PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 390/2011
ze dne 19. dubna 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (2) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(8)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl příspěvky agentury EASA o kategorizaci zjištění při provádění prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu EU pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) a schválil návrhy agentury na novou kategorizaci nedodržování požadavků Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) na jazykové znalosti angličtiny pilotů v zájmu bezodkladného zaručení plného souladu s normami pro jazykové znalosti angličtiny. Podle tohoto návrhu by mělo být nedodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny nedostatkem kategorie 2 v případě, že stát vydávající licenci předložil ICAO akční plán na splnění požadavku. Kromě toho by mělo být nedodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny nedostatkem kategorie 3 v případě, že stát vydávající licenci nepředložil ICAO akční plán nebo pokud oznámil splnění požadavku, aniž by tento požadavek účinně dodržoval. Dále by měla být zaznamenána obecná poznámka (kategorie G) v případě, že dodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny může být formálně doloženo, přestože je vlastní komunikace během prohlídky na odbavovací ploše velmi obtížná z důvodu nedostatečné znalosti angličtiny pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost souhlasil s tím, že se pokusí tyto návrhy uplatňovat harmonizovaným způsobem. EASA se zavázala, že v nejbližší době zveřejní příslušné pokyny.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž schválil návrh agentury, aby členské státy zřídily funkční vazby s příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb s cílem informovat o obtížích v komunikaci s posádkou letadel kvůli nedostatečným znalostem angličtiny pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost dále požádal EASA, aby na příštím zasedání výboru informovala o výsledcích programu SAFA, pokud jde o provádění požadavku na jazykové znalosti angličtiny pilotů a rovněž o provádění navrhované kategorizace.
(10)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(11)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, které provedla Evropská agentura pro bezpečnost letectví, a rovněž na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními úřady pro letectví přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr dne 26. listopadu 2010 rozhodl, že pozastaví platnost osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci Eurocypria Airlines, poté, co tento letecký dopravce ukončil provoz a nemá dostatek finančních prostředků k provozu za bezpečných podmínek; Itálie dne 24. října 2010 rozhodla o pozastavení platnosti licence k letecké dopravě, kterou drží letecký dopravce Livingston, a dne 11. března 2010 o pozastavení platnosti licence leteckého dopravce ItaliAirlines; Litva dne 11. listopadu 2010 rozhodla o zrušení osvědčení leteckého provozovatele leteckého dopravce Star 1 Airlines; po likvidaci leteckého dopravce Blue Line a následném pozastavení jeho provozní licence Francie dne 6. října 2010 rozhodla o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele tohoto leteckého dopravce. Kromě toho Francie dne 16. září 2010 rozhodla, že neobnoví osvědčení leteckého provozovatele Strategic Airlines; Řecko v listopadu 2010 rozhodlo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele Hellas Jet, v lednu 2011 pozastavilo osvědčení leteckého provozovatele Athens Airways a umístilo Hellenic Imperial Airways pod zvýšený dohled; Švédsko dne 31. prosince 2010 rozhodlo, že neobnoví osvědčení leteckého provozovatele leteckého dopravce Viking Airlines AB, a Spojené království zvýšilo dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways.
(12)
V návaznosti na přezkum situace některých leteckých dopravců, jimž byla v Portugalsku udělena licence, na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2010 (4) příslušný orgán Portugalska (INAC) informoval o výsledcích posíleného bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci Luzair a White. Pokud jde o Luzair, orgán INAC oznámil, že po změně letadlového parku bylo dne 11. února 2011 osvědčení leteckého provozovatele Luzair pozastaveno. Pokud jde o dopravce White, INAC oznámil, že provedl 29 inspekcí provozu a 5 inspekcí letové způsobilosti, které neodhalily závažné nedostatky. Kromě toho EASA oznámila, že u těchto leteckých dopravců byly v listopadu 2010 provedeny inspekce, které neodhalily závažné nedostatky. V souvislosti s obecnou změnou politiky společnosti byla dvě letadla typu A320 s poznávacími značkami CS-TQO a CS-TQK dne 12. listopadu 2010, resp. 22. února 2011 vyřazena z provozu.
(13)
Na základě analýzy údajů vyplývajících z prohlídky v rámci programu SAFA, kterou provedla agentura EASA, a poté, co byl zaznamenán rostoucí počet některých německých leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídek v rámci programu SAFA svým významem přesáhly podstatná zjištění při jednotlivých prohlídkách, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Německa (Luftfahrtbundesamt -LBA) a dne 10. března 2011 uspořádala zasedání.
(14)
Analýza hlavních příčin výkonnosti těchto leteckých dopravců odhalila obzvláštní slabiny v dohledu nad těmito dopravci, což rovněž přímo doložila normalizační inspekce, kterou ve dnech 26.-29. května 2009 provedla agentura EASA v oblasti provozu a která rovněž poukázala na nedostatečný počet kvalifikovaných pracovníků v LBA, čímž byla ovlivněna schopnost Německa zaručit soustavný dohled a omezena schopnost LBA zvýšit v nezbytných případech úroveň dohledu.
(15)
Na zasedání dne 10. března se jednalo konkrétně o situaci společnosti Bin Air, leteckého dopravce s osvědčením Německa. Tento letecký dopravce se zasedání zúčastnil a v příspěvcích popsal opatření, která přijal s cílem odstranit ověřené bezpečnostní nedostatky zjištěné při prohlídkách v rámci programu SAFA. Příslušné orgány Německa rovněž informovaly Komisi pozastavení osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci ACH Hamburg GmbH.
(16)
Německo Výboru pro leteckou bezpečnost potvrdilo, že osvědčení leteckého provozovatele ACH Hamburg GmbH zůstává pozastaveno a situace bude přezkoumána v květnu 2011; nedojde-li u tohoto leteckého dopravce k tomuto datu ke zlepšení, bude mu osvědčení leteckého provozovatele zrušeno. Německo rovněž informovalo, že byl posílen dohled nad leteckým dopravcem Bin Air, letadlo typu Cessna C550 s poznávací značkou D-IJJJ bylo vyškrtnuto z osvědčení leteckého provozovatele Advance Air Luftfahrtgesellschaft a orgán LBA posílil dohled nad dalšími leteckými dopravci, u kterých špatné výsledky prohlídek na odbavovací ploše odhalily bezpečnostní nedostatky. Orgán LBA uvedl, že těmto leteckým dopravcům jasně oznámil, že pokud nebudou zaznamenána zlepšení, mohlo by to vést k pozastavení jejich osvědčení leteckého provozovatele.
(17)
Pokud jde o nedostatek kvalifikovaných pracovníků, informovalo Německo Výbor pro leteckou bezpečnost, že v roce 2011 nedojde ke zlepšení situace. Probíhá však posouzení lidských zdrojů orgánu LBA, které by mělo být dokončeno na jaře 2011, a je tedy možné očekávat zlepšení personální situace od roku 2012.
(18)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí úsilí příslušných orgánů Německa vyvinuté při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků některých leteckých dopravců a rovněž probíhající činnosti zaměřené na řešení nedostatku lidských zdrojů orgánu LBA. Komise však také zdůraznila, aniž jsou dotčeny donucovací pravomoci, které jí byly svěřeny Smlouvou, že budou-li tato opatření na zlepšení výkonnosti leteckých dopravců, jimž bylo osvědčení uděleno v Německu, neúčinná, bude nutné podniknout kroky k zajištění odpovídající kontroly zjištěných bezpečnostních rizik.
(19)
Na základě analýzy údajů vyplývajících z prohlídky v rámci programu SAFA, kterou provedla agentura EASA, a poté, co byl zaznamenán rostoucí počet španělských leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídky v rámci programu SAFA svým významem přesáhly podstatné nedostatky při jednotlivých prohlídkách, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Španělska (AESA) a dne 14. března 2011 uspořádala zasedání.
(20)
Na zasedání se jednalo konkrétně o situaci společnosti Flightline, leteckého dopravce s osvědčením Španělska. Tento letecký dopravce se zasedání zúčastnil a popsal opatření, která přijal s cílem odstranit ověřené bezpečnostní nedostatky zjištěné při prohlídkách SAFA. Kromě toho letecký dopravce podrobně popsal opatření, která přijal po nehodě letadla typu Fairchild Metro 3 s poznávací značkou EC-ITP. Dopravce Flightline vysvětlil, že uzavřel obchodní dohodu se společností Air Lada (letecký dopravce bez osvědčení) na provozování dvou letadel Fairchild Metro 3 s poznávacími značkami EC-GPS a EC-ITP, s nimiž létali piloti společnosti Air Lada. Komise společnosti Flightline připomněla, že totéž letadlo dříve létalo v rámci osvědčení leteckého provozovatele společnosti Eurocontinental, dalšího leteckého dopravce s osvědčením Španělska, a že na základě výsledků prohlídek v rámci programu SAFA a závažných bezpečnostních incidentů při provozu těchto letadel orgán AESA pozastavil platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti Eurocontinental.
(21)
Společnost Flightline uvedla, že provedla veškerý požadovaný přeškolovací výcvik pilotů a kontroly kvality provozu letadla na ostrově Isle of Man. Komise požádala o další podrobnosti o nápravném akčním plánu leteckého dopravce a o kopie zpráv o interním auditu provozu letadla Fairchild Metro 3. Po obdržení informací Komise dne 22. března vyzvala leteckého dopravce Flightline, aby Výboru pro leteckou bezpečnost předložil vyjádření.
(22)
Na zasedání dne 14. března 2011 orgán AESA informoval Komisi, že se rozhodl omezit osvědčení leteckého provozovatele společnosti Flightline, aby zabránil provozu letadel Fairchild Metro 3, a že zahájil postup k pozastavení osvědčení leteckého provozovatele.
(23)
Komise vyzvala orgán AESA, aby důkladněji objasnil donucovací opatření týkající se čtyř dalších leteckých dopravců s osvědčením Španělska, kteří podle agentury EASA dosáhli špatných výsledků při prohlídkách v rámci programu SAFA. AESA následně dne 28. března 2011 informovala Komisi, že po nedávných auditech společností Air Taxi and Charter International a Zorex byly zjištěny závažné bezpečnostní nesrovnalosti, a proto bylo zahájeno řízení o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele obou leteckých dopravců. Pokud jde o leteckého dopravce Jetnova, orgán AESA očekává reakci leteckého dopravce na konkrétní nedostatky zjištěné tímto orgánem, a pokud tato odpověď nebude dostačující, AESA zahájí řízení o pozastavení. Co se týká leteckých dopravců Aeronova, Tag Aviation a Alba Star, pokračuje AESA v dohledu, avšak v současné době nepovažuje konkrétní regulační opatření za nezbytná. Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl leteckého dopravce Flightline dne 5. dubna 2011. Výbor byl informován, že letecký dopravce zavedl revidované postupy k posílení provozní kontroly letů Flightline, zejména letů provozovaných mimo jeho základnu, změnil provozní příručku tak, aby zahrnovala pokyny o používání náhradních letišť, pozměnil školící program k rozšíření znalostí pilotů týkajících se provozních postupů a revidoval výběrová řízení na piloty.
(24)
Španělsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost, že na základě nesrovnalostí zjištěných během inspekcí dopravce Flightline zahájil orgán AESA dne 14. března 2011 řízení o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele Flightline a zavedl preventivní opatření k řešení bezprostředních bezpečnostních problémů. Orgán AESA potvrdil, že dopravce Flightline následně přijal opatření k řešení bezprostředních bezpečnostních problémů a rovněž předložil nápravný akční plán, který AESA právě posuzuje.
