ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 16 marzo 2004
relativa agli aiuti di stato corrisposti dall'Italia alle compagnie marittime Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (Gruppo Tirrenia)
[notificata con il numero C(2004) 470]
(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2005/163/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1)
A seguito dei numerosi esposti pervenutile, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento a norma dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti degli aiuti corrisposti a sei imprese del Gruppo Tirrenia, e precisamente Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Detti aiuti assumono la forma di sovvenzioni versate direttamente a ciascuna impresa del gruppo allo scopo di sostenere i servizi di trasporto marittimo prestati dalle società stesse in applicazione di sei convenzioni stipulate nel 1991 con lo Stato. Dette convenzioni hanno lo scopo di garantire la prestazione di servizi di trasporto marittimo, per la maggior parte costituiti da collegamenti tra l'Italia continentale, la Sicilia, la Sardegna e altre isole minori italiane.
(2)
Con lettera del 6 agosto 1999, la Commissione ha informato l'Italia della sua decisione di avviare il procedimento. Con lettera del 28 settembre 1999, le autorità italiane hanno trasmesso le loro osservazioni in merito a tale decisione.
(3)
A seguito della pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale (2), numerosi operatori privati che offrono servizi di trasporto marittimo in concorrenza con le imprese del Gruppo Tirrenia hanno inviato le proprie osservazioni alla Commissione. Tali osservazioni sono state trasmesse alle autorità italiane per consentire loro di presentare le proprie osservazioni al riguardo.
(4)
Il 18 ottobre 1999, l'Italia ha presentato alla Corte di giustizia un ricorso di annullamento contro la decisione di avvio del procedimento, nella parte in cui essa dispone la sospensione dell'erogazione degli aiuti (3). Parimenti, le compagnie Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar hanno inoltrato ricorso di annullamento dinanzi al Tribunale di primo grado, ai sensi dell'articolo 230, paragrafo 4, del trattato (4).
(5)
Durante la fase di indagine, le autorità italiane hanno chiesto che l'esame del dossier del Gruppo Tirrenia venisse scorporato al fine di pervenire, in via prioritaria, a una decisione finale riguardante l'impresa Tirrenia di Navigazione. Tale richiesta è motivata dalla volontà delle autorità italiane di procedere alla privatizzazione del gruppo cominciando proprio dalla Tirrenia di Navigazione e dall'intento di accelerare detto processo in riferimento a questa impresa.
(6)
In ordine a tale domanda, la Commissione ha osservato che Tirrenia di Navigazione assumeva, all'interno del gruppo, il ruolo di leader sul piano della strategia finanziaria e commerciale del gruppo, ma che le sei imprese del gruppo, giuridicamente autonome, operavano su segmenti di mercato geograficamente distinti, soggetti a una concorrenza di intensità variabile, tanto da parte di operatori privati italiani che da parte di operatori di altri Stati membri. La Commissione ha inoltre osservato che le sovvenzioni corrisposte dalle autorità italiane, in applicazione delle convenzioni citate al punto 1, erano calcolate in modo da ripianare il disavanzo netto di esercizio registrato dalle linee servite da ciascuna delle citate imprese ed erano direttamente erogate a queste ultime, senza transitare per la Tirrenia di Navigazione. Infine, gli altri elementi costitutivi dell'aiuto oggetto dell'avviato procedimento - aiuti agli investimenti e aiuti di carattere fiscale - richiedono un'analisi distinta per ciascuna impresa del gruppo. Conseguentemente, la Commissione ha ritenuto di poter accedere alla richiesta delle autorità italiane e con decisione 2001/851/CE ha chiuso il procedimento avviato in merito agli aiuti corrisposti alla compagnia Tirrenia di Navigazione (5).
(7)
La presente decisione riguarda gli aiuti concessi dall'Italia alle altre cinque imprese del Gruppo Tirrenia (di seguito denominate «compagnie regionali»). In occasione di diverse riunioni bilaterali organizzate tra il 2001 ed il 2003, le autorità italiane hanno fornito, per ciascuna delle circa 50 linee servite dalle cinque compagnie regionali, informazioni relative alle specificità dei mercati in parola, all'evoluzione nel tempo del traffico assicurato dalle imprese pubbliche, alla eventuale presenza di imprese private che operano in concorrenza con quelle pubbliche, all'evoluzione del livello degli aiuti pubblici concessi a ciascuna compagnia (documenti protocollati con i numeri A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04).
(8)
Inoltre, alcune imprese denuncianti, in particolare alcuni operatori privati attivi nel golfo di Napoli in concorrenza con la compagnia regionale Caremar, hanno trasmesso alla Commissione, nei mesi di gennaio, febbraio e settembre 2003, informazioni complementari contenenti nuovi elementi da tenere presenti nell'ambito del procedimento d'esame. Le autorità italiane sono state invitate a presentare le loro osservazioni in proposito. Una riunione bilaterale si è svolta il 20 ottobre 2003, a seguito della quale le autorità italiane hanno assunto impegni in relazione ad alcuni collegamenti rapidi nel golfo di Napoli. Tali impegni sono stati formalizzati con nota 501 del 29 ottobre 2003, pervenuta alla Commissione il 31 ottobre 2003 (A/33506), e confermati con nota datata 17 febbraio 2004 (A/13405/04). Per quanto riguarda Adriatica, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione un complemento di informazione con fax del 23 febbraio 2004 (protocollato con numero A/13970/04).
II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE DI AIUTO
(9)
Tradizionalmente, Adriatica assicura i seguenti collegamenti internazionali:
i)
nel medio e basso Adriatico:
-
Ancona/Durazzo (Albania),
-
Bari/Durazzo,
-
Ancona/Spalato (Croazia),
-
Ancona/Bar (Iugoslavia);
ii)
nell’alto Adriatico (costa Istriana) tra i porti italiani di Trieste, Grado, Lignano, da un lato, e i porti croati di Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni, dall’altro.
Fino al 2000, Adriatica assicurava anche altre linee internazionali, quali:
-
Trieste/Durazzo (Albania),
-
Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso (Grecia).
(10)
Parallelamente, Adriatica assicura collegamenti in cabotaggio puramente locale con le isole Tremiti in partenza dai porti italiani continentali di Ortona, Vasto, Termoli, Vieste e Manfredonia.
(11)
Infine, Adriatica offre servizi di trasporto merci da e per la Sicilia sulle seguenti linee di cabotaggio:
-
Ravenna/Catania,
-
Venezia/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Genova/Termini Imerese (7).
(12)
La maggior parte del traffico passeggeri della compagnia Adriatica si concentra sui collegamenti internazionali nel medio e basso Adriatico, in particolare sui collegamenti con l'Albania (49 % del traffico totale della compagnia) e sui collegamenti in cabotaggio con le isole dell'arcipelago delle Tremiti (8). Per quanto riguarda il traffico merci, oltre il 90 % del volume totale di Adriatica interessa i collegamenti in cabotaggio con la Sicilia e i collegamenti internazionali nel medio e basso Adriatico (67 % del traffico merci totale della compagnia) (9).
(13)
Adriatica subisce una pressione concorrenziale variabile sulle diverse linee sulle quale opera. Ad esempio, nel medio e basso Adriatico, soltanto due linee internazionali sono servite anche da altri operatori marittimi, ovvero:
-
Bari/Durazzo (Albania), linea sulla quale operano, tutto l'anno, altri due operatori comunitari,
-
Ancona/Spalato (Croazia), servita da tre altri operatori, fra cui un operatore comunitario presente soltanto in alta stagione.
I servizi regolari di linea con la Grecia dai porti di Brindisi e di Bari, assicurati da Adriatica fino al 2000, erano invece effettuati anche da numerosi altri operatori, fra i quali operatori comunitari.
(14)
Nel mercato del cabotaggio con le isole italiane, Adriatica deve far fronte alla concorrenza di altri operatori italiani sui collegamenti con alcune isole dell'arcipelago delle Tremiti. Tale presenza non è tuttavia costante nel corso dell'anno, giacché i servizi concorrenti sono sospesi per la maggior parte della bassa stagione. Sul mercato del trasporto di merci in cabotaggio con la Sicilia, la concorrenza di altri operatori italiani interessa due rotte, e precisamente Genova/Termini Imerese (10) e Ravenna/ Catania.
(15)
Saremar opera esclusivamente collegamenti con le isole situate rispettivamente a nord-est e a sud-ovest della Sardegna, nonché sulla linea Santa Teresa di Gallura/Bonifacio che collega la Sardegna alla Corsica.
(16)
Su queste rotte, alcune delle quali registrano la presenza di altri concorrenti comunitari, Saremar detiene complessivamente il 64 % del mercato del trasporto di passeggeri e il 70 % del mercato del trasporto merci.
(17)
Tranne il collegamento Corsica/Sardegna, le altre rotte servite sono caratterizzate da una distanza piuttosto breve, mediamente 5 miglia marine, che, combinata alla frequenza dei tragitti quotidiani, conferisce a questi collegamenti marittimi caratteristiche abbastanza simili a quelle di un sistema di trasporto periurbano, destinato a garantire l'approvvigionamento e la mobilità degli abitanti delle isole vicine (11). La specificità di questo mercato dipende altresì dalle caratteristiche geografiche e dalle condizioni meteomarittime locali che impongono una determinata tipologia di navi, non adatte a essere impiegate altrove per un altro tipo di navigazione.
(18)
Saremar è esposta alla concorrenza di altri operatori italiani su 3 delle 4 linee che serve, compreso il collegamento tra la Sardegna e la Corsica.
(19)
Toremar opera esclusivamente sulle rotte di cabotaggio marittimo tra il continente e le isole della Toscana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa e Giglio). La compagnia gestisce essenzialmente una rete di servizi locali le cui frequenze e gli orari corrispondono alle esigenze di approvvigionamento e di mobilità della popolazione insulare. Le caratteristiche della rete di servizi offerta da Toremar permettono di compararla a una rete di servizi di trasporto locale periurbano (12).
(20)
Su due delle sei linee servite da Toremar operano anche altri operatori italiani, presenti tutto l'anno.
(21)
Siremar opera collegamenti locali tra i porti della Sicilia e le isole minori che la circondano (isole Eolie, isole Pelagie, isole Egadi, Ustica e Pantelleria). Solo i collegamenti con l’arcipelago delle isole Eolie, situato a nord della Sicilia, si prolungano fino alla penisola (Napoli). Questa rete di linee ha carattere puramente locale; i tragitti - generalmente brevi -, le frequenze e gli orari soddisfanno soprattutto le esigenze di mobilità dei residenti delle isole.
(22)
Sui collegamenti con l’arcipelago delle isole Eolie e le isole Egadi, Siremar opera in concorrenza con operatori privati italiani.
(23)
Le isole Eolie, che contano 12 000 residenti permanenti di cui 9 000 sull'isola principale di Lipari, sono servite da cinque collegamenti effettuati da Siremar in partenza dal porto siciliano di Milazzo. I servizi sono offerti tutto l'anno tramite unità miste (passeggeri/auto) e unità veloci riservate al trasporto dei passeggeri. Un operatore italiano fa concorrenza ai servizi di Siremar su quattro delle cinque linee tramite unità miste di modesta capacità, mentre un altro fa concorrenza ai servizi di collegamento veloce su tre linee in bassa stagione e quattro in alta stagione.
(24)
Per quanto riguarda le isole Egadi, situate a nord-ovest della Sicilia, i collegamenti di Siremar con la Sicilia e tra le tre isole dell'arcipelago si effettuano in partenza dal porto siciliano di Trapani, durante tutto l'anno, tramite un'unità mista (passeggeri/auto) e due unità veloci. Due operatori privati italiani sono presenti su questo mercato; il primo offre un servizio riservato al trasporto merci, il secondo servizi di collegamento veloce.
(25)
Le altre linee servite da Siremar in partenza dai porti di Palermo o di Agrigento non subiscono la concorrenza di alcun operatore privato. Siremar rappresenta pertanto l'unico vettore che assicura la mobilità degli abitanti delle isole interessate.
(26)
Caremar copre una rete di collegamenti marittimi locali tra, da un lato, i porti continentali del golfo di Napoli - Napoli, Sorrento e Pozzuoli - e le isole Partenopee (Capri, Ischia, Procida) e, dall'altro, i porti continentali di Formia e Anzio (Lazio) e le isole minori di Ponza e Ventotene. I servizi offerti rispondono principalmente ai bisogni di mobilità delle popolazioni locali.
(27)
Nel golfo di Napoli, Caremar opera in concorrenza con altri operatori privati italiani sulle tratte Capri/Napoli, Capri/Sorrento, Ischia/Napoli e Procida/Napoli.
(28)
Caremar opera - senza concorrenza - collegamenti con le isole di Ponza e Ventotene, servite tutto l'anno da unità miste che effettuano il trasporto di passeggeri e di auto. Caremar opera invece in concorrenza con un operatore privato nel segmento dei servizi di collegamento veloce sulle rotte Ponza/Formia e Ventotene/Formia.
(29)
Anche la rete di linee servite da Caremar può essere comparata a una rete di trasporto periurbano in termini di frequenze e di orari, in particolare per quanto riguarda il golfo di Napoli.
(30)
La legge 20 dicembre 1974 n. 684 recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale (legge n. 684/1974) prevede all’articolo 8 che i collegamenti marittimi con le isole maggiori e minori debbano soddisfare le esigenze connesse allo sviluppo economico e sociale delle regioni interessate e in particolare del Mezzogiorno. La legge dispone che, a tal fine, agli operatori incaricati di prestare detti servizi possano essere versate sovvenzioni in forza di convenzioni di servizio pubblico di durata ventennale.
(31)
La legge 5 maggio 1989 n. 160 di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, n. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime (legge n. 160/1989) prevede all’articolo 9 che le linee da servire e le frequenze da garantire vengano determinate dalle autorità pubbliche in base a una proposta tecnica emanante dalle imprese concessionarie, che a tal fine devono presentare, ogni cinque anni, un piano di servizi.
(32)
La legge 19 maggio 1975 n. 169 recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale (legge n. 169/1975) dispone che le imprese concessionarie garantiscano parimenti, a titolo accessorio, servizi di trasporto di posta e pacchi postali, nonché servizi commerciali di carattere puramente locale.
(33)
Il DPR 1o giugno 1979 n. 501 di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale (decreto n. 501/1979) precisa i vari elementi (ricavi e costi) che entrano nel calcolo della sovvenzione versata alle imprese concessionarie e prevede altresì che gli orari di partenza e di arrivo su ciascuna delle linee servite dalle imprese suddette siano approvati con decreto ministeriale. Per quanto concerne le navi, il DPR impone alle concessionarie di utilizzare unità costruite da non più di 18 anni e di esserne proprietarie, salvo deroga espressa del ministero. Tale vincolo, che obbliga le imprese concessionarie a rinnovare periodicamente la flotta, costituisce un obbligo specifico per le suddette imprese di navigazione. Le navi utilizzate devono inoltre essere assegnate individualmente a ciascuna delle linee di servizio pubblico. L'articolo 40 consente al ministro della Marina mercantile di disporre, oltre ai servizi ordinari, la prestazione di servizi supplementari destinati a soddisfare esigenze straordinarie connesse all'interesse pubblico o alle esigenze del traffico.
(34)
La legge 5 dicembre 1986 n. 856 recante norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo Finmare) e interventi per l'armamento privato (legge n. 856/1986) dispone che le tariffe siano stabilite con decreto ministeriale su proposta delle società concessionarie. Tali tariffe distinguono i viaggiatori ordinari dai residenti e dai lavoratori migranti, categorie che beneficiano di tariffe sociali agevolate.
(35)
Nel luglio 1991, lo Stato italiano, da un lato, e ciascuna delle compagnie regionali del Gruppo Tirrenia, dall’altro, hanno stipulato cinque identiche convenzioni. A norma dell’articolo 2, le convenzioni sono state applicate con effetto retroattivo a decorrere dal 1o gennaio 1989 e hanno durata ventennale, con scadenza il 31 dicembre 2008. Tuttavia, le convenzioni prevedono che le relazioni economiche riguardanti gli anni 1989, 1990 e 1991 siano definite da misure ad hoc, che non formano oggetto della presente decisione.
(36)
Ai sensi dell’articolo 3 di dette convenzioni, l’entità della sovvenzione annua viene stabilita in base a una domanda che l’impresa presenta nel mese di febbraio di ciascun esercizio. La domanda è quindi oggetto di consultazioni interministeriali ed è approvata, nel mese di maggio successivo, mediante decreto ministeriale. Scopo della sovvenzione annua è consentire all’impresa di coprire le perdite derivanti dal rapporto negativo fra i costi e i ricavi di esercizio. L’articolo 5 enumera analiticamente i parametri economici che servono per il calcolo dei vari elementi di costo presi in considerazione, a norma del DPR n. 501/79, per determinare l’importo della sovvenzione.
(37)
L'articolo 1 delle citate convenzioni di servizio pubblico dispone che i piani quinquennali determinino le linee e i porti da servire, la tipologia e la capacità delle navi adibite ai collegamenti marittimi in questione, le frequenze e le tariffe da osservare, comprese le tariffe agevolate, in particolare quelle dei residenti delle regioni insulari.
(38)
Il primo piano quinquennale (periodo 1990-1994) venne approvato con decreto ministeriale del 29 maggio 1990 ed è stato applicato con effetto retroattivo a decorrere dal 1o gennaio 1990. Il secondo piano, che comprende gli anni 1995-1999, approvato a sua volta con decreto del 14 maggio 1996, lasciava sostanzialmente inalterate le linee e le frequenze.
(39)
Il terzo piano (anni 2000-2004), presentato alle autorità italiane nel settembre 1999, non è stato ancora approvato. In attesa dell'adozione di detto piano, il decreto dell'8 marzo 2000 ha imposto alle imprese del Gruppo Tirrenia il mantenimento dei servizi di cui all'articolo 9 della legge n. 160/89, tramite le unità a disposizione della società alla data del 31 dicembre 1999.
(40)
La convenzione prevede che la sovvenzione annua di equilibrio venga versata nel modo seguente: un primo versamento anticipato nel marzo di ogni anno, pari al 70 % della sovvenzione versata l'anno precedente. Un secondo versamento, effettuato in giugno, è pari al 20 % della sovvenzione. L'eventuale conguaglio, liquidato a fine anno, corrisponde alla differenza tra gli importi versati e il rapporto negativo tra costi e ricavi di esercizio dell'anno in corso. Qualora abbia percepito una somma superiore al costo netto dei servizi prestati (ricavi meno perdite), la società è tenuta a rimborsare la differenza nei quindici giorni successivi all'approvazione del bilancio.
(41)
La sovvenzione annua corrisponde al disavanzo netto cumulato dei servizi contemplati dal piano quinquennale, ai quali va aggiunto un importo variabile, corrispondente alla remunerazione del capitale investito. L'entità del disavanzo netto di esercizio è dato dalla differenza fra le perdite accumulate, in genere durante il periodo invernale, e i ricavi registrati, per l'essenziale, nel periodo estivo.
(42)
Per quanto attiene alla remunerazione del capitale investito, risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che esso rappresenta, in percentuale di tale capitale, una remunerazione che oscilla secondo gli anni - dal 12,5 % nel 1992 al 5,1 % nel 2000 - in linea con i tassi di mercato nel corso di tali anni.
(43)
L'entità della sovvenzione corrisposta alle compagnie regionali del Gruppo Tirrenia ai sensi della convenzione di servizio pubblico del 1991 ha avuto il seguente andamento (13):
ADRIATICA
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Le sensibili variazioni dell'importo della sovvenzione annua (ultima colonna) si spiegano con le fluttuazioni dei costi netti di esercizio (colonna C) dei collegamenti internazionali con l'Albania, la Iugoslavia e la Croazia, successivamente servite o sospese in funzione della situazione politica nei Balcani. I costi netti di esercizio e il fabbisogno di sovvenzione annua per i collegamenti in cabotaggio nell’alto Adriatico e con l'arcipelago delle Tremiti risultano invece complessivamente stabili dal 1992 al 2001. Inoltre, la sospensione dei collegamenti con la Grecia a partire dalla fine del 1999 ha comportato una riduzione sensibile dei costi di esercizio e, quindi, dell'importo della sovvenzione di equilibrio.
SAREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Il livello relativamente stabile della sovvenzione annua (ultima colonna) rispecchia le caratteristiche del mercato nel quale opera Saremar, vale a dire un mercato locale orientato alle esigenze di mobilità delle popolazioni insulari. Infatti, i servizi offerti dalla compagnia sono rimasti sostanzialmente invariati - in termini di frequenze e di orari - dall'entrata in vigore della convenzione di servizio pubblico (14) e rimangono praticamente invariati in tutte le stagioni dell'anno considerato.
TOREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Il mercato sostanzialmente locale nel quale opera Toremar spiega il livello relativamente stabile nel tempo della sovvenzione annua (ultima colonna). I servizi offerti dalla compagnia pubblica nel 2000 sono rimasti uguali - in termini di frequenze e di orari - a quelli del 1992 (15) e presentano un carattere costante nel corso dell'anno, indipendentemente dalle variazioni stagionali della domanda.
SIREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Le caratteristiche dell'offerta di servizi di Siremar possono essere comparate a quelle già evidenziate per Saremar e Toremar: un'offerta stabile dopo l'entrata in vigore della convenzione di servizio pubblico (16) e poco sensibile alle variazioni stagionali.
Il livello elevato dei costi di esercizio della compagnia, che comporta una ingente sovvenzione annua, si spiega in particolare con il numero di linee servite (18 linee regolari) destinate a soddisfare le esigenze di mobilità degli abitanti delle 14 isole situate al largo della Sicilia. Questo numero elevato di servizi regolari di linea comporta maggiori costi d'esercizio (personale, carburante, manutenzione, ecc.) per garantire il gran numero di viaggi annuali effettuati dalla compagnia (17).
CAREMAR
(in milioni di ITL)
ANNO
A) COSTI D’ESERCIZIO
B) RICAVI D’ESERCIZIO
C) DISAVANZO NETTO (perdite cumulate meno ricavi cumulati) (A - B)
REMUNERAZIONE DEL CAPITALE INVESTITO
IMPORTO DELLA SOVVENZIONE ANNUA
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
La stabilità del livello della sovvenzione annua si spiega con la natura della rete di servizi offerti da Caremar, che sono rimasti sostanzialmente invariati dall'entrata in vigore della convenzione con lo Stato (18).
Gli elevati costi di esercizio della compagnia che si riflettono sul livello della compensazione annua derivano dal numero di linee servite (11) e dalla frequenza dei collegamenti.
(44)
Oltre alle linee sulle quali deve essere garantito il collegamento e alle relative frequenze, i piani quinquennali disciplinano anche gli investimenti che le compagnie concessionarie intendono effettuare nel periodo interessato onde garantire il servizio sulle linee in questione. In fase di istruttoria la Commissione ha in particolare cercato di accertare in che modo fossero stati contabilizzati, ai fini del calcolo della sovvenzione annua, i costi di acquisto e di ammortamento delle navi.
(45)
Del pari, la Commissione intendeva verificare se gli investimenti aggiuntivi, previsti a favore delle imprese del gruppo dal piano industriale adottato nel marzo 1999 dalla Tirrenia per il periodo 1999-2002, non contenessero alcun elemento di aiuto. Il piano ha i seguenti obiettivi principali:
-
consentire alle imprese del gruppo di far fronte alle mutate condizioni del mercato italiano del cabotaggio conseguenti alla sua liberalizzazione (1o gennaio 1999); prepararsi alla scadenza, nel 2008, del regime delle convenzioni stipulate con lo Stato,
-
ridurre i costi dei servizi prestati in forza delle suddette convenzioni,
-
sostenere lo sviluppo del gruppo e valorizzare le risorse disponibili,
-
predisporre le condizioni per la privatizzazione delle imprese del gruppo.
(46)
Il piano industriale prevede in particolare un’evoluzione degli investimenti necessari ai servizi contemplati dalle convenzioni di servizio pubblico che dovrebbe tradursi nel disarmo di unità vetuste, nel trasferimento di altre unità all'interno del gruppo e in nuovi investimenti per complessivi 700 miliardi di ITL.
(47)
Il decreto legge del 26 ottobre 1995 n. 504 istituisce un regime fiscale preferenziale per gli oli minerali utilizzati come carburanti per la navigazione. Ai sensi dell'articolo 63, paragrafo 3, di detto decreto, la riduzione dei diritti di accisa si applica ai lubrificanti utilizzati a bordo.
(48)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione aveva espresso alcune perplessità in ordine alle modalità di applicazione di questa agevolazione fiscale, nel caso di navi stazionanti nei porti italiani per esservi sottoposte a operazioni di manutenzione. La Commissione desiderava assicurarsi che il suddetto provvedimento non avesse effetti discriminatori nei riguardi di altri operatori marittimi le cui navi si trovassero nella stessa situazione.
III. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(49)
Con lettera del 22 novembre 1999, le compagnie del Gruppo Tirrenia hanno presentato le proprie osservazioni riguardo alla decisione di avvio del procedimento. In via principale le imprese contestano la qualifica di «aiuti nuovi» attribuita alle compensazioni versate in forza delle convenzioni stipulate con lo Stato e, conseguentemente, la fondatezza della decisione di avviare il procedimento formale di esame. Le interessate sostengono, in particolare, che la Commissione era stata informata da tempo dell'esistenza di un regime di compensazione di servizio pubblico e che non aveva mai sollevato obiezioni nei loro confronti. Inoltre - sempre secondo le imprese interessate - l'importo delle compensazioni annue corrisposte alle compagnie pubbliche risulterebbe strettamente necessario e proporzionato rispetto all'esigenza di coprire il costo netto aggiuntivo degli obblighi di servizio pubblico. La Tirrenia conclude pertanto che, nei confronti degli altri operatori presenti sul mercato, tale corresponsione non costituisce un ostacolo alla concorrenza.
(50)
In pari tempo, la Tirrenia di Navigazione e le compagnie regionali del Gruppo Tirrenia hanno impugnato la decisione con cui la Commissione aveva avviato il procedimento, con ricorso ai sensi dell'articolo 230, paragrafo 4, del trattato (19), pendente dinanzi al Tribunale di primo grado.
(51)
Alla Commissione sono pervenute le osservazioni di diversi operatori privati concorrenti su talune delle linee servite da Caremar, Saremar e Toremar. Tali osservazioni possono essere sintetizzate come segue:
-
le imprese del Gruppo Tirrenia praticherebbero, sulle linee nelle quali si concentra la concorrenza degli operatori privati, una politica commerciale aggressiva, caratterizzata da tariffe in dumping, da sistemi di sconti e di pagamenti differiti che non possono trovare una spiegazione in mancanza di sovvenzioni pubbliche,
-
gli obblighi di servizio pubblico mancano di trasparenza e la facoltà concessa alle imprese del Gruppo Tirrenia di modificare l'estensione degli obblighi ad essa imposti, con particolare riferimento alle rotte da servire, all'orario e alle frequenze da osservare, è contraria alla natura stessa degli obblighi di servizio pubblico,
-
in considerazione dei servizi offerti dagli operatori privati su alcune linee servite dalle compagnie del Gruppo Tirrenia, appare molto contestabile la necessità di prestare un servizio pubblico,
-
le modalità di finanziamento degli investimenti effettuati dal 1995 o previsti dal piano industriale contengono elementi di aiuto, con particolare riferimento alle due unità acquisite nel 1996 da Viamare e, più in generale, alle più favorevoli condizioni di accesso al credito bancario accordate alle imprese del Gruppo Tirrenia,
-
le imprese del Gruppo Tirrenia beneficiano del trattamento fiscale preferenziale sugli oli minerali consumati dalle loro navi che sono immobilizzate nei porti italiani.
IV. OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ ITALIANE
(52)
Con lettera del 29 settembre 1999, le autorità italiane hanno trasmesso le proprie osservazioni in ordine alla decisione di avviare il procedimento. A loro giudizio, il regolamento (CE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (20), all’articolo 4, consente alle convenzioni stipulate con ciascuna impresa del Gruppo Tirrenia di dispiegare integralmente i propri effetti fino alla data di scadenza, cioè a fine 2008. Conseguentemente, il sistema degli obblighi di servizio pubblico derivante dalla convenzioni non può essere rimesso in questione dalla decisione di avviare il procedimento.
(53)
Le autorità italiane contestano inoltre il fatto che gli aiuti contemplati dalla decisione della Commissione costituiscano aiuti «nuovi» ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato e che abbiano potuto, anteriormente all'apertura del mercato italiano del cabotaggio (1o gennaio 1999), incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
(54)
A prescindere da questi rilievi di carattere generale, le autorità italiane sottolineano che la presenza degli operatori privati sulle linee servite dalle imprese del Gruppo Tirrenia è un fenomeno spesso recente e parziale, in quanto limitato a un ristretto numero di rotte e concentrato nella stagione estiva. Inoltre, il metodo di calcolo della compensazione annua, che consiste nel detrarre dalle perdite accumulate durante l'inverno i ricavi realizzati nel corso dell'estate, contribuisce a limitare l'ammontare della compensazione al minimo indispensabile.
Di conseguenza, secondo le autorità italiane, la compensazione risulta necessaria e strettamente proporzionata rispetto agli obblighi di servizio pubblico, dei quali spetta allo Stato membro definire le caratteristiche.
Con riferimento alla violazione delle norme in materia di concorrenza di cui si è resa responsabile Adriatica sui collegamenti tra l'Italia e la Grecia, le autorità italiane sottolineano che la decisione della Commissione in ordine a tale violazione non ha natura definitiva, che i due procedimenti sono autonomi, che gli aiuti non sono stati utilizzati per finanziare comportamenti anticoncorrenziali, che una dichiarazione di incompatibilità equivarrebbe a una nuova sanzione e che un eventuale recupero comprometterebbe l’equilibrio della compagnia Adriatica, nonché il processo di privatizzazione.
(55)
Le autorità italiane sottolineano che gli investimenti previsti dal piano industriale hanno lo scopo di ridurre i costi del servizio, mantenendo nel contempo un livello elevato di qualità. Inoltre, secondo le stesse autorità, le modalità con cui vengono finanziati gli investimenti progettati non contengono alcun elemento di aiuto in quanto tale finanziamento proverrà, in parte, dai fondi propri delle imprese interessate e, in parte, da prestiti bancari contrattati alle normali condizioni di mercato.
(56)
Le autorità italiane hanno precisato il quadro normativo che disciplina il trattamento fiscale degli oli minerali utilizzati come carburante ai fini della navigazione. Dalle informazioni trasmesse alla Commissione risulta che, con una decisione di applicazione generale del 2 marzo 1996, emanata a norma del decreto legge n. 504/1995, il trattamento fiscale preferenziale previsto da tale provvedimento è stato esteso ai combustibili e ai lubrificanti utilizzati da tutto il naviglio immobilizzato in un porto per operazioni di manutenzione.
(57)
In pari tempo, l'Italia ha impugnato dinanzi alla Corte di giustizia, con ricorso tuttora pendente, la decisione di avvio del procedimento, nella parte in cui dispone la sospensione dell'erogazione degli aiuti (21).
V. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(58)
Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidono sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(59)
È evidente che le sovvenzioni in parola sono concesse dallo Stato e mediante risorse statali. Quanto alla nozione di vantaggio, essa è stata oggetto di un'interpretazione da parte della Corte di giustizia nella sua sentenza del 24 luglio 2003, Altmark Trans (22). Secondo questa giurisprudenza, un intervento statale che comporti una compensazione diretta a rappresentare la contropartita delle prestazioni effettuate dalle imprese beneficiarie per assolvere determinati obblighi di servizio pubblico non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui tali imprese non traggono un vantaggio finanziario e il suddetto intervento non ha quindi l'effetto di collocare tali imprese in una posizione concorrenziale più favorevole rispetto alle imprese concorrenti.
Secondo la Corte affinché, in un caso concreto, una siffatta compensazione possa sottrarsi alla qualificazione di aiuto di Stato, devono ricorrere quattro condizioni:
-
l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro. Nella fattispecie delle compensazioni corrisposte alle imprese del Gruppo Tirrenia, la Commissione constata che gli obblighi di servizio pubblico imposti a tali imprese derivano allo stesso tempo dalle convenzioni concluse nel luglio 1991 con lo Stato italiano, dal quadro normativo applicabile (cfr. considerando da 30 a 34) e dai piani quinquennali (cfr. considerando 37, 38 e 39). La questione dell'esistenza di una effettiva esigenza di servizio pubblico (23) è esaminata ai considerando da 84 a 122,
-
i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente, al fine di evitare che essa comporti un vantaggio economico atto a favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. Nel caso in questione, la Commissione osserva che l'articolo 5 delle convenzioni illustra in dettaglio i parametri economici che fungono da base per il calcolo dei diversi elementi di costo presi in considerazione ai fini della determinazione della compensazione, conformemente al DPR n. 501/79,
-
la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento. La questione è analizzata ai considerando da 123 a 148,
-
quando la scelta dell'impresa da incaricare dell'esecuzione di obblighi di servizio pubblico, in un caso specifico, non venga effettuata nell'ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. A tale riguardo, giova constatare che le imprese del Gruppo Tirrenia non sono state selezionate al termine di una procedura d'appalto pubblico. La Commissione constata altresì che né i testi applicabili né le convenzioni impongono condizioni tali da assicurare che la compensazione non superi i costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Nemmeno le informazioni e i dati trasmessi dalle autorità italiane e dai beneficiari consentono di stabilire se tale condizione è rispettata.
(60)
Alla luce delle considerazioni che precedono e di quelle che saranno formulate più avanti per quanto attiene all'esistenza di un'effettiva esigenza di servizio pubblico, la Commissione ritiene che la sovvenzione annua di equilibrio, accordata alle compagnie regionali nel quadro delle convenzioni del 1991, costituisca un vantaggio per tali imprese rispetto alle imprese concorrenti che offrono o potrebbero offrire servizi comparabili sul mercato rilevante.
(61)
Per quanto riguarda la ripercussione sul commercio intracomunitario e le distorsioni della concorrenza, esse sono evidenti nel caso dei trasporti tra Stati membri, o tra Stati membri e paesi terzi, liberalizzati dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (24).
(62)
Benché si tratti di servizi in cabotaggio, la Corte ha osservato (25) che non è affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto internazionali possa, comunque, incidere sugli scambi tra Stati membri.
(63)
Infatti, quando uno Stato membro concede una sovvenzione pubblica a un'impresa, la prestazione di servizi di trasporto da parte della suddetta impresa può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le imprese con sede in altri Stati membri hanno minori possibilità di offrire i propri servizi di trasporto nel mercato di tale Stato membro (26).
(64)
Secondo la giurisprudenza della Corte, in caso di aiuti accordati illegittimamente, la Commissione non è tenuta a dimostrare le effettive conseguenze degli aiuti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri. Infatti, siffatto obbligo implicherebbe che gli Stati membri che versano aiuti in violazione dell'obbligo di notifica di cui all'art. 88, paragrafo 3, del trattato CE sarebbero favoriti rispetto a quelli che notificano il progetto di aiuti (27).
(65)
Il fatto che, fino al 1o gennaio 1999, tale mercato dei collegamenti in cabotaggio con le isole del Mediterraneo fosse temporaneamente esentato dall'applicazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 non consente di escludere a priori che le sovvenzioni corrisposte alle compagnie regionali che operano sulle tratte di cabotaggio con le isole del Mediterraneo ai sensi della convenzione non abbiano inciso sugli scambi fra gli Stati membri e non abbiano falsato la concorrenza.
(66)
In ogni caso, anche ammettendo che gli aiuti corrisposti a imprese che esercitavano soltanto trasporti di cabotaggio potessero non influire sugli scambi e non comportare distorsioni della concorrenza anteriormente al 1o gennaio 1999, la situazione è cambiata dopo tale data, poiché conformemente al regolamento n. 3577/92 le attività di cabotaggio sono ormai aperte all'insieme degli operatori comunitari.
(67)
Alla luce dei criteri indicati ai considerando da 58 a 66, giova analizzare la situazione delle compagnie regionali in funzione dei mercati sui quali operano.
-
Per quanto riguarda Adriatica, la Commissione ricorda che questa compagnia opera, nel quadro della convenzione, non soltanto nel mercato del cabotaggio, ma anche sulle linee internazionali sulle quali deve o ha dovuto affrontare, dall'entrata in vigore della convenzione, la concorrenza di altri operatori comunitari. La Commissione rileva altresì in questo contesto che sussiste un rischio di sovvenzioni incrociate tra i servizi svolti da Adriatica nel mercato del cabotaggio e i servizi prestati nel mercato internazionale, in particolare in mancanza di una contabilità separata dell'impresa per queste diverse categorie di servizi. In queste circostanze, le sovvenzioni versate a Adriatica in base alla convenzione hanno potuto influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza.
-
Per quanto riguarda le quattro altre compagnie regionali, la Commissione constata che solo Saremar opera su una linea internazionale, tra la Sardegna e la Corsica, e opera in concorrenza con un operatore privato italiano. Il fatto che questa linea sia aperta alla concorrenza potenziale degli operatori degli altri Stati membri dall'entrata in vigore della convenzione porta a concludere che la sovvenzione annua versata a Saremar per coprire il disavanzo netto di esercizio dell'insieme della sua rete di collegamenti ha potuto, in particolare a causa dell'assenza di contabilità separata tra le varie categorie di servizi prestati, influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza.
-
Per quanto riguarda in particolare Siremar, Toremar e Caremar, la Commissione formula le seguenti osservazioni:
-
queste compagnie operano esclusivamente su un segmento ben delimitato del mercato del cabotaggio con le isole del Mediterraneo,
-
fino al 1o gennaio 1999, i servizi di cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo sono stati temporaneamente esentati dall'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi a norma dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3577/92 (28),
-
su questi vari segmenti del mercato del cabotaggio, le compagnie regionali sono soggette su alcune linee alla concorrenza di operatori privati italiani, la cui presenza è spesso antecedente all'entrata in vigore della convenzione; nessuno di detti operatori opera tuttavia in altri mercati che non siano quello del cabotaggio italiano nel Mediterraneo,
-
nessun operatore di un altro Stato membro era presente in questi diversi segmenti del mercato del cabotaggio anteriormente al 1o gennaio 1999 e nessuno vi si è inserito dopo l'apertura del mercato.
(68)
Il fatto che un settore non sia liberalizzato - come nel caso del cabotaggio nel Mediterraneo prima del 1o gennaio 1999 - non costituisce sempre una condizione sufficiente per escludere qualsiasi ripercussione negativa sugli scambi tra Stati membri (29).
(69)
Da un lato, il fatto che tre compagnie del Gruppo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica e Saremar) operassero nel mercato dei trasporti tra Stati membri o tra Stati membri e paesi terzi e l'assenza di contabilità separata di queste compagnie tra le varie categorie di servizi porta a considerare che tutti gli aiuti di cui hanno beneficiato hanno potuto influire sugli scambi tra Stati membri e distorcere la concorrenza. Inoltre, non si può escludere che tali effetti si siano prodotti per tutte le sovvenzioni accordate alle compagnie del gruppo.
(70)
D'altra parte, già prima della liberalizzazione del mercato del cabotaggio, gli operatori degli altri Stati membri erano liberi di esercitare il loro diritto di stabilimento e di assicurare servizi di cabotaggio utilizzando navi battenti bandiera italiana.
(71)
In ogni caso, la possibilità per gli operatori degli altri Stati membri di prestare servizi concorrenti sul mercato del cabotaggio in Italia a decorrere dal 1o gennaio 1999 porta a constatare una ripercussione almeno potenziale sugli scambi nel corso degli ultimi cinque anni, in particolare in mancanza di diritti esclusivi conferiti alle compagnie regionali nell’ambito delle convenzioni di servizio pubblico.
(72)
In considerazione di quanto precede e in particolare tenendo conto del fatto che affinché la compensazione comporti un vantaggio configurabile come «aiuto» è sufficiente che una delle quattro condizioni indicate non sia soddisfatta (30), la Commissione ritiene che tutte le compensazioni annue versate alle compagnie regionali dalle autorità italiane costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87 del trattato. Contrariamente a quanto sostenuto dalle imprese beneficiarie, l'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento n. 3577/92 non vieta di esaminare gli aiuti in questione. L’articolo 4, paragrafo 3, autorizza in via eccezionale la continuazione dei contratti esistenti conclusi prima dell’entrata in vigore del regolamento anche se non sono rispettate le condizioni della procedura prevista per l’attribuzione dei servizi pubblici di cui ai paragrafi precedenti del medesimo articolo. La disposizione in questione attiene alla politica comune dei trasporti.
(73)
La Commissione non condivide l'opinione delle compagnie regionali secondo cui gli aiuti in questione costituirebbero aiuti esistenti. In primo luogo, essa rileva che tali aiuti non sono anteriori all'entrata in vigore del trattato. Infatti, sono state le leggi n. 684/74 e n. 169/75 che hanno disciplinato, nella loro forma attuale, il regime della sovvenzione annua di equilibrio. Peraltro, il decreto n. 501/79, la legge n. 856/86 e le convenzioni del 1991 hanno stabilito in dettaglio vari obblighi di servizio pubblico, nonché gli elementi di costo che entrano nel calcolo della sovvenzione di equilibrio di cui beneficiano le compagnie regionali.
(74)
La Commissione constata poi che gli aiuti in questione non sono stati approvati dalla Commissione. La decisione della Commissione del 6 luglio 1990 di chiudere il procedimento C 12/89 (ex N 444/88) relativo ad aiuti che l'Italia aveva deciso di accordare per riassorbire le perdite dell'impresa Fincantieri nel 1987 e 1988 e alla legge n. 234/89 recante regolamentazione degli aiuti alla costruzione navale in Italia (31), richiamata dalle imprese beneficiarie, riguardava unicamente gli aiuti a favore di cantieri navali e non le sovvenzioni che formano l’oggetto della presente decisione. In ogni caso, dopo detta decisione, il quadro normativo di queste sovvenzioni è stato modificato in modo sostanziale con la conclusione delle convenzioni, che non sono state mai notificate.
(75)
In particolare, la circostanza che la Commissione abbia potuto essere a conoscenza dei vari provvedimenti legislativi che istituiscono il regime della sovvenzione annua, come pure della convenzione del 1991, non consente di concludere - in assenza di una notificazione preventiva ex articolo 88, paragrafo 3 - che il regime della sovvenzione annua sia stato tacitamente autorizzato, in forza della sentenza pronunciata nella causa Lorenz (32). La Corte ha recentemente segnalato che la semplice comunicazione di un testo alla Commissione non costituisce una notifica ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE (33).
(76)
La Commissione ritiene di conseguenza che gli aiuti alle compagnie regionali costituiscano aiuti nuovi ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (34).
(77)
Ammettendo anche che gli aiuti alle compagnie Siremar, Toremar e Caremar, che effettuavano soltanto trasporti di cabotaggio, non costituissero aiuti di Stato al momento della erogazione, essi sono in ogni caso diventati nuovi aiuti dal 1o gennaio 1999, a seguito della liberalizzazione dei trasporti a norma del regolamento (CEE) n. 3577/92. Infatti, ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/99, qualora alcune misure diventino aiuti in seguito alla liberalizzazione di un'attività da parte del diritto comunitario, dette misure non sono considerate aiuti esistenti dopo la data fissata per la liberalizzazione.
(78)
Il divieto degli aiuti sancito dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato non è assoluto. Sono infatti possibili delle deroghe in applicazione dell'articolo 87, paragrafi 2 e 3, e dell'articolo 86, paragrafo 2.
(79)
Agli aiuti erogati alle compagnie regionali a titolo di sovvenzione annua non è applicabile alcuna delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 2, poiché essi non costituiscono né aiuti di carattere sociale concessi ai singoli consumatori, né aiuti destinati a rimediare a danni arrecati da calamità naturali o ad altri eventi straordinari, né aiuti erogati all'economia di talune regioni. In particolare, con riferimento agli aiuti a carattere sociale, l'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 2, presuppone che i provvedimenti di cui beneficiano i singoli consumatori non favoriscano direttamente o indirettamente talune imprese o talune produzioni. La Commissione rileva al riguardo che i minori introiti derivanti alle compagnie regionali dall'applicazione di tariffe ridotte per i residenti nelle isole e per i lavoratori migranti sono ricompresi nel calcolo della compensazione annua. Le autorità italiane si accollano queste riduzioni tariffarie, di cui beneficiano singoli consumatori, soltanto quando i consumatori interessati viaggiano con l'operatore pubblico, circostanza che favorisce quest'ultimo rispetto ai suoi concorrenti privati.
(80)
Tali aiuti non possono neppure beneficiare di una delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3. Non si tratta infatti di aiuti destinati a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo o a porre rimedio a una grave perturbazione dell'economia di uno Stato membro, a norma della lettera b), né di aiuti destinati a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio, a norma della lettera d). Essi non possono neppure essere qualificati come aiuti a finalità regionale a norma delle lettere a) o c), in quanto non fanno parte di un regime plurisettoriale di aiuti accessibile in una determinata regione a tutte le imprese dei settori interessati (35). Inoltre, a motivo del loro oggetto e delle loro modalità, gli aiuti in questione costituirebbero aiuti al funzionamento, che possono essere ammessi eccezionalmente soltanto nelle regioni che beneficiano della deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), e a condizione in particolare che lo Stato membro dimostri l'esistenza e l'importanza di handicap che gli aiuti intendono attenuare (36). Giacché le autorità italiane non hanno fornito elementi sufficienti a tale riguardo, gli aiuti non possono essere autorizzati a questo titolo. Gli aiuti in questione non possono neppure essere considerati destinati a favorire lo sviluppo di talune attività a norma della lettera c), dato che essi sono destinati a coprire i costi di esercizio di un operatore marittimo determinato e dato che non costituiscono parte di un piano complessivo atto a consentire all'impresa beneficiaria di recuperare l'efficienza economica e finanziaria senza ricorrere a ulteriori aiuti.
(81)
L'articolo 86, paragrafo 2, del trattato dispone che le imprese incaricate della gestione dei servizi di interesse economico generale siano soggette alle norme del trattato e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione ad esse affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria all'interesse della Comunità.
(82)
Secondo la giurisprudenza comunitaria, trattandosi di una disposizione di natura derogatoria, essa va interpretata restrittivamente (37). Non è quindi sufficiente, sotto questo profilo, che all'impresa in questione le autorità pubbliche abbiano affidato la gestione di un servizio di interesse economico generale, poiché è anche necessario che l'applicazione delle regole del trattato, e in particolare l'articolo 87, sia tale da ostare all'adempimento della specifica missione che ad essa è stata affidata e che l'interesse della Comunità non ne risulti compromesso (38).
(83)
Allo scopo di valutare se le sovvenzioni corrisposte alle compagnie regionali in forza delle convenzioni del 1991 possano beneficiare della deroga di cui all'articolo 86, paragrafo 2, del trattato, la Commissione deve in primo luogo verificare se esista e quale sia l'ampiezza degli obblighi di servizio pubblico imposti all'impresa, allo scopo di valutare se il servizio pubblico sia necessario e se sia necessaria la sovvenzione che è destinata a compensarne il costo.
(84)
I collegamenti di cabotaggio rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 4 del citato regolamento (CEE) n. 3577/92 e, ai fini dell'esame degli aiuti di Stato, in quello degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (39). Nella loro versione attuale, gli orientamenti stabiliscono, alla sezione 9, che «possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92», cioè i servizi regolari da, tra e verso le isole, nonché tra le isole e per la fornitura di servizi di cabotaggio. Per tali servizi, quindi, le compensazioni sono assoggettate alle norme indicate nella citata disposizione nonché alle norme in materia di aiuti di Stato come stabilite dal trattato e interpretate dalla Corte di giustizia. La versione precedente dei citati orientamenti comunitari stabiliva al punto 9 che «un obbligo di servizio pubblico può essere imposto per garantire servizi regolari verso porti che collegano regioni periferiche della Comunità o rotte poco servite e considerate vitali per lo sviluppo economico delle regioni interessate, nei casi in cui il libero gioco delle forze di mercato non garantirebbe un sufficiente livello del servizio». Si evince inoltre dalla giurisprudenza che obblighi di servizio pubblico possono essere imposti soltanto se rispondono a una necessità reale che non può essere soddisfatta dal mero gioco delle forze del mercato (40).
(85)
Dalle norme di legge e dalle norme convenzionali precedentemente descritte, risulta che le compagnie regionali che servono le isole minori sono soggette, su tutte le sue linee, a una serie di obblighi riguardanti i porti da collegare, le frequenze, gli orari di partenza e d'arrivo, la tipologia del naviglio, le tariffe da praticare, tutti obblighi che queste imprese non assumerebbero (o non assumerebbero nella stessa misura né alle stesse condizioni) se potessero agire solo in base al proprio interesse economico.
(86)
Mediante l'imposizione di questi obblighi, si mira a garantire il rispetto del principio di continuità territoriale e un livello sufficiente di servizi regolari di trasporto marittimo di passeggeri e merci da e verso le isole minori italiane, in modo da soddisfare le esigenze di mobilità delle popolazioni locali e di sviluppo economico e sociale di queste regioni insulari. Il rispetto di tali obblighi nel corso di validità delle convenzioni è garantito dal versamento di fideiussioni. La possibilità di adeguamenti provvisori degli orari e della frequenza dei collegamenti nel corso dell'anno, sotto il controllo delle autorità pubbliche, non è tale da rimettere in discussione l'imposizione dell'obbligo di garantire i suddetti collegamenti. Le norme in questione fanno pertanto obbligo alle imprese beneficiarie di svolgere un servizio d'interesse economico generale ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 2, e un servizio pubblico ai sensi del regolamento n. 3577/92.
(87)
I collegamenti marittimi internazionali rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (41). Il regolamento non prevede espressamente la possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico minimi per garantire i collegamenti marittimi tra Stati membri o tra uno Stato membro e un paese terzo.
(88)
Tuttavia, gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 2004 (42) permettono, dal canto loro, che possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico quando un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte a un’impellente necessità di trasporto pubblico (sezione 9). Sono altresì consentite compensazioni per lo svolgimento di questi servizi a condizione che siano conformi alle norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato. Anche il citato punto 9 degli orientamenti del 1997 autorizzava aiuti intesi a compensare obblighi di servizio pubblico.
(89)
Di conseguenza, la Commissione constata che la normativa comunitaria in vigore ammette la possibilità di introdurre obblighi di servizio pubblico su collegamenti marittimi diversi da quelli interni a uno Stato membro. Tuttavia, trattandosi del mercato del trasporto marittimo internazionale, soggetto alla concorrenza attuale o potenziale di altri operatori comunitari, le compensazioni versate alle imprese concessionarie si configurano come veri e propri aiuti al funzionamento, che possono essere autorizzati unicamente in forza dell'articolo 86, paragrafo 2. Esse devono quindi essere allo stesso tempo necessarie, nel senso che rispondono a una necessità reale che il gioco delle forze del mercato non permette di soddisfare, e strettamente proporzionate all'obiettivo che perseguono.
(90)
Delle 5 compagnie regionali del Gruppo Tirrenia, soltanto Adriatica e Saremar operano su linee internazionali, nell’ambito delle convenzioni di servizio pubblico. Occorre pertanto esaminare, per ciascuna delle due compagnie e per ciascun collegamento internazionale interessato, i motivi che giustificano l’imposizione degli obblighi di servizio pubblico alle imprese beneficiarie e se le compensazioni versate potevano beneficiare della deroga di cui all'articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
(91)
Per quanto riguarda Saremar, la Commissione rileva che questa società effettua, nella linea Sardegna/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio), durante tutto l'anno, due corse giornaliere di andata e ritorno con un'unità mista di capacità totale di 560 passeggeri e 51 autoveicoli. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane si evince che si tratta di un collegamento frontaliero di breve distanza (10 miglia marine) e d'interesse principalmente locale, tanto per le comunità sarde che per le vicine comunità corse. Il collegamento di linea tra Santa Teresa e Bonifacio consente di garantire la mobilità dei lavoratori frontalieri e un flusso regolare di merci tra la Corsica meridionale e la Sardegna settentrionale. Le informazioni trasmesse dalle autorità italiane mostrano che tale collegamento è stato espressamente richiesto dalle comunità locali, sarde e corse.
(92)
Durante la (media e alta) stagione turistica, Saremar opera in concorrenza con un altro operatore italiano, capace di modificare l’offerta di servizi sotto l’aspetto della capacità e della frequenza in funzione della situazione di mercato (43). Inoltre, l'operatore in parola non è presente durante l’intero periodo di bassa stagione.
(93)
Discende da quanto precede che l'obiettivo - che è espressione di un interesse pubblico legittimo - di assicurare tutto l'anno un collegamento di linea tra due regioni insulari della Comunità tenendo conto delle necessità espresse dagli enti territoriali interessati non poteva essere raggiunto dal libero gioco delle forze di mercato.
(94)
Per quanto riguarda i collegamenti internazionali assicurati da Adriatica, la Commissione formula le seguenti osservazioni:
a)
il collegamento marittimo Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso che unisce le regioni centrali della Comunità a una delle sue regioni periferiche, costituisce una linea d'importanza vitale per i traffici commerciali e turistici, in particolare se si tiene conto dell'instabilità che ha reso difficili i collegamenti terrestri alternativi. Inoltre, dal 1977, su richiesta comune delle autorità italiane ed elleniche, il suddetto collegamento marittimo è stato inserito nell'elenco delle linee ferroviarie e dei servizi automobilistici o di navigazione ai quali si applica la convenzione internazionale relativa al trasporto dei viaggiatori e dei bagagli per via ferroviaria (CIV) del 7 febbraio 1970. Per poter prestare i servizi marittimi offerti su questa linea, Adriatica ha aderito alla Comunità EURAIL. Inoltre, sulla scorta delle informazioni fornite alla Commissione nel corso della riunione del 26 ottobre 2001 (protocollate con i numeri A/13408/04 e A/13409/04), risulta che tra il 1992 e il 1999 Adriatica ha effettuato su questa linea in media 265 viaggi all'anno, trasportando in media 161 440 passeggeri, 24 376 veicoli e 104 437 metri lineari di merci. Si deve poi constatare che, come indicato dalle autorità italiane con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con numero A/13405/04) tra il 1996 ed il 1999, gli operatori che fanno concorrenza a Adriatica non assicuravano un servizio che desse le medesime garanzie in termini di qualità delle unità utilizzate e, tra l’altro, di regolarità e di frequenza dei servizi. Giova tuttavia rilevare che, nel periodo compreso tra il 30 ottobre 1990 e luglio 1994, che corrisponde in parte al periodo esaminato ai fini della presente decisione, Adriatica ha partecipato a un'intesa avente per oggetto i livelli di prezzo da applicare ai veicoli commerciali sulle linee da Patrasso a Bari e Brindisi (44). Per questo periodo, risulta che la concorrenza nel mercato in questione fosse sufficientemente vivace e specifica da indurre Tirrenia a partecipare a un'intesa illegittima, di modo che non si può ritenere che l'aiuto fosse necessario per garantire un servizio pubblico. Nonostante le precisazioni fornite su tale punto dalle autorità italiane con fax del 24 febbraio 2004 (documento protocollato con numero A/13970/04), non si può ammettere la necessità di una sovvenzione destinata a compensare l'obbligo di prestazione di servizi d'interesse economico generale se l'impresa beneficiaria si rende responsabile di un comportamento anticoncorrenziale vietato dall'articolo 81 del trattato CE. Infatti, benché la decisione della Commissione non sia ancora definitiva, essa è stata ampiamente confermata dal Tribunale di primo grado e gode in ogni caso della presunzione di validità. È ben vero che i due procedimenti relativi, rispettivamente, alle norme in materia di concorrenza e agli aiuti di Stato sono autonomi, ma la giurisprudenza impone alla Commissione di tenere conto di una eventuale violazione delle norme di concorrenza all’atto della valutazione della compatibilità di un aiuto di Stato, in particolare se il beneficiario si rende responsabile di una violazione di dette norme (45). Il collegamento tra la violazione delle norme di concorrenza e gli aiuti è evidente giacché le compensazioni sono state versate proprio per i servizi che formavano oggetto dell’intesa, e ciò indipendentemente dalla questione se gli aiuti siano stati utilizzati per dar luogo a un comportamento anticoncorrenziale. Infine, una dichiarazione di incompatibilità e un recupero degli aiuti non avrebbero in alcun caso carattere di nuova sanzione, ma risulterebbero unicamente dall'accertamento della partecipazione del beneficiario degli aiuti a una intesa vietata. Tenuto conto della tipologia dei servizi resi, che riguardano allo stesso tempo i veicoli commerciali, i passeggeri e le merci, si deve concludere che la partecipazione a un'intesa volta a stabilire i prezzi da applicare ai veicoli commerciali consente di trarre delle conclusioni per il collegamento nel suo insieme. Ciò è tanto più ovvio in quanto l'intesa riguardava precisamente il traffico di veicoli commerciali che le autorità italiane intendevano assicurare grazie alla sovvenzione. Per finire, si noti che nel 2000 il collegamento in questione è stato soppresso.
b)
Il collegamento marittimo tra l'Italia e l'Albania (Trieste/Durazzo) ha origine in un protocollo firmato il 22 ottobre 1983 tra le autorità italiane e albanesi allo scopo di sviluppare i rapporti commerciali tra l'Albania e i paesi dell'Europa occidentale. L'articolo 5 del protocollo incarica Adriatica di Navigazione e la compagnia albanese Transship di organizzare le modalità del servizio di collegamento. Dal 1991, senza considerare le fluttuazioni conseguenti alle circostanze politiche, il traffico su questa linea si è considerevolmente sviluppato (46). D’altronde, questa linea non è soggetta ad alcuna concorrenza.
c)
Gli altri due collegamenti marittimi tra l'Italia e l'Albania, Bari/Durazzo e Ancona/Durazzo, non sono stati istituiti da alcun accordo internazionale.
d)
I collegamenti marittimi tra l'Italia e la Iugoslavia (porto di Bar in Montenegro) in partenza dai porti italiani di Ancona e di Bari si sono sviluppati dal 1997. Essi soddisfano una richiesta espressa dalle autorità del Montenegro che desideravano disporre di un collegamento marittimo permanente tra l'unico porto commerciale del paese e i porti settentrionali e meridionali d'Italia. Dal 1998, altri due operatori, uno montenegrino l'altro sloveno, operano accanto a Adriatica soltanto sulla linea Bari/Bar.
e)
Lo sfruttamento dei collegamenti marittimi tra l'Italia e la Croazia, Ancona/Spalato e Bari/Dubrovnik, concesso nel 1960 a operatori privati, è stato trasferito a Adriatica dalla legge n. 42 del 27 febbraio 1978. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che i servizi, interrotti nel 1991, sono stati ripristinati nel corso dell'anno 1994, dietro espressa richiesta del governo della Repubblica di Croazia. Nonostante le fluttuazioni dovute alla crisi del Kosovo, il traffico si è considerevolmente sviluppato dal 1994 (47). Due compagnie marittime, una croata l'altra liberiana, fanno concorrenza a Adriatica in questo mercato.
(95)
Dalle esposte constatazioni si evince che Adriatica è stata incaricata, per i servizi prestati in applicazione di un accordo o di una convenzione internazionale, di una missione d'interesse generale che ha comportato costi che l'impresa non avrebbe dovuto sostenere se avesse agito conformemente al suo solo interesse commerciale. Questo ragionamento non trova applicazione al collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso per il periodo compreso tra il gennaio 1992 e il luglio 1994, che corrisponde alla durata della partecipazione di Adriatica a un'intesa vietata dall'articolo 81 del trattato CE. Non si applica neppure per i servizi su collegamenti internazionali che l’impresa ha sviluppato e che non trovano origine in detto accordo o convenzione. Lo stesso vale in particolare per i collegamenti Bari/Durazzo e Ancona/Durazzo. I risultati della gestione di queste due linee risultano tuttavia positivi, di modo che non è stata versata a Adriatica alcuna compensazione a fronte dei servizi prestati. Per contro, come si evince dai conti analitici trasmessi alla Commissione, i vantaggi economici realizzati contribuiscono a ridurre l'importo della sovvenzione annua di equilibrio versata per i servizi assicurati sulle linee deficitarie.
(96)
Affinché gli obblighi imposti alle compagnie regionali possano dar luogo a compensazione e affinché la Commissione sia in grado di verificare che l'ammontare della compensazione resti nei limiti dello stretto necessario, tali obblighi devono essere precisati in anticipo dalle competenti autorità pubbliche.
(97)
A tale riguardo, la Commissione rileva che i servizi prestati da ciascuna compagnia regionale sono definiti dai piani quinquennali sopra menzionati. Questi stabiliscono esattamente i porti di collegamento e le frequenze che devono essere assicurate in alta e bassa stagione nonché la tipologia delle navi destinate individualmente alle linee da servire. La rete di servizi così realizzata può tuttavia essere adattata in funzione dell'evoluzione della domanda dei trasporti sulle tratte in questione nell’arco di ciascun periodo quinquennale. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane che siffatto adeguamento avviene soltanto su richiesta delle comunità locali interessate che si rivolgono al ministero dei Trasporti, autorità incaricata della vigilanza sulle compagnie regionali, per richiedere una modifica delle frequenze o degli orari. Queste domande sono in seguito valutate individualmente a livello interministeriale, tra l’altro in considerazione delle loro implicazioni finanziarie sui costi di esercizio dell'impresa interessata. Qualsiasi modifica della rete di servizi nell’arco di ciascun periodo quinquennale è pertanto oggetto di una decisione amministrativa preliminare indirizzata all'impresa concessionaria.
(98)
Nel verificare l'esistenza di un’effettiva esigenza di servizio pubblico (48) e la portata degli obblighi effettivamente imposti alle compagnie regionali concessionarie, nonché la necessità di compensarne i costi, la Commissione deve accertare se esistano o no operatori concorrenti che offrono servizi simili o comparabili a quelli offerti dall'operatore pubblico e che rispondano ai requisiti prescritti dalle autorità italiane. Questa verifica viene effettuata linea per linea tramite esame comparativo dell'offerta cumulata e della domanda globale di servizi. Al riguardo è opportuno distinguere la situazione di ciascuna impresa regionale.
(99)
Adriatica è soggetta alla concorrenza di altre compagnie marittime, da un lato, sulle due linee internazionali seguenti per le quali è stata incaricata di una missione d'interesse generale (Ancona/ Spalato e Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso) e, dall’altro, su alcune linee di cabotaggio nell'arcipelago delle Tremiti e su due linee di trasporto merci tra la penisola e la Sicilia.
(100)
Sulla linea Ancona/Spalato, Adriatica effettua tutto l'anno due viaggi settimanali tramite un'unità mista in concorrenza con un'impresa pubblica croata e con navi private battenti bandiera delle Barbados e di Panama, presenti principalmente soltanto nella stagione estiva e che non soddisfano l'insieme delle esigenze di servizio poste dalle autorità italiane nel quadro della convenzione.
(101)
Sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha operato in concorrenza con armatori greci le cui navi battono bandiera cipriota o maltese e un operatore italiano con bandiera italiana. Risulta dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane (in particolare la lettera del 17 febbraio 2004 protocollata con numero A/13405/04) che a partire dal 1997 alcuni operatori greci offrono servizi comparabili a quelli di Adriatica sotto il profilo della regolarità di servizio, la capacità, la frequenza e la tipologia delle navi. Come indicato in precedenza [considerando 94, lettera a)], questo collegamento ha rivestito in passato un'importanza vitale per il traffico intracomunitario e internazionale poiché collega la Comunità a una delle sue regioni periferiche. La Commissione ritiene che, secondo gli orientamenti comunitari del 1997, possono essere ammesse sovvenzioni destinate a coprire un disavanzo di esercizio per servizi di linea verso porti che servono regioni periferiche della Comunità o per itinerari vitali per lo sviluppo delle regioni interessate qualora le libere forze di mercato non garantiscano un livello di servizio sufficiente (sezione 9). Ora, tenuto conto dei servizi offerti da Adriatica in termini di regolarità, capacità, frequenza e tipologia delle navi, la Commissione ritiene che la concessione di sovvenzioni pubbliche possa essere giustificata alla luce del diritto comunitario. Questa conclusione non può estendersi al periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato, su questa linea, a un'intesa vietata dall'articolo 81 del trattato CE, il che dimostra che l'aiuto non corrispondeva a un’effettiva esigenza di servizio pubblico. Per finire, si noti che nel 2000 il collegamento in questione è stato soppresso.
(102)
Su alcuni collegamenti verso l'arcipelago delle Tremiti, Adriatica è soggetta alla concorrenza di operatori privati italiani, presenti soltanto nella media e alta stagione. Nessuno di essi soddisfa di conseguenza le esigenze di regolarità e di prestazione continuativa durante l’anno del servizio, richieste dalle autorità italiane.
(103)
Per quanto riguarda il trasporto di merci tra il continente e la Sicilia, Adriatica è esposta alla concorrenza di operatori privati italiani sulle tratte Ravenna/Catania e Genova/Termini Imerese. L'offerta di tali operatori non può tuttavia essere considerata comparabile a quella di Adriatica in termini di regolarità, frequenza e tipologia delle navi rispetto alle esigenze poste dalle autorità italiane nell’ambito della convenzione di servizio pubblico.
(104)
Siremar opera in concorrenza con operatori privati italiani nei mercati locali degli arcipelaghi delle isole Eolie, delle isole Egadi e sul collegamento tra la Sicilia e l'isola di Pantelleria.
(105)
La rete dei collegamenti con e tra le isole Eolie è costituita da cinque linee sulle quali Siremar presta tutto l'anno servizi giornalieri tramite unità miste (passeggeri/merci) e unità veloci riservate al solo trasporto dei passeggeri. Un operatore privato italiano è presente come vettore di trasporto misto con unità di vecchia costruzione e modesta capacità. L'offerta di questo concorrente non soddisfa tuttavia tutte le esigenze previste dalla convenzione, in particolare in termini di prestazione continuativa durante l’anno del servizio su tutte le linee e tipologie di navi. La stessa constatazione può essere fatta con riferimento al mercato dei collegamenti rapidi sul quale un altro operatore italiano fa concorrenza a Siremar senza prestare, su tutta la rete di linee, servizi che soddisfino tutte le esigenze della convenzione, in particolare sotto il profilo delle linee assicurate e delle frequenze dei servizi. Infatti, per quanto riguarda la rete del collegamento rapido isole Eolie/Milazzo si deve constatare che l'operatore privato non presta gli stessi servizi di Siremar in termini di frequenze di viaggi e di numero di isole servite. Sembra in particolare che i collegamenti Lipari/Salina e Milazzo/Alicudi non siano assicurati da detto operatore nel corso della bassa stagione.
(106)
La rete dei collegamenti con e tra le isole dell'arcipelago delle Egadi è costituita da due linee servite da unità miste (passeggeri/merci) e da quattro linee servite da unità veloci riservate al trasporto di passeggeri. Due operatori privati italiani sono presenti, uno nel segmento del trasporto di merci, l'altro su quello dei collegamenti rapidi (passeggeri), senza che nessuno dei due presti servizi che rispondono a tutte le esigenze della convenzione in termini di linee e di tipologia delle navi.
(107)
Sulla linea Trapani/Pantelleria, secondo le informazioni trasmesse alla Commissione, Siremar presta tutto l'anno servizi giornalieri in concorrenza con un operatore privato italiano la cui attività è tuttavia limitata al trasporto «gommato» e anche per tale motivo non risponde alle esigenze di servizi previste dalla convenzione.
(108)
Inoltre, stando a quanto affermato in un reclamo trasmesso alla Commissione il 13 agosto 1999 (protocollato dalla DG Trasporti il 18 agosto 1999 con il numero D 02.308 64296), sembrerebbe che dal 1990 al 1999 gli operatori privati che collegano le isole minori siciliane con la Sicilia e il continente abbiano ricevuto sovvenzioni dalla Regione per lo svolgimento di questi servizi. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni pubbliche per garantire un livello soddisfacente di collegamenti con le isole in questione.
(109)
Giova inoltre considerare che la Regione Sicilia, con legge regionale n. 12 del 9 agosto 2002 (trasmessa alla Commissione con lettera del 12 settembre 2002 e protocollata con il numero A/68547 del 22 ottobre 2002) ha stabilito che, per rafforzare i collegamenti marittimi con le isole minori della Sicilia e nel rispetto dell'esigenza di mobilità degli abitanti, i servizi di collegamento marittimo con le suddette isole devono essere assegnati mediante gara d'appalto per un periodo di cinque anni. Successivamente, il dipartimento regionale dei trasporti e delle comunicazioni della Regione Sicilia ha bandito una gara d'appalto con procedura aperta del 21 ottobre 2002 per l’attribuzione del servizio di collegamento marittimo d'interesse pubblico tramite unità veloci di passeggeri tra e verso le isole minori della Sicilia.
(110)
La Commissione constata pertanto che attualmente alcuni servizi marittimi di linea tra e verso le isole minori siciliane sono attribuiti secondo criteri oggettivi e trasparenti conformemente alle norme di concorrenza stabilite dalle direttive comunitarie in materia di appalti pubblici. Ritiene altresì che la competitività nel mercato del cabotaggio marittimo ne risulti rafforzata e, conseguentemente, che la libera prestazione dei servizi sia garantita in conformità del regolamento (CEE) n. 3577/92.
(111)
Saremar opera in concorrenza con operatori privati italiani su tre delle quattro linee servite dalla compagnia.
(112)
Sulla linea tra la Corsica e la Sardegna (Santa Teresa/Bonifacio), Saremar assicura tutto l'anno collegamenti quotidiani tramite un'unità veloce di capacità media. Un operatore privato presta servizi comparabili, limitati tuttavia alla media e alta stagione e non soddisfa pertanto le esigenze di regolarità e di frequenze previste dalla convenzione.
(113)
Su due delle tre linee che collegano la Sardegna alle sue isole minori, vale a dire le tratte Palau/ Maddalena a nord e Carloforte/Calasetta a sud, operatori privati italiani offrono tutto l'anno servizi complementari a quelli offerti da Saremar. La complementarità degli orari di partenza mostra che i servizi degli operatori privati si articolano con quelli dell'operatore pubblico per garantire una maggiore mobilità degli abitanti delle isole minori. Si evince tuttavia dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane (protocollate con i numeri A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04) che le navi degli operatori privati concorrenti, che, secondo le autorità italiane, beneficerebbero d'altro canto di un aiuto finanziario degli enti locali, sono state costruite oltre venti anni fa e non rispondono di conseguenza agli obblighi di servizio previsti nell’ambito della convenzione. In particolare, per quanto attiene alla linea Carloforte/Calasetta, sembra che dal 1998 l'operatore privato abbia ricevuto sovvenzioni regionali allo scopo di servire la suddetta linea durante le ore notturne e di prima mattina. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni per garantire un servizio pubblico soddisfacente.
(114)
Toremar opera in concorrenza con diversi operatori privati italiani su due linee che collegano le isole dell'arcipelago Toscano alla costa, vale a dire Portoferraio/Piombino, per l'isola d’Elba, e Giglio/Porto S. Stefano, per l'isola del Giglio.
(115)
Sulla linea Portoferraio/Piombino, Toremar effettua, secondo il periodo dell'anno, da 8 a 15 corse giornaliere tramite unità miste che assicurano il trasporto dei passeggeri e dei veicoli. Il numero e gli orari delle corse sono stabiliti tenendo conto delle coincidenze necessarie con la rete di autobus insulari, da un lato, e le reti ferroviarie e di autobus continentali, dall'altro. Un operatore privato offre tutto l'anno servizi giornalieri con una frequenza comparabile a quelli di Toremar. Risulta inoltre, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane (protocollate con numero A/12951/04), che le navi dell'operatore privato hanno oltre vent’anni, che l'operatore pubblico è il solo a garantire la prima e l'ultima corsa del giorno e che a partire dal 2000, la gestione di questo collegamento ha permesso di realizzare utili che sono stati detratti dall'importo della sovvenzione annua di equilibrio.
(116)
Sul collegamento con l'isola del Giglio, Toremar effettua, secondo il periodo dell'anno, da 3 a 5 corse al giorno tramite un'unità speciale che assicura, oltre al trasporto dei passeggeri e dei veicoli, quello dei prodotti energetici. In mancanza di qualsiasi struttura ospedaliera locale, la nave di Toremar è costretta a stazionare in banchina sull'isola per tutta la notte in caso di urgenza medica. Sulla linea è presente tutto l'anno anche un operatore privato. Risulta tuttavia, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che detto operatore riduce o sospende le sue attività nel corso della bassa stagione.
(117)
Caremar deve far fronte alla concorrenza di operatori privati italiani sui seguenti collegamenti tra la penisola e le isole del golfo di Napoli (Capri, Ischia e Procida), ovvero le tratte Capri/Sorrento, Capri/Napoli, Ischia/Napoli, Procida/Napoli e sulle due linee che collegano le piccole isole di Ponza e di Ventotene al continente: Ponza/Formia e Ventotene/Formia.
(118)
Sulla linea Capri/Sorrento, Caremar assicura tutto l'anno collegamenti quotidiani tramite un'unità mista, destinata anche al servizio della vicina linea Capri/Napoli. Risulta, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane nel corso delle riunioni del 26 ottobre 2001 e del 16 aprile 2002 (documenti protocollati con i numeri A/13326/04 e A/13330/04), che gli operatori privati, presenti su questa linea, limitano la loro offerta di servizio di trasporto misto all'alta stagione e non soddisfano pertanto l'insieme delle esigenze poste dalle autorità italiane in termini di regolarità di servizio.
(119)
Sulla linea Capri/Napoli, Caremar è in concorrenza con operatori privati italiani soltanto nel segmento dei collegamenti rapidi. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che gli operatori privati offrono in questo segmento di mercato dei servizi complessivamente comparabili a quelli offerti da Caremar. La Commissione rileva parimenti che la nave di Caremar è obbligata a stazionare a Capri durante la notte per far fronte a eventuali urgenze mediche ed effettua pertanto il primo collegamento quotidiano in partenza dall'isola, che permette ai residenti insulari di recarsi sul continente per ragioni professionali o di studi. Risulta anche dalle suddette informazioni che i risultati di gestione di questi servizi sono stati esaminati ai fini del calcolo della sovvenzione annua di equilibrio versata a Caremar.
(120)
Le isole di Ischia e di Procida sono collegate ai porti continentali di Napoli e di Pozzuoli da diversi collegamenti di linea per il trasporto misto e veloce. Il collegamento Ischia/Procida/continente (Napoli o Pozzuoli) è effettuato soltanto da Caremar. Per contro, i collegamenti diretti Ischia/Napoli e Procida/Napoli sono serviti tramite unità veloci da Caremar e da diversi operatori privati italiani. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che gli operatori privati offrono per questi due collegamenti diretti - Ischia/Napoli e Procida/Napoli - servizi complessivamente comparabili a quelli offerti da Caremar. Tuttavia, la Commissione rileva che sul collegamento Procida/Napoli, Caremar assicura tutto l'anno la prima corsa quotidiana in partenza dall'isola di Procida e l'ultima, in bassa stagione, in partenza dal continente, consentendo in tal modo lo spostamento dei residenti insulari per ragioni professionali o di studi. La Commissione rileva anche che il disavanzo di esercizio per questi servizi è stato esaminato nel calcolo della sovvenzione annua d'equilibrio versata a Caremar.
(121)
Inoltre, stando a quanto affermato in un reclamo trasmesso il 13 agosto 1999 (protocollato dalla DG Trasporti il 18 agosto 1999 con numero D 02.308 64296), la Commissione è portata a credere che, almeno per l'anno 1990, gli operatori privati che hanno prestato servizi di collegamento rapido su alcune linee nel golfo di Napoli, fra le quali Napoli/Capri, Napoli/Ischia, Napoli/Sorrento/Capri e Napoli/Procida/Ischia, abbiano ricevuto sovvenzioni da parte della Regione Campania. Questi dati tendono a confermare la necessità di sovvenzioni per garantire un livello soddisfacente di servizio pubblico.
(122)
Sulle linee dirette Ponza/Formia e Ventotene/Formia, Caremar è in concorrenza con un operatore privato nel segmento dei collegamenti rapidi. Risulta, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, che soltanto Caremar opera tutti i giorni della settimana sulla linea Ventotene/Formia conformemente alle esigenze di regolarità di servizio stabilite nell’ambito della convenzione. Inoltre, sulla linea Ponza/Formia, il servizio di collegamento rapido offerto da Caremar esclusivamente il lunedì integra quello offerto gli altri giorni della settimana dall'operatore privato.
(123)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali sulle linee in cui non esiste concorrenza, la Commissione osserva che essi riguardano sia il trasporto di passeggeri che il trasporto merci e rileva che l’assenza di concorrenza interessa i vari periodi quinquennali contemplati dalle convenzioni di servizio pubblico. L’assenza di concorrenza accertata negli ultimi dieci anni su queste linee dimostra che imprese operanti secondo le regole di mercato non sarebbero in grado di garantire i servizi di trasporto che le compagnie regionali prestano nel quadro del regime istituito dalle convenzioni. La compensazione risulta pertanto necessaria per consentire a tali compagnie di compensare i sovraccosti generati dai suddetti servizi.
(124)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali sulle linee esaminate sopra nelle quali esiste concorrenza, la Commissione rileva che nella maggior parte dei casi il libero gioco delle forze del mercato non permetterebbe di garantire i servizi di trasporto che le compagnie regionali prestano nel quadro delle convenzioni. Anche in questo caso, la compensazione risulta necessaria per consentire a tali imprese di compensare i sovraccosti generati dai suddetti servizi.
(125)
In alcuni rari casi, una concorrenza comparabile attesta la capacità del mercato di soddisfare le esigenze di servizio stabilite nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico. L’eventuale presenza di operatori privati in grado di soddisfare, senza compensazioni finanziarie, gli obblighi imposti all’operatore pubblico in termini di regolarità del servizio, frequenze e tipologia delle navi, porterebbe a dubitare della necessità e della proporzionalità delle compensazioni corrisposte all’operatore pubblico per l’esercizio delle linee in questione. Il problema si pone in particolare per i collegamenti rapidi Napoli/Capri e Napoli/Ischia, operati da Caremar nel golfo di Napoli.
(126)
A questo proposito, dalle informazioni trasmesse alla Commissione da alcuni ricorrenti, risulta che, nel marzo 2002, su iniziativa della regione Campania, gli operatori privati, presenti da lunga data sul mercato del golfo di Napoli, si sono impegnati nei confronti delle autorità regionali a offrire per tutto l’anno un servizio analogo a quello offerto da Caremar, in particolare sulle due linee in precedenza citate, rinunciando in anticipo a chiedere un corrispettivo finanziario. La Commissione osserva peraltro che tali servizi non equivalgono a quelli prestati dall’operatore pubblico in termini di regolarità, frequenza dei collegamenti e tipologia delle navi e che gli operatori privati hanno il diritto di sottrarsi ai loro obblighi previo preavviso di quarantacinque giorni. Occorre inoltre notare che alcuni obblighi sono imposti esclusivamente all’operatore pubblico (ad esempio: tenere una nave in banchina sull’isola durante la notte o garantire la prima e l’ultima corsa giornaliera) e determinano costi aggiuntivi che devono entrare nel calcolo della compensazione. Per di più, esiste una complementarità tra i servizi prestati da Caremar e quelli assicurati dagli operatori privati. Alla luce di tali considerazioni, la necessità e la proporzionalità delle compensazioni non possono essere messe in discussione.
(127)
Per accertare se la compensazione annua versata alle compagnie regionali equivalga al minimo necessario per la prestazione dei servizi corrispondenti alle esigenze di servizio pubblico predeterminate dalle autorità italiane, la Commissione deve tener conto di tutti i parametri che generano, a carico dell'operatore pubblico, i costi addizionali dei servizi prestati. Al riguardo, la Commissione osserva che il meccanismo di calcolo della compensazione prevede che i ricavi realizzati durante l'alta stagione contribuiscano a ridurre il disavanzo accumulato durante la bassa stagione, così che l'ammontare della compensazione annua che ne scaturisce resta, nell'insieme, inferiore a quello che si otterrebbe semplicemente sommando i disavanzi accumulati linea per linea. La Commissione constata inoltre che i ricavi dell'impresa sono soggetti a un duplice vincolo tariffario, rappresentato, da un lato, dalle tariffe agevolate per talune categorie sociali e, dall'altro, dall'obbligo di ottenere l'approvazione delle autorità pubbliche per ogni modifica delle tariffe. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, risulta infatti che le compagnie regionali non sono libere di adeguare le proprie tariffe, particolarmente in relazione all'andamento dei costi dell'esercizio. Questo duplice vincolo, che determina una sensibile riduzione dei proventi delle imprese concessionarie e si ripercuote sull'ammontare della compensazione annua, non può essere qualificato, in tali condizioni, come pratica commerciale aggressiva, caratterizzata da tariffe predatorie.
(128)
La Commissione rileva in secondo luogo che gli elementi di costo presi in considerazione ai fini del computo della compensazione sono stati definiti dalle autorità pubbliche senza lasciare alle imprese alcun margine di discrezionalità. Questi elementi rispecchiano tutti i costi fissi e variabili direttamente connessi alla prestazione di servizi qualificati come servizi di interesse generale dalle autorità pubbliche e che, in quanto tali, sono contemplati dalle convenzioni. Le tabelle di seguito riportate - che utilizzano il 2000 come anno di riferimento - rispecchiano, per ciascuna compagnia regionale, la composizione dei costi presi in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua. Gli elementi di costo, definiti dalle autorità pubbliche e riportati in allegato alle convenzioni di servizio pubblico, sono identici per tutte le imprese regionali e non sono stati modificati dal 1991.
(in milioni di ITL)
ELEMENTI DI COSTO Conti economici 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Commissioni di agenzia/spese di acquisto
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali/spese di transito portuale e altre spese di traffico
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Ricavi di esercizio
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Risultato (costi - ricavi)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Remunerazione del capitale investito
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensazione ex. art. 7
806
Sovvenzione annua
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
I costi di esercizio comprendono i costi del personale navigante, della manutenzione, delle assicurazioni, dei carburanti e degli oli minerali. La voce «Amministrazione» comprende essenzialmente i costi del personale di terra e dei locali amministrativi. La Commissione osserva che gli elementi di costo che entrano nel calcolo della compensazione annua sono tutti collegabili e necessari al funzionamento delle linee servite dalle società regionali nel quadro delle convenzioni. In ordine all'ammortamento del naviglio, la Commissione ritiene che, nella misura in cui le navi di cui trattasi sono destinate in via esclusiva ai servizi contemplati dalla convenzione, questo elemento di costo può considerarsi necessario alla prestazione dei servizi stessi e pertanto può legittimamente entrare nel calcolo della compensazione annua. Per quanto riguarda il costo del carburante e degli oli minerali utilizzati dalle stesse navi, la Commissione non ha rilevato alcun elemento discriminatorio che comporti, a vantaggio delle compagnie regionali, una riduzione del costo dei suddetti combustibili e lubrificanti rispetto ad altri operatori di trasporto marittimo.
(129)
Per accertare se la compensazione sia proporzionata, le autorità italiane hanno fornito alla Commissione un'analisi dei conti di esercizio per ciascuna delle linee operate dalle compagnie regionali negli ultimi dieci anni.
(130)
A questo proposito, la Commissione osserva in primo luogo che l’importo della compensazione annua è calcolato tenendo conto dei ricavi di esercizio registrati da ciascuna delle compagnie regionali sulle linee oggetto delle convenzioni di servizio pubblico, ricavi che vengono detratti dai disavanzi accumulati sul complesso delle linee. Tale meccanismo di calcolo consente di limitare l’importo delle sovvenzioni corrisposte alle imprese pubbliche.
(131)
In generale, la Commissione ritiene che ai fini del calcolo della compensazione annua possano essere presi in considerazione i soli costi direttamente connessi agli oneri derivanti da obblighi di servizio pubblico previamente individuati dalle autorità italiane. A questo proposito, la Commissione osserva che le compagnie regionali prestano unicamente i servizi di linea previsti dai diversi piani quinquennali, tanto in termini di regolarità e frequenze quanto in termini di capacità.
(132)
Per quanto attiene ai servizi prestati dalle compagnie regionali per i quali è stata accertata a priori l’esistenza di un livello di concorrenza comparabile, occorre verificare se essi abbiano registrato un risultato netto di esercizio negativo preso in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua corrisposta all’impresa interessata.
(133)
Per quanto riguarda Adriatica, una concorrenza comparabile da parte di un altro operatore comunitario può essere osservata sulla linea Bari/Durazzo (Albania). Tuttavia, dall’esame è emerso che i risultati di esercizio dell’impresa su questa linea sono positivi, con la conseguenza che Adriatica non ha beneficiato di alcuna sovvenzione a fronte dei servizi prestati.
(134)
Sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha subito fino al 2000, anno in cui il collegamento è stato soppresso, una concorrenza complessivamente comparabile da parte di altri operatori comunitari. L’esame dei risultati di esercizio indica che il disavanzo netto registrato su questa linea è stato preso in considerazione nel calcolo della compensazione annua. Con riferimento alla necessità della compensazione, la Commissione ha osservato (considerando 101) che questa linea rappresenta un itinerario vitale per lo sviluppo delle regioni periferiche della Comunità ai sensi degli orientamenti comunitari del 1997. Tuttavia la Commissione ha già rilevato che la compensazione non risulta necessaria per il periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato a un’intesa vietata.
(135)
Per quanto riguarda Siremar, come già osservato dalla Commissione (considerando 105), nessuno degli operatori privati italiani presenti sui mercati locali serviti dall’operatore pubblico offre durante tutto l’anno servizi comparabili in grado di soddisfare integralmente le esigenze di servizio pubblico previste dai piani quinquennali.
(136)
Con riferimento a Saremar, la Commissione ha constatato (considerando 112) che, sulla linea Santa Teresa/Bonifacio, l’operatore privato concorrente non soddisfa i requisiti di regolarità e continuità del servizio lungo tutto l’anno prescritti dalle autorità italiane. Peraltro, sui due collegamenti in cabotaggio sui quali si esercita la concorrenza di operatori privati italiani, la Commissione ha osservato (considerando 113) che le navi degli operatori privati concorrenti di Saremar non soddisfano i requisiti prescritti dalle autorità italiane in termini di anzianità massima delle navi.
(137)
Quanto a Toremar, la Commissione ha osservato (considerando 114-116) che l’operatore privato in concorrenza con la società sulla linea tra la Toscana e l’isola d’Elba non soddisfa i requisiti prescritti dalle autorità italiane in termini di anzianità delle navi.
(138)
Per Caremar, la concorrenza comparabile di operatori privati italiani si concentra sui collegamenti Capri/Napoli, Procida/Napoli, Ischia/Napoli, ove è limitata al segmento dei servizi di trasporto rapido di passeggeri. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane risulta che tali linee, i cui risultati di esercizio sono complessivamente in perdita, sono state prese in considerazione nel calcolo della compensazione annua.
(139)
La Commissione ha altresì rilevato che, nel caso delle compagnie regionali, il costo del servizio pubblico non è stato determinato in base a una procedura di gara pubblica, che avrebbe consentito di valutare il sovraccosto corrispondente al servizio pubblico. Di conseguenza la Commissione deve determinare i costi da prendere in considerazione ai fini del calcolo della compensazione, ossia i costi delle imprese concessionarie che sono direttamente connessi e strettamente necessari alla prestazione dei servizi pubblici. Al riguardo la Commissione rileva, come dimostrano le tabelle sopra riportate, che i vari elementi di costo presi in considerazione dalle compagnie regionali sono gli stessi presi in considerazione da Tirrenia di Navigazione (50). La struttura dei costi di tali imprese, definita dalle convenzioni di servizio pubblico, è quindi identica. Nella decisione relativa alla società Tirrenia di Navigazione la Commissione ha riconosciuto che tali elementi di costo erano direttamente connessi e strettamente necessari alla prestazione dei servizi pubblici.
(140)
Le tabelle che seguono rispecchiano l’andamento temporale dei costi delle compagnie regionali (51):
ADRIATICA
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Elementi di costo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissioni di agenzia, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Tasse portuali, ecc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Costi di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Ammortamenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Oneri finanziari netti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Amministrazione
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Altri costi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Totale dei costi
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Dalle informazioni fornite dalle autorità italiane risulta che l’andamento temporale dei singoli elementi di costo delle compagnie regionali è dovuto principalmente a fattori esogeni alle imprese, quali l’inflazione e l’andamento dei tassi di interesse, come dimostrano i dati riportati nella tabella che segue:
Anno
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Variazione dell'inflazione (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Tassi a breve termine
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Tassi a medio e lungo termine
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
L’andamento temporale della compensazione versata alle compagnie regionali è direttamente legato all’andamento dei costi di ciascuna impresa, sopra evidenziato, e dei ricavi (cfr. tabelle riportate al considerando 43), i quali risentono, a loro volta, di fattori esterni (ad esempio l’inflazione). Alla luce delle tabelle precedenti si può perciò constatare che l’aumento dei costi delle compagnie regionali è rimasto complessivamente inferiore alla variazione cumulata del tasso di inflazione dal 1992 al 2000.
(142)
Per ciascuna compagnia, altri elementi spiegano l’andamento dei costi e - di conseguenza - della compensazione.
(143)
Per Adriatica, i collegamenti internazionali con la Iugoslavia, la Croazia e l’Albania hanno subito variazioni importanti di traffico da un anno all’altro, in funzione della situazione politica nella regione. Inoltre, la sospensione nel 1999 dei collegamenti con la Grecia ha comportato una sensibile riduzione dei costi di esercizio (53).
(144)
Per Saremar, la relativa stabilità dei costi di esercizio registrata fra il 1992 e il 2000 dipende dalla natura dei servizi prestati dalla compagnia - essenzialmente collegamenti in cabotaggio tra la Sardegna e le isole vicine - che rispondono innanzitutto alle esigenze delle popolazioni locali e non sono quindi soggetti a forti variazioni della domanda e dell’offerta.
(145)
Altrettanto può dirsi per Toremar, che opera sui collegamenti locali con le isole dell’arcipelago toscano, poco soggetti a variazioni della domanda e dell’offerta.
(146)
Per quanto riguarda Siremar e Caremar, all’aumento dei costi di esercizio fa riscontro il parallelo aumento dei ricavi derivanti dall’esercizio delle linee operate dalle due società. L’aumento dei ricavi, più sensibile per Caremar, ha consentito di mantenere l’importo della sovvenzione annua a un livello relativamente stabile (cfr. tabelle riportate al considerando 43).
(147)
Per quanto attiene alla remunerazione del capitale investito, la Commissione osserva che gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (54) prevedono che l’importo della sovvenzione erogata a titolo di compensazione di obblighi di servizio pubblico tenga conto di un «margine ragionevole sul capitale impiegato», come avviene nel caso in esame. La giurisprudenza ammette inoltre che la gestione di un servizio di interesse economico generale debba beneficiare di condizioni economicamente accettabili (55) e che la compensazione per l’adempimento di obblighi di servizio pubblico possa comprendere un margine di utile ragionevole (56). Nella fattispecie, la Commissione ricorda che la remunerazione del capitale investito oscilla, a seconda degli anni, dal 12,5 % nel 1992 al 5,1 % nel 2000. I vari elementi del capitale investito sono stati definiti in maniera precisa nelle convenzioni e i tassi di remunerazione sono stati determinati con riferimento ai tassi di mercato, in modo da rispecchiare una remunerazione adeguata per ciascun elemento. Alla luce di quanto precede, si può concludere che la remunerazione è stata fissata a un livello ragionevole.
(148)
L’andamento temporale dei costi e dei ricavi delle compagnie regionali spiega la parallela evoluzione dell’importo delle compensazioni corrisposte nel quadro delle convenzioni stipulate con lo Stato italiano. Ciò premesso, e tenuto conto delle considerazioni espresse in precedenza, la Commissione ritiene che l’ammontare del disavanzo netto delle compagnie regionali corrisponda alla somma da compensare. Ne consegue che le compensazioni versate a tali imprese, che corrispondono al disavanzo netto di esercizio maggiorato da un rendimento ragionevole sul capitale investito, sono strettamente proporzionate al costo addizionale determinato dalla missione di servizio pubblico ad esse affidata.
(149)
Affinché un aiuto di Stato possa essere dichiarato compatibile con il trattato a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, occorre altresì verificare che non comprometta lo sviluppo degli scambi in misura contraria agli interessi della Comunità. La Commissione osserva che l'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3577/92 (regolamento «cabotaggio marittimo») autorizza il mantenimento in vigore delle convenzioni di servizio pubblico fino alla data della loro scadenza, e cioè fino al 31 dicembre 2008.
(150)
La Commissione osserva inoltre che, nella maggior parte dei casi, le linee di cabotaggio servite dalle compagnie regionali collegano alcune isole al porto continentale più vicino e costituiscono il solo modo per garantire la continuità territoriale delle regioni insulari interessate. I mercati in questione si configurano come mercati locali, strettamente dipendenti dal porto continentale di imbarco e di sbarco. D’altronde la breve durata delle traversate e la frequenza delle corse nell’arco della giornata consentono spesso di paragonare il traffico di questi collegamenti marittimi a una rete di trasporto terrestre periurbano.
(151)
La Commissione osserva poi che, malgrado la liberalizzazione del mercato del cabotaggio italiano dal 1o gennaio 1999, nella maggior parte dei casi le imprese regionali sono soggette, sui mercati in questione, alla sola concorrenza di altri operatori nazionali, per lo più già presenti su questi stessi mercati prima di tale data.
(152)
Ciò premesso, la Commissione ritiene che, sul mercato del cabotaggio, il versamento alle compagnie regionali della sovvenzione di equilibrio non abbia finora compromesso lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse della Comunità. Tuttavia, in futuro, tale sovvenzione potrebbe avere l’effetto di rafforzare la posizione delle imprese in questione, consentendo loro di eliminare la concorrenza attuale o potenziale sul mercato nel quale operano. Questo effetto potrebbe prodursi qualora l’applicazione delle convenzioni portasse, in futuro, sulle linee nelle quali si concentra la concorrenza degli operatori privati, a un aumento della capacità offerta dalle compagnie regionali nell’ambito del regime delle convenzioni di servizio pubblico.
(153)
A questo proposito, per quanto riguarda i collegamenti in cabotaggio nei quali le imprese regionali subiscono la concorrenza degli operatori privati, dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane risulta che al momento della liberalizzazione del mercato del cabotaggio:
-
Adriatica deteneva, sui collegamenti con e tra le isole dell’arcipelago delle Tremiti, il 44 % del mercato nel segmento del trasporto passeggeri. Sulle linee merci tra il continente e la Sicilia, l’offerta di Adriatica rappresentava all’incirca il 33 % dell’offerta complessiva sulla linea Genova/ Termini Imerese (57) e il 60 % sulla linea Ravenna/Catania. La Commissione osserva che, su quest’ultima linea, la posizione predominante di Adriatica non ha impedito l’ingresso sul mercato di un nuovo operatore privato nel 2001,
-
Siremar deteneva circa il 58 % del mercato del trasporto passeggeri nell’arcipelago delle isole Eolie e il 52 % dello stesso mercato (collegamenti rapidi) nell’arcipelago delle isole Egadi,
-
l’offerta di Saremar rappresentava il 59 % dell’offerta complessiva di trasporto passeggeri sulla linea La Maddalena/Palau e il 53 % sulla linea Carloforte/Calasetta,
-
l’offerta passeggeri di Toremar rappresentava il 60 % dell’offerta complessiva sulla linea Piombino-Portoferraio e il 27 % sulla linea Isola del Giglio/Porto Santo Stefano.
-
nel segmento dei servizi di trasporto rapido, Caremar trasportava il 17 % dei passeggeri nel golfo di Napoli e il 31 % sui collegamenti con le isole Pontine.
Dalle stesse informazioni risulta inoltre che, nel complesso, le quote di mercato delle compagnie regionali sono rimaste relativamente stabili negli ultimi dieci anni.
(154)
Con nota del 29 ottobre 2003 (protocollata il 31 ottobre 2003 con il numero A/33506), le autorità italiane si sono impegnate, per il periodo 2005-2008, a non versare più alcuna compensazione di servizio pubblico a Caremar per ripianare il disavanzo netto di esercizio del collegamento rapido Napoli/Capri. Di conseguenza tale collegamento rapido sarà soppresso dall’offerta di servizi di Caremar.
(155)
Nella stessa lettera, le autorità italiane si sono inoltre impegnate, sempre per il periodo 2005-2008, a ridurre l’offerta complessiva dei servizi di trasporto passeggeri effettuati con unità veloci (aliscafi e catamarani) sulla linea Napoli/Procida/Ischia. Secondo gli impegni assunti dalle autorità italiane, la riduzione di capacità consisterà in una diminuzione del numero di posti offerti sulle varie unità di Caremar adibite al servizio di questa linea, che scenderanno da 1 142 260 a 633 200 posti nel periodo invernale e da 683 200 a 520 400 posti nel periodo estivo, mantenendo nel contempo il livello attuale di corse per consentire la mobilità dei residenti delle isole. Secondo le stime delle autorità italiane, la riduzione complessiva di capacità è pari a circa il 45 % nel periodo invernale e a circa il 24 % nel periodo estivo. Con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con il numero A/13405/04), le autorità nazionali hanno inoltre precisato che la riduzione riguarda l’offerta di servizi a vocazione turistica per i quali gli operatori privati sono in grado di offrire servizi comparabili. Nella stessa lettera, le autorità italiane si sono inoltre impegnate a tenere una contabilità separata per i collegamenti aventi carattere di servizio pubblico.
(156)
Per quanto riguarda l’impegno a sopprimere totalmente i servizi offerti da Caremar sul collegamento rapido Napoli/Capri, la riduzione di capacità sui collegamenti con le isole Partenopee è stimata al 65 % nel periodo invernale e al 49 % nel periodo estivo.
(157)
Come già precisato (considerando 117-122), su questi due collegamenti Caremar offre servizi complessivamente comparabili a quelli offerti dalle compagnie private italiane presenti da lunga data sul mercato del golfo di Napoli, ove operano senza beneficiare di compensazioni equivalenti a quelle percepite da Caremar.
(158)
La Commissione constata che, sulla base degli impegni assunti, le autorità italiane provvederanno da un lato a introdurre un sistema di contabilità trasparente e dall’altro a ridurre sensibilmente la quota di mercato di Caremar sui collegamenti in cabotaggio nel golfo di Napoli. Alla luce di queste considerazioni e tenuto conto del fatto che gli impegni degli operatori privati nei confronti delle autorità della regione Campania non assumono la forma di una vera e propria convenzione di servizio pubblico comportante un obbligo formale di assicurare i collegamenti in questione, la Commissione ritiene che non sia sproporzionato, da parte delle autorità italiane, mantenere un livello di servizio minimo sulle linee di cui trattasi per garantire in ogni caso la continuità territoriale delle regioni insulari interessate.
(159)
I collegamenti marittimi internazionali sono pienamente aperti alla concorrenza; in conformità del regolamento (CE) n. 4055/86, ad essi si applica il principio della libera prestazione dei servizi. Pertanto, le compensazioni corrisposte ad Adriatica e a Saremar per assicurare, nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico, i collegamenti internazionali sopra descritti (considerando 90-95) sono di natura tale da incidere sulla concorrenza attuale o potenziale degli altri operatori comunitari. Di conseguenza, la Commissione deve verificare se tali compensazioni abbiano o meno alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune.
(160)
A questo proposito, alla luce delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane la Commissione rileva quanto segue:
-
il numero di passeggeri trasportati da Saremar sulla linea tra la Corsica e la Sardegna rappresenta il 4,4 % del totale dei passeggeri trasportati dalla società sull’insieme delle linee da essa operate e il 43 % dei passeggeri trasportati su questa linea (l’altro 57 % è trasportato dall’operatore privato concorrente). La quota di mercato è peraltro rimasta praticamente invariata dall’entrata in vigore della convenzione.
Tenuto conto delle caratteristiche del collegamento in questione (cfr. considerando 91-93), e in particolare dell’interesse puramente locale e del basso potenziale di sviluppo, la Commissione ritiene che le compensazioni corrisposte a Saremar per l’esercizio di questa linea non abbiano alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune,
-
sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, Adriatica ha effettuato nel 1999, ultimo anno di operatività del collegamento, 140 corse annue, trasportando il 10 % dei passeggeri che viaggiano su questa linea. Nel 1998, Adriatica deteneva su questa linea il 12 % del mercato del trasporto misto.
Tenuto conto delle caratteristiche del collegamento in questione (cfr. considerando 94), la Commissione ritiene che le compensazioni corrisposte ad Adriatica per l'esercizio di questa linea non abbiano alterato gli scambi in misura contraria all’interesse comune.
Non altrettanto può dirsi per il periodo compreso tra gennaio 1992 e luglio 1994, durante il quale Adriatica ha partecipato con i suoi concorrenti a un accordo per la fissazione dei prezzi da applicare ai veicoli commerciali. In tale periodo, la distorsione della concorrenza derivante dall’aiuto si è sommata alla distorsione determinata dall’intesa. Tenuto conto della tipologia dei collegamenti in questione, l’intesa su una categoria di prezzi ha prodotto un effetto distorsivo sul complesso dei servizi offerti. Alla luce di queste considerazioni e nonostante le argomentazioni addotte dalle autorità italiane, peraltro già confutate supra [cfr. considerando 94, lettera a)], la Commissione ritiene che l’aiuto abbia compromesso lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse comune e che anche per questa ragione debba essere dichiarato incompatibile con il mercato comune.
(161)
Per quanto attiene agli investimenti previsti dai piani quinquennali, nella sua decisione relativa all’avvio del procedimento la Commissione aveva espresso alcuni dubbi circa le modalità di finanziamento degli investimenti necessari alla prestazione dei servizi sovvenzionati nel quadro delle convenzioni del 1991. La Commissione desiderava in particolare verificare in quale misura le spese per l'acquisto e l'ammortamento delle navi venissero prese in considerazione ai fini del calcolo della compensazione annua. Inoltre, il fatto di assicurare alle compagnie regionali fino al 2008 una sovvenzione comprensiva delle spese di ammortamento della flotta è una circostanza che, secondo la Commissione, poteva essere equiparata a una garanzia implicita da parte dello Stato italiano, garanzia che consente all'operatore pubblico di non sobbarcarsi il rischio economico inerente a qualsiasi investimento.
(162)
In primo luogo, è opportuno ricordare che le convenzioni impongono alle compagnie regionali di impiegare sulle linee sovvenzionate navi di età inferiore a 20 anni, di cui esse devono essere, di norma, proprietarie, salvo deroga espressa delle pubbliche autorità. Quest'obbligo, che costituisce un obbligo di servizio pubblico, ha spinto le compagnie regionali a rinnovare buona parte della flotta nel corso degli ultimi anni, in considerazione dell'età raggiunta dalle navi utilizzate sulle linee contemplate dal primo piano quinquennale 1990-1994. Inoltre, la tipologia delle navi da utilizzare su ciascuna delle varie linee servite da tali compagnie è prescritta da un decreto ministeriale che approva o modifica ciascun piano quinquennale. L'acquisto di ogni nuova unità - come pure la cessione o la radiazione delle unità più vecchie - deve essere autorizzato con decreto ministeriale, il quale precisa inoltre esattamente il servizio cui deve essere adibita l'unità in questione. Gli investimenti effettuati dalle compagnie regionali devono poi armonizzarsi con la strategia di sviluppo dei servizi prestati da tali compagnie durante il periodo quinquennale di riferimento, strategia che è prevista dal piano quinquennale approvato dall'autorità pubblica.
(163)
In considerazione di questa specifica disciplina, la Commissione ha accertato se, nei due periodi quinquennali trascorsi (1990-1994 e 1995-1999), le spese per l'acquisto di nuove unità e le spese di ammortamento delle unità utilizzate dalle compagnie regionali sulle linee di servizio pubblico corrispondessero, per un verso, alle prescrizioni stabilite dalle autorità italiane e, per altro verso, se siano state considerate in modo proporzionato nel calcolo della compensazione annua. Dalle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, risulta che la messa in servizio di nuove navi è sempre stata accompagnata dalla contestuale radiazione di unità più vecchie, con la conseguenza che, nel complesso, non si è verificato un aumento della capacità per effetto del rinnovo della flotta delle compagnie regionali.
(164)
Per quanto riguarda le spese di acquisto delle nuove unità, dalle stesse informazioni risulta che le acquisizioni sono state realizzate in parte mediante fondi propri di ciascuna impresa e, in parte, mediante ricorso a prestiti bancari. Risulta inoltre che i tassi di interesse praticati dagli organismi finanziari che hanno partecipato all'operazione corrispondono al tasso di cui hanno beneficiato, nello stesso periodo, imprese di dimensioni e con fatturato comparabili in altri settori dell'economia (58). Risulta altresì che le compagnie regionali non hanno beneficiato di alcuna garanzia diretta da parte delle autorità italiane con riferimento al rimborso di tali prestiti. La Commissione riconosce che l'esistenza stessa della convenzione stipulata con lo Stato ha dato agli investitori la certezza che i loro impegni sarebbero stati onorati e alle compagnie regionali la possibilità di ammodernare la propria flotta senza farsi carico di rischi economici che invece avrebbe dovuto sopportare un operatore commerciale. Questo vantaggio - che può essere assimilato a una garanzia implicita (59) e costituire quindi un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato - è tuttavia inerente al regime istituito dalle convenzioni, stipulate per una durata di vent’anni precedentemente all'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 3577/92 e degli orientamenti sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi del 1997 (60), successivamente sostituiti dagli orientamenti comunitari del 2004 (61). Peraltro, come si è già detto, le nuove navi acquistate dalle compagnie regionali nel quadro delle convenzioni di servizio pubblico sono adibite esclusivamente ai servizi di linea previsti dai piani quinquennali. Conseguentemente, questo vantaggio, che è parte integrante della convenzione di servizio pubblico, può beneficiare della deroga di cui all’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
(165)
Per quanto riguarda i costi dell'ammortamento delle navi utilizzate dalle compagnie regionali sulle linee contemplate dai piani quinquennali, la Commissione rileva che essi costituiscono uno degli elementi di costo che, ai sensi dell'articolo 5 della convenzione, entrano nel calcolo della sovvenzione annua. L'ammortamento viene calcolato in modo lineare su un periodo di 20 anni, ad eccezione delle unità superveloci per le quali il periodo di ammortamento è limitato a 15 anni. Nella misura in cui l'ammortamento delle navi utilizzate per assicurare i collegamenti riconosciuti di interesse generale dalle autorità italiane è calcolato secondo i criteri previsti dalla convenzione e dato che l'esame dei conti analitici di queste linee non ha rivelato, per i due quinquenni considerati, elementi di sovra-compensazione a questo titolo, la Commissione ritiene che il meccanismo istituito dalla convenzione per tener conto dell'ammortamento delle navi nel calcolo della compensazione annua possa essere autorizzato ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato. Infatti, presupposto per la prestazione dei servizi riconosciuti di interesse generale è l'utilizzazione di navi di tipologia e capacità predeterminate dalle autorità pubbliche, il cui ammortamento può, quindi, concorrere a determinare la compensazione annua, sempreché le navi in questione siano state acquistate dall'impresa, alle normali condizioni di mercato, allo scopo di adempiere alla missione affidata a quest’ultima e siano esclusivamente impiegate per il servizio di trasporto di linea sulle rotte contemplate dalla convenzione. Nel caso delle compagnie regionali, la Commissione rileva che tutte le navi di cui trattasi sono esclusivamente adibite ai servizi di linea riconosciuti di interesse generale e che, pertanto, il loro ammortamento può essere integralmente preso in considerazione ai fini del calcolo della sovvenzione annua. Analoghe considerazioni valgono per gli investimenti necessari per la prestazione dei servizi previsti dalle autorità italiane per il quinquennio 2000-2004, che corrispondono, per tipologia e capacità, agli impegni sottoscritti dalle stesse autorità in ordine al livello di tali servizi.
(166)
Per quanto riguarda gli investimenti aggiuntivi previsti dal piano industriale per il periodo 1999-2002, giova ricordare che l'attuazione di tale piano è stata sospesa in seguito all'avvio del procedimento.
(167)
Secondo una giurisprudenza costante, dall'economia generale del trattato si ricava che la procedura di cui all’articolo 88 non deve mai pervenire a un risultato contrario a norme specifiche del trattato. Pertanto, la Commissione non può dichiarare compatibile con il mercato comune un aiuto di Stato che, in considerazione di determinate sue modalità, contrasti con altre disposizioni del trattato (62). L’obbligo per la Commissione di rispettare la coerenza tra gli articoli 87 e 88 e altre norme del trattato si impone specialmente qualora anche le altre norme riguardino, come nel caso di specie, l’obiettivo di una concorrenza non falsata nel mercato comune. Infatti, adottando una decisione sulla compatibilità di un aiuto con il mercato comune, la Commissione non può ignorare il pericolo di un pregiudizio alla concorrenza nel mercato comune da parte di singoli operatori economici (63).
(168)
Come già si è ricordato, tra il gennaio 1992 e il luglio 1994 Adriatica ha partecipato a un accordo per la fissazione dei prezzi da applicare ai veicoli commerciali sulla linea Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, in contrasto con l’articolo 81 (64), proprio mentre beneficiava di aiuti per assicurare questo collegamento. Tale intesa, come già si è detto, comportava una distorsione della concorrenza per l’insieme dei servizi offerti. Tenuto conto del rapporto tra l’infrazione constatata e gli aiuti percepiti, nonché della distorsione cumulata della concorrenza derivante da questi due elementi, e nonostante le argomentazioni addotte dalle autorità italiane, peraltro già confutate supra [cfr. considerando 94, lettera a)], la Commissione ritiene che, anche per questa ragione, gli aiuti in questione debbano essere dichiarati incompatibili.
(169)
La Commissione osserva che il sistema di compensazioni attualmente in vigore è destinato a essere applicato fino al 2008. Dopo tale data, la corresponsione di compensazioni per i servizi prestati sarà subordinata al rispetto degli obblighi derivanti dal regolamento (CE) n. 3577/92 (65) e delle regole del diritto comunitario in materia di appalti pubblici e concessioni di servizi.
(170)
Per il restante periodo di applicazione del meccanismo attuale, la Commissione ritiene necessario imporre due condizioni, volte ad assicurare la compatibilità degli aiuti e a facilitare i controlli. Da un lato, la Commissione ritiene necessario che per il periodo 2004-2008 tutte le compagnie regionali tengano una contabilità separata per le attività di servizio pubblico relative a ciascuna delle linee considerate. Per quanto riguarda Caremar, la Commissione osserva che, con lettera del 17 febbraio 2004 (protocollata con il numero A/13405/04), le autorità italiane hanno assunto un impegno in tal senso. D’altra parte, qualsiasi modifica duratura, parziale o totale, del livello dei servizi offerti da Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, tale da comportare un aumento dell’aiuto, dovrà essere preventivamente notificata alla Commissione.
VI. CONCLUSIONI
(171)
Sulla base delle considerazioni che precedono, la Commissione constata che non sussistono più dubbi in ordine alla compatibilità degli aiuti versati alle compagnie regionali a partire dal gennaio 1992 nel quadro delle convenzioni del 1991, salvo per quanto riguarda gli aiuti erogati alla società Adriatica per il periodo gennaio 1992-luglio 1994 per il collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso, che sono incompatibili con il mercato comune per tre motivi, ciascuno dei quali è sufficiente di per sé a giustificare tale conclusione: in primo luogo, non soddisfano un’esigenza effettiva di servizio pubblico; in secondo luogo, compromettono lo sviluppo degli scambi in misura contraria all’interesse comune; in terzo luogo, sono strettamente collegati a un’intesa vietata dall’articolo 81 del trattato CE. Secondo una pratica costante e in virtù dell’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/99, tali aiuti devono essere recuperati, salvo qualora ciò sia in contrasto con un principio generale del diritto comunitario. Nella fattispecie, la Commissione ritiene che nessun principio si opponga al recupero degli aiuti, e più in particolare che la società Adriatica non potesse ragionevolmente prevedere di beneficiare degli aiuti in questione proprio mentre partecipava a un’intesa con i suoi concorrenti. Eventuali difficoltà derivanti dal recupero degli aiuti non rivestono alcun carattere di eccezionalità. Pertanto l’Italia deve prendere tutti i provvedimenti necessari per recuperare gli aiuti dal beneficiario.
(172)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del trattato, in particolare in materia di diritto degli appalti pubblici e delle concessioni di servizi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. Salvo il disposto del paragrafo 2, gli aiuti erogati dall’Italia ad Adriatica dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Sono incompatibili con il mercato comune gli aiuti erogati ad Adriatica per il periodo gennaio 1992-luglio 1994 in relazione al collegamento Brindisi/Corfù/Igoumenitsa/Patrasso.
3. L’Italia prende tutti i provvedimenti necessari per recuperare dalla società Adriatica gli aiuti di cui al paragrafo 2 ad essa illegittimamente erogati.
Il recupero viene eseguito senza indugio, secondo le procedure previste dall’ordinamento nazionale, a condizione che queste consentano l'esecuzione immediata ed effettiva della presente decisione.
Gli aiuti da recuperare sono produttivi di interessi, che decorrono dalla data in cui gli aiuti sono divenuti disponibili per il beneficiario fino alla data del recupero. Gli interessi sono calcolati sulla base del tasso di riferimento utilizzato per il calcolo dell’equivalente sovvenzione nell’ambito degli aiuti a finalità regionale e su base composta, secondo quanto previsto dalla comunicazione della Commissione sui tassi di interesse da applicarsi in caso di recupero di aiuti illegittimamente concessi.
4. Dal 1o gennaio 2004, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia alla società Adriatica devono essere contabilizzate separatamente per ciascuna delle linee interessate.
Articolo 2
1. Gli aiuti erogati dall’Italia dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, a Siremar, Saremar e Toremar sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Dal 1o gennaio 2004, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia a Siremar, Saremar e Toremar sono contabilizzate separatamente per ciascuna delle linee interessate.
Articolo 3
1. Gli aiuti erogati dall’Italia a Caremar dal 1o gennaio 1992, a titolo di compensazioni per la prestazione di un servizio pubblico, sono compatibili con il mercato comune a norma dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato.
2. Entro e non oltre il 1o settembre 2004 l’Italia si impegna:
a)
a sopprimere, gli aiuti erogati a Caremar per la prestazione di servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Capri;
b)
a far ridurre, in termini di offerta di posti, la capacità dei servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Procida/Ischia da 1 142 260 a 633 200 posti durante il periodo invernale e da 683 200 a 520 400 posti durante il periodo estivo;
c)
a limitare gli aiuti, erogati a Caremar per la prestazione di servizi regolari di trasporto rapido di passeggeri sulla linea Napoli/Procida/Ischia, alla copertura del disavanzo netto di esercizio dei servizi;
d)
a far contabilizzare separatamente, per ciascuna delle linee interessate, tutte le attività di servizio pubblico imposte dall’Italia a Caremar.
Articolo 4
Gli impegni concernenti la riduzione di capacità di cui all’articolo 3 sono recepiti nel decreto interministeriale recante adeguamento del piano quinquennale delle compagnie regionali per il periodo 2005-2008.
Articolo 5
È preventivamente notificata alla Commissione qualsiasi modifica duratura, parziale o totale, del livello dei servizi offerti da Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, di natura tale da comportare un aumento