle inchieste disponibili negli Stati membri, che dovrebbero essere utilizzate nel modo economicamente più efficiente. Tale riconoscimento e rafforzamento possono essere ottenuti istituendo la rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile (la «rete») e definendone chiaramente i compiti e le funzioni.
(18)
La rete dovrebbe condurre le proprie attività di coordinamento in modo trasparente ed indipendente e ricevere un sostegno attivo da parte dell’Unione.
(19)
Gli obiettivi del presente regolamento possono essere raggiunti in modo più efficiente attraverso la cooperazione con i paesi terzi europei, che dovrebbero poter partecipare, in qualità di osservatori, ai lavori della rete.
(20)
Poiché è fondamentale garantire diritti chiari in relazione alle inchieste di sicurezza, gli Stati membri dovrebbero provvedere, conformemente alla legislazione in vigore relativa alle competenze delle autorità responsabili delle inchieste giudiziarie e, all’occorrenza, in stretta collaborazione con tali autorità, affinché le autorità responsabili delle inchieste di sicurezza possano svolgere i loro compiti nelle migliori condizioni possibili nell’interesse della sicurezza dell’aviazione. È quindi opportuno che le autorità investigative per la sicurezza dispongano di un accesso immediato e illimitato al luogo dell’incidente e dovrebbero essere resi disponibili tutti gli elementi necessari per soddisfare le esigenze di un’inchiesta di sicurezza, senza compromettere gli obiettivi dell’inchiesta giudiziaria.
(21)
Un’inchiesta di sicurezza efficiente è possibile solo se gli elementi di prova importanti sono adeguatamente conservati.
(22)
Il sistema di sicurezza dell’aviazione civile si basa sul feedback e sugli insegnamenti tratti da incidenti e inconvenienti, il che comporta una rigida applicazione delle regole in materia di riservatezza al fine di garantire la futura disponibilità di preziose fonti di informazione. In questo contesto le informazioni sensibili in materia di sicurezza dovrebbero essere protette in modo adeguato.
(23)
Un incidente fa sorgere una serie di interessi pubblici diversi come la prevenzione di incidenti futuri e la buona amministrazione della giustizia. Tali interessi vanno al di là degli interessi individuali delle parti in causa e dell’evento specifico. Il giusto equilibrio fra tutti gli interessi è fondamentale per garantire l’interesse pubblico generale.
(24)
Il sistema dell’aviazione civile dovrebbe anche promuovere un ambiente non repressivo che faciliti la segnalazione spontanea di eventi, promuovendo così il principio della «giusta cultura».
(25)
Le informazioni fornite da una persona nell’ambito di un’inchiesta di sicurezza non dovrebbero essere utilizzate contro tale persona, nel pieno rispetto dei principi costituzionali e del diritto nazionale.
(26)
Fatto salvo il buon funzionamento del sistema giudiziario, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di limitare i casi in cui possa essere adottata una decisione relativa alla divulgazione delle informazioni ottenute nel corso di un’inchiesta di sicurezza.
(27)
Ai fini della prevenzione degli incidenti e inconvenienti è importante comunicare quanto prima le informazioni pertinenti, comprese in particolare le relazioni e raccomandazioni in materia di sicurezza risultanti dalle inchieste di sicurezza.
(28)
Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in seguito alle inchieste su incidenti o inconvenienti gravi, o provenienti da altre fonti quali studi in materia di sicurezza, dovrebbero sempre essere prese in considerazione dalle autorità competenti e, se del caso, dar vita ad azioni volte a garantire un’adeguata prevenzione degli incidenti e inconvenienti nell’aviazione civile.
(29)
È opportuno incoraggiare i progressi della ricerca, sia per quanto concerne la possibilità di seguire la posizione degli aeromobili in tempo reale, sia per quanto concerne l’accesso alle informazioni contenute nei registratori di volo senza che siano fisicamente disponibili, al fine di migliorare notevolmente gli strumenti a disposizione degli investigatori per determinare le cause di un incidente e aumentare la capacità di prevenire inconvenienti ricorrenti. Tali sviluppi costituirebbero un importante progresso per la sicurezza aerea.
(30)
L’esperienza ha dimostrato che talvolta è difficile ottenere rapidamente elenchi affidabili delle persone presenti a bordo di un aeromobile e anche che è importante fissare un termine entro il quale una compagnia aerea può essere tenuta a presentare tale elenco. Inoltre, i dati contenuti in tali liste dovrebbero essere adeguatamente protetti da un uso o da una diffusione non autorizzata. Analogamente, al fine di ridurre al minimo i rischi per gli investigatori di sicurezza sul sito dell’evento, è necessario che siano messe a disposizione le informazioni sulle merci pericolose coinvolte in un incidente, presenti a bordo di un aeromobile.
(31)
In seguito a un incidente aereo è difficile individuare rapidamente la persona di contatto da informare della presenza di un passeggero a bordo. È pertanto opportuno offrire ai passeggeri la possibilità di nominare una persona di contatto.
(32)
L’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari dovrebbe essere adeguatamente specificata.
(33)
Il modo in cui gli Stati membri o le compagnie aeree affrontano un incidente e le sue conseguenze è di importanza cruciale. A tale proposito, gli Stati membri dovrebbero disporre di un piano d’emergenza che preveda, in particolare, servizi di emergenza aeroportuale e assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. Anche le compagnie aeree dovrebbero disporre di un programma di assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. È opportuno dedicare un’attenzione particolare al sostegno e alla comunicazione con le vittime e i loro familiari nonché con le loro associazioni.
(34)
Le norme in materia di accesso ai dati, alla loro elaborazione e alla tutela delle persone di cui agli atti giuridici dell’Unione dovrebbero essere pienamente rispettate nell’applicazione del presente regolamento.
(35)
Le sanzioni dovrebbero in particolare permettere di sanzionare chiunque, in violazione del presente regolamento, diffonda informazioni protette dal medesimo, ostacoli l’attività di un’autorità investigativa per la sicurezza impedendo agli investigatori di adempiere ai loro doveri o rifiutando di fornire registrazioni, informazioni e documenti importanti nascondendoli, alterandoli o distruggendoli; o che, avuta conoscenza del verificarsi di un incidente o di un inconveniente grave non ne informi le pertinenti autorità.