(25)
Vzhledem ke krokům učiněným příslušnými orgány Španělska při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků společnosti Flightline a dalších španělských leteckých dopravců se soudí, že v této fázi není zapotřebí žádných dalších opatření. Komise však zdůraznila, že budou-li tato opatření na zlepšení výkonnosti leteckých dopravců, jimž bylo uděleno osvědčení ve Španělsku, neúčinná, bude nutné podniknout kroky k zajištění odpovídající kontroly zjištěných bezpečnostních rizik. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA nadále monitorovat úroveň bezpečnosti španělských leteckých dopravců.
(26)
INAVIC informoval o dalším pokroku v řešení přetrvávajících nedostatků zjištěných organizací ICAO během její mise na místě vykonané v lednu 2010. INAVIC zejména pokračuje v aktualizaci angolských předpisů v oblasti letecké bezpečnosti v souladu s posledními změnami norem ICAO, dále posílil svou kapacitu, pokročil ve vydávání nových osvědčení leteckým dopravcům v souladu s těmito normami a dále konsoliduje svůj program dohledu.
(27)
Pokud jde o dohled nad společností TAAG Angolan Airlines, INAVIC potvrdil informace, které byly Komisi předloženy dne 3. března 2011: dvě letadla B777 provozovaná společností TAAG byla v prosinci 2010 účastníky dvou závažných nehod v Portugalsku a Angole, přičemž poškozen nebyl pouze motor. Podle předběžných výsledků šetření provedeného příslušnými orgány Portugalska se v této fázi zdálo, že jak letecký dopravce, tak příslušné orgány přijali nezbytná opatření s cílem odstranit příčiny zjištěné ve vztahu k výrobci a zabránit jejich opakovanému vzniku. Provoz je nyní obnoven včetně provozu do EU, a to za posíleného programu dohledu ve spolupráci s výrobcem.
(28)
INAVIC informoval, že během procesu vydávání nových osvědčení odhalila dohledová činnost u některých leteckých dopravců bezpečnostní problémy a případy porušení platných bezpečnostních předpisů, na něž INAVIC reagoval příslušnými donucovacími opatřeními. U šesti leteckých dopravců bylo zjištěno, že nedodržují angolské předpisy v oblasti letecké bezpečnosti: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA a SAL. INAVIC zejména předložil důkazy, že skončila platnost jejich osvědčení leteckého provozovatele, že nebyla obnovena nebo že byla zrušena. Z toho důvodu by na základě společných kritérií měli být uvedení dopravci vyjmuti z přílohy A.
(29)
INAVIC rovněž uvedl, že dvěma leteckým dopravcům, společnostem ANGOLA AIR SERVICES a GIRA GLOBO, byla pozastavena platnost osvědčení leteckého provozovatele. Dokud nebudou předloženy důkazy o technické kapacitě k úspěšnému dokončení procesu vydávání nových osvědčení do 15. dubna 2011, na základě společných kritérií se soudí, že by tito dopravci měli zůstat v příloze A.
(30)
INAVIC uvedl, že v souladu s angolskými předpisy v oblasti letecké bezpečnosti vydal nová osvědčení pěti leteckým dopravcům: společnosti SONAIR Air Services v prosinci 2010, společnosti AIR26 dne 31. ledna 2011, společnostem HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET a HELIANG dne 15. února 2011. Dosud však nejsou k dispozici žádné ověřené důkazy o tom, že byla před vydáním těchto nových osvědčení leteckého provozovatele provedena dostatečná šetření, ani o tom, že byly účinně vyřešeny závažné bezpečnostní problémy zjištěné organizací ICAO v souvislosti s osvědčováním leteckých dopravců v Angole. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli zůstat v příloze A.
(31)
INAVIC dále uvedl, že udělil osvědčení jednomu novému leteckému dopravci: společnosti FLY540, a to dne 31. ledna 2011. Dosud však nejsou k dispozici žádné ověřené důkazy o tom, že byla před vydáním těchto nových osvědčení leteckého provozovatele provedena dostatečná šetření, ani o tom, že byly účinně vyřešeny závažné bezpečnostní problémy zjištěné organizací ICAO v souvislosti s osvědčováním leteckých dopravců v Angole. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli být zařazeni do přílohy A.
(32)
INAVIC rovněž oznámil, že čtyři letečtí dopravci jsou dosud v procesu vydávání nových osvědčení: jde o společnosti DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO a MAVEWA. Proces vydávání nového osvědčení, který měl být podle očekávání ukončen do konce roku 2010, byl prodloužen do 15. dubna 2011 a INAVIC prohlásil, že uvedení letečtí dopravci do tohoto data ukončí provoz, jestliže jim do té doby nebude vydáno nové osvědčení v souladu s angolskými předpisy v oblasti letecké bezpečnosti. Do dokončení tohoto procesu se na základě společných kritérií soudí, že by tito dopravci a ostatní letečtí dopravci podléhající regulační odpovědnosti INAVIC měli zůstat v příloze A.
(33)
Komise vyzývá INAVIC, aby dokončil proces vydávání nového osvědčení angolským leteckým dopravcům s rozhodností a po pečlivém zvážení potenciálních bezpečnostních nedostatků zjištěných v rámci tohoto procesu. Komise rovněž podněcuje INAVIC k plné spolupráci s Mezinárodní organizací pro civilní letectví, aby byl potvrzen pokrok při provádění jeho nápravného akčního plánu, a to včetně misí na místě (koordinační a validační mise ICAO, ICVM), bude-li to možné a vhodné.
(34)
V návaznosti na svoji poslední zprávu o situaci v Kambodžském království (5) příslušné orgány Kambodže (SSCA) informovaly, že donucovací opatření přijatá s cílem odstranit nedostatky zjištěné v průběhu auditů organizace ICAO vedly k tomu, že byla zrušena všechna osvědčení leteckého provozovatele, která byla vydána leteckým dopravcům s licencí Kambodžského království v době auditu ICAO.
(35)
Zejména potvrdily, že dne 10. října 2010 bylo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele společnosti Siem Reap International Airways. Na základě společných kritérií se soudí, že by tento letecký dopravce měl být vyjmut z přílohy A.
(36)
Agentura EASA podala zprávu o misi technické pomoci, která se uskutečnila v lednu 2011 a měla podpořit budování kapacity příslušných orgánů Kambodžského království. Agentura EASA potvrdila, že kambodžské orgány učinily při odstraňování nedostatků zjištěných organizací ICAO mimořádný pokrok. Zejména naprosto restrukturalizovaly právní předpisy v oblasti letectví a interní postupy pro počáteční a trvalý dohled nad podniky, čímž je připravena cesta k provádění dohledu v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. Komise uznává, že orgán SSCA vyvinul značné úsilí, aby vyhověl mezinárodním bezpečnostním normám, a rovněž uznává význam donucovacích opatření, která byla v tomto ohledu přijata.
(37)
Všichni letečtí dopravci s osvědčením Demokratické republiky Kongo podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství a byli zařazeni na seznam v příloze A. Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly dne 7. ledna 2011 licenci k provozování letecké dopravy leteckému dopravci Korongo Airlines.
(38)
Komise zahájila konzultace s příslušnými orgány Demokratické republiky Kongo, aby získala objasnění situace tohoto leteckého dopravce a podmínek dohledu nad ním. Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo však žádnou odpověď neposkytly.
(39)
Jelikož neexistují žádné důkazy o tom, že by se změnila schopnost příslušných orgánů Demokratické republiky Kongo zaručit dohled nad leteckými dopravci s licencí tohoto státu v souladu s platnými bezpečnostními normami, na základě společných kritérií se soudí, že by společnost Korongo Airlines měla být doplněna do přílohy A.
(40)
Existují ověřené důkazy o různých závažných nedostatcích zjištěných při kontrolách letadel některých leteckých provozovatelů registrovaných v Gruzii, které byly provedeny na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (6). Příslušné orgány Gruzie (sdružení dopravní správy - UTA) předložily informace týkající se donucovacích opatření přijatých s ohledem na osvědčení leteckého provozovatele uvedených leteckých dopravců i dalších dopravců. Podle těchto informací byla zrušena tato osvědčení leteckého provozovatele: osvědčení LTD Eurex Airline a JSC Tam Air zrušena 24. listopadu 2010, osvědčení LTD Sky Way a LTD Sakaviaservice zrušena 29. listopadu 2010, osvědčení LTD Jav Avia zrušeno 18. ledna 2011, osvědčení LTD Carre Aviation Georgia zrušeno 8. února 2011, osvědčení LTD Air Batumi zrušeno 17. března 2011 a LTD Air Iberia zrušeno 4. dubna 2011. Platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti LTD Sun Way skončila dne 3. února 2011 a nebyla obnovena.
(41)
Existují ověřené důkazy o haváriích a nehodách několika gruzínských leteckých dopravců. Patří sem nehoda letadla typu Iljušin 76TD s poznávací značkou 4L-GNI provozovaného společností Sun Way, která se stala v Karáčí v Pákistánu dne 28. listopadu 2010, a nedávná nehoda letadla typu Canadair CL 600 s poznávací značkou L-GAE provozovaného společností Georgian Airways, která se stala v Kinshase v Demokratické republice Kongo dne 4. dubna 2011. Existují také důkazy o nedodržování bezpečnostních požadavků týkající se letadel registrovaných v Gruzii a dovezených ze zemí, jejichž letečtí dopravci podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(42)
S ohledem na výše uvedený důkazní materiál se Komise dne 22. března 2011 setkala s příslušnými orgány Gruzie. Sdružení UTA předložilo dne 22., 25., 28. a 29. března 2011 další dokumentaci. Z této dokumentace vyplývá, že dne 15. dubna 2011 má být zřízena nová nezávislá agentura pro civilní letectví a že řada letadel byla vyřazena z rejstříku (7) v důsledku revize „Předpisů pro státní registraci a vydávání osvědčení o letecké způsobilosti gruzínským civilním letadlům“, které vstoupily v platnost dne 1. ledna 2011.
(43)
Sdružení UTA dne 5. dubna 2011 ústně předneslo své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost. Sdružení UTA během slyšení potvrdilo, že byla zrušena řada osvědčení leteckého provozovatele a že ze státního rejstříku bylo vyjmuto dvacet devět ze sedmdesáti devíti letadel. Sdružení UTA dále informovalo o nápravných opatřeních provedených v důsledku auditu USOAP ICAO uskutečněného v roce 2007 a předložilo reformní program, který zahrnuje harmonizaci předpisů v oblasti letectví s acquis EU, jež vyplývá z dohody o společném leteckém prostoru. Toto úsilí podporují různé iniciativy, jako je twinningový program a technická pomoc sdružení UTA v rámci programu TRACECA (dopravní koridor Evropa-Kavkaz-Asie).
(44)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí pokrok učiněný sdružením UTA, jeho ochotu poskytnout transparentní informace a úzce spolupracovat s cílem odstranit nedostatky a rovněž skutečnost, že se v nejbližší době plánují další reformy. Komise bude nadále úzce spolupracovat s příslušnými orgány Gruzie v jejich úsilí o modernizaci bezpečnostního systému civilního letectví.
(45)
Členské státy zajistí, aby prohlídky na odbavovací ploše prováděné u letadel leteckých provozovatelů registrovaných v Gruzii s cílem ověřit účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem byly posíleny v souladu s nařízením Komise (ES) č. 351/2008 (8) tak, aby na jejich základě mohl být tento případ během příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost opětovně posouzen.
(46)
V návaznosti na nařízení (EU) č. 590/2010 (9) Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Indonésie ve věci opatření, která tyto orgány přijaly, aby zvýšily leteckou bezpečnost v Indonésii a zaručily soulad s platnými bezpečnostními normami.
