ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 20. května 2008
o státní podpoře poskytnuté Francií na stavbu výletní lodi Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(oznámeno pod číslem K(2007) 5419)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2008/746/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na směrnici Rady ze dne 21. prosince 1990 o podporách pro stavbu lodí 90/684/EHS (1), a zejména čl. 4 odst. 7 této směrnice,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Poté, co se Komise dozvěděla o podpoře, jež je předmětem tohoto rozhodnutí, požádala nejdříve o informace francouzské orgány v dopisech ze dne 2. prosince 1998 a 4. června 1999. Francouzské orgány vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 12. května 1999 (A33654) a 19. srpna 1999 (A/36449).
(2)
S ohledem na tyto informace Komise zahájila rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999 (3) formální vyšetřovací řízení stanovené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy ohledně určitých podpor poskytnutých na stavbu výletní lodi Le Levant.
(3)
V návaznosti na toto rozhodnutí vyjádřily francouzské orgány své připomínky v dopisech ze dne 12. ledna 2000 (A/30357), 14. června 2000 (A/34964), 30. dubna 2001 (A/33440) a 11. června 2001 (A/34609). Komise rovněž obdržela připomínky od zúčastněné strany Compagnie des Iles du Levant (dále jen „CIL“), jež předala francouzským orgánům, které na ně odpověděly.
(4)
Rozhodnutím Komise 2001/882/ES ze dne 25. července 2001 o státní podpoře poskytnuté Francií formou rozvojové pomoci pro parník Le Levant postavený Alstom Leroux Naval a určený k provozování na Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bylo vyšetřovací řízení uzavřeno s tím, že se jedná o státní podporu neslučitelnou se společným trhem, a Francii bylo přikázáno, aby „přijala veškerá nezbytná opatření za účelem přerušení [podpory] poskytnuté příjemcům a vymáhání jejího navrácení od investorů, kteří jsou přímými příjemci podpory a stávajícími vlastníky parníku“.
(5)
Rozsudkem Soudu prvního stupně Evropských společenství ze dne 22. února 2006 (5) bylo rozhodnutí Komise 2001/882/ES zrušeno. Soud se zejména domníval, že rozhodnutí Komise bylo nedostatečně odůvodněno, takže nemohl ověřit, zda existují skutečnosti zakládající státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(6)
V návaznosti na rozsudek Soudu zůstává vyšetřovací řízení, zahájené rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, otevřené.
(7)
Komise s ohledem na odůvodnění rozsudku Soudu a na nově získané informace usoudila, že bude vhodné znovu vyzvat francouzské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy. Rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení bylo tak doplněno rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006 (6).
(8)
V návaznosti na toto rozhodnutí francouzské orgány nejdříve požádaly o prodloužení lhůty na odpověď, v čemž jim bylo vyhověno, a vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 16. března 2007 (A/32335) a 12. prosince 2007 (A/40301). Své připomínky vyjádřily i zúčastněné strany, a to CIL, v dopise, který byl zaevidován dne 21. března 2007 (A/32446), a investoři, bývalí společníci podílnických společností, podporovaní bankou (7), v dopisech, které byly zaevidovány dne 1. března 2007 (A/31951) a 7. března 2007 (A/32026).
II. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
1. Ponsův zákon
(9)
Zákon ze dne 11. července 1986 o zákoně o státním rozpočtu po provedených změnách na rok 1986, ve znění pozdějších úprav, stanovil daňové úlevy pro určité investice ve francouzských zámořských územích a departementech (tzv. „Ponsův zákon“).
(10)
Francie oznámila tato opatření Komisi za účelem přezkumu jejich slučitelnosti s ustanoveními práva Společenství v oblasti státních podpor. V dopise ze dne 27. ledna 1993 Komise Francii informovala, že se po přezkumu těchto opatření rozhodla nevznést námitky podle článků 92 a 93 Smlouvy (nyní články 87 a 88). Komise nicméně upřesnila, že se na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví činnosti.
(11)
V tomto rozhodnutí se odkazování na „Ponsův zákon“ týká ustanovení čl. 238a HA I a IIIc Code Général des Impôts [francouzského Obecného daňového zákoníku (dále jen „ODZ“)], platných ke dni 23. listopadu 1996, která lze shrnout následovně.
(12)
Podle článku 238a HA I ODZ si podniky mohou odečíst ze zdanitelných příjmů částku rovnající se celkové výši produktivních investic uskutečněných v určitých francouzských zámořských departementech a územích, jako je například Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tento článek obsahuje odchylku od obecného režimu ODZ, jenž nepřipouští odpočet těchto částek za účelem stanovení zdanitelných příjmů podniku.
(13)
Článek 238a HA IIIb ODZ upřesňuje, že investování do určitých odvětví jako například výletní plavby opravňuje k odpočtům podle odstavce I uvedeného článku pouze za podmínky předběžného schválení ministerstvem pro státní rozpočet. Tato výjimka „může být udělena po podání žádosti o stanovisko ministerstva pro zámořské departementy a území k otázkám, zda investice představuje hospodářský zájem departementu, v němž má být realizována, zda je v souladu s politikou místního územního plánování a životního prostředí a zda zaručuje ochranu investorů a třetích osob“.
(14)
ODZ stanoví, že fyzické osoby platí daň z příjmu. Tato daň se vztahuje na celkový čistý příjem poplatníka, který je tvořen souhrnem čistých příjmů v určitém počtu příjmových kategorií. Obecně platí, že čistý příjem v různých kategoriích tvoří majetek, kapitál, plat atd. poplatníků, a příjmy z výdělečných operací, které podnikají, po odpočtu zejména zjištěných ztrát v daném roce v určité příjmové kategorii.
(15)
Pokud se nicméně jedná o kategorii „příjmů z průmyslové a obchodní činnosti“, čl. 156 odst. 1a ODZ stanoví, že není dovolen odpočet „ztrát přímo či nepřímo plynoucích z činností přinášejících příjmy z průmyslové nebo obchodní činnosti, jestliže se na provádění úkonů potřebných k této činnosti nepodílí stále, osobně a přímo člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky. To se týká zejména případů, kdy je právní či faktické řízení činnosti svěřeno na základě zmocnění, pracovní smlouvy nebo jakékoliv jiné dohody, osobě, která není členem domácnosti jakožto zdanitelné jednotky“.
(16)
Odchylně od této zásady článek 238a HA IIIc ODZ stanoví, že ustanovení čl. 156 odst. 1a nelze použít na ztráty plynoucí z odpočtu investic podle ustanovení odst. I uvedeného čl. 238a HA, a z jejich provozování, pokud jsou tyto investice realizovány po 1. lednu 1996 a jsou předem schváleny ministerstvem pro rozpočet za podmínek uvedených v čl. 238a HA IIIb.
2. Operace financování lodi Le Levant
(17)
V roce 1996 Banka a Compagnie des Iles du Ponant (dále jen „CIP“) vytvořily plán způsobu financování stavby a provozu menší luxusní výletní lodi (přibližně pro 95 cestujících a 55 členů posádky) s názvem „Le Levant“. Toto ujednání bylo stvrzeno protokolem o shodě ze dne 9. prosince 1996 mezi Bankou, CIP a CIL, dceřinou společností CIP vytvořenou pro potřeby tohoto projektu (9).
(18)
Jednotlivé skutečnosti tohoto způsobu financování lze shrnout následovně.
(19)
Banka a CIL založily námořní společenství spoluvlastníků (ve smyslu zákona č. 67-5 ze dne 3. ledna 1967 o statutu lodí a jiných námořních plavidel, ve znění pozdějších úprav) s názvem „společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“ a se správním sídlem v Nantes. Podle stanov společenství spoluvlastníků bylo jeho předmětem „financování, koupě, stavba a provozování výletní lodi s názvem ‚Le Levant‘“. Společenství bylo rozděleno na 740 podílů na vlastnictví lodi, tzv. „quirats“, z nichž CIL upsalo dva a Banka zbývajících 738.
(20)
Bylo stanoveno, že společenství spoluvlastníků loď objedná v loděnici Leroux & Lotz Naval ve Francii za cenu 228 550 000 francouzských franků (FRF) (tedy přibližně 35 milionů EUR (10). Loď měla být dodána v roce 1998.
(21)
CIL byla jmenována správcem společenství spoluvlastníků a z tohoto titulu měla za finanční odměnu dohlížet na stavbu lodi a zajistit její provozování poté, co bude dodána.
(22)
Banka převedla svých 738 podílů na investory, povinné k dani z příjmu, kteří měli zájem o daňové výhody plynoucí z Ponsova zákona. Za účelem této operace každý investor založil podnik, jehož byl jediným společníkem a jehož předmětem činnosti byla koupě podílů na vlastnictví lodi a provozování lodi ve společném vlastnictví („podílnické společnosti“). Tyto společnosti měly status jednočlenné společnosti s ručením omezeným (neboli „EURL“).
(23)
Je třeba upřesnit, že EURL, jejímž jediným společníkem je fyzická osoba, je z daňového hlediska transparentní. Společník zahrnuje do zdanění svého příjmu (v kategorii příjmů z průmyslové a obchodní činnosti) společenský zisk EURL. Může také případně odečíst ztrátu společnosti od svých ostatních příjmů, pokud jsou stejného druhu. Podle ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ však může v zásadě odečítat ztráty z výdělečných průmyslových a obchodních činností, pouze pokud se na provádění úkonů potřebných k této činnosti osobně podílí člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky.
(24)
Každý investor měl koupit alespoň dva podíly. Cena byla 636 216 FRF (přibližně 100 000 EUR) za každé dva podíly. Podílnické společnosti financovaly koupi podílů následovně (za každé dva podíly):
-
vkladem kapitálu společníka ve výši 50 000 FRF (přibližně 7 700 EUR),
-
půjčkou od Banky za pevný úrok 8 % na dobu sedmi let od 31. prosince 1996. Výše půjčky činila na každé dva podíly 554 683 FRF (přibližně 85 300 EUR),
-
podílem na záruce CIL vůči každé podílnické společnosti, jakožto ručení za dobré hospodaření se společenstvím spoluvlastníků. Tato záruka představovala celkovou částku 40 000 000 FRF (přibližně 6 150 000 EUR), tedy 108 108 FRF (přibližně 16 600 EUR) za každé dva podíly, a její úroková sazba činila 8 % ročně, přičemž úroky byly každý rok kapitálově zhodnoceny počínaje dnem 31. prosince 1996. Hlavní částka záruky a kapitálově zhodnocené úroky byly splatné k 31. prosinci 2003.
(25)
Po převedení všech podílů držených Bankou bylo námořní společenství spoluvlastníků tvořeno podílnickými společnostmi vlastnícími loď a společností CIL (jakožto držitelkou dvou podílů).
(26)
Podle mechanismu způsobu financování měla být loď Le Levant od svého dodání do konce roku 2003 provozována jako výletní loď. Ve smyslu stanov společenství spoluvlastníků se podílnické společnosti podílely na provozním zisku a na ztrátách v poměru ke svým podílům na lodi. Je třeba nicméně zdůraznit, že se způsob financování zakládal na předpokladu velkých ztrát v prvních pěti letech provozování Le Levant (11).
(27)
Potřeby hotovosti podílnických společností vyplývaly:
-
z provozních hospodářských výsledků společenství spoluvlastníků, jež měly být podle výhledů ztrátové,
-
z ročních splátek a z finančních nákladů na bankovní půjčku poskytnutou Bankou na nákup podílů,
-
z provozních nákladů společností.
(28)
Tyto potřeby hotovosti museli krýt investoři, kteří se formálně zavázali, že budou formou navýšení základního kapitálu svých příslušných podílnických společností každý rok reinvestovat daňové úspory získané odpočtem ztrát z operace financování lodi ve společném vlastnictví (s výjimkou posledního provozního období, za které měly daňové úspory zůstat investorům). Tyto reinvestice daňových úspor představovaly jediný zdroj financování podílnických společností v období provozování lodi.
(29)
Vzájemnými přísliby se podílnické společnosti zavázaly, že Bance své podíly prodají (a Banka se zavázala, že je koupí) za celkovou cenu 124 861 905 FRF (tedy přibližně 19 milionů EUR) na konci období provozování lodi. Tato cena, takzvaná „základní cena“ se však mohla změnit podle předem daného vzorce v závislosti na skutečných sazbách zdanění použitých podle nejvyšší sazby daně z příjmu v letech 1997-2003. Základní cena byla snížena o pasiva podílnických společností ke dni převodu podílů (v podstatě odpovídala záruce CIL s kapitálově zhodnocenými úroky). Čistá cena byla odhadována na 56 494 213 FRF (přibližně 8,7 milionu EUR), tedy 153 101 FRF (přibližně 23 500 EUR) za každé dva podíly. Předpokládalo se, že k tomuto převodu dojde nejpozději 29. února 2004.
(30)
Banka a CIL byly zavázány vzájemnými přísliby, podle nichž měla CIL koupit všechny podíly držené Bankou za cenu odpovídající ceně, kterou Banka zaplatila. Tento převod, po kterém by se CIL stala zákonným vlastníkem Le Levant, se měl uskutečnit nejpozději 29. února 2004.
3. Schválení francouzských orgánů
(31)
Banka a CIP předložily ke schválení francouzským orgánům návrh financování shrnutý v části 2, kteréžto schválení bylo nezbytné za účelem poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona.
(32)
Ve schválení ze dne 26. listopadu 1996, uděleném s použitím čl. 238a HA IIIb a c ODZ, ministr pro rozpočet rozhodl, že:
-
podílnické společnosti budou moci odečíst investované částky od svých daňových výsledků použitých na koupi svých podílů (celkový základ odpočtu byl stanoven na 228,5 milionu FRF navýšených o případné náklady na investiční operaci) a že
-
ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ nebude možné použít na ztráty vyplývající z koupi lodi a jejího provozování (což tudíž umožňovalo společníkům podílnických společností odečíst tyto ztráty ze svých příjmů).
(33)
Francouzské úřady ve schválení výslovně vzaly na vědomí určité prvky operace, a to zejména že CIP a Banka „zaručí … držitelům podílů ve společnostech založených za účelem koupě podílů odkup jejich podílů na konci pátého provozního roku za hodnotu ve výši 56,756 milionů franků“.
(34)
Schválení bylo spojeno s podmínkou, že si podílnické společnosti ponechají své spoluvlastnické podíly po dobu pěti let od dodání lodi a že tato loď bude používána po dobu pěti let k provozování v zámoří, a to zejména s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon. Po stejnou dobu si společníci měli ponechat své podíly v podílnických společnostech.
(35)
Z žádosti o schválení ostatně vyplývá, že si Banka a CIP byly vědomy toho, že požadované daňové zvýhodnění představuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy (12). Banka a CIP nicméně uskutečnily projekt financování, i když rozhodnutí o schválení neuvádělo nic o případném oznámení této podpory Komisi v souladu s článkem 88 Smlouvy nebo o její slučitelnosti se společným trhem.
4. Současná situace
(36)
Podle informací, které má Komise k dispozici, byla operace financování lodi Le Levant provedena v souladu se způsobem financování shrnutým v části 2.
(37)
Jednotlivé přísliby prodeje a koupě, jimiž byly účastníci svázáni s projektem, byly údajně splněny, jak bylo stanoveno, takže CIL se stala vlastníkem všech podílů Le Levant v lednu 2004 za cenu 17 825 989 EUR.
(38)
Komise uvádí, že podle francouzského práva sloučení všech podílů na vlastnictví lodi v rukou jednoho vlastníka vede ke zrušení námořního společenství spoluvlastníků. Podílnické společnosti se údajně zrušily a vymazaly z obchodního rejstříku v květnu a v červenci 2004 (13).
III. DŮVODY VEDOUCÍ K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(39)
V rozhodnutích o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 a 6. prosince 2006 měla Komise zato, že použití Ponsova zákona na způsob financování Le Levant přináší zvýhodnění společníkům podílnických společností (dále jen „investoři“) a společnosti CIL a že toto zvýhodnění, jež vede ke snížení daňových příjmů, je poskytováno ze státních prostředků. Co se týká selektivity tohoto zvýhodnění, Komise zjistila, že působnost Ponsova zákona je selektivní, jelikož jsou jeho ustanovení používána pouze na investice do určitých francouzských zámořských správních celků. Komise také měla zato, že podpora může narušit hospodářskou soutěž na trhu okružních plaveb, pro který je charakteristické obchodování mezi členskými státy. Komise tedy konstatovala, že předmětné opatření zakládá státní podporu.
(40)
Co se týká slučitelnosti této podpory se společným trhem, Komise se domnívala, že se zdá, že nesplňuje podmínky rozvojové pomoci stanovené v čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS. Komise vyjádřila své pochybnosti zejména o podmínce, podle níž skutečný vlastník lodi musí mít bydliště na území způsobilém k poskytování rozvojové pomoci, a o existenci skutečné „složky rozvoje“.
(41)
V důsledku toho Komise zahájila formální vyšetřovací řízení.
IV. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(42)
Komise obdržela připomínky CIL a zástupců investorů, podporovaných Bankou.
1. Připomínky CIL
(43)
CIL v prvé řadě zpochybnila působnost směrnice 90/684/EHS. CIL se domnívá, že předmětem směrnice 90/684/EHS je stanovit pravidla pro podpory, jejichž přímými či nepřímými příjemci by mohly být loděnice usazené ve Společenství. Vyvozuje z toho, že tuto směrnici lze použít pouze na podpory ve prospěch loděnice. Jelikož Komise takový prospěch neprokázala, podle CIL nemůže zakládat svou analýzu podpory na směrnici 90/684/EHS.