(36)
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’adozione di regole comuni in materia di inchieste di sicurezza nel settore dell’aviazione civile non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della sua portata e dei suoi effetti europei, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(37)
È opportuno abrogare la direttiva 94/56/CE.
(38)
La dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune sull’aeroporto di Gibilterra adottata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
1. Il presente regolamento mira a migliorare la sicurezza del settore aereo, garantendo un elevato livello di efficienza, tempestività e qualità delle inchieste di sicurezza dell’aviazione civile europea, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità, tra l’altro mediante l’istituzione di una rete di autorità responsabili delle inchieste di sicurezza nell’aviazione civile. Esso prevede inoltre norme riguardanti la tempestiva disponibilità di informazioni relative a tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente, ed è altresì volto a migliorare l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.
2. L’applicazione del presente regolamento all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche rispettive del Regno di Spagna e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord in merito alla disputa relativa alla sovranità sul territorio nel quale detto aeroporto è situato.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«incidente», un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:
a)
una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:
-
essere dentro l’aeromobile, oppure
-
venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure
-
essere direttamente esposta al getto dei reattori,
fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure
b)
l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure
c)
l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile;
2)
«rappresentante accreditato», una persona designata da uno Stato, sulla base delle sue qualificazioni, a partecipare ad un’inchiesta di sicurezza condotta da un altro Stato. Un rappresentante accreditato designato da uno Stato membro proviene da un’autorità investigativa per la sicurezza;
3)
«consulente», una persona designata da uno Stato, sulla base delle sue qualificazioni, con il compito di assistere il proprio rappresentante accreditato nel corso di un’inchiesta di sicurezza;
4)
«cause», le azioni, omissioni, eventi, condizioni o una combinazione di tali fattori, che hanno dato luogo all’incidente o all’inconveniente; l’identificazione delle cause non comporta un’attribuzione di colpa o la determinazione di una responsabilità amministrativa, civile o penale;
5)
«lesione mortale», una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la sua morte entro trenta giorni dalla data dell’incidente;
6)
«registratore di volo», qualsiasi tipo di registratore installato a bordo di un aeromobile per agevolare le inchieste di sicurezza su incidenti o inconvenienti;
7)
«inconveniente», un evento, diverso da un incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;
8)
«norme e prassi raccomandate internazionali», norme e prassi raccomandate a livello internazionale per le inchieste su incidenti e inconvenienti relativi ad aeromobili adottate in conformità dell’articolo 37 della convenzione di Chicago;
9)
«investigatore incaricato», una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’inchiesta di sicurezza;
10)
«operatore», qualsiasi persona fisica o giuridica che utilizzi o intenda utilizzare uno o più aeromobili;
11)
«persona coinvolta», il proprietario, un membro dell’equipaggio, l’esercente dell’aeromobile coinvolti in un incidente o inconveniente grave; qualsiasi persona coinvolta nella manutenzione, nella progettazione, nella costruzione dell’aeromobile, nell’addestramento del suo equipaggio; qualsiasi persona coinvolta nelle attività di controllo del traffico aereo, nelle informazioni di volo, nei servizi aeroportuali, che abbia fornito servizi per l’aeromobile; il personale dell’autorità nazionale dell’aviazione civile; il personale dell’AESA;
12)
«relazione preliminare», la comunicazione utilizzata per la rapida diffusione dei dati ottenuti nelle prime fasi dell’inchiesta;
13)
«familiari», la famiglia stretta e/o il parente più prossimo e/o un’altra persona strettamente legata alla vittima di un incidente, ai sensi della legislazione nazionale della vittima;
14)
«inchiesta di sicurezza», un insieme di operazioni svolte da un’autorità investigativa per la sicurezza ai fini della prevenzione degli incidenti ed inconvenienti, che comprende la raccolta e l’analisi di dati, l’elaborazione di conclusioni, la determinazione della causa o delle cause e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;
15)
«raccomandazione di sicurezza», una proposta dell’autorità investigativa per la sicurezza, formulata sulla base dei dati emersi dall’inchiesta di sicurezza o da altre fonti come studi in materia di sicurezza, ai fini della prevenzione di incidenti ed inconvenienti;
16)
«inconveniente grave», un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile le cui circostanze rivelino che esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema di propulsione principale viene spento. Un elenco di esempi di inconvenienti gravi figura nell’allegato;
17)
«lesione grave», una lesione riportata da una persona in un incidente e che comporti una delle condizioni seguenti:
a)
una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata;
b)
una frattura ossea (tranne le fratture semplici delle dita delle mani, dei piedi o del naso);
c)
lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a nervi, muscoli o tendini;
d)
lesioni a qualsiasi organo interno;
e)
ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5 % della superficie corporea;
f)
un’esposizione accertata a sostanze infettive o a radiazioni nocive.
Articolo 3
Ambito di applicazione
1. Il presente regolamento si applica alle inchieste di sicurezza relative a incidenti e inconvenienti gravi:
a)
occorsi nei territori degli Stati membri cui si applicano i trattati, in conformità agli obblighi internazionali degli Stati membri;
b)
che coinvolgono aeromobili immatricolati in uno Stato membro o operati da un’impresa stabilita in uno Stato membro, avvenuti al di fuori dei territori degli Stati membri cui si applicano i trattati, quando le inchieste non siano condotte da un altro Stato;
c)
nelle quali uno Stato membro ha diritto, secondo le norme e prassi raccomandate internazionali, di nominare un rappresentante accreditato per partecipare in quanto Stato di immatricolazione, Stato dell’esercente, Stato di progettazione, Stato di costruzione, Stato che fornisce informazioni, strutture o esperti su richiesta dello Stato che conduce l’inchiesta;
d)
nelle quali uno Stato membro che ha un interesse speciale in quanto dei suoi cittadini sono deceduti o hanno subito gravi lesioni è autorizzato dallo Stato che conduce l’inchiesta a nominare un esperto.
2. Il presente regolamento si applica anche alle questioni relative alla tempestiva disponibilità di informazioni riguardanti tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente e l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.
