ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 22 settembre 2004
relativa agli aiuti di Stato ai quali il Regno Unito intende dare esecuzione in favore della Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
[notificata con il numero C(2004) 3349]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2005/301/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli (1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDURA
(1)
Con lettera del 16 dicembre 2002, il Regno Unito ha notificato alla Commissione un progetto di aiuti a finalità regionale in favore della Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (di seguito «PCA UK»). Il 7 febbraio 2003 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, le quali sono state trasmesse dal Regno Unito con lettera datata 7 marzo 2003.
(2)
Con lettera del 30 aprile 2003, la Commissione ha informato il Regno Unito di aver deciso di avviare la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE poiché sussistevano dubbi sulla compatibilità degli aiuti con il mercato comune.
(3)
La decisione della Commissione di avviare la procedura è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni. Non ha, tuttavia, ricevuto alcuna osservazione da parte degli stessi.
(4)
Dopo aver chiesto, in data 25 luglio 2003, una proroga del termine stabilito per l’inoltro delle osservazioni, il Regno Unito ha presentato le sue osservazioni sull’avvio della procedura il 5 settembre 2003. A seguito di una riunione, svoltasi a Bruxelles il 17 ottobre 2003, tra la Commissione, il Regno Unito e il beneficiario, il 20 ottobre 2003 la Commissione ha rivolto al Regno Unito una nuova richiesta di informazioni. Queste ultime sono state fornite dal Regno Unito il 19 febbraio e il 4 maggio 2004.
II. DESCRIZIONE DELLA MISURA E DEL BENEFICIARIO
(5)
Gli aiuti previsti verrebbero concessi alla PCA UK, una controllata del gruppo francese PSA Peugeot Citroën (di seguito «PSA»). La PSA progetta, produce e vende autoveicoli. Nel 2003 la PSA ha venduto 3 286 100 veicoli in tutto il mondo, con un volume d’affari di 54,238 miliardi di EUR e un margine di esercizio di 2,195 miliardi di EUR.
(6)
Il progetto notificato riguarda gli investimenti necessari per la produzione del nuovo modello che andrà a sostituire l’attuale Peugeot 206 nelle sue varie versioni.
(7)
L’attuale capacità dello stabilimento di Ryton è di 183 500 veicoli all’anno. La produzione della Peugeot 206 verrà progressivamente ridotta dal 2008 in poi con l’introduzione del nuovo modello, che utilizzerà una nuova piattaforma. La capacità dello stabilimento dovrebbe restare costante a 183 500 veicoli all’anno.
(8)
Il progetto notificato dovrebbe essere avviato nel 2005 e portato a termine nel 2010. Secondo il Regno Unito, il progetto comporta l’installazione di linee di produzione nuove (verniciatura, metallizzazione) o trasformate (riattrezzamento del reparto carrozzeria per la nuova piattaforma, assemblaggio finale) per il nuovo modello. Tra i lavori infrastrutturali figurano il miglioramento delle condizioni ambientali, di lavoro e di sicurezza, nonché un nuovo parcheggio per i veicoli ultimati. Stando al Regno Unito, gli investimenti necessari ammontano complessivamente a 187,76 milioni di GBP in termini nominali.
(9)
Il Regno Unito sostiene che il progetto è mobile e che la PSA sta attualmente considerando il sito alternativo di Trnava, in Slovacchia, per la sua realizzazione. Nel gennaio 2003 la PSA ha annunciato di aver scelto Trnava come ubicazione per uno stabilimento nuovo su un sito «vergine», che nel 2008 inizierà a produrre annualmente 300 000 macchine utilitarie dello stesso tipo del nuovo modello sostitutivo della Peugeot 206. Secondo il Regno Unito, la PSA sta valutando la possibilità di ampliare la capacità programmata a Trnava e di sopprimere gradualmente la produzione a Ryton.
(10)
Il progetto sarà realizzato presso l’attuale stabilimento PSA di Ryton, nella regione delle West Midlands. Ryton-on-Dunsmore è una zona ex articolo 87, paragrafo 3, lettera c), cui si applica un massimale regionale del 10 % equivalente sovvenzione netta (ESN) per il periodo 2000-2006.
(11)
L’aiuto notificato è concesso nel quadro di un regime di aiuti (Assistenza selettiva regionale) già autorizzato (3), che si fonda sulle disposizioni della sezione 7 dell’Industrial Development Act del 1982.
(12)
L’aiuto proposto assume la forma di una sovvenzione diretta, da pagarsi nel periodo 2005-2010. Ammonta a 19,100 milioni di GBP equivalente sovvenzione lordo (ESL) in termini nominali, con un valore attuale di 14,411 milioni di GBP ESL (prendendo come anno base il 2002 al tasso di attualizzazione del 6,01 %). Gli investimenti ammissibili sono pari a 187,760 milioni di GBP in valori nominali e a 146,837 milioni di GBP in valore attuale. L’intensità di aiuto notificata dal Regno Unito corrisponde pertanto al 9,81 % ESL.
(13)
Non sono stati stanziati altri aiuti o finanziamenti comunitari al progetto.
III. MOTIVI CHE HANNO INDOTTO L'AVVIO DELLA PROCEDURA
(14)
Nella decisione del 30 aprile 2003 di avviare la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato (4), la Commissione ha espresso dubbi sulla necessità e proporzionalità degli aiuti proposti. Per dissipare tali dubbi, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti e documenti.
(15)
Per quanto riguarda la necessità degli aiuti, la Commissione aveva espresso il dubbio che Trnava fosse considerata un’alternativa valida a Ryton per il progetto in questione, chiedendo ulteriori prove dettagliate, come ad esempio lo studio di localizzazione, che potessero dimostrare l’effettiva mobilità del progetto ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all’industria automobilistica.
(16)
Quanto alla proporzionalità degli aiuti, la Commissione ha espresso dubbi su quanto segue:
-
l’esattezza del calcolo dei costi ammissibili,
-
l’inserimento tra i costi ammissibili degli investimenti in attrezzature destinate ai fornitori,
-
la giustificazione dei costi d’investimento maggiori per terreni, edifici, macchinari e attrezzature a Ryton rispetto a Trnava,
-
la giustificazione dei costi di esercizio inferiori per componenti e materiali a Trnava,
-
l’esattezza del calcolo dei costi relativi agli esuberi di personale a Ryton.
(17)
Infine, la Commissione ha espresso dubbi in merito al calcolo delle variazioni di capacità, presentato dal Regno Unito nel contesto della determinazione del cosiddetto «top-up».
IV. OSSERVAZIONI DEL REGNO UNITO
(18)
Il Regno Unito ha presentato le sue osservazioni sull’avvio della procedura il 5 settembre 2003, nonché informazioni aggiuntive il 19 febbraio e il 4 maggio 2004.
(19)
In merito alla necessità degli aiuti, il Regno Unito ha ribadito che il progetto è mobile. A tal fine ha fornito prove documentali, da cui risulta che per il progetto Trnava costituisce una valida alternativa tecnica a Ryton.
(20)
Il Regno Unito ha inoltre fornito ulteriori informazioni sulla proporzionalità degli aiuti, a fronte dei dubbi espressi in merito dalla Commissione al momento dell'avvio della procedura.
(21)
Con lettera del 5 settembre 2003, il Regno Unito ha presentato una nuova analisi costi/benefici, che differiva da quella notificata in un primo tempo per molti importanti aspetti, tra cui un aumento dei costi di investimento a Trnava per i macchinari e le attrezzature, ma una riduzione dei costi di esercizio a Ryton per la manodopera e a Trnava per l’approvvigionamento energetico e idrico, nonché per i trasporti in entrata ed in uscita. Alcune modifiche riguardavano punti per i quali la Commissione non aveva sollevato dubbi al momento dell’avvio della procedura.
(22)
Con lettera del 19 febbraio 2004, il Regno Unito ha presentato una nuova versione dell’analisi costi/benefici, globalmente in linea con quella del settembre 2003, ma con alcune variazioni (ad esempio i dati relativi al costo della manodopera a Ryton e dei trasporti in uscita a Trnava sono stati riportati ai valori inizialmente notificati). Il Regno Unito ha chiarito i punti sui quali la Commissione aveva espresso dubbi al momento dell’apertura della procedura e quelli modificati dopo l’avvio della procedura. Con lettera del 4 maggio 2004, il Regno Unito ha comunicato alla Commissione che il progetto non sarebbe cominciato prima della fine del 2004 o dell’inizio del 2005. L’analisi costi/benefici del febbraio 2004 è stata modificata di conseguenza, indicando il 2005 come il primo anno degli investimenti.
(23)
Per quanto riguarda il costo dei terreni a Trnava, il Regno Unito ha sostenuto che non fosse necessario includere alcun costo, dal momento che il progetto avrebbe potuto essere realizzato all’interno dell'attuale perimetro del sito. Indicativamente il progetto richiederebbe 30 ettari di terreno, per un costo di 0,512 milioni di GBP in valore attuale.
(24)
Quanto ai costi d’investimento per edifici, macchinari e attrezzature, il Regno Unito ha modificato l’analisi costi/benefici del febbraio 2004 per tener conto delle osservazioni avanzate dalla Commissione. Se la prima analisi costi/benefici aveva considerato esclusivamente i costi strettamente necessari per realizzare il progetto a Trnava, la versione modificata tiene conto anche della quota dei costi fissi e comuni globali imputabili al progetto. L’alternativa di Trnava risulta di conseguenza più costosa della trasformazione dello stabilimento di Ryton.
(25)
In merito ai costi d’investimento per attrezzature destinate ai fornitori, il Regno Unito ha affermato di non averli inseriti tra i costi ammissibili e nell’analisi costi/benefici del febbraio 2004 perché contemplati per entrambi gli scenari e pertanto non in grado di incidere sullo svantaggio di Ryton.
(26)
Circa i costi di esercizio per componenti e materiali, il Regno Unito ha fornito copia del documento di programmazione interno della PSA, datato maggio 2003, recante i differenziali di costo dei componenti tra i vari siti di produzione del gruppo. La principale differenza tra Ryton e Trnava deriva dai tassi salariali orari decisamente inferiori a Trnava, che si traducono in minori costi dei grandi componenti di provenienza locale, come ad esempio paraurti, cruscotti, sedili e pannelli per portiere.
(27)
Il Regno Unito ha inoltre fornito una documentazione a sostegno dei minori costi di esercizio previsti a Trnava per l’approvvigionamento energetico e idrico, nonché per i trasporti in entrata. Per questi ultimi il Regno Unito ha fornito copia della versione aggiornata al novembre 2003 del documento di programmazione interno, in cui la stima dei costi operata in un primo tempo è stata ridotta in considerazione del previsto maggiore ricorso a componenti di provenienza locale.
(28)
Per quanto riguarda i costi derivanti dagli esuberi di personale, il Regno Unito ha chiarito di averli considerati nell’analisi costi/benefici del febbraio 2004 come costi aggiuntivi della soluzione Trnava, analogamente ai costi relativi alla chiusura dello stabilimento di Ryton. Il Regno Unito ha inoltre fornito maggiori dettagli sul calcolo di tali costi. Per contro, non ha incluso nell’analisi costi/benefici alcun investimento per la manutenzione a Ryton, poiché questo tipo di investimento è previsto per entrambi gli scenari.
(29)
Infine, in merito al «top-up», il Regno Unito ha ribadito che, stando all’analisi costi/benefici del febbraio 2004, sarebbe opportuno applicare una maggiorazione del 2 % allo svantaggio regionale perché il progetto sovvenzionato non determina alcun incremento della produzione.
V. VALUTAZIONE DELLA MISURA
(30)
La misura notificata dal Regno Unito in favore della PCA UK costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Infatti, sarebbe finanziata dallo Stato o mediante risorse statali. Inoltre, poiché rappresentano una parte non trascurabile del finanziamento del progetto, gli aiuti rischiano di falsare la concorrenza all’interno della Comunità favorendo la PCA UK rispetto ad altre imprese che non ne beneficiano. Infine, il mercato degli autoveicoli è caratterizzato da notevoli scambi intracomunitari, in cui la PSA riveste un ruolo rilevante.
(31)
L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato elenca alcune forme di aiuti compatibili con il trattato. In considerazione della natura e dello scopo degli aiuti e della posizione geografica dell’impresa, le lettere a), b) e c) di tale articolo non si applicano al progetto in questione. L'articolo 87, paragrafo 3, del trattato specifica altre forme di aiuto che possono essere considerate compatibili con il mercato comune. La Commissione rileva che il progetto riguarda la zona di Ryton-on-Dunsmore, la quale, ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, può beneficiare di aiuti fino ad un massimale regionale del 10 % ESN.
(32)
Gli aiuti in questione sono destinati alla PCA UK, che esercita la sua attività nel campo della produzione e dell'assemblaggio di autoveicoli. L'impresa fa quindi parte del settore automobilistico ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (5) (di seguito «disciplina automobilistica»).
(33)
La disciplina automobilistica dispone al punto 2.2, lettera a), che sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato a favore di una o più imprese operanti nel settore automobilistico, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: i) costo totale del progetto pari a 50 milioni di EUR, ii) importo lordo totale degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti comunitari per il progetto pari a 5 milioni di EUR. Sia il costo totale del progetto che l'ammontare degli aiuti superano la soglia di notifica. Pertanto, notificando il progetto di aiuti regionali in favore della PCA UK, il Regno Unito ha rispettato le condizioni di cui all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.
(34)
Secondo la disciplina automobilistica, la Commissione è tenuta a garantire che gli aiuti concessi siano sia necessari per la realizzazione del progetto, sia proporzionali alla gravità dei problemi che intendono risolvere. Il rispetto di entrambi i criteri di proporzionalità e di necessità è indispensabile affinché la Commissione possa autorizzare la concessione di un aiuto di Stato nel settore automobilistico.
(35)
In conformità del punto 3.2, lettera a), della disciplina automobilistica, per dimostrare la necessità di un aiuto regionale, la società beneficiaria deve dimostrare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto. Se infatti, all’interno del gruppo, nessun altro sito industriale nuovo o preesistente potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento disponibile, anche in assenza di aiuti. Di conseguenza, non può essere autorizzato alcun aiuto regionale per un progetto privo di mobilità geografica.
(36)
La Commissione ha esaminato la documentazione e le informazioni fornite dal Regno Unito, concludendo che lo schema planimetrico dello stabilimento di Trnava e i documenti relativi al processo di selezione e alle caratteristiche tecniche del sito evidenziano come lo stabilimento abbia la possibilità di ospitare il progetto in questione. La produzione attualmente prevista presso lo stabilimento è di 55 autoveicoli all’ora dal 2006 in poi. Tuttavia, lo stabilimento sarebbe in grado di produrre fino a 87 autoveicoli all’ora realizzando una nuova linea di produzione di 32 autoveicoli all’ora. All’interno del perimetro dello stabilimento esistono terreni sufficienti per una tale espansione e tutte le installazioni infrastrutturali sono già compatibili con i più elevati volumi di produzione.
(37)
Inoltre, la Commissione rileva che, stando ad alcuni articoli apparsi sulla stampa, il gruppo PSA starebbe ancora considerando lo stabilimento di Trnava come una possibile alternativa a Ryton per la realizzazione del progetto in questione.
(38)
Sulla base delle informazioni di cui ai considerando 36 e 37, la Commissione conclude che Trnava costituisce effettivamente una valida alternativa a Ryton per il progetto in esame.
(39)
La Commissione ha inoltre verificato che il progetto implica il completo smantellamento delle vecchie linee di produzione, nonché l’installazione di macchinari ed attrezzature totalmente nuovi in una struttura di produzione globale palesemente diversa dalla precedente. Il progetto comporta quindi una trasformazione ai sensi della disciplina automobilistica.
(40)
La Commissione conclude pertanto che il progetto ha carattere mobile e può pertanto beneficiare di aiuti a finalità regionale, essendo necessari per attrarre investimenti nella regione assistita.
(41)
Ai sensi del punto 3.2, lettera b), della disciplina automobilistica, l’ammissibilità dei costi è definita dal regime regionale applicabile nella regione assistita in questione. Dopo aver analizzato le informazioni aggiuntive fornite dal Regno Unito sul calcolo dei costi ammissibili e sugli investimenti in attrezzature destinate ai fornitori, la Commissione ha potuto verificare che i costi di 146,837 milioni di GBP, in valore attuale, possono essere considerati ammissibili.
(42)
In base al punto 3.2, lettera c), della disciplina automobilistica, la Commissione deve garantire che gli aiuti previsti siano proporzionali all’entità dei problemi regionali che devono contribuire a risolvere. A tal fine viene utilizzato il metodo dell'analisi costi/benefici.
(43)
Un’analisi costi/benefici mette a confronto, per gli elementi mobili, i costi che un investitore dovrà sostenere per realizzare il proprio progetto nella regione interessata con quelli che dovrebbe sostenere per realizzare un progetto identico in un sito alternativo. Tramite tale confronto la Commissione determina gli svantaggi specifici della regione assistita in questione. La Commissione autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali.
(44)
Ai sensi del punto 3.2, lettera c), della disciplina automobilistica, nella valutazione costi/benefici gli svantaggi operativi di Ryton, rispetto a Trnava, sono calcolati su un periodo di tre anni, non comportando il progetto in questione un nuovo insediamento su un sito «vergine». L’ultima versione dell’analisi costi/benefici presentata dal Regno Unito si riferisce al periodo 2008-2010, ovvero tre anni dall’inizio della produzione, ai sensi del punto 3.3 dell’allegato I della disciplina automobilistica. Prendendo il 2002 come anno di riferimento, l’analisi costi/benefici notificata indica uno svantaggio netto in termini di costi di 18,772 milioni di GBP per il sito di Ryton, rispetto a quello di Trnava. La risultante «percentuale di svantaggio regionale» (6) del progetto è del 12,78 %.
(45)
La Commissione ha esaminato le informazioni e i documenti aggiuntivi forniti dal Regno Unito dopo la decisione di avviare la procedura di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato. Per quanto riguarda il costo dei terreni, la Commissione non accetta le argomentazioni del Regno Unito, secondo cui tali costi non andrebbero inseriti nell’analisi costi/benefici dal momento che il progetto potrebbe essere realizzato entro gli attuali confini del sito di Trnava. I terreni in questione sono stati recentemente acquistati dalla PSA con il palese obiettivo di accogliere il progetto qualora la scelta finale dovesse cadere su Trnava piuttosto che su Ryton. Vanno quindi inseriti tra i costi connessi alla soluzione Trnava, che aumentano perciò di 0,512 milioni di GBP.
(46)
Per quanto riguarda i costi d’investimento per gli edifici, i macchinari e le attrezzature, nonché per le attrezzature destinate ai fornitori, la Commissione può accettare i dati presentati nell’analisi costi/benefici del febbraio 2004, in base ai quali la trasformazione di Ryton dovrebbe richiedere un investimento inferiore di 4,522 milioni di GBP, in valore attuale, rispetto all’ampliamento dello stabilimento di Trnava.
(47)
Quanto ai costi di esercizio per componenti e materiali, dai documenti interni forniti a seguito dell’avvio della procedura emerge che lo stabilimento di Ryton presenta uno svantaggio sui costi di determinati componenti reperiti localmente, per i quali il valore aggiunto dalla manodopera locale è rilevante. Viceversa, nell’analisi costi/benefici non sono state riportate differenze di costo per componenti (quali motori o cambi) che vengono acquistati sul mercato mondiale dallo stesso fornitore. Avendo analizzato le nuove informazioni, la Commissione conclude che i valori relativi a questo punto possono essere accettati ai fini dell’analisi costi/benefici.
(48)
Analogamente, le nuove informazioni fornite sono sufficienti per dimostrare che le correzioni apportate all’analisi costi/benefici del febbraio 2004 per aggiornare i dati relativi all’approvvigionamento energetico e idrico, nonché i costi dei trasporti in entrata e degli esuberi, si basano su prove documentali e riflettono stime accettabili dell’evoluzione di tali costi nel periodo contemplato dall’analisi costi/benefici.
(49)
L’analisi costi/benefici eseguita dalla Commissione differisce soltanto marginalmente da quella presentata dal Regno Unito dopo l’avvio della procedura, mentre le differenze rispetto a quella notificata in un primo tempo sono più rilevanti. Secondo la Commissione, dall’analisi costi/benefici emerge uno svantaggio netto in termini di costi per Ryton di 18,260 milioni di GBP a valori 2002 (7) (rispetto ai 18,772 milioni di GBP calcolati dal Regno Unito). La risultante percentuale di svantaggio regionale del progetto è quindi del 12,44 % (8) (rispetto al 12,78 % indicato dal Regno Unito).
(50)
Infine, la Commissione ha preso in esame la questione del «top-up» per tener conto della maggiore o minore capacità del produttore di autoveicoli in questione nel periodo d’investimento. È infatti consentito aumentare la percentuale di svantaggio regionale risultante dall’analisi costi/benefici se il beneficiario degli aiuti non va ad accrescere i problemi di capacità presenti nel comparto automobilistico. Viceversa, la percentuale di svantaggio regionale risultante dall’analisi costi/benefici viene ridotta se il beneficiario degli aiuti può potenzialmente aggravare i problemi di eccessiva capacità produttiva del comparto.
(51)
La Commissione non accetta le argomentazioni del Regno Unito, secondo cui la variazione di capacità vada calcolata esaminando soltanto il progetto in questione e non la capacità produttiva europea della PSA. In base alla disciplina automobilistica, l’analisi costi/benefici mette a confronto progetti identici, il che significa, tra l’altro, progetti finalizzati alla produzione dello stesso numero di autoveicoli. Pertanto, è irrilevante, anche se vero, che il progetto in questione non influenzi la capacità produttiva globale della PSA. Tuttavia, come chiaramente indicato al punto 3.2, lettera d), della disciplina automobilistica, l’analisi «top-up» ha lo scopo di valutare gli effetti del progetto d’investimento sulla concorrenza, esaminando le variazioni della capacità produttiva del gruppo interessato. A tal fine, la Commissione ha più volte messo a confronto la capacità totale europea del produttore di autoveicoli in questione prima e dopo il progetto. Secondo la documentazione fornita, la capacità della PSA aumenterà notevolmente con le nuove strutture operative a Kolin (200 000 veicoli all’anno per la PSA) e a Trnava (300 000 unità), mentre non sono previste riduzioni di capacità corrispondenti presso altri stabilimenti europei. Di conseguenza, la percentuale di svantaggio regionale derivante dall’analisi costi/benefici è ridotta del 2 % [elevato impatto sulla concorrenza per un progetto di investimento in una regione ex articolo 87, paragrafo 3, lettera c)], portando la percentuale definitiva al 10,44 %.
VI. CONCLUSIONE
(52)
L’intensità dell’aiuto del progetto (9,81 % ESL) è inferiore sia agli svantaggi individuati dalle analisi costi/benefici e «top up» (10,44 %), sia al massimale regionale (10 % ESN). Gli aiuti a finalità regionale che il Regno Unito intende concedere in favore della PCA UK soddisfano pertanto i criteri di compatibilità con il mercato comune di cui all’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Gli aiuti di Stato ai quali il Regno Unito intende dare esecuzione in favore della Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd a Ryton, per un importo di 19,100 milioni di GBP ESL, in termini nominali, con un valore attuale di 14,411 milioni di GBP ESL (prendendo come anno base il 2002 al tasso di attualizzazione del 6,01 %) per un investimento ammissibile di 187,760 milioni di GBP, in valori nominali, (146,837 milioni di GBP in valore attuale) sono compatibili con il mercato comune ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Articolo 2
Il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 22 settembre 2004.