ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 30. června 2004
o sérii daňových opatření, která hodlá provést Belgie ve prospěch námořní dopravy
(oznámeno pod číslem K(2004) 2040)
(Pouze francouzské a nizozemské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/417/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zainteresované strany k podání připomínek podle uvedených článků (1) a vzhledem k těmto připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
1.1 Stručný popis postupu
(1)
Dopisem svého stálého zastoupení ze dne 14. června 2002 ohlásila belgická vláda podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy sérii daňových opatření ve prospěch obchodního loďstva, obsažených v návrhu finančního zákona. Veškerá opatření byla registrována v registru oznámených podpor pod číslem N 433/02. Než se Komise mohla vyjádřit, byla uvažovaná opatření zanesena do finančního zákona ze dne 2. srpna 2002.
(2)
19. března 2003 rozhodla Komise (2) o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle článku 6 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (3), proti určitým aspektům finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 (s tím, že je tento svazek od nynějška zaregistrován pod novým číslem C 20/03) a o schválení zbytku ustanovení finančního zákona ve prospěch odvětví námořní dopravy.
(3)
Královským výnosem ze dne 7. května 2003 realizovaly belgické orgány veškerá ustanovení finančního zákona ve prospěch námořního odvětví (články 115 až 127 uvedeného finančního zákona) tím, že uvedly v preambuli královského výnosu, že tento výnos nepředstavuje „pro poplatníka žádný právní důvod, aby mohl uplatnit vůči daňovým orgánům nebo před vnitrostátními soudy opatření daňové podpory, u kterých je Komisí přezkoumávána slučitelnost“ podle jejího rozhodnutí ze dne 19. března 2003.
(4)
Dopisem ze dne 7. května 2003 podaly belgické orgány svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003.
(5)
Dopisem ze dne 26. června 2003 položila Komise belgickým orgánům určitý počet doplňujících otázek. Po upomínce ze dne 18. srpna 2003 ze strany Komise odpověděly belgické orgány dopisem ze dne 12. září 2003.
(6)
17. ledna 2004 byly v Úředním věstníku Evropské unie (4) zveřejněny nové obecné zásady Společenství o státní podpoře námořní dopravě. Týž den vstoupily v platnost.
1.2 Název podpory
(7)
Toto rozhodnutí se týká daňových opatření ve prospěch námořní dopravy obsažených ve finančním zákonu ze dne 2. srpna 2002, HLAVA V - Finance, KAPITOLA I. - námořní doprava.
1.3 Příjemci podpory
(8)
Příjemci různých režimů podpory jsou podniky usazené v Belgii a aktivní v odvětvích námořní dopravy, využívání bohatství moře a vlečení.
1.4 Cíl podpory
(9)
Hlavním cílem uvažovaných daňových opatření je navrátit lodě pod belgickou kontrolou pod belgickou státní vlajku, která byla opuštěna celým obchodním loďstvem.
2. PODROBNÝ POPIS PODPORY
(10)
Finanční zákon stanoví sérii daňových opatření ve prospěch námořní dopravy v Belgii:
-
režim paušálního zdanění na základě tonáže pro námořní společnosti,
-
soubor opatření ve prospěch námořních společností, které se nerozhodly pro paušální zdanění na základě tonáže, soubor, který zahrnuje zrychlené odpisy pro lodě, osvobození od daně z kapitálového zisku při prodeji plavidla podmíněné reinvesticí a odpočty daní při nákupu plavidel,
-
zrušení registračního poplatku za hypotéku na plavidla,
-
režim paušálního zdanění na základě tonáže pro správce plavidel na účet třetích osob s tím, že jsou tyto třetí osoby poskytovateli služeb na účet loďařů.
(11)
Paušální zdanění na základě tonáže (5) spočívá v tom, že se pro námořní společnosti, které si tento režim zvolí, nahradí zdanitelný základ použitý pro výpočet daně z příjmu právnických osob paušální částkou stanovenou na základě tonáže dotčeného loďstva. Tento režim neukládá žádnou podmínku ohledně vlajky plavidel.
(12)
Podobný mechanismus, který vyúsťuje ve stanovení ještě výhodnější paušální částky určené pro správce lodí na účet třetích osob, ale tato je vázána podmínkou dát pod belgickou vlajku tři čtvrtiny dotčeného loďstva.
2.1 Režim paušálního zdanění
(13)
Pro režim paušálního zdanění jsou způsobilé lodě, které jsou používány pro následující způsobilé aktivity:
-
používání lodě pro dopravu nákladů nebo osob na mezinárodních námořních trasách, pro průzkum nebo pro využívání přírodního bohatství moře,
-
zisky pocházející z používání lodě s rejstříkovým osvědčením pro vlečení, asistenci a pro další aktivity na moři,
-
veškeré aktivity, které přispívají k výše uvedenému používání.
(14)
Dopisem ze dne 5. září 2002 belgické orgány upřesnily, že odvětví rybolovu nemůže představovat způsobilou aktivitu.
(15)
Výše daní z příjmu právnických osob pro námořní společnosti (6), které si tento režim zvolily, je stanovena paušálně na základě čisté tonáže jejich způsobilých lodí. Zdanitelný základ podléhající sazbám daní z příjmu právnických osob je roven součtu částek získaných každou ze způsobilých lodí (7) v závislosti na následující tabulce, odstupňované po 100 čistých tunách (NT) a po období 24 započatých hodin, ať je loď v provozu nebo ne:
(v EUR na 100 NT)
Do 1 000 čistých tun
1,00
Od 1 001 do 10 000 čistých tun
0,60
Od 10 001 do 20 000 čistých tun
0,40
Od 20 001 do 40 000 čistých tun
0,20
Více než 40 001 čistých tun
0,05
(16)
Společnosti námořní dopravy, které si zvolily tento režim paušálního zdanění, mu zůstanou podřízeny po dobu 10 let. Na konci tohoto období je režim automaticky prodloužen o dalších 10 let, pokud dotčená společnost neohlásí předem svou vůli vystoupit z režimu paušálního zdanění.
(17)
Tento režim mimoto stanoví další úlevy pro nejnovější plavidla. Skutečně, čl. 119 odst. 2 finančního zákona stanoví, že zdanitelné zisky stanovené paušálně podle sazeb uvedených výše se snižují na:
-
50 % denního paušálu pro plavidla o stáří menším než 5 let, počítáno od data dodávky,
-
75 % denního paušálu pro plavidla o stáří nejméně 5 let, ale menším než 10 let, počítáno od data dodávky.
(18)
Stáří plavidla je stanoveno na základě data dodání tak, jak je uvedeno u konzervátora říčních a námořních hypoték, nebo orgánů příslušných pro registraci.
(19)
Podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona nesmí být uplatněn na základě ztráty z minulých účetních období žádný odpočet zdanitelného paušálně stanoveného základu. Případná nezapočítávaná část ztrát pocházející z námořní dopravy, která přetrvává v okamžiku, kdy je zdanitelný základ poprvé stanoven v závislosti na tonáži, může být znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem. Nicméně jako výjimku lze ze zdanitelného základu stanoveného paušálně odečíst ztráty z podnikatelské činnosti utrpěné ve stejném zdaňovacím období jinou divizí společnosti, pokud a do míry, do které nemohly být tyto ztráty z podnikatelské činnosti odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize společnosti, která nepodléhá paušálnímu zdanění.
2.2 Daňová opatření ve prospěch námořních společností, které si nezvolí režim paušálního zdanění
(20)
Pro všechna zdaňovací období, během nichž nepodléhá námořní společnost paušálnímu zdanění, může firma využít tři typy daňových výhod, které se odchylují od belgického zákoníku o dani z příjmů z roku 1992.
2.2.1 Zrychlené odepisování (8)
(21)
Plavidla získaná jako nová nebo plavidla z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, díly v takovýchto plavidlech a výdaje způsobené velkými opravami a úpravami provedenými při získání plavidel z druhé ruky se mohou stát předmětem následujících odpisů:
-
20 % pro účetní období uvedení do provozu,
-
15 % pro každé ze dvou následujících účetních období,
-
10 % poté pro každé z účetních období až do úplného odepsání.
(22)
Nedostatečnost odpisů prvních tří účetních období počínaje účetním obdobím, ve kterém byla loď uvedena do provozu, může být nahrazena v průběhu zdaňovacích období následujících po obdobích, v průběhu nichž k nedostatečnosti došlo i po normální době trvání odpisů, s tím, že celková roční umořovací splátka na loď nesmí v žádném případě přesáhnout 20 % hodnoty investice.
(23)
Takto amortizované lodě nemohou využít režim degresivních odpisů podle článku 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992.
(24)
Plavidla, která nejsou pořízena v novém stavu a která se nestávají poprvé majetkem belgického poplatníka, mohou přesto být odepisována lineárně po jejich normální dobu používání.
(25)
Režim zvláštního odepisování převzatý ve finančním zákoně je právním vyjádřením administrativního opatření uplatňovaného v Belgii již několik desetiletí. Toto opatření bylo převzato do zákona, aby se zvýšila právní jistota a zajistila se kontinuita systému.
2.2.2 Osvobození od daně z kapitálového zisku při prodeji plavidel
(26)
Článek 122 (9) předpokládá, že nadhodnoty realizované u příležitosti prodeje plavidel jsou osvobozeny od daní, pokud zcizené plavidlo nebo zcizená plavidla je nebo jsou v investičním majetku společnosti po dobu více než 5 let a pokud bude reinvestována částka nejméně rovná hodnotě realizace ve lhůtě 5 let do koupě plavidel, částí plavidel ve spoluvlastnictví nebo akcií nebo částí námořních společností majících sídlo ve Společenství a které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (10).
(27)
V případě, že nebude reinvestován za popsaných podmínek, je realizovaný kapitálový zisk považován za zisk ve zdaňovacím období, během kterého lhůta pro reinvestici vypršela.
(28)
Investice vzatá v úvahu pro reinvestici musí být uchována jako prvek aktiv nejméně pět let. Tato investice může být případně do třech měsíců nahrazena v případě jejího prodeje. Pokud byla investice zohledněná pro reinvestici tímto způsobem nahrazena, stejná pravidla pro kapitálový zisk se uplatňují pro zcizení aktiv získaných při náhradě.
(29)
V případě prodeje po konci období, během něhož je zdanitelný základ stanoven v závislosti na tonáži, je čistá daňová hodnota pro výpočet kapitálového zisku stanovena na základě normálních odpisových pravidel včetně období, po které jsou zisky z námořní dopravy stanoveny v závislosti na tonáži.
2.2.3 Odpočty z daní pro nákup lodí (11)
(30)
Společnosti sídlící v Belgii nebo belgické organizační složky společností v Belgii nesídlících, které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (12), mohou získat při nákupu plavidel v novém stavu nebo plavidel z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, odpočet na investici rovný 30 % ceny za získání těchto plavidel.
(31)
Odpočet z daní nepřiznaný v důsledku chybějících nebo nedostatečných zisků v průběhu příslušného zdaňovacího období je přenesen postupně na zisky následujících zdaňovacích období. Podle ustanovení platných pro převod ztrát při vstupu do režimu paušálního zdanění může být případná nezapočítávaná část odpočtu na investice, která přetrvává v okamžiku, kdy jsou zisky pocházející z námořní dopravy poprvé stanoveny v závislosti na tonáži, znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem.
2.2.4 Snížení registračních poplatků za hypotéky na plavidla
(32)
Belgický zákoník o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří je pozměněn, aby zřízení hypotéky na plavidlo již nepodléhalo poměrně stanoveným poplatkům, ať již plavidlo následně podléhá režimu paušálního zdanění nebo ne. Toto snížení registračních poplatků se týká hypoték jak na zaoceánská plavidla, tak na plavidla vnitrozemské plavby.
(33)
V současném belgickém režimu je pro zápis hypotéky (navíc k řadě velmi omezených fixních poplatků) vypočtena na jedné straně odměna pro konzervátora hypoték ve výši 0,052 % a na straně druhé registrační poplatek ve výši 0,5 % částky hypotéky. Podle belgických orgánů je to zjevně tento poslední poplatek, který činí registraci pod belgickou vlajku poměrně odstrašující. Podle nového režimu je registrační poplatek při zápisu hypotéky snížen na obecný fixní poplatek 25 EUR podle čl. 11 pododst. 2 a 3 belgického zákona o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří.
(34)
Převod hypotéky na loď nebo člun v důsledku postoupení pohledávky za úplatu, smluvní subrogací nebo jakoukoliv jinou smlouvou za úplatu podléhá také registračnímu poplatku 0,5 % podle článku 92/2 (13) uvedeného zákona. Podle článku 93 téhož zákona se registrační poplatek platí z částek zaručovaných hypotékou, s výjimkou úroků nebo nedoplatků ze tří let zaručovaných článkem 87 zákona o hypotékách ze dne 16. prosince 1951.
2.2.5 Režim paušálního zdanění na základě tonáže uplatnitelný na správce plavidel na účet třetích osob (14)
(35)
Podle článku 124 finančního zákona využívají správci lodí na účet třetích osob také režim paušálního zdanění, ale s desetkrát výhodnější tabulkou, než je tabulka pro režim platný pro námořní společnosti, neboť stejné sazby se tak uplatňují pro spravované lodě, odstupňované nikoli po 100 NT, ale po 1 000 NT:
(v EUR na 1000 NT)
Do 1 000 čistých tun
1,00
Od 1 001 do 10 000 čistých tun
0,60
Od 10 001 do 20 000 čistých tun
0,40
Od 20 001 do 40 000 čistých tun
0,20
Více než 40 001 čistých tun
0,05
(36)
Využívání tohoto režimu nicméně podléhá podmínce, že nejméně 75 % spravovaných lodí je registrováno pod belgickou vlajkou.
(37)
Správci na účet třetích osob jsou obvykle servisní společnosti, které připravují lodě, vybavují je požadovaným zařízením a dodávají posádku na účet loďaře. Čl. 115 odst. 4 finančního zákona definuje ze své strany správce na účet třetích stran jako „poplatníka, (který) převezme technickou správu nebo vybavení plavidla na účet třetích osob“. Tito správci na účet třetích osob nepředstavují dopravní podniky jako takové. Belgické orgány ve skutečnosti potvrdily ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002, že správa plavidel na účet třetích osob představuje činnost poskytování služeb ve prospěch loďařů a že správci na účet třetích osob neprodávají služby v dopravě, ať již jde o zboží, nebo cestující.
2.3 Jiné podpory ve prospěch námořní dopravy
(38)
Námořní doprava využívá v Belgii následující další režimy podpory:
-
režim osvobození od platby zaměstnavatelských srážek na sociální zabezpečení a stanovení stropu pro platby srážek zaměstnanců (schválený Komisí rozhodnutími ze dne 24. února 1998 (15) a ze dne 23. června 1999 (16)),
-
režim osvobození od platby profesní srážky (schválené Komisí rozhodnutím ze dne 27. června 2000 (17)).
2.4 Popis důvodů vedoucích k zahájení řízení
(39)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 schválila Komise opatření odpory podle finančního zákona s výjimkou jeho sedmi konkrétních bodů, s ohledem na něž vyjádřila pochybnosti o jejich slučitelnosti se společným trhem. Čtyři z těchto sedmi bodů se týkají režimu paušálního zdanění a tři z nich se týkají jiných mechanismů podpory, uvedených v tomto finančním zákoně.
2.4.1 Režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
2.4.1.1 Sazby pro plavidla s tonáží větší než 40 000 tun
(40)
I když obecné zásady Společenství v zásadě takovou sazbu dovolují, položila si Komise otázku, zda sazba 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun může způsobit narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství s tím, že žádný z Komisí dříve schválených režimů paušálního zdanění nestanovil takto výhodné sazby pro lodě přesahující tuto tonáž.
(41)
Následující tabulka ilustruje sazby pro stanovení zdanitelného základu, který sám podléhá zdanění příjmů právnických osob pro režimy paušálního zdanění, které již byly Komisí schváleny.
Tabulka 1 -
Sazby pro stanovení zdanitelného základu v režimech paušálního zdanění některých členských států
Sazby v eurech pro každých 100 tun a na den
NL
DE
DK
UK
ES
IE
FI
FR
0-1 000 NT
0,91
0,92
0,94
0,97
0,9
1
1,38
0,93
do 10 000 NT
0,67
0,69
0,67
0,73
0,7
0,75
1,03
0,71
do 25 000 NT
0,46
0,46
0,4
0,48
0,4
0,5
0,69
0,47
nad 25 000 NT
0,23
0,23
0,27
0,24
0,2
0,25
0,57
0,24
Zdroj: Komise.
(42)
Komise tedy požádala dopisem ze dne 30. října 2002 belgické orgány, aby dodaly veškeré informace a argumenty, umožňující zdůvodnění sazby 0,05 EUR pro lodě o tonáži vyšší než 40 000 tun, s ohledem na fakt, že sazby přijaté Komisí dříve pro nedávné režimy paušálního zdanění v jiných členských státech se pohybují pro nejvyšší tonáže mezi 0,20 a 0,25 EUR.
(43)
Ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002 uvedly belgické orgány pro zdůvodnění zavedení zvláštní sazby nad 40 000 tun následující argumenty. Podle čísel, která dodaly, celkový počet lodí o tonáži vyšší než 40 000 čistých tun činil v listopadu 2002 na celém světě 1 257 lodí ze světové flotily 28 155 lodí. I když tento typ lodí představuje pouze 4,5 % celosvětové flotily co do počtu lodí, představuje oproti tomu 34,17 % její tonáže (18).
(44)
Pouze 143 z těchto lodí, tedy 0,5 % celosvětové flotily co do počtu představujících 3,5 % kapacity je zaregistrováno v některém členském státě, jak to ilustruje následující tabulka, poskytnutá belgickými orgány.
Tabulka 2 -
Počet lodí s tonáží více než 40 000 tun v členských státech
Země
Počet lodí
Komentář
Řecko
108
z řecké flotily 3 261 lodí, z čehož 2 476 (75 %) pluje podle CNUCED pod cizí vlajkou
(36 lodí 60 000NT z čehož 17 100 000 NT
Španělsko
7
6 tankerů 48 933 NT + 1 tanker 60 120 NT
Itálie
6
2 tankery 45 740 NT + 4 lodě na přepravu volně loženého zboží nebo surovin 47 584 NT + 1 loď na přepravu volně loženého zboží 56 579 NT
VB
6
4 kontejnerové lodě 48 880 NT + 1 tanker 41 316 NT + 1 tanker 105 889 NT
Francie
4
1 loď na přepravu volně loženého zboží 56 709 NT + 2 tankery 100 000 NT + 1 tanker 108 708 NT
Německo
4
4 kontejnerové lodě 42 233 NT
Nizozemí
4
2 kontejnerové lodě 46 660 NT + 2 kontejnerové lodě 48 880 NT
Lucembursko
3
3 tankery mezi 84 545 NT a 95 323 NT
Portugalsko
1
1 loď na přepravu volně loženého zboží 49 344 NT
Zdroj: belgické orgány.
(45)
Belgické orgány jsou toho názoru, že z předcházejících čísel lze usoudit, že přestože vykazují ostatní režimy paušálního zdanění degresivní charakter v závislosti na tonáži lodí, neberou dostatečně v úvahu lodě největších velikostí. Zejména tankery (53 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) a lodě na přepravu volně loženého zboží (41,7 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) zaujímají významné místo ve flotile belgických loďařů. Na podporu těchto údajů potvrzují belgické orgány, že bez zavedení přitažlivé sazby nad 40 000 tun zůstanou největší lodě v belgickém vlastnictví pod vlajkami podle práva výběru.
(46)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila nicméně Komise obavu, že zavedení tak nízké sazby pobídne některé jiné než belgické loďaře, aby převedli své lodě z registru Společenství do registru belgického. Komise se skutečně domnívá, že uvedená sazba tak může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství. Komise tedy zahájila vyšetřovacího řízení proti zavedení sazby 0,05 EUR za každých 100 čistých tun, uplatnitelné nad 40 000 tun.
2.4.1.2 Přidružené aktivity bez přímého spojení s dopravními aktivitami
(47)
Komise až do nynějška odmítala, aby mohly režimy paušálního zdaňování na základě tonáže pokrývat aktivity, které nemají přímou vazbu na námořní dopravu. Ve svém dopisu ze dne 5. prosince 2002 však belgické orgány citovaly seznam způsobilých činností, z nichž některé vyvolávají silné pochyby ze strany Komise co do jejich přímé vazby na dopravní aktivity, totiž:
-
přidružené a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby mohla plně využít personál a aktiva určená na hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
reklama a marketing,
-
výnosy z krátkodobých investic provozního kapitálu, výnosy z finančních dlouhodobých aktiv jsou vyloučeny,
-
aktivita shipbrokerage na účet svých vlastních lodí,
-
zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitého majetku sloužícího ke správě a provozních prostředků používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí.