3. Il presente regolamento non si applica alle inchieste di sicurezza relative a incidenti e inconvenienti gravi che vedono coinvolto un aeromobile impegnato in attività militari, doganali, di polizia o in attività simili tranne quando lo Stato membro interessato così disponga, in conformità dell’articolo 5, paragrafo 4, e della legislazione nazionale.
Articolo 4
L’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le inchieste in materia di sicurezza siano condotte o vigilate, senza interferenze esterne, da un’autorità investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile o sotto il controllo di tale autorità (l’«autorità investigativa per la sicurezza») in grado di condurre, in modo indipendente, un’inchiesta di sicurezza completa, o per conto proprio o mediante accordi con altre autorità investigative per la sicurezza.
2. Tale autorità è indipendente sul piano funzionale, in particolare nei confronti delle autorità aeronautiche competenti in materia di aeronavigabilità, certificazione, operazioni di volo, manutenzione, rilascio delle licenze, controllo del traffico aereo o gestione degli aerodromi e in generale nei confronti di qualsiasi altra parte o ente i cui interessi o finalità possano entrare in conflitto con il compito ad essa assegnato o influenzarne l’obiettività.
3. L’autorità investigativa per la sicurezza, nello svolgimento delle inchieste di sicurezza, non sollecita né riceve istruzioni da alcun soggetto esterno e gode di autorità illimitata sulla condotta delle inchieste di sicurezza.
4. I compiti affidati all’autorità investigativa per la sicurezza possono essere estesi alla raccolta e all’analisi di informazioni relative alla sicurezza aerea, in particolare a fini di prevenzione degli incidenti, nella misura in cui tali attività non compromettano la sua indipendenza e non comportino alcuna responsabilità di carattere regolamentare, amministrativo o normativo.
5. Per informare il pubblico sul livello generale di sicurezza dell’aviazione, ogni anno è pubblicato un rapporto sulla sicurezza a livello nazionale. In tale analisi le fonti delle informazioni riservate non sono rivelate.
6. L’autorità investigativa per la sicurezza è dotata dal rispettivo Stato membro dei mezzi necessari per adempiere alle sue responsabilità in completa indipendenza e deve poter ottenere a tal fine sufficienti risorse. In particolare:
a)
il responsabile dell’autorità investigativa per la sicurezza e/o, nel caso di un’autorità multimodale, il capo del suo ramo aviazione, ha l’esperienza e la competenza in materia di sicurezza dell’aviazione civile per svolgere i suoi compiti in conformità del presente regolamento e della legislazione nazionale;
b)
gli investigatori godono di uno status che conferisce loro le garanzie di indipendenza necessarie;
c)
l’autorità investigativa per la sicurezza ha almeno un investigatore disponibile in grado di esercitare la funzione di investigatore incaricato in caso di incidente aereo grave;
d)
l’autorità investigativa per la sicurezza è dotata di un bilancio che le consente di svolgere le sue funzioni;
e)
l’autorità investigativa per la sicurezza dispone, direttamente o attraverso la cooperazione di cui all’articolo 6 o tramite accordi con altre autorità o enti nazionali, di personale qualificato e di strutture adeguate, tra le quali uffici e hangar per consentire la conservazione e l’esame dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto.
Articolo 5
Obbligo di svolgere un’inchiesta
1. Ogni incidente o inconveniente grave nel settore dell’aviazione civile, che coinvolge aeromobili diversi da quelli specificati nell’allegato II del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (6) è sottoposto ad un’inchiesta di sicurezza nello Stato membro nel cui territorio l’incidente o l’inconveniente grave è avvenuto.
2. Quando un aeromobile, diverso da quelli di cui all’allegato II del regolamento (CE) n. 216/2008, immatricolato in uno Stato membro è coinvolto in un incidente o in un inconveniente grave per il quale non è possibile accertare definitivamente che sia avvenuto nel territorio di uno Stato, l’inchiesta di sicurezza è effettuata dall’autorità investigativa per la sicurezza dello Stato membro di immatricolazione.
3. L’ampiezza dell’inchiesta di sicurezza di cui ai paragrafi 1, 2 e 4 e la procedura da seguire sono determinate dall’autorità investigativa per la sicurezza, tenuto conto degli insegnamenti che essa intende trarre da tale inchiesta per migliorare la sicurezza aerea, anche per gli aeromobili con una massa massima al decollo inferiore o pari a 2 250 kg.
4. Le autorità investigative per la sicurezza possono decidere di indagare su inconvenienti diversi da quelli di cui ai paragrafi 1 e 2, nonché su incidenti o inconvenienti gravi occorsi ad altri tipi di aeromobili, in conformità della legislazione nazionale degli Stati membri, quando esse prevedono di trarre da essi degli insegnamenti sul piano della sicurezza.
5. Le inchieste di sicurezza di cui ai paragrafi 1, 2 e 4 non riguardano in alcun caso l’attribuzione di colpe o responsabilità. Esse sono condotte indipendentemente e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi finalizzati all’accertamento di colpe o responsabilità, senza tuttavia arrecare pregiudizio a tali procedimenti.
Articolo 6
Cooperazione tra le autorità investigative per la sicurezza
1. Un’autorità investigativa per la sicurezza di uno Stato membro può chiedere l’assistenza delle autorità investigative per la sicurezza di altri Stati membri. Quando, in seguito ad una richiesta, un’autorità investigativa per la sicurezza accetta di fornire assistenza, tale assistenza è fornita gratuitamente, nella misura del possibile.
2. Un’autorità investigativa per la sicurezza può, previo comune accordo, delegare il compito di condurre un’inchiesta su un incidente o un inconveniente grave a un’altra autorità investigativa agevolando le inchieste condotte da tale altra autorità.
Articolo 7
Rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile
1. Gli Stati membri garantiscono che le loro autorità investigative per la sicurezza stabiliscano tra loro una rete europea delle autorità investigative per la sicurezza nel settore dell’aviazione civile («la rete»), composta dai capi delle autorità investigative per la sicurezza di ciascuno Stato membro e/o, in caso di un’autorità multimodale, dal capo competente per il settore dell’aviazione, o dai loro rappresentanti, compreso un presidente scelto tra questi per un periodo di tre anni.