(47)
Příslušný orgán Indonésie (DGCA) se dne 11. března 2011 zúčastnil videokonference s Komisí a informoval ji o tom, že všem leteckým dopravcům, jimž bylo v Indonésii uděleno osvědčení, bylo až na společnost Wing Air osvědčení opětovně vydáno. DGCA rovněž informoval o tom, že pouze 9 % letadlového parku, který je v Indonésii v provozu, dosud nebylo vybaveno požadovaným vybavením organizace ICAO, že DGCA udělil výjimku, kterou povoluje provoz až do konce roku 2011, a že letadla, která vybavením nebudou vybavena ani po tomto datu, budou vyřazena z provozu.
(48)
Výbor pro leteckou bezpečnost bere tento vývoj na vědomí a podporuje příslušné orgány Indonésie v pokračujícím úsilí o rozšíření dohledu nad leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulační odpovědnosti.
(49)
DGCA požádal o to, aby byli z přílohy odstraněni letečtí dopravci přepravující pouze náklad, konkrétně Cardig Air, Republic Express, Asia Link a Air Maleo, a poskytl doložené důkazy, z nichž je zřejmé, že provoz těchto leteckých dopravců se omezoval pouze na náklad a vylučoval přepravu cestujících a že tyto orgány přijaly příslušná donucovací opatření, aby omezily jejich osvědčení leteckého provozovatele s cílem vyloučit letecký provoz do Evropské unie a z ní.
(50)
Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by indonéští letečtí dopravci Cardig Air, Republic Express, Asia Link a Air Maleo měli být vyjmuti z přílohy A.
(51)
Poté, co analýza výsledků prohlídek na odbavovací ploše, které agentura EASA provedla u letadel, jež od roku 2008 provozuje na linkách do EU letecký dopravce Sun D’Or, jemuž bylo uděleno osvědčení v Izraeli, odhalila opakované závažné případy nesouladu s mezinárodními bezpečnostními normami, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Izraele a dne 16. března 2010 vyslechla leteckého dopravce. Při konzultacích bylo zjištěno, že letecký dopravce není příslušnými orgány Izraele řádně osvědčen, neboť je držitelem osvědčení leteckého provozovatele navzdory tomu, že nebyl schopen prokázat, že zaručuje bezpečný provoz letadel způsobilých k letu, za něž odpovídá (údržba a kontrola provozu mimo společnost). Kromě toho nebyla společnost schopna prokázat, že zavedla odpovídající nápravná opatření, aby zajistila udržitelná řešení různých problémů, které vyvstaly během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Na základě konzultací tudíž nebylo možné zjistit, že dopravce splňuje příslušné bezpečnostní normy.
(52)
Po konzultacích s Komisí a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a dalších konzultacích s leteckým dopravcem rozhodly příslušné orgány Izraele zrušit osvědčení leteckého dopravce Sun D’Or s účinkem od 1. dubna 2011. V důsledku jejich rozhodnutí byla všechna letadla převedena do osvědčení leteckého provozovatele jiného izraelského leteckého dopravce a společnost Sun D’Or vykonávala pouze činnost prodejce letenek.
(53)
Příslušné orgány Izraele byly vyzvány, aby Výboru pro leteckou bezpečnost přednesly stanoviska, pokud jde o dohled nad tímto leteckým dopravcem, což učinily dne 6. dubna 2011. Během slyšení uvedly, že společnosti Sun D’Or nebude vydáno nové osvědčení. Příslušné orgány Izraele během slyšení rovněž informovaly o svém úsilí o rozšíření své schopnosti dohledu a o modernizaci bezpečnostního systému Izraele.
(54)
Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že není zapotřebí žádných dalších opatření.
(55)
Poté, co analýza výsledků prohlídek na odbavovací ploše, které agentura EASA provedla u letadel, jež od roku 2008 provozuje na linkách do EU letecký dopravce Israir, jemuž bylo uděleno osvědčení v Izraeli, odhalila opakované závažné případy nesouladu s mezinárodními bezpečnostními normami, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Izraele a dne 16. března 2010 vyslechla leteckého dopravce. Při konzultacích vyšlo najevo, že letecký dopravce zavedl řadu strukturálních opatření, která mají zaručit, aby udržitelným způsobem splňoval příslušné bezpečnostní normy. Letecký dopravce vyměnil vedení (vedoucí pracovníky), aby na základě systému řízení bezpečnosti účinně zavedl bezpečnostní politiku. Ze svého letadlového parku vyřadil 3 letadla typu Airbus A-320 (s poznávacími značkami 4X-ABH, 4X-ABD a 4X-ABF), u nichž došlo k většině závažných problémů zjištěných během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Rovněž zesílil odbornou přípravu kvalifikovaných pracovníků, aby zaručil, že jsou řádně prováděny předletové prohlídky; přezkoumal vnitřní provozní postupy a zavedl nový systém zabezpečení kvality spolu se systémem auditu zabezpečení kvality; zcela přepracoval pokyny k pozemnímu provozu a pokyny k údržbě a zavedl moderní pokyny pro středisko kontroly provozu.
(56)
S ohledem na tyto změny a na stanovisko příslušných orgánů Izraele předložené Výboru pro leteckou bezpečnost dne 6. dubna 2011 se soudí, že letecký dopravce je schopen soustavně zlepšovat svoji výkonnost. Členské státy budou nadále ověřovat, zda dopravce Israir účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to stanovením priorit pro prohlídky na odbavovací ploše, které mají být u letadel tohoto dopravce provedeny podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly Komisi, že pokračují v provádění ambiciózní reformy leteckého odvětví, která byla zahájena v roce 2009 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Poté, co byl v červenci 2010 přijat nový zákon o civilním letectví, je nyní připravováno více než 100 konkrétních leteckých předpisů a většina z nich již byla přijata. Příslušné orgány rovněž dosáhly pokroku při budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů a tento nábor bude v následujících měsících pokračovat.
(58)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly o tom, že i nadále přijímají donucovací opatření. Zejména sdělily, že zrušily osvědčení leteckého provozovatele těchto leteckých dopravců: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že tito letečtí dopravci již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto deset leteckých dopravců mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(60)
Příslušné orgány Kazachstánu rovněž sdělily, že znovu zvážily případ leteckého dopravce KazAirWest, jemuž bylo dříve osvědčené leteckého provozovatele zrušeno, a vydaly tomuto leteckému dopravci nové osvědčené leteckého provozovatele. Na základě společných kritérií se soudí, že by tento letecký dopravce měl zůstat v příloze A.
(61)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné bezpečnostní problémy a vydání nových osvědčení všem provozovatelům, za něž nesou odpovědnost. Komise je mezitím ochotna zorganizovat za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví a s podporou členských států posouzení na místě, aby ověřila pokrok, jehož bylo při provádění akčního plánu dosaženo.
(62)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly o tom, že čtyřem leteckým dopravcům, konkrétně společnostem Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) a Sky Gate International (SGD) byla v letech 2009 a 2010 zrušena osvědčení leteckého provozovatele a organizace ICAO zrušila jejich identifikační kódy ICAO. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli být vyjmuti z přílohy A.
(63)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž informovaly o tom, že uplynula platnost osvědčení leteckého provozovatele tří dalších leteckých dopravců, společností Itek Air, Trast Aero a Asian Air, o této skutečnosti však nepředložily žádné důkazy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(64)
Vzhledem k tomu, že Komisi dosud nebyly sděleny žádné důkazy o tom, že ostatní letečtí dopravci, jimž bylo v Kyrgyzstánu uděleno osvědčení, a orgány, které jsou odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci, v plném rozsahu provedly odpovídající nápravná opatření, se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli zůstat v příloze A.
(65)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(66)
Existují důkazy o četných bezpečnostních nedostatcích u společnosti Air Madagascar, které bylo uděleno osvědčení na Madagaskaru. Tyto nedostatky zjistily příslušné orgány ve Francii při prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA. Výsledky týkající se letadla B-767 jsou výrazně horší než v případě ostatních letadel tohoto leteckého dopravce. Počet problémů zjištěných při každé prohlídce v rámci programu SAFA, opakující se bezpečnostní nedostatky a skutečnost, že situace se od roku 2010 zhoršuje, jsou příčinou vážných obav o bezpečnost.
(67)
Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provedla v únoru 2008 všeobecný audit dohledu nad bezpečností provozu a ohlásila mnoho vážných nedostatků, pokud jde o schopnost madagaskarských orgánů pro civilní letectví plnit povinnosti spojené s dohledem nad leteckou bezpečností.
(68)
Komise s ohledem na prohlídky v rámci programu SAFA a výsledky zprávy organizace ICAO o auditu zahájila dne 28. února 2011 formální konzultaci s příslušnými orgány Madagaskaru, při níž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Air Madagascar a vyzvala dopravce a příslušné orgány, které za něj odpovídají, aby v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005 přijaly opatření k reakci na zjištění organizace ICAO a k uspokojivému odstranění bezpečnostních nedostatků zjištěných při prohlídkách v rámci programu SAFA.
(69)
Dne 16. března 2011 se Komise sešla s madagaskarskými orgány pro civilní letectví a zástupci společnosti Air Madagascar, aby získala záruky, že orgány i společnost přijaly opatření k odstranění bezpečnostních nedostatků, které byly zjištěny během prohlídek v rámci programu SAFA, nebo že byla alespoň přijata vhodná opatření ke zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik. Na základě informací poskytnutých na tomto setkání bohužel nebylo možné prokázat, že společnost provedla ucelenou analýzu hlavních příčin bezpečnostních nedostatků a důsledný nápravný a preventivní akční plán ani že orgány provádějí vhodný programu dohledu nad bezpečností. Proto byly madagaskarské orgány pro civilní letectví a provozovatel Air Madagascar vyzvány, aby situaci objasnily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2011.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 5. dubna 2011 vyslechl společnost Air Madagascar a příslušné orgány Madagaskaru. Air Madagascar předložil další rozšířený nápravný a preventivní akční plán založený na důsledné ucelené analýze hlavních příčin, avšak nedokázal podat důkazy, že tato opatření již přinesla výsledky.
(71)
Výbor uvítal pozitivní kroky leteckého dopravce, avšak vyjádřil obavy týkající se přetrvávajících závažných nedostatků v oblasti zachování letecké způsobilosti všech letadel provozovaných společností Air Madagascar. Letecký dopravce akceptoval nedostatky týkající se jeho letadla typu Boeing B-767. Uvedl, že považuje stávající opatření za dostatečná ke zmírnění bezpečnostních rizik pro zbytek jeho letadlového parku z důvodu nižší četnosti letů a/nebo stáří těchto letadel.
(72)
Výbor uznal úsilí vynaložené leteckým dopravcem k nalezení udržitelných řešení v reakci na bezpečnostní nedostatky odhalené při prohlídkách v rámci programu SAFA a vyzval příslušné orgány Madagaskaru, aby posílily dohled s cílem zajistit účinné bezodkladné provádění nápravného a preventivního akčního plánu provozovatele.
(73)
Vzhledem k četným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným při prohlídkách letadel typu Boeing B-767 provozovaných společností Air Madagascar na odbavovací ploše a k nedostačující schopnosti společnosti provést k tomuto dni důsledný nápravný a preventivní akční plán, jakož i k tomu, že příslušné orgány Madagaskaru nedostatečně provádějí odpovídající bezpečnostní dohled nad provozem tohoto leteckého dopravce, se Komise na základě stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost domnívá, že by leteckému dopravci neměl být povolen provoz do Evropské unie letadly typu Boeing B-767. Stejně tak se na základě společných kritérií soudí, že by společnost Air Madagascar měla být zařazena do přílohy B a její provoz by měl být omezen s vyloučením všech letadel typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být povoleno létat do Unie jinými typy letadel uvedenými v jeho osvědčení leteckého provozovatele podle přílohy B.