(48)
Komise se ve skutečnosti domnívá, že takové přidružené aktivity nejsou přímo vázány na námořní dopravu a nepřispívají přímo k poskytování dopravních služeb.
(49)
V tomto případě tedy Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti pokrytí výše uvedených aktivit režimem paušálního zdanění se společným trhem.
2.4.1.3 Odpočet ztrát pocházejících z jiných divizí, které nepodléhají režimu paušálního zdanění
(50)
Režimy paušálního zdanění schválené Komisí v jiných členských státech nezavedly podle informací, které má momentálně k dispozici, mechanismy podobné mechanismu podle čl. 120 odst. 1 finančního zákona (19). Ten skutečně předpokládá pro společnosti, vykonávající současně způsobilé i nezpůsobilé aktivity, možnosti odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, pokud by tyto ztráty nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období.
(51)
Komise má za to, že toto pravidlo je v protikladu k obecné zásadě oddělení způsobilých a nezpůsobilých aktivit pro stanovení zdanění, princip dodržovaný v jiných režimech paušálního zdanění, které již byly schváleny.
(52)
Komise tedy vyjádřila své pochyby o výhodě, která by tak byla udělena námořním společnostem podléhajícím belgickým daním a přála si získat názor ostatních členských států a veškerých jiných zainteresovaných stran o případných důsledcích tohoto ustanovení co do hospodářské soutěže. Proto Komise také podrobila formálnímu vyšetřovacímu řízení ustanovení čl. 120 odst. 1 finančního zákona.
2.4.1.4 Odpočet pro nejnovější plavidla
(53)
Žádný z režimů paušálního zdanění, schválených Komisí dříve, nepředpokládá pro stanovení zdanitelného základu snížení na základě stáří lodě.
(54)
Komise se ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 ptala sama sebe, zda byla tato dodatečná výhoda skutečně podněcující pro registraci nejnovějších lodí pod belgickou vlajkou s tím, že tyto lodě obvykle splňují, na rozdíl od starších lodí, podmínky bezpečnosti uložené pod režimem belgické vlajky. Komise skutečně zaznamenala, že nejstarší lodě mají apriorně větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Mimoto by toto ustanovení vyústilo v mnohem nižší paušální zdanění pro lodě novější než 10 let, než by společnosti musely hradit v jiných členských státech, které zavedly režim paušálního zdanění schválený Komisí.
(55)
Proto Komise zahájila formální vyšetřovací řízení proti slevám podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona pro lodě novější než 10 let.
2.4.2 Opatření mimo režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
2.4.2.1 Zrychlené odpisy mimo námořní dopravu
(56)
Režim zrychlených odpisů nepředpokládá oproti obecným zásadám Společenství vazby na způsobilé aktivity. Proto vyjádřila Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 své pochyby o slučitelnosti tohoto odpisového režimu se společným trhem, pokud se týká jeho uplatnění na jiné lodě než ty, které jsou určeny k námořní dopravě a než ty, které vykonávají způsobilé aktivity.
2.4.2.2 Snížení registračního poplatku na zápis hypotéky na plavidla
(57)
Snížení platby registračního poplatku na zápis hypotéky se týká pouze hypoték zřízených pro lodě, ať již jsou jinak určeny k námořní dopravě nebo k vnitrozemské vodní dopravě, s výjimkou hypoték, týkajících se jiných typů investic, jako jsou např. nemovitosti. Komise měla po první analýze za to, že se toto snížení jevilo jako selektivní v míře, ve které se týká pouze části typů aktiv, které mohou být předmětem hypotéky, a kde zvýhodňuje, i když velmi málo, aktivity, které využívají lodí. Komise tedy vyjádřila pochybnosti v otázce, zda takové snížení představuje státní podporu nebo obecné opatření.
(58)
Pokud by se podpora ukázala jako podpora ve smyslu Smlouvy, měla by Komise silné pochyby o její slučitelnosti se společným trhem vzhledem k tomu, že by toto opatření pomohlo nejen veškerým námořním aktivitám, včetně těch, které nezávisí na námořní dopravě, ale také aktivity příslušné k vnitrozemské vodní dopravě, které nepodléhají výše uvedeným obecným zásadám EU, ale nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o podporách poskytnutých v oblasti železniční dopravy, dopravy po silnicích a plavebních cestách (20). Toto nařízení ve skutečnosti tento typ podpor nepovoluje.
(59)
Komise vyjádřila tudíž ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 pochybnosti ohledně slučitelnosti snížení registračních poplatků ve prospěch jiných lodí než lodí určených pro námořní dopravu, se společným trhem.
2.4.2.3 Režim paušálního zdanění platný pro správce lodí na účet třetích osob
(60)
Za prvé pokud se týká režimu platného pro správce na účet třetích osob, Komise zaznamenala ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003, že jejich činnost, přinejmenším pokud jde o organizaci jejich profese v Belgii, nelze stavět naroveň aktivitám námořní dopravy. Obecnými zásadami Společenství jsou tedy kryty pouze podniky námořní dopravy (21). Zdá se, že Belgie by byla prvním členským státem, který chce uplatnit systém paušálního zdaňování na subdodavatele podniků námořní dopravy.
(61)
Za druhé uvažovala Komise fakt, že by stejná loď mohla být způsobilá pro režim paušálního zdanění současně pro svého loďaře a jeho správce s tím, že je potřebné připomenout, že ten bude mít sazbu pro paušální stanovení daňového základu desetkrát nižší než loďař.
(62)
Za třetí nedodala Belgie žádné údaje, které by mohly ukázat, že by režim, platný pro správce na účet třetích osob, umožňoval zvýhodnění konkurenceschopnosti loďstva pod vlajkou Společenství. Zvláště nebylo prokázáno, že by tento režim umožňoval nepřímé zvýhodnění belgických loďařů snížením cen služeb, které správci poskytují na jejich účet.
(63)
Za čtvrté, i když bude správce v Belgii a i když budou tedy činnosti, které zajišťuje, prováděny z belgického území, není jisté, že budou všechny aktivity na zemi, připadající ke správě lodí, zajišťovány všechny z území Společenství. Skutečně část plnění, jako obchodní a strategická správa, která není zajišťována správci na účet třetích osob, by mohla být zajišťována z třetí země.
(64)
Za páté nedodala Belgie před zahájením řízení žádné ekonomické údaje, které by mohly zdůvodnit fakt, že je zdanitelný základ pro správce lodí na účet třetích osob desetkrát nižší než základ platný pro loďaře.
(65)
Nakonec se Komise dotázala, zda správci na účet třetích osob pracují výhradně pro belgické loďaře nebo loďaře Společenství. Skutečně, navržený režim vyžaduje pouze, aby tři čtvrtiny spravovaných lodí byly registrovány v belgickém registru. Pokud mají správci možnost nabídnout své služby loďařům, kteří nepodléhají zdanění ve Společenství, v mezích čtvrtiny jejich spravované flotily, pak by bylo riziko, že by byly ekonomické výhody poskytnuty účastníkům námořní dopravy mimo Společenství.
(66)
Ze všech těchto důvodů vyjádřila Komise ve svém rozhodnutím ze dne 19. března 2003 pochyby o slučitelnosti režimu platného pro správce lodí na účet třetích osob (22).
3. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
3.1 Připomínky královského svazu belgických loďařů
(67)
Dopisem ze dne 26. srpna 2003 předal Královský svaz belgických loďařů (Královský svaz), nezisková organizace seskupující loďaře z Belgie, Komisi svůj komentář všech bodů, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení.
(68)
Královský svaz nejprve podtrhuje, že nízká sazba platná pro úsek nad 40 000 tun má za cíl propagovat návrat lodí přesahujících tuto tonáž pod vlajku Společenství tím, že připomíná, že tyto lodě představují co do počtu pouze 4,5 % světové flotily (1 257 lodí z celkového počtu 28 155 lodí v celosvětovém měřítku) ale oproti tomu 34,17 % tonáže (253 430 610 z 741 600 000 tun tonáže).
(69)
Na snížení pro nové lodě (50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě jejichž stáří je mezi 5 a 10 lety) podtrhuje Královský svaz, že má především za cíl podporu nových flotil, které obsahují bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější plavidla. Poznamenává, že tato snížení mohou také přispět k zachování atraktivních a kvalitních pracovních míst v námořním a pozemském odvětví, stejně jako k zachování námořního know-how v Evropě.
(70)
K možnosti pro námořní společnost, aby odpočetla z paušální daně ztráty jiných svých divizí, Královský svaz tvrdí, že zákaz této možnosti by vedl k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že belgické společnosti, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty daného roku utrpěné v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisků stanovených podle tonáže.
(71)
K seznamu přidružených aktivit, pro které vyslovila Komise pochybnost, Královský svaz uvádí, že se belgická vláda inspirovala komentářem OECD a režimy daní podle tonáže Nizozemí a Spojeného království. Podtrhuje zejména, že aktivity shipbrokerage na účet svých vlastních lodí jsou plně v souladu s obecnými zásadami EU.
(72)
K režimu zrychlených odpisů pro lodě podtrhuje Královský svaz, že to byl právě on, kdo požádal belgickou vládu, aby potvrdila legislativní cestou daňový režim, který podle ní existoval před vstoupením smlouvy v platnost, aby se posílila právní jistota tohoto režimu.
(73)
Ke snížení registračních poplatků pro registraci hypoték na jiné lodě než ty, které jsou určeny pro námořní dopravu, poznamenává Královský svaz, že tato daň ve většině ostatních členských států neexistuje. Nepřijetí tohoto snížení by podle něho uvedlo majitele belgických lodí do nevýhodné pozice v hospodářské soutěži. Vcelku Královský svaz konstatuje, že opatření přispěje ke zlepšení pozice odvětví říční dopravy v hospodářské soutěži.
(74)
K aktivitě správy lodí na účet třetích osob podtrhuje Královský svaz, že navrhovaný režim vyžaduje, aby nejméně 75 % spravovaných lodí plulo pod belgickou vlajkou. Také poznamenává, že je normální, aby měli správci právo na jiné paušální zdanění než zdanění platné pro loďaře, neboť správci neprovozují stejné řemeslo a nepodstupují stejná rizika, jako loďaři.
3.2 Připomínky Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe
(75)
Dopisem ze dne 3. července 2003 předal Ústřední svaz německých námořních přístavních podniků (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) Komisi své připomínky. Je toho názoru, že podpory námořní dopravě nesmí vést k narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství v oblasti vlečných lodí. Podtrhuje, že konkurenceschopnost různých přístavních míst v Evropě závisí z významné části na nákladech na vlečení lodí. Svaz podporuje myšlenku, že je rozvoj hospodářské soutěže mezi podniky pro vlečení ve stejném přístavu a mezi přístavy žádoucí, neboť přispívá k zachování konkurenceschopnosti různých přístavů. Hospodářská soutěž, ač je velice žádoucí, však musí probíhat v podobných konkurenčních podmínkách.
(76)
Svaz lituje, že režim paušálního zdanění platí pro belgické vlečné podniky. Obecně je názoru, že režimy odlehčení mzdových nákladů ve prospěch podniků vlečení nejsou slučitelné s obecnými zásadami EU. Závěrem svaz požaduje, aby veškeré režimy podpory ve prospěch odvětví vlečení byly prohlášeny za neslučitelné se společným trhem.
3.3 Připomínky Handelskammer Hamburg
(77)
Dopisem ze dne 18. července 2003 předala Obchodní komora Hamburku (Handelskammer Hamburg) Komisi své připomínky jakožto zástupce veškerého hospodářství Hamburku a jeho podniků.
(78)
Obchodní komora sděluje svou obavu, že belgický režim paušálního zdanění na základě tonáže narušuje hospodářskou soutěž nejen mezi podniky vlečení, ale také mezi přístavy severní Evropy. Je toho názoru, že se obecné zásady Společenství nesmí týkat aktivit dopravy na vnitrozemských vodních plochách, uvnitř námořních přístavů a v okolí námořních přístavů. Proto žádá, aby bylo formální vyšetřovací řízení rozšířeno na uplatňování režimu na odvětví vlečení.
3.4 Připomínky podniku Bugsier
(79)
Dopisem ze dne 2. června 2003 předal podnik Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH Komisi své připomínky jakožto zainteresovaná strana s tím, že požádal, aby byla veškerá pošta předaná Komisi mezi rokem 2000 a 2003 vzata v úvahu. Zejména se domnívá, že podmínky předpokládané ve finančním zákoně pro vlečení, zejména kritérium „na moři s rejstříkovým certifikátem“, nejsou dostatečné pro to, aby byla uvnitř Společenství vyloučena nekalá hospodářská soutěž v odvětví přístavního vlečení a požaduje od Komise, aby rozšířila formální vyšetřovací řízení také na tento aspekt zákona-programu.
4. KOMENTÁŘ BELGIE
(80)
Komise poslala belgickým orgánům následující dokumenty ke komentáři podle čl. 6 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999:
-
připomínky Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky Handelskammer Hamburg dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky podniku Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky Union Royale des Armateurs Belges dopisem ze dne 17. září 2003.
(81)
Komise neobdržela ze strany belgických orgánů komentář k předaným připomínkám.
(82)
Dopisem ze dne 7. května 2003 předaly belgické orgány Komisi svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení proti určitým aspektům daňových opatření uvažovaných ve prospěch námořní dopravy.
4.1 Režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
4.1.1 Nízká sazba nad 40 000 tun pro režim paušálního zdanění (23)
(83)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 si Komise položila otázku, zda zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun nemůže vyústit v narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, i když obecné zásady o podpoře námořní dopravy (24) v zásadě takovou sazbu nezakazují. Skutečně, žádný režim paušálního zdanění, dříve schválený Komisí, nepředpokládal takto výhodná opatření pro lodě nad 40 000 tun. Mimoto se Komise snažila udržet daňové sazby různých režimů, schválených dříve, v poměrně úzkém rozmezí, jak to ilustruje tabulka 1, aby byl zajištěn vysoký stupeň konvergence různých režimů zdanění napříč Společenstvím.
(84)
Belgie podtrhuje, že tato sazba není, jako taková, v rozporu s obecnými zásadami EU. Mimoto belgické orgány naznačují, že cílem tohoto opatření není narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, ale podpora návratu lodí pod belgickou kontrolou o tonáži nad 40 000 tun pod belgickou vlajku.
(85)
Belgické orgány připomínají, že lodě o více než 40 000 tunách představují pouze 4,5 % světové flotily, neboli 1 257 lodí. Z těchto lodí je pouze 143 lodí registrováno ve Společenství, nebo-li 11,38 %. Většina těchto lodí (108 lodí nebo 75,52 % „Evropské“ flotily lodí nad 40 000 tun) je zaregistrována v Řecku. Belgické orgány předpokládají, že vzhledem k omezenému počtu dotčených lodí nezavedly jiné členské státy do nynějška opatření specifická pro tento typ lodí.
(86)
Belgie nicméně chtěla přitáhnout pod svou vlajku lodě s velkou kapacitou poskytnutím sazby přizpůsobené, mimo jiné, jejich zvláštnostem. Belgické orgány připomínají, že daňová zátěž, i po zavedení režimu paušálního zdanění tak, jak je Belgií uvažováno, představuje stále ještě 2 násobek nebo dokonce 2,5 násobek výše daní vybíraných ve třetích zemích, disponujícími vlajkami podle práva výběru, nebo v zemích jako je Malta a Kypr. Pro dvě posledně jmenované země se belgické orgány domnívají, že narušení hospodářské soutěže způsobí spíše přistoupení těchto zemí do Evropské unie než zavedení zvláštní sazby přizpůsobené lodím o velké tonáži.
(87)
Podle belgických orgánů fakt, že jiné členské státy neprojevily konkrétní zájem o lodě o velké kapacitě, pravděpodobně z důvodu omezeného nebo nulového počtu dotčených lodí v těchto členských státech, by nezabránil Belgii, aby v tomto případě prováděla jinou politiku.
(88)
Konečně se belgické orgány odkazují na obecné zásady EU, které v čl. 3 odst. 1 pododst. 2 na konci uvádějí, že „nejlepší řešení by bylo vytvoření podmínek umožňujících loďařům čelit účinně konkurenci vlajek podle práva výběru“.
4.1.2 Pokrytí určitých aktivit bez přímé vazby na dopravní aktivity režimem paušálního zdanění zisků
(89)
Při sestavování seznamu způsobilých činností převzatých do odpovědi, která byla odeslána Komisi dne 5. prosince 2002, se Belgie opřela o tyto údaje:
-
komentář OECD o modelu daňové úmluvy týkající se příjmu a jmění: zejména komentář týkající se článku 8: „námořní a letecká doprava“,
-
režimy daní na tonáž, zavedené Nizozemím a Spojeným královstvím, schválenými Komisí rozhodnutím ze dne 20. března 1996 a ze dne 2. srpna 2000.
(90)
Vzhledem k tomu, že seznam způsobilých aktivit byl inspirován určitými stávajícími režimy, mají belgické orgány za to, že jim bude muset Komise přiznat stejné zacházení, jako je zacházení, jako Komise přiznala jiným členským státům.
(91)
Konkrétněji, belgické orgány uvádějí, že pro související a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí, se tento text inspiroval režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království (25).
(92)
Pokud se týká prodeje zboží, které není určené pro spotřebu na palubě, jako např. luxusní zboží, a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu jako sázky, stolní hry a kasina, belgické orgány tvrdí, že popis opatření byl také inspirován režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království.
(93)
Pokud se týká reklamy a marketingu, podtrhují belgické orgány, že body 7 a 8 komentáře o modelu daňové úmluvy OECD počítají reklamu a obchodní propagaci mezi doplňkové činnosti, vázané na přímé provozování lodí (26).
(94)
Pokud se týká výnosů z krátkodobých investic provozního kapitálu, aktivita shipbrokerage (27) na účet svých vlastních lodí a zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitosti sloužící pro správu provozních prostředků, používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí, vycházely belgické orgány ze zdůvodnění (28) o nizozemském režimu paušálního zdanění na základě tonáže (29).
4.1.3 Ustanovení pro umožnění odpočtu ztráty jiných divizí, které by nemohly být odečteny od zisků žádné jiné divize společnosti, od daně stanovené paušálně na základě tonáže.
(95)
Belgické daňové právo pro daně právnických osob předpokládá, že jsou společnosti zdanitelné za celkovou částku zisků. To zahrnuje kompenzaci zisků a ztrát za stejné daňové období mezi všemi divizemi nebo organizačními složkami společnosti.
(96)
Belgické orgány připomínají, že paušální režim nestanovuje paušální daň na základě tonáže, ale zdanitelné zisky získané z námořní dopravy.
(97)
Mimoto mají belgické orgány za to, že by stanovisko přijaté Komisí vedlo k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že společnost, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty utrpěné během roku v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisku stanoveného podle tonáže.
4.1.4 Snížení 50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě se stářím mezi 5 a 10 lety
(98)
Belgické orgány podtrhují, že obecné zásady Společenství nenařizují žádné pravidlo o uplatnitelných sazbách, které smí členské státy zavést v režimech paušálního zdanění, ani o možnosti zavedení povzbuzení pro nové lodě. Fakt, že jiné režimy, které byly schváleny dříve, takovou slevu nepředpokládají, nemůže podle belgických orgánů zabránit Belgii, aby takové povzbuzení zavedla.
(99)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádí, že ze zkušenosti ví, že starší lodě mají větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Belgické orgány tvrdí, že jsou tyto argumenty v protikladu k realitě a nemají odůvodnění, s odkazem na výtažek ze zprávy „Review of Maritime Transport (Přehled námořní dopravy)“ z roku 2002 (30) kterou připojily jako přílohu ke svému dopisu ze dne 7. května 2003.
4.2 Daňová opatření mimo režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
4.2.1 Režim zrychlených odpisů
(100)
Podle belgických orgánů byl režim zrychlených odpisů zaveden v roce 1951 a prodělal již několik změn, z nichž poslední je z roku 1996. Tento režim pochází z doby před podpisem smlouvy. Byl přepsán do legislativního textu prostřednictvím finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, aby mu byla poskytnuta větší právní jistota.
(101)
Belgické orgány dodaly Komisi určité důkazní údaje ukazující, že režim existoval před vstoupením v platnost smlouvy dne 1. ledna 1958. Belgické orgány skutečně připojily jako přílohu k dopisu ze dne 7. května 2003 vnitřní pokyn Ministerstva financí ze dne 24. srpna 1951, která stanoví postupy uplatňování režimu specifického odepisování pro lodě a dopis Ministerstva financí generálnímu syndikátu loďařů, ve kterém se uvádí, že uvedený režim je stále platný.