In stretta consultazione con i membri della rete, il presidente redige il programma di lavoro annuale della rete, che è conforme, rispettivamente, agli obiettivi e alle responsabilità di cui ai paragrafi 2 e 3. La Commissione trasmette il programma di lavoro al Parlamento europeo e al Consiglio. Il presidente redige altresì l’ordine del giorno delle riunioni della rete.
2. La rete mira a migliorare ulteriormente la qualità delle inchieste condotte dalle autorità responsabili per le inchieste di sicurezza e a rafforzarne l’indipendenza. In particolare, essa incoraggia standard elevati per i metodi di inchiesta e la formazione degli investigatori.
3. Al fine di conseguire gli obiettivi di cui al paragrafo 2, la rete ha in particolare la responsabilità di:
a)
elaborare suggerimenti e consigli alle istituzioni dell’Unione su tutti gli aspetti dello sviluppo e dell’attuazione delle politiche e delle norme dell’Unione relative alle inchieste di sicurezza e alla prevenzione di incidenti e inconvenienti;
b)
promuovere la condivisione di informazioni utili per il miglioramento della sicurezza aerea e incoraggiare attivamente la cooperazione strutturata tra le autorità investigative per la sicurezza, la Commissione, l’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile;
c)
coordinare e organizzare, se del caso, valutazioni «inter pares», pertinenti attività di formazione e programmi di sviluppo delle competenze per gli investigatori;
d)
promuovere le migliori prassi investigative in materia di sicurezza allo scopo di sviluppare una metodologia comune dell’Unione in materia di sicurezza e stilare un elenco di tali prassi;
e)
rafforzare le capacità investigative delle autorità investigative per la sicurezza, in particolare attraverso lo sviluppo e la gestione di un quadro per la condivisione delle risorse;
f)
fornire l’assistenza appropriata, su richiesta delle autorità investigative per la sicurezza ai fini dell’applicazione dell’articolo 6, ivi compreso, tra l’altro, l’elenco degli investigatori, delle apparecchiature e delle capacità disponibili negli altri Stati membri, a cui può ricorrere l’autorità incaricata di un’inchiesta;
g)
accedere alle informazioni contenute nella banca dati di cui all’articolo 18 e analizzare le raccomandazioni di sicurezza in essa contenute al fine di individuare importanti raccomandazioni di sicurezza rilevanti a livello dell’Unione.
4. La Commissione informa periodicamente il Parlamento europeo e il Consiglio sulle attività della rete. Il Parlamento europeo è inoltre informato delle eventuali richieste che il Consiglio o la Commissione presentano alla rete.
5. I membri della rete non chiedono né ricevono istruzioni da alcun organismo che potrebbe incidere sull’indipendenza delle inchieste di sicurezza.
6. Se del caso, l’AESA è invitata in qualità di osservatore alle riunioni della rete. La rete può anche invitare a partecipare alle sue riunioni osservatori delle autorità investigative per la sicurezza di paesi terzi e altri esperti competenti.
7. La Commissione è strettamente associata ai lavori della rete e riceve il necessario supporto da quest’ultima sugli aspetti pertinenti relativi allo sviluppo della regolamentazione e delle politiche dell’Unione in materia di investigazione e prevenzione degli incidenti nell’aviazione civile. La Commissione fornisce alla rete il sostegno necessario, compresa, ma non solo, l’assistenza per la preparazione e organizzazione delle riunioni, nonché per la pubblicazione di una relazione annuale sulle attività della rete. La Commissione trasmette la relazione annuale al Parlamento europeo e al Consiglio.
Articolo 8
Partecipazione dell’AESA e delle autorità nazionali dell’aviazione civile alle inchieste di sicurezza
1. Le autorità investigative per la sicurezza, fatto salvo il requisito dell’assenza di conflitti di interesse, invitano l’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile degli Stati membri interessati, nell’ambito della loro rispettiva competenza, a nominare un rappresentante a partecipare:
a)
in qualità di consulente dell’investigatore incaricato, a tutte le inchieste di sicurezza di cui all’articolo 5, paragrafi 1 e 2, condotte nel territorio di uno Stato membro o nel luogo di cui all’articolo 5, paragrafo 2, sotto il controllo e a discrezione dell’investigatore incaricato;
b)
in qualità di consulente designato ai sensi del presente regolamento per assistere uno o più rappresentanti accreditati degli Stati membri in tutte le inchieste di sicurezza condotte in un paese terzo nelle quali un’autorità investigativa per la sicurezza è invitata a designare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali per le inchieste relative a incidenti e inconvenienti aerei sotto la supervisione del rappresentante accreditato.
2. I partecipanti di cui al paragrafo 1 sono autorizzati in particolare a:
a)
visitare il luogo dell’incidente ed esaminare il relitto;
b)
suggerire gli ambiti sui quali porre domande e ottenere informazioni sulle testimonianze;
c)
ricevere copie di tutti i documenti pertinenti e ottenere pertinenti informazioni fattuali;
d)
partecipare alle letture dei supporti registrati, ad eccezione delle registrazioni audio e video della cabina di pilotaggio;
e)
partecipare alle attività dell’inchiesta fuori dal luogo dell’incidente quali esami di componenti, prove e simulazioni, relazioni tecniche e riunioni sullo stato di avanzamento dell’inchiesta, ad eccezione di quando riguardano l’accertamento delle cause o la formulazione delle raccomandazioni di sicurezza.
3. L’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile sostengono l’inchiesta a cui partecipano fornendo le informazioni, i consulenti e le apparecchiature necessarie all’autorità investigativa per la sicurezza incaricata dell’inchiesta.
Articolo 9
Obbligo di comunicare il verificarsi di incidenti e inconvenienti gravi
1. Qualsiasi persona coinvolta che è a conoscenza di un incidente o di un inconveniente grave comunica immediatamente tale informazione all’autorità investigativa competente per la sicurezza dello Stato in cui si è verificato l’incidente o l’inconveniente grave.
2. L’autorità investigativa per la sicurezza comunica immediatamente alla Commissione, all’AESA, all’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), agli Stati membri e ai paesi terzi interessati, conformemente alle norme e alle prassi raccomandate a livello internazionale, il verificarsi di tutti gli incidenti e inconvenienti gravi di cui è stata informata.
