NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 474/2006
ze dne 22. března 2006
o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, uvedeného v kapitole II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005
(Text s významem pro EHP)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 3 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Kapitola II nařízení (ES) č. 2111/2005 (dále jen „základní nařízení“) stanoví postupy pro vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, a rovněž postupy, které členským státům za určitých okolností umožňují přijmout výjimečná opatření ukládající zákaz provozovat leteckou dopravu na jejich území.
(2)
V souladu s čl. 3 odst. 3 základního nařízení sdělily všechny členské státy Komisi totožnost leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy na jejich území, důvody, které k přijetí těchto zákazů vedly, a další podstatné informace.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo, pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které byly základem pro rozhodnutí uložit jim zákaz provozování letecké dopravy ve Společenství.
(4)
V souladu s článkem 7 základního nařízení poskytla Komise dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty předložené členskými státy, možnost předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně jejich stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost (2).
(5)
V příloze základního nařízení jsou uvedena společná kritéria pro rozhodování o zákazu provozování letecké dopravy z bezpečnostních důvodů na úrovni Společenství.
(6)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Air Bangladesh, pokud jde o určité letadlo z jeho letadlového parku. Tyto nedostatky zjistil členský stát Německo při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (3).
(7)
Air Bangladesh neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Německa ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na korespondenci tohoto členského státu. Do dnešního dne nemělo Německo příležitost ověřit, zda byly bezpečnostní nedostatky odstraněny.
(8)
Orgány Bangladéše odpovědné za regulační dohled nad Air Bangladesh nevykonávají dostatečný dohled nad jedním konkrétním letadlem, které tento dopravce používá, v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy.
(9)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že dopravci Air Bangladesh by mělo být uloženo přísné provozní omezení a měl by být zařazen do přílohy B.
(10)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Air Koryo. Tyto nedostatky zjistila Francie a Německo při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (4).
(11)
Při dalších inspekcích letištních ramp v rámci programu SAFA (5) bylo zjištěno trvalé zanedbávání ze strany Air Koryo řešit nedostatky, o kterých byl dříve informován Francií.
(12)
Na skryté systémové bezpečnostní nedostatky ze strany Air Koryo ukazují průkazné informace o vážné události, které sdělila Francie.
(13)
Air Koryo prokázal neschopnost odstranit tyto bezpečnostní nedostatky.
(14)
Air Koryo neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Francie ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na žádost uvedeného členského státu.
(15)
Nápravný akční plán předložený leteckým dopravcem Air Koryo jako odpověď na žádost Francie nebyl přiměřený a dostatečný, aby mohl napravit zjištěné bezpečnostní nedostatky závažné povahy.
(16)
Orgány Korejské lidově demokratické republiky odpovědné za regulační dohled nad Air Koryo nevykonávají dostatečný dohled nad tímto dopravcem v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy.
(17)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Air Koryo nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(18)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích u některých letadel, která provozuje letecký dopravce Ariana Afghan Airlines. Tyto nedostatky zjistil členský stát Německo při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines prokázal neschopnost odstranit tyto bezpečnostní nedostatky.
(20)
Ariana Afghan Airlines neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Německa ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl dostatečně na korespondenci tohoto členského státu.
(21)
Příslušné orgány Afghánistánu, v němž jsou letadla, která letecký dopravce Ariana Afghan Airlines používá, zaregistrována, nevykonávají dostatečný dohled nad letadly, která tento dopravce používá, v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy.
(22)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Ariana Afghan nesplňuje příslušné bezpečnostní normy u všech letadel, která provozuje, s výjimkou letadla A310 poznávací číslo F-GYYY, které je zaregistrováno ve Francii a podléhá dohledu francouzských orgánů.
(23)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce BGB Air. Tyto nedostatky zjistila Itálie při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (7).
(24)
BGB Air prokázal neschopnost nebo neochotu odstranit bezpečnostní nedostatky, o čemž svědčí předložení sebehodnocení podle norem ICAO na základě kontrolního seznamu zahraničního provozovatele předloženého Itálií, které nebylo v souladu s následnými zjištěními inspekcí SAFA.
(25)
BGB Air neodpověděl dostatečně na dotaz úřadu pro civilní letectví Itálie ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na některé dopisy zaslané tímto členským státem.
(26)
Nebyl předložen žádný důkaz o tom, že by dopravce BGB Air vypracoval nápravný akční plán, který by vedl k nápravě závažných bezpečnostních nedostatků, jako odpověď na žádost Itálie.
(27)
Orgány Kazachstánu odpovědné za regulační dohled nad BGB Air nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Itálie v případě vzniku obav v souvislosti s bezpečností provozu BGB Air, který v tomto státě získal oprávnění, o čemž svědčí to, že nereagovaly na korespondenci zaslanou tímto členským státem.
(28)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že BGB Air nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(29)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích při provozování letecké nákladní dopravy na straně leteckého dopravce Buraq Air. Tyto nedostatky zjistilo Švédsko a Nizozemsko při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (8).
(30)
Buraq Air neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Německa ohledně bezpečnostních stránek při provozování letecké nákladní dopravy, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na korespondenci tohoto členského státu.
(31)
Orgány Libye odpovědné za regulační dohled nad Buraq Air nevykonávají dostatečný dohled nad provozováním letecké nákladní dopravy tohoto dopravce v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy.
(32)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že dopravci Buraq Air by měla být uložena přísná provozní omezení a měl by být zařazen do přílohy B.
(33)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Air Service Comores. Tyto nedostatky zjistil členský stát Francie při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (9).
(34)
Neexistují důkazy o provádění nápravného akčního plánu dopravcem Air Service Comores, který by vedl k nápravě závažných bezpečnostních nedostatků, jako odpověď na žádost Francie.
(35)
Orgány odpovědné za regulační dohled nad Air Service Comores prokázaly neschopnost odstranit bezpečnostní nedostatky.
(36)
Orgány Komor odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly včas s úřadem pro civilní letectví Francie, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu leteckého dopravce, který v tomto státě získal licenci nebo oprávnění.
(37)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Air Service Comores nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(38)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce GST Aero Air Company. Tyto nedostatky zjistila Itálie při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (10).
(39)
GST Aero Air Company prokázal neschopnost nebo neochotu odstranit bezpečnostní nedostatky.