4.2.2 Snížení plateb registračních poplatků za hypotéky na plavidla, která nejsou určena pro námořní dopravu
(102)
Daňové pobídky mohou být obecně přijaty za předpokladu, že jsou omezeny na aktivity námořní dopravy. Belgické orgány jsou názoru, že snížení registračních poplatků pro lodě námořní dopravy by byla slučitelná s oddílem 3.1 obecných zásad EU, pokud by se ukázalo, že se jedná o podporu ve smyslu Smlouvy.
(103)
Belgické orgány uvedly, že zavedení tohoto opatření bylo v zásadě motivováno tím, že podobné daně za registraci hypotéky na lodě neexistují v Nizozemí a Lucemburském velkoknížectví. Podle nich neexistence takové daně ve dvou sousedních zemích Belgie by belgickou flotilu uvedla do nepříznivé situace z hlediska hospodářské soutěže.
4.2.3 Režim pro správce na účet třetích osob (31)
(104)
Jako odpověď na připomínky vyjádřené Komisí v rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádějí belgické orgány s odkazem na zdůvodnění návrhu finančního zákona, že režim paušálního zdanění byl zaveden s výhledem na vytvoření posádek dostupných pro lodě na základě smlouvy o správě. Podle nich existuje pro tyto činnosti široký trh, na kterém má Belgie v současné době pouze velmi malý podíl.
(105)
Podle belgických orgánů uvádějí obecné zásady Společenství výslovně přemístění přidružených aktivit (jako např. správu lodí) do třetích zemí (čl. 1 odst. 2, pododst. pět), což se projevuje ještě větší ztrátou pracovních míst jak na moři, tak na suchu. Finanční zákon stanoví, že nejméně 75 % spravovaných lodí bude zaregistrováno v belgickém lodním rejstříku. Belgické orgány poznamenávají, že pro režim paušálního zdanění ve prospěch podniků námořní dopravy žádná taková podmínka neexistuje. Aby mohly tento režim využívat, nesmí správci vykonávat jiné činnosti než správu lodí.
(106)
Mimoto belgické orgány uznávají, že stejná loď může být vzata v úvahu dvakrát: jednou u loďaře a jednou u správce pro stanovení paušální daně. Vzhledem k tomu, že se jedná o dvě různé právnické osoby, které vykonávají různé činnosti, předpokládají belgické orgány, že je v tomto případě normální, že jsou stanoveny a zdaněny oddělené příjmy. Podle belgických orgánů je fakt uplatnění různých sazeb zdůvodněn následujícím konstatováním: různé činnosti zakládají nárok na různou odměnu.
5. OCENĚNÍ PODPORY
5.1 Existence podpory ve smyslu Smlouvy o ES
(107)
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy je podpora poskytnutá státem nebo prostřednictvím státních zdrojů jakoukoliv formou, která narušuje, nebo hrozí narušením hospodářské soutěže podporou určitých podniků nebo určité výroby, neslučitelná se společným trhem, pokud jí je dotčen obchod mezi členskými státy.
(108)
Prostřednictvím paušálního zdanění na základě tonáže uvažují belgické orgány o poskytnutí výhod určitým podnikům prostřednictvím státních zdrojů. Tyto subvence hrozí narušením hospodářské soutěže a mohly by jimi být dotčen obchod mezi členskými státy. Z předchozích důvodů představují různá dotčená opatření, která byla podrobena formálnímu vyšetřovacímu řízení, státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(109)
Režim zrychlených odpisů ve prospěch lodí, režim, který nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla než články 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, je specifický, pokud je omezen na omezenou skupinu aktiv. Opatření opravdu představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(110)
Jen také nutné ověřit, zda představuje státní podporu registrační poplatek za zřízení hypotéky na lodě a čluny. Belgické orgány nedodaly žádné údaje, které by prokazovaly, že představují tyto poplatky jediný případ ve Společenství, a že žádné další členské státy nemají pro registraci hypotéky na loď ekvivalentní daň.
(111)
Mimoto Komise zaznamenala, že tento registrační poplatek je placen za hypotéky na nemovitosti, a že dotčený režim není omezen na lodě, ať již jsou používány pro námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravu. Komise zaznamenala, že je v logice systému daní za registraci hypotéky, jestliže vybírá registrační poplatky úměrné výši hypotéky bez ohledu na typ aktiv, kterých se uvedená hypotéka týká.
(112)
Komise je tedy názoru, že zrušení nebo významné snížení této daně pouze pro část dotčených odvětví představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že režim přetrvává pro zbytek aktivit, kterých se rejstřík hypoték týká. Navíc se opatření týká pouze jedné kategorie aktiv, jiné třídy aktiv, než lodě, toto snížení nemají. Toto opatření tedy nesmí být ztotožňováno s obecným opatřením.
(113)
Konečně je režim paušálního zdanění ve prospěch správců na účet třetích osob specifický, stejně jako režim ve prospěch loďařů. Představuje tedy státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(114)
Mimoto Komise připomíná, že charakter státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy byl ověřen v rozhodnutí ze dne 19. března 2003. Belgické orgány ostatně toto hodnocení ve svých komentářích, které k tomuto rozhodnutí předaly, nepopřely.
(115)
Obecně Komise předpokládá, že podpory podrobené formálnímu vyšetřovacímu řízení jsou mimoto nezákonné, pokud již neexistují právní nebo administrativní překážky na jejich realizaci na základě vyhlášení královského výnosu ze dne 7. května 2003, i v případě, že reálně nebyly výhody poskytnuty. Komise lituje, že Belgie realizovala tato opatření bez předchozího schválení z její strany.
5.2 Právní základ
(116)
Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, mohou být považovány za slučitelné, pokud nemění podmínky obchodu v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise považuje čl. 87 odst. 3 písm. c) za vhodný právní základ, uplatnitelný v tomto případě.
(117)
Podpory ve prospěch námořního odvětví musí být posuzovány zejména ve světle obecných zásad Společenství o státní podpoře námořní dopravy. Tyto obecné zásady Společenství definují systémy státní podpory, které mohou být zavedeny na podporu zájmů odvětví námořní dopravy Společenství při sledování obecných cílů, jako např.:
-
zachovat pracovní místa ve Společenství (jak na moři, tak na suchu),
-
zlepšit bezpečnost,
-
zachovat námořní know-how ve Společenství a rozvinout námořní kvalifikaci.
(118)
Vzhledem k tomu, že opatření přezkoumávaná ve formálním vyšetřovacím řízení byla realizována, je nutné se opírat o platný text k datu vstoupení různých opatření v platnost. Proto Komise analyzovala slučitelnost přezkoumávaných opatření z hlediska slučitelnosti těchto uvažovaných daňových opatření na základě platných obecných zásad EU, tedy těch, které byly zveřejněny 17. ledna 2004 (32). Je-li toto dáno, nové obecné zásady se příliš neliší od starých ohledně opatření podpory příslušných ke zdaňování podniků (33), kromě zacházení se správci lodí na účet třetích osob. Kdyby se zkoumaná opatření mohla týkat jiných odvětví než je námořní doprava, odkázala se Komise na texty Společenství, platné pro státní podporu v těchto odvětvích.
5.3 Analýza opatření, podléhajících režimu paušálního zdanění
(119)
Na úvod Komise řádně zaregistrovala připomínky vyjádřené různými zainteresovanými stranami o nutnosti rozšířit formální vyšetřovací řízení na uplatňování daňových opatření v odvětví vlečení. Komise připomíná, že tento aspekt finančního zákona nemůže být předmětem tohoto rozhodnutí vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení se tohoto aspektu netýkalo. Pro připomenutí, Komise ve skutečnosti při zahájení formálního vyšetřovacího řízení měla za to, že podmínky stanovené finančním zákonem byly dostatečné pro to, aby z využívání daňových výhod byly vyloučeny veškeré aktivity vlečení, které nespadají pod definici námořní dopravy. Toto hodnocení bylo zpochybněno různými zainteresovanými stranami, i když nebyly vyzvány v rozhodnutí ze dne 19. března 2003, aby podaly své připomínky o tomto aspektu finančního zákona. Komise hodlá zpracovat tento aspekt finančního zákona v jiném rozhodnutí na základě hlubšího zkoumání účinků finančního zákona na odvětví vlečení v Belgii.
(120)
Ve světle připomínek předaných různými zainteresovanými stranami a komentářů předaných belgickými orgány zkoumá Komise postupně sedm bodů, s ohledem na které zahájila 19. března 2003 formální vyšetřovací řízení.
5.3.1 Sazby pro lodě větší než 40 000 tun
(121)
Komise nejprve poznamenává, že se belgické orgány zavázaly, že nebudou uplatňovat sazbu 0,05 EUR, dokud Komise nerozhodne o její slučitelnosti se společným trhem na základě formálního vyšetřovacího řízení. Toto opatření tedy nebylo realizováno.
(122)
Komise mimoto poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže, schválený Komisí dříve, nepředpokládal zvláštní zacházení s loděmi o velmi velkých kapacitách, a že obecné zásady Společenství ponechávají právo uvážit přijatelnou úroveň sazeb příslušných k režimu paušálního zdanění. Mimoto nemá Komise dostatečné zkušenosti s těmito režimy, aby věděla, zda byly sazby dostatečně atraktivní pro povzbuzení loďařů, aby repatriovali loď o velké tonáži, které jsou cílené sazbou 0,05 EUR, ze třetí země pod vlajku Společenství.
(123)
Komise považuje za neslučitelný se společným trhem projekt belgických orgánů uplatnit také zvláštní sazbu 0,05 EUR na lodě o tonáži více než 40 000 tun na lodě, které jsou již pod vlajkou některého z členských států. Cílem pokynů je zejména posílení flotily Společenství a tím vytvoření pracovních míst ve Společenství a zajištění, mimo jiné, že lodě budou podléhat pravidlům Společenství ve věcech bezpečnosti. Je zřejmé, že tento cíl je již splněn, jestliže je loď již pod vlajkou některého z členských států.
(124)
Mimoto je nutné vyloučit, aby se loďaři pokoušeli přesto využít sazbu 0,05 EUR, když budou repatriovat svou loď z vlajky Společenství pod belgickou vlajku tím, že je nechají dočasně tranzitovat pod vlajku třetí země. Proto, aby bylo možné vyloučit, že zavedení sazby 0,05 EUR nezpůsobí žádné přesouvání vlajky uvnitř Společenství, považuje Komise za nutné nařídit pro lodě pocházející z rejstříků třetích zemí, minimální dobu 5 let, po kterou bude muset být loď, repatriovaná pod belgickou vlajku, před tím registrovaná pod vlajkou mimo Společenství. Taková podmínka umožní skutečně dosáhnout cíl, uvedený v obecných zásadách Společenství, směřující k převodu lodí kontrolovaných loďaři Společenství a zaregistrovaných pod vlajkami třetích zemí do námořních rejstříků Společenství, a to bez rizika, že by tím byl dotčen obchod uvnitř Společenství.
(125)
Tak považuje Komise zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanovena čl. 119 odst. 1 finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, jako slučitelné se společným trhem za podmínky, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství. Pokud nebude tato podmínka ověřena, Komise považuje opatření za neslučitelné se společným trhem. Skutečně, při absenci těchto záruk existuje významné riziko, že výše uvedená sazba 0,05 EUR způsobí narušení hospodářské soutěže v obchodě uvnitř Společenství.
5.3.2 Krytí zisků pocházejících z určitých aktivit režimem paušálního zdanění.
(126)
Komise nejprve poznamenává, že aktivity, které byly předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení, pocházejí ze seznamu dodaného belgickými orgány v jejich odpovědi Komisi datované 5 prosince 2002. Jak připomněly belgické orgány ve svém dopise ze dne 7. května 2003, Belgie se pro tento informativní seznam inspirovala vzorem daňové úmluvy OECD, týkajícím se příjmu a jmění a režimy nazývanými daň z tonáže, zavedenými Nizozemím a Spojeným královstvím.
(127)
Komise poznamenává, že v seznamu aktivit dotčených zahájením řízení figurují současně jak aktivity, tvořící příjmy, pro které je otázka zda tyto aktivity jsou způsobilé nebo ne naprosto případná, tak aktivity tvořící pro loďaře výhradně výdaje, pro které se tato otázka případná být nezdá. Tyto poslední činnosti jsou skutečně niterně vlastní aktivitám námořní dopravy a je tedy plně v logice systému, aby byly výdaje, které způsobují, zahrnuty do účetní roviny sloužící pro výpočet zisků, podléhajících režimu paušálního zdaňování, mimo jiné proto, aby nebyly tyto výdaje používány pro odpočty ze zisků vypočtených pro případné nezpůsobilé aktivity.
5.3.2.1 Přidružené a dočasné aktivity
(128)
Pokud se týká přidružených a dočasných aktivit, „které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí“, Komise poznamenává, že belgické orgány nepřinesly žádný argument dokazující, že byly takovém aktivity nevyhnutelné nebo niterně vlastní aktivitám námořní dopravy. Také neupřesnily v jakých mezích a za jakých podmínek mohly určité aktivity, které ze své podstaty nejsou způsobilé, vstupovat na tomto základě do oblasti paušálního zdanění.
(129)
Komise je tedy názoru, že takové aktivity, pokud nemohou být brány v některé ze způsobilých aktivit, představují nezpůsobilé aktivity. Komise připomíná stálý přístup, který dodržela ve svých posledních rozhodnutích týkajících se nezpůsobilých aktivit, aby vyloučila jakékoliv zneužití při uplatňování režimů ve prospěch námořní dopravy.
(130)
Komise se konečně domnívá, že absence mezí a jasných pravidel pro zaopatření těchto přidružených a dočasných aktivit může představovat významný potenciální zdroj zneužití původního cíle režimu.
(131)
Ze všech předcházejících důvodů se Komise domnívá, že pokrytí těchto aktivit režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.
5.3.2.2 Prodej výrobků a služeb, které nejsou určeny k tomu, aby byly spotřebovány na palubě
(132)
Je třeba ověřit, zda prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako je luxusní zboží, anebo poskytování služeb bez přímé spojitosti s námořní dopravou, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující, mohou být považovány za způsobilé.
(133)
Ve svých dřívějších rozhodnutích zachovávala Komise, s výhledem na zachování spravedlivého konkurenčního prostředí uvnitř Společenství podle cílů obecných zásad EU, neměnnou politiku nepokrývat v režimech paušálního zdaňování prodej zboží nebo poskytování služeb, které nejsou přímo vázané nanámořní dopravu cestujících. Předpokládala, že prodej luxusního zboží a sázky, stolní hry a kasina na palubě způsobilých lodí nemohly být niterně svázány s námořní dopravou cestujících a že tyto aktivity tedy nemohly být způsobilé. Právě v rámci této logiky byly takové aktivity výslovně vyloučeny z irského (34), finského (35) a francouzského (36) režimu paušálního zdanění.
(134)
Komise má za to, že belgické orgány nemohou používat právní předpisy příslušné k režimu zdaňování členského státu, pokud tyto předpisy nebyly předmětem oznámení u Komise a nebyly uvedeny v rozhodnutí Komise schvalující tento režim. Jinými slovy by se členský stát neměl dovolávat existence nezákonných podpor, domnělých nebo skutečných v jiném členském státě na to, aby zdůvodnil slučitelnost analogických podpor na svém vlastním území.
(135)
Na základě předcházejících úvah se Komise domnívá, že pokrytí prodeje výrobků a služeb, které nejsou určeny ke konzumaci na palubě, režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.
5.3.2.3 Reklama a marketing
(136)
Je nutné rozlišovat podle toho, zda reklamní aktivity představují pro loďaře výdaj (služba dodaná třetí osobou), nebo zdroj příjmů (služba dodaná loďařem).
(137)
Když představují náklady vázané na námořní dopravu (výdaje na reklamu a marketing ve prospěch svých vlastních aktivit námořní společnosti), musí reklama a marketing vstupovat do oblasti režimu paušálního zdanění. Skutečně, aktivity reklamy a marketingu v tomto případě představují způsobilé aktivity v tom smyslu, že nejsou zdrojem příjmu pro námořní společnost.
(138)
Když jsou aktivity reklamy a marketingu pro námořní společnost zdrojem příjmu, je nutné ověřit, zda jsou niterně svázány s aktivitami námořní dopravy. Komise je například, s ohledem na obecné zásady EU, názoru, že pro paušální zdanění mohou být způsobilé pouze aktivity přímo spojené s námořní dopravou, a že „aktivity, nemající nic společného s námořní dopravou“ způsobilé být nemohou. Prodej reklamních prostor na palubě osobních lodí představuje normální aktivitu podniku, provádějícího osobní námořní dopravu. V takovém případě může být zahrnutí této činnosti do režimu paušálního zdanění považováno za slučitelné se společným trhem. Naproti tomu, když reklamní a marketingové aktivity představují přidružené aktivity námořní společnosti, které nejsou přímo spojené s poskytováním služeb námořní dopravy, je Komise názoru, že nemohou být považovány za způsobilé.
5.3.2.4 Výnosy z krátkodobých investic provozního kapitálu
(139)
Jako v každé obchodní společnosti patří příjmy z krátkodobé investice provozního kapitálu v námořní dopravní společnosti k běžnému finančnímu hospodaření. Tyto příjmy mohou mít jinak poměrně značný význam pro námořní podniky vykazující silnou sezónnost svých aktivit.
(140)
Krátkodobé investování běžných peněz do finančních ústavů představuje normální aktivitu, přímo spojenou s hlavní aktivitou námořní společnosti. Komise má proto zato, že jsou tyto příjmy způsobilé, pokud odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit. Pokud tyto finanční výnosy pocházejí z mimořádných peněžních aktiv námořní společnosti, nebo se týkají dlouhodobých investic, nebo odpovídají penězům pocházejícím z nezpůsobilých aktivit, je Komise názoru, že tyto vklady nebudou moci být způsobilé pro režim paušálního zdanění.
(141)
Komise tedy považuje zahrnutí příjmů z krátkodobých investic provozního kapitálu za slučitelné se společným trhem, pokud tyto příjmy odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit.
5.3.2.5 Aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel
(142)
Aktivita shipbrokerage spočívá v hledání nákladů v přístavu na účet loďaře a v ochraně jeho zájmů. Aktivita shipbrokerage na vlastní účet spočívá v hledání dodatečných nákladů v přístavu na doplnění lodního nákladu svých vlastních plavidel.
(143)
Belgické orgány uvádějí, že vycházely z důvodové zprávy nizozemského zákona, kterým se zavádí režim paušálního zdanění na základě tonáže (37). Komise připomíná, že nemůže vzít v úvahu tento argument pro prokázání způsobilosti této aktivity.
(144)
Komise nicméně poznamenává, že tato aktivita není pro námořní společnost zdrojem příjmů, pokud představuje normální aktivitu loďaře který se snaží najít pro své lodi maximální množství nákladu. Tato činnost skutečně nepřináší přidanou hodnotu, jež by zvyšovala obrat u stávajících zákazníků loďaře, a nemůže vést k zvláštní odměně ze strany nových zákazníků nalezených pro doplnění nákladu. Jedná se o normální činnost loďaře, dbalého toho, aby zajistil rentabilitu svých aktiv.
(145)
Z předcházejících důvodů považuje Komise zahrnutí aktivity shipbrokerage na svůj vlastní účet do režimu paušálního zdaňování za slučitelné se společným trhem.
5.3.2.6 Zcizení provozních aktiv
(146)
Zcizení provozních aktiv jako např. provozního zařízení pro vlastní použití pro nakládku a vykládku provozovaných lodí lze považovat za aktivitu přímo spojenou s námořní dopravou, na stejném základě jako kapitálové zisky z plavidel spadají klasicky do oblasti režimu paušálního zdanění, pokud jsou reinvestovány úměrně podle času v režimu paušálního zdanění.
(147)
Naopak tomu tak není pro nadhodnoty na kancelářských budovách, které nejsou určeny svým charakterem pro námořní dopravu. Takováto aktiva mohou být ve skutečnosti použita jakýmkoliv jiným typem podniku. Pokud se zcizení netýká majetku, jehož charakter by ho předurčoval k aktivitám námořní dopravy, nadhodnoty z tohoto prodeje nebude možné zahrnout do režimu paušálního zdanění.
(148)
Zahrnutí nadhodnoty týkající se pouze majetku, jehož charakter jej předurčuje k aktivitám námořní dopravy, je tedy slučitelné se společným trhem.
5.3.2.7 Závěr o způsobilosti různých zkoumaných činností
(149)
Na závěr považuje Komise za neslučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:
-
přidružené a dočasné aktivity,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
příjmy z investic, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku,
-
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých lodích,
-
aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.
(150)
Naopak považuje Komise za slučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:
-
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku,
-
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.