(74)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany Air Madagascar stanovením priorit prohlídek na odbavovací ploše prováděných u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(75)
Existují ověřené důkazy o tom, že orgány odpovědné za bezpečnostní dohled nad leteckými dopravci, jimž bylo v Mosambiku uděleno osvědčení, nejsou schopny provádět a vynucovat příslušné bezpečnostní normy, což dokládají i výsledky auditu provedeného organizací ICAO v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v lednu 2010. Při tomto auditu byl odhalen velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnost mosambických orgánů pro civilní letectví plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy organizace ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 77 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. ustanovení pro kvalifikovaný technický personál, nebylo účinně provedeno více než 98 % norem ICAO. Pokud jde o řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně provedeno více než 93 % norem ICAO.
(76)
Po auditu Mosambiku v rámci programu USOAP organizace ICAO uvědomila všechny státy, které jsou stranami Chicagské úmluvy, o tom, že panují značné obavy o bezpečnost v souvislosti s bezpečnostním dohledem nad dopravci s licencí Mosambiku (10), podle nichž postup udělování osvědčení, který je v Mosambiku používán k vydávání osvědčení leteckého provozovatele, nezohledňuje platná ustanovení v příloze 6 dohody ICAO. Především jde o to, že 15 mosambických leteckých provozovatelů včetně mezinárodních leteckých provozovatelů stále provozuje činnost na základě osvědčení leteckého provozovatele, jež jim byla vydána podle předchozích předpisů, které již byly zrušeny. Příslušný orgán Mosambiku (IACM) před vydáním osvědčení leteckého provozovatele nevyhodnotil všechny konkrétní body spojené s postupem udělování osvědčení, a tudíž nemůže zaručit, že všech 15 držitelů osvědčení leteckého provozovatele před zahájením mezinárodních letů splnilo ustanovení přílohy 6 a vnitrostátních právních předpisů. Kromě toho orgán IACM již déle než dva roky neprovádí dohledové kontroly leteckých provozovatelů.
(77)
Existují důkazy o tom, že příslušné orgány Mosambiku nejsou dostatečně schopny účinně napravit případy nesouladu, které zjistila organizace ICAO, což dokládá skutečnost, že podstatná část nápravných akčních plánů navržených těmito orgány s cílem řešit případy nesouladu, které zjistila organizace ICAO, nepovažovala organizace ICAO za přijatelné. To se konkrétně týká případu závažného bezpečnostního problému zjištěného organizací ICAO, který stále není vyřešen. Kromě toho příslušné orgány Mosambiku sdělily, že provádění nápravných akčních plánů má zpoždění.
(78)
Komise s ohledem na výsledky auditu v rámci programu USOAP provedeného organizací ICAO zahájila v březnu 2010 konzultace s příslušnými orgány Mosambiku (IACM), v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu leteckých dopravců s licencí Mosambiku a požádala o vysvětlení opatření, která příslušné orgány přijaly k řešení nedostatků zjištěných organizací ICAO.
(79)
Mezi dubnem 2010 a dubnem 2011 předložily orgány IACM dokumentaci a dne 6. dubna 2011 podaly Výboru pro leteckou bezpečnost stanovisko. Orgány IACM uvedly, že po předložení výše zmíněného nápravného akčního plánu organizaci ICAO zahájily první kroky v rámci jeho provádění. Konkrétně sdělily, že probíhá reforma IACM s cílem výrazně posílit nezávislost a kapacitu pro dohled těchto orgánů a že do náboru dostatečně kvalifikovaných inspektorů podepsaly orgány IACM smlouvy s externími konzultanty na podporu dohledu. Podle stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost však orgány IACM neposkytly důkazy, že mají v současnosti samy dostatečné zdroje k zajištění dohledu nad všemi leteckými dopravci s osvědčením Mosambiku. Orgány sdělily, že v Mosambiku je 13 leteckých dopravců s osvědčením a že byly v roce 2010 schopny za podpory těchto konzultantů v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku udělit nová osvědčení osmi z nich, včetně tří leteckých dopravců provozujících mezinárodní lety - Mozambique Airlines, Mozambique Express a Trans Airways. Podle stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost však neposkytly důkazy, že nad těmito dopravci je vykonáván soustavný dohled v souladu s příslušnými bezpečnostními normami. Orgány dále potvrdily, že pět leteckých dopravců, o kterých bylo prohlášeno, že vykonávají pouze vnitrostátní provoz, stále provozují činnost na základě osvědčení leteckého provozovatele, jež byla vydána podle předchozích předpisů, které již byly zrušeny; orgány IACM však tato osvědčení nepředložily. Kromě toho závažné obavy o bezpečnost, které v tomto ohledu oznámila organizace ICAO, dosud zůstávají nevyřešené.
(80)
Společnost Mozambique Airlines (LAM) dne 6. dubna 2011 Výboru pro leteckou bezpečnost předložila písemná podání a podala vysvětlení. LAM potvrdila, že jí dne 6. dubna 2010 bylo v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku uděleno nové osvědčení. Toto osvědčení leteckého provozovatele, jehož platnost uplynula 5. dubna, však bylo dne 6. dubna 2011 obnoveno orgánem IACM s omezením k vyloučení přiblížení při nízké viditelnosti v Cat III, neboť bylo potvrzeno, že dopravce nemá povolení provádět tato přiblížení. Společnost Mozambique Express (MEX) dne 6. dubna 2011 Výboru pro leteckou bezpečnost předložila písemná podání a podala vysvětlení. Společnost MEX potvrdila, že jí v dubnu 2010 bylo v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku vydáno nové osvědčení, ačkoli jsou čtyři letadla typu Embraer 120 provozována, aniž jsou vybavena E-GPWS (TAWS).
(81)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí, které bylo učiněno s cílem reformovat systém civilního letectví v Mosambiku, jakož i první kroky učiněné k odstranění bezpečnostních nedostatků oznámených organizací ICAO. Na základě společných kritérií a vzhledem k tomu, že dosud nebyla účinně provedena vhodná nápravná opatření s cílem odstranit nedostatky zjištěné organizací ICAO, a zejména závažné bezpečnostní problémy, lze nicméně soudit, že příslušné orgány Mosambiku v tomto okamžiku nejsou schopny provést a vynucovat příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všem leteckým dopravcům s osvědčením Mosambiku by proto mělo být zakázáno provozovat leteckou dopravu a měli by být zařazeni do přílohy A.
(82)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že souhlasily s poskytnutím technické pomoci příslušným orgánům Mosambiku a již s ní započaly. Tato technická pomoc bude zejména zahrnovat školení kvalifikovaných pracovníků a postupy v oblasti vykonávání dohledu.
(83)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost podporují Mosambik v další úzké spolupráci s ICAO s cílem potvrdit odpovídající nápravný akční plán na odstranění nedostatků zjištěných touto organizací a prostřednictvím včasné mise ICVM ověřit pokrok při jeho provádění. Evropská komise je za podpory Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členských států připravena zvážit poskytnutí technické pomoci, pokud to bude v tomto ohledu nutné.
(84)
Komise bude po předložení stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost připravena na základě ověřených důkazů, že provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročilo, situaci znovu posoudit.
(85)
Poté, co Komise v prosinci 2010 navštívila Ruskou federaci, příslušné orgány Ruské federace poskytly informace o osvědčeních leteckého provozovatele některých ruských leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA poukazují na různé závažné nedostatky zjištěné při jednotlivých prohlídkách. Kromě toho se během konzultací s těmito orgány příslušné orgány Ruské federace dne 8. března zavázaly, že Komisi poskytnou tyto informace: a) informace o výsledcích dohledu prováděného orgány Ruské federace nad určenými ruskými leteckými dopravci; b) informace o tom, jaká nápravná opatření tito letečtí dopravci provádějí, aby vyřešili problémy zjištěné během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA; a c) seznam osvědčení leteckého provozovatele některých ruských leteckých dopravců létajících do EU.
(86)
Na základě informací předložených příslušnými orgány Ruské federace nesplňují níže uvedená letadla uvedená v osvědčeních leteckého provozovatele některých leteckých dopravců normy ICAO a Výbor pro leteckou bezpečnost naléhavě vyzývá Komisi, aby požádala příslušné orgány Ruské federace o objasnění mezinárodního provozu těchto letadel:
a)
Aircompany Yakutia: letadlo Antonov AN-140 s poznávací značkou RA-41250; AN-24RV s poznávacími značkami RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363AN-26 s poznávací značkou RA-26660; letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85007, RA-85707 a 85794;
b)
Atlant Soyuz: obě letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85672 a RA-85682, která dříve provozovala společnost Atlant Soyuz, nyní provozují jiní letečtí dopravci, jimž bylo v Ruské federaci uděleno osvědčení;
c)
Gazpromavia: letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85625 a RA-85774; Jakovlev Yak-40 s poznávacími značkami RA-87511, RA-88300 a RA-88186; Yak-40K s poznávacími značkami RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D s poznávací značkou RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: letadla Tupolev TU-154B s poznávacími značkami RA-85494 a RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve uvedené v osvědčení leteckého provozovatele Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace;
f)
Kuban Airlines: letadla Jakovlev Yak-42 s poznávacími značkami RA-42331, RA-42350, RA-42538, a RA-42541;
g)
Orenburg Airlines: letadlo Tupolev TU-154B s poznávací značkou RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky);
h)
Moscovia Airlines: letadla Antonov AN-12 RA-12193 a RA-12194;
i)
Tatarstan Airlines: letadla Jakovlev Yak-42D s poznávacími značkami RA-42374 a RA-42433;
j)
Ural Airlines: letadla Tupolev TU-154B s poznávacími značkami RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 v současné době nejsou z finančních důvodů v provozu);
k)
UTAir: letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) letadla Jakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem;
l)
Rossija (STC Russia): letadlo Tupolev TU-134 s poznávací značkou RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; letadlo Iljušin IL-18 s poznávací značkou RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; letadla Jakovlev Yak-40 s poznávacími značkami RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem;
m)
Russair: letadla Tupolev TU-134 A s poznávacími značkami RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 a RA-65691;
n)
Kosmos: letadla Tupolev TU-134-A3 s poznávacími značkami RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B s poznávací značkou RA-65574;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: letadla Iljušin IL-76MD s poznávacími značkami RA-76638 a RA-78750;
p)
Daghestan Airlines: letadlo Tupolev TU-134B s poznávací značkou RA-65569;
q)
Kogalymavia: letadla Tupolev TU-134A3 s poznávacími značkami RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 a RA-65944; Tupolev TU-154B2 s poznávací značkou RA-85522.
(87)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost berou na vědomí podání příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení zjištěných případů nesouladu s bezpečnostními normami, a to prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace.
(88)
Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět u letadel těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(89)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) požádal Výbor pro leteckou bezpečnost o slyšení a předem předložil písemná podání. Informoval o tom, že po provedení plánů na obnovu letadlového parku již nejsou provozována letadla typu DC-9 51. Rovněž informoval, že mu bylo ukrajinským orgánem pro civilní letectví (UKR SAA) v lednu 2011 vydáno nové osvědčení a že získal osvědčení leteckého provozovatele platné na dva roky.
(90)
Dopravce UMAir rovněž poskytl dokumentaci, která měla prokázat, že byla dokončena všechna nápravná opatření vyplývající z návštěv ze strany EU v květnu a říjnu 2009. Dále poskytl dokumentaci týkající se ověřování stavu provádění nápravných opatření k řešení nedostatků zjištěných orgánem UKR SAA během vykonávání dohledu. Poskytl rovněž zprávu o šetření vážné nehody, k níž došlo v Bejrútu dne 21. září 2010. Podle této zprávy došlo k nouzovému přistání letadla DC-9-51 s poznávací značkou UR-CBY krátce po startu v důsledku selhání motoru, což bylo s největší pravděpodobností způsobeno srážkou s ptákem. Zpráva nicméně rovněž odhalila, že do provozní příručky společnosti UMAir nebyl zařazen kritický postup v případě selhání motoru.