Articolo 10
Partecipazione degli Stati membri alle inchieste di sicurezza
1. All’atto del ricevimento della comunicazione relativa ad un incidente o inconveniente grave da parte di un altro Stato membro o paese terzo, gli Stati membri che rappresentano lo Stato di immatricolazione, lo Stato dell’esercente, lo Stato di progettazione e lo Stato di costruzione informano al più presto lo Stato membro o il paese terzo nel cui territorio l’incidente o l’inconveniente grave è avvenuto della loro intenzione di nominare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali. Qualora sia nominato tale rappresentante accreditato, ne sono forniti anche il nome e i dati completi, insieme alla data di arrivo prevista se il rappresentante accreditato intenda recarsi nel paese che ha inviato la comunicazione.
2. I rappresentanti accreditati dello Stato di progettazione sono nominati dall’autorità investigativa per la sicurezza dello Stato membro nel cui territorio si trova la sede principale del titolare del certificato per tipo di aeromobile o di gruppo motopropulsore.
Articolo 11
Status degli investigatori in materia di sicurezza
1. Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza e indipendentemente da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza.
2. Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dagli atti giuridici dell’Unione o dal diritto nazionale, l’investigatore incaricato può, in particolare:
a)
accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell’incidente o dell’inconveniente, nonché all’aeromobile, al suo contenuto o al suo relitto;
b)
effettuare l’immediato rilevamento delle prove e il recupero con modalità controllate di rottami o componenti a fini di esami o di analisi;
c)
avere accesso immediato ai registratori di volo, al loro contenuto e a qualsiasi altra registrazione pertinente e assumerne il controllo;
d)
chiedere l’autopsia completa dei corpi delle persone che abbiano riportato lesioni mortali e contribuirvi, nonché avere accesso immediato ai risultati di tale esame o delle analisi eseguite su campioni prelevati;
e)
chiedere esami medici delle persone coinvolte nell’impiego dell’aeromobile o chiedere analisi da effettuare su campioni prelevati da tali persone, nonché avere accesso immediato ai risultati di tali esami o analisi;
f)
convocare e ascoltare i testimoni, chiedendo loro di fornire o presentare informazioni o prove rilevanti ai fini dell’inchiesta di sicurezza;
g)
avere libero accesso a qualsiasi informazione o elementi pertinenti in possesso del proprietario, del titolare del certificato per tipo di aeromobile, dell’organizzazione responsabile della manutenzione, dell’organizzazione responsabile della formazione, dell’esercente o del costruttore dell’aeromobile e delle autorità preposte all’aviazione civile e all’AESA, dei responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea o degli operatori dell’aeroporto.
3. L’investigatore incaricato estende ai suoi esperti e consulenti, nonché ai rappresentanti accreditati, ai loro esperti e consulenti, i diritti elencati al paragrafo 2, nella misura necessaria a consentire loro un’effettiva partecipazione all’inchiesta di sicurezza. Tali diritti non pregiudicano i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta giudiziaria.
4. Chiunque partecipi alle inchieste di sicurezza assolve ai propri compiti in modo indipendente e non sollecita o accetta istruzioni da persone diverse dall’investigatore incaricato o dal rappresentante accreditato.
Articolo 12
Coordinamento delle inchieste
1. Se viene avviata anche un’inchiesta giudiziaria l’investigatore incaricato ne viene informato. In tal caso, l’investigatore incaricato assicura la rintracciabilità e la conservazione dei registratori di volo e di qualsiasi elemento di prova materiale. L’autorità giudiziaria può nominare un suo funzionario affinché accompagni i registratori di volo o gli elementi di prova materiale nel luogo dove devono essere letti o trattati. Se l’esame o l’analisi di tali elementi di prova materiale possono modificare, alterare o distruggere tali elementi, è richiesto il preventivo accordo dell’autorità giudiziaria, fatto salvo il diritto nazionale. Qualora tale accordo non sia ottenuto conformemente agli accordi preliminari di cui al paragrafo 3 entro un termine ragionevole e non superiore alle due settimane successive alla richiesta, ciò non impedisce all’investigatore incaricato di effettuare l’esame o l’analisi. Ove l’autorità giudiziaria abbia il diritto di sequestrare eventuali prove, l’investigatore incaricato ha accesso immediato e illimitato a tali prove e può utilizzarle.
2. Se, durante l’inchiesta di sicurezza, emerge o si sospetta che si sia verificato un atto di interferenza illecita ai sensi della legislazione nazionale, quale una legge nazionale relativa alle inchieste sugli incidenti, in relazione all’incidente o all’inconveniente grave, l’investigatore incaricato ne informa immediatamente le autorità competenti. Fatto salvo l’articolo 14, le informazioni pertinenti raccolte nel corso dell’inchiesta di sicurezza sono condivise immediatamente con dette autorità e, ove le stesse ne facciano richiesta, può essere loro trasferito altresì il materiale pertinente. La condivisione di tali informazioni e di detto materiale non pregiudica il diritto dell’autorità investigativa per la sicurezza di continuare l’inchiesta di sicurezza in coordinamento con le autorità alle quali è stato eventualmente trasferito il controllo del sito.
3. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità investigative per la sicurezza, da un lato, e altre autorità che possono essere coinvolte nelle attività connesse all’inchiesta di sicurezza, quali le autorità giudiziarie, dell’aviazione civile, di ricerca e salvataggio, dall’altro, cooperino tra loro attraverso accordi preliminari.
Questi accordi rispettano l’indipendenza dell’autorità responsabile per le inchieste di sicurezza e consentono che l’inchiesta tecnica sia condotta con diligenza ed efficienza. Gli accordi preliminari prendono in considerazione, tra gli altri, i seguenti argomenti:
a)
l’accesso al luogo dell’incidente;
b)
la conservazione delle prove e l’accesso alle stesse;
c)
i resoconti iniziale e ricorrente sullo stato di ciascuna operazione;
d)
gli scambi d’informazioni;
e)
l’utilizzo appropriato delle informazioni di sicurezza;
f)
la risoluzione dei conflitti.