5.3.3 Odpočet ztrát z jiných divizí z paušální daně
(151)
Komise připomíná, že ve svých dřívějších rozhodnutích trvala na realizaci opatření proti zneužití (také nazývaná opatření ring-fencing - oddělené vykazování aktiv a pasiv), určených k vyloučení toho, aby nezpůsobilé aktivity mohly využívat opatření, původně vyhrazená pro námořní dopravu. Taková omezující opatření jsou zásadní, aby se vyloučila ztráta důvěryhodnosti mechanismů ochrany průmyslu Společenství, a tedy jejich zdůvodnění s ohledem na právo Společenství, když jsou rozšířena na aktivity, které nejsou pod mezinárodními konkurenčními tlaky, jaké doznává odvětví námořní dopravy.
(152)
Proto Komise považuje za zásadní udržení perfektního účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami pro stanovení jejich příslušného zdanění. Tento princip byl ověřen v jiných režimech paušálního zdanění, schválených Komisí.
(153)
Belgickým orgánům se nepodařilo prokázat, že zrušení oddělenosti mezi námořními divizemi pro výpočet zdanitelného zisku byla nutnost jak vůči námořnímu odvětví, tak vůči ostatním dotčeným odvětvím.
(154)
Komise kromě toho nerozumí argumentu podanému Union Royale des Armateurs Belges (Královským svazem belgických loďařů) podle kterého by podniky, které neprovedou rozdělení, byly znevýhodněny (38). Belgické orgány se ve svém dopise ze dne 5. září 2002 zavázaly, že společnost, která provádí současně způsobilé a nezpůsobilé aktivity, musí vytvořit oddělené účetnictví o těchto aktivitách. Takový závazek představuje pro Komisi záruku dodržování principu účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami. Eventualita uvedená Královským svazem by tedy neměla existovat.
(155)
Vzhledem k tomu, že považuje za nutné, aby bylo dodrženo přísné účetní oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami, Komise považuje ustanovení podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona, umožňující odečíst od daně stanovené paušálně případné ztráty z jiných divizí zdanitelných normálně, za neslučitelné se společným trhem.
5.3.4 Snížení pro plavidla stará méně než 10 let
(156)
Komise si uvědomuje, že je vůle belgických orgánů, aby byla zvýhodněna nová plavidla s cílem podporovat bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější flotilu. Nicméně poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže realizovaný ostatními členskými státy a schválený Komisí neobsahuje specifické sazby měnící se v závislosti na stáří dotčeného plavidla.
(157)
Komise kromě toho poznamenává, že pokud umožňují nominální sazby předpokládané Belgií přiblížit úroveň zdanění jiným režimům schváleným Komisí v minulosti v jiných členských státech, přestává tomu tak být, když budou uplatněna snížení o 25 % nebo o 50 % na nejnovější plavidla. Pokud by byla snížení realizována, zatraktivnilo by to velice úroveň zdanění v Belgii vůči režimům, které jsou již realizovány v ostatních členských státech.
(158)
Komise se ve svých dřívějších rozhodnutích snažila omezit režimy paušálního zdanění a přiblížit je ke společným charakteristikám a k úrovním zdanění blízkým těm, které ilustruje tabulka 1. Fakt, že obecné zásady Společenství nenaznačují, zda pozitivní diskriminace ve prospěch nových lodí je nebo není hodná uvážení, nesnímá z Komise volnost uvážení toho, jaká jsou opatření, která mohou způsobit narušení v míře odporující společnému zájmu. Pro Komisi může zavedení snížení pro plavidla, jejichž stáří je mezi 0 a 10 lety, narušit rovnováhu získanou do té doby mezi členskými státy, které zavedly režim paušálního zdanění. Komise tedy předpokládá, že je ve společném zájmu nepovolovat určité režimy paušálního zdanění, které se příliš vzdalují charakteristikám režimů schválených dříve, a obzvláště zvýhodňování nových plavidel.
(159)
Kromě toho Komise předpokládá, že pro přispění k cílům stanoveným obecnými zásadami Společenství není nutné poskytovat dodatečné výhody ve prospěch nejnovějších lodí.
(160)
Vzhledem k předcházejícímu má Komise za to, že snížení podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona nejsou slučitelná se společným trhem.
5.4 Analýza opatření nepodléhajících režimu paušálního zdanění pro námořní dopravu
5.4.1 Režim zrychlených odpisů u plavidel, která nejsou určena pro námořní dopravu
(161)
Komise nejdříve připomíná, že opatření je skutečně podpora ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že se odchyluje od článků 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, kterým se zrychlené odpisy řídí, a že nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla, než jaká platí podle těchto článků.
(162)
Komise poznamenává, že obecné zásady Společenství nezakazují zrychlené odpisy ve prospěch námořní dopravy. Naopak má za to, že dotčený režim představuje existující opatření ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999.
(163)
Komise nicméně poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (39) nebo říční doprava (40).
(164)
Komise má za to, že rozhodnutí ze dne 19. března 2003, které zahájilo formální vyšetřovací řízení, platí také jako výzva pro Belgii, aby předložila své komentáře podle čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999.
(165)
Vzhledem k neodůvodněné výhodě, kterou tento režim poskytuje lodím, které nevykonávají způsobilé aktivity, považuje Komise za nutné navrhnout v tomto případě Belgii vhodné opatření podle čl. 18 nařízení (ES) č. 659/1999. Tak navrhla Komise Belgii tímto rozhodnutím následující vhodná opatření: Belgie vyloučí do 30. června 2005 poskytování zvláštního opčního režimu uplatnitelného na odpisy, jak je uveden v čl. 121 finančního zákona, pro všechny lodě nevykonávající způsobilé aktivity. Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.
5.4.2 Snížení plateb registračních poplatků za hypotéky na lodě, které nejsou určeny pro námořní dopravu
(166)
Stejně jako pro opatření, které bylo právě analyzováno, Komise poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (41) nebo říční doprava.
(167)
Pokud tyto podpory investic mohou být přijaty s ohledem na obecné zásady EU, jak to připomnělo rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003, není tomu tak pro lodi, které nejsou svým charakterem určeny k námořní dopravě (remorkéry, plovoucí rypadla, plavidla vnitrozemské plavby atd.). Komise tedy má za to, že snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků na hypotéku na lodě, které nejsou určeny k námořní dopravě, je státní podpora neslučitelná se společným trhem.
5.4.3 Režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob
(168)
Komise poznamenává, že žádná zainteresovaná strana kromě Královského svazu belgických loďařů nekomentovala režim ve prospěch správců lodí, který byl přesto předmětem formálního vyšetřovacího řízení, zahájeného 19. března 2003.
(169)
Komise si klade otázku, zda správci na účet třetích osob vykonávají činnost námořní dopravy. Správa lodí na účet třetích osob, také v některých zemích nazývaná ship-management, sestává v Belgii v dodávce posádky pro loď a případně ve vyzbrojení lodi zařízením požadovaným pro uvažované aktivity námořní dopravy. Správce na účet třetích osob nabízí službu loďařovi nebo majiteli lodě: ve skutečnosti neuzavírá žádnou smlouvu o dopravě se zasilatelem. Jeho činnost tedy nemůže být přidružená k poskytování dopravy.
(170)
Nové obecné zásady EU, zveřejněné 17. ledna 2004, o podporách námořní dopravě předpokládají, že společnosti spravující lodě mohou napříště využívat podporu pro lodě, pro něž zajišťují správu posádky a technickou správu ve svém celku (42). Takové společnosti mohou být způsobilé pouze v případě, že převezmou úplnou odpovědnost za provozování lodě a všechny úkoly a odpovědnosti, uložené předpisem ISM (43). Komise může tedy povolit pouze podpory správcům lodí, kteří splňují podmínky uložené novými obecnými zásadami EU.
(171)
Pokud se týká úrovně zdanění správců lodí na účet třetích osob, Komise si na základě několika čísel dodaných belgickými orgány povšimnula, že při celkové stejné tonáže flotily dociluje správce mnohem nižšího obratu než loďař, i když by to bylo pouze z důvodu kapitálových nákladů, které hradí loďař a nehradí správce. Podle příkladu dodaného belgickými orgány by existoval poměr jedna ku stu mezi obratem správce a obratem loďaře pro loď typu Very Large Crude Carrier (VLCC). Tentýž příklad ukazuje, že pokud by správce podléhal režimu paušálního zdaňování se stejnými sazbami jako jsou sazby platné pro loďaře, jeho paušální daň by byla významně vyšší, než jakou by platil při normálním režimu daní právnických osob. Komise je toho názoru, že pokud by toto konstatování mohlo být podepřeno studií, která by se více soustředila na poměr mezi obraty obou dotčených profesí pro stejné lodě, mohla by skutečně existovat logika pro to, aby správci platili menší daňové sazby než jsou sazby, platné pro loďaře. Při chybějící studii je Komise názoru, že na základě informací, které má k dispozici dnes, nemůže přijmout v tomto stádiu zprávu se sazbami daně na základě tonáže v poměru jedna ku deseti mezi loďaři a správci lodí.
(172)
Vzhledem k předchozím úvahám a dostupným informacím se Komise domnívá, že režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, zdanění na základě tonáže spravované flotily je slučitelné se společným trhem, pokud jsou sazby vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a pokud zajišťují dotčení správci současně řízení posádek a technickou správu lodí v souladu s požadavky obecných zásad Společenství zveřejněných 17. ledna 2004 o podporách v námořní dopravě.
6. ZÁVĚRY
(173)
Na závěr se Komise domnívá, že pokud se týká režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů, jak je zřízen finančním zákonem ze dne 2. srpna 2002:
a)
zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanoveno čl. 119 odst. 1 finančního zákona, je slučitelné se společným trhem s výhradou, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství;
b)
pokrytí příjmů pocházejících z následujících činností režimem paušálního zdanění (čl. 115 odst. 2 finančního zákona) je neslučitelné se společným trhem:
-
přidružené a dočasné aktivity,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
krátkodobé investice provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit (44),
-
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet lodí třetích osob,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě;
c)
pokrytí příjmů pocházejících z následujících činností režimem paušálního zdanění (čl. 115 odst. 2 finančního zákona) je slučitelné se společným trhem pro:
-
krátkodobé investice provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit (45),
-
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě;
d)
odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, které nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období (čl. 120 odst. 1 finančního zákona), je neslučitelné se společným trhem;
e)
snížené sazby použité pro výpočet paušální daně lodí novějších než 10 let (čl. 119 odst. 2 finančního zákona) jsou neslučitelné se společným trhem.
(174)
Pro daňová opatření mimo režim paušálního zdaňování ve prospěch loďařů považuje Komise za neslučitelné se společným trhem:
-
speciální mechanismus odpisů podle čl. 121 finančního zákona pro všechna plavidla, která neslouží způsobilým aktivitám,
-
snížení registračního poplatku pro hypotéky na plavidla, která nejsou určena pro námořní dopravu.
(175)
Pouze na základě informací, které má k dispozici, nemůže Komise za slučitelný se společným trhem považovat režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, jak je uveden v čl. 124 finančního zákona. Tato úvaha může být v případě potřeby revidována v budoucím rozhodnutí Komise na základě nového oznámení a úplnějších a relevantnějších informací.
(176)
Naproti tomu považuje Komise za slučitelný se společným trhem režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob s výhradou, že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a že příslušní správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků obecných zásad Společenství zveřejněných dne 17. ledna 2004 o podporách námořní dopravy.
(177)
Toto rozhodnutí je vykonatelné okamžitě, včetně zinkasování nazpět případných protiprávně poskytnutých jednotlivých podpor, bez újmy možnosti, že tato podpora případně není kvalifikována jako státní podpora, že se nebudou ověřovat všechna čtyři kritéria uvedená v čl. 87 odst. 1 Smlouvy nebo aby byly považovány za podpory slučitelné se společným trhem s ohledem na své vlastní charakteristiky,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Daňová opatření obsažená v belgickém finančním zákoně ze dne 2. srpna 2002, která byla předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení rozhodnutím Komise ze dne 19. března 2003, představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
Článek 2
Zavedení sazby snížené na 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun do paušálního zdanění ve prospěch loďařů je slučitelné se společným trhem za podmínky, že lodi nad 40 000 tun, kterých se dotkne tato snížená sazba, budou nové, nebo byly registrovány pod vlajkou třetí země po dobu pěti let, které předcházely jejich vstup do režimu paušálního zdanění.
Článek 3
1. Pro režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů jsou nezpůsobilé příjmy pocházející z následujících aktivit:
a)
přidružené a dočasné aktivity;
b)
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující;
c)
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;
d)
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;
e)
aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob;
f)
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.
Jejich zahrnutí do režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů je neslučitelné se společným trhem.
2. Pro režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů jsou způsobilé příjmy pocházející z následujících aktivit:
a)
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;
b)
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;
c)
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel;
d)
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.
Jejich zahrnutí do režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů je slučitelné se společným trhem s výhradou dodržování podmínek uvedených v tomto odstavci.
Článek 4
Odpočet ztrát z jiných divizí zdaněné společnosti, které nepodléhají paušálnímu zdanění od daně stanovené paušálně na základě tonáže ve prospěch loďařů, je neslučitelný se společným trhem.
Článek 5
Snížení sazeb zdanění v rámci paušálního zdanění ve prospěch loďařů pro lodě novější než 10 let jsou neslučitelná se společným trhem.
Článek 6
Uplatnění režimu zrychlených odpisů lodí na lodě, které nejsou svým charakterem určeny pro námořní dopravu, je neslučitelné se společným trhem.
Na základě vhodných opatření je Belgii navrženo, aby vyloučila zvláštní opční režim uplatnitelný na odpisy pro všechny lodi, které svým charakterem nejsou určeny pro námořní dopravu do 30. června 2005.
Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.
Článek 7
Snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků hypotéky na plavidla, která nejsou svým charakterem určena pro námořní dopravu, je neslučitelné se společným trhem.
Článek 8
Režim paušálního zdanění na základě tonáže určený ve prospěch správců lodí na účet třetích osob je slučitelný se společným trhem s výhradou toho, že tito správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků platných obecných zásad Společenství o podporách námořní dopravě a že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy.
Článek 9
Belgie bude informovat Komisi ve lhůtě dvou měsíců od data oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních, která přijala na uvedení finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 do souladu s tímto rozhodnutím a na vrácení případných neslučitelných podpor, které mohly být protiprávně poskytnuty při uplatňování uvedeného finančního zákona. Úrok musí být počítán v souladu s nařízením Komise (ES) č. 794/2004 (46), a zejména články 9, 10 a 11 uvedeného nařízení.
Článek 10
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království.
V Bruselu dne 30. června 2004.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 30 giugno 2004
relativa a una serie di misure fiscali che il Belgio intende attuare a favore del trasporto marittimo
[notificata con il numero C(2004) 2040]
(I testi in lingua francese e olandese sono i soli facenti fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2005/417/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni in applicazione degli articoli suddetti (1) e viste tali osservazioni,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
1.1. Iter procedurale
(1)
Con lettera del 14 giugno 2002 della sua Rappresentanza permanente, il governo belga ha notificato, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, una serie di misure fiscali a favore della marina mercantile contenute in un disegno di legge-programma. Queste misure sono state protocollate nel registro degli aiuti notificati con il riferimento N 433/02. Prima che la Commissione potesse pronunciarsi, le misure in oggetto sono state inserite nella legge-programma del 2 agosto 2002.
(2)
Il 19 marzo 2003, la Commissione ha deciso (2) di aprire il procedimento di indagine formale previsto dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (3), nei confronti di alcuni aspetti della legge-programma del 2 agosto 2002 (il caso è ora registrato con il nuovo numero C 20/03) e di autorizzare le altre disposizioni della citata legge-programma a favore del trasporto marittimo.
(3)
Con decreto regio del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno dato esecuzione a tutte le disposizioni della legge-programma a favore del settore marittimo (articoli 115-127 della legge-programma) precisando nel preambolo del decreto che quest’ultimo non offre «nessun fondamento giuridico al contribuente per far valere nei confronti dell'amministrazione fiscale o dinanzi ai tribunali nazionali l'applicazione delle misure fiscali di aiuto la cui contabilità è esaminata dalla Commissione europea» in virtù della decisione di quest’ultima del 19 marzo 2003.
(4)
Con lettera del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno trasmesso le loro osservazioni sulla decisione della Commissione del 19 marzo 2003.
(5)
Con lettera del 26 giugno 2003, la Commissione ha rivolto alcuni quesiti supplementari alle autorità belghe. Dopo aver inviato una lettera di sollecito il 18 agosto, quest’ultime hanno risposto con lettera del 12 settembre 2003.
(6)
Il 17 gennaio 2004, sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea i nuovi orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo che sono entrati in vigore il giorno stesso (4).
1.2. Denominazione dell’aiuto
(7)
La presente decisione riguarda le misure fiscali concesse al trasporto marittimo di cui alla legge-programma belga del 2 agosto 2002, TITOLO V - Finanze, Capitolo I - Navigazione marittima.
1.3. Beneficiari dell'aiuto
(8)
I beneficiari dei vari regimi di aiuto istituiti dalla legge sono le imprese, stabilite in Belgio, che operano nei settori del trasporto marittimo e dello sfruttamento delle ricchezze in mare e che prestano servizi di rimorchio.
1.4. Scopo dell'aiuto
(9)
Le misure fiscali in esame hanno principalmente lo scopo di rimpatriare le navi sotto controllo belga sotto la bandiera nazionale che è stata abbandonata dalla marina mercantile.
2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO
(10)
La legge-programma contiene una serie di misure fiscali a favore del trasporto marittimo in Belgio, in particolare:
-
un regime di imposizione forfettaria delle compagnie di navigazione sulla base del tonnellaggio,
-
un complesso di misure a favore delle compagnie di navigazione che non hanno optato per l'imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio; queste misure comprendono l’ammortamento accelerato delle navi, un esonero delle plusvalenze realizzate con la vendita delle navi (esonero soggetto a obbligo di reimpiego) e deduzione d’imposta per l’acquisto di navi,
-
l’abolizione della tassa di registro per l’iscrizione di ipoteche sulle navi,
-
un regime d’imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio per i soggetti che gestiscono navi per conto terzi, quando questi sono prestatori di servizi per conto di armatori.
(11)
L’imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio (5) consiste nel sostituire, per le compagnie di navigazione che hanno optato per questo regime, la base imponibile utilizzata per il calcolo dell’imposta sulle società con un importo forfettario determinato con riferimento al tonnellaggio della flotta interessata. Il regime in questione non prescrive alcuna condizione rispetto alla bandiera che battono le navi.
(12)
Un meccanismo simile, che porta alla determinazione di un importo forfettario ancora più vantaggioso è previsto per i soggetti che gestiscono navi per conto terzi; va tuttavia osservato che questo secondo regime è soggetto alla condizione che tre quarti della flotta in gestione batta bandiera belga.
2.1. Regime d’imposizione forfettaria
(13)
Possono usufruire del regime d’imposizione forfettaria le navi utilizzate per le seguenti attività ammissibili:
-
l’esercizio di una nave per il trasporto di merci e di persone per via marittima internazionale, nonché per la prospezione o lo sfruttamento delle ricchezze naturali in mare,
-
gli utili derivanti dall’esercizio di una nave, con atto di nazionalità (lettre de mer), per il rimorchio, l’assistenza e per altre attività in mare,
-
tutte le attività che concorrono direttamente all’esercizio sopra indicato.
(14)
Con lettera del 5 settembre 2002, le autorità belghe avevano precisato che il settore della pesca non poteva considerarsi attività ammissibile alle misure fiscali in oggetto.
(15)
L’ammontare dell’imposta sulle società per le compagnie di navigazione (6) che hanno optato per questo regime è determinato forfettariamente in base al tonnellaggio netto delle navi rispettivamente ammissibili. La base imponibile soggetta all’aliquota dell’imposta sulle società è pari alla somma degli importi ottenuti per ciascuna delle navi ammissibili (7) secondo la seguente tabella, strutturata pertranches di 100 tonnellate nette (NT) e per periodo di 24 ore o frazione di esso, indipendentemente dal fatto che la nave sia operativa o no:
(in EUR per 100 NT)
Fino a 1 000 tonnellate nette
1,00
Tra 1 001 e 10 000 tonnellate nette
0,60
Tra 10 001 e 20 000 tonnellate nette
0,40
Tra 20 001 e 40 000 tonnellate nette
0,20
Oltre 40 001 tonnellate nette
0,05
(16)
Le compagnie marittime, una volta che abbiano optato per questo regime d’imposizione forfettaria, vi restano soggette per un periodo di dieci anni, al termine del quale il regime è rinnovato tacitamente per un nuovo decennio, a meno che l’impresa interessata non notifichi in precedenza la volontà di rinunciarvi.