(91)
Vzhledem k tomu, že zpráva o prohlídce na odbavovací ploše provedené v EU (11) dne 28. února 2011 u letadla UR-CHN provozovaného leteckým dopravcem odhalila závažné nedostatky, požádala Komise leteckého dopravce o dodatečné informace. V reakci na tuto žádost letecký dopravce poskytl dokumentaci o provozních specifikacích a osvědčení letové způsobilosti letadla MD83 s poznávací značkou UR-CHN, z nichž vyplývá, že letadlo disponuje vybavením, které je podle organizace ICAO povinné.
(92)
Dopravce byl pozván na technické zasedání dne 25. března 2011, aby vyjasnil nedořešené otázky. Dopravce během zasedání a po něm poskytl informace o výsledcích interních auditů, inspekcí a kontrol na odbavovací ploše a o příslušných nápravných opatřeních, která přijal, a uvedl, že jeho provozní příručka obsahuje veškeré nezbytné normální, mimořádné a nouzové postupy a že stanoví opakující se školení na simulátorech.
(93)
UKR SAA požádal o možnost podání Výboru pro leteckou bezpečnost, která učinil dne 6. dubna 2011, kdy předložil postup inspekcí a ověřování a podávání zpráv o provádění nápravných opatření leteckými dopravci, kteří podléhají jeho bezpečnostnímu dohledu, včetně UMAir. UKR SAA potvrdil, že UMAir napravil všechny nedostatky zjištěné během návštěv EU v květnu a říjnu 2009. UKR SAA také uvedl, že nadále vykonává své povinnosti jako stát zápisu letadla do rejstříku a stát provozovatele, pokud jde o operace společnosti UMAir v oblasti provozování letadel pronajatých s posádkou.
(94)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal zlepšení dosažená společností UMAir při provádění mezinárodních bezpečnostních norem a pozastavení provozu letadla DC-9-51, jakož i prohlášení orgánu UKR SAA, a domnívá se, že provoz tohoto leteckého dopravce by již neměl podléhat omezením. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) by měla být vyškrtnuta z přílohy B.
(95)
Členské státy budou nadále ověřovat, zda dopravce UMAir účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to upřednostňováním prohlídek na odbavovací ploše, které mají být u letadel tohoto dopravce provedeny podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(96)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 22. listopadu 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(97)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 19. dubna 2011.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 390/2011 DELLA COMMISSIONE
del 19 aprile 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e la Commissione hanno illustrato al comitato di sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica realizzati nei paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato di sicurezza aerea è stato inoltre informato delle azioni esecutive decise dall’EASA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell’Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell’aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre sentito le presentazioni dell’EASA in merito alla categorizzazione dei rilievi mossi nell’esecuzione delle ispezioni di rampa nell’ambito del programma UE di sorveglianza sugli operatori esteri SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft») e ha approvato le proposte dell’agenzia per una nuova categorizzazione dei casi di non conformità ai requisiti di competenza linguistica (English Language Proficiency - ELP) previsti dall’ICAO per i piloti al fine di garantire la piena conformità agli standard ELP senza ulteriori ritardi. In base a tale proposta, deve essere mosso un rilievo di categoria 2 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza abbia presentato all’ICAO un piano d’azione per ripristinare la conformità. Inoltre, deve essere mosso un rilievo di categoria 3 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza non abbia presentato all’ICAO un piano d’azione o abbia notificato la piena conformità senza rispettare effettivamente tale requisito. Infine, deve essere registrata un’osservazione di carattere generale (categoria G) quando è possibile attestare la piena conformità formale ELP anche se la comunicazione durante l’ispezione di rampa risulta difficile a causa dell’evidente mancanza di padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Il comitato di sicurezza aerea ha convenuto sulla necessità di applicare queste proposte in modo armonizzato. L’EASA si è impegnata a pubblicare tra breve del materiale di orientamento rilevante.
(9)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre approvato la proposta dell’Agenzia che gli Stati membri stabiliscano dei collegamenti funzionali con i relativi fornitori di servizi di navigazione aerea allo scopo di riferire i casi di difficoltà di comunicazione con gli equipaggi degli aeromobili a causa di insufficiente padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Infine, il comitato di sicurezza aerea ha chiesto all’EASA di riferire alla prossima riunione del comitato sui risultati delle ispezioni SAFA in merito all’attuazione dei requisiti ELP per i piloti nonché all’attuazione della categorizzazione proposta.
(10)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(11)
In seguito all’analisi effettuata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea delle informazioni derivanti dai controlli di rampa SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché dalle ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme. Essi comunicato alla Commissione e al comitato di sicurezza aerea le seguenti misure: il 26 novembre 2010 Cipro ha deciso di sospendere il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Eurocypria Airlines in seguito al fermo delle operazioni e alla mancanza da parte del vettore di mezzi finanziari per operare in condizioni di sicurezza; il 24 ottobre 2010 l’Italia ha deciso di sospendere la licenza di trasporto aereo detenuta dal vettore Livingston e l’11 marzo 2011 la licenza detenuta dal vettore ItaliAirlines; l’11 novembre 2010 la Lituania ha deciso di revocare il COA del vettore Star 1 Airlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Blue Line in seguito alla liquidazione di quest’ultimo e alla successiva sospensione della sua licenza d’esercizio. Il 16 settembre 2010 inoltre la Francia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Strategic Airlines; nel novembre 2010 la Grecia ha deciso di revocare il COA di Hellas JET, nel gennaio 2011 ha sospeso il COA di Athens Airways e ha posto Hellenic Imperial Airways sotto stretta sorveglianza; il 31 dicembre 2010 la Svezia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Viking Airlines AB mentre il Regno Unito ha aumentato l’attività di sorveglianza dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways.
(12)
In seguito al riesame della situazione di alcuni vettori aerei titolari di licenze del Portogallo, alla riunione del comitato di sicurezza aerea che si è svolta nel novembre 2010 (4), le autorità competenti portoghesi (INAC) hanno fornito informazioni in merito ai risultati ottenuti grazie al potenziamento della sorveglianza in materia di sicurezza esercitata sui vettori Luzair e White. Per quanto riguarda Luzair, l’INAC ha comunicato che a seguito di una modifica della flotta, il COA di Luzair è stato sospeso l’11 febbraio 2011. Per quanto riguarda White, l’INAC ha riferito di aver eseguito 29 ispezioni nell’area delle operazioni e altre 5 in quella dell’aeronavigabilità, che non hanno rivelato carenze significative. Inoltre, l’EASA ha comunicato che nel novembre 2010 i suddetti vettori era stati sottoposti a ispezione e che non erano state riscontrate carenze significative. Nel contesto di un cambiamento generale di politica della compagnia, il 12 novembre 2010 e il 22 febbraio 2011 sono stati esclusi rispettivamente due aeromobili del tipo A320 con marche di immatricolazione CS-TQO e CS-TQK.
(13)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei tedeschi nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti tedesche (Luftfahrtbundesamt - LBA) che ha incontrato il 10 marzo 2011.
(14)
L’analisi delle cause che sono alla base delle prestazioni di questi vettori ha rivelato particolari carenze sotto il profilo della loro sorveglianza come è stato dimostrato direttamente durante un’ispezione in materia di standardizzazione effettuata dall’EASA dal 26 al 29 maggio 2009, nell’area delle operazioni, la quale ha inoltre evidenziato l’insufficienza di organici del personale qualificato all’interno del LBA, circostanza che incide quindi sulla capacità della Germania di assicurare una sorveglianza continua e che limita la capacità del LBA di accrescere ove necessario il livello di sorveglianza.
(15)
Nel corso della riunione del 10 marzo è stata discussa la situazione particolare di Bin Air, vettore aereo certificato in Germania, il quale, in tale occasione, ha esposto la propria posizione illustrando le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre, le autorità competenti tedesche hanno comunicato alla Commissione la sospensione del COA del vettore ACH Hamburg GmbH.
(16)
La Germania ha confermato al comitato di sicurezza aerea che il COA di ACH Hamburg GmbH restava sospeso e che si sarebbe rivista la situazione nel maggio 2011. Qualora a quella data non si dovessero constatare progressi da parte di questo vettore, il COA gli verrà revocato. La Germania ha inoltre comunicato che sono state intensificate le attività di sorveglianza concernenti il vettore Bin Air, che l’aeromobile del tipo Cessna C550, con marca di immatricolazione D-IJJJ, è stato rimosso dal COA del vettore Advance Air Luftfahrtgesellschaft e che LBA ha intensificato la propria sorveglianza su altri vettori aerei nei quali i risultati dei controlli di rampa hanno evidenziato carenze sotto il profilo della sicurezza. LBA ha dichiarato di aver comunicato ai vettori in questione che la mancanza di miglioramenti potrebbe portare alla revoca dei rispettivi COA.
(17)
Per quanto riguarda la mancanza di personale qualificato, la Germania ha informato il comitato di sicurezza aerea che non sono previsti miglioramenti della situazione nel 2011. È tuttavia in corso una valutazione delle risorse in termini di personale di LBA che si dovrebbe concludere nella primavera del 2011 e si prevede quindi che la situazione possa migliorare a partire dal 2012.
(18)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto degli sforzi compiuti dalle competenti autorità tedesche nella soluzione delle carenze individuate sotto il profilo della sicurezza di alcuni vettori aerei e del lavoro che viene attualmente svolto per risolvere la mancanza di risorse di personale all’interno di LBA. Tuttavia la Commissione ha anche sottolineato che, rimanendo nell’ambito dei poteri di applicazione delle norme ad essa conferiti dal trattato, qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni di vettori aerei certificati in Germania, sarebbe necessario intervenire per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente verificati.
(19)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei spagnoli nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA) che ha incontrato il 14 marzo 2011.
(20)
Nel corso della riunione è stata discussa la situazione particolare di Flightline, un vettore aereo certificato in Spagna. Quest’ultimo ha partecipato alla riunione e ha presentato le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre lo stesso vettore ha spiegato nei dettagli le iniziative prese in seguito all’incidente occorso all’aeromobile del tipo Fairchild Metro 3, con immatricolazione EC-ITP. Flightline ha spiegato di aver concluso un accordo commerciale con la compagnia Air Lada, vettore aereo non certificato, per l’utilizzo di due aeromobili Fairchild Metro 3, immatricolati EC-GPS e EC-ITP, con piloti forniti da Air Lada. La Commissione ha fatto presente a Flightline che lo stesso aeromobile in precedenza aveva operato con il COA di Eurocontinental, un altro vettore aereo certificato in Spagna, e che in seguito alle ispezioni SAFA e ad alcuni inconvenienti gravi in materia di sicurezza avvenuti durante il suo utilizzo, l’EASA aveva sospeso il COA di Eurocontinental.
(21)
Flightline ha dichiarato di aver effettuato tutta la necessaria formazione di conversione dei piloti e di aver eseguito controlli di qualità sull’utilizzo dell’aeromobile nell’Isola di Man. La Commissione ha chiesto ulteriori dettagli in merito al piano di azione correttivo del vettore e copie delle relazioni degli audit interni sull’utilizzo del Fairchild Metro 3. Dopo aver ricevuto le informazioni richieste il 22 marzo, la Commissione ha invitato il vettore Flightline a esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea.
(22)
Alla riunione del 14 marzo 2011 l’EASA ha comunicato alla Commissione di aver deciso di limitare il COA di Flightline per impedire l’utilizzo dell’aeromobile Fairchild Metro 3 e di aver avviato la procedura per la sospensione del COA.