(44)
CIL dále zpochybňuje existenci státní podpory s ohledem na kritéria čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Co se týče zvýhodnění, které bylo údajně poskytnuto CIL při koupi podílů na vlastnictví lodi držených investory, CIL upozorňuje, že odkoupila podíly na vlastnictví lodi od podílnických společností za cenu 17 825 989 EUR. Tato cena je podle ní vyšší než tržní hodnota lodi, kterou renomovaný lodní zprostředkovatel Barry Rogliano Salles v červnu 2004 odhadl na 14,5 až 16,1 milionu EUR. Je údajně také vyšší než cena, za kterou CIL loď prodala v červnu 2004 (15 322 581 milionů EUR). Tvrzení Komise, podle níž CIL využila zvýhodnění při odkupu podílů držených investory za nižší cenu, by tedy nemělo být přesné.
(45)
Co se týká zvýhodnění, jež CIL údajně získala z provozování Le Levant, CIL vyjádřila tři připomínky. Domnívá se především, že není správné mít zato, že CIL loď provozovala, protože ve skutečnosti vystupovala pouze jako správce na účet společenství spoluvlastníků, skutečného provozovatele lodi. CIL se také domnívá, že Komise neprokázala, že podpora umožnila provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, než jaké měli ostatní podnikatelé, jelikož Komise nevyhodnotila důležitost poskytnutého zvýhodnění.
(46)
Co se týče ovlivňování obchodu mezi členskými státy, CIL poukazuje na to, že Le Levant je menší loď, která nikdy během prvních pěti let svého provozování nebyla provozována ve vodách Společenství, že v tomto období měla převážně zákazníky severoamerické, a tudíž nikoliv zákazníky ze Společenství, a že ve své specifické části trhu nemá žádného evropského konkurenta. CIL pochybuje, že by bylo možné se domnívat, že provozování lodi Le Levant by mohlo ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(47)
CIL ostatně nepřijímala podporu jakožto podílník, vezmeme-li v úvahu, že jakožto společnost usazená jinde než v kontinentální Francii neplatila daně ve Francii, a tudíž nemohla využívat žádných slev na dani.
2. Připomínky investorů
(48)
Investoři se především domnívají, že řízení vedené Komisí vykazuje nesrovnalosti. Rozsudkem Soudu ze dne 22. února 2006 podle nich pozbylo účinnosti rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999, jelikož bylo neoddělitelně spojeno se zrušeným závěrečným rozhodnutím, takže Komise nemohla právoplatně doplnit toto rozhodnutí svým rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006. V souladu s postupem řízení měla Komise přijmout nové rozhodnutí o zahájení řízení, takže její doplňující rozhodnutí ze dne 2. prosince 2006 má být chápáno jako zahájení řízení ex novo.
(49)
Investoři se také domnívají, že doplňující rozhodnutí ze dne 6. prosince 2006 obsahuje řadu vad a nedostatků, jež odpovídají mezerám, na něž Soud poukázal ve svém rozsudku ze dne 22. února 2006 a týkají se zejména povahy hospodářských vztahů mezi investory, Bankou a CIL.
(50)
Investoři zdůrazňují, že podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, kterou navrhla Banka a jejímž účelem bylo stát se příjemci režimu daňové optimalizace. Zdůrazňují ostatně, že nemají žádnou kvalifikaci k provozování okružních plaveb, jelikož většina z nich jsou vedoucí pracovníci, příslušníci svobodných povolání (lékaři, farmaceuti, advokáti, exekutoři, notáři) nebo důchodci. Jestliže je formálně správné, že se stali společníky podílnických společností, tyto společnosti, jejichž jedinými aktivy jsou podíly na vlastnictví lodi, nikdy nebyly podniky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Investoři pak tedy nebyli hospodářskými subjekty nesoucími rizika spojená s hospodářskou činností, ale pouhými plátci finančního produktu s minimálním výnosem zaručeným předkladateli projektu financování. To znamená, že ani investoři ani jejich podílnické společnosti nebo společenství, které je sdružovalo, nemohli být příjemci státních podpor, jelikož nevykonávali hospodářskou činnost.
(51)
Investoři se také domnívají, že se Komise dopustila nesprávného použití směrnice 90/684/EHS na předmětnou podporu. Jsou totiž toho názoru, že se uvedená směrnice vztahuje pouze na podpory poskytnuté staviteli lodi (tedy loděnici), což v tomto případě Komise údajně vyloučila. V tomto ohledu se investoři ostatně domnívají, že tento závěr Komise vychází z povrchní analýzy a že pozornější rozbor skutečností by ukázal, že udělená podpora přinesla zvýhodnění loděnici. Získání smlouvy tak podle jejich názoru představovalo pro loděnici, která měla finanční obtíže, skutečnou „kyslíkovou bombu“. Jelikož by nebylo možné loď postavit bez finančního mechanismu, který Ponsův zákon umožňoval, dotčená daňová zvýhodnění rozhodně přinesla loděnici finanční výhody bez poskytnutí protihodnoty.
V. PŘIPOMÍNKY FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
V rámci svých připomínek francouzské orgány především upozornily na to, že skutečným účelem Ponsova zákona je pomoci zámořským provozovatelům v rozvoji jejich činnosti, aby se tak vyrovnaly zvláštní nevýhody, s nimiž se setkávají. Podle nich se tedy vůbec nejedná o podporu pro lodní společnosti a v rámci projektu ostatně nebyla poskytnuta žádná přímá podpora stavbě lodi.
(53)
V této souvislosti francouzské orgány také upozorňují, že pokud financování lodi pomocí Ponsova zákona vyžaduje použití schématu externalizace s účastí investorů sdružených v námořním společenství spoluvlastníků, kteří předají loď k dispozici skutečnému provozovateli, pak se zde tito investoři účastní pouze jako plátci finančního produktu „na klíč“ s daňovým zvýhodněním a s podporou pro provozovatele, jenž je jejím skutečným příjemcem, jelikož mu tento systém umožňuje nakonec nabýt vlastnictví lodi za výhodných podmínek. Francouzské orgány tedy formálně zpochybňují, že by status příjemce státní podpory mohl být přiznán investorům.
(54)
Co se týká selektivity podpory, francouzské orgány zpochybňují argument, jenž Komise pro úplnost vyvozuje z diskreční pravomoci orgánů při vydávání schválení nezbytných pro poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona. Francouzské orgány především uplatňují, že tento aspekt je součástí Ponsova zákona, který Komise bez výhrad schválila. Francouzské orgány se podivují, že kritéria pro schvalování lze považovat za „neurčitá“, i když byla upřesněna správním pokynem a jsou stejná jako kritéria stanovená v tzv. Paulově zákoně a Girardinově zákoně, což jsou režimy státní podpory, které byly oba schváleny Komisí v tomto bodě bez výhrad (14).
(55)
Francouzské orgány také uplatňují, že použití směrnice 90/684/EHS není na místě, protože z podpory nemělo prospěch lodní stavitelství (a zejména z ní neměla prospěch loděnice, která postavila Le Levant).
(56)
Francouzské orgány se domnívají, že pokud by se tato podpora nicméně analyzovala ve světle směrnice 90/684/EHS, existují podmínky k tomu, aby mohla být předmětná podpora považována za slučitelnou s rozvojovou pomocí na základě čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice. V této souvislosti francouzské orgány předkládají zejména následující argumenty.
(57)
Pokud jde o podmínku, podle které musí mít skutečný vlastník sídlo či bydliště v přijímající zemi a podnik příjemce podpory nesmí být nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti, francouzské orgány s odkazem na analýzu Komise v podobném případě „Renaissance“ (15) upozorňují, že společnost CIL musí být považována za skutečného vlastníka lodi a za skutečného příjemce podpory. Jelikož je CIL usazena na Wallis-et-Futuna, na území způsobilém pro poskytnutí rozvojové pomoci, je podmínka pobytu splněna. Jelikož navíc CIL zajišťuje veškeré aspekty provozování lodi, není nečinnou dceřinou společností.
(58)
Pokud jde o otázku „složky rozvoje“, francouzské orgány vyjádřily následující připomínky:
-
za prvé, francouzské orgány se domnívají, že podpora musí být zkoumána v souvislosti se zvláštní situací Saint-Pierre-et-Miquelon, zejména s jeho vzdáleností, obtížnými provozními podmínkami spojenými s podnebím a geografickými omezeními a zvláště pak v souvislosti s hospodářskou a sociální situací souostroví spojenou s krizí „monokultury“ rybolovu. V tomto ohledu francouzské orgány zdůrazňují důležitost diverzifikace pomocí cestovního ruchu pro oživení místní ekonomiky a uvádějí, že provozování Le Levant je podle jejich názoru jedním z mála rozsáhlých projektů, které by mohly k tomuto oživení přispět,
-
za druhé, co se týče dopadů na zaměstnanost, francouzské orgány uvádějí, že na palubě Le Levant bylo zaměstnáno v době prvních pěti let jejího provozování 16 osob pocházejících ze Saint-Pierre-et-Miquelon. Výdaje realizované na souostroví v souvislosti s provozováním lodi v letech 1999 až 2003 se odhadují na celkovou částku 3 328 891 EUR. K tomu je podle odhadů francouzských orgánů třeba přičíst částky vydané v dalších územích způsobilých pro rozvojovou pomoc během zastávek Le Levant při okružních plavbách.
(59)
Francouzské orgány se také domnívají, že přiměřenost podpory by se neměla posuzovat v absolutních, ale v relativních hodnotách. Účinky podpory je třeba hodnotit vzhledem k velikosti hospodářství souostroví a jeho hospodářského potenciálu.
VI. ODPOVĚĎ FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ NA PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(60)
Připomínky třetích zúčastněných stran byly předány francouzským orgánům, které k nim nevyjádřily další připomínky.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
1. Řízení
(61)
Je třeba především vyvrátit výtky vznesené investory týkající se nedostatků řízení.
(62)
Komise nemůže souhlasit se stanoviskem, podle něhož účinkem soudního zrušení rozhodnutí 2001/882/ES byla neplatnost rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999. Podle ustálené judikatury zrušení aktu orgánu Společenství nutně nezrušuje přípravné akty, jež vedly k jeho přijetí (16).
(63)
Orgánu, jehož akt byl zrušen, náleží, aby přijal veškerá opatření, která jsou s ohledem na výrok a na odůvodnění rozsudku o zrušení potřebná k odstranění vad, jež vedly ke zrušení. V předmětném případě Soud zrušil rozhodnutí 2001/882/ES z toho důvodu, že Komise porušila právo na obhajobu a povinnost uvést odůvodnění svých závěrů týkajících se existence státní podpory podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(64)
Pokud jde o předběžné úkony před konečným rozhodnutím v projednávaném případě, rozsudek Soudu ukládá Komisi, aby přijala potřebná vyšetřovací opatření za účelem plného zachování práva na obhajobu členského státu a zúčastněných stran. To však neznamená, že by se rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení řízení mělo považovat za neplatné a mělo by se z tohoto řízení vyloučit, jak se nejspíš domnívají investoři. Je dostačující, aby bylo uvedené rozhodnutí v neúplných částech upraveno a doplněno tak, aby francouzské orgány a zúčastněné strany mohly patřičně předložit své připomínky v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy (17). Tohoto výsledku je zcela dosaženo doplňujícím rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006.
2. Existence státní podpory
(65)
V návaznosti na formální vyšetřovací řízení a s přihlédnutím k argumentům předloženým v této souvislosti francouzskými orgány a zúčastněnými stranami se Komise domnívá, že daňové zvýhodnění poskytnuté v souvislosti se stavbou a provozováním Le Levant zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, podle kterého „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(66)
K označení vnitrostátního opatření za státní podporu musejí být splněny následující kumulativní podmínky, a to: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění ze státních prostředků, 2) toto zvýhodnění je selektivní, to znamená, že zvýhodňuje určité podniky, a 3) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy (18).
(67)
Je nutno přednést důvody, které dovolují se domnívat, že výše popsaná daňová opatření přijatá v souvislosti se stavbou Le Levant splňují tyto podmínky.
2.1 Zvýhodnění poskytnuté ze státních prostředků
(68)
Ustanovení Ponsova zákona použitá na dotčený způsob financování zakládají výjimku z obecného daňového zákona a přinášejí zvýhodnění poplatníkům, pro které se použijí, jelikož umožňují větší odpočty než obecná norma. Poskytováním tohoto zvýhodnění se Francie vzdává daňových příjmů, což vede ke snížení jejích prostředků. Zvýhodnění je tedy poskytováno ze státních prostředků.
(69)
Aktem poskytnutí tohoto zvýhodnění je rozhodnutí o schválení ministra pro rozpočet ze dne 23. listopadu 1996. Podle schválení je výsada čl. 238a HA IIIb a d ODZ poskytována „námořnímu společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“.
(70)
Výsledky společenství spoluvlastníků jsou však zdanitelné na úrovni podílnických společnostní, které ho tvoří, a jsou to tytéž společnosti, které si mohou ze svých daňových výsledků odečíst částku uhrazenou za nabytí vlastnických podílů (na základě čl. 238a HA I ODZ).
(71)
Výjimka z čl. 156 odst. 1a ODZ, poskytnutá na základě čl. 238a HA IIIc ODZ přináší prospěch investorům, jimž budou zdaněny výsledky podílnických společností (daní z příjmu) ve smyslu daňové transparentnosti podílnických společností. Výhody poskytnuté schválením mají tudíž okamžité finanční účinky pro investory, a to formou daňových úspor v důsledku odpisů provedených díky odchylnému režimu Ponsova zákona.
(72)
Je však třeba uvést, že tyto daňové úspory nezůstávají k dispozici investorům, ale podle způsobu financování, který schválily francouzské orgány v rozhodnutí o schválení, bylo předem určeno jejich použití. Investoři jsou totiž podle ustanovení o investici, k níž se upsali, povinni reinvestovat téměř veškeré daňové úspory do společenství spoluvlastníků formou navýšení kapitálu svých příslušných podílnických společností za účelem pokrytí nákladů na financování nabytí lodi Le Levant a ztrát z jejího provozování (viz 27. bod odůvodnění).
(73)
K určení příjemců je třeba důkladný přezkum vztahů mezi subjekty spojenými s nabytím a provozováním Le Levant.
(74)
Je třeba především připomenout, že samotným cílem způsobu financování, jak vyplývá z žádosti o schválení předložené společností CIP, bylo „nabytí parníku“ (19).
(75)
Avšak, „CIP nedisponuje finančními prostředky potřebnými k uhrazení kupní ceny Le Levant v rámci klasického financování (hypoteční úvěr)“. CIP tedy navrhuje, že bude svou loď financovat „v rámci financování s využitím daňových podpor investicím v zámořských oblastech“, opírajícím se o „schéma financování založené na vytvoření námořního společenství spoluvlastníků“. Za tímto účelem Banka „svým klientům ke koupi nabídne podíly společenství spoluvlastníků“ a „provede veřejnou výzvu k upisování …“ (20).
(76)
Je tedy jasné, že účelem tohoto způsobu financování bylo umožnit CIP nabytí lodi, jejímž vlastníkem by byla společnost CIP, a že se účast investorů z řad klientů Banky omezovala na financování tohoto nabytí.
(77)
Způsob financování zvolený za tímto účelem je velice běžný v rámci „nezdaněného“ investování v zámořských oblastech (21), a to jako „externalizace“, kdy společnost se zájmem o nabytí dlouhodobého hmotného majetku, která nemůže z důvodu nedostatku prostředků tuto investici realizovat z vlastních zdrojů, vyzve externí investory, kteří hmotný majetek koupí a dají ho k dispozici podnikateli, jenž ho používá a na konci doby jeho provozování stanovené zákonem se stává jeho vlastníkem. Při způsobu financování tohoto typu je daňové zvýhodnění částečně převedeno na nabyvatele, zatímco další část tohoto zvýhodnění si ponechá investor, který si tak zajistí návratnost své investice. Převedení výhody na nájemce se nejčastěji uskutečňuje snížením nájemného, které je vybíráno po dobu provozního období („nájemního“ způsobu financování).
(78)
Komise již zkoumala aspekty státních podpor těchto způsobů financování výletních lodí díky zvýhodněním podle Ponsova zákona ve věcech „Club Med“ (22) a „Renaissance“ (23). Posledně jmenovaná věc je zvláště relevantní pro svou podobnost s operací financování Le Levant. V obou případech se totiž jedná o investory, jejichž daňová situace umožňuje využívat osvobození od daně, kteří vytvořili společenství spoluvlastníků, kupují výletní lodě, jež mají být po určitou dobu provozovány v zámořských oblastech nájemcem (Renaissance nebo CIL), jenž se vůči investorům zavázal, že loď na konci provozního období odkoupí.
(79)
Ve věci „Renaissance“ byla loď pronajata nájemci a daňová úleva poskytovaná investorům podle Ponsova zákona na něj byla převedena snížením nájemného klasickým postupem nájemního způsobu financování, jenž je popsán v 77. bodě odůvodnění. Francouzské orgány upozornily, že tento způsob financování umožňuje „skutečné postoupení daňové podpory provozovateli“. Komise (která ve svém rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že investoři jsou „přímými příjemci“ a „příjemci kvantifikovatelné podpory“ (24) konstatovala, že „RF [Renaissance] je skutečným příjemcem podpory a může být považována za skutečného vlastníka lodí, jelikož je povinna je odkoupit“. Komise tedy rozlišovala investory, přímé příjemce podpory a „skutečného“ příjemce (ve smyslu pravidel ve věci státní podpory), na kterého byly daňové výhody částečně převedeny prostřednictvím nižšího nájemného, než je tržní hodnota lodi (25).
(80)
V případě Le Levant byl převod daňových výhod investorů (přímých příjemců) na CIL zajištěn odlišným mechanismem. Ve věci „Renaissance“ totiž investoři provozovateli lodě pronajímali, zatímco v projednávané věci CIL disponuje lodí formálně pouze ze své funkce správce společenství spoluvlastníků, která je sama na svůj účet formálním provozovatelem lodi. A priori tedy neexistuje nájemní vztah, který by umožnil postoupit výhodu snížením nájemného.
(81)
Převedení výhody na CIL je konkrétně provedeno následovně.