(17)
Inoltre, il regime prevede sgravi supplementari per le navi più recenti. L’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma dispone infatti che gli utili imponibili determinati forfettariamente secondo le tariffe sopra indicate sono ridotti:
-
al 50 % del forfait giornaliero per le navi che hanno meno di cinque anni con decorrenza dalla data della consegna,
-
al 75 % del forfait giornaliero per le navi di età compresa fra i cinque e i dieci anni, con decorrenza dalla data della consegna.
(18)
L’età della nave è determinata in base alla data di consegna, che viene determinata dal conservatore delle ipoteche marittime e fluviali o dalle autorità competenti per l’immatricolazione.
(19)
Ai sensi dell’articolo 120, paragrafo 2, della legge-programma, sulla base imponibile determinata forfettariamente non può essere effettuata alcuna deduzione per perdite registrate in esercizi precedenti. La parte eventualmente non imputata delle perdite derivanti dalla navigazione marittima, che eventualmente sussista al momento in cui è determinata per la prima volta la base imponibile per le attività marittime in funzione del tonnellaggio, può essere riportata a nuovo e detratta dagli utili futuri una volta scaduto il periodo durante il quale è stata determinata tale base imponibile. Tuttavia, in via di deroga, possono essere detratte dalla base imponibile determinata forfettariamente le perdite professionali subite durante lo stesso periodo d’imposizione da un’altra divisione della società, se e in quanto tali perdite professionali non siano state dedotte dagli utili di una qualsiasi altra divisione della società non soggetta all’imposizione forfettaria.
2.2. Misure fiscali a favore delle compagnie marittime che non hanno optato per il regime d’imposizione forfettaria
(20)
Per tutti i periodi imponibili durante i quali una compagnia non sia soggetta ad imposizione forfettaria, l’impresa può beneficiare di tre tipi di vantaggi fiscali in deroga al codice belga delle imposte sui redditi del 1992.
2.2.1. Ammortamento accelerato (8)
(21)
Le navi acquistate, nuove o di seconda mano, che entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga, le parti di tali navi e gli oneri corrispondenti a grandi riparazioni o a ristrutturazioni effettuate in occasione di acquisto di navi di seconda mano possono beneficiare delle seguenti modalità di ammortamento:
-
20 % per l’esercizio contabile dell’entrata in servizio,
-
15 % per ciascuno dei due esercizi contabili successivi,
-
10 % successivamente, per ciascun esercizio contabile fino all’ammortamento completo.
(22)
Il minore ammortamento effettuato nei primi tre esercizi contabili a partire da quello nel quale la nave entra in servizio può essere recuperato nei periodi d’imposta successivi a quelli in cui è avvenuto il minore ammortamento, anche al di là del periodo di ammortamento; resta inteso che la somma complessiva dell’ammortamento annuo per nave non può in nessun caso superare il 20 % del valore dell’investimento.
(23)
Le navi ammortizzate nel modo sopra indicato non possono beneficiare del regime di ammortamento decrescente di cui all’articolo 64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992.
(24)
Le navi che non sono state acquistate nuove e che non entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga possono essere ammortizzate in modo lineare per tutta la durata normale della loro utilizzazione.
(25)
Il regime d’ammortamento speciale di cui alla legge-programma costituisce la traduzione sul piano legislativo di una misura amministrativa già applicata da alcuni decenni in Belgio. Questa prassi amministrativa è stata trasformata in norma di applicazione generale per accrescere la certezza del diritto e garantire la continuità del sistema.
2.2.2. Esonero delle plusvalenze realizzate con la vendita di navi
(26)
L’articolo 122 (9) prevede che le plusvalenze realizzate in occasione della vendita delle navi siano esonerate dall’imposta, sempreché le navi alienate risultassero registrate tra le immobilizzazioni della società da più di cinque anni al momento della vendita e a condizione che, entro cinque anni, una cifra almeno pari al valore di realizzo venga reinvestita nell’acquisto di navi, di parti di coproprietà di navi, di parti di navi o di azioni o di parti di società di navigazione aventi sede sociale nella Comunità ed esercitanti esclusivamente attività ammissibili (10).
(27)
Se non si procede al reinvestimento come sopra precisato, la plusvalenza realizzata viene assimilata ad un utile realizzato nel periodo imponibile durante il quale è scaduto il termine per il reinvestimento.
(28)
L’investimento preso in considerazione per il reinvestimento deve essere iscritto nelle poste attive del bilancio per almeno cinque anni. Tuttavia, questo investimento può, eventualmente, essere sostituito entro tre mesi in caso di alienazione. Se l’investimento preso in considerazione per il reinvestimento è stato sostituito nel modo ora detto, all’alienazione del cespite acquistato in sua sostituzione si applicano le stesse regole sulle plusvalenze.
(29)
In caso di vendita al termine del periodo durante il quale la base imponibile è determinata con riferimento al tonnellaggio, per il calcolo della plusvalenza il valore fiscale netto viene stabilito in base alle normali regole di ammortamento, anche per il periodo durante il quale gli utili provenienti dalla navigazione marittima sono determinati con riferimento al tonnellaggio.
2.2.3. Deduzione di imposta per l’acquisto di navi (11)
(30)
Le società residenti o gli stabilimenti belgi di società non residenti che esercitano esclusivamente le attività ammissibili (12) possono beneficiare, per l’acquisto di navi, nuove o di seconda mano, che entrano per la prima volta in possesso di un contribuente belga, di una deduzione per investimenti pari al 30 % del prezzo di acquisto.
(31)
La deduzione di imposta non concessa a causa dell’assenza o dell’insufficienza degli utili nel corso dell’esercizio contabile corrispondente è riportata sugli utili realizzati nei periodi d’imposizione seguenti. Secondo le disposizioni applicabili al riporto delle perdite al momento dell’ingresso nel regime d’imposizione forfettaria, la parte eventualmente non imputata della deduzione per investimenti che esiste nel momento in cui gli utili provenienti dalla navigazione marittima sono determinati per la prima volta sulla base del tonnellaggio può essere nuovamente dedotta dagli utili dopo la scadenza del periodo durante il quale la base imponibile è stata determinata nel modo sopra descritto.
2.2.4. Riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche sulle navi
(32)
Il codice belga sulle imposte di registro, d’ipoteca e di cancelleria è modificato in modo tale che la costituzione di ipoteca su una nave non è più soggetta a un’imposta di registro proporzionale, indipendentemente dal fatto che la nave sia o no soggetta successivamente al regime d’imposizione forfettaria. La riduzione sull’imposta di registro riguarda le ipoteche gravanti sulle navi di alto mare e sulle navi adibite alla navigazione interna.
(33)
Nel regime attualmente vigente in Belgio, per l’iscrizione di un’ipoteca (oltre ad una serie di diritti fissi di entità limitata) si tiene conto, da un lato, di un salario per il conservatore delle ipoteche, corrispondente allo 0,052 % e, d’altro lato, di un’imposta di registro di 0,5 % calcolata sul valore dell’ipoteca. Secondo le autorità belghe, è l’ammontare di questa seconda imposta che rende l’immatricolazione sotto bandiera belga relativamente dissuasiva. Secondo il nuovo regime, l’imposta di registro all’atto dell’iscrizione di un’ipoteca è pari al diritto fisso di applicazione generale di 25 EUR previsto dall’articolo 11, commi 2 e 3, del codice belga dei diritti di registro, di ipoteca e di cancelleria.
(34)
Il trasferimento di un’ipoteca su una nave o su un natante a seguito della cessione del credito a titolo oneroso, della surrogazione convenzionale o di qualsiasi altra convenzione a titolo oneroso è parimenti soggetta al pagamento di un’imposta di registro di 0,5 % ai sensi dell’articolo 92/2 (13) del codice suddetto. Ai sensi dell’articolo 93 di tale codice, la suddetta imposta di registro viene liquidata con riferimento all’importo delle somme garantite dall’ipoteca, ad esclusione degli interessi o arretrati di tre anni garantiti dall’articolo 87 della legge sulle ipoteche del 16 dicembre 1951.
2.2.5. Regime di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio applicabile ai gestori di navi per conto terzi (14)
(35)
Ai sensi dell'articolo 124 della legge-programma, i soggetti che gestiscono navi per conto di terzi beneficiano parimenti di un regime impositivo forfettario che fa tuttora riferimento a tariffe dieci volte più vantaggiose di quelle previste dal regime applicato alle compagnie marittime; infatti, alle navi in gestione si applicano tariffe identiche, ma riferite ogni volta a 1 000 NT anziché a 100 NT:
(in EUR per 1000 NT)
Fino a 1 000 tonnellate nette
1,00
Tra 1 001 e 10 000 tonnellate nette
0,60
Tra 10 001 e 20 000 tonnellate nette
0,40
Tra 20 001 e 40 000 tonnellate nette
0,20
Oltre 40 001 tonnellate nette
0,05
(36)
Presupposto per poter beneficiare di questo regime è che almeno il 75 % delle navi gestite battano bandiera belga.
(37)
I gestori di navi per conto terzi sono in genere società di servizi che provvedono all’allestimento e alla dotazione delle apparecchiature necessarie e che forniscono gli equipaggi per conto dell’armatore. L’articolo 115, paragrafo 4, della citata legge-programma definisce il gestore di una nave per conto terzi come il «contribuente [che] prende in carico la gestione tecnica e/o l’armamento di una nave per conto di terzi». Il gestore per conto terzi non è un’impresa di trasporto in senso proprio. In effetti, le autorità belghe avevano confermato, con lettera del 5 dicembre 2002, che la gestione di navi per conto terzi costituisce attività di prestazione di servizi a favore degli armatori e che i gestori di navi per conto terzi non vendono alcuna prestazione di trasporto merci o passeggeri.
2.3. Altri aiuti a favore del trasporto marittimo
(38)
In Belgio, il trasporto marittimo beneficia dei seguenti altri regimi di aiuto:
-
l’esonero per il datore di lavoro dal pagamento dei contributi di sicurezza sociale e la fissazione di un massimale per il versamento dei contributi dei dipendenti (regime approvato dalla Commissione con decisione del 24 febbraio 1998 (15) e del 23 giugno 1999 (16)),
-
l’esonero dall’obbligo di versare la ritenuta d’acconto prelevata dai salari dei marittimi (approvato dalla Commissione con decisione del 27 giugno 2000 (17)).
2.4. Le ragioni che hanno motivato l’inizio del presente procedimento
(39)
Con decisione del 19 marzo 2003, la Commissione ha autorizzato gli aiuti previsti dalla legge-programma ad eccezione di sette punti specifici, nei cui confronti ha espresso dubbi circa la loro compatibilità con il mercato comune. Quattro di questi sette punti riguardano il regime di imposizione forfettaria e gli altri tre riguardano altri meccanismi di aiuto previsti dalla suddetta legge.
2.4.1. Il regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori
2.4.1.1. Aliquote di imposta per le navi di oltre 40 000 tonnellate
(40)
Per quanto gli orientamenti comunitari permettano, in linea di massima, un’aliquota siffatta, la Commissione si era chiesta se l’introduzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate potesse essere idonea a provocare distorsioni della concorrenza intracomunitaria, dato che nessuno dei regimi impositivi a forfait da essa precedentemente autorizzati contemplavano aliquote così vantaggiose per le navi che superavano tale limite di tonnellaggio.
(41)
La tabella n. 1 illustra, per i regimi di imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione, le aliquote utilizzate per la determinazione della base imponibile, che è anch’essa soggetta all’aliquota sull’imposta sulle società.
Tabella 1
Aliquote per la determinazione della base imponibile nei regimi di imposizione forfettaria di alcuni Stati membri
Aliquote in EUR per ogni 100 tonnellate e per giorno
NL
D
DK
UK
SP
IRL
FIN
F
Da 0 a 1 000 NT
0,91
0,92
0,94
0,97
0,9
1
1,38
0,93
Fino a 10 000 NT
0,67
0,69
0,67
0,73
0,7
0,75
1,03
0,71
Fino a 25 000 NT
0,46
0,46
0,4
0,48
0,4
0,5
0,69
0,47
Oltre 25 000 NT
0,23
0,23
0,27
0,24
0,2
0,25
0,57
0,24
Fonte: Commissione.
(42)
Pertanto, con lettera del 30 ottobre 2002, la Commissione ha chiesto al Belgio di trasmetterle tutte le informazioni e le motivazioni atte a giustificare l'aliquota di 0,05 EUR per le navi di oltre 40 000 tonnellate, in considerazione del fatto che le aliquote precedentemente da essa autorizzate per i più recenti regimi di imposizione forfettaria degli altri Stati membri sono comprese tra 0,20 e 0,25 EUR per la classe di tonnellaggio più elevata.
(43)
Con lettera del 5 dicembre 2002 le autorità belghe hanno fornito le precisazioni riportate qui di seguito per giustificare l’istituzione di un’aliquota specifica per le navi al di sopra delle 40 000 tonnellate. Secondo le cifre fornite dal Belgio, nel novembre 2002, su una flotta mondiale composta da 28 155 unità, le navi di oltre 40 000 tonnellate di stazza netta erano 1 257. Anche se queste navi rappresentano soltanto il 4,5 % della flotta mondiale come numero di unità, in termini di peso esse rappresentano il 34,17 % di questa flotta (18).
(44)
Soltanto 143 di queste navi, pari allo 0,5 % della flotta mondiale in unità e al 3,5 % in capacità, sono registrate in uno degli Stati membri, come si evince dalla tabella n. 2, pure trasmessa dalle autorità belghe.
Tabella 2
Numero di navi di oltre 40 000 tonnellate negli Stati membri
Paese
Numero di navi
Osservazioni
Grecia
108
Su una flotta greca di 3 261 navi di cui 2 476 (75 %) battono bandiera straniera secondo la CNUTAT/CNUCED
(36 navi 60 000 NT di cui 17 100 000 NT
Spagna
7
6 petroliere 48 933 NT + 1 petroliera di 60 120 NT
Italia
6
2 petroliere da 45 740 NT + 4 navi portarinfuse o minerali 47 584 NT + 1 rinfusiera di 56 579 NT
GB
6
4 portacontainers 48 880 NT + 1 petroliera di 41 316 NT + 1 petroliera di 105 889 NT
Francia
4
1 portarinfuse di 56 709 NT + 2 petroliere di 100 000 NT + 1 petroliera di 108 708 NT
Germania
4
4 portacontainers 42 233 NT
Paesi Bassi
4
2 portacontainers di 46 660 NT + 2 portacontainers di 48 880 NT
Lussemburgo
3
3 petroliere comprese tra 84 545 NT e 95 323 NT
Portogallo
1
1 rinfusiera di 49 344 NT
Fonte: Autorità belghe.
(45)
Le autorità belghe sostengono che i dati sopra riportati dimostrano ad abundantiam che, per quanto abbiano un'aliquota decrescente rispetto al tonnellaggio delle navi, gli altri regimi d'imposizione forfettaria non tengono sufficientemente conto delle navi di grandi dimensioni. Sono soprattutto le navi cisterna (il 53 % delle navi di oltre 40 000 t) e le navi portarinfuse (41,7 % delle navi di oltre 40 000 t) che occupano un posto importante nella flotta degli armatori belgi. A sostegno di questi dati, le autorità belghe affermano che senza l’introduzione di un'aliquota attraente, le navi di proprietà belga continueranno a battere una bandiera di comodo.
(46)
Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione aveva però espresso il timore che l’introduzione di un’aliquota così bassa potesse incoraggiare taluni armatori non belgi a trasferire le loro navi da un registro comunitario al registro belga. Infatti, la Commissione ritiene che l’aliquota de qua possa creare, per le sue caratteristiche, distorsioni della concorrenza all’interno della Comunità ed ha pertanto avviato il procedimento di indagine nei confronti dell’aliquota dello 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate nette per le navi al di là di 40 000 tonnellate.
2.4.1.2. Attività accessorie non direttamente connesse all’attività di trasporto
(47)
Fino ad oggi la Commissione ha respinto l’idea che i regimi impositivi forfettari sulla base del tonnellaggio potessero ricomprendere attività non aventi un nesso diretto con il trasporto marittimo. Nella loro lettera del 5 dicembre 2002, le autorità belghe hanno citato una serie di attività ammissibili, alcune delle quali hanno però suscitato forti dubbi da parte della Commissione in relazione alla loro diretta connessione con l’attività di trasporto. Si tratta delle attività seguenti:
-
quelle accessorie e temporanee che la società intraprende per impiegare pienamente personale e cespiti patrimoniali inerenti le attività strategiche («core business») della società, se ed in quanto tali attività restino marginali rispetto alle attività strategiche,
-
la vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo, come gli articoli di lusso e la prestazione di servizi senza diretta connessione con il trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavolo, i casinò e le escursioni per i passeggeri,
-
la pubblicità e il marketing,
-
il reddito prodotto dall’investimento a breve del capitale di esercizio (con esclusione dei redditi di immobilizzazioni finanziarie),
-
l’attività di «shipbrokerage» per conto delle proprie navi,
-
l’alienazione di cespiti aziendali come gli immobili adibiti all’amministrazione e le attrezzature utilizzate per caricare e scaricare le navi.
(48)
La Commissione ha infatti ritenuto che queste attività connesse non siano direttamente legate al trasporto marittimo e non concorrano direttamente alla prestazione del servizio di trasporto.
(49)
Nel caso in esame, la Commissione ha quindi espresso, nella decisione del 19 marzo 2003, alcuni dubbi sul fatto che il regime d’imposizione forfettaria delle attività sopra elencate fosse compatibile con il mercato comune.
2.4.1.3. Detrazione dall’imposta forfettaria delle perdite di altre divisioni della società non soggette al regime di imposizione forfettaria
(50)
I regimi d’imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione negli altri Stati membri non hanno istituito - a quanto risulta a tutt’oggi - meccanismi simili a quelli previsti dall’articolo 120, paragrafo 1, della legge-programma belga (19). Quest’ultimo prevede infatti la possibilità, per le società che esercitano simultaneamente attività ammissibili e non ammissibili, di detrarre dall’imposta determinata forfettariamente in base al tonnellaggio le perdite di altre loro divisioni nella misura in cui queste ultime non siano state detratte dagli utili di altre loro divisioni nell’esercizio contabile in questione.
(51)
La Commissione ha ritenuto che questa norma violasse il principio generale dell’assoluta separazione tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili ai fini della determinazione della base imponibile, principio del resto osservato da tutti gli altri regimi di imposizione forfettaria già autorizzati.
(52)
La Commissione ha quindi espresso dubbi sulla compatibilità del vantaggio che in tal modo verrebbe accordato alle società marittime soggette all’imposta belga e ha chiesto il parere degli altri Stati membri e delle altre parti interessate sulle conseguenze che questa disposizione della legge belga potrebbe avere sul piano della concorrenza. Per questa ragione, la Commissione ha parimenti assoggettato ad indagine formale le disposizioni dell’articolo 120, paragrafo 1, della legge-programma.
2.4.1.4. Sgravi fiscali per le navi più recenti
(53)
Nessuno dei regimi di imposizione forfettaria precedentemente autorizzati dalla Commissione prevede sgravi in funzione dell’età della nave ai fini della determinazione della base imponibile.
(54)
Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione si era interrogata sull'idoneità di questo vantaggio supplementare a configurarsi come reale incentivo alla registrazione delle navi più nuove sotto bandiera belga, stante il fatto che queste ultime sono in genere più atte delle navi più vecchie a soddisfare i requisiti di sicurezza imposti dal regime della bandiera belga. La Commissione rileva infatti che le navi meno recenti hanno, a priori, una maggiore propensione ad essere immatricolate sotto bandiere di comodo. Inoltre, la disposizione in parola concederebbe alle navi che hanno meno di dieci anni un’imposizione forfettaria nettamente più bassa rispetto all’imposizione che colpirebbe le stesse navi negli Stati membri che hanno istituito un regime di imposizione forfettario autorizzato dalla Commissione.
(55)
Di qui la decisione della Commissione di avviare il procedimento formale di indagine nei confronti degli sgravi contemplati dall’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma per le navi di età inferiore ai dieci anni.
2.4.2. Misure a favore degli armatori al di fuori del regime di imposizione forfettaria
2.4.2.1. Ammortamento accelerato al di fuori del trasporto marittimo
(56)
Il regime di ammortamento accelerato non prevede connessioni con le attività ammissibili, contrariamente a quanto prescrivono gli orientamenti comunitari pertinenti. Per questa ragione, nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione ha espresso dubbi circa la compatibilità di questo regime di ammortamento con riferimento alla sua applicazione a navi diverse da quelle destinate al trasporto marittimo e a quelle che effettuano attività ammissibili.
2.4.2.2. Riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche su navi
(57)
La riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche riguarda unicamente le ipoteche costituite su navi, siano esse destinate alla navigazione marittima o alla navigazione interna, ad esclusione delle ipoteche su altri tipi di investimento come i beni immobili. La Commissione ha ritenuto, dopo un primo esame, che tale riduzione era di natura selettiva, in quanto afferente soltanto ad una parte delle categorie di beni patrimoniali suscettibili di essere oggetto di ipoteca e in quanto favorisce, sia pure lievemente, le attività che utilizzano navi. La Commissione ha quindi manifestato perplessità in ordine alla natura di tale riduzione di imposta, chiedendosi se essa sia costitutiva di un aiuto di Stato o se, invece, rappresenti una misura di portata generale.