(40)
GST Aero Air Company neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Itálie ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na korespondenci zaslanou tímto členským státem.
(41)
Neexistují důkazy o provádění nápravného akčního plánu dopravcem GST Aero Air Company, který by vedl k nápravě závažných bezpečnostních nedostatků, jako odpověď na žádost Itálie.
(42)
Orgány Kazachstánu odpovědné za regulační dohled nad GST Aero Air Company nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Itálie, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu dopravce, který v tomto státě získal licenci nebo oprávnění, o čemž svědčí to, že na korespondenci zaslanou Itálií reagovaly jen částečně.
(43)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že GST Aero Air Company nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(44)
Orgány Kyrgyzstánu odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem u leteckého dopravce Phoenix Aviation. I když osvědčení leteckého provozovatele společnosti Phoenix vydal Kyrgyzstán, existují důkazy, že tato letecká společnost měla hlavní sídlo své obchodní činnosti ve Spojených arabských emirátech, což je v rozporu s požadavky přílohy 6 Chicagské úmluvy. Ve vyšetřovací zprávě Státního výboru USA pro bezpečnost v dopravě (NTSB) (11) k nehodě letu č. 904 společnosti Kam Air, který provozoval letecký dopravce Phoenix Aviation, se uvádí, že Phoenix Aviation má své hlavní sídlo ve Spojených arabských emirátech.
(45)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Phoenix Aviation nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(46)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Phuket Airlines. Tyto nedostatky zjistily členské státy Spojené království a Nizozemsko při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (12).
(47)
Phuket Airlines prokázal neschopnost odstranit včas a dostatečně bezpečnostní nedostatky.
(48)
Orgány Thajska odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Nizozemska, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu leteckého dopravce Phuket Airlines, který v tomto státě získal oprávnění, o čemž svědčí to, že neodpověděly na příslušnou korespondenci tohoto členského státu.
(49)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Phuket Airlines nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(50)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Reem Air. Tyto nedostatky zjistilo nejprve Nizozemsko při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (13).
(51)
Při dalších inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (14) potvrdilo Nizozemsko v případě jednoho konkrétního letadla trvalé zanedbávání ze strany Reem Air řešit nedostatky.
(52)
Reem Air prokázal neschopnost nebo neochotu odstranit bezpečnostní nedostatky.
(53)
Reem Air neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Nizozemska ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o které svědčí to, že neodpověděl na korespondenci zaslanou uvedeným členským státem.
(54)
Neexistují důkazy o provádění nápravného akčního plánu dopravcem Reem Air, který by vedl k nápravě závažných bezpečnostních nedostatků, jako odpověď na žádost Nizozemska.
(55)
Orgány Kyrgyzstánu odpovědné za regulační dohled nad Reem Air nevykonávají dostatečný dohled nad tímto dopravcem v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy, o čemž svědčí přetrvávající závažné bezpečnostní nedostatky. Kromě toho dokazují informace, které Komisi dodal Reem Air během slyšení poskytnutého této společnosti, že i když osvědčení leteckého provozovatele společnosti Reem Air vydal Kyrgyzstán, má tato letecká společnost hlavní sídlo své obchodní činnosti ve Spojených arabských emirátech, což je v rozporu s požadavky přílohy 6 Chicagské úmluvy.
(56)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Reem Air nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(57)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Silverback Cargo Freighters. Tyto nedostatky zjistila Belgie při inspekci letištních ramp prováděné v rámci programu SAFA (15).
(58)
Silverback Cargo Freighters, který rovněž zajišťuje údržbu (kontroly A a B) svých vlastních letadel, neodpověděl dostatečně na dotaz úřadu pro civilní letectví tohoto členského státu ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o kterém svědčí to, že neodpověděl na příslušné žádosti předložené tímto členským státem.
(59)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Silverback Cargo Freighters nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(60)
Přes veškerou snahu mají úřady pro civilní letectví Konžské demokratické republiky (KDR) přetrvávající obtíže při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem, o čemž svědčí Souhrnná zpráva z auditu Ředitelství pro civilní letectví Konžské demokratické republiky (Kinshasa, 11. až 18. června 2001) uskutečněného v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). V současné době zejména nefunguje žádný systém vydávání osvědčení leteckého provozovatele.
(61)
Orgány KDR odpovědné za regulační dohled následně prokázaly neschopnost provádět dostatečný bezpečnostní dohled.
(62)
Dopravci Central Air Express se ukládá zákaz provozování letecké dopravy z důvodů prokázaných nedostatků týkajících se mezinárodních bezpečnostních norem a jeho nedostatečné spolupráce s členským státem.
(63)
Belgie (16) a Hewa Bora Airways (HBA) poskytly informace ukazující, že v případě HBA byly nedostatky zjištěné v minulosti belgickými orgány v případě určitých letadel do značné míry odstraněny. Belgie dále Komisi informovala, že má v úmyslu provádět v případě HBA systematické inspekce letištních ramp. Vzhledem k tomu by mělo být tomuto leteckému dopravci povoleno nadále provozovat současnou leteckou dopravu.
(64)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že by měli být všichni letečtí dopravci, kteří získali oprávnění Konžské demokratické republiky (KDR), zařazeni do přílohy A s výjimkou dopravce Hewa Bora Airways (HBA), který by měl být zařazen do přílohy B.
(65)
Orgány Rovníkové Guiney odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Spojeného království, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu dopravců, kteří v tomto státě získali licenci nebo oprávnění. Spojené království požádalo generálního ředitele pro civilní letectví (Director General of Civil Aviation - DGCA) v Rovníkové Guineji dopisem ze dne 27. března 2002 (17) o objasnění těchto bodů:
-
značný nárůst počtu letadel zaregistrovaných v Rovníkové Guineji a návrhy, aby se správou rejstříku zabývala Kancelář pro registraci letadel (Aircraft Registration Bureau - ARB) nebo podobná organizace;
-
skutečnost, že řada provozovatelů majících osvědčení leteckého provozovatele (AOC) vydané Rovníkovou Guineou, nemá hlavní sídlo své obchodní činnosti v Rovníkové Guineji.
Dopis rovněž generálního ředitele pro civilní letectví upozorňoval, že Spojené království nebude moci leteckým společnostem Rovníkové Guiney povolit další obchodní operace na svém území, pokud se orgány Spojeného království nepřesvědčí, že je nad těmito společnostmi prováděn dostatečný dohled. Na tento dopis Rovníková Guinea neodpověděla.
(66)
Orgány Rovníkové Guiney odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem, o níž svědčí zejména audity a související nápravné akční plány vypracované na základě všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Takovýto audit Rovníkové Guiney na základě USOAP proběhl v květnu 2001, přičemž zpráva z auditu (18) ukázala, že úřad pro civilní letectví nebyl v době konání auditu schopen poskytnout dostatečný dohled nad svými leteckými společnostmi a zajistit, aby jejich provoz byl v souladu s normami ICAO. Mezi skutečnosti zjištěné během auditu patřilo zejména:
-
chybí organizace schopná zabezpečit bezpečnostní dohled, zejména pak vyškolení pracovníci v oblasti udělování licencí, provozu letadel nebo letové způsobilosti;
-
neschopnost zjistit číslo letadla v rejstříku nebo čísla vydaných a platných osvědčení způsobilosti letadla;
-
není vytvořen strukturovaný systém osvědčování a dohledu nad leteckými provozovateli;
-
nejsou přijaty předpisy o leteckém provozu;
-
není prováděn dohled nad schválenými provozovateli;
-
není vytvořen systém zaměřený na plnění základních povinností agentury pro kontrolu způsobilosti letadla.
Generální ředitelství pro civilní letectví Rovníkové Guiney rovněž dosud nepředložilo ICAO akční plán na vyřešení zjištění vyplývajících z tohoto auditu (19) a následně neproběhla ani kontrolní mise.
(67)
Orgány Rovníkové Guiney odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy. Ve skutečnosti někteří držitelé osvědčení leteckého provozovatele (AOC) vydaného Rovníkovou Guineou nemají hlavní sídlo své obchodní činnosti v Rovníkové Guineji, což je v rozporu s požadavky přílohy 6 Chicagské úmluvy (20).
(68)
Orgány Rovníkové Guiney odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci prokázaly neschopnost provádět příslušný bezpečnostní dohled nad těmito dopravci: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že všem leteckým dopravcům, kteří získali oprávnění Rovníkové Guiney, by měl být uložen zákaz provozování letecké dopravy a měli by být zařazeni do přílohy A.
(70)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce International Air Services, který získal oprávnění v Libérii. Tyto nedostatky zjistila Francie při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (21).
(71)
Orgány Libérie odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Spojeného království, když byly informovány o závažných bezpečnostních nedostatcích zjištěných během inspekce letištních ramp u letadla zaregistrovaného Libérií, kterou provedl úřad pro civilní letectví Spojeného království dne 5. března 1996 (22). Vznikly obavy v souvislosti s bezpečností provozu leteckých dopravců, kteří v Libérii získali licenci nebo oprávnění, když úřad pro civilní letectví Spojeného království informoval dne 12. března 1996 liberijského DCA, že budou zamítnuty všechny žádosti o povolení provozovat obchodní služby ve Spojeném království pro letadla zaregistrovaná v Libérii, pokud liberijské orgány neprokáží, že mají účinný regulační systém, který zajistí způsobilost letadla zapsaného do rejstříku Libérie. Liberijské orgány dosud neodpověděly. Podobně nespolupracovaly liberijské orgány v plné míře s úřadem pro civilní letectví Francie, neboť odmítly odpovědět, když tento členský stát projevil obavy o bezpečnost provozu dopravce, který získal licenci nebo oprávnění v Libérii.
(72)
Orgány Libérie odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem. Samotná vláda Libérie v roce 1996 (23) připustila, že z důvodu občanského konfliktu nebylo možné udržet regulační dohled nad letadlem z Monrovie zaregistrovaným v Libérii. I když byla v roce 2003 podepsána souhrnná mírová dohoda a OSN i prozatímní národní vláda Libérie začínají pomalu uskutečňovat opatření na zlepšení bezpečnosti, schopnost vlády spravovat její rejstřík se pravděpodobně od roku 1996 nezlepšila. Vzhledem k bezpečnostní situaci ICAO dosud v Libérii neprovedla audit na základě všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).
(73)
Orgány Libérie odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci prokázaly neschopnost provádět příslušný bezpečnostní dohled nad těmito dopravci: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že všem leteckým dopravcům, kteří získali oprávnění Libérie, by měl být uložen zákaz provozování letecké dopravy a měli by být zařazeni do přílohy A.
(75)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Air Universal Ltd. Tyto nedostatky zjistilo Švédsko při inspekci letištních ramp prováděné v rámci programu SAFA (24).
(76)
Orgány Sierry Leone odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly v plné míře s úřadem pro civilní letectví Švédska, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu leteckého dopravce Air Universal Ltd., který v tomto státě získal oprávnění, o čemž svědčí to, že neodpověděly na korespondenci tohoto členského státu.
(77)
Všem dopravcům, kteří podléhají dohledu ze strany Sierry Leone, bylo v dřívější době zamítnuto nebo zrušeno oprávnění k provozování letecké dopravy nebo technické povolení Spojeným královstvím.
(78)
I když osvědčení leteckého provozovatele společnosti Air Universal Ltd. vydala Sierra Leone, existují důkazy, že tato letecká společnost má hlavní sídlo své obchodní činnosti v Jordánsku, což je v rozporu s požadavky přílohy 6 Chicagské úmluvy.
(79)
Orgány Sierry Leone odpovědné za regulační dohled nad Air Universal Ltd. nevykonávají dostatečný dohled nad tímto dopravcem v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy.
(80)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že Air Universal Ltd. nesplňuje příslušné bezpečnostní normy.
(81)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckých dopravců, kteří získali oprávnění Sierry Leone. Tyto nedostatky zjistily tři členské státy, Spojené království, Malta a Švédsko, při inspekcích letištních ramp prováděných v rámci programu SAFA (25).
(82)
Orgány Sierry Leone odpovědné za regulační dohled nespolupracovaly v plné míře s úřady pro civilní letectví Švédska a Malty, když byly vyjádřeny obavy v souvislosti s bezpečností provozu leteckého dopravce Air Universal Ltd., který v tomto státě získal oprávnění, o čemž svědčí to, že neodpověděly na korespondenci tohoto členského státu.
(83)
Orgány Sierry Leone odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem v souladu s jejich povinnostmi vyplývajícími z Chicagské úmluvy. Sierra Leone nemá příslušný fungující systém na provádění kontrol svých provozovatelů nebo letadel a nemá technické kapacity a zdroje, aby tento úkol zvládla. Někteří držitelé osvědčení leteckého provozovatele vydaného Sierrou Leone neměli hlavní sídlo své obchodní činnosti v Sieře Leone, což je v rozporu s požadavky přílohy 6 Chicagské úmluvy.
(84)
Nápravný akční plán předložený Sierrou Leone je považován za nevhodný (nebo nedostatečný), aby mohl napravit všechny zjištěné závažné bezpečnostní nedostatky. Úřad pro civilní letectví Sierry Leone uzavřel smlouvu se soukromou společností International Aviation Surveyors (IAS), aby jeho jménem prováděla některé činnosti související s dohledem. Tato dohoda mezi dvěma stranami ve formě memoranda o porozumění (26) však neposkytuje odpovídající systém dohledu nad letadly zapsanými v rejstříku Sierry Leone. Zejména:
-
letadla/letecké společnosti, na něž se memorandum o porozumění vztahuje, neměly základnu v Sieře Leone a pracovníci IAS nebyli umístěni ani do Sierry Leone, ani do země, kde měly základnu letecké společnosti;
-
zdá se, že IAS neměla žádnou výkonnou pravomoc;
-
IAS nesla odpovědnost za běžné inspekce dotyčných leteckých společností, ale nebyla specifikována míra inspekční činnosti;
-
memorandum o porozumění poskytovalo IAS smluvní vztah s dotyčnými leteckými společnostmi;
-
zdá se, že memorandum o porozumění se nevztahovalo přiměřeným způsobem na dohled nad letovými operacemi.
(85)
Orgány Sierry Leone odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci prokázaly neschopnost provádět příslušný bezpečnostní dohled nad těmito dopravci: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (sl) Ltd, Heavylift Cargo, paramount airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že všem leteckým dopravcům, kteří získali oprávnění Sierry Leone, by měl být uložen zákaz provozování letecké dopravy a měli by být zařazeni do přílohy A.
(87)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích na straně leteckého dopravce Jet Africa, který získal oprávnění Svazijska. Tyto nedostatky zjistilo Nizozemsko při inspekci letištních ramp prováděné v rámci programu SAFA (27).
(88)
Jet Africa neodpověděl dostatečně a včas na dotaz úřadu pro civilní letectví Nizozemska ohledně bezpečnostních stránek jeho provozu, což ukazuje na nedostatek průhlednosti či komunikace, o které svědčí to, že neodpověděl na korespondenci zaslanou uvedeným členským státem.
(89)
Nebyl předložen žádný důkaz o tom, že by dopravce Jet Africa vypracoval nápravný akční plán, který by vedl k nápravě závažných bezpečnostních nedostatků, jako odpověď na žádost Nizozemska.
(90)
Orgány Svazijska odpovědné za regulační dohled prokázaly neschopnost při provádění a prosazování příslušných bezpečnostních norem, o čemž svědčí zejména audit na základě USOAP, který proběhl v březnu 1999. Zpráva z auditu (28) došla k závěru, že v době auditu nebylo Svazijsko schopné uspokojivě vykonávat povinnosti spojené s bezpečnostním dohledem, pokud jde o jeho rejstřík leteckých společností a letadel. Rovněž uvedla, že nebylo možné stanovit skutečný počet letadel v rejstříku, neboť rejstřík nebyl řádně veden. Auditorský tým rovněž nemohl stanovit skutečný počet licencí vydaných Svazijskem, které byly dosud v platnosti, protože nebyly vedeny záznamy. Kontrolní mise auditu na základě USOAP neproběhla, protože Svazijsko neposkytlo ICAO informace o dosaženém pokroku při provádění akčního plánu na řešení zjištění vyplývajících z auditu.
(91)
Orgány Svazijska odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci prokázaly neschopnost provádět příslušný bezpečnostní dohled nad těmito dopravci: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že všem leteckým dopravcům, kteří získali oprávnění Svazijska, by měl být uložen zákaz provozování letecké dopravy a měli by být zařazeni do přílohy A.
(93)
Vzhledem k tomu, že by nebyla ohrožena bezpečnost, může být všem leteckým dopravcům dovoleno uplatňovat práva provozování dopravy tím, že použijí letadlo pronajaté s posádkou od leteckého dopravce, na kterého se nevztahuje zákaz provozování letecké dopravy, za předpokladu, že jsou dodrženy příslušné bezpečnostní normy.
(94)
Seznam Společenství má být aktualizován pravidelně a tehdy, jakmile je to požadováno, aby byl zohledněn vývoj v oblasti bezpečnosti, pokud jde o dotyčné letecké dopravce, a to na základě dalších důkazů o podniknutých nápravných opatřeních.
(95)
Vzhledem k důkazům, které poskytla společnost Tuninter a orgány Tuniska odpovědné za regulační dohled nad touto společností a které dále potvrdila Itálie, se má za to, že existují ověřené důkazy o tom, že tento letecký dopravce odstranil závažné bezpečnostní nedostatky zjištěné italskými orgány během dvou inspekcí na místě.
(96)
Na základě informací poskytnutých Německem se má za to, že již nadále neexistují ověřené důkazy o neschopnosti nebo neochotě orgánů Tádžikistánu odpovědných za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali oprávnění v tomto státě.
(97)
Na základě informací poskytnutých Belgii, které ukazují, že nedostatky, které vedly k uložení zákazu provozování letecké dopravy v uvedeném státě leteckým dopravcům I.C.T.T.P.W. a South Airlines, již byly plně odstraněny, se má za to, že neexistují ověřené důkazy o přetrvávajících závažných nedostatcích na straně těchto leteckých dopravců.
(98)
Na základě informací poskytnutých Německem, které ukazují, že konkrétní letadlo, kvůli kterému bylo společnosti Atlant Soyuz uloženo provozní omezení, již nadále není součástí jeho letadlového parku, se má za to, že neexistují ověřené důkazy o přetrvávajících závažných nedostatcích na straně tohoto leteckého dopravce.
(99)
Na základě informací, které jsou v tomto stádiu k dispozici, se má za to, že neexistují ověřené důkazy o neodstraněných závažných nedostatcích na straně leteckého dopravce Air Mauritanie. Nicméně je třeba dále posoudit schopnost orgánů Mauritánie odpovědných za regulační dohled nad tímto leteckým dopravcem. Za tímto účelem by měla Komise do 2 měsíců provést za pomoci orgánů všech zúčastněných členských států hodnocení orgánů Mauritánie odpovědných za regulační dohled nad tímto leteckým dopravcem a podniků, za něž odpovídají.
(100)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, uvedený v kapitole II základního nařízení.
Článek 2
Zákazy provozování letecké dopravy
1. Letečtí dopravci uvedení v příloze A podléhají zákazu provozovat veškerou leteckou dopravu ve Společenství.
2. Letečtí dopravci uvedení v příloze B podléhají ve Společenství provozním omezením. Provozní omezení spočívají v zákazu používat konkrétní letadla nebo konkrétní typy letadel uvedené v příloze B.
Článek 3
Prosazování
Členské státy uvědomí Komisi o všech opatřeních přijatých podle čl. 3 odst. 1 základního nařízení za účelem prosazování zákazů provozování letecké dopravy na jejich území, které jsou na seznamu Společenství a vztahují se na letecké dopravce, jimž jsou tyto zákazy uloženy.
Článek 4
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. března 2006.
REGOLAMENTO (CE) N. 474/2006 DELLA COMMISSIONE
del 22 marzo 2006
che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 3,
considerando quanto segue:
(1)
Il Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (in appresso «regolamento di base») stabilisce le procedure per l’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità nonché le procedure che autorizzano, in determinate circostanze, gli Stati membri ad adottare misure eccezionali volte ad imporre un divieto operativo all’interno del proprio territorio.
(2)
Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3, del regolamento di base, ciascuno Stato membro ha comunicato alla Commissione l’identità dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo sul proprio territorio, nonché le ragioni che hanno portato all’adozione di tale divieto e qualsiasi altra informazione pertinente.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati direttamente o, laddove ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della supervisione regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni che formerebbero la base per una decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno della Comunità.
(4)
A norma dell’articolo 7 del regolamento di base, la Commissione ha dato la possibilità ai vettori aerei interessati di consultare i documenti trasmessi dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione entro 10 giorni lavorativi e dal comitato di sicurezza aerea (2).
(5)
I criteri comuni per la valutazione dell’opportunità di imporre un divieto operativo per motivi di sicurezza a livello comunitario sono illustrati nell’allegato al regolamento di base.
(6)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Bangladesh con riferimento a taluni aeromobili appartenenti alla sua flotta. Tali carenze sono state individuate nel corso di ispezioni a terra effettuate dalla Germania nell’ambito del programma SAFA (3).
(7)
Air Bangladesh non ha risposto in modo soddisfacente e tempestivo a una richiesta di informazioni dell’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro. A tutt’oggi la Germania non ha avuto l’opportunità di verificare se le carenze in materia di sicurezza sono state eliminate.
(8)
Le autorità del Bangladesh responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Bangladesh non hanno esercitato un adeguato controllo su uno specifico aeromobile utilizzato dalla citata compagnia aerea in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(9)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Air Bangladesh deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.
(10)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Koryo. Tali carenze sono state individuate dalla Francia e dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (4).
(11)
La persistente incapacità di Air Koryo di far fronte alle carenze precedentemente comunicate dalla Francia è stata comprovata nel corso di altre ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (5).
(12)
Informazioni circostanziate relative ad un incidente grave comunicate dalla Francia indicano carenze sistemiche latenti in materia di sicurezza da parte della compagnia Air Koryo.
(13)
Air Koryo ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(14)
Air Koryo non ha risposto adeguatamente e tempestivamente ad una richiesta di informazioni da parte dell’autorità dell’aviazione civile della Francia concernenti l’aspetto della sicurezza della sua attività, dando prova di mancanza di trasparenza e di comunicazione non avendo risposto ad una richiesta fatta dal citato Stato membro.
(15)
Il piano d’azione correttivo presentato dalla compagnia Air Koryo in seguito a una richiesta della Francia era inadeguato e insufficiente a porre rimedio alle gravi carenze rilevate in materia di sicurezza.
(16)
Le autorità della Repubblica democratica popolare di Corea responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Koryo non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(17)
Sulla base dei criteri comuni è stato pertanto concluso che la compagnia Air Koryo non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(18)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico di taluni aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines. Tali carenze sono state individuate dalla Germania nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (6).
(19)
Ariana Afghan Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(20)
Ariana Afghan Airlines non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di comunicazione giacché non ha risposto adeguatamente alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(21)
Le autorità competenti dell’Afghanistan, paese in cui sono registrati gli aeromobili utilizzati dalla compagnia Ariana Afghan Airlines, non hanno esercitato un controllo pienamente adeguato sugli aeromobili utilizzati dal vettore aereo, in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(22)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Ariana Afghan non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza in relazione a tutti gli aeromobili che utilizza, ad eccezione dell’aeromobile A310 registrato con il numero F-GYYY che è registrato in Francia e soggetto al controllo delle autorità francesi.
(23)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia BGB Air. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (7).
(24)
BGB Air ha fatto prova di mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza, come dimostrato dalla presentazione di un’autovalutazione sulle norme ICAO sulla base di una Check List degli operatori esteri fornita dall’Italia, che è stata ritenuta non conforme ai risultati delle successive ispezioni effettuate nell’ambito del programma SAFA.
(25)
BGB Air non ha risposto adeguatamente a una richiesta di informazioni trasmessa dalle autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(26)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia BGB Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.
(27)
Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare di BGB Air non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile italiana quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di BGB Air certificate in quello Stato, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(28)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che BGB Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(29)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Buraq Air con riferimento alle operazioni di trasporto merci. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia e dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (8).
(30)
Buraq Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile della Germania concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività di trasporto merci, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(31)
Le autorità della Libia responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Buraq Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni di trasporto merci del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(32)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che la compagnia Buraq Air deve essere soggetta a una drastica limitazione operativa e il suo nominativo deve essere incluso nell’allegato B.
(33)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Service Comores. Tali carenze sono state individuate da uno Stato membro, la Francia, nel corso di a una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (9).
(34)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Air Service Comores, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dalla Francia.
(35)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della compagnia Air Service Comores si sono dimostrate incapaci di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(36)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare delle Comore non hanno cooperato tempestivamente con le autorità dell’aviazione civile della Francia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato.
(37)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Service Comores non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(38)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia GST Aero Air Company. Tali carenze sono state individuate dall’Italia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (10).
(39)
GST Aero Air Company ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(40)
GST Aero Air Company non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dell’Italia concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(41)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia GST Aero Air Company, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dall’Italia.
(42)
Le autorità del Kazakstan responsabili della supervisione regolamentare della compagnia GST Aero Air Company non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dell’Italia quando sono state sollevate questioni relative alla sicurezza delle attività di un vettore autorizzato o certificato in quello Stato, come dimostrato dalla limitata risposta data alla corrispondenza indirizzatale dall’Italia.
(43)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia GST Aero Air Company non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(44)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare del Kirghizistan hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti nei confronti della compagnia Phoenix Aviation. Benché il certificato di operatore aereo della Phoenix Aviation sia stato rilasciato dal Kirghizistan, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago. La relazione della National Transportation Safety Board degli Stati Uniti (11) relativa ad un incidente che ha coinvolto il volo 904 della Kam Air, aeromobile operato dalla Phoenix Aviation, dichiara che quest’ultima ha la propria sede societaria negli Emirati arabi uniti.
(45)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phoenix Aviation non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(46)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Phuket Airlines. Tali carenze sono state individuate da Stati membri, il Regno Unito e i Paesi Bassi, nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (12).
(47)
Phuket Airlines ha dimostrato incapacità di porre rimedio in modo tempestivo ed adeguato alle carenze in materia di sicurezza.
(48)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Thailandia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi quando sono state sollevate questioni di sicurezza delle attività della compagnia Phuket Airlines certificate in detti Stati, come dimostrato dalla mancanza di risposte pertinenti alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(49)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Phuket Airlines non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(50)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Reem Air. Tali carenze sono state inizialmente individuate dai Paesi Bassi nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (13).
(51)
La persistente incapacità della compagnia Reem Air di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza è stata confermata dai Paesi Bassi nel corso di successive ispezioni a terra su uno specifico aeromobile, effettuate nell’ambito del programma SAFA (14).
(52)
Reem Air ha dimostrato mancanza di capacità o volontà di porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza.
(53)
Reem Air non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(54)
Non ci sono elementi che comprovano l’attuazione di un adeguato piano d’azione correttivo da parte della compagnia Reem Air, volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.
(55)
Le autorità del Kirghizistan responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Reem Air non hanno esercitato un adeguato controllo sulle operazioni del vettore aereo in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago, come dimostrano le persistenti gravi carenze in materia di sicurezza. Inoltre, le informazioni fornite alla Commissione da Reem Air nel corso dell’audizione concessale dimostrano che, benché il certificato di operatore aereo di cui la Reem Air è titolare sia stato rilasciato dal Kirghizistan, la compagnia aerea ha la principale sede delle sue attività negli Emirati arabi uniti, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(56)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Reem Air non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(57)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Silverback Cargo Freighters. Tali carenze sono state individuate dal Belgio nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (15).
(58)
La compagnia Silverback Cargo Freighters - che assicura anche la manutenzione (controlli A e B) dei suoi aeromobili - non ha risposto in modo adeguato ad una richiesta d’informazioni rivoltale dalle autorità dell’aviazione civile del citato Stato membro concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di mancanza di trasparenza e comunicazione, come dimostrato non rispondendo in modo pertinente alle richieste rivoltele dal citato Stato membro.
(59)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Silverback Cargo Freighters non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(60)
Malgrado i loro sforzi, le autorità dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (RDC) continuano a incontrare difficoltà nell’attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, come dimostrato dall’ICAO-USOAP - Relazione di sintesi dell’ispezione della Direzione dell’aviazione civile della Repubblica democratica del Congo (Kinshasa, 11-18 giugno 2001). In particolare, non è stato tuttora istituito il sistema di certificazione degli operatori aerei.
(61)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della RDC hanno pertanto dimostrato di non essere in grado di effettuare un adeguato controllo di sicurezza.
(62)
Un divieto operativo è stato imposto alla compagnia Central Air Express a motivo di carenze comprovate in materia di norme internazionali di sicurezza e della mancata collaborazione con uno Stato membro.
(63)
Il Belgio (16) e la compagnia Hewa Bora Airways (HBA) hanno fornito informazioni comprovanti che, nel caso della HBA, le carenze riscontrate in passato dalle autorità belghe sono state in larga misura eliminate in relazione ad alcuni aeromobili. Il Belgio ha successivamente informato la Commissione che intende condurre sistematiche ispezioni a terra della HBA. In considerazione di ciò, si ritiene che il citato vettore aereo possa essere autorizzato a proseguire le sue attuali attività.
(64)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo (RDC) debbano essere inclusi nell’allegato A, ad eccezione della compagnia Hewa Bora Airways (HBA) che deve essere inserita nell’allegato B.
(65)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile del Regno Unito (UK) quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di vettori autorizzati o certificati in quello Stato. Il Regno Unito ha scritto al Direttore generale dell’Aviazione civile (DGCA) della Guinea equatoriale il 27 marzo 2002 (17) chiedendo spiegazioni sui seguenti punti:
-
un aumento significativo del numero di aeromobili registrati nella Guinea equatoriale e la possibilità che l’ufficio di registrazione degli aeromobili (Aircraft Registration Bureau - ARB) o organismo analogo stia manovrando le registrazioni.
-
il fatto che diversi operatori in possesso di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Guinea equatoriale non hanno la sede principale delle loro attività nella Guinea equatoriale.
Nella lettera le autorità del Regno Unito avvertivano altresì la DGCA che non sarebbero state in grado di autorizzare ulteriori operazioni commerciali nel loro territorio da parte di compagnie aeree della Guinea equatoriale fintanto che non fossero persuase che le stesse erano soggette a controlli soddisfacenti. Le autorità della Guinea equatoriale non hanno risposto alla lettera.
(66)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, in particolare come dimostrato dalle ispezioni e dai relativi piani d’azione correttivi stabiliti in conformità del programma ispettivo universale di monitoraggio della sicurezza dell’ICAO. L’ispezione dell’USOAP nella Guinea equatoriale ha avuto luogo nel maggio 2001 e nella relativa relazione d’ispezione (18) si segnalava che l’autorità dell’aviazione civile non era in grado, all’epoca della relazione, di provvedere ad una adeguata supervisione sulle proprie aviolinee né di assicurare che le loro attività rispettassero le norme ICAO. I rilievi evidenziati nella relazione includevano:
-
mancanza di un’organizzazione tale da permettere di intraprendere attività di sorveglianza in materia di sicurezza, in particolare la mancanza di personale specializzato nei settori della concessione di licenze, delle operazioni relative all’aeromobile e all’aeronavigabilità;
-
impossibilità di individuare il numero di un aeromobile nel registro o il numero dei certificati validi di aeronavigabilità rilasciati;
-
mancata istituzione di un sistema strutturato per la certificazione e supervisione degli operatori aerei;
-
mancata adozione di norme applicabili alle attività aeronautiche;
-
mancata sorveglianza sulle attività autorizzate;
-
mancata attuazione di un sistema per l’esecuzione dei compiti basilari di un’agenzia ispettiva sull’aeronavigabilità.
Inoltre, la Direzione generale dell’aviazione civile della Guinea equatoriale non ha finora trasmesso all’ICAO un piano d’azione volto ad affrontare le carenze riscontrate durante le ispezioni (19) e pertanto non ha avuto luogo alcuna successiva missione di controllo.
(67)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Guinea equatoriale hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago. Infatti, alcuni titolari di certificati di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Guinea equatoriale non hanno la sede principale della loro attività nella Guinea equatoriale, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago (20).
(68)
Le autorità della Guinea equatoriale responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE - Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA - Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA - Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE - Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.
(69)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Guinea equatoriale devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(70)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia International Air Services certificata in Liberia. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (21).
(71)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile (CAA) del Regno Unito quando sono state informate di gravi carenze in materia di sicurezza riscontrate su un aeromobile registrato in Liberia nel corso di un’ispezione a terra condotta dal Regno Unito il 5 marzo 1996 (22). Preoccupazioni sulla sicurezza delle attività svolte dagli operatori aerei in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia sono state immediatamente sollevate quando, il 12 marzo 1996, la DCA liberiana è stata avvertita dall’autorità dell’aviazione civile del Regno Unito che agli aeromobili registrati in Liberia sarebbero state negate tutte le domande di permesso ad operare servizi commerciali nel Regno Unito finché non fosse dimostrata l’esistenza di un effettivo sistema di regolamentazione capace di garantire l’aeronavigabilità degli aeromobili registrati in Liberia. Nessuna risposta è pervenuta dalle autorità liberiane. Inoltre le autorità liberiane non hanno cooperato pienamente nemmeno con le autorità dell’aviazione civile della Francia rifiutando di rispondere alle preoccupazioni espresse dallo Stato membro circa la sicurezza delle attività di un vettore aereo in possesso di certificato o licenza rilasciati in Liberia.
(72)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Liberia hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti. Lo stesso governo della Liberia ha ammesso nel 1996 (23) di non essere in grado di mantenere il controllo regolamentare sugli aeromobili registrati in Liberia a motivo della guerra civile. Benché sia stato firmato l’Accordo di pace generale nel 2003 e l’ONU e il governo nazionale di transizione della Liberia stiano lentamente instaurando le misure per aumentare la sicurezza, è improbabile che la capacità del governo di disciplinare i registri nazionali sia migliorata dal 1996. L’ICAO non ha ancora effettuato un’ispezione USOAP della Liberia a motivo della situazione relativa alla sicurezza.
(73)
Le autorità della Liberia responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.
(74)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati in Liberia devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(75)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Air Universal Ltd. Tali carenze sono state individuate dalla Svezia nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (24).
(76)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(77)
Il Regno Unito aveva già negato o revocato la licenza di esercizio o permesso tecnico di tutti i vettori aerei soggetti alla supervisione della Sierra Leone.
(78)
Benché il certificato di operatore aereo di cui è titolare la Air Universal Ltd sia stato rilasciato dalla Sierra Leone, è stato dimostrato che la compagnia aerea ha la sede principale delle sue attività in Giordania, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(79)
Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare sulla compagnia Air Universal Ltd non hanno esercitato un adeguato controllo sulla stessa in conformità degli obblighi discendenti dalla Convenzione di Chicago.
(80)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, è stato concluso che la compagnia Air Universal Ltd non soddisfa le pertinenti norme di sicurezza.
(81)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico dei vettori aerei certificati in Sierra Leone. Tali carenze sono state individuate da tre Stati membri - il Regno Unito, Malta e la Svezia - nel corso di ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma SAFA (25).
(82)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone non hanno cooperato pienamente con le autorità dell’aviazione civile della Svezia e di Malta quando sono state sollevate questioni sulla sicurezza delle attività di Air Universal Ltd certificata in quel paese, come dimostrato dalla mancata risposta alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(83)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare della Sierra Leone hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti in conformità degli obblighi assunti con la Convenzione di Chicago. La Sierra Leone non ha istituito un idoneo sistema di controllo degli operatori aerei o degli aeromobili e non dispone della capacità tecnica né delle risorse per svolgere tale compito. Alcuni titolari di certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dalla Sierra Leone non hanno la sede principale delle loro attività in Sierra Leone, in violazione delle prescrizioni di cui all’allegato 6 della Convenzione di Chicago.
(84)
Il piano d’azione correttivo presentato dalla Sierra Leone è giudicato inadeguato (o insufficiente) a porre rimedio alle carenze gravi riscontrate in materia di sicurezza. L’autorità dell’aviazione civile della Sierra Leone ha stipulato un contratto con un’impresa privata, International Aviation Surveyors (IAS), affinché svolga le attività di supervisione aerea per proprio conto. Tuttavia, gli accordi convenuti tra le due parti in un Memorandum d’intesa (26) non forniscono un adeguato sistema di supervisione degli aeromobili registrati in Sierra Leone. In particolare:
-
gli aeromobili/le aviolinee contemplate dal memorandum d’intesa non avevano sede in Sierra Leone e il personale IAS non era residente né in Sierra Leone né nel paese in cui aveva sede la compagnia aerea.
-
apparentemente, l’IAS non disponeva di poteri esecutivi;
-
l’IAS assumeva la responsabilità per le ispezioni di routine delle compagnie aeree, ma il livello dell’attività ispettiva non era specificato;
-
il memorandum d’intesa prevedeva che tra l’IAS e le compagnie aeree interessate si instaurassero relazioni contrattuali;
-
il memorandum d’intesa non sembrava affrontare adeguatamente la questione della supervisione delle operazioni di volo.
(85)
Le autorità della Sierra Leone responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air ServiceS Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.
(86)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nella Sierra Leone devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(87)
Esistono gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico della compagnia Jet Africa - un vettore aereo certificato nello Swaziland. Tali carenze sono state individuate dai Paesi Bassi nel corso di una ispezione a terra effettuata nell’ambito del programma SAFA (27).
(88)
Jet Africa non ha risposto in modo adeguato e tempestivo ad una richiesta d’informazioni rivoltale dall’autorità dell’aviazione civile dei Paesi Bassi concernente l’aspetto della sicurezza delle sue attività, dando prova di una mancanza di trasparenza e comunicazione, come ha dimostrato non rispondendo alla corrispondenza indirizzatale dal citato Stato membro.
(89)
Non ci sono elementi che comprovano la presentazione di un piano d’azione correttivo da parte della compagnia Jet Africa volto a porre rimedio alle gravi carenze riscontrate, come richiesto dai Paesi Bassi.
(90)
Le autorità responsabili della supervisione regolamentare dello Swaziland hanno dimostrato insufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza pertinenti, (in particolare come dimostrato da un’ispezione USOAP che si è svolta nel marzo 1999. La relazione d’ispezione (28) concludeva che a quel tempo lo Swaziland era incapace di svolgere in modo soddisfacente i compiti relativi ad una supervisione in materia di sicurezza nei confronti delle aviolinee o aeromobili iscritti nel suo registro nazionale. Osservava altresì che non era possibile determinare il numero effettivo di aeromobili iscritti nel registro nazionale a motivo di una carente manutenzione. Né era possibile per il gruppo di ispettori determinare il numero effettivo delle licenze per il personale rilasciate dallo Swaziland e ancora valide, giacché i registri non erano aggiornati. Non ha fatto seguito alcuna missione ispettiva USOAP di controllo poiché lo Swaziland non ha fornito all’ICAO le informazioni sullo stato di progresso dell’attuazione del piano d’azione inteso a porre rimedio alle carenze riscontrate.
(91)
Le autorità dello Swaziland responsabili della supervisione regolamentare dei seguenti vettori aerei hanno mostrato mancanza di capacità o volontà di effettuare un adeguato controllo di sicurezza sugli stessi: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi Express Airways, Jet Africa.
(92)
Sulla base dei criteri comuni, è stato pertanto concluso che tutti i vettori aerei certificati nello Swaziland devono essere soggetti a un divieto operativo e inclusi nell’allegato A.
(93)
Atteso che ciò non compromette la sicurezza, tutti i vettori aerei sopra menzionati possono essere autorizzati a esercitare diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio da un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.
(94)
L’elenco comunitario deve essere aggiornato periodicamente e non appena se ne ravvisi la necessità, affinché si possa tener conto dell’evoluzione della situazione in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei interessati e sulla base di ulteriori prove degli interventi correttivi intrapresi.
(95)
Alla luce delle prove fornite dalla compagnia Tuninter e dalle autorità tunisine responsabili della supervisione regolamentare nonché di una successiva conferma dell’Italia, si ritiene che esistano prove accertate della correzione apportata dal citato vettore aereo alle carenze in materia di sicurezza che erano state riscontrate nel corso di due ispezioni in loco dalle autorità italiane.
(96)
Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, si ritiene che non sia più comprovata la mancanza di capacità o di volontà da parte delle autorità del Tagikistan responsabili della supervisione regolamentare dei vettori aerei certificati in quello Stato.
(97)
Sulla base delle informazioni fornite dal Belgio indicanti che le carenze che avevano giustificato il divieto operativo sul territorio nazionale delle compagnie I.C.T.T.P.W. e South Airlines sono state completamente eliminate, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte dei citati vettori aerei.
(98)
Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania indicanti che lo specifico aeromobile che aveva giustificato l’imposizione di restrizioni operative sulla compagnia Atlant Soyuz non fa più parte della sua flotta, si ritiene che non esista alcuna prova di persistenti e gravi carenze in materia di sicurezza da parte del citato vettore aereo.
(99)
Sulla base delle informazioni disponibili a questo stadio, si ritiene che non esista alcuna prova di carenze gravi in materia di sicurezza che non siano state eliminate dalla compagnia Air Mauritanie. Ciononostante, la capacità delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo deve essere sottoposta a ulteriori valutazioni. A tal fine, una valutazione delle autorità della Mauritania responsabili della supervisione regolamentare del citato vettore aereo e delle imprese che ricadono sotto la loro responsabilità sarà condotta entro 2 mesi dalla Commissione assistita dalle autorità degli Stati membri eventualmente interessati.
(100)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento istituisce l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti ad un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento di base.
Articolo 2
Divieti operativi
1. I vettori aerei elencati nell’allegato A sono soggetti a un divieto operativo nel territorio della Comunità, applicabile a tutte le loro attività.
2. I vettori aerei elencati nell’allegato B sono soggetti a restrizioni operative nel territorio della Comunità. Le restrizioni operative consistono nel divieto di utilizzare gli specifici aeromobili o i tipi specifici di aeromobili riportati nell’allegato B.
Articolo 3
Attuazione
Gli Stati membri informano la Commissione di qualsiasi misura adottata ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento di base per dare attuazione, nel territorio nazionale, ai divieti operativi contemplati nell’elenco comunitario nei confronti dei vettori aerei oggetto di tali divieti.
Articolo 4
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 marzo 2006.