Gli Stati membri comunicano tali accordi alla Commissione, che li comunica al presidente della rete, al Parlamento europeo e al Consiglio per informazione.
Articolo 13
Protezione delle prove
1. Lo Stato membro nel cui territorio è avvenuto l’incidente o l’inconveniente grave è tenuto a garantire un trattamento sicuro di tutte le prove, nonché ad adottare tutte le misure ragionevoli per proteggere tali prove e conservare in luogo sicuro l’aeromobile, il suo contenuto e il suo relitto per il periodo eventualmente necessario allo svolgimento di un’inchiesta di sicurezza. La protezione delle prove include la conservazione, in formato fotografico o di altro tipo, di qualsiasi elemento di prova che possa essere rimosso, cancellato, perduto o distrutto. La conservazione sicura include la protezione contro ulteriori danni, l’accesso da parte di persone non autorizzate, il furto e il deterioramento.
2. Fino all’arrivo degli investigatori di sicurezza, nessuno può modificare lo stato del luogo dell’incidente, prelevare da esso campioni, intraprendere movimenti o effettuare campionamenti dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto, spostarlo o rimuoverlo, a meno che ciò non si renda necessario per ragioni di sicurezza o per assistere persone ferite o previa autorizzazione esplicita delle autorità responsabili del sito e, ove possibile, in consultazione con l’autorità investigativa per la sicurezza.
3. Ogni persona coinvolta adotta le misure necessarie per proteggere i documenti, il materiale e le registrazioni attinenti all’evento in modo tale da impedire, in particolare, che vengano cancellate le registrazioni di conversazioni e allarmi dopo il volo.
Articolo 14
Protezione di informazioni sensibili in materia di sicurezza
1. I seguenti elementi non sono messi a disposizione o utilizzati per scopi diversi dall’inchiesta di sicurezza:
a)
tutte le dichiarazioni rilasciate dalle persone all’autorità investigativa per la sicurezza nel corso dell’inchiesta di sicurezza;
b)
documenti da cui risulti l’identità delle persone che hanno testimoniato nell’ambito dell’inchiesta di sicurezza;
c)
informazioni raccolte dall’autorità investigativa per la sicurezza che siano di natura particolarmente sensibile e personale, tra cui le informazioni concernenti lo stato di salute delle persone;
d)
il materiale presentato successivamente durante l’inchiesta come note, disegni, pareri scritti dagli investigatori, pareri espressi nell’analisi delle informazioni, tra cui informazioni sul registratore di volo;
e)
informazioni e prove fornite da investigatori di altri Stati membri o paesi terzi conformemente alle disposizioni di norme e prassi raccomandate internazionali, qualora richiesto dalle loro autorità investigative per la sicurezza;
f)
progetti di relazioni preliminari o finali o dichiarazioni intermedie;
g)
le registrazioni audio e video della cabina di pilotaggio e le loro trascrizioni, nonché le registrazioni audio all’interno delle unità di controllo del traffico aereo, assicurando al contempo che le informazioni non pertinenti all’inchiesta di sicurezza, e in particolare quelle relative alla vita privata, siano adeguatamente protette, fatto salvo il paragrafo 3.
2. I seguenti elementi non possono essere messi a disposizione o utilizzati per scopi diversi dall’inchiesta di sicurezza o altri scopi diretti al miglioramento della sicurezza aerea:
a)
tutte le comunicazioni tra persone che sono state coinvolte nell’impiego dell’aeromobile;
b)
registrazioni e trascrizioni di registrazioni scritte o elettroniche delle unità di controllo del traffico aereo, fra cui relazioni e conclusioni per uso interno;
c)
lettere di accompagnamento per la trasmissione di raccomandazioni di sicurezza dall’autorità investigativa per la sicurezza al destinatario, se richiesto dall’autorità investigativa per la sicurezza che emana la raccomandazione;
d)
segnalazioni di eventi registrate ai sensi della direttiva 2003/42/CE.
Le registrazioni del registratore di volo non sono messe a disposizione o utilizzate per fini diversi da quelli dell’inchiesta di sicurezza, dell’aeronavigabilità o della manutenzione, eccetto quando tali dati sono resi anonimi o divulgati in condizioni di riservatezza.
3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, l’amministrazione della giustizia o l’autorità competente a decidere la diffusione delle registrazioni a norma del diritto nazionale può decidere che i vantaggi derivanti dalla diffusione dei documenti di cui ai paragrafi 1 e 2 per eventuali altri scopi autorizzati dalla legge siano superiori all’impatto negativo nazionale e internazionale che tale iniziativa può avere su quella o su altre future inchieste di sicurezza. Gli Stati membri possono decidere di limitare i casi in cui tale decisione di diffusione può essere adottata, in conformità degli atti giuridici dell’Unione.
La comunicazione dei documenti di cui ai paragrafi 1 e 2 ad un altro Stato membro per scopi diversi dall’inchiesta di sicurezza e, in aggiunta per quanto riguarda il paragrafo 2, per scopi diversi da quelli volti al miglioramento della sicurezza dell’aviazione può essere garantita nella misura in cui la legislazione nazionale dello Stato membro che trasmette i dati lo permette. L’elaborazione o la diffusione dei documenti ricevuti attraverso tale comunicazione da parte delle autorità dello Stato membro ricevente sono consentite soltanto previa consultazione dello Stato membro che trasmette i dati e sono soggette alla legislazione nazionale dello Stato membro ricevente.
4. Possono essere comunicati solamente i dati strettamente necessari per le finalità di cui al paragrafo 3.
Articolo 15
Comunicazione di informazioni
1. Il personale dell’autorità investigativa per la sicurezza incaricata o qualsiasi altra persona chiamata a partecipare o a contribuire all’inchiesta di sicurezza è vincolato dalle norme applicabili in materia di segreto professionale, anche per quanto riguarda l’anonimato delle persone coinvolte in un incidente o inconveniente, secondo la legislazione applicabile.
2. Fatti salvi gli obblighi di cui agli articoli 16 e 17, l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata comunica le informazioni che ritiene rilevanti ai fini della prevenzione di un incidente o di un inconveniente grave alle persone responsabili dell’aeromobile o della costruzione o manutenzione delle apparecchiature dell’aeromobile e alle persone fisiche o giuridiche responsabili dell’esercizio dell’aeromobile o dell’addestramento del personale.