(23)
La Commissione ha invitato l’EASA a fornire ulteriori chiarimenti sulle iniziative di applicazione delle norme adottate nei confronti di altri quattro vettori aerei certificati in Spagna che, secondo le constatazioni dell’EASA, hanno dato risultati inadeguati in sede di ispezioni SAFA. L’EASA successivamente ha informato la Commissione, il 28 marzo 2011 che, in seguito a recenti audit su Air Taxi and Charter International, e Zorex, sono state osservate notevoli discrepanze sotto il profilo della sicurezza e quindi, è stata avviata la procedura per sospendere i COA di entrambi i vettori. Per quanto riguarda il vettore Jetnova, l’EASA attende la risposta del vettore in questione ai rilievi specifici dell’EASA e se essa dovesse essere inadeguata avvierà la procedura di sospensione. Per quanto riguarda i vettori Aeronova, Tag Aviation e Alba Star, l’EASA ha proseguito la sua attività di sorveglianza ma ha ritenuto che per il momento non fosse necessaria un’azione di regolamentazione specifica. Il 5 aprile 2011 il comitato di sicurezza aerea ha sentito il vettore Flightline, che ha comunicato di aver introdotto delle procedure rivedute per migliorare il controllo operativo dei voli di Flightline, in particolare quelli operati lontano dalla loro base principale, di aver modificato il proprio manuale operativo per includervi gli orientamenti sull’uso di aeroporti alternati, di aver modificato il proprio programma di formazione per migliorare la conoscenza dei piloti delle procedure operative e di aver riveduto le proprio procedure di selezione dei piloti.
(24)
La Spagna ha informato il comitato di sicurezza aerea che, in seguito a discrepanze constatate durante le ispezioni di Flightline, l’EASA il 14 marzo 2011 ha avviato la procedura per sospendere il COA di questo vettore e di aver adottato misure precauzionali per far fronte alle immediate preoccupazioni in materia di sicurezza. L’EASA ha confermato che Flightline ha successivamente preso delle iniziative per correggere le criticità in materia di sicurezza e ha presentato un piano di azioni correttive che è attualmente all’esame dell’EASA.
(25)
Alla luce delle azioni intraprese dalle competenti autorità spagnole per risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nel vettore Flightline e presso altri vettori aerei spagnoli si ritiene che, per il momento, non siano necessarie ulteriori azioni. La Commissione tuttavia ha sottolineato che qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni dei vettori aerei certificati in Spagna, si renderebbe necessario un intervento per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente controllati. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni sotto il profilo della sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(26)
L’INAVIC ha riferito di aver ottenuto ulteriori progressi nella risoluzione delle residue carenze individuate dall’ICAO nel corso della missione in loco effettuata nel gennaio 2010. In particolare, l’INAVIC prosegue nell’aggiornamento dei regolamenti in materia di sicurezza dell’aviazione angolana al fine di integrare i recenti emendamenti apportati alle norme ICAO, sta ulteriormente rafforzando le proprie capacità, sta avanzando nella procedura di ricertificazione dei vettori aerei in conformità ai suddetti regolamenti e sta ulteriormente consolidando il proprio programma di sorveglianza.
(27)
Per quanto riguarda la sorveglianza esercitata su TAAG Angolan Airlines, l’INAVIC ha confermato le informazioni presentate alla Commissione il 3 marzo 2011: due aeromobili B777 operati da TAAG nel dicembre 2010 sono rimasti coinvolti in due incidenti gravi avvenuti in Portogallo e in Angola, con danni al motore. Da quanto è emerso dai risultati preliminari dell’indagine eseguita dalle competenti autorità portoghesi, in questa fase, sia il vettore in questione che le autorità competenti hanno adottato le necessarie misure per correggere le cause che sono state individuate in relazione al costruttore e per impedire che esse possano riprodursi ulteriormente. Le operazioni sono ora riprese, anche verso l’UE, nel quadro di un programma di sorveglianza potenziato in collaborazione con il costruttore.
(28)
INAVIC ha comunicato che nel corso della procedura di ricertificazione, le attività di sorveglianza svolte su alcuni vettori aerei hanno evidenziato criticità in materia di sicurezza e violazioni dei regolamenti di sicurezza in vigore, inducendo l’INAVIC a prendere iniziative appropriate per l’applicazione delle norme. Sei vettori sono stati giudicati non conformi alla normativa angolana in materia di sicurezza: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA e SAL. In particolare, l’INAVIC ha fornito le prove che il loro COA era scaduto e non era stato rinnovato o era stato revocato. Pertanto, in base ai criteri comuni, i vettori in questione devono essere ritirati dall’elenco di cui all’allegato A.
(29)
L’INAVIC ha inoltre comunicato che il COA di due vettori, ANGOLA AIR SERVICES e GIRA GLOBO, sono stati sospesi. In attesa delle prove della capacità tecnica di completare in modo soddisfacente la procedura di certificazione entro il 15 aprile 2011, in base ai criteri comuni si è ritenuto che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(30)
L’INAVIC ha comunicato di aver ricertificato cinque vettori aerei in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea: SONAIR Air Services nel dicembre 2010, AIR26 il 31 gennaio 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET e HELIANG il 15 febbraio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(31)
L’INAVIC ha ulteriormente comunicato di aver certificato un nuovo vettore aereo: FLY540 il 31 gennaio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(32)
L’INAVIC ha comunicato infine che quattro vettori aerei sono ancora in fase di ricertificazione: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO e MAVEWA. La procedura di ricertificazione che avrebbe dovuto concludersi entro la fine del 2010, è stata rinviata al 15 aprile 2011, data alla quale INAVIC ha dichiarato che i vettori che non saranno stati ricertificati in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea dovranno cessare le loro attività. In attesa della conclusione della suddetta procedura, in base ai criteri comuni si ritiene che questi vettori nonché gli altri che si trovano sotto la responsabilità regolamentare di INAVIC, debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
La Commissione invita fermamente l’INAVIC a perfezionare la procedura di ricertificazione dei vettori aerei dell’Angola, prestando la dovuta attenzione alle possibili fonti di rischi per la sicurezza individuate in questo processo. La Commissione invita inoltre l’INAVIC a cooperare pienamente con l’ICAO al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del piano di azione correttivo, tra cui se possibile e se opportuno, una missione in loco (ICAO Coordinated Validation Mission - missione coordinata di convalida dell’ICAO - ICVM).
(34)
Dopo l’ultima relazione sulla situazione nel Regno di Cambogia (5), le autorità competenti cambogiane (SSCA) hanno comunicato che le iniziative di applicazione delle norme intraprese per risolvere le carenze individuate nel corso degli audit dell’ICAO hanno portato alla revoca di tutti i certificati di operatore aereo (COA) che erano stati rilasciati a vettori aerei nel Regno di Cambogia al momento dell’audit dell’ICAO.
(35)
In particolare, è stata confermata la revoca del COA di Siem Reap International Airways in data 10 ottobre 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato A.
(36)
L’EASA ha riferito in merito alla missione di assistenza tecnica effettuata nel gennaio 2011 per contribuire all’organizzazione delle capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia. L’EASA ha confermato che le competenti autorità cambogiane hanno compiuto notevoli progressi nella risoluzione delle carenze individuate dall’ICAO. In particolare, sono state completamente riorganizzate la legislazione in materia aeronautica e le procedure interne per la sorveglianza iniziale e continuata delle imprese, preparando la strada per una attività di sorveglianza conforme alle norme internazionali in materia di sicurezza. La Commissione riconosce i notevoli sforzi compiuti dalla SSCA per conformarsi alle norme internazionali di sicurezza e riconosce l’importanza delle iniziative di applicazione delle norme prese a tale riguardo.
(37)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all’interno dell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. È stato comprovato che, il 7 gennaio 2011, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato una licenza di esercizio al vettore Korongo Airlines.
(38)
La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per ottenere chiarimenti sulla situazione di questo vettore e le condizioni della sorveglianza esercitata nei suoi confronti. Le suddette autorità competenti non hanno fornito alcuna risposta.
(39)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità alle norme di sicurezza applicabili, in base ai criteri comuni si ritiene che Korongo Airlines debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Come è stato comprovato, le ispezioni di rampa SAFA (6) effettuate su aeromobili di alcuni vettori aerei immatricolati in Georgia hanno portato a vari rilievi maggiori. Le autorità competenti della Georgia (Amministrazione unica dei trasporti - UTA) hanno trasmesso informazioni in merito alle azioni di applicazione delle norme adottate nei confronti dei COA di questi vettori nonché di altri. In base a queste informazioni i seguenti COA sono stati revocati: LTD Eurex Airline e JSC Tam Air revocati il 24 novembre 2010, LTD Sky Way e LTD Sakaviaservice revocati il 29 novembre 2010, LTD Jav Avia revocati il 18 gennaio 2011, LTD Carre Aviation Georgia revocato l’8 febbraio 2011, LTD Air Batumi revocato il 17 marzo 2011 e LTD Air Iberia revocato il 4 aprile 2011. Il COA di LTD Sun Way è scaduto il 3 febbraio 2011 e non è stato rinnovato.
(41)
È stato comprovato il verificarsi di incidenti e inconvenienti a carico di diversi vettori aerei georgiani. Va incluso l’incidente a carico di un aeromobile del tipo Ilyushin 76TD con marca di immatricolazione 4L-GNI operato da Sun Way, avvenuto a Karachi, Pakistan, il 28 novembre 2010 e il recente incidente all’aeromobile del tipo Canadair CL 600 con marca di immatricolazione 4L-GAE operato da Georgian Airways verificatosi a Kinshasa, Repubblica democratica del Congo, il 4 aprile 2011. Sono state inoltre comprovate non conformità sotto il profilo della sicurezza in relazione ad aeromobili immatricolati in Georgia e importati da paesi i cui vettori aerei sono stati sottoposti a divieto operativo nell’Unione europea.
(42)
La Commissione, esaminato il materiale di prova summenzionato, il 22 marzo 2011 ha incontrato le autorità competenti della Georgia. L’UTA ha trasmesso un supplemento di documentazione il 22, 25, 28 e 29 marzo 2011. La suddetta documentazione specifica che a decorrere dal 15 aprile 2011 verrà istituita una nuova agenzia per l’aviazione civile indipendente e che un certo numero di aeromobili sono stati cancellati dai registri di immatricolazione (7) in conseguenza della revisione delle norme statali in materia di immatricolazione e rilascio di certificati di aeronavigabilità per l’aviazione civile georgiana entrati in vigore il 1o gennaio 2011.
(43)
UTA ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Nel corso della presentazione ha confermato che una serie di certificati di operatori aerei erano stati revocati e che erano stati cancellati dai registri di immatricolazione ventinove aeromobili su settantanove. Inoltre, UTA ha fornito informazioni in merito alle azioni correttive attuate in conseguenza dell’audit USOAP dell’ICAO effettuato nel 2007 e ha presentato un programma di riforma che comprende la armonizzazione della normativa in materia di aviazione con l’acquis UE derivante dall’accordo ECAA sullo spazio aereo comune europeo. Tali sforzi sono sostenuti da varie iniziative come un programma di gemellaggio e assistenza tecnica all’UTA nel quadro del programma TRACECA (Corridoio per i trasporti Europa-Caucaso-Asia)
(44)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto dei progressi compiuti dall’UTA, della sua volontà di fornire informazioni trasparenti e di cooperare strettamente per rimuovere i divari e delle ulteriori riforme previste per il prossimo futuro. La Commissione continuerà a lavorare strettamente con le autorità competenti della Georgia nei loro sforzi per modernizzare il sistema di sicurezza dell’aviazione civile.
(45)
Gli Stati membri si adopreranno affinché le ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei immatricolati in Georgia per verificarne l’effettiva conformità agli standard di sicurezza pertinenti vengano intensificati ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione (8) allo scopo di fornire una base per il riesame di questo caso in occasione del prossimo comitato di sicurezza aerea.
(46)
In linea con quanto indicato nel regolamento (UE) n. 590/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le competenti autorità indonesiane sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea in Indonesia e garantire la conformità alle norme di sicurezza in vigore.
(47)
L’11 marzo 2011 le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) hanno partecipato ad una videconferenza con la Commissione durante la quale hanno comunicato che tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, con l’eccezione di Wing Air, sono stati sottoposti a procedura di ricertificazione. La DGCA ha inoltre comunicato che solo il 9 % della flotta di aeromobili che opera in Indonesia doveva ancora essere dotata del necessario equipaggiamento ICAO, di aver rilasciato una deroga che consentiva le operazioni di volo fino a fine 2011 e che gli aeromobili privi del suddetto equipaggiamento dopo tale data sarebbero stati lasciati a terra.
(48)
Il comitato di sicurezza aerea ha preso atto di questi sviluppi e esorta le autorità competenti indonesiane a continuare nei loro sforzi per migliorare la sorveglianza dei vettori aerei sotto la loro responsabilità regolamentare.
(49)
La DGCA ha inoltre chiesto di depennare dall’elenco i vettori di trasporto unicamente di merci Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo, fornendo le prove documentali che dimostrano che le attività di tali vettori si limitano al solo trasporto merci ed escludono il trasporto di passeggeri e che le autorità indonesiane hanno adottato appropriate azioni esecutive per limitare il loro COA al fine di escludere le operazioni in entrata ed in uscita dall’Unione europea verso l’Indonesia.
(50)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i vettori indonesiani Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(51)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Sun D’Or certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno rivelato che il vettore non aveva la corretta certificazione delle autorità competenti di Israele in quanto disponeva di un COA nonostante la sua incapacità di dimostrare di poter garantire l’esercizio sicuro di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità operati sotto la sua responsabilità (la manutenzione e il controllo delle operazioni sono effettuati da terzi). Inoltre, la compagnia non era in grado di dimostrare di aver attuato le opportune azioni correttive per fornire soluzioni sostenibili ai diversi rilievi mossi duranti i controlli di rampa SAFA. Le consultazioni pertanto non hanno potuto accertare che il vettore soddisfi le pertinenti norme di sicurezza.
(52)
Facendo seguito alle consultazioni con la Commissione e con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e a ulteriori consultazioni avute con il vettore, le autorità competenti di Israele hanno deciso di revocare il COA di Sun D’Or con effetto dal 1o aprile 2011. In seguito a tale decisione tutti gli aeromobili sono stati inseriti nel COA di un altro vettore aereo israeliano mentre Sun D’Or si limita all’attività di vendita di biglietti.
(53)
Le autorità competenti di Israele sono state invitate a riferire in merito alla sorveglianza di questo vettore al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011. Nel corso di tale esposizione hanno dichiarato che Sun D’Or non sarebbe stato ricertificato. Nel corso della loro presentazione le autorità competenti israeliane hanno inoltre fornito informazioni in merito ai loro sforzi complessivi per migliorare le loro capacità di sorveglianza e per modernizzare il sistema di sicurezza di Israele.
(54)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che non siano necessari ulteriori interventi.
(55)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli di rampa eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Israir certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno permesso di accertare che il vettore in questione ha adottato una serie di misure strutturali dirette a garantire la conformità alle pertinenti norme di sicurezza in modo sostenibile. Il vettore ha proceduto ad un cambio del management al fine di poter attuare una politica di sicurezza basata su un sistema di gestione della sicurezza. Esso ha tolto dalla propria flotta 3 aeromobili del tipo Airbus A-320 (con marche di immatricolazione 4X-ABH, 4X-ABD e 4X-ABF) che hanno dato adito alla maggior parte dei gravi rilievi mossi durante i controlli di rampa SAFA. È stata infine incrementata la formazione di personale qualificato per garantire la corretta esecuzione delle ispezioni precedenti il volo; sono state rivedute le procedure operative interne ed è stato introdotto un nuovo sistema di garanzia della qualità assieme ad un sistema di audit della garanzia di qualità; è stato completamente riveduto il manuale delle operazioni a terra nonché il manuale di manutenzione ed è stato introdotto un manuale moderno per il centro di controllo delle operazioni.
(56)
Alla luce di queste modifiche e alla luce della esposizione che le autorità competenti di Israele hanno presentato al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011, si ritiene che il vettore aereo in questione sia in grado di migliorare costantemente le proprie prestazioni. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Israir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno informato la Commissione che stanno progredendo in un’ambiziosa riforma del settore aeronautico intrapresa dal 2009 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice dell’aviazione civile nel luglio 2010, sono in fase di redazione più di 100 regolamenti aerei specifici la maggioranza dei quali è già stata adottata. Le autorità competenti stanno inoltre progredendo nell’organizzazione delle capacità con il reclutamento di ulteriori ispettori qualificati, cosa che continuerà nei prossimi mesi.
(58)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato di aver continuato nelle proprie azioni di applicazione delle norme. In particolare esse hanno comunicato di aver revocato il COA dei seguenti vettori aerei: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che questi vettori non sono più impegnati in attività di trasporto aereo commerciale e non detengono più una licenza di esercizio valida a questo riguardo. Pertanto non sono più considerati vettori aerei ai sensi dell’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti dieci vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno inoltre comunicato di aver riconsiderato il caso del vettore KazAirWest, al quale in precedenza era stato revocato il COA, emettendo un nuovo COA. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(61)
La Commissione appoggia l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a continuare con determinazione nei loro sforzi per attuare il piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle importanti criticità in materia di sicurezza non ancora risolte e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta ad organizzare al momento opportuno, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell’esecuzione del piano di azione.
(62)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che i COA dei quattro seguenti vettori aerei: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) e Sky Gate International (SGD) sono stati revocati nel 2009 e 2010 e i loro codici designatori ICAO sono stati richiamati dall’ICAO. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(63)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno inoltre comunicato che i COA di altri tre vettori aerei, Itek Air, Trast Aero e Asian Air, sono scaduti ma non sono state in grado di fornirne le prove. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(64)
Dato che a tutt’oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei certificati nel Kirghizistan e delle autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme di questi vettori aerei, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori aerei debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(65)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le criticità per non conformità individuate durante l’audit eseguito dall’ICAO nell’aprile 2009 nell’ambito del suo Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’esecuzione del piano di azione presentato all’ICAO sia sufficientemente avanzato. L’obiettivo di tale visita consisterebbe nel verificare l’attuazione dei requisiti di sicurezza in vigore da parte delle autorità competenti e delle imprese sottoposte alla loro sorveglianza.
(66)
Sono state riscontrate numerose carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Madagascar certificato in Madagascar. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti francesi, nel corso di ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA. I risultati relativi all’aeromobile B-767 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore. Il numero di rilievi mossi ad ogni ispezione SAFA, il ripetersi di carenze sotto il profilo della sicurezza e il fatto che la situazione si stia deteriorando dal 2010 sono fonte di notevole preoccupazione dal punto di vista della sicurezza.
(67)
L’ICAO nel febbraio 2008 ha effettuato una verifica nell’ambito del programma Universal Safety Oversight Audit riscontrando un numero rilevante di gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Madagascar di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea.
(68)
La Commissione, preso atto delle ispezioni SAFA e dei risultati della relazione di audit dell’ICAO, il 28 febbraio 2011 ha avviato delle consultazioni formali con le competenti autorità del Madagascar, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Air Madagascar e chiedendo al vettore in questione e alle sue autorità competenti, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, di adottare con urgenza le misure necessarie per risolvere in modo soddisfacente le carenze sotto il profilo della sicurezza individuate nel corso delle ispezioni SAFA.
(69)
Il 16 marzo 2011 la Commissione ha incontrato le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e i rappresentanti di Air Madagascar per avere assicurazioni che entrambi abbiano preso le iniziative necessarie per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nelle ispezioni SAFA o che, almeno, siano state adottate misure appropriate per ridurre i rischi individuati sotto il profilo della sicurezza. Sfortunatamente, le informazioni fornite durante la suddetta riunione non hanno potuto dimostrare che sia stata condotta una approfondita analisi sulle cause alla base delle carenze in materia di sicurezza e che sia stato attuato un solido piano di azioni correttive e preventive da parte della compagnia né che sia in corso un adeguato programma di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle autorità competenti. Di conseguenza, le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e il vettore Air Madagascar sono stati invitati a chiarire la situazione in occasione della riunione del comitato di sicurezza aerea di aprile 2011.
(70)
Air Madagascar e le autorità competenti del Madagascar sono stati sentiti dal comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Air Madagascar ha presentato un ulteriore piano di azioni potenziato correttivo e preventivo basato su una solida analisi delle cause ma non è stato in grado di dimostrare che tali azioni abbiano prodotto finora dei risultati.
(71)
Il comitato pur apprezzando le iniziative incoraggianti prese dal vettore ha espresso le proprie preoccupazioni in merito al persistere di gravi carenze in materia di mantenimento dell’aeronavigabilità di tutti gli aeromobili operati da Air Madagascar. il vettore in questione ha riconosciuto le carenze concernenti i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Ha dichiarato di ritenere le misure attualmente adottate in grado di ridurre i rischi per la sicurezza per il resto della sua flotta in ragione delle frequenze di volo più basse e/o l’età di questi aeromobili.
(72)
Il comitato ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per arrivare a soluzioni sostenibili in risposta alle carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante le ispezioni SAFA e ha invitato urgentemente le autorità competenti del Madagascar ha potenziare le proprie attività di sorveglianza al fine di assicurare un’attuazione effettiva del piano di azioni correttivo e preventivo dell’operatore senza ingiustificati ritardi.
(73)
Tenendo conto delle numerose e ripetute carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante i controlli di rampa sull’aeromobile del tipo B-767 operato da Air Madagascar e dell’incapacità della compagnia di attuare finora un adeguato piano di azioni correttivo e preventivo, nonché della mancanza di un’adeguata attività di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle competenti autorità del Madagascar sulle operazioni di questo vettore, la Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aera, ritiene che il vettore aereo in questione non debba essere autorizzato a operare all’interno dell’Unione con i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Air Madagascar debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato B e le sue attività debbano essere soggette a restrizioni per escludere tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(74)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Air Madagascar delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(75)
È stata comprovata l’incapacità delle autorità responsabili della sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Mozambico di attuare e fare applicare le norme pertinenti in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell’audit effettuato dall’ICAO, nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) nel gennaio 2010. L’audit in questione ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Mozambico di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea. Al momento della pubblicazione della relazione finale dell’ICAO, oltre il 77 % delle norme ICAO non era effettivamente rispettato. Nel caso di alcuni aspetti critici come la fornitura di personale tecnico qualificato, più del 98 % delle norme ICAO non veniva effettivamente rispettato. Per quanto riguarda la risoluzione delle preoccupazioni in materia di sicurezza, più del 93 % delle norme ICAO non veniva effettivamente attuato.
(76)
In seguito all’audit USOAP effettuato nel Mozambico, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che sono parti della Convenzione di Chicago, l’esistenza di gravi preoccupazioni in materia di sicurezza concernenti la sorveglianza di vettori titolari di licenza del Mozambico (10), in quanto la procedura di certificazione seguita nel Mozambico per il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) non soddisfa tutte le disposizioni applicabili previste dall’allegato 6 dell’ICAO. In particolare, i 15 vettori aerei del Mozambico, tra i quali figurano vettori internazionali, operano ancora con certificati di operatore aereo (COA) rilasciati sulla base dei regolamenti precedenti che sono stati abrogati. Le competenti autorità del Mozambico (IACM) non hanno esaminato tutti gli aspetti specifici relativi alla procedura di certificazione che precede il rilascio di un COA, e la IACM non è quindi in grado di garantire che tutti i 15 titolari di COA soddisfino le disposizioni dell’allegato 6 e le normative nazionali necessarie per effettuare operazioni di volo internazionali. Inoltre, la IACM non effettua da più di due anni ispezioni sui vettori aerei.
(77)
È comprovata l’incapacità delle autorità competenti del Mozambico di correggere in modo efficace i rilievi per non conformità mossi dall’ICAO, come dimostra la circostanza che una parte significativa dei piani di azione correttivi proposti dalle suddette autorità per porre rimedio ai rilievi di non conformità mossi dall’ICAO non sono stati giudicati accettabili da quest’ultima. È il caso in particolare del rilievo significativo sotto il profilo della sicurezza mosso dall’ICAO che rimane irrisolto. Inoltre, le competenti autorità del Mozambico hanno comunicato che l’attuazione dei piani di azione correttivi ha subito dei ritardi.
(78)
La Commissione, visti i risultati dell’audit USOAP dell’ICAO, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Mozambico (IACM) nel marzo 2010, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenze di tale Stato e chiedendo chiarimenti sulle iniziative adottate dalle autorità competenti per rispondere ai rilievi mossi dall’ICAO.
(79)
IACM ha presentato della documentazione tra l’aprile 2010 e l’aprile 2011 e ha illustrato la propria posizione al Comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. IACM ha indicato che in seguito alla presentazione all’ICAO del piano di azione correttivo summenzionato, sono iniziate le prime fasi della sua attuazione. In particolare è stato precisato che è in atto una riforma dell’IACM, al fine di rafforzare in modo significativo la sua indipendenza e la sua capacità di sorveglianza e che in attesa dell’assunzione di un numero sufficiente di ispettori qualificati l’IACM ha stipulato contratti con consulenti esterni per sostenere le attività di sorveglianza. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, IACM non ha fornito le prove di disporre da sola di risorse sufficienti per garantire la sorveglianza di tutti i vettori aerei certificati in Mozambico. È stato comunicato che 13 vettori aerei sono certificati in Mozambico e che sono stati in grado, con il sostegno dei suddetti consulenti, di ricertificarne 8 di essi nel 2010 in conformità ai regolamenti sull’aviazione civile del Mozambico, inclusi tre vettori aerei che effettuano voli internazionali: Mozambique Airlines, Mozambique Express and Trans Airways. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, non sono state fornite le prove che questi vettori sono soggetti a una sorveglianza continua in linea con le norme di sicurezza applicabili. Infine, è stato confermato che 5 vettori aerei, che effettuano unicamente voli interni, continuano a operare con COA che erano stati rilasciati sulla base di regolamenti precedenti che sono stati abrogati; IACM tuttavia non ha fornito questi certificati. Inoltre, le gravi preoccupazioni sotto il profilo della sicurezza notificate dall’ICAO a questo riguardo restano tali.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) ha presentato dichiarazioni scritte e ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. LAM ha confermato di essere stato ricertificato il 6 aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico. Questo COA, che scadeva il 5 aprile, è stato tuttavia rinnovato il 6 aprile 2011 da IACM con una limitazione diretta a escludere gli avvicinamenti con bassa visibilità della Cat III in quanto è stato confermato che il vettore non aveva le autorizzazioni per effettuare questi avvicinamenti. Mozambique Express (MEX) ha presentato dichiarazioni scritte ed ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. MEX ha confermato di essere stato ricertificato nell’aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico, sebbene quattro aeromobili del tipo Embraer 120 siano operati senza essere equipaggiati del dispositivo E-GPWS (TAWS).
(81)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile nel Mozambico e i primi passi compiuti per correggere le carenze in materia di sicurezza riferite dall’ICAO. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di correggere le carenze individuate dall’ICAO e in particolare le gravi criticità sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti del Mozambico, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati nel Mozambico devono essere soggetti a divieto operativo e inseriti quindi nell’elenco di cui all’allegato A.
(82)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato di aver accettato di fornire assistenza tecnica alle competenti autorità del Mozambico e hanno iniziato a farlo. Tale assistenza tecnica in particolare comprenderà la formazione di personale qualificato e le procedure nell’area dell’esercizio della sorveglianza.
(83)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea esortano il Mozambico a continuare a cooperare pienamente con l’ICAO per convalidare un piano di azione correttivo adeguato per porre rimedio alle carenze individuate da tale organizzazione e per convalidare i progressi compiuti nella sua attuazione attraverso una missione ICVM a tempo opportuno. La Commissione europea, con il sostegno dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, nonché gli Stati membri, è pronta a prendere in considerazione la fornitura di assistenza tecnica se necessario a questo riguardo.
(84)
La Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aerea, sarà pronta a riesaminare la situazione sulla base di solide prove che l’attuazione del piano di azione presentato all’ICAO è sufficientemente avanzato.
(85)
Facendo seguito ad una visita, avvenuta nel dicembre 2010, della Commissione alla Federazione russa, le autorità competenti di quest’ultima hanno trasmesso delle informazioni relative ai COA di alcuni vettori aerei russi per i quali, nel corso di ispezioni di rampa SAFA, erano stati mossi diversi rilievi maggiori. Inoltre, nel corso delle consultazioni, in data 8 marzo, le autorità competenti della Federazione russa si sono impegnate a trasmettere alla Commissione le informazioni seguenti: a) risultati delle attività di vigilanza delle autorità russe su determinati vettori russi; b) attuazione di azioni correttive da parte di questi vettori per risolvere i problemi individuati nel corso delle ispezioni di rampa SAFA; e c) elenco dei COA di determinati vettori aerei russi che volano nell’UE.
(86)
Sulla base delle informazioni presentate dalle competenti autorità della Federazione russa, i seguenti aeromobili che figurano sui COA di determinati vettori aerei non sono attualmente conformi alle norme ICAO e il comitato di sicurezza aerea invita urgentemente la Commissione a cercare di chiarire le operazioni internazionali di questi aeromobili con le autorità competenti della Federazione russa:
a)
Air Company Yakutia: aeromobile Antonov AN-140 con marca di immatricolazione RA-41250; AN-24RV con marche di immatricolazione RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363 AN-26 con marca di immatricolazione RA-26660; aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85007, RA-85707 e 85794.
b)
Atlant Soyuz: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85672 e RA-85682, precedentemente operati da Atlant Soyuz questi aeromobili sono entrambi operati attualmente da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87511, RA- 88300 e RA-88186; Yak-40K con marche di immatricolazione RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D con marca di immatricolazione RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: aeromobile Tupolev TU-154B: con marche di immatricolazione RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l’aeromobile del tipo TU-154M con marca di immatricolazione RA-85672 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l’aeromobile dello stesso tipo con marca di immatricolazione RA-85682 è operato da un altro vettore certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: aeromobile Yakovlev Yak-42 con marche di immatricolazione RA-42331, RA-42350, RA-42538 e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B con marca di immatricolazione RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Moscovia Airlines: aeromobile Antonov AN-12 RA-12193 e RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: aeromobili Yakovlev Yak-42D con marche di immatricolazione RA-42374 e RA-42433.
j)
Ural Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B: con marca di immatricolazione RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie).
k)
UTAir: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli aeromobili Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo con marche di immatricolazione RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B con marche di immatricolazione RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie; gli aeromobili AN-24B (RA-46267 e RA-47289) e gli aeromobili del tipo AN-24RV (RA-46509, RA-46519 e RA-47800) sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): l’aeromobile Tupolev TU-134 con marca di immatricolazione RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; l’aeromobile Ilyushin IL-18 con marca di immatricolazione RA-75454 è operato da un altro vettore russo; gli aeromobili Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
m)
Russair: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 e RA-65691.
n)
Kosmos: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, TU-65566 e TU-134-B con marca di immatricolazione RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeromobile Ilyushin IL-76MD con marche di immatricolazione RA-76638 e RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: aeromobile Tupolev TU-134B con marca di immatricolazione RA-65569.
q)
Kogalymavia: aeromobile Tupolev TU-134A3 con marche di immatricolazione RA-65943, RA-65045, RA-65943 e RA-65944; aeromobile Tupolev TU-154B2 con marca di immatricolazione RA-85522.
(87)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea prendono atto delle dichiarazioni dell’autorità competente della Federazione russa e intendono perseguire una soluzione sostenibile dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati attraverso ulteriori consultazioni tecniche con le autorità competenti della Federazione russa.
(88)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorare da vicino le iniziative da loro adottate.
(89)
Il vettore Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) ha chiesto di essere sentito dal comitato di sicurezza aerea e ha presentato preventivamente delle dichiarazioni scritte. Ha comunicato che in seguito ai suoi piani di rinnovo della flotta gli aeromobili del tipo DC-9 51 non sono più operati. Ha comunicato inoltre di essere stato ricertificato dall’autorità ucraina per l’aviazione civile (UKR SAA) nel gennaio 2011 e di aver ricevuto un COA valido per 2 anni.
(90)
UMAir ha inoltre fornito della documentazione diretta a dimostrare che tutte le azioni correttive conseguenti alle visite UE del maggio e dell’ottobre 2009 sono state eseguite. Inoltre, ha fornito della documentazione concernente la verifica del grado di attuazione dell’azione correttiva per risolvere i rilievi mossi da UKR SAA nel corso delle attività di sorveglianza. Esso ha inoltre presentato una relazione di indagine su un grave inconveniente avvenuto a Beirut il 21 settembre 2010. In base a tale relazione l’atterraggio di emergenza dell’aeromobile DC-9-51 con marca di immatricolazione UR-CBY, avvenuto poco dopo il decollo, è stato dovuto allo spegnimento del motore, causato molto probabilmente dall’impatto con un volatile. Tuttavia, la relazione ha anche rivelato che il manuale operativo di UMAir non conteneva una procedura di crisi da seguire in caso di inoperatività di un motore.
(91)
Dato che la relazione su un’ispezione di rampa effettuata nell’UE (11) il 28 febbraio 2011 sull’aeromobile UR-CHN operatore dal vettore in questione aveva rivelato gravi carenze, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni al vettore. In seguito a tale richiesta il vettore ha fornito della documentazione sulle specifiche operative e il certificato di aeronavigabilità per l’aeromobile MD83 con marca di immatricolazione UR-CHN che attesta che esso è equipaggiato con l’attrezzatura obbligatoria prevista dall’ICAO.
(92)
Il vettore è stato invitato ad una riunione tecnica il 25 marzo 2011 per chiarire le questioni ancora aperte. Durante e dopo la riunione esso ha fornito particolari sui risultati degli audit interni, le ispezioni e i controlli di rampa e le rispettive misure correttive prese e ha indicato che il suo attuale manuale operativo contiene tutte le necessarie procedure normali, in caso di anomalie e di emergenza e prevede frequenti addestramenti su simulatori.
(93)
UKR SAA ha chiesto di poter esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011, quando ha presentato la procedura di ispezione e verifica e di relazione sull’attuazione delle misure correttive prese dai vettori aerei sotto la sua sorveglianza ai fini della sicurezza, tra cui UMAir. UKR SAA ha confermato che UMAir aveva corretto tutte le criticità individuate durante la visita UE di maggio e ottobre 2009. UKR SAA ha inoltre dichiarato di continuare ad adempiere alle proprie responsabilità in quanto Stato di immatricolazione e Stato dell’operatore rispetto alle attività di wet leasing di UMAir.
(94)
il comitato di sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti raggiunti da UMAir nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e la sospensione delle operazioni dell’aeromobile DC-9-51, nonché le dichiarazioni espresse da UKR SAA e ha ritenuto che le attività di questo vettore aereo non dovrebbero essere più soggette a restrizioni. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato B.
(95)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di UMAir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(96)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 22 novembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(97)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1)
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento;
2)
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 19 aprile 2011.