(82)
Náklady na nabytí lodi a její provozní ztráty se projevují jako ztráty podílnických EURL. Díky daňovým zvýhodněním uděleným podle Ponsova zákona investoři mohou odepsat tyto ztráty ze svých ostatních příjmů zdanitelných daní z příjmu, takže získají daňovou úsporu, která je zhmotněním jejich daňového zvýhodnění a která je z tohoto důvodu poskytována ze státních prostředků ve smyslu práva Společenství. Investoři se však místo toho, aby si tyto daňové úspory ponechaly, zavázali, že jejich většinu použijí k navýšení kapitálu, který má pokrýt ztráty EURL.
(83)
Podle logických pravidel rentability by se investor snažil zvyšovat efektivnost svých investic (v tomto případě lodi) a zajistil by si takovou návratnost investic, která by pokryla jeho výdaje na jejich nabytí a zahrnovala by uspokojivé ziskové rozpětí. Ve scénáři nájemního způsobu financování ve věcech „Club Med“ a „Renaissance“ je tento výsledek dosažen prostřednictvím nájemného placeného nájemcem (toto nájemné je nicméně pro nájemce výhodné, jelikož část daňového zvýhodnění je mu přenechána formou nižšího nájemného než za tržní cenu).
(84)
V obvyklém scénáři by tyto náklady (jako je platba nájemného nebo krytí veškerých ztrát) nesla společnost CIL, a nikoliv investor. V dotčeném způsobu financování však tyto náklady nesou společnosti EURL a prostřednictvím mechanismu navýšení kapitálu jsou vyrovnány daňovými úsporami, které jsou státními prostředky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. CIL je ve stejném rozsahu osvobozena od nákladů spojených s provozováním lodi, které by běžně měla nést. Na základě všech těchto důvodů Komise konstatuje, že se zde jedná o převod zvýhodnění z investorů na CIL. Je třeba nicméně poznamenat, že na CIL není převáděna celá daňová výhoda. Podle tohoto způsobu financování si totiž investoři ponechají na svůj účet daňové úspory za rok 2003, poslední provozní rok.
(85)
Bez ohledu na tento technický rozdíl způsobu financování se účinky neliší od účinků způsobu financování ve věci „Renaissance“. Stejně jako ve věci „Renaissance“ totiž CIL obdržela skutečné požívací právo k lodi Le Levant po jejím dodání, které předcházelo formálnímu vlastnictví lodi, kterého skutečně nabyla po ukončení tohoto způsobu financování. Stejně tak jako ve věci „Renaissance“ je loď dána k dispozici společnosti CIL, aniž by tato za ni musela nést skutečné náklady, protože od ní není požadována žádná finanční protihodnota. Náklady, které by běžně CIL nesla při provozování lodi, jsou sníženy, což představuje výhodu pro CIL.
(86)
Investoři mohou dát loď k dispozici společnosti CIL bezplatně díky daňovým výhodám, které jsou jim uděleny podle Ponsova zákona a které jim umožňují, aby prostřednictvím svých EURL odečetli ze svých zdanitelných příjmů kupní cenu lodi i ztráty svých EURL, zahrnující zejména roční náklady na kapitál a na úroky z půjčky poskytnuté Bankou na koupi podílů. Odpočty z příjmů EURL zahrnují také jejich příslušné podíly na provozním výsledku Le Levant do výše zaručené společností CIL.
(87)
Cílem tohoto způsobu financování a krytí finančních a alespoň částečně i provozních nákladů Le Levant ze strany investorů prostřednictvím mechanismu povinného navyšování kapitálu EURL je zajistit společnosti CIL prospěch z výhod poskytnutých podle Ponsova zákona. Tento mechanismus převodu podpory byl podmínkou stanovenou v žádosti o schválení a jako takový byl odsouhlasen francouzskými orgány. Tento převod prostředků od investorů na společenství spoluvlastníků umožňuje dotovat provozování Le Levant společností CIL. Bez tohoto mechanismu by provozování lodi poluečností CIL nebylo ekonomicky únosné.
(88)
Investoři budou mít hmatatelný výnos z financování na konci operace, až budou jejich podíly odkoupeny a oni si budou moci ponechat na svůj účet daňové úspory za rok 2003, tedy za poslední provozní rok (který není použit na půjčku povinným navýšením kapitálu).
(89)
Tímto způsobem jsou rozděleny státní prostředky (tvořené daňovými úsporami investorů) mezi společnost CIL, na níž je převedena téměř celá část podpory, a investory. Výhody převedené na CIL tvoří částka, o kterou je navýšen kapitál EURL, po výzvě, na niž reagovali investoři.
(90)
Připomínky CIL, podle nichž Komise neprokázala, že podpora umožňovala provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, je tedy třeba zamítnout.
(91)
Pokud jde o prodejní cenu Le Levant pro CIL v lednu 2004, s ohledem na informace, které má Komise k dispozici, se zdá, že neobsahuje darovací prvek ve prospěch společnosti CIL. Podle CIL totiž nezávislý lodní zprostředkovatel odhadl, že prodejní cena je vyšší než tržní hodnota lodi. Komise nemá k dispozici jiné skutečnosti, které by vyvrátily tyto informace.
2.2 Označení příjemců státních prostředků jako „podnik“
(92)
Další podmínkou k označení za státní podporu je zvýhodnění určitých podniků (nebo určitých odvětví výroby). Pojem podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy se vztahuje na všechny subjekty vykonávající hospodářskou činnost bez ohledu na právní status tohoto subjektu a jeho způsob financování. Jakákoliv činnost spočívající v nabízení zboží nebo poskytování služeb na daném trhu představuje hospodářskou činnost (26).
(93)
Soudní dvůr Evropských společenství ve věci Cassa di Risparmio, kde musel rozlišovat mezi osobou „hospodářského subjektu v přímém kontaktu s trhem a nepřímo jiného subjektu ovládajícího tento subjekt v rámci jedné hospodářské jednotky, kterou společně tvoří“ měl naopak zato, že „pouhé držení podílů, dokonce majoritních, pokud umožňuje pouze výkon práv spojených s postavením akcionáře nebo společníka, jakož i případně přijímání dividend, pouhých plodů z vlastnictví zboží, nepostačuje k určení hospodářské činnosti subjektu vlastnícího tyto podíly“ (27).
(94)
Judikatura tedy uvádí, že se označení podnik musí kromě právní formy zakládat na analýze hospodářské reality příslušného případu. Označení CIL a investorů jako podnik se tedy musí zakládat na analýze hospodářských vztahů spojených se způsobem financování, aby bylo možné určit, jak je fakticky prováděna hospodářská činnost spočívající v provozování Le Levant jako výletní lodi.
(95)
Je třeba především uvést, že podle formálních pravidel způsobu financování vystupují jako vlastníci a provozovatelé lodi na vlastní účet investoři prostřednictvím svých EURL, přičemž se úloha CIL omezuje na správu lodi „na účet a riziko společenství spoluvlastníků“ (28). Samozřejmě lze jednoznačně předpokládat, že vlastník-provozovatel svěří běžnou správu své hospodářské činnosti správci, aniž by se tím vymykal z označení podnik ve smyslu pravidel ve věci státních podpor, avšak za podmínky, že splňuje určující kritéria stanovená judikaturou, tedy že se zabývá činností nabízející zboží a služby na daném trhu a že se neomezuje na držení podílů a přijímání dividend.
(96)
V projednávaném případě Komise zjistila, že podle stanov společenství spoluvlastníků bude každý investor vykonávat svá práva k lodi prostřednictvím svých podílů, přičemž tato práva lze vykonávat pouze kolektivně (každý podíl dává také právo na poměrnou část příjmů z provozování). Investoři vykonávají svá práva v rámci valné hromady spoluvlastníků, kdy má každý podílník hlasovací právo v poměru ke svému spoluvlastnickému podílu. Z tohoto hlediska je situace investorů srovnatelná s akcionáři či společníky.
(97)
Investoři nejsou ani aktivně zapojeni do hospodářské činnosti Le Levant, která je zcela svěřena společnosti CIL. Z mandátu ke správě totiž vyplývá, že společnosti CIL jsou svěřeny veškeré aspekty provozování lodi a že má veškeré potřebné pravomoci, takže je vyloučeno jakékoliv zapojení investorů do provozování. Je tedy třeba konstatovat toto:
-
CIL je pověřena stavbou, údržbou, provozováním a technickou a obchodní správou lodi,
-
CIL organizuje správu ubytování a restauračních služeb, zastávek a turistických okruhů. CIL je svěřena správa nákladů na kotvení v přístavu, na řízení lodi atd. Obecněji řečeno společnost CIL spravuje loď za co nejlepších hospodářských podmínek a „je zmocněna k uzavírání veškerých smluv o nájmu lodi a obecněji řečeno k vedení všech obchodních jednání“ (čl. 3 odst. 1 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dalo společnosti CIL skutečně „volnou ruku“, pokud jde o to, co tvoří samotnou podstatu dotčené hospodářské činnosti, tedy nabídky okružních plaveb na lodi Le Levant,
-
„Správce má vůči třetím osobám veškeré pravomoci týkající se správy majetku a obchodů společenství spoluvlastníků a může provádět veškeré správní úkony, včetně odstrojení lodi, avšak nemá dispoziční práva k majetku“ (článek 6 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dává CIL téměř úplnou samostatnost, přičemž CIL může dokonce z vlastního rozhodnutí a bez porady s investory přistoupit k odstavení lodi, tedy přestat ji provozovat,
-
Podle článku 6 mandátu ke správě správce „zajistí nebo dá zajistit na účet společenství spoluvlastníků zejména tyto úkony: - nábor a řízení personálu, organizaci práce na palubě … . Pravomoci, které jsou správci takto přiznané, jsou natolik rozsáhlé, aby mohl zajišťovat správu společenství spoluvlastníků co možná nejsvobodněji“.
(98)
Vyvázání se investorů z provozování nevyplývá z obchodní volby, pro niž by se mohli svobodně rozhodnout, ale je dáno samotnou konstrukcí způsobu financování. Podle jejich investičních smluv totiž každou podílnickou společnost řídí dva spolusprávci, kteří jsou pracovníky Banky. Veškeré praktické aspekty založení a provozování těchto podílnických společností mají na starost tito správci nebo osoby pracující pro Banku a podílnické společnosti jsou na valné hromadě společenství spoluvlastníků (kde by investoři mohli teoreticky vykonávat svá práva k lodi a k jejímu provozování) zastoupeni těmito správci, a nikoliv svými společníky. Investor však nemůže jmenovat jiné správce nebo dokonce sám na sebe převzít řízení své EURL, ledaže by se zřekl „příslibu koupě“ podílů ze strany Banky, který je zárukou výnosu jeho investice. Co se týká výběru správce společenství spoluvlastníků a obsahu jeho mandátu, společnost CIL byla jmenována ve stanovách společenství (sepsaných Bankou a společností CIP) a prakticky může být odvolána pouze z důvodu závažného nebo úmyslného pochybení. Komise tedy konstatuje, že ve způsobu financování není žádný mechanismus umožňující skutečné zapojení společenství spoluvlastníků do provozování Le Levant jako výletní lodi, to znamená do samotné hospodářské činnosti, která je výlučnou záležitostí CIL. Z výše uvedeného lze tedy dojít k závěru, že investoři podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, jejíž podmínky nemohli svobodně určit.
(99)
Je také důležité uvést, že ve vztahu mezi vlastníkem-provozovatelem a správcem nese hospodářské riziko spojené s provozováním majetku obvykle vlastník, přičemž správce pobírá odměnu za své služby a není zainteresován na provozních hospodářských výsledcích. V případě Le Levant však na sebe investoři, kteří dostali záruku výnosu od předkladatelů projektu, neberou skutečná rizika spojená s provozováním Le Levant. Tato rizika nese ve skutečnosti CIL, která sice disponuje pouze dvěma ze 740 podílů společenství spoluvlastníků, ale přistoupila na to, že na sebe vezme veškerou odpovědnost za ztráty přesahující předpokládanou výši ztrát podle výhledů provozování na období 1996-2003. Komise konstatuje, že toto rozdělení rizik, které se liší od obvyklého vztahu mezi provozovatelem a správcem, vypovídá o skutečnosti, že obchodní činnost spočívá pouze na společnosti CIL.
(100)
Je tedy správné, že projekt Le Levant byl potenciálním investorům popsán nikoliv jako nabídka k účasti na organizaci a obchodování s okružními plavbami na lodi Le Levant, ale jako „výnosná investice, bez rizika a bez starostí se správou“ (29). O skutečných vztazích mezi CIL a investory také jasně vypovídá, že je „CIP v podobě své dceřiné společnosti CIL“ označena jako „rejdařská společnost a správce společenství spoluvlastníků“ (30).
(101)
Taková organizace dokonale odráží cíl způsobu financování, podle něhož má CIL získat loď a investoři mají vystupovat pouze za účelem jejího financování, aniž by měli zájem o účast na jejím provozování. Skutečnost, že investoři jsou prostřednictvím svých společností formálními vlastníky lodi, vyplývá pouze z daňové struktury způsobu financování, ale neodpovídá skutečné účasti na jejím obchodním provozování.
(102)
Činnost investorů se omezuje na účast z pohledu výnosu, bez jakékoliv skutečné účasti na provozování Le Levant. CIL, formálně pouhý správce, má naopak zaručeno, že po ukončení tohoto způsobu financování získá výhradní vlastnictví lodi za cenu, jejíž způsob výpočtu byl stanoven předem, a po dobu, než jsou jeho práva k lodi právně formalizována, nezávisle (vůči investorům) rozhoduje o způsobu jejího provozování. Co se týká veškerého obchodního provozování Le Levant, CIL tedy jedná jako skutečný vlastník lodi.
(103)
Co se týká provozování Le Levant, pouze společnost CIL lze označit jako podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Jelikož investoři nejsou podnikem v tomto smyslu, výhody, které získali ze státních prostředků v rámci způsobu financování Le Levant nezakládají státní podporu.
(104)
Co se týká statusu loděnice, Komise konstatuje, že připomínky zúčastněných stran v tomto ohledu nepřinášejí žádný důkaz o výhodě financované ze státních prostředků ve prospěch loděnice. Formální vyšetřovací řízení tedy neodhalilo žádný důkaz, který by umožňoval mít loděnici za příjemce podpory.
2.3 Selektivní povaha opatření
(105)
Specifičnost státního opatření, a to jeho selektivní povaha, zakládá jednu z charakteristik pojmu státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Z tohoto důvodu je důležité ověřit, zda dotčené daňové opatření obsahuje zvýhodnění výhradně pro určité podniky nebo určitá odvětví výroby, či nikoliv (31).
(106)
Aby mohlo být opatření v zásadě označeno za státní podporu, podniky jejích příjemců musí náležet do skupiny přesně vymezené právním nebo faktickým použitím kritéria zavedeného daným opatřením (32). V projednávané věci postačuje uvést, že zkoumané opatření je použitím Ponsova zákona, jelikož daňový režim se týká pouze investic prováděných v určitých francouzských zámořských správních celcích a jehož selektivní povahu Komise uznala již ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993, že nebude vznášet námitky proti režimu státní podpory zavedenému Ponsovým zákonem (33).
(107)
Komise se domnívá, že selektivní povaha dotčeného režimu je dostatečně prokázána skutečností, že vyplývá z použití selektivního režimu Ponsova zákona, a že tudíž není třeba, aby zaujímala stanovisko vůči povaze posuzování náležejícího francouzským orgánům při schvalování ve smyslu článku 238a HA IIIb ODZ, kterýžto aspekt Komise uplatnila pouze pro úplnost.
2.4 Podmínky ovlivňování obchodu mezi členskými státy a narušování hospodářské soutěže
(108)
Francouzské orgány a CIL uplatnily, že loď Le Levant byla provozována ze Saint-Pierre-et-Miquelon, tedy na velmi omezeném trhu, kde nepůsobila žádná jiná společnost provozující okružní plavby. CIL také uvedla, že kapacita Le Levant je malá a že její nabídka byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky. Z těchto důvodů francouzské orgány a CIL zpochybňují, že by zvýhodnění udělené společnosti CIL mohlo mít účinek narušování hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(109)
V této souvislosti je třeba připomenout, že podpora zaměřená na osvobození podnikatelského subjektu od nákladů, které by jinak musel nést v rámci svého běžného provozu nebo své běžné činnosti, v zásadě narušují hospodářskou soutěž (34). Soud totiž již rozhodl, že každé poskytnutí podpory podniku, který vykonává svou činnost na trhu Společenství, může způsobit narušování hospodářské soutěže a ovlivnit obchod mezi členskými státy (35).
(110)
Komise se domnívá, že není správné považovat okružní plavby s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon za samostatný trh. Je pravděpodobné, že spotřebitel, který by měl v úmyslu se vydat na okružní plavbu v této oblasti, by mohl vzít v úvahu i okružní plavby do jiných destinací nebo z jiných přístavů, a že jeho volbu by určovala řada faktorů, mezi nimiž je i cena, která by mohla být ovlivněna zkoumaným opatřením. Okružní plavby jsou tedy součástí většího trhu a pokud dotčené daňové zvýhodnění osvobozuje CIL od nákladů, které by jinak nesla při financování své hospodářské činnosti, podpora může způsobit narušování hospodářské soutěže na tomto trhu.
(111)
Co se týká ovlivňování obchodu mezi členskými státy, Komise zaznamenala, že nabídka Le Levant byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky a že CIL za tímto účelem spolupracovala s americkou cestovní kanceláří, která zajišťovala reklamu a prodej okružních plaveb. Komise přesto poukazuje na to, že není vyloučeno, že by podpora mohla narušovat hospodářskou soutěž i v případech, kdy příjemce vyváží téměř celou svou výrobu mimo Společenství (36). Navíc bylo zjištěno, že okružní plavby byly předmětem i určitého obchodování v Evropě.
(112)
Dotčené opatření tedy může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.
2.5 Intenzita podpory
(113)
Komise se domnívá, že podpora představuje veškeré daňové úspory, jež investoři převáděli na své podílnické společnosti za účelem navyšování kapitálu, k němuž se zavázali v rámci svého přistoupení ke způsobu financování Le Levant.