3. Fatti salvi gli obblighi di cui agli articoli 16 e 17, l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata e il rappresentante o i rappresentanti accreditati di cui all’articolo 8 comunicano all’AESA e alle autorità dell’aviazione civile nazionale le pertinenti informazioni fattuali ottenute nel corso dell’inchiesta di sicurezza, ad eccezione delle informazioni di cui all’articolo 14, paragrafo 1, o di quelle che causano un conflitto di interessi. Le informazioni ricevute dall’AESA e dalle autorità dell’aviazione civile nazionale sono protette ai sensi dell’articolo 14 e degli atti giuridici dell’Unione e della legislazione nazionale applicabili.
4. L’autorità investigativa per la sicurezza incaricata è autorizzata ad informare le vittime e i loro familiari o le loro associazioni o a rendere pubbliche eventuali informazioni sulle osservazioni dei fatti, sullo svolgersi dell’inchiesta di sicurezza, su eventuali relazioni o conclusioni e/o raccomandazioni di sicurezza preliminari, a condizione che ciò non comprometta gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza e rispetti pienamente la legislazione applicabile in materia di protezione dei dati personali.
5. Prima di divulgare le informazioni di cui al paragrafo 4, l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata trasmette tali informazioni alle vittime e ai loro familiari o alle loro associazioni in maniera tale da non compromettere gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza.
Articolo 16
Relazione di inchiesta
1. Ogni inchiesta di sicurezza su un incidente si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Tale relazione dichiara che il solo obiettivo dell’inchiesta di sicurezza è prevenire futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità. La relazione contiene, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza.
2. La relazione garantisce l’anonimato di tutti coloro che sono coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave.
3. Allorché le inchieste di sicurezza portano alla preparazione di relazioni prima del completamento dell’inchiesta, l’autorità investigativa di sicurezza può sollecitare, prima della loro pubblicazione, commenti da parte delle autorità interessate, compresa l’AESA, e, tramite esse, da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati. Essi sono vincolati dalle norme vigenti sul segreto professionale per quanto riguarda il contenuto della consultazione.
4. Prima della pubblicazione della relazione finale, l’autorità investigativa per la sicurezza sollecita commenti da parte delle autorità interessate, compresa l’AESA, e, tramite esse, da parte del titolare del certificato per tipo di aeromobile, del costruttore e dell’esercente interessati, i quali sono vincolati dalle norme vigenti sul segreto professionale per quanto riguarda il contenuto della consultazione. Nel sollecitare tali commenti, l’autorità investigativa per la sicurezza segue le norme e le prassi raccomandate internazionali.
5. Le informazioni di cui all’articolo 14 sono incluse nella relazione finale dell’inchiesta di sicurezza solo se rilevanti per l’analisi dell’incidente o dell’inconveniente grave. Le informazioni o parti di informazioni non pertinenti all’analisi non sono diffuse.
6. L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.
7. Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.
8. L’autorità investigativa per la sicurezza invia il più rapidamente possibile una copia delle relazioni finali e delle raccomandazioni di sicurezza:
a)
alle autorità investigative per la sicurezza e alle autorità dell’aviazione civile degli Stati interessati, nonché all’ICAO, ai sensi delle norme e prassi raccomandate internazionali;
b)
ai destinatari delle raccomandazioni di sicurezza contenute nella relazione;
c)
alla Commissione e all’AESA, tranne quando la relazione è pubblicamente disponibile per via informatica, nel qual caso l’autorità investigativa per la sicurezza si limita a notificarle con le opportune modalità.
Articolo 17
Raccomandazioni di sicurezza
1. In qualsiasi fase dell’inchiesta di sicurezza, l’autorità investigativa per la sicurezza, con una lettera di trasmissione con data, e previa debita consultazione delle parti interessate, raccomanda alle competenti autorità interessate, tra cui quelle di altri Stati membri o paesi terzi, eventuali azioni preventive che ritiene necessario siano adottate prontamente al fine di migliorare la sicurezza dell’aviazione.
2. Un’autorità investigativa per la sicurezza può anche emettere raccomandazioni di sicurezza basate su studi o analisi di una serie di inchieste o altre attività condotte conformemente all’articolo 4, paragrafo 4.
3. Una raccomandazione di sicurezza non costituisce di per sé una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente.
Articolo 18
Monitoraggio delle raccomandazioni di sicurezza e relativa banca dati
1. Il destinatario di una raccomandazione di sicurezza accusa ricezione della lettera di trasmissione e informa l’autorità investigativa per la sicurezza che ha emesso la raccomandazione, entro 90 giorni dalla ricezione di tale lettera, in merito alle azioni adottate o all’esame e, se del caso, precisa il tempo necessario per il loro completamento e, se non viene adottata alcuna azione, i relativi motivi.
2. Entro 60 giorni dal ricevimento della risposta, l’autorità investigativa per la sicurezza comunica al destinatario se ritiene adeguata la sua risposta e fornisce una motivazione qualora non concordi con la decisione di non intervenire.
3. Ogni autorità investigativa per la sicurezza attua le procedure per registrare le risposte alle raccomandazioni di sicurezza emesse.
4. Ogni ente che riceve una raccomandazione di sicurezza, incluse le autorità responsabili della sicurezza dell’aviazione civile a livello di Stati membri e di Unione, attua le procedure per monitorare i progressi delle azioni adottate in risposta alle raccomandazioni di sicurezza ricevute.
5. Le autorità investigative per la sicurezza registrano nel repertorio centrale, istituito a norma del regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione, del 12 novembre 2007, che stabilisce le modalità per integrare in un repertorio centrale le informazioni sugli eventi nel settore dell’aviazione civile scambiate in conformità della direttiva 2003/42/CE (7) tutte le raccomandazioni di sicurezza emesse conformemente all’articolo 17, paragrafi 1 e 2, nonché le risposte ricevute. Le autorità investigative per la sicurezza registrano analogamente nel repertorio centrale tutte le raccomandazioni di sicurezza pervenute da paesi terzi.
Articolo 19
Segnalazione di taluni eventi
1. L’AESA e le autorità competenti degli Stati membri in cooperazione partecipano regolarmente allo scambio e all’analisi delle informazioni di cui alla direttiva 2003/42/CE. Ciò comprende l’accesso on line da parte di persone designate a informazioni contenute nel repertorio centrale creato a norma del regolamento (CE) n. 1321/2007, comprese le informazioni che identificano direttamente l’aeromobile oggetto di una segnalazione di evento, quali, ove disponibili, i suoi numeri di serie e le marche d’immatricolazione. Tale accesso non copre le informazioni che identificano l’operatore oggetto della medesima segnalazione di evento.
2. L’AESA e le autorità degli Stati membri di cui al paragrafo 1 garantiscono la riservatezza di tali informazioni, ai sensi della legislazione applicabile, e ne limitano l’utilizzo a quanto è strettamente necessario per rispettare i propri obblighi in materia di sicurezza. A tale riguardo dette informazioni sono utilizzate solamente ai fini dell’analisi delle tendenze in materia di sicurezza che possono costituire la base per le raccomandazioni anonime sulla sicurezza o le prescrizioni di aeronavigabilità, senza che vengano attribuite colpe o responsabilità.
Articolo 20
Informazioni sulle persone e sulle merci pericolose a bordo
1. Le compagnie aeree dell’Unione che effettuano voli in arrivo o in partenza da, e compagnie aeree di paesi terzi che effettuano voli in partenza da un aeroporto situato nei territori degli Stati membri ai quali si applicano i trattati, attuano procedure che permettono l’elaborazione:
a)
il più presto possibile, al più tardi entro due ore dalla notifica di un incidente all’aeromobile, di un elenco convalidato, basato sulle migliori informazioni disponibili, di tutte le persone a bordo; e
b)
immediatamente dopo la notifica di un incidente a tale aeromobile, dell’elenco delle merci pericolose a bordo.
2. Gli elenchi di cui al paragrafo 1 sono messi a disposizione dell’autorità investigativa per la sicurezza incaricata, dell’autorità designata da ogni Stato membro per fungere da tramite con i familiari delle persone a bordo e, se necessario, delle unità mediche che possono avere bisogno di informazioni per l’assistenza medica alle vittime.
3. Per poter informare rapidamente i familiari dei passeggeri della presenza dei loro parenti a bordo dell’aeromobile incidentato, le compagnie aeree propongono ai viaggiatori di indicare il nome e i dati di una persona da contattare in caso di incidente. Tali informazioni possono essere utilizzate dalle compagnie aeree soltanto in caso di incidente e non sono comunicate a terzi né utilizzate per scopi commerciali.
4. Il nome di una persona a bordo non è reso pubblico prima che i familiari di tale persona siano stati informati dalle pertinenti autorità. L’elenco di cui al paragrafo 1, lettera a), è mantenuto riservato in conformità degli atti giuridici dell’Unione e della legislazione nazionale e il nominativo di ciascun individuo figurante in tale elenco è reso pubblico, nel rispetto del medesimo, nella misura in cui i rispettivi familiari delle persone presenti a bordo non si siano opposti.
Articolo 21
Assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari
1. Al fine di garantire una risposta più completa e armonizzata agli incidenti a livello di Unione europea, ciascuno Stato membro predispone a livello nazionale un piano di emergenza per gli incidenti aerei. Detto piano di emergenza prevede altresì l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.
2. Gli Stati membri garantiscono che tutte le compagnie aeree registrate sul loro territorio dispongano di un piano d’assistenza alle vittime e ai loro familiari. Tali piani devono prevedere in particolare il sostegno psicologico alle vittime degli incidenti aerei e ai loro familiari per consentire alla compagnia di far fronte a un incidente di grandi dimensioni. Gli Stati membri controllano i piani di assistenza delle compagnie aeree registrate nel loro territorio. Gli Stati membri incoraggiano inoltre le compagnie aeree di paesi terzi operanti nell’Unione a adottare analogamente un piano di assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.
3. Qualora si verifichi un incidente lo Stato membro incaricato dell’inchiesta, lo Stato membro in cui è registrata la compagnia aerea il cui aeromobile ha avuto l’incidente, o lo Stato membro che ha un rilevante numero di suoi cittadini a bordo dell’aeromobile oggetto dell’incidente, provvede a nominare un referente che sarà incaricato di essere la persona di contatto e d’informazione per le vittime e i loro familiari.
4. Uno Stato membro o un paese terzo che, a causa della morte dei suoi cittadini o delle gravi lesioni da questi subite, ha un interesse speciale in un incidente che si è verificato nei territori degli Stati membri ai quali si applicano i trattati, ha diritto a nominare un esperto che è autorizzato a:
a)
visitare il luogo dell’incidente;
b)
accedere alle pertinenti informazioni fattuali che l’autorità investigativa per la sicurezza incaricata autorizza a diffondere e alle informazioni sui progressi dell’inchiesta;
c)
ricevere una copia della relazione finale.
5. Un esperto nominato conformemente al paragrafo 4 può assistere, fatta salva la vigente legislazione, all’identificazione delle vittime e partecipare alle riunioni con i superstiti del suo Stato.
6. In conformità dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili (8), anche i vettori aerei di paesi terzi sono tenuti ad adempiere agli obblighi assicurativi di cui al suddetto regolamento.
Articolo 22
Accesso ai documenti e protezione dei dati personali
1. Il presente regolamento lascia impregiudicato il regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (9).
2. Il presente regolamento si applica conformemente alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (10) e al regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera circolazione di tali dati (11).
Articolo 23
Sanzioni
Gli Stati membri prevedono norme relative alle sanzioni da applicare in caso di violazione del presente regolamento. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive.
Articolo 24
Modifica del regolamento
Il presente regolamento è sottoposto a revisione entro il 3 dicembre 2014. Qualora la Commissione ritenga che il presente regolamento debba essere modificato, richiede alla rete l’emissione di un parere preliminare, che è altresì trasmesso al Parlamento europeo, al Consiglio, agli Stati membri e all’AESA.
Articolo 25
Abrogazioni
La direttiva 94/56/CE è abrogata.
Articolo 26
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, addì 20 ottobre 2010.