(58)
Se tale misura risultasse essere un aiuto ai sensi del trattato, la Commissione nutrirebbe forti dubbi circa la sua compatibilità con il mercato comune, dato che la riduzione andrebbe a vantaggio non soltanto di tutte le attività marittime (comprese quelle che non rientrano nel trasporto marittimo), ma anche delle attività legate alla navigazione interna, le quali sono soggette non ai citati orientamenti comunitari, bensì al regolamento (CE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (20). Questo regolamento infatti non autorizza questo tipo di aiuti.
(59)
Pertanto la Commissione, nella decisione del 19 marzo 2003, ha espresso dubbi circa la compatibilità col mercato comune della riduzione dell’imposta di registro a favore delle navi diverse da quelle adibite ad attività di trasporto marittimo.
2.4.2.3. Regime di imposizione forfettaria applicabile ai gestori di navi per conto terzi
(60)
In primo luogo, con riferimento al regime applicabile a tali gestori, la Commissione, nella decisione del 19 marzo 2003, ha osservato che la loro attività, almeno riguardo all’organizzazione della loro professione in Belgio, non può essere assimilata ad un’attività di trasporto marittimo. Poiché soltanto le imprese di trasporto marittimo sono contemplate dagli orientamenti comunitari (21)., il Belgio risulterebbe il primo Stato membro che intende applicare un sistema di imposizione forfettaria a subfornitori di imprese di trasporto marittimo.
(61)
In secondo luogo, la Commissione ha considerato il fatto che la stessa nave può conferire il diritto di beneficiare del regime di imposizione forfettaria simultaneamente al proprio armatore e al proprio gestore, laddove quest’ultimo beneficia (va ricordato) di aliquote dieci volte inferiori a quelle applicabili al primo per la determinazione forfettaria della base imponibile.
(62)
In terzo luogo, il Belgio non ha fornito elementi che consentano di dimostrare che il regime applicabile ai gestori per conto terzi consentirebbe di favorire la competitività della flotta battente bandiera comunitaria. In particolare, non è stato dimostrato come questo regime favorirebbe in modo indiretto gli armatori belgi attraverso una riduzione dei prezzi dei servizi che i gestori effettuano per conto di questi ultimi.
(63)
In quarto luogo, anche se il gestore si dovesse trovare in Belgio ed anche se le attività da lui prestate venissero effettuate a partire dal territorio belga, non è sicuro che le attività a terra inerenti la gestione delle navi vengano tutte prestate dal territorio della Comunità. In realtà, una parte delle prestazioni, come la gestione commerciale e strategica, che non sono prestate dai gestori per conto terzi, potrebbero essere prestate a partire da un paese terzo.
(64)
In quinto luogo, il Belgio non ha comunicato, prima dell’inizio del procedimento, i dati economici che permettono di giustificare il fatto che la base imponibile per i gestori di navi per conto terzi debba essere dieci volte inferiore a quella applicabile agli armatori.
(65)
Infine, la Commissione si è chiesta se i gestori per conto terzi lavorino esclusivamente per armatori belgi o comunitari. Infatti, il regime proposto esige soltanto che tre quarti delle navi in gestione siano immatricolate nel registro belga. Se i gestori hanno la possibilità di offrire i loro servizi ad armatori non soggetti all’imposta nella Comunità nel limite di un quarto della flotta in gestione, vi è il rischio che soggetti non comunitari operanti nel settore del trasporto marittimo verrebbero a beneficiare di un vantaggio economico.
(66)
Per questo complesso di ragioni, la Commissione ha espresso, nella sua decisione del 19 marzo 2003, vari dubbi circa la compatibilità dei regime applicabile ai gestori di navi per conto terzi (22).
3. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
3.1. Osservazioni dell’Union Royale des Armateurs Belges
(67)
Con lettera del 26 agosto 2003, l’Union Royale des Armateurs Belges, associazione senza fini di lucro che raggruppa gli armatori del Belgio, ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni su tutti i punti sui quali essa aveva formalmente aperto l’indagine.
(68)
In primo luogo, l’Union Royale sottolinea che la bassa aliquota applicabile ai tonnellaggi al di là di 40 000 t mira a promuovere il rientro sotto bandiera comunitaria delle navi che superano questo tonnellaggio e ricordano che quest'ultima categoria, se rappresenta in unità assolute solo il 4,5 % della flotta mondiale (1 257 unità su un totale di 28 155) rappresenta invece il 34,17 % del peso lordo mondiale (253 430 610 t su 741 600 000 tonnellate lorde).
(69)
Per quanto concerne l’abbattimento fiscale per le navi più recenti (50 % per le navi di meno di 5 anni e il 25 % per le navi di età compresa tra 5 e 10 anni), l’Union Royale afferma che esso ha lo scopo di promuovere la formazione di flotte giovani, le quali naturalmente comprendono navi più sicure e più ecologiche. L’Union nota che tali misure possono anche contribuire al mantenimento di posti di lavoro remunerativi e di qualità nel settore marittimo e a terra, come pure alla conservazione del know how marittimo in Europa.
(70)
Circa la possibilità per una compagnia marittima di detrarre dall’imposta forfettaria le perdite registrate da altre divisioni dell’impresa, l’Union Royale afferma che vietare tale possibilità costituirebbe una discriminazione tra le società di diritto belga, tenuto conto del fatto che le società che non hanno una divisione marittima possono compensare le perdite subite durante l’esercizio da alcune loro divisioni con gli utili registrati da altre divisioni, mentre tali perdite non possono essere sottratte dall’utile determinato sulla base del tonnellaggio.
(71)
Per quanto concerne le attività connesse per le quali la Commissione ha espresso le proprie perplessità, l’Union Royale fa osservare che il governo belga, nel preparare tale elenco, ha preso spunto dalle osservazioni dell’OCSE e dai regimi fiscali basati sul tonnellaggio vigenti nei Paesi Bassi e nel Regno Unito. L’Union sottolinea in particolare che le attività di «shipbrokerage» per conto delle proprie navi rispondono perfettamente alla ratio dei pertinenti orientamenti comunitari.
(72)
Circa il regime di ammortamento accelerato per le navi, l’Union Royale sottolinea di essere stata essa stessa a chiedere al governo belga - nell’interesse della certezza del diritto - di dare un fondamento legislativo a un regime fiscale che, a suo parere, esisteva già prima dell’entrata in vigore del trattato CE.
(73)
Sulla riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione delle ipoteche su navi non destinate ad attività di trasporto marittimo, l’Union Royale fa osservare che tale imposta non esiste nella maggior parte degli altri Stati membri. Non accettare la riduzione di cui trattasi metterebbe i proprietari di navi belghe in situazione di svantaggio sul piano della concorrenza. L’Union Royale sottolinea che questa misura contribuirà a migliorare la posizione concorrenziale del settore della navigazione fluviale.
(74)
Per quanto concerne la gestione delle navi per conto terzi, l’Union Royale osserva che il regime proposto prescrive che almeno il 75 % delle navi in gestione battano bandiera belga. Si fa inoltre notare che è del tutto normale che i gestori abbiano diritto ad un’imposizione forfettaria diversa da quella che si applica agli armatori poiché non esercitano la stessa attività e non corrono gli stessi rischi degli armatori.
3.2. Osservazioni del Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe
(75)
Con lettera del 3 luglio 2003, la federazione delle imprese portuali tedesche (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni. La federazione ritiene che gli aiuti al trasporto marittimo non debbono essere tali da provocare distorsioni intracomunitarie di concorrenza nel settore dei servizi di rimorchio. Si sottolinea che la competitività dei singoli porti in Europa dipende in modo significativo dai costi di rimorchio. La federazione tedesca sostiene che lo sviluppo della concorrenza tra imprese che prestano servizi di rimorchio nello stesso porto e tra porti diversi è auspicabile in quanto contribuisce a conservare la competitività dei vari porti europei. Tuttavia, si fa notare che, per quanto auspicabile essa sia, questa competizione deve esplicarsi in condizioni di concorrenza omogenee.
(76)
La federazione tedesca si duole del fatto che il regime di imposizione forfettaria venga applicato alle imprese belghe che prestano servizio di rimorchio. Su un piano generale, essa ritiene che gli sgravi degli oneri salariali a favore delle imprese di rimorchio non siano compatibili con gli orientamenti comunitari. In conclusione, la federazione tedesca chiede che tutti i regimi di aiuto a favore del settore del rimorchio vengano dichiarati incompatibili con il mercato comune.
3.3. Osservazioni della Handelskammer Hamburg
(77)
Con lettera del 18 luglio 2003, la Camera di commercio di Amburgo (Handelskammer Hamburg) ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni nella sua veste di rappresentante di tutti gli operatori economici di Amburgo.
(78)
La Camera di commercio esprime il timore che il regime belga di imposizione forfettaria in base al tonnellaggio crei distorsioni di concorrenza non solo tra le imprese che prestano servizi di rimorchio ma anche tra i porti dell’Europa settentrionale. Ritiene che gli orientamenti comunitari pertinenti non debbono riguardare la navigazione nelle acque interne, all’interno e in prossimità dei porti marittimi. Per questo motivo essa chiede che il procedimento di indagine formale venga esteso anche all’applicazione del regime de quo al settore dei servizi di rimorchio.
3.4. Osservazioni dell’impresa Bugsier
(79)
Con lettera del 2 giugno 2003, l’impresa Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH ha comunicato alla Commissione le proprie osservazioni in veste di parte interessata al procedimento ed ha chiesto che venisse tenuto conto di tutta la corrispondenza intercorsa con la Commissione tra il 2000 e il 2003. In particolare, la Bugsier ritiene che le condizioni contemplate dalla legge-programma per i servizi di rimorchio, ed in particolare il criterio «en mer avec lettre de mer» [in mare e con atto di nazionalità, secondo la legislazione italiana] non siano sufficienti per evitare, all’interno della Comunità, una concorrenza sleale nel settore dei servizi di rimorchio portuale e chiede alla Commissione di estendere il procedimento di indagine formale anche a questo aspetto della legge-programma belga.
4. OSSERVAZIONI DEL BELGIO
(80)
La Commissione ha inviato alle autorità belghe, chiedendo i loro commenti, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999, i seguenti documenti:
-
le osservazioni delle imprese portuali tedesche con lettera del 7 agosto 2003,
-
le osservazioni della Camera di commercio di Amburgo con lettera del 7 agosto 2003,
-
le osservazioni dell’impresa Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH con lettera del 7 agosto 2003,
-
le osservazioni dell’Union Royale des Armateurs Belges con lettera del 17 settembre 2003.
(81)
Dalle autorità belghe la Commissione non ha ricevuto alcun commento sulle osservazioni trasmesse.
(82)
Con lettera del 7 maggio 2003, le autorità belghe hanno invece trasmesso alla Commissione le loro osservazioni sulla decisione del 19 marzo 2003 di avviare il procedimento di indagine formale nei confronti di alcuni aspetti delle misure fiscali proposte a favore del trasporto marittimo.
4.1. Regime d'imposizione forfettaria a favore degli armatori
4.1.1. Esiguità dell’aliquota per le navi di oltre 40 000 tonnellate nel regime di imposizione forfettaria (23)
(83)
Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione si era chiesta se - al di là del fatto che gli orientamenti comunitari sugli aiuti al trasporto marittimo (24) non vietano di norma l’istituzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate - se tale introduzione potesse generare distorsioni della concorrenza intracomunitaria. In realtà, nessuno dei regimi di imposizione forfettaria precedentemente autorizzati dalla Commissione prevedeva misure così favorevoli per le navi di oltre 40 000 tonnellate. Giova inoltre ricordare che la Commissione ha cercato di mantenere le aliquote di imposizione dei vari regimi precedentemente autorizzati all'interno di forcelle di valori piuttosto ristrette, come dimostra la tabella 1, e questo allo scopo di garantire un elevato grado di convergenza fra i vari regimi di imposizione in tutta la Comunità.
(84)
Il Belgio sottolinea che tale aliquota, in sé e per sé considerata, non è in contrasto con gli orientamenti comunitari. Le autorità belghe affermano inoltre che lo scopo della misura non è quello di generare distorsioni di concorrenza all’interno della Comunità, bensì quello di incentivare il ritorno sotto bandiera belga delle navi di oltre 40 000 tonnellate che si trovano sotto il controllo di soggetti di diritto belga.
(85)
Le autorità belghe ricordano che esistono al mondo 1 257 navi di oltre 40 000 tonnellate, le quali rappresentano soltanto il 4,5 % della flotta mondiale. Di queste navi soltanto 143 (pari all’11,38 %) sono immatricolate nella Comunità. La maggior parte delle navi comunitarie (108, pari al 75,52 % della flotta «europea» formata dalle navi di oltre 40 000 tonnellate) sono immatricolate in Grecia. Visto il piccolo numero di navi interessate dalla misura contestata, le autorità belghe ritengono che gli altri Stati membri non abbiano fino ad oggi istituito misure specifiche per questo tipo di navi.
(86)
Tuttavia, il Belgio ha voluto richiamare sotto la sua bandiera le navi di grande capacità concedendo un’aliquota che ritiene adeguata, tra l’altro, alle loro specifiche caratteristiche. Le autorità belghe fanno osservare che l’onere fiscale, anche dopo la prevista introduzione del regime di imposizione forfettaria, è ancora 2 o 2,5 volte superiore all’importo delle imposte prelevate nei paesi terzi che dispongono di bandiere di comodo o in paesi come Malta e Cipro. Anzi, con riguardo a questi ultimi, le autorità belghe sostengono che l’adesione di questi due paesi all’Unione europea è un evento che creerà maggiori distorsioni di concorrenza dell’introduzione, in Belgio, di un’aliquota specifica per le navi di grande tonnellaggio.
(87)
A parere delle autorità belghe, il fatto che altri Stati membri non abbiano dimostrato un particolare interesse per le navi di grande capacità, probabilmente a causa della totale mancanza o dello scarso numero di navi di questo tipo, non può impedire al Belgio di adottare una politica diversa in questa materia.
(88)
Infine, le autorità belghe fanno riferimento agli orientamenti comunitari, che prevedono al punto 3.1, secondo comma, che «la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa» (fine capoverso).
4.1.2. Inclusione nel regime di imposizione forfettaria degli oneri derivanti da alcune attività non direttamente connesse con l’attività di trasporto
(89)
Nello stilare l’elenco delle attività ammissibili che figurano nella risposta inviata alla Commissione il 5 dicembre 2002, il Belgio ha preso spunto:
-
dai commenti dell'OCSE sul modello di convenzione fiscale relativa ai redditi e al patrimonio e in particolare dai commenti riguardanti l’articolo 8: «Navigazione marittima ed aerea»,
-
dai regimi fiscali basati sul tonnellaggio istituiti dai Paesi Bassi e dal Regno Unito ed autorizzati dalla Commissione con decisioni del 20 marzo 1996 e del 2 agosto 2000.
(90)
Dato che l’elenco delle attività ammissibili si ispira a quanto previsto da alcuni regimi attualmente vigenti, le autorità belghe ritengono che la Commissione debba concedere al Belgio lo stesso trattamento che ha concesso ad altri Stati membri.
(91)
Più precisamente, le autorità belghe indicano che, per le attività connesse e temporanee che la società intraprende allo scopo di utilizzare pienamente il personale e i cespiti destinati alle attività strategiche («core business») della società e sempreché queste attività risultino marginali rispetto al «core business», il testo belga si è ispirato al regime di imposizione forfettaria basato sul tonnellaggio vigente nel Regno Unito (25).
(92)
Per quanto attiene la vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo, come gli articoli di lusso e la prestazione di servizi non direttamente connessi al trasporto marittimo (ad esempio le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri), le autorità belghe sostengono che la descrizione della misura ha tratto spunto dal regime di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio vigente nel Regno Unito.
(93)
Per quanto riguarda la pubblicità e il marketing, le autorità belghe sottolineano che i punti 7 e 8 dei commenti sul modello di convenzione fiscale dell’OCSE ricomprendono la pubblicità e la propaganda commerciale tra le attività complementari connesse all’esercizio diretto dell’attività di navigazione (26).
(94)
Per quanto riguarda il reddito prodotto dall’investimento a breve del capitale di esercizio, l’attività di «shipbrokerage» (27) per conto delle proprie navi e l’alienazione di cespiti, come gli immobili adibiti all’amministrazione e le apparecchiature utilizzate per caricare e scaricare le navi gestite, le autorità belghe si sono basate su quanto si afferma nella relazione introduttiva (28) alla legge olandese sull’imposta forfettaria in base al tonnellaggio (29).
4.1.3. Disposizioni che consentono di detrarre dall’imposta determinata in via forfettaria sulla base del tonnellaggio le perdite subite da altre divisioni che non siano state detratte dagli utili di altre divisioni della società
(95)
Il diritto fiscale belga in materia di imposta sulle società prevede che le società sono imponibili sul complesso degli utili realizzati. Ciò implica la compensazione degli utili e delle perdite nello stesso esercizio fiscale fra tutte le divisioni e/o unità produttive della società.
(96)
Le autorità belghe ricordano che il regime forfettario non determina l’imposta forfettaria sulla base del tonnellaggio, ma gli utili imponibili ricavati dalla navigazione marittima.
(97)
Inoltre, le autorità belghe ritengono che la posizione adottata dalla Commissione creerebbe una discriminazione tra società belghe, dato che le società che non possiedono divisioni marittime possono compensare le perdite subite durante l’anno da talune loro divisioni con gli utili realizzati da altre divisioni, mentre queste perdite non possono essere detratte dagli utili determinati in base al tonnellaggio.
4.1.4. Abbattimento del 50 % per le navi di età inferiore a cinque anni e del 25 % per le navi di età compresa fra cinque e dieci anni
(98)
Le autorità belghe ricordano che gli orientamenti comunitari non fissano alcuna norma in ordine alle aliquote che gli Stati membri sono autorizzati a introdurre nei loro regimi d’imposizione forfettaria, né sulla possibilità di istituire incentivi per le navi più recenti. Il fatto che gli altri regimi precedentemente autorizzati dalla Commissione non consentano questi sgravi non può - secondo le autorità belghe - impedire al Belgio di istituire tali incentivi.
(99)
Nella decisione del 19 marzo 2003, la Commissione afferma di sapere, per esperienza, che le navi più vecchie hanno una maggiore propensione ad essere immatricolate sotto bandiere di comodo. Al riguardo, le autorità belghe sostengono che tale affermazione è contraddetta dalla realtà e priva di fondamento e rinviano ad un estratto del rapporto «Review of Maritime Transport» del 2002 (30), che allegano alla lettera del 7 maggio 2003.
4.2. Misure fiscali che non rientrano nel regime d’imposizione forfettaria a favore degli armatori
4.2.1. Ammortamento accelerato
(100)
Secondo le autorità belghe, il regime di ammortamento accelerato, instaurato nel 1951, è stato più volte modificato, l’ultima volta nel 1996. Il regime risale quindi a un’epoca che precede la firma del trattato di Roma ed è ora stato recepito in un provvedimento legislativo grazie alla legge-programma del 2 agosto 2002 che gli conferisce un più sicuro fondamento giuridico.
(101)
Le autorità belghe hanno trasmesso alla Commissione alcuni elementi probatori che dimostrano che il regime esisteva prima dell’entrata in vigore del trattato, il 1o gennaio 1958. Le autorità belghe hanno infatti allegato alla lettera del 7 maggio 2003 un’istruzione interna del ministero delle Finanze, datata 24 agosto 1951, che stabilisce le modalità di applicazione del regime di ammortamento specifico per le navi, nonché una lettera del ministero delle Finanze al Sindacato generale degli armatori, datata 13 gennaio 1967, nella quale si afferma che tale regime era sempre in applicazione.
4.2.2. Riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione delle ipoteche su naviglio non destinato al trasporto marittimo
(102)
Gli incentivi fiscali possono essere accettati in linea generale, sempre che si limitino alle attività di trasporto marittimo. Le autorità belghe ritengono che la riduzione dell’imposta di registro per le navi adibite al trasporto marittimo sia compatibile con la sezione 3.1 dei citati orientamenti comunitari, qualora tale misura dovesse configurarsi come aiuto ai sensi del trattato.
(103)
Le autorità belghe hanno affermato che l’introduzione di tale misura trova la sua principale ragion d’essere nel fatto che, per l’iscrizione di ipoteche sulle navi nei Paesi Bassi e nel Granducato di Lussemburgo, non è riscossa alcuna imposta del genere. A loro giudizio, l’assenza di una tassa siffatta nei due paesi confinanti pone la flotta belga in una posizione di svantaggio sul piano della concorrenza.
4.2.3. Regime applicabile ai gestori di navi per conto terzi (31)
(104)
Rispondendo ai rilievi formulati dalla Commissione nella decisione del 19 marzo 2003, le autorità belghe affermano, facendo riferimento alla relazione che accompagna il disegno di legge-programma, che il regime d’imposizione forfettaria è stato istituito al fine di rendere più competitiva la gestione tecnica delle navi e di costituire equipaggi disponibili per le navi sulla base di un contratto di gestione. A loro modo di vedere, esiste, per queste attività, un grande mercato, nel quale il Belgio ha occupato fino ad ora solo una parte estremamente ridotta.
(105)
Secondo le autorità belghe, gli orientamenti comunitari menzionano esplicitamente la delocalizzazione delle attività connesse (come la gestione del naviglio) nei paesi terzi (punto 1.2, quinto comma), circostanza che si è tradotta in diminuzione di posti di lavoro ancora più rilevanti, sia in mare che in terra. La legge-programma prevede che almeno il 75 % del naviglio in gestione deve essere immatricolato nel registro navale belga. Le autorità belghe fanno osservare che questa condizione non è richiesta per il regime d’imposizione forfettaria a favore delle imprese di trasporto marittimo. Per poter beneficiare di questo regime, i gestori sono obbligati a non esercitare altre attività se non la gestione del naviglio.
(106)
Inoltre, le autorità belghe riconoscono che, ai fini della determinazione dell’imposta forfettaria, la stessa nave può essere presa in considerazione due volte: la prima volta in relazione al suo armatore e una seconda volta in relazione al soggetto che la gestisce. Dato che si tratta di persone giuridiche distinte, che esercitano attività di natura diversa, le autorità belghe ritengono normale che, in tale caso, vengano accertati e tassati redditi distinti. Secondo le autorità belghe, l’applicazione di aliquote diverse trova la sua giustificazione nel fatto che l’esercizio di attività diverse dà diritto ad una remunerazione diversa.
5. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
5.1. Esistenza di un aiuto ai sensi del trattato CE
(107)
A norma dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(108)
Per il tramite dell’imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio, le autorità belghe prevedono di concedere alcuni vantaggi a talune imprese mediante risorse statali. Queste sovvenzioni rischiano di falsare la concorrenza e sono idonee ad incidere sugli scambi fra gli Stati membri. Per le ragioni precedentemente esposte, le singole misure in questione che hanno formato oggetto di indagine formale, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(109)
Il regime di ammortamento accelerato a favore delle navi, che prevede norme di ammortamento ancora più generose di quelle previste dagli articoli 61-64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992, è specifico al settore nella misura in cui si limita ad una categoria ristretta di cespiti aziendali. Tale misura costituisce senz’altro un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(110)
È opportuno poi verificare se l’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche sulle navi costituisca un aiuto. Le autorità belghe non hanno fornito elementi atti a dimostrare che questo tributo costituisca un caso unico nella Comunità né che tutti gli altri Stati membri non conoscono un’imposta equivalente per l’iscrizione delle ipoteche sulle navi.
(111)
Inoltre, la Commissione rileva che la suddetta imposta di registro è dovuta per l’iscrizione di ipoteche costituite su beni immobili e che il regime in questione non si limita alle sole navi, siano esse utilizzate per il trasporto marittimo o per la navigazione interna. La Commissione rileva che è la stessa logica del sistema dell’imposta per l’iscrizione delle ipoteche riscuotere imposte proporzionali all’importo dell’ipoteca, indipendentemente dal tipo di beni sui quali essa grava.
(112)
La Commissione ritiene pertanto che la soppressione, o la forte riduzione, di questa imposta per una parte soltanto dei settori d’attività interessati costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, dato che il regime perdura per il resto delle attività interessate dal registro delle ipoteche. Per giunta, la misura in questione riguarda solo una categoria di cespiti, mentre altri cespiti, diversi dal naviglio, non beneficiano di tale riduzione. Pertanto, questa misura non può essere definita misura di carattere generale.
(113)
Infine, il regime d’imposizione forfettaria a favore dei gestori per conto terzi è di natura specifica, come pure quello a favore degli armatori. Esso configura quindi un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(114)
Inoltre, la Commissione ricorda che la natura di aiuto pubblico ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato è stata verificata nella sua decisione del 19 marzo 2003. Le autorità belghe non hanno peraltro contestato tale valutazione nelle osservazioni da esse formulate in ordine a tale decisione.
(115)
Su un piano generale, la Commissione ritiene che gli aiuti che hanno formato oggetto dell’indagine siano illegali anche nella misura in cui non esiste più alcun ostacolo di natura giuridico-amministrativa alla loro pratica attuazione, stante la promulgazione del decreto regio del 7 maggio 2003, e che tale illegalità permane anche se tali benefici non sono stati concessi nella pratica. La Commissione deplora che il Belgio abbia dato esecuzione a tali misure in assenza della sua preventiva autorizzazione.
5.2. Fondamento giuridico
(116)
A norma dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), possono essere considerati compatibili con il mercato comune gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. La Commissione ritiene che l’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) costituisca il fondamento giuridico appropriato nel caso in esame.
(117)
Gli aiuti a favore delle imprese del settore marittimo devono in particolare essere esaminate alla luce degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo, i quali individuano i regimi di aiuti pubblici che possano essere istituiti a sostegno degli interessi marittimi della Comunità nel perseguimento di obiettivi generali, quali ad esempio:
-
il mantenimento dei livelli occupazionali nella Comunità (sia in mare che a terra),
-
il miglioramento della sicurezza,
-
il mantenimento del know how marittimo nella Comunità e lo sviluppo delle competenze marittime.
(118)
Le misure esaminate nell’ambito del procedimento di indagine formale sono già state attuate, ragion per cui è opportuno fare riferimento al testo degli orientamenti vigente alla data in cui le varie misure sono entrate in vigore. La Commissione ha quindi proceduto all’analisi della compatibilità delle singole misure fiscali previste dal Belgio sulla base degli orientamenti comunitari vigenti, cioè quelli pubblicati il 17 gennaio 2004 (32). Va comunque rilevato che i nuovi orientamenti non differiscono sensibilmente dagli orientamenti previgenti per quanto attiene le misure di aiuto relative alle imposte sulle società (33), salvo per quanto riguarda il trattamento dei soggetti che gestiscono il naviglio per conto terzi. Quando settori diversi dal trasporto marittimo potevano essere interessati dalle misure qui esaminate, la Commissione ha fatto riferimento ai testi comunitari applicabili agli aiuti di Stato in questi diversi settori.
5.3. Analisi delle misure relative al regime di imposizione forfettaria
(119)
In limine, la Commissione prende buona nota delle osservazioni formulate dalle varie parti interessate sull'esigenza di estendere l'indagine all'applicazione delle misure fiscali al settore del dragaggio. La Commissione ricorda che questo aspetto della legge-programma belga non forma oggetto della presente decisione, poiché la decisione di iniziare il procedimento di indagine non riguardava questo aspetto. Si ricorderà che la Commissione aveva infatti ritenuto, nella decisione che ha avviato il procedimento, che le disposizioni della legge-programma erano sufficienti per privare del beneficio dei vantaggi fiscali qualsiasi attività di rimorchio che non rientrasse nella definizione di trasporto marittimo. Questa valutazione è stata contestata da varie parti interessate, pur se non invitate, con la decisione del 19 marzo 2003, a presentare osservazioni su questo aspetto della legge-programma. La Commissione ha intenzione di trattare questo aspetto della legge-programma in un’altra decisione basata su uno studio più approfondito degli effetti della legge-programma sul settore del rimorchio in Belgio.
(120)
Alla luce delle osservazioni comunicate dalle parti interessate e dalle autorità belghe, la Commissione passa in rassegna i sette punti nei confronti dei quali aveva avviato, il 19 marzo 2003, il procedimento di indagine formale.
5.3.1. Aliquota applicabile alle navi di oltre 40 000 tonnellate
(121)
La Commissione rileva in primo luogo che le autorità belghe si sono impegnate a non applicare l’aliquota di 0,05 EUR finché la Commissione non avesse statuito sulla sua compatibilità con il mercato comune all’esito dell’indagine formale. Questa misura non è quindi stata posta in attuazione.
(122)
La Commissione rileva inoltre che nessuno dei regimi di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio precedentemente autorizzati contemplava un trattamento specifico per le navi di grandissima capacità e che gli orientamenti comunitari lasciano un margine di valutazione discrezionale circa il livello delle aliquote del regime di imposizione forfettaria che può ritenersi accettabile. La Commissione non ha peraltro un’esperienza sufficiente di questi regimi per poter decidere se le aliquote siano sufficientemente incentivanti per indurre gli armatori a «rimpatriare» sotto una bandiera comunitaria le navi di grande tonnellaggio come quelle che beneficiano dell’aliquota di 0,05 EUR battenti bandiera di un paese terzo.
(123)
La Commissione reputa incompatibile con il mercato comune il progetto delle autorità belghe di applicare parimenti l’aliquota speciale 0,05 EUR vigente per le navi di oltre 40 000 tonnellate anche a navi che già battono la bandiera di uno degli Stati membri. L’obiettivo degli orientamenti comunitari è soprattutto quello di potenziare la flotta comunitaria e quindi, in particolare, di creare occupazione nella Comunità, provvedendo in pari tempo, tra l’altro, a che le navi restino soggette alle norme comunitarie sulla sicurezza. È evidente che questo obbiettivo è già conseguito se la nave batte di già la bandiera di uno degli Stati membri.
(124)
È opportuno inoltre evitare che gli armatori tentino comunque di beneficiare dell’aliquota di 0,05 EUR quando operino il «reimpatrio» delle loro navi da una bandiera comunitaria sotto la bandiera belga, facendole transitare temporaneamente sotto la bandiera di un paese terzo. Per tale motivo, per assicurarsi che l’introduzione dell'aliquota di 0,05 EUR non generi alcuna reimmatricolazione all'interno della Comunità, la Commissione ritiene necessario imporre, per le navi provenienti da registri di paesi terzi, un periodo minimo obbligatorio di cinque anni durante il quale la nave che è ritornata a battere bandiera belga dovrà essere stata immatricolata precedentemente sotto bandiera non comunitaria. Questa condizione consentirà infatti di conseguire l'obbiettivo, indicato negli orientamenti comunitari, di trasferire le navi controllate da armatori comunitari ma battenti bandiera di paesi terzi nei registri navali comunitari, evitando al contempo il rischio di incidere sugli scambi intracomunitari.
(125)
Ciò premesso, la Commissione considera l’introduzione di un’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate - prevista dall’articolo 119, paragrafo 1, della legge-programma del 2 agosto 2002 - compatibile con il mercato comune purché le navi interessate siano nuove oppure siano state immatricolate almeno durante gli ultimi cinque anni sotto bandiera non comunitaria. Se questa condizione non è verificata, la Commissione considera la misura incompatibile con il mercato comune. Infatti, in assenza di tali garanzie, vi è il rischio concreto che l’aliquota di 0,05 EUR determini distorsioni di concorrenza negli scambi intracomunitari.
5.3.2. Inclusione nel regime di imposizione forfettaria degli utili derivanti da talune attività
(126)
In primo luogo, la Commissione rileva che le attività che hanno formato oggetto dell’indagine formale sono desunte da un elenco trasmesso dalle autorità belghe nella loro risposta del 5 dicembre 2002. Come le autorità belghe hanno ricordato nella lettera del 7 maggio 2003, il Belgio si è ispirato, per questo elenco indicativo, al modello di convenzione fiscale dell’OCSE relativo al reddito ed al patrimonio ed ai regimi di tassazione basati sul tonnellaggio istituiti dai Paesi Bassi e dal Regno Unito.
(127)
La Commissione rileva che l’elenco delle attività nei cui confronti è stata avviata l’indagine formale contiene sia attività generatrici di reddito (in relazione alle quali è legittimo chiedersi se siano attività ammissibili o no) sia attività che generano semplicemente oneri per gli armatori, in relazione alle quali la questione dell’ammissibilità non risulta pertinente. Infatti, si tratta di attività intrinsecamente connesse al trasporto marittimo, ragion per cui è la logica stessa del sistema che vuole che gli oneri che da esse derivano rientrino nell’area contabile che serve a calcolare gli utili soggetti al regime di imposizione forfettaria allo scopo, tra l’altro, di evitare che tali oneri vengano detratti dagli utili corrispondenti alle eventuali attività non ammissibili.
5.3.2.1. Le attività connesse e temporanee
(128)
In ordine alle attività connesse e temporanee che la società intraprende per utilizzare appieno il personale e i cespiti utilizzati per il «core business» della società e nella misura in cui tali attività restino marginali rispetto a quest’ultimo, la Commissione rileva che le autorità belghe non hanno fornito argomenti a dimostrazione del fatto che tali attività risultano indispensabili o intrinsecamente legate alle attività di trasporto marittimo, né hanno precisato entro quali limiti e a quali condizioni talune attività, per loro natura non ammissibili, potessero essere ricomprese nell’area dell’imposizione forfettaria.
(129)
La Commissione ritiene pertanto che le attività testé citate, non potendo rientrare in una delle categorie di attività ammissibili, costituiscano attività non ammissibili. La Commissione ribadisce le linee di indirizzo a cui si è sempre attenuta nelle ultime decisioni concernenti le attività non ammissibili nell’intento di evitare qualsiasi abuso nell’applicazione dei regimi a favore del trasporto marittimo.
(130)
La Commissione giudica infine che l’assenza di limiti e di regole chiare per l’inclusione di queste attività connesse e temporanee potrebbe aprire la strada ad un uso distorto ed illegittimo del regime impositivo in questione rispetto ai suoi obbiettivi iniziali.
(131)
Per tutte le ragioni precedentemente esposte, la Commissione ritiene che la copertura di queste attività da parte del regime di imposizione forfettaria non sia compatibile con il mercato comune.
5.3.2.2. Vendita di prodotti e di servizi non destinati al consumo a bordo
(132)
In ordine a questo aspetto, è opportuno verificare se possa considerarsi ammissibile la vendita di prodotti non destinati al consumo a bordo come gli articoli di lusso o la prestazione di servizi non direttamente connessi col trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri.
(133)
Nelle proprie precedenti decisioni, la Commissione, nell’intento di mantenere un contesto concorrenziale equo nella Comunità, conforme agli obbiettivi degli orientamenti comunitari, ha costantemente seguito la politica di non ricomprendere nei regimi di imposizione forfettaria la vendita di articoli (o la prestazione di servizi) non direttamente connessi al trasporto marittimo di passeggeri. Ad esempio, ha considerato la vendita di articoli di lusso, le scommesse, i giochi da tavola e i casinò a bordo delle navi ammissibili attività non intrinsecamente connesse all'attività di trasporto marittimo di passeggeri e quindi non ascrivibili al novero delle attività ammissibili. Seguendo questa logica, queste attività sono state esplicitamente escluse dal regime di imposizione forfettaria irlandese (34), finlandese (35) e francese (36).
(134)
La Commissione ritiene che le autorità belghe non possano richiamarsi a provvedimenti di applicazione appartenenti al regime impositivo di un altro Stato membro qualora tali provvedimenti non siano stati notificati alla Commissione e non siano stati menzionati nella decisione che autorizza il regime in questione. In altre parole, uno Stato membro non può giustificare la compatibilità di determinati aiuti esistenti sul proprio territorio invocando l’esistenza - vera o presunta - di aiuti illegali in un altro Stato membro.
(135)
Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria di prodotti e servizi non destinati al consumo a bordo non sia compatibile con il mercato comune.
5.3.2.3. La pubblicità e il marketing
(136)
È opportuno distinguere le attività di pubblicità e di marketing che rappresentano un onere per l’armatore (prestazioni fornite da un terzo) e quelle che costituiscono una fonte di reddito (prestazioni fornite dall'armatore).
(137)
Quando rappresentano oneri connessi al trasporto marittimo (spese di pubblicità e di marketing a favore di attività proprie della compagnia), la pubblicità e il marketing devono rientrare nell’ambito del regime di imposizione forfettaria; infatti, le attività di pubblicità e di marketing, nel caso in esame, costituiscono attività ammissibili nel senso che non sono generatrici di reddito per la compagnia marittima.
(138)
Quanto invece la pubblicità e il marketing sono attività generatrici di reddito per la compagnia marittima, occorre verificare se siano intrinsecamente connesse all’attività di trasporto marittimo. Ad esempio, alla luce degli orientamenti comunitari, la Commissione è del parere che soltanto le attività connesse al trasporto marittimo possono essere ammesse a beneficiare dei regimi di imposizione forfettaria, mentre le attività che non hanno nulla a che vedere col trasporto marittimo non sono ammissibili. La vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi passeggeri costituisce attività normale di un’impresa che effettua appunto il trasporto di passeggeri per mare. In questa ipotesi, l’inclusione di tale attività nel regime di imposizione forfettaria può essere considerata compatibile con il mercato comune. Al contrario, quando le attività di pubblicità e di marketing costituiscono attività accessorie della compagnia marittima, non direttamente connesse alle sue prestazioni di trasporto marittimo, la Commissione è del parere che non possano considerarsi ammissibili.
5.3.2.4. I redditi provenienti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio
(139)
Al pari di quanto avviene in qualsiasi impresa commerciale, i redditi derivanti da investimenti a breve termine di disponibilità liquide fanno parte della normale gestione finanziaria di una compagna marittima. Per di più, si tratta di redditi che possono essere di una certa importanza per le imprese marittime, che sono notoriamente esposte a forti oscillazioni stagionali dell’attività.
(140)
L’utilizzazione delle disponibilità liquide per investimenti monetari a breve costituisce un’attività normale direttamente connessa all’attività principale della società marittima. La Commissione ritiene pertanto che tali redditi siano ammissibili sempreché corrispondano alla remunerazione della tesoreria corrente della compagnia marittima, in relazione alla realizzazione di attività ammissibili. Se i redditi finanziari derivano da liquidità straordinarie della società, oppure se si riferiscono a investimenti a lungo termine oppure, ancora, se corrispondono a liquidità di tesoreria proveniente da attività non ammissibili, la Commissione è del parere che essi non possano essere ammessi al beneficio del regime di imposizione forfettaria.
(141)
La Commissione ritiene quindi l’inclusione dei redditi da investimenti a breve del capitale di esercizio compatibile con il mercato comune, qualora si tratti della remunerazione finanziamenti della tesoreria corrente normale della compagnia marittima proveniente dalla realizzazione di attività ammissibili.
5.3.2.5. L’attività di «shipbrokerage» per conto del proprio naviglio
(142)
L'attività di «shipbrokerage» consiste nel cercare un carico in un determinato porto per conto di un armatore e nel rappresentare e tutelare gli interessi di quest'ultimo. Lo «shipbrokerage» per proprio conto consiste nel cercare, in un determinato porto, altri carichi per completare il carico del proprio naviglio.
(143)
Le autorità belghe hanno sostenuto di essersi basate sulla relazione introduttiva alla legge olandese che istituisce il regime forfettario di imposizione sulla base del tonnellaggio (37). La Commissione ricorda che questo argomento è inconferente ai fini della prova dell’ammissibilità di questa attività.
(144)
La Commissione rileva peraltro che tale attività non è generatrice di reddito per la compagnia marittima, in quanto costituisce un’attività normale per l’armatore che cerca di raggiungere il massimo del carico per le proprie navi. Questa attività infatti non possiede un valore aggiunto che possa generare aumento del volume di affari presso i vecchi clienti dell’armatore, né può dar luogo ad una remunerazione specifica da parte dei nuovi clienti che forniscono il carico supplementare. In altre parole, si tratta di un’attività normalmente esplicata da un armatore desideroso di massimizzare il reddito della propria impresa.
(145)
Per le ragioni esposte, la Commissione ritiene l’inclusione, nel regime di imposizione forfettaria, dell’attività di «shipbrokerage» per proprio conto compatibile con il mercato comune.
5.3.2.6. Alienazione di cespiti aziendali
(146)
L'alienazione dei cespiti aziendali, come le attrezzature utilizzate per proprio conto per il carico e lo scarico delle navi, può considerarsi un'attività direttamente connessa al trasporto marittimo per la stessa ragione per cui le plusvalenze realizzate sulle navi rientrano normalmente nell'ambito di un regime di imposizione forfettaria, qualora siano reinvestite in proporzione al tempo passato sotto il regime di imposizione forfettaria.
(147)
Per contro, lo stesso non avviene per le plusvalenze realizzate su immobili amministrativi i quali, per loro natura, non sono destinati al trasporto marittimo, trattandosi di beni patrimoniali che possono essere utilizzati da imprese di qualsiasi tipo. Se non vengono alienati beni che, per loro natura, sono utilizzati per il trasporto marittimo, le plusvalenze realizzate su tale vendita non possono essere incluse nel regime di imposizione forfettaria.
(148)
L’inclusione di plusvalenze realizzate unicamente su cespiti che per loro natura sono destinati alle attività di trasporto marittimo è quindi compatibile con il mercato comune.
5.3.2.7. Conclusioni sull’ammissibilità delle varie attività qui esaminate
(149)
In conclusione, la Commissione ritiene incompatibile con il mercato comune l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria delle attività seguenti:
-
le attività connesse e temporanee,
-
la vendita di prodotti non destinati ad essere consumati a bordo, come gli articoli di lusso e la prestazione di servizi non direttamente connessi col trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri,
-
i redditi prodotti da investimenti che non corrispondano alla remunerazione della tesoreria corrente dell’impresa,
-
la pubblicità e il marketing qualora non consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili,
-
l’attività di «shipbrokerage» per conto di navi di terzi,
-
l’alienazione di cespiti aziendali che, per loro natura, non sono destinati al trasporto marittimo.
(150)
Per contro, la Commissione ritiene compatibile con il mercato comune l’inclusione, nel regime di imposizione forfettaria, delle attività seguenti:
-
i redditi provenienti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio, purché consistano nella remunerazione della tesoreria corrente dell’impresa,
-
la pubblicità e il marketing, purché consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili,
-
l’attività di «shipbrokerage» per conto del proprio naviglio,
-
l’alienazione di cespiti aziendali che per loro natura sono destinati al trasporto marittimo.
5.3.3. Detrazione delle perdite di altre divisioni dall’imposta forfettaria
(151)
La Commissione ricorda che nelle decisioni adottate in passato aveva insistito sulla necessità di precostituire misure atte a sventare gli abusi (chiamate anche misure di «ring-fencing») per evitare che attività non ammissibili potessero beneficiare di misure inizialmente riservate al trasporto marittimo. Queste precauzioni sono essenziali per evitare che i meccanismi istituiti per proteggere l’industria comunitaria del trasporto marittimo perdano la loro credibilità e quindi ogni giustificazione sulla base del diritto comunitario quando vengano estese ad attività non soggette alle pressioni della concorrenza internazionale che subisce il settore del trasporto marittimo.
(152)
Per questa ragione, la Commissione ritiene essenziale che sia mantenuta la perfetta separazione contabile tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili ai fini della determinazione della loro rispettiva tassazione. Il rispetto di questo principio è stato verificato in relazione ad altri regimi di imposizione forfettaria autorizzati dalla Commissione.
(153)
Le autorità belghe non hanno dimostrato che l’assenza di separazione tra le divisioni marittime per il calcolo degli utili imponibili è una necessità in relazione sia al settore marittimo che ad altri settori.
(154)
La Commissione non comprende neppure l’argomento avanzato dall’Union Royale des Armateurs Belges, secondo il quale le imprese che non hanno realizzato una divisione risulterebbero penalizzate (38). Le autorità belghe si sono infatti impegnate, con la lettera del 5 settembre 2002, a far sì che una compagnia che effettuasse simultaneamente attività ammissibili ed attività non ammissibili istituisse una separazione contabile. Un impegno siffatto rappresenta, per la Commissione, la garanzia del rispetto del principio della rigida separazione tra le attività ammissibili e le attività non ammissibili. La tesi dell’Union Royale belga è quindi inconsistente.
(155)
Premessa dunque la necessità di mantenere la rigida separazione contabile tra attività ammissibili e non ammissibili, la Commissione ritiene incompatibili con il mercato comune le disposizioni dell’articolo 120, paragrafo 2, della legge-programma, in quando consentono di detrarre dall’imposta determinata in via forfettaria eventuali perdite subite da altre divisioni soggette all’imposizione normale.
5.3.4. Abbattimento fiscale per le navi di meno di 10 anni
(156)
La Commissione ritiene che le autorità belghe vogliano favorire le navi più recenti allo scopo di promuovere una flotta più sicura e più ecologica. Essa nota peraltro che nessuno dei regimi di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio attuate dagli altri Stati membri ed autorizzati dalla Commissione contiene aliquote specifiche commisurate all’età della nave in questione.
(157)
La Commissione rileva inoltre che, mentre le aliquote nominali istituite dal Belgio consentono di confrontare i livelli di imposizione rispetto ai regimi di altri Stati membri autorizzati in passato dalla Commissione, ciò non avviene quando vengono applicati abbattimenti dell’ordine del 25 % o del 50 % sulle navi più recenti. È evidente che, se venissero attuati sgravi di questa entità, il livello di imposizione in Belgio diventerebbe molto più attraente rispetto ai regimi istituiti in altri Stati membri.
(158)
La Commissione, nelle sue decisioni precedenti, ha sempre cercato di costringere i regimi di imposizione forfettaria a convergere verso caratteristiche comuni e verso livelli di imposizione molto ravvicinati, come si desume dalla tabella 1. Il fatto che gli orientamenti comunitari non indichino se una discriminazione positiva a favore delle navi più recenti sia o no prospettabile non fa venir meno il potere discrezionale della Commissione di dichiarare quali misure possono creare distorsioni in misura contraria all’interesse comune. Per la Commissione, gli sgravi fiscali istituiti per le navi di età compresa fra 0 e 10 anni sono idonei a spezzare l'equilibrio realizzato fino a questo momento fra gli Stati membri che hanno istituito un regime di imposizione forfettaria. La Commissione ritiene quindi, nell’interesse comune, che non sia opportuno autorizzare determinati regimi di imposizione forfettaria ad allontanarsi troppo dalle caratteristiche dei regimi precedentemente autorizzati e, in particolare, a favorire le navi di più recente costruzione.
(159)
Inoltre, la Commissione ritiene che - per contribuire agli obbiettivi stabiliti dagli orientamenti comunitari - non sia necessario precostituire vantaggi supplementari a favore delle navi più recenti.
(160)
Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che gli abbattimenti previsti dall’articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma non siano compatibili con il mercato comune.
5.4. Analisi delle misure che non rientrano nel regime di imposizione forfettaria per il trasporto marittimo
5.4.1. Il regime di ammortamento accelerato per le navi non destinate al trasporto marittimo
(161)
La Commissione ricorda in primo luogo che questa misura costituisce effettivamente un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, poiché deroga agli articoli da 61 a 64 del codice belga delle imposte sui redditi del 1992, che disciplinano gli ammortamenti accelerati, ed anche perché offre regole di ammortamento ancora più generose di quelle previste da tali articoli.
(162)
La Commissione rileva che gli orientamenti comunitari non vietano gli ammortamenti accelerati a favore del trasporto marittimo, ma ritiene, invece, che il regime in questione costituisca una misura esistente ai sensi dell’articolo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 659/1999.
(163)
La Commissione osserva tuttavia che, al di fuori del trasporto marittimo, la normativa comunitaria applicabile ai vari settori che possono essere interessati da questa riduzione dell’imposta di registro, come la pesca (39) o il trasporto fluviale (40), non consente la concessione di aiuti siffatti.
(164)
La Commissione ritiene che la decisione del 19 marzo 2003 che ha avviato il procedimento di indagine formale costituisca parimenti un invito rivolto al Belgio a presentare le proprie osservazioni ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999.
(165)
Considerato il vantaggio ingiustificato che il regime belga procura alle navi che non effettuano attività ammissibili, la Commissione ritiene necessario, nel caso in esame, proporre al Belgio opportune misure a norma dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 659/1999. Pertanto, mediante la presente decisione, la Commissione propone al Belgio le seguenti opportune misure: il Belgio abolisce, anteriormente al 30 giugno 2005, la concessione del regime speciale opzionale applicabile agli ammortamenti (articolo 121 della legge-programma) per tutte le navi che non effettuano attività ammissibili. Il Belgio informa la Commissione, prima del 31 dicembre 2004, della sua decisione di conformarsi alle suddette misure utili.
5.4.2. Riduzione dell’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche su naviglio non destinato al trasporto marittimo
(166)
Come nel caso della misura testé esaminata, la Commissione rileva che, al di fuori del trasporto marittimo, la normativa comunitaria applicabile ai vari settori che possono essere interessati da questa riduzione dell’imposta di registro, come la pesca (41) o il trasporto fluviale, non consente la concessione di tali aiuti.
(167)
Se è vero che questi aiuti agli investimenti possono essere accettati alla luce degli orientamenti comunitari, come ha ricordato la Commissione nella decisione del 19 marzo 2003, non altrettanto può dirsi per il naviglio non destinato, per sua natura, al trasporto marittimo (rimorchiatori, draghe, naviglio adibito alla navigazione interna). La Commissione ritiene quindi che la riduzione o l’esonero dall’imposta di registro per l’iscrizione di ipoteche su navi non destinate al trasporto marittimo è un aiuto di Stato incompatibile con il mercato comune.
5.4.3. Regime di imposizione forfettaria a favore di gestori di navi per conto terzi
(168)
La Commissione rileva che nessuna delle parti interessate, ad eccezione dell’Union Royale des Armateurs Belges, ha presentato osservazioni in ordine al regime in questione, che pure è oggetto dell’indagine formale avviata il 19 marzo 2003.
(169)
La Commissione si è chiesta se i gestori per conto terzi esercitino un’attività di trasporto marittimo. La gestione di navi per conto terzi, in alcuni paesi denominata «ship management», consiste, in Belgio, nel fornire un equipaggio ad una determinata nave e, eventualmente, ad armarla con le apparecchiature prescritte per le attività di trasporto marittimo cui la nave è adibita. Il gestore per conto terzi offre un servizio all’armatore o al proprietario di una nave: infatti, non conclude alcun contratto di trasporto con uno spedizioniere, ragion per cui la sua attività non può essere assimilata ad una prestazione di trasporto.
(170)
I nuovi orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, pubblicati il 17 gennaio 2004, prevedono che le società che gestiscono navi possano d’ora innanzi beneficiare di un aiuto per le navi alle quali assicurano la gestione dell’equipaggio e il complesso di tutta la gestione tecnica (42). Queste società non possono essere ritenute ammissibili a meno che non si assumano la responsabilità complessiva dell’esercizio della nave e il complesso degli obblighi e responsabilità imposte dal codice ISM (43). La Commissione può quindi autorizzare unicamente gli aiuti ai gestori di navi che possiedono i requisiti prescritti dai nuovi orientamenti comunitari.
(171)
Per quanto attiene al livello di tassazione dei gestori di navi per conto terzi, la Commissione prende nota, in base ad alcuni dati forniti dalle autorità belghe che, a parità di tonnellaggio della flotta, un gestore realizza un fatturato molto inferiore a quello di un armatore, se non altro a motivo dei costi del capitale che l’armatore deve sostenere e che il gestore invece non sostiene. Secondo l'esempio fornito dalle autorità belghe, i fatturati di un gestore e di un armatore per una nave del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) sono in rapporto di uno a cento. Lo stesso esempio dimostra che, se il gestore fosse soggetto ad un regime di imposizione forfettaria con aliquote identiche a quelle applicabili all’armatore, la sua imposta forfettaria risulterebbe significativamente più elevata di quella che gli verrebbe applicata sotto il regime normale dell’imposta sulle società. La Commissione è del parere che, se questa constatazione potesse essere confortata da uno studio più dettagliato sul rapporto tra i fatturati rispettivi delle due professioni per navi equivalenti, potrebbe effettivamente risultare logico applicare ai gestori aliquote di imposizione ridotte rispetto a quelle applicate agli armatori. In mancanza di uno studio siffatto, la Commissione ritiene che, sulla base delle informazioni di cui dispone attualmente, non è possibile accettare, in questa fase, un rapporto tra aliquote impositive di uno a dieci, sulla base del tonnellaggio, tra armatori e gestori di navi.
(172)
Sulla base delle considerazioni che precedono e delle informazioni disponibili, la Commissione ritiene che un regime di imposizione forfettaria istituito a beneficio dei gestori di navi per conto terzi, quando l’imposizione è basata sul tonnellaggio della flotta in gestione, è compatibile con il mercato comune se le aliquote relative al tonnellaggio sono identiche a quelle applicabili alle imprese di trasporto marittimo e se i gestori in questione assicurano simultaneamente la gestione degli equipaggi e la gestione tecnica delle navi, come prescritto dagli orientamenti comunitari pubblicati il 17 gennaio 2004 in materia di aiuti al trasporto marittimo.
6. CONCLUSIONI
(173)
In conclusione, la Commissione considera, per quanto attiene al regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori quale risulta dalla legge-programma belga del 2 agosto 2002 che:
a)
l'introduzione dell’aliquota di 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate oltre il limite delle 40 000 tonnellate (articolo 119, paragrafo 1, della legge-programma) è compatibile con il mercato comune, a condizione che le navi interessate siano navi nuove oppure che abbiano battuto bandiera non comunitaria per lo meno durante gli ultimi cinque anni;
b)
l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria (articolo 115, paragrafo 2, della legge-programma) dei redditi derivanti dalle attività di seguito elencate è incompatibile col mercato comune:
-
le attività connesse e temporanee,
-
la vendita di prodotti non destinati ad essere consumati a bordo, come gli articoli di lusso, nonché la prestazione di servizi non direttamente connessi al trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri,
-
i redditi provenienti dall’investimento a breve termine del capitale di esercizio, se non corrispondono alla remunerazione della tesoreria corrente dell'impresa derivante da attività ammissibili (44),
-
la pubblicità e il marketing, qualora non consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili,
-
l’attività di «shipbrokerage» per conto di navi di terzi,
-
l’alienazione di cespiti aziendali che, per loro natura, non sono destinati al trasporto marittimo;
c)
è compatibile col mercato comune l’inclusione nel regime di imposizione forfettaria dei redditi provenienti dalle attività di seguito elencate (articolo 115, paragrafo 2, della legge-programma):
-
i redditi derivanti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio, purché consistano nella remunerazione della tesoreria corrente dell’impresa derivante da attività ammissibili (45),
-
la pubblicità e il marketing, purché consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili,
-
l’attività di «shipbrokerage» per conto del proprio naviglio,
-
l’alienazione di cespiti aziendali che per loro natura sono destinati al trasporto marittimo;
d)
è incompatibile col mercato comune la detrazione dall’imposta determinata forfettariamente sulla base del tonnellaggio delle perdite di altre divisioni dell’impresa che non si siano potute detrarre dagli utili realizzati da altre divisioni della società nell’esercizio contabile in questione (articolo 120, paragrafo 1, della legge-programma);
e)
sono incompatibili col mercato comune le aliquote ridotte utilizzate per calcolare l’imposta forfettaria delle navi di meno di 10 anni (articolo 119, paragrafo 2, della legge-programma).
(174)
Per quanto attiene le misure fiscali che non rientrano nel regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori, la Commissione considera incompatibili con il mercato comune:
-
le disposizioni relative all’ammortamento speciale di cui all’articolo 121 della legge-programma per tutte le navi non adibite ad attività ammissibili,
-
gli sgravi sull’imposta di registro per l'iscrizione delle ipoteche su navi non destinate al trasporto marittimo.
(175)
Sulla mera base delle informazioni di cui dispone, la Commissione non può considerare compatibili con il mercato comune il regime di imposizione forfettaria a favore di gestori di navi per conto terzi, quale contemplato dall’articolo 124 della legge-programma. Tale considerazione potrà eventualmente essere riesaminata in una futura decisione della Commissione sulla base di una nuova notificazione e di informazioni più complete e pertinenti.
(176)
Per contro, la Commissione considera compatibile con il mercato comune il regime di imposizione forfettaria a favore di gestori di navi per conto terzi, con la riserva che le aliquote relative al tonnellaggio siano identiche a quelle applicabili alle imprese di trasporto marittimo e che i gestori di cui trattasi provvedano simultaneamente alla gestione degli equipaggi e alla gestione tecnica delle navi, in conformità delle prescrizioni contenute negli orientamenti comunitari pubblicati il 17 gennaio 2004 in materia di aiuti al trasporto marittimo.
(177)
La presente decisione è immediatamente esecutiva, anche per quanto attiene al recupero degli eventuali aiuti individuali concessi illegalmente, ferma restando la possibilità che tali aiuti non configurino aiuti di Stato in quanto non possiedano i quattro requisiti di cui all’articolo 87, paragrafo 1, del trattato ovvero vengano considerati aiuti compatibili con il mercato comune in considerazione delle loro peculiari caratteristiche,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Le misure fiscali contenute nella legge-programma belga del 2 agosto 2002, nei confronti delle quali la Commissione aveva avviato il procedimento di indagine formale con decisione del 19 marzo 2003, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
Articolo 2
L'introduzione, nel regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori, di un’aliquota fiscale ridotta a 0,05 EUR per ogni 100 tonnellate al di là delle 40 000 tonnellate è compatibile con il mercato comune, a condizione che le navi di oltre 40 000 tonnellate interessate dall’applicazione di tale aliquota ridotta siano navi nuove ovvero siano state immatricolate sotto la bandiera di un paese terzo durante i cinque anni che hanno preceduto il loro ingresso nel regime di imposizione forfettaria.
Articolo 3
1. Non sono ammissibili al regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori i redditi provenienti dalle attività seguenti:
a)
le attività connesse e temporanee;
b)
la vendita di prodotti non destinati ad essere consumati a bordo, come gli articoli di lusso, nonché la prestazione di servizi non direttamente connessi al trasporto marittimo, come le scommesse, i giochi da tavola, i casinò e le escursioni per i passeggeri;
c)
i redditi provenienti dall’investimento a breve termine del capitale di esercizio, se non corrispondono alla remunerazione della tesoreria corrente dell'impresa derivante da attività ammissibili;
d)
la pubblicità e il marketing, qualora non consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili;
e)
l’attività di «shipbrokerage» per conto di navi di terzi;
f)
l’alienazione di cespiti aziendali che, per loro natura, non sono destinati al trasporto marittimo.
La loro inclusione nel regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori è incompatibile con il mercato comune.
2. Sono ammissibili al regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori i redditi provenienti dalle seguenti attività:
a)
i redditi provenienti da investimenti a breve termine del capitale di esercizio, purché consistano nella remunerazione della tesoreria corrente dell’impresa derivante da attività ammissibili;
b)
la pubblicità e il marketing, purché consistano nella vendita di spazi pubblicitari a bordo delle navi ammissibili;
c)
l’attività di «shipbrokerage» per conto del proprio naviglio;
d)
l’alienazione di cespiti aziendali che per loro natura sono destinati al trasporto marittimo.
La loro inclusione nel regime di imposizione forfettaria a favore degli armatori è compatibile con il mercato comune, fatta salva l'osservanza delle condizioni indicate nel presente paragrafo.
Articolo 4
La detrazione dall’imposta determinata forfettariamente sulla base del tonnellaggio a favore degli armatori delle perdite subite da altre divisioni della società che non sono soggette all’imposta forfettaria è incompatibile con il mercato comune.
Articolo 5
Le riduzioni delle aliquote dell’imposta forfettaria a favore degli armatori per le navi di età inferiori a 10 anni sono incompatibili con il mercato comune.
Articolo 6
L'applicazione del regime dell’ammortamento accelerato alle navi che non sono per loro natura destinate al trasporto marittimo è incompatibile con il mercato comune.
A titolo di opportune misure, si propone al Belgio di abolire il regime speciale opzionale applicabile agli ammortamenti per tutte le navi non destinate per loro natura al trasporto marittimo prima del 30 giugno 2005.
Il Belgio informa la Commissione, prima del 31 dicembre 2004, della propria decisione di conformarsi alle suddette opportune misure.
Articolo 7
La riduzione o l’esonero dal pagamento dell’imposta di registro per l’iscrizione delle ipoteche su navi non destinate per loro natura al trasporto marittimo è incompatibile con il mercato comune.
Articolo 8
Il regime di imposizione forfettaria sulla base del tonnellaggio predisposto a favore dei gestori di navi per conto terzi è compatibile con il mercato comune a condizione che questi ultimi provvedano simultaneamente alla gestione degli equipaggi e alla gestione tecnica delle navi, in conformità delle disposizioni dei vigenti orientamenti comunitari in materia di aiuti al trasporto marittimo ed a condizione che le aliquote relative al tonnellaggio siano identiche a quelle applicabili alle imprese di trasporto marittimo.
Articolo 9
Il Belgio informa la Commissione, entro due mesi decorrenti dalla notificazione della presente decisione, delle misure che ha adottato per rendere la legge-programma del 2 agosto 2002 conforme alla presente decisione e per procedere, ove occorra, al rimborso degli aiuti incompatibili che siano stati illegalmente concessi in applicazione della suddetta legge-programma. L’interesse deve essere calcolato secondo le disposizioni del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (46), in particolare dei suoi articoli 9, 10 e 11.
Articolo 10
Il Regno del Belgio è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 30 giugno 2004.