(114)
Francouzské orgány prohlásily, že nejsou schopny vyčíslit daňové úspory bez individuálního přezkumu daňové situace každého investora.
(115)
Komise se každopádně necítí povinna přesně vyčíslit výši podpory, ale jen upřesnit základy tohoto výpočtu. Nicméně uvádí, aniž je dotčen výpočet celkové výše podpory, že podle odhadů Banky založených na profilu „typického investora“ (37), by daňové úspory vytvořené díky odpočtu pouhé kupní ceny lodi umožnily vklad kapitálu ve výši 278 506 FRF za každé dva podíly, to znamená, celkem 102 490 200 FRF za 729 podílů prodaných investorům, což představuje intenzitu v poměru k ceně lodi přibližně 44,8 %.
3. Slučitelnost podpory se společným trhem
(116)
Poté, co Komise konstatovala, že dotčené opatření zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, je třeba přezkoumat její slučitelnost se společným trhem. V tomto ohledu Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, že se domnívá, že podpora musí být zkoumána ve světle směrnice 90/684/EHS a zejména, co se týká účelu podpory, čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice (38). Relevantnost tohoto právního základu zpochybnily francouzské orgány a zúčastněné strany z důvodů uvedených v částech IV. a V. Je tedy třeba především odůvodnit volbu tohoto právního základu.
(117)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993 nevznést námitky ve věci státní podpory týkající se Ponsova zákona výslovně stanovila, že se „na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví průmyslové činnosti“. Uvedené rozhodnutí se tudíž nevztahuje na zkoumanou podporu, pokud tato podpora spadá do působnosti směrnice 90/684/EHS.
(118)
Francie a zúčastněné strany tvrdí, že směrnice 90/684/EHS se použije pouze na podpory ve prospěch stavitele lodí a že pokud Komise nezjistila výhodu poskytnutou loděnici, která postavila Le Levant, směrnici 90/684/EHS nelze v projednávané věci použít. Komise nemůže s tímto argumentem souhlasit. Ze samotného znění čl. 3 odst. 1 směrnice 90/684/EHS totiž vyplývá, že se použije na „všechny formy pomoci poskytované rejdařům a třetím osobám, které jsou poskytovány jako podpora na stavbu nebo přestavbu lodí“. Pro použití směrnice 90/684/EHS, jejímž záměrem je podpora „lodního stavitelství“, a nikoliv stavitelů lodí, je tedy určující účel podpory, a nikoliv druh příjemce. Tento výklad nachází podporu v rozhodnutí Soudního dvora, který v reakci na argument, podle něhož by měly být v rámci směrnice 90/684/EHS zohledněny pouze podpory poskytované na výrobu lodí, a nikoliv na jejich provozování, soudil, že její ustanovení lze použít „nejen na všechny formy podpory výroby stanovené v čl. 3 odst. 2 posledně jmenované směrnice týkající se všech forem podpor poskytovaných rejdařským společnostem nebo třetím osobám, pokud jsou tyto podpory skutečně použity na stavbu nebo přestavbu lodí v loděnicích Společenství“ (39).
(119)
Komise tudíž potvrzuje, že je nutné posoudit slučitelnost podpory se společným trhem podle směrnice 90/684/EHS.
(120)
Ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS podpory spojené s lodním stavitelstvím a přestavbou lodí, poskytované rozvojové zemi jako rozvojová pomoc mohou být považovány za slučitelné se společným trhem, jsou-li v souladu s ustanoveními přijatými za tímto účelem pracovní skupinou č. 6 OECD v její dohodě týkající se výkladu článků 6, 7 a 8 dohody o exportních úvěrech pro lodě nebo veškerých změn uvedené dohody (dále jen „kritéria OECD“).
(121)
Jak Komise informovala členské státy v dopise SG (89) D/311 ze dne 3. ledna 1989, projekty rozvojové pomoci musí splňovat následující kritéria OECD:
-
lodě se nesmí plavit pod výhodnou vlajkou,
-
jestliže nelze pomoc klasifikovat jako veřejnou rozvojovou pomoc v rámci OECD, poskytovatel pomoci musí potvrdit, že je poskytována na základě mezivládní dohody,
-
poskytovatel podpory musí dát dostatečné záruky toho, že má skutečný vlastník bydliště či sídlo v přijímající zemi a že podnik příjemce není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti (země, které mohou využívat podporu, zahrnují nejen rozvojové země klasifikované jako takové podle OECD, ale i všechny zámořské země a území připojené k Evropské unii, včetně francouzských zámořských území),
-
poskytovatel se musí zavázat, že loď neprodá bez souhlasu veřejných úřadů.
(122)
Poskytovaná podpora musí také obsahovat darovací prvek ve výši nejméně 25 %.
(123)
Jak již bylo tedy uvedeno, Komise musí také ověřit, že projekt zahrnuje skutečnou „složku rozvoje“. Soudní dvůr (40) se totiž domníval, že Komise je povinna ověřit odděleně složku „rozvoje“ projektu a dodržování kritérií OECD. Komise tedy musí za účelem jejího posouzení ověřit, že projekty skutečně sledují rozvojový cíl a že by bez pomoci nebyly životaschopné (to znamená, že je tato podpora nezbytná).
(124)
Jak již Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, dotčená podpora splňuje kritéria OECD z následujících důvodů:
-
loď Le Levant je provozována pod francouzskou vlajkou. Podmínka, podle níž loď nesmí být provozována pod výhodnou vlajkou, je tedy splněna,
-
Saint-Pierre-et-Miquelon je uveden na seznamu zemí, které mohou získat rozvojovou pomoc, který je přiložen k dopisu Komise SG (89) D/311 členským státům,
-
Komise uvádí, že CIL se má podle projektu způsobu financování stát jediným vlastníkem lodi a že do té doby loď provozuje v rámci svých obchodních operací jako faktický vlastník. Za účelem podmínky bydliště či sídla vlastníka má Komise zato, že je na místě považovat CIL za skutečného vlastníka Le Levant (41). CIL má sídlo na Wallis-et-Futuna. Toto souostroví není „přijímací zemí“ (tou je Saint-Pierre-et-Miquelon). Jelikož se však obě dvě souostroví nacházejí na seznamu Komise uvádějícím země, které mohou využívat rozvojové pomoci, nebude vůči tomu Komise vznášet námitky. CIL navíc není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti,
-
loď nelze prodat bez souhlasu francouzských veřejných orgánů, jelikož je podpora poskytována za podmínky, že CIL bude loď provozovat nejméně po dobu pěti let s místem nalodění a s cílem především na Saint-Pierre-et-Miquelon,
-
intenzita podpory přesahuje 25 % (viz 115. bod odůvodnění).
(125)
Komise musí ještě ověřit „složku rozvoje“, tedy ujistit se, že podpora může přispět k rozvoji přijímajícího území. Tato analýza musí přihlížet ke zvláštním okolnostem a potřebám dotčeného území. Francouzské orgány v tomto ohledu zdůraznily, že se hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon v okamžiku poskytování podpory nacházelo ve zvláště obtížné situaci. Souostroví totiž bylo historicky závislé na průmyslovém rybolovu. Náhlý a masivní propad tohoto průmyslu v roce 1993 v návaznosti na pro Francii nevýhodné urovnání sporu s Kanadou týkajícího se rybolovného práva a kanadského moratoria na rybolov tresky vyvolal naléhavou potřebu změnit zaměření hospodářství na tomto území. Vzhledem k malé velikosti souostroví a nízkému počtu jeho obyvatel, jeho relativní izolovanosti a úzkému prostoru jeho hospodářství, kteréžto důvody značně snižovaly možnosti ke změně jeho zaměření, se diverzifikace pomocí cestovního ruchu, kterou by se zhodnotila zachovalá příroda území a jeho blízkost severoamerickému kontinentu, zdála být nejzajímavějším odvětvím. Jelikož Saint-Pierre-et-Miquelon nemohl nabízet dlouhodobé turistické pobyty, zdálo se rozumné pokusit se o rozvoj souostroví jako přístavu pro okružní plavby.
(126)
V připomínkách vyjádřených v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 francouzské orgány uplatnily, že provozování Le Levant může přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon, a to zejména vytvořením pracovních míst a díky výdajům, které by její provozování na toto území přineslo.
(127)
Komise však v rozhodnutí 2001/882/ES dospěla k závěru, že „složka rozvoje“ chybí (42). Toto posouzení se opíralo zejména o následující závěry týkající se hospodářských dopadů podpory:
-
Komise se na základě informací, které měla k dispozici, domnívala, že finanční dopady provozování Le Levant lze odhadovat na 5,52 milionu FRF za období let 1999-2001, tedy přibližně 0,84 milionu EUR,
-
co se týká tvorby přímých pracovních míst, Komise se domnívala, že nebyl dokázán žádný účinek, jelikož v informacích podaných francouzskými orgány se pouze uvádělo, že „čtyři bývalí rybáři ze souostroví byli vyškoleni pro práci na lodi“,
-
co se týká účinku na rozvoj infrastruktur souostroví a nepřímých dopadů spojených s příchodem dalších subjektů provozujících okružní plavby, Komise konstatovala, že tvrzení francouzských orgánů nebyla vyčíslena a že nebylo třeba k nim přihlížet při posuzování opatření podpory pro Le Levant.
(128)
Tyto závěry se zjevně zakládaly na informacích, které Komise měla v době svého rozhodnutí. Jak také jasně vyplynulo z rozsudku Soudního dvora v návaznosti na žalobu pro neplatnost ve výše uvedené věci C-394/01 (43), Komise mohla své rozhodnutí zakládat pouze na skutečnostech, s nimiž byla obeznámena v rámci formálního vyšetřovacího řízení, jež bylo zahájeno jejím rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, což vylučuje určité informace, které francouzské orgány podaly až ve stadiu řízení u Soudního dvora.
(129)
Francouzské orgány a zúčastněné strany v nových připomínkách vyjádřených v návaznosti na doplňující rozhodnutí Komise ze dne 6. prosince 2006 podaly informace, jež Komise neměla k dispozici, když přijímala rozhodnutí 2001/882/ES, a které vytvářejí odlišný obraz hospodářských dopadů provozování Le Levant.
(130)
Pokud jde tedy o pracovní místa, z připomínek francouzských orgánů vyplývá, že od roku 1999 do 25. července 2001 bylo na palubě Le Levant zaměstnáno nejméně 14 osob původem ze Saint-Pierre-et-Miquelon. K těmto pracovním místům na moři je třeba přičíst pracovní místa na souši, která vznikla díky používání místních dodavatelů a poskytovatelů služeb. Francouzské orgány se domnívají, že provozování Le Levant vytvořilo na souši nejméně 10 pracovních míst od roku 1999 do 25. července 2001 (44).
(131)
Podle týchž informací poskytnutých francouzskými orgány provozování Le Levant přineslo v období let 1999-2001 (45) na Saint-Pierre-et-Miquelon 1,66 milionu EUR přímých výdajů (spojených se zásobováním lodi, s přepravou cestujících atd.).
(132)
Na rozdíl od informací, které měla Komise k dispozici v roce 2001, tyto nové informace tedy dovolují konstatovat kvantifikovaný dopad na tvorbu pracovních míst. Tento účinek nelze považovat za zanedbatelný s ohledem na úzký prostor pracovního trhu v tomto území a na jeho porovnání s počtem žadatelů o zaměstnání (409 osob v roce) (46). Z těchto informací je také patrné, že přímé výdaje na Saint-Pierre-et-Miquelon spojené s provozováním Le Levant jsou přibližně dvakrát vyšší než částky uvedené Komisí v odůvodnění rozhodnutí 2001/882/ES (47).
(133)
Tyto nové informace dovolují konstatovat, že podpora pro Le Levant měla hospodářské dopady, které byly sice malé, ale přesto mohly přispět k hospodářskému rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Francouzské orgány rovněž uplatnily, že podpora může obecněji přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon stimulováním potřebné diverzifikace jeho hospodářství. Z tohoto pohledu vyšetřovací řízení Komisi dovolilo konstatovat, že pro hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon bylo charakteristické, že do roku 1993 záviselo na průmyslovém rybolovu a později na veřejném sektoru a na veřejných zakázkách (48).
(135)
Komise připouští, že taková závislost na velmi omezeném počtu zdrojů pracovních míst a příjmů může být brzdou rozvoje tohoto území. S ohledem na geografickou specifičnost Saint-Pierre-et-Miquelon a na omezené možnosti jeho vnitřního trhu Komise připouští, že hospodářská diverzifikace byla užitečná pro jeho rozvoj a že cestovní ruch mohl vytvořit slibnou cestu diverzifikace v době poskytování podpory. Komise také souhlasí s připomínkami francouzských orgánů, podle nichž velikost souostroví snižuje možnosti nabídek turistiky založené na dlouhodobých pobytech, a že se jeho poloha naopak nabízí k rozvoji činnosti okružních plaveb.
(136)
Komise uvádí, že podle informací podaných francouzskými orgány počet turistů, kteří souostroví navštívili za účelem okružní plavby v letech před poskytnutím podpory a zprovozněním Le Levant značně kolísal, ale že se jejich počet zjevně ustálil na relativně vysoké úrovni po roce 2000 (49).
(137)
I když je tento přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon skutečný, může se zdát malý, a to zejména v porovnání s intenzitou podpory. Komise se však domnívá, že při posuzování slučitelnosti podpory se společným trhem musí být porovnán přínos, který podpora může mít pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon, s rozsahem narušení obchodu mezi členskými státy, které může způsobit. Komise se v tomto ohledu domnívá, že podpora může mít určitý negativní účinek na obchod mezi členskými státy, jak bylo prokázáno v části 2.4, ale je nicméně pravděpodobné, že tento účinek je velmi omezený vzhledem ke zvláštním okolnostem projednávané věci. V této souvislosti Komise uvádí zejména následující:
-
Le Levant je loď s velmi malou nosností pro přibližně 95 cestujících, což samozřejmě omezuje její dopad na trh,
-
nabídka okružních plaveb Le Levant (třebaže mimo vody Společenství) s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon byla zaměřena především na severoamerický trh (50), a to díky obchodním sítím vytvořeným společností CIL a díky zeměpisné poloze souostroví v samém „centru“ okružních plaveb (přibližně 4 600 kilometrů od Paříže, ale pouhých 25 kilometrů od kanadského pobřeží) (51),
-
Komise také uvádí, že podle informací, které jí byly poskytnuty, žádný jiný subjekt usazený ve Společenství nenabízí a v dotčeném období nenabízel okružní plavby na Saint-Pierre-et-Miquelon a že se okružní plavby na lodi Le Levant, v nichž se spojoval velký luxus a neobvyklé destinace, převážně zaměřovaly na velmi úzký segment trhu okružních plaveb, jenž je v Evropě málo rozvinutý.
(138)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise konstatuje, že dotčená podpora může mít přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon vytvořením pracovních míst a diverzifikací jeho hospodářství a že i když je tento přínos skromný, je větší než narušení obchodu mezi členskými státy, které by podpora mohla způsobit.
(139)
Komise také konstatuje, že tato pomoc byla potřebná. Perspektivy výnosnosti provozování lodi s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon podle návrhu způsobu financování, který schválily francouzské orgány, totiž mohly být zajištěny pouze díky podpoře. Projekt na stavbu a provozování Le Levant by se tedy bez podpory nemohl realizovat.
(140)
Z výše uvedených důvodů Komise tedy konstatuje, že podpora lodi Le Levant obsahuje „složku rozvoje“.
VIII. ZÁVĚRY
(141)
Komise konstatuje, že Francie protiprávně zavedla předmětnou podporu, přičemž porušila znění čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Komise se však domnívá, že podpora zakládá rozvojovou pomoc ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS a že je tudíž slučitelná se společný trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora poskytnutá Francií ve prospěch Compagnie des Îles du Levant na stavbu výletní lodi Le Levant je slučitelná se společným trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 20. května 2008.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 20 maggio 2008
relativa all’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione per la costruzione della nave da crociera «Le Levant» [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[notificata con il numero C(2007) 5419]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2008/746/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, concernente gli aiuti alla costruzione navale (1), in particolare l’articolo 4, paragrafo 7,
dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni conformemente ai suddetti articoli (2) e viste tali osservazioni,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Venuta a conoscenza degli aiuti oggetto della presente decisione, in un primo tempo la Commissione richiedeva informazioni alle autorità francesi con lettere del 2 dicembre 1998 e 4 giugno 1999. Le autorità francesi presentavano una serie di osservazioni con lettere del 12 maggio 1999 (A/33645) e 19 agosto 1999 (A/36449).
(2)
Alla luce delle informazioni ricevute, con decisione del 2 dicembre 1999 (3), la Commissione apriva il procedimento formale di esame di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato in merito a taluni aiuti concessi per la costruzione della nave da crociera «Le Levant».
(3)
A seguito di tale decisione, le autorità francesi presentavano osservazioni con lettere del 12 gennaio 2000 (A/30357), 14 giugno 2000 (A/34964), 30 aprile 2001 (A/33440) e 11 giugno 2001 (A/34609). La Commissione riceveva inoltre osservazioni da una parte interessata, la Compagnie des Îles du Levant (di seguito «CIL»), trasmesse poi alle autorità francesi, che vi hanno risposto.
(4)
La decisione 2001/882/CE della Commissione, del 25 luglio 2001, relativa all’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento «Le Levant» costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon (4) chiudeva il procedimento di esame concludendo che detto aiuto di Stato era incompatibile con il mercato comune e ingiungendo alla Francia di adottare «tutte le misure necessarie per interrompere [il versamento dell’aiuto] e ricuperarlo dagli investitori, che sono i beneficiari diretti dell’aiuto e attuali proprietari del bastimento».
(5)
La decisione 2001/882/CE veniva successivamente annullata da una sentenza del Tribunale di primo grado delle Comunità europee del 22 febbraio 2006 (5). Il Tribunale riteneva in particolare che la decisione della Commissione comportasse lacune di motivazione tali da non consentirgli la verifica della compresenza degli elementi costitutivi di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(6)
A seguito della sentenza del Tribunale, il procedimento di esame intrapreso con la decisione del 2 dicembre 1999 resta aperto.
(7)
Vista la motivazione della sentenza del Tribunale e le nuove informazioni portate a sua conoscenza, la Commissione ha ritenuto opportuno invitare nuovamente le autorità francesi e le parti interessate, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni. La decisione di apertura del procedimento formale di esame del 2 dicembre 1999 è stata pertanto integrata da una decisione del 6 dicembre 2006 (6).
(8)
A seguito di detta decisione, le autorità francesi, dopo aver richiesto e ottenuto una proroga del termine di replica, hanno formulato commenti a mezzo lettere del 16 marzo 2007 (A/32335) e 12 dicembre 2007 (A/40301). Una serie di osservazioni è stata altresì presentata dalle parti interessate, ossia CIL, con lettera raccomandata del 21 marzo 2007 (A/32446), e gli investitori, ex soci delle società comproprietarie, sostenuti dalla Banca (7), con lettere raccomandate del 1o marzo 2007 (A/31951) e 7 marzo 2007 (A/32026).
II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA
1. La legge Pons
(9)
La legge finanziaria rettificativa per il 1986, dell’11 luglio 1986, come modificata, prevedeva sgravi fiscali per taluni investimenti nei territori e dipartimenti francesi d’oltremare (di seguito «legge Pons»).
(10)
La Francia aveva notificato tali misure alla Commissione in vista dell’esame della loro compatibilità con le disposizioni comunitarie in materia di aiuti di Stato. Con lettera del 27 gennaio 1993, la Commissione aveva segnalato alla Francia che, dopo aver esaminato le misure in questione, non intendeva sollevare obiezioni a norma degli articoli 92 e 93 del trattato (divenuti articoli 87 e 88). Nondimeno, la Commissione precisava che l’applicazione degli aiuti in questione restava soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario relative a taluni settori di attività.
(11)
Nella presente decisione, i riferimenti alla legge Pons riguardano le disposizioni dell’articolo 238 bis HA I e III quater del Codice tributario generale («Code Général des Impôts», di seguito «CGI»), quali erano in vigore al 23 novembre 1996, riassumibili nei seguenti termini.
(12)
In virtù dell’articolo 238 bis HA I del CGI, le imprese possono detrarre dai propri risultati imponibili una somma pari all’ammontare complessivo degli investimenti produttivi realizzati in taluni dipartimenti e territori francesi d’oltremare, tra cui Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tale articolo comporta una deroga al regime generale del CGI che non ammette la detrazione di tali importi ai fini del calcolo dei risultati imponibili di un’impresa.
(13)
L’articolo 238 bis HA III ter del CGI precisa che gli investimenti in taluni settori, tra cui la navigazione da diporto, danno diritto alla detrazione prevista dal paragrafo I del succitato articolo unicamente se si è ottenuta la preliminare autorizzazione del ministro del bilancio. Tale autorizzazione «può essere concessa, dopo aver richiesto il parere del ministro dei dipartimenti e territori d’oltremare, se l’investimento riveste un interesse economico per il dipartimento nel quale è realizzato, si inserisce nella politica di assetto territoriale e dell’ambiente e garantisce la tutela degli investimenti e dei terzi».
(14)
Il CGI prevede che le persone fisiche versino un’imposta sul reddito calcolata sul reddito netto globale di ogni contribuente, ossia sul totale dei redditi netti risultanti da un certo numero di categorie di redditi. Di norma, il reddito netto per le diverse categorie è costituito da proprietà, capitali, retribuzioni, ecc. di cui beneficiano i contribuenti, nonché dagli utili di operazioni lucrative da essi eseguite, una volta detratto in particolare il disavanzo rilevato nel corso di un anno per una determinata categoria di redditi.
(15)
Per quanto concerne la categoria degli «utili industriali e commerciali», l’articolo 156 1 bis del CGI prevede però che la detrazione non sia ammessa per «disavanzi derivanti, direttamente o indirettamente, da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali qualora tali attività non comportino la partecipazione personale, continuativa e diretta di uno dei membri del nucleo familiare ai fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari per l’attività. Così avviene, in particolare, nel caso in cui la gestione dell’attività sia affidata, di diritto o di fatto, a una persona che non è membro del nucleo familiare ai fini fiscali per effetto di un mandato, un contratto di lavoro od ogni altra convenzione».
(16)
In deroga a tale principio, l’articolo 238 bis HA III quater del CGI prevede che le disposizioni dell’articolo 156 1 bis non siano applicabili ai disavanzi derivanti dalla detrazione degli investimenti di cui al paragrafo I del suddetto articolo 238 bis HA e dal loro utilizzo, sempre che tali investimenti siano realizzati a partire dal 1o gennaio 1996 e siano preliminarmente autorizzati dal ministro del bilancio nelle condizioni di cui all’articolo 238 bis HA III ter.
2. Operazione di finanziamento della nave da crociera «Le Levant»
(17)
Nel 1996, la Banca e la Compagnie des Îles du Ponant (di seguito «CIP») attuavano un’operazione allo scopo di finanziare la costruzione e la gestione di una nave da crociera di lusso di piccole dimensioni (circa 95 passeggeri e 55 membri di equipaggio) denominata «Le Levant». Tale accordo era formalizzato con un protocollo del 9 dicembre 1996 tra la Banca, CIP e CIL, controllata di CIP appositamente costituita per le necessità del progetto (9).
(18)
I diversi elementi dell’operazione possono riassumersi come segue.
(19)
La Banca e CIL costituivano una comproprietà marittima (ai sensi della legge n. 67-5 del 3 gennaio 1967 relativa allo status delle navi e altri bastimenti, come modificata), denominata «comproprietà della nave “Le Levant”» e avente sede amministrativa a Nantes. Secondo il suo statuto, la comproprietà aveva come oggetto «il finanziamento, l’acquisizione, l’armamento e la gestione di una nave da crociera di lusso denominata “Le Levant”». La comproprietà era suddivisa in 740 quote di proprietà, o «carati», di cui CIL ne sottoscriveva due e la Banca le restanti 738.
(20)
Era previsto che la comproprietà ordinasse la nave presso i cantieri navali Leroux & Lotz Naval in Francia a un prezzo di 228 550 000 franchi francesi (FRF) [pari a circa 35 Mio EUR (10)]. La nave doveva essere consegnata nel 1998.
(21)
CIL veniva nominata gestore della comproprietà e, in tale veste, doveva, a fronte di un certo corrispettivo, garantire il seguito della costruzione della nave e la sua gestione a consegna avvenuta.
(22)
La Banca collocava i propri 738 carati presso investitori soggetti a imposta sul reddito e intenzionati a usufruire delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons. Ai fini di tale operazione, ogni investitore costituiva un’impresa di cui era socio unico, avente per oggetto sociale l’acquisizione dei carati e la gestione della nave in comproprietà (di seguito «società comproprietarie»). Tali società avevano la forma giuridica di imprese unipersonali a responsabilità limitata (o «EURL»).
(23)
È opportuno precisare che una EURL il cui socio unico sia una persona fisica è fiscalmente trasparente. Il socio, pertanto, ingloba nel calcolo della propria imposta sul reddito (nella categoria degli utili industriali e commerciali) gli utili sociali realizzati dalla EURL e, ove del caso, può anche imputare il disavanzo della società ad altri redditi, purché della stessa natura. Tuttavia, in virtù delle disposizioni dell’articolo 156 1 bis del CGI, disavanzi derivanti da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali sono generalmente imputabili soltanto nel caso in cui tali attività comportino il coinvolgimento personale di uno dei membri del nucleo familiare a fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari all’attività.
(24)
Ogni investitore doveva acquisire almeno due quote di proprietà. Il prezzo era di 636 216 FRF (circa 100 000 EUR) per lotto di due carati. Le società comproprietarie finanziavano l’acquisizione delle quote nel seguente modo (per un lotto di due carati):
-
conferimento di capitale del socio di 50 000 FRF (circa 7 700 EUR);
-
mutuo concesso dalla Banca al tasso fisso dell’8 % per un periodo di sette anni a decorrere dal 31 dicembre 1996. Per un lotto di due carati, l’importo ammontava a 554 683 FRF (circa 85 300 EUR);
-
quota proporzionale del deposito di garanzia costituito da CIL presso ogni società comproprietaria a garanzia della sua corretta gestione della comproprietà. Tale garanzia rappresentava un importo totale di 40 000 000 FRF (circa 6 150 000 EUR), ossia 108 108 FRF (circa 16 600 EUR) per lotto di due carati, e maturava interessi al tasso dell’8 % annuo, interessi capitalizzati annualmente a partire dal 31 dicembre 1996. La garanzia era rimborsabile, in linea capitale e interessi capitalizzati, al 31 dicembre 2003.
(25)
Avvenuta la cessione di tutte le quote di proprietà detenute dalla Banca, la comproprietà marittima era composta dalle società comproprietarie e da CIL (in veste di titolare di due carati).
(26)
Secondo il meccanismo dell’operazione, la «Le Levant» doveva essere gestita come nave da crociera dal momento della consegna sino alla fine del 2003. Ai sensi dello statuto della comproprietà, i comproprietari dovevano condividere utili e perdite di gestione proporzionalmente alle rispettive quote di partecipazione nella nave. È opportuno però sottolineare che l’operazione si basava sulla previsione di notevoli disavanzi nei primi cinque anni di gestione della nave (11).
(27)
Il fabbisogno di tesoreria delle società comproprietarie derivava:
-
dai risultati di gestione della comproprietà, deficitaria secondo le previsioni,
-
dalle annualità di ammortamento e dalle spese finanziarie sul mutuo bancario concesso dalla Banca per l’acquisto dei carati, nonché
-
dagli oneri di gestione delle società.
(28)
Tale fabbisogno di tesoreria doveva essere coperto dagli investitori, che si impegnavano formalmente a reinvestire ogni anno, sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie, le economie di imposta realizzate detraendo i disavanzi dell’esercizio della nave in comproprietà (eccezion fatta per l’ultimo anno per il quale le economie di imposta dovevano rimanere agli investitori). Tali reinvestimenti delle economie di imposta costituivano l’unica fonte di finanziamento delle società comproprietarie durante la fase di gestione della nave.
(29)
Come promessesi reciprocamente, le società comproprietarie si impegnavano a vendere alla Banca (e la Banca ad acquistare) i propri carati al prezzo totale di 124 861 905 FRF (ossia circa 19 Mio EUR) al termine della fase di gestione della nave. Tale prezzo, detto «prezzo di base», poteva nondimeno variare sulla base di una formula predefinita in funzione delle aliquote di imposizione fiscale effettivamente applicate allo scaglione massimo dell’imposta sul reddito negli anni 1997-2003. Il prezzo di base doveva essere decurtato del passivo delle società comproprietarie alla data della cessione (corrispondente, essenzialmente, al deposito di garanzia costituito da CIL con interessi capitalizzati). Il prezzo netto era stimato pari a 56 494 213 FRF (circa 8,7 Mio EUR), ossia 153 101 FRF (circa 23 500 EUR) per ogni lotto di due carati. Era previsto che la cessione intervenisse entro e non oltre il 29 febbraio 2004.
(30)
Da parte loro, la Banca e CIL erano legate da reciproche promesse secondo cui CIL doveva acquistare tutti i carati detenuti dalla Banca a un prezzo corrispondente a quello da essa versato. Tale trasferimento, che avrebbe reso CIL proprietaria legale della nave «Le Levant», doveva aver luogo entro e non oltre il 29 febbraio 2004.
3. Approvazione delle autorità francesi
(31)
La Banca e CIP hanno sottoposto il dispositivo riassunto nella sezione 2 alle autorità francesi al fine di ottenerne l’autorizzazione necessaria alla concessione delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons.
(32)
Con autorizzazione del 26 novembre 1996, concessa in applicazione dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI, il ministro del bilancio ha deciso che:
-
le società comproprietarie potevano detrarre dai rispettivi risultati fiscali realizzati esercitando l’acquisizione dei propri carati l’importo dei loro investimenti (con base di detrazione totale fissata a 228,5 Mio FRF, maggiorata delle eventuali spese di mantenimento), e
-
le disposizioni di cui all’articolo 156 1 bis del CGI non erano applicabili ai disavanzi derivanti dall’acquisizione della nave e dalla sua gestione (il che pertanto consentiva ai soci delle società comproprietarie di detrarre tali disavanzi dal proprio reddito).
(33)
Nel testo dell’autorizzazione, le autorità francesi prendevano espressamente atto di taluni elementi dell’operazione, in particolare del fatto che CIP e la Banca «garantiranno […] ai titolari di quote delle società costituite per acquistare i carati il riacquisto delle rispettive quote alla fine del quinto anno di gestione per un valore pari a 56 756 Mio FRF».
(34)
L’autorizzazione era subordinata alla condizione che le società comproprietarie mantenessero le rispettive quote di proprietà per cinque anni dalla consegna della nave e che quest’ultima fosse destinata per cinque anni a una gestione oltremare, in particolare con base a Saint-Pierre-et-Miquelon. Durante tale periodo, i soci dovevano mantenere la propria quota di partecipazione nelle società comproprietarie.
(35)
Si evince peraltro dalla domanda di autorizzazione che la Banca e CIP erano consapevoli del fatto che l’agevolazione fiscale richiesta costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87 del trattato (12). La Banca e CIP hanno comunque attuato il dispositivo di finanziamento sebbene la decisione di autorizzazione non si esprimesse in merito a un’eventuale notifica di tale aiuto alla Commissione conformemente all’articolo 88 del trattato né in merito alla sua compatibilità con il mercato comune.
4. Situazione attuale
(36)
Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, il finanziamento della nave «Le Levant» è stato attuato conformemente all’operazione riassunta nella sezione 2.
(37)
Le diverse promesse di vendita e acquisto che vincolavano le parti sottoscrittrici dell’operazione sarebbero state realizzate come previsto, per cui CIL sarebbe diventata proprietaria di tutti i carati della nave «Le Levant» nel gennaio 2004 al prezzo di 17 825 989 EUR.
(38)
La Commissione rileva che, secondo il diritto francese, la riunione di tutte le quote di una nave nelle mani di un solo soggetto comporta lo scioglimento della comproprietà marittima. Le società comproprietarie sarebbero state sciolte e cancellate dal registro di commercio nel maggio e nel luglio 2004 (13).
III. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL’APERTURA DEL PROCEDIMENTO
(39)
Nelle sue decisioni di apertura del 2 dicembre 1999 e 6 dicembre 2006, la Commissione ha ritenuto che l’applicazione della legge Pons all’operazione di finanziamento di «Le Levant» rappresentasse un’agevolazione per i soci delle società comproprietarie (di seguito «investitori») e per CIL, e che tale vantaggio, comportando una diminuzione del gettito fiscale, fosse concesso tramite risorse di Stato. Quanto alla selettività dell’agevolazione, la Commissione osservava che il campo di applicazione della legge Pons era selettivo, in quanto il suo dispositivo si applicava unicamente a investimenti in talune collettività francesi d’oltremare. La Commissione ha infine ritenuto che l’aiuto potesse falsare la concorrenza sul mercato delle crociere, mercato caratterizzato da scambi tra Stati membri. La Commissione constatava, dunque, che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato.
(40)
Per quel che riguarda la compatibilità di tale aiuto con il mercato comune, la Commissione ha ritenuto che non pareva soddisfare le condizioni applicabili agli aiuti allo sviluppo di cui all’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE. Più specificamente, la Commissione esprimeva dubbi circa la condizione secondo cui il reale proprietario della nave deve risiedere nel territorio che può usufruire dell’aiuto allo sviluppo, nonché l’esistenza di una reale «componente sviluppo».
(41)
La Commissione ha dunque aperto la procedura formale di esame.
IV. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(42)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da CIL e dai rappresentanti degli investitori, sostenuti dalla Banca.
1. Osservazioni di CIL
(43)
CIL mette in primo luogo in discussione l’applicabilità della direttiva 90/684/CEE, ritenendo che l’oggetto della direttiva 90/684/CEE sia inquadrare gli aiuti di cui possono usufruire, direttamente o indirettamente, i cantieri navali stabiliti nella Comunità. Essa ne deduce che la succitata direttiva è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un cantiere navale. Poiché la Commissione non ha dimostrato un tale vantaggio, non può fondare la propria analisi dell’aiuto sulla direttiva 90/684/CEE.
(44)
Dopodiché CIL contesta l’esistenza di un aiuto di Stato alla luce dei criteri dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Trattandosi del vantaggio che CIL avrebbe ottenuto all’atto dell’acquisto delle quote detenute dagli investitori, CIL fa rilevare di aver riacquistato le quote della nave dalle società comproprietarie al prezzo di 17 825 989 EUR, prezzo superiore al valore commerciale della nave, stimato nel giugno 2004 dal noto agente marittimo Barry Rogliano Salles tra 14,5 e 16,1 Mio EUR, e peraltro anche superiore al prezzo al quale CIL ha rivenduto la nave nel giugno 2004 (15 322 581 Mio EUR). L’affermazione della Commissione secondo cui CIL avrebbe beneficiato di un vantaggio riacquistando le quote detenute dagli investitori a un prezzo ridotto non sarebbe dunque esatta.
(45)
Per quel che riguarda il vantaggio che CIL avrebbe tratto dalla gestione della nave «Le Levant», CIL formula tre osservazioni. In primo luogo, essa è del parere che non sia corretto ritenere che CIL abbia esercito la nave, in quanto essa, di fatto, ha agito unicamente in veste di gestore per conto della comproprietà, vero esercente della nave. CIL è poi del parere che la Commissione non abbia dimostrato come l’aiuto abbia permesso di gestire la «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili ad altri operatori, visto che la Commissione non ha quantificato l’entità del presunto vantaggio.
(46)
Infine, in merito al criterio secondo cui sarebbero stati interessati gli scambi tra Stati membri, CIL rileva che la «Le Levant» è di piccole dimensioni, che nei primi cinque anni di gestione non è mai stata utilizzata in acque comunitarie, che durante tale periodo la sua clientela è stata essenzialmente nordamericana, per cui extracomunitaria, e che infine non vi sono concorrenti europei nella sua nicchia di mercato. CIL dubita che sia possibile sostenere che la gestione della nave «Le Levant» abbia inciso sugli scambi tra Stati membri.
(47)
CIL non ha peraltro beneficiato dell’aiuto in veste di comproprietaria, dato che, in quanto società stabilita al di fuori del territorio metropolitano, non pagava imposte in Francia e, pertanto, non poteva operare alcuna detrazione fiscale.
2. Osservazioni degli investitori
(48)
Gli investitori ritengono in primo luogo che la procedura seguita dalla Commissione sia viziata da irregolarità. La sentenza del Tribunale del 22 febbraio 2006 avrebbe infatti reso nulla la decisione di apertura del 2 dicembre 1999, indissolubilmente legata alla decisione finale annullata, sicché la Commissione non avrebbe potuto validamente integrarla con la decisione 6 dicembre 2006. Per rispettare la procedura, la Commissione avrebbe dovuto adottare una nuova decisione di apertura, e la sua decisione integrativa del 2 dicembre 2006 deve essere interpretata come una tale apertura ex novo.
(49)
Gli investitori sono poi del parere che la decisione integrativa del 6 dicembre 2006 contenga una serie di errori e carenze, corrispondenti a lacune rilevate dal Tribunale nella sua sentenza del 22 febbraio 2006 e riguardanti in particolare la natura delle relazioni economiche tra gli investitori, la Banca e CIL.
(50)
Gli investitori sottolineano di aver sottoscritto un contratto di adesione, proposto dalla Banca e volto a farli usufruire di uno schema di ottimizzazione fiscale. Essi sottolineano peraltro di non avere alcuna qualifica per esercitare un’attività croceristica, essendo la maggior parte di loro quadri superiori, liberi professionisti (medici, farmacisti, avvocati, ufficiali giudiziari, notai) o pensionati. Se è formalmente corretto affermare che sono stati soci delle società comproprietarie, queste ultime, senza altro attivo oltre ai carati, non sono mai state imprese ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Gli investitori non sarebbero stati operatori economici che avevano assunto i rischi intrinseci di un’attività economica, bensì semplici sottoscrittori di un prodotto finanziario con un rendimento minimo garantito proposto dai promotori dell’operazione di finanziamento. Ne consegue che né gli investitori, né le rispettive società comproprietarie né la comproprietà che le riuniva potevano beneficiare di aiuti di Stato, dal momento che non esercitavano un’attività economica.
(51)
Gli investitori ritengono poi che la Commissione abbia commesso un grave errore nell’applicare la direttiva 90/684/CEE all’aiuto in questione. Essi ritengono infatti che la succitata direttiva si applichi unicamente ad aiuti di cui abbia usufruito il costruttore di una nave (ossia il cantiere navale), cosa che nella fattispecie la Commissione avrebbe escluso. In proposito, gli investitori sono peraltro del parere che tale conclusione della Commissione derivi da un’analisi superficiale e che un esame più attento dei fatti avrebbe dimostrato che l’aiuto concesso costituiva un’agevolazione per il cantiere navale. L’aggiudicazione del contratto aveva infatti rappresentato una vera e propria «boccata di ossigeno» per il cantiere che versava in difficoltà finanziarie. Poiché la nave non sarebbe stata costruita senza il meccanismo finanziario consentito dalla legge Pons, le agevolazioni fiscali in questione hanno creato, di fatto, un vantaggio finanziario senza contropartita per il cantiere.
V. OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ FRANCESI
(52)
Nell’ambito delle loro osservazioni, le autorità francesi fanno in primo luogo notare che il reale obiettivo della legge Pons era aiutare gli esercenti oltremare a sviluppare le proprie attività per compensare gli handicap specifici con i quali devono confrontarsi. Pertanto, non si tratterebbe affatto di aiuto alla costruzione navale, e peraltro nell’ambito del progetto non è stato concesso alcun aiuto diretto alla costruzione.
(53)
In tale contesto, le autorità francesi fanno anche rilevare che, se il finanziamento della nave mediante la legge Pons richiedeva il ricorso a uno schema di esternalizzazione che facesse intervenire investitori riuniti in una comproprietà marittima che mettessero la nave a disposizione dell’esercente effettivo, tali investitori sono intervenuti unicamente in veste di sottoscrittori di un prodotto finanziario «chiavi in mano», la cui redditività era fiscale e che veicolava l’aiuto verso l’esercente, che ne era il reale beneficiario, nella misura in cui il dispositivo gli consentiva di acquisire alla fine la nave a condizioni vantaggiose. Esse contestano dunque formalmente che agli investitori si possa riconoscere lo status di beneficiari di un aiuto di Stato.
(54)
Quanto alla selettività dell’aiuto, le autorità francesi confutano l’argomentazione che la Commissione ha tratto, ad abundantiam, dalla discrezionalità lasciata alle autorità nel rilascio delle autorizzazioni necessarie alla concessione dell’agevolazione fiscale della legge Pons. Le autorità francesi rivendicano in primo luogo il fatto che tale aspetto fa parte della legge Pons come inizialmente approvata dalla Commissione senza alcuna riserva. Dopodiché, le autorità francesi sono sorprese che si possano definire «vaghi» i criteri di attribuzione dell’autorizzazione, visto che sono precisati da un’istruzione amministrativa e sono identici a quelli previsti dalle leggi dette Paul e Girardin, regimi di aiuti di Stato ambedue approvati dalla Commissione senza alcuna riserva su tale aspetto (14).
(55)
Le autorità francesi sostengono poi che, non avendo la costruzione navale usufruito dell’aiuto (e, più specificamente, non avendone usufruito il cantiere navale che ha costruito la nave «Le Levant»), la direttiva 90/684/CEE non è applicabile.
(56)
Anche se l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, le autorità francesi ritengono che siano compresenti le condizioni per considerare l’aiuto in questione compatibile con il quadro di un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della succitata direttiva. In proposito, le autorità francesi avanzano più precisamente le seguenti argomentazioni.
(57)
Per quel che riguarda la condizione secondo cui il reale proprietario deve risiedere nel paese beneficiario e l’impresa beneficiaria non deve essere una controllata non operativa di un’impresa straniera, le autorità francesi fanno osservare, basandosi sull’analisi svolta dalla Commissione in merito all’analogo caso «Renaissance» (15), che CIL deve considerarsi proprietaria effettiva della nave e reale beneficiaria dell’aiuto. Poiché CIL ha sede a Wallis-et-Futuna, territorio ammissibile agli aiuti allo sviluppo, la condizione di residenza è soddisfatta. Inoltre, poiché CIL cura tutti gli aspetti dalla gestione della nave, non è una controllata non operativa.
(58)
Relativamente alla questione della «componente sviluppo», le autorità francesi formulano le seguenti osservazioni:
-
in primo luogo, le autorità francesi ritengono che l’aiuto debba essere analizzato in riferimento alla situazione specifica di Saint-Pierre-et-Miquelon, in particolare la sua lontananza dalla Francia metropolitana, le difficili condizioni di gestione dovute al clima e ai vincoli geografici e, specialmente, la situazione economica e sociale dell’arcipelago causata dalla crisi della «monocultura» e della pesca. Al riguardo, le autorità francesi sottolineano l’importanza della diversificazione attraverso il turismo per rilanciare l’economia locale e sostengono che la gestione di «Le Levant» sarebbe uno dei rari progetti di rilievo in grado di contribuire a un tale rilancio,
-
per quel che riguarda poi le ripercussioni in termini di occupazione, le autorità francesi segnalano che, a bordo della nave, per i primi cinque anni della sua gestione, sono state imbarcate 16 persone originarie di Saint-Pierre-et-Miquelon. Le spese complessive effettuate nell’arcipelago in relazione alla gestione della nave nel periodo 1999-2003 sono stimate a 3 328 891 EUR. A tali importi, le autorità francesi sono del parere che occorra aggiungere le somme spese in altri territori ammissibili agli aiuti allo sviluppo durante gli scali effettuati da «Le Levant» nel corso delle sue crociere.
(59)
Infine, le autorità francesi ritengono che la proporzionalità dell’aiuto debba essere valutata in termini non assoluti, ma relativi. Gli effetti dell’aiuto vanno valutati tenuto conto della portata dell’economia dell’arcipelago e del suo potenziale economico.
VI. RISPOSTA DELLE AUTORITÀ FRANCESI ALLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(60)
Le osservazioni delle parti terze interessate sono state trasmesse alle autorità francesi, che non hanno formulato ulteriori osservazioni.
VII. VALUTAZIONE DELLA MISURA
1. Procedimento
(61)
In primo luogo, si devono confutare le accuse di irregolarità procedurale avanzate dagli investitori.
(62)
La Commissione non può condividere il parere secondo cui l’annullamento della decisione 2001/882/CE da parte del Tribunale comporterebbe, per effetto, l’annullamento della decisione di apertura del 2 dicembre 1999. È giurisprudenza consolidata che l’annullamento di un atto emanante da un’istituzione comunitaria non incida necessariamente sugli atti preparatori che hanno condotto alla sua adozione (16).
(63)
Spetta all’istituzione il cui atto sia stato annullato intraprendere tutte le misure che, tenuto conto sia del dispositivo sia dei motivi della sentenza di annullamento, risultano necessarie per rettificare i vizi che hanno portato all’annullamento. Nella fattispecie, il Tribunale ha annullato la decisione 2001/882/CE perché la Commissione non aveva rispettato i diritti di difesa e non aveva ottemperato all’obbligo di motivare le proprie conclusioni relativamente all’esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(64)
Per quanto riguarda gli atti preliminari alla decisione finale nella presente causa, la sentenza del Tribunale impone dunque alla Commissione di adottare le misure istruttorie necessarie al fine di rispettare pienamente i diritti di difesa dello Stato membro e delle parti interessate. Ciò non significa affatto che la decisione di apertura del 2 dicembre 1999 debba considerarsi nulla ed esclusa dal procedimento, come paiono ritenere gli investitori. È sufficiente che la decisione sia modificata e integrata nei passaggi lacunosi in maniera che le autorità francesi e le parti interessate possano depositare utilmente le proprie osservazioni come previsto dall’articolo 88, paragrafo 2, del trattato (17). Tale risultato è perfettamente conseguito con la decisione integrativa del 6 dicembre 2006.
2. Esistenza di un aiuto di Stato
(65)
A seguito del procedimento formale di esame e tenuto conto delle argomentazioni presentate in tale contesto dalle autorità francesi e dalle parti interessate, la Commissione ritiene che le agevolazioni fiscali concesse in relazione alla costruzione e alla gestione di «Le Levant» costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, secondo cui «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(66)
Affinché una misura nazionale sia definita aiuto di Stato, è necessario che le seguenti condizioni cumulative siano compresenti: 1) la misura in questione conferisce un vantaggio tramite risorse di Stato; 2) tale vantaggio è selettivo, nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e 3) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e può incidere sugli scambi tra Stati membri (18).
(67)
È d’uopo esporre le ragioni che consentono di ritenere che le misure fiscali adottate in relazione alla costruzione della nave «Le Levant» soddisfino tali condizioni.
2.1. Sull’esistenza di un vantaggio conferito tramite risorse di Stato
(68)
Le disposizioni della legge Pons applicate all’operazione in questione costituiscono una deroga alla legge fiscale generale e, nella misura in cui offrono possibilità di detrazione più ampie rispetto alla norma generale, esse rappresentano un’agevolazione per i contribuenti a cui si applicano. Concedendo tale agevolazione, la Francia rinuncia a un gettito fiscale, il che comporta una diminuzione delle proprie risorse. L’agevolazione è dunque concessa tramite risorse di Stato.
(69)
L’atto che concede tale agevolazione è la decisione di autorizzazione del ministro del bilancio del 23 novembre 1996. Secondo l’autorizzazione, «alla comproprietà marittima della nave “Le Levant”» è concesso di usufruire dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI.
(70)
Tuttavia, i risultati della comproprietà sono imponibili a livello di società comproprietarie che la compongono, e sono proprio tali società a usufruire della possibilità di detrarre dai propri risultati fiscali l’importo dell’acquisizione dei carati (concessa ai sensi dell’articolo 238 bis HA I del CGI).
(71)
La deroga di cui all’articolo 156 1 bis del CGI, concessa ai sensi all’articolo 238 bis HA III quater del CGI, è applicabile dagli investitori nelle cui mani, in virtù della trasparenza fiscale delle società comproprietarie, saranno tassati (imposta sul reddito) i risultati di dette società. Le agevolazioni concesse dall’autorizzazione producono dunque effetti finanziari immediati in capo agli investitori sotto forma di economie fiscali rese possibili dalle detrazioni operate grazie al regime derogatorio della legge Pons.
(72)
È opportuno tuttavia osservare che tali economie fiscali non sono lasciate a disposizione degli investitori. Conformemente all’accordo di finanziamento, avallato dalle autorità francesi con la decisione di autorizzazione, esse sono state destinate a un utilizzo prestabilito. Gli investitori, infatti, sono tenuti, a norma dell’investimento da loro sottoscritto, a reinvestire la quasi totalità delle economie fiscali nella comproprietà sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie al fine di coprire i costi relativi al finanziamento dell’acquisizione della nave «Le Levant» e i disavanzi generati dalla sua gestione (cfr. il considerando 27).
(73)
L’identificazione dei beneficiari richiede un esame approfondito dei rapporti che disciplinano l’acquisizione e la gestione di «Le Levant».
(74)
È d’uopo in primo luogo rammentare che l’obiettivo stesso dell’operazione, come si evince dalla domanda di autorizzazione presentata da CIP, era «l’acquisizione di una nave» (19).
(75)
Orbene, «CIP non dispone dei mezzi finanziari necessari per sostenere il costo di acquisizione della nave “Le Levant” nell’ambito di un finanziamento classico (credito ipotecario)». CIP si propone quindi di finanziare la sua nave «nell’ambito di un finanziamento che usufruisca degli aiuti fiscali all’investimento oltremare» sulla base di «uno schema di finanziamento fondato sulla costituzione di una comproprietà marittima». A tal fine, la Banca «proporrà alla propria clientela di acquisire quote della comproprietà» e «procederà a una pubblica sottoscrizione …» (20).
(76)
È dunque chiaro che la finalità dell’operazione era consentire a CIP di acquisire una nave di cui sarebbe stata proprietaria e che l’intervento degli investitori reclutati tra i clienti della banca si limitava al finanziamento di tale acquisizione.
(77)
L’operazione finanziaria scelta a tal fine è, come molto comunemente avviene nell’ambito degli investimenti «defiscalizzati» oltremare (21), un’operazione «esternalizzata», in cui una società che intenda acquisire un bene strumentale, ma che, per mancanza di mezzi, non possa realizzare tale investimento con fondi propri, ricorre a investitori esterni che acquisiscono il bene e lo mettono a disposizione dell’operatore, il quale lo utilizza e, al termine del periodo di gestione imposto per legge, ne diventa proprietario. In operazioni del genere, l’agevolazione fiscale è parzialmente trasferita al locatario, mentre un’altra parte dell’agevolazione è mantenuta dall’investitore, il che gli garantisce un ritorno sull’investimento. Il trasferimento dell’agevolazione al locatario avviene, nella maggior parte dei casi, tramite una riduzione del canone percepito durante il periodo di gestione (operazione «locativa»).
(78)
La Commissione ha già analizzato gli aspetti inerenti gli aiuti di Stato di tali operazioni riguardanti il finanziamento di navi da crociera grazie alle agevolazioni della legge Pons nelle cause «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Quest’ultimo caso è particolarmente pertinente vista la sua somiglianza con l’operazione di finanziamento di «Le Levant». Infatti, in ambedue le circostanze, si è trattato di investitori la cui situazione fiscale consentiva di trarre vantaggio dall’esenzione fiscale, riuniti in comproprietà, che hanno acquistato navi da crociera destinate a essere gestite per un periodo prestabilito oltremare da un locatario (Renaissance o CIL), il quale si è impegnato nei confronti degli investitori a riacquistare la nave al termine del periodo di gestione.
(79)
Nella causa «Renaissance», le nave era locata all’esercente e lo sgravio fiscale di cui usufruivano gli investitori in forza della legge Pons gli era trasferito sotto forma di riduzione del canone secondo la tecnica classica dell’operazione locativa descritta nel considerando 77. Le autorità francesi hanno fatto osservare che tale operazione consentiva «la retrocessione effettiva dell’aiuto fiscale all’esercente». La Commissione [che, nella propria decisione di apertura, aveva constatato che gli investitori erano «beneficiari immediati» e «beneficiari dell’aiuto quantificabile» (24)] ha rilevato che «RF (Renaissance) è il beneficiario reale dell’aiuto e, dato che RF è obbligata a riacquistare le navi, può esserne considerata il proprietario effettivo». La Commissione ha dunque operato una distinzione tra gli investitori, beneficiari immediati dell’aiuto, e il «reale» beneficiario (ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato) al quale erano in parte trasferite le agevolazioni fiscali tramite una riduzione del canone rispetto al valore di mercato della nave (25).
(80)
Nel caso di «Le Levant», il trasferimento delle agevolazioni fiscali degli investitori (beneficiari immediati) a CIL è assicurato da un meccanismo diverso. Infatti, nella causa «Renaissance», gli investitori locavano le navi all’esercente, mentre nella fattispecie CIL dispone formalmente della nave unicamente in veste di gestore della comproprietà, essa stessa formalmente esercente a titolo proprio della nave. Non vi è dunque a priori alcun rapporto locativo che potesse consentire la retrocessione dell’agevolazione mediante riduzione del canone.
(81)
Nel concreto, il trasferimento dell’agevolazione a CIL avviene come segue.
(82)
I costi di acquisizione della nave e il suo disavanzo di gestione si traducono in disavanzi delle EURL comproprietarie. Grazie alle agevolazioni fiscali concesse in forza della legge Pons, gli investitori possono detrarre tali disavanzi dagli altri loro redditi soggetti a imposta sul reddito, ottenendo in tal modo un’economia fiscale che è la materializzazione della loro agevolazione fiscale e che, in quanto tale, è costituita da risorse di Stato ai sensi del diritto comunitario. Orbene, anziché conservare tali economie fiscali, gli investitori si sono impegnati a destinarne la maggior parte a richieste di fondi per coprire i disavanzi delle EURL.
(83)
Tuttavia, in una logica normale di redditività, un investitore si preoccuperebbe di far fruttare il proprio investimento (nella fattispecie la nave) assicurandosi un ritorno sull’investimento che copra le sue spese di acquisizione con un margine di utile soddisfacente. Nello scenario dell’operazione locativa delle cause «Club Med» e «Renaissance», tale risultato è ad esempio ottenuto mediante il canone corrisposto dal locatario (canone comunque vantaggioso per il locatario perché una parte dell’agevolazione fiscale gli è retrocessa sotto forma di canone inferiore al prezzo di mercato).
(84)
Infatti, in uno scenario normale, tali costi (come il pagamento del canone di locazione o l’assunzione di tutte le perdite) sarebbero assunti da CIL e non dall’investitore. Nell’operazione in questione, invece, i costi sono imputati alle EURL e, con il meccanismo delle richieste di fondi, coperti dalle economie fiscali che sono risorse di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Nel contempo, CIL è sollevata dai costi legati alla gestione della nave che normalmente avrebbe dovuto sostenere. Per tutti questi motivi, la Commissione constata che vi è un trasferimento del vantaggio degli investitori a CIL. Occorre però osservare che l’agevolazione fiscale non viene trasferita integralmente a CIL. In realtà, secondo i termini dell’operazione, gli investitori trattengono per sé le economie di imposta relative al 2003, ultimo anno di gestione.
(85)
A ogni modo, se si eccettua questa differenza tecnica nell’operazione, gli effetti non si distinguono da quelli prodotti dall’operazione di cui alla causa «Renaissance». Infatti, proprio come nella causa «Renaissance», CIL ottiene il godimento effettivo della nave «Le Levant» dal momento della consegna, anticipando in tal modo la proprietà formale della nave, che diventerà effettiva solo all’uscita dall’operazione. Inoltre, esattamente come nella causa «Renaissance», la nave è messa a disposizione di CIL senza che essa abbia dovuto sostenerne il costo reale, visto che da parte sua non si richiede alcuna contropartita finanziaria. In questa maniera, si riducono i costi che CIL avrebbe dovuto di norma sostenere per la gestione della nave, il che costituisce un vantaggio per CIL.
(86)
Se gli investitori possono mettere gratuitamente a disposizione di CIL la nave, ciò avviene grazie alle agevolazioni fiscali concesse loro in applicazione della legge Pons che permettono, tramite le rispettive EURL, di detrarre dal reddito imponibile sia il prezzo di acquisto della nave che le perdite delle EURL, le quali inglobano in particolare le annualità di capitale e interessi sul mutuo concesso dalla Banca per l’acquisto dei carati. Il risultato detraibile dalle EURL comprende inoltre le rispettive quote dei risultati di gestione di «Le Levant» nei limiti garantiti da CIL.
(87)
Tale operazione e la copertura da parte degli investitori del costo di finanziamento e, quantomeno parzialmente, di gestione di «Le Levant» mediante il meccanismo delle richieste di fondi obbligatorie a beneficio delle EURL è destinato a far usufruire CIL delle agevolazioni concesse dalla legge Pons. Il meccanismo di trasferimento dell’aiuto era una condizione prevista nella domanda di autorizzazione e, in quanto tale, è stato avallato dalle autorità francesi. Il trasferimento di risorse da parte degli investitori a vantaggio della comproprietà permette di sovvenzionare la gestione di «Le Levant» da parte di CIL. Senza tale meccanismo, la gestione della nave da parte di CIL non sarebbe stata economicamente sostenibile.
(88)
Per gli investitori, il rendimento dell’intera operazione si concretizza alla fine del finanziamento nel riacquisto dei rispettivi carati e nel fatto che possono trattenere per sé le economie di imposta inerenti l’anno 2003, ultimo anno del periodo di gestione (che non è ipotecato da una richiesta obbligatoria di fondi).
(89)
Si assiste dunque a una ripartizione delle risorse di Stato (costituite dalle economie fiscali degli investitori) tra CIL, alla quale viene retrocessa la quasi totalità dell’aiuto, e gli investitori. La parte del vantaggio retrocessa a CIL è costituita dalla somma delle richieste di fondi a cui gli investitori hanno risposto a favore delle EURL.
(90)
Le osservazioni di CIL, secondo cui la Commissione non ha dimostrato che l’aiuto avrebbe consentito di gestire la nave «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili agli altri operatori, sono dunque inaccettabili.
(91)
Quanto al prezzo di vendita di «Le Levant» a CIL nel gennaio 2004, tenuto conto delle informazioni di cui dispone la Commissione, non sembra che abbia comportato un elemento di gratuità a favore di CIL. Secondo CIL, infatti, il prezzo di vendita è stato ritenuto superiore al valore di mercato della nave da un agente marittimo indipendente. La Commissione non dispone di altri elementi che possano confutare tali informazioni.
2.2. Sulla definizione di «impresa» dei beneficiari delle risorse di Stato
(92)
Affinché un vantaggio sia definito aiuto di Stato, è inoltre necessario che favorisca talune imprese (o talune produzioni). La nozione di impresa ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato comprende qualunque soggetto che eserciti un’attività economica, indipendentemente dalla forma giuridica di tale soggetto e dalla sua modalità di finanziamento. Costituisce attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (26).
(93)
Tuttavia, la Corte di giustizia delle Comunità europee, nella causa Cassa di Risparmio, in cui ha dovuto distinguere tra «un operatore in contatto diretto con il mercato e, indirettamente, [di] un altro soggetto controllante tale operatore nell’ambito di un’unità economica che essi formano insieme», ha ritenuto che «il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, non è sufficiente a configurare un’attività economica del soggetto che detiene tali partecipazioni, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o di socio nonché, eventualmente, alla percezione dei dividendi, semplici frutti della proprietà di un bene» (27).
(94)
La giurisprudenza sostiene dunque che, al di là delle forme giuridiche, la definizione di impresa debba fondarsi su un’analisi delle realtà economiche della fattispecie. La qualità di impresa di CIL e degli investitori deve essere quindi stabilita alla luce di un’analisi dei rapporti economici dell’operazione al fine di appurare in che maniera si eserciti, nei fatti, l’attività economica consistente nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera.
(95)
In primo luogo, è opportuno osservare che, secondo i termini formali dell’operazione, sono gli investitori, tramite le rispettive EURL riunite nella comproprietà, a essere presentati come proprietari ed esercenti, per proprio conto, della nave, mentre il ruolo di CIL si limita a quello di gestore della nave «per conto e a rischio della comproprietà» (28). È beninteso plausibile ipotizzare che un proprietario-esercente affidi gli atti di gestione quotidiani della propria attività economica a un gestore, senza che il proprietario sfugga, per questo, alla definizione di impresa ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato, a condizione però che risponda ai criteri discriminanti elaborati dalla giurisprudenza, ossia che partecipi all’attività consistente nell’offrire beni e servizi su un determinato mercato, non limitandosi dunque al possesso di partecipazioni e alla percezione di dividendi.
(96)
Nella fattispecie, la Commissione rileva che, secondo lo statuto della comproprietà, ogni investitore eserciterà, attraverso i propri carati, diritti sulla nave, diritti che possono essere esercitati soltanto collettivamente (ogni carato dà anche diritto a una parte proporzionale dei redditi derivanti dal suo esercizio). Gli investitori esercitano i loro diritti nell’ambito dell’assemblea generale dei comproprietari, dove ogni carato gode di un diritto di voto proporzionale alla quota di proprietà. Da questo punto di vista, la situazione degli investitori è assimilabile a quella di soci o azionisti.
(97)
Inoltre, gli investitori non partecipano attivamente all’attività economica della «Le Levant», interamente affidata a CIL. Dal mandato di gestione si evince infatti che CIL è incaricata di tutti gli aspetti della gestione della nave ed è munita di tutti i poteri necessari, escludendo in tal modo ogni ingerenza degli investitori. Infatti:
-
CIL è incaricata dell’armamento, della manutenzione, della gestione e della gestione tecnica e commerciale della nave,
-
CIL organizza la gestione del servizio alberghiero e della ristorazione, gli scali e i circuiti turistici. CIL si occupa della gestione delle spese portuali, di pilotaggio, ecc. Più in generale, CIL gestisce la nave al meglio delle condizioni economiche ed «è autorizzata a stipulare qualunque contratto di noleggio e, più generalmente, a negoziare qualsiasi atto commerciale» (articolo 3.1 del mandato di gestione). La comproprietà ha dunque dato veramente carta bianca a CIL per ciò che riguarda l’essenza stessa dell’attività economica in questione, ossia l’offerta di crociere a bordo di «Le Levant»,
-
«Il gestore gode, nei confronti dei terzi, dei più ampi poteri per la gestione di beni e affari della comproprietà e può compiere qualunque atto di amministrazione, compreso il disarmo della nave, ma non di alienazione della proprietà» (articolo 6 del mandato di gestione). La comproprietà concede dunque a CIL un’autonomia pressoché totale, visto che CIL può anche, di propria iniziativa e senza consultare gli investitori, procedere al disarmo della nave, ossia cessarne l’esercizio,
-
secondo l’articolo 6 del mandato di gestione, il gestore «compirà o farà compiere per conto della comproprietà in particolare i seguenti atti: - reclutamento e gestione del personale, organizzazione del lavoro a bordo […]. I poteri così riconosciuti al gestore sono i più ampi in maniera che possa garantire la gestione della comproprietà con la massima flessibilità possibile».
(98)
L’esclusione degli investitori dalla gestione non deriva da una scelta commerciale sulla quale essi possono liberamente ritornare, bensì dalla struttura stessa dell’operazione. Infatti, secondo i loro contratti di investimento, ogni società comproprietaria è diretta da due cogestori che, in realtà, sono quadri della Banca. Tutti gli aspetti pratici della costituzione e dell’esercizio delle società comproprietarie sono assunti da tali gestori o da persone presentate dalla Banca e, all’assemblea generale della comproprietà (dove teoricamente gli investitori potrebbero esercitare i rispettivi diritti sulla nave e la sua gestione), le società comproprietarie non sono rappresentate dai loro soci, bensì dai gestori. Orbene, l’investitore non può nominare altri gestori o assumere egli stesso la direzione della propria EURL se non rinunciando alla «promessa di acquisto» delle quote da parte della Banca, che costituisce la garanzia del rendimento del suo investimento. Per ciò che riguarda la scelta del gestore della comproprietà e i termini del suo mandato, nello statuto della comproprietà (redatto dalla Banca e da CIP) è stata nominata CIP, che in pratica può essere revocata soltanto per colpa grave o dolo. La Commissione constata dunque che, nell’operazione, non esiste alcun meccanismo che consenta un effettivo coinvolgimento della comproprietà nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera, ossia nell’attività economica stessa, che è appannaggio esclusivo di CIL. In sintesi, si può concludere che gli investitori hanno sottoscritto un contratto di adesione del quale non hanno potuto stabilire liberamente le condizioni.
(99)
Infine, è importante constatare che, nel rapporto tra un proprietario-esercente e il suo gestore, il rischio economico legato alla gestione del bene è solitamente in capo al proprietario, essendo il gestore retribuito per i propri servizi e non essendo interessato ai risultati di gestione. Orbene, nel caso di «Le Levant», gli investitori, beneficiando della garanzia del rendimento fornita dai promotori del progetto, non si assumono i rischi reali legati al risultato della gestione della nave. Tali rischi sono assunti, in realtà, da CIL, la quale, benché titolare soltanto di due quote delle 740 della comproprietà, ha accettato di farsi carico dell’intera responsabilità di qualunque eccedenza di perdite rispetto alla previsioni di gestione per il periodo 1996-2003. La Commissione osserva che tale ripartizione dei rischi, estranea a un normale rapporto tra esercente e gestore, è rivelatrice del fatto che l’attività commerciale è unicamente nelle mani di CIL.
(100)
È giusto dunque che il progetto «Le Levant» non sia stato descritto ai potenziali investitori come un’offerta di partecipare all’organizzazione e alla commercializzazione di crociere a bordo della nave «Le Levant», bensì come «un investimento redditizio, senza rischi e senza preoccupazioni di gestione» (29). Rivelatore dei rapporti reali tra CIL e gli investitori è altresì il fatto che «CIP attraverso la sua controllata CIL» sia definita «armatore e gestore della comproprietà» (30).
(101)
Tale organizzazione rispecchia perfettamente l’obiettivo dell’operazione, secondo cui CIL deve acquisire una nave e gli investitori intervenire unicamente ai fini del suo finanziamento, senza interesse a partecipare alla sua gestione. Il fatto che gli investitori, per il tramite delle rispettive società, siano proprietari formali della nave è unicamente motivato dell’ingegneria fiscale dell’operazione e non corrisponde a una reale partecipazione alla sua gestione commerciale.
(102)
L’attività degli investitori si limita a un’assunzione di partecipazione nell’ottica di una rendimento, senza alcun reale coinvolgimento nella gestione di «Le Levant». Viceversa, CIL, semplice gestore da un punto di vista formale, ha la garanzia di ottenere, all’uscita dall’operazione, la proprietà esclusiva della nave a un prezzo le cui modalità di calcolo sono state stabilite in anticipo e, nell’attesa di tale formalizzazione giuridica dei suoi diritti sulla nave, decide liberamente (rispetto agli investitori) le modalità della sua gestione. Per tutto quel che riguarda la gestione commerciale della «Le Levant», CIL agisce dunque come sua reale proprietaria.
(103)
In riferimento alla gestione della nave, solo CIL può essere definita impresa secondo l’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Poiché in tal senso gli investitori non possono considerarsi imprese, le agevolazioni da essi ottenute tramite risorse di Stato nell’ambito dell’operazione di finanziamento di «Le Levant» non costituiscono un aiuto di Stato.
(104)
Quanto allo status di cantiere navale, la Commissione nota che le osservazioni formulate in proposito dalle parti interessate non forniscono alcuna prova di un vantaggio finanziato tramite risorse di Stato a favore del cantiere. Il procedimento di esame formale non ha pertanto fatto emergere alcun elemento probatorio che permetta di ritenere che il cantiere sia beneficiario dell’aiuto.
2.3. Sulla natura selettiva della misura
(105)
La specificità di una misura statale, ossia la sua natura selettiva, costituisce una delle caratteristiche della nozione di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. In tale ambito, occorre appurare se la misura fiscale in questione comporti o meno benefici a esclusivo favore di talune imprese o taluni settori di attività (31).
(106)
Di norma, affinché una misura fiscale possa essere definita aiuto di Stato, le imprese che ne usufruirono devono appartenere a una categoria ben determinata mediante l’applicazione, di diritto o di fatto, del criterio stabilito dalla misura in questione (32). Nella fattispecie, è sufficiente rilevare che la misura in esame è un’applicazione della legge Pons, regime fiscale che riguarda unicamente investimenti eseguiti in talune collettività francesi d’oltremare e la cui selettività è già stata riconosciuta dalla Commissione con la decisione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni al regime di aiuto di Stato instaurato dalla legge Pons (33).
(107)
La Commissione ritiene che la selettività della misura in questione sia sufficientemente dimostrata dal fatto che essa deriva dall’applicazione del regime selettivo della legge Pons e che, pertanto, non sia tenuta a prendere posizione sulla discrezionalità riservata alle autorità francesi nella concessione dell’autorizzazione prevista ai sensi dell’articolo 238 bis HA III ter del CGI, aspetto che la Commissione ha sollevato unicamente ad abundantiam.
2.4. Sulle condizioni che avrebbero interessato gli scambi tra Stati membri e la distorsione della concorrenza
(108)
Le autorità francesi e CIL hanno ribadito il fatto che la «Le Levant» è stata gestita con base a Saint-Pierre-et-Miquelon, su un mercato, dunque, molto limitato, dove non opera nessun’altra compagnia di crociere. CIL ha anche invocato le dimensioni modeste di «Le Levant» e il fatto che la sua offerta fosse rivolta essenzialmente a una clientela nordamericana. Per questi motivi, le autorità francesi e CIL contestano l’idea che il vantaggio concesso a CIL abbia potuto comportare un effetto di distorsione della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.
(109)
È opportuno ricordare che gli aiuti volti a sollevare un’impresa dai costi che di norma dovrebbe sostenere nell’ambito della sua gestione corrente o delle sue attività ordinarie, di norma, falsano le condizioni concorrenziali (34). Si è infatti ritenuto che qualunque concessione di aiuti a un’impresa che eserciti le proprie attività sul mercato comunitario possa causare distorsioni della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri (35).
(110)
La Commissione è del parere che non sia pertinente considerare le crociere con base a Saint-Pierre-et-Miquelon un mercato distinto. È probabile che un consumatore che pensi a una crociera in tale regione sia anche disposto a considerare crociere verso altre destinazioni o in partenza da altri porti e che la sua scelta sia dettata da una serie di fattori, tra cui il prezzo, che può essere modificato dalla misura in esame. Le crociere fanno quindi parte di un mercato più ampio e nella misura in cui le agevolazioni fiscali in questione sollevano CIL da costi che generalmente avrebbe dovuto sostenere per il finanziamento della propria attività economica, l’aiuto può causare una distorsione della concorrenza su tale mercato.
(111)
Quanto all’effetto sugli scambi tra Stati membri, la Commissione ha preso atto del fatto che l’offerta di «Le Levant» era principalmente rivolta al mercato nordamericano e che, a tal fine, CIL collaborava con un’agenzia di viaggi americana, la quale assicurava la promozione e la distribuzione delle crociere. Nondimeno, la Commissione osserva che non è escluso che taluni aiuti possano falsare la concorrenza anche nei casi in cui il beneficiario esporti la quasi totalità della sua produzione al di fuori della Comunità (36). Inoltre, pare che alcune crociere siano state anche oggetto di una certa commercializzazione in Europa.
(112)
È pertanto possibile che la misura in questione falsi la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.
2.5. Intensità dell’aiuto
(113)
La Commissione è dell’avviso che l’aiuto comprenda tutte le economie di imposta trasferite dagli investitori alle rispettive società comproprietarie a titolo di aumenti di capitale che si erano impegnati a effettuare nell’ambito della loro adesione all’operazione di finanziamento di «Le Levant».
(114)
Le autorità francesi si sono dette incapaci di quantificare le economie fiscali senza procedere a un accertamento individuale della situazione fiscale di ciascun investitore.
(115)
La Commissione non si reputa in ogni caso tenuta a quantificare esattamente l’aiuto, bensì soltanto a precisare le basi del suo calcolo. Essa però rileva, fermo restando il calcolo dell’ammontare complessivo dell’aiuto, che, secondo le stime della Banca basate sul profilo di un «investitore standard» (37), le economie fiscali realizzate grazie alla detrazione del solo prezzo di acquisto della nave avrebbero consentito conferimenti di capitale pari a 278 506 FRF per lotto di due carati, vale a dire, per le 738 quote di proprietà vendute agli investitori, un totale di 102 490 200 FRF, pari a un’intensità rispetto al prezzo della nave circa del 44,8 %.
3. Sulla compatibilità dell’aiuto con il mercato comune
(116)
Avendo la Commissione constatato che la misura in questione costituisce un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato comune. In proposito, la Commissione ha indicato, nelle proprie decisioni di apertura, che essa riteneva che l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, e più specificamente, vista la sua finalità, dell’articolo 4, paragrafo 7, della medesima direttiva (38). La pertinenza di tale base giuridica è stata contestata dalle autorità francesi e dalle parti interessate per i motivi invocati nelle sezioni IV e V. È dunque opportuno motivare innanzitutto la scelta di tale base giuridica.
(117)
La decisione della Commissione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni in materia di aiuto di Stato in riferimento alla legge Pons prevedeva espressamente che «l’applicazione degli aiuti in oggetto fosse soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario in materia di […] taluni settori di attività nell’industria …». La suddetta decisione, pertanto, non copre l’aiuto in esame, poiché questo rientra nel campo di applicazione della direttiva 90/684/CEE.
(118)
La Francia e le parti interessate sostengono che la 90/684/CEE è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un costruttore navale, per cui, non avendo la Commissione identificato un vantaggio per il cantiere navale che ha costruito la «Le Levant», nella fattispecie la direttiva 90/684/CEE non sarebbe applicabile. La Commissione non può condividere tale argomentazioni. Si evince infatti dallo stesso tenore dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 90/684/CEE che essa è applicabile a «tutte le forme di aiuto agli armatori o a terzi, disponibili in quanto aiuto per la costruzione o la trasformazione di navi». Ai fini dell’applicazione della direttiva 90/684/CEE, che riguarda gli aiuti alla «costruzione navale», e non ai costruttori navali, non è tanto determinante, dunque, la qualità del beneficiario quanto la finalità dell’aiuto. Tale interpretazione è confortata dalla giurisprudenza della Corte che, in risposta all’argomentazione secondo cui soltanto gli aiuti disponibili per la produzione di navi, e non per la loro gestione, dovessero essere presi in considerazione nell’ambito della direttiva 90/684/CEE, ha giudicato che le sue disposizioni sono applicabili «non soltanto a tutte le forme di aiuto alla produzione concesse direttamente ai cantieri, ma anche agli aiuti di cui all’articolo 3, paragrafo 2, riguardando quest’ultima disposizione tutte le forme di aiuti concessi agli armatori o terzi nel momento in cui essi sono effettivamente utilizzati per la costruzione o la trasformazione di navi nei cantieri della Comunità» (39).
(119)
La Commissione conferma pertanto che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune deve essere valutata tenuto conto della direttiva 90/684/CEE.
(120)
In virtù dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE, gli aiuti legati alla costruzione e alla trasformazione navale concessi come aiuti allo sviluppo a un paese in via di sviluppo possono considerarsi compatibili con il mercato comune se sono conformi alle disposizioni stabilite a tal fine dal gruppo di lavoro n. 6 dell’OCSE nel suo accordo relativo all’interpretazione degli articoli 6, 7 e 8 dell’intesa riguardante i criteri all’esportazione di navi, o qualunque modifica di detto accordo (di seguito «criteri dell’OCSE»).
(121)
Come segnalato dalla Commissione agli Stati membri con la lettera SG (89) D/311 del 3 gennaio 1989, i progetti di aiuto allo sviluppo devono rispondere ai seguenti criteri dell’OCSE:
-
le navi non devono operare con bandiere di comodo,
-
se l’aiuto non può essere classificato come aiuto pubblico allo sviluppo nell’ambito dell’OCSE, il donatore dell’aiuto deve confermare che esso è concesso in virtù di un accordo intergovernativo,
-
il donatore dell’aiuto deve fornire tutte le assicurazioni del caso in merito al fatto che il reale proprietario risiede nel paese beneficiario e che l’impresa beneficiaria non è una controllata non operativa di una società straniera (i paesi che possono beneficiare di un aiuto comprendono non soltanto i paesi in via di sviluppo classificati come tali dall’OCSE, ma anche tutti i paesi e territori d’oltremare associati all’Unione europea, compresi i territori francesi d’oltremare),
-
il beneficiario deve impegnarsi a non vendere la nave senza l’autorizzazione dei poteri pubblici.
(122)
Inoltre, l’aiuto concesso deve comportare un elemento di gratuità almeno del 25 %.
(123)
Come indicato, la Commissione deve anche verificare che il progetto comporti una vera «componente sviluppo». La Corte (40) ha infatti ritenuto che la Commissione è tenuta a verificare separatamente la componente «sviluppo» del progetto e il rispetto dei criteri dell’OCSE. La Commissione deve pertanto, ai fini della sua valutazione, verificare che i progetti perseguano realmente un obiettivo di sviluppo e che non sarebbero attuabili senza l’aiuto (ossia che l’aiuto è indispensabile).
(124)
Come la Commissione ha segnalato nelle sue decisioni di apertura, l’aiuto in questione risponde ai criteri dell’OCSE per i seguenti motivi:
-
la nave «Le Levant» è gestita con bandiera francese. La condizione secondo cui la nave non può essere gestita con bandiera di comodo è dunque soddisfatta,
-
Saint-Pierre-et-Miquelon figura nell’elenco nei paesi che possono usufruire di un aiuto allo sviluppo allegato alla lettera SG (89) D/311 inviata dalla Commissione agli Stati membri,
-
la Commissione osserva che CIL è destinata, secondo l’operazione, a diventare l’unica proprietaria della nave e che, durante il periodo intermedio, essa gestisce la nave nelle proprie operazioni commerciali come proprietaria di fatto. Ai fini della condizione di residenza del proprietario, la Commissione è del parere che si debba considerare CIL reale proprietaria di «Le Levant» (41). CIL ha sede a Wallis-et-Futuna. Tale arcipelago non è il «paese beneficiario» (che è Saint-Pierre-et-Miquelon). Tuttavia, dato che i due arcipelaghi figurano nell’elenco della Commissione che enumera i paesi ammessi a beneficiare di un aiuto allo sviluppo, la Commissione non solleverà obiezioni al riguardo. Inoltre, CIL non è una controllata non operativa di una società straniera,
-
la nave non può essere rivenduta senza l’accordo dei poteri pubblici francesi perché l’aiuto è concesso a condizione che CIL gestisca effettivamente la nave per almeno cinque anni, con base principale di destinazione e partenza a Saint-Pierre-et-Miquelon,
-
l’intensità dell’aiuto è superiore al 25 % (cfr. il considerando 115).
(125)
La Commissione deve ancora verificare la «componente sviluppo», ossia sincerarsi che l’aiuto possa contribuire allo sviluppo del territorio beneficiario. Tale analisi deve tenere conto delle circostanze e delle necessità specifiche del territorio in questione. In proposito, le autorità francesi hanno sottolineato che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon versava in una situazione particolarmente difficile al momento della concessione dell’aiuto. L’arcipelago, infatti, è stato storicamente dipendente dalla pesca industriale. Il crollo improvviso e massiccio di tale industria nel 1993, a seguito dell’esito, sfavorevole alla Francia, di un contenzioso con il Canada riguardante i diritti di pesca e di una moratoria canadese sulla pesca del merluzzo, ha creato un bisogno pressante di riorientare l’economia del territorio. Poiché le dimensioni modeste dell’arcipelago e della sua popolazione, il suo isolamento relativo e l’esiguità della sua economia riducevano considerevolmente le possibilità di un tale riorientamento, l’approccio più interessante pareva una diversificazione attraverso il turismo che valorizzasse la natura pressoché incontaminata del territorio e la sua vicinanza al continente nordamericano. Dato che Saint-Pierre-et-Miquelon non era in grado di proporre un turismo basato su lunghi soggiorni, pareva ragionevole tentare di sviluppare l’arcipelago come porto croceristico.
(126)
Nelle osservazioni presentate successivamente alla decisione di apertura del 2 dicembre 1999, le autorità francesi hanno asserito che la gestione di «Le Levant» poteva contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon, in particolare attraverso la creazione di posti di lavoro e le spese che la sua gestione avrebbe generato nel territorio.
(127)
Nella decisione 2001/882/CE, la Commissione ha tuttavia concluso che mancava una «componente sviluppo» (42). Tale valutazione si basava soprattutto sulle seguenti conclusioni relative alle ricadute economiche dell’aiuto:
-
la Commissione ha ritenuto, in base alle informazioni di cui disponeva, che le ricadute finanziarie della gestione di «Le Levant» potessero essere stimate pari a 5,52 Mio FRF per il periodo 1999-2001, ossia circa 0,84 Mio EUR,
-
per quanto concerne la creazione di posti di lavoro diretti, la Commissione ha ritenuto che non fosse stato dimostrato alcun effetto, poiché le informazioni presentate dalle autorità francesi provavano unicamente che «quattro ex pescatori dell’arcipelago hanno seguito un corso di formazione per lavorare sulla nave»,
-
infine, per quel che riguarda l’effetto sullo sviluppo infrastrutturale dell’arcipelago e le ricadute dirette legate all’arrivo di altri operatori di crociere, la Commissione ha constatato che le asserzioni delle autorità francesi non erano state quantificate e che non era necessario tenerne conto ai fini della valutazione della misura di aiuto a «Le Levant».
(128)
Tali conclusioni si basavano, ovviamente, sulle informazioni di cui la Commissione disponeva al momento della sua decisione. Come è emerso chiaramente dalla sentenza della Corte a seguito del ricorso per annullamento nella succitata causa C-394/01 (43), la Commissione poteva basare la propria decisione unicamente sugli elementi di cui era venuta a conoscenza nell’ambito del procedimento di esame formale intrapreso con decisione del 2 dicembre 1999, esclusa dunque una serie di informazioni che le autorità francesi hanno presentato soltanto nella fase del procedimento dinanzi alla Corte.
(129)
Orbene, nelle nuove osservazioni formulate a seguito della decisione integrativa della Commissione del 6 dicembre 2006, le autorità francesi e le parti interessate hanno fornito informazioni di cui la Commissione non disponeva all’epoca dell’adozione della decisione 2001/882/CE e che danno un’immagine diversa delle ricadute economiche della gestione di «Le Levant».
(130)
Infatti, per quel che riguarda i posti di lavoro, dalle osservazioni delle autorità francesi emerge che almeno 14 persone originarie di Saint-Pierre-et-Miquelon sono state impiegate a bordo di «Le Levant» dal 1999 al 25 luglio 2001. A tali occupazioni a bordo si aggiungono posti di lavoro a terra indotti dall’utilizzo di fornitori e prestatori locali. Le autorità francesi ritengono che la gestione di «Le Levant» abbia generato almeno 10 posti di lavoro a terra dal 1999 al 25 luglio 2001 (44).
(131)
Secondo le medesime informazioni delle autorità francesi, nel periodo 1999-2001, la gestione di «Le Levant» ha generato 1,66 Mio EUR di spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon (associate al bunkeraggio della nave, ai trasferimenti di passeggeri, ecc.) (45).
(132)
Contrariamente alle informazioni di cui disponeva la Commissione nel 2001, queste nuove informazioni permettono dunque di riscontrare un impatto quantificato in termini di creazione di posti di lavoro, effetto tutt’altro che trascurabile vista l’esiguità del mercato del lavoro nel territorio e rapportato al numero di persone in cerca di occupazione (409 nel 1999) (46). Esse dimostrano inoltre che le spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon legate alla gestione della nave «Le Levant» sono pari circa al doppio delle somme considerate dalla Commissione nella motivazione della decisione 2001/882/CE (47).
(133)
Tali nuove informazioni consentono di rilevare che l’aiuto alla «Le Levant» ha generato ricadute economiche, certo limitate, ma nondimeno in grado di contribuire allo sviluppo economico di Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Le autorità francesi hanno altresì rivendicato che l’aiuto poteva, più in generale, contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon incoraggiando la necessaria diversificazione della sua economia. Su tale aspetto, il procedimento di esame ha permesso alla Commissione di rilevare che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon è stata caratterizzata da una dipendenza pressoché esclusiva dalla pesca industriale fino al 1993, dopodiché da una dipendenza dal settore pubblico e dalle commesse pubbliche (48).
(135)
La Commissione ammette che una tale dipendenza da un numero estremamente limitato di fonti di occupazione e reddito possa costituire un freno allo sviluppo del territorio. Viste le specificità geografiche di Saint-Pierre-et-Miquelon e l’esiguità del suo mercato interno, la Commissione ammette che una diversificazione economica fosse utile al suo sviluppo e che il turismo potesse rappresentare un canale di diversificazione promettente all’epoca della concessione dell’aiuto. La Commissione accetta inoltre le osservazioni delle autorità francesi secondo cui le dimensioni dell’arcipelago riducono le possibilità di proporre un turismo basato su soggiorni prolungati, mentre la sua posizione si presta allo sviluppo di un’attività croceristica.
(136)
La Commissione nota che, secondo le informazioni presentate dalle autorità francesi, il numero di croceristi che ha visitato l’arcipelago ha registrato forti fluttuazioni negli anni antecedenti alla concessione dell’aiuto e all’entrata in servizio di «Le Levant». Il dato pare invece essersi stabilizzato a un livello relativamente elevato a partire dal 2000 (49).
(137)
Per quanto reali siano, tali contributi allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon potrebbero certo sembrare modesti, soprattutto se raffrontati all’intensità dell’aiuto. La Commissione ritiene nondimeno che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune debba essere valutata rapportando il contributo che l’aiuto può offrire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon all’entità della distorsione degli scambi tra Stati membri che è in grado di generare. In proposito, la Commissione è del parere che, per quanto l’aiuto possa innegabilmente comportare un certo effetto negativo sugli scambi tra Stati membri, come dimostrato nella sezione 2.4, è però probabile che tale effetto sia molto limitato, viste le circostanze specifiche della fattispecie. In tale contesto, la Commissione rileva in particolare quanto segue:
-
la «Le Levant» è una nave di dimensioni molto modeste, in grado di accogliere soltanto 95 passeggeri circa, il che ne limita naturalmente l’impatto sul mercato,
-
l’offerta di crociere di «Le Levant» con base a Saint-Pierre-et-Miquelon (ossia al di fuori delle acque comunitarie) era principalmente rivolta al mercato nordamericano (50), sia in ragione delle reti di commercializzazione create da CIL sia in ragione proprio dell’ubicazione geografica dell’arcipelago, «nodo» croceristico (a circa 4 600 chilometri da Parigi, ma a soli 25 chilometri dalle coste canadesi) (51),
-
la Commissione osserva altresì che, secondo le informazioni portate alla sua attenzione, nessun altro operatore stabilito nella Comunità propone o ha proposto, nel periodo in questione, crociere a Saint-Pierre-et-Miquelon e che le crociere organizzate a bordo di «Le Levant», crociere di gran lusso verso destinazioni inconsuete, si rivolgevano manifestamente a un segmento molto esiguo, e poco sviluppato in Europa, del mercato croceristico.
(138)
Alla luce di quanto precede, la Commissione constata che l’aiuto in questione è in grado di contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon mediante la creazione di posti di lavoro e la diversificazione della sua economia e che, per quanto modesto, tale contributo è più rilevante della distorsione degli scambi tra Stati membri che l’aiuto può generare.
(139)
La Commissione osserva inoltre che tale aiuto era necessario. Infatti, le prospettive di redditività per la gestione della nave da Saint-Pierre-et-Miquelon secondo i termini dell’operazione approvata dalle autorità francesi erano tali che la redditività del progetto poteva essere assicurata soltanto attraverso l’aiuto. Il progetto di costruzione e gestione di «Le Levant» non si sarebbe potuto pertanto realizzare senza l’aiuto.
(140)
Per i motivi che precedono, la Commissione constata dunque che l’aiuto a «Le Levant» presenta una «componente sviluppo».
VIII. CONCLUSIONI
(141)
La Commissione osserva che la Francia ha dato illegalmente esecuzione all’aiuto in questione violando i termini dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato. La Commissione ritiene tuttavia che l’aiuto costituisca un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE e che, pertanto, esso sia compatibile con il mercato comune,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione a favore della Compagnie des Îles du Levant rispetto alla costruzione della nave da crociera «Le Levant» è compatibile con il mercato comune.
Articolo 2
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 20 maggio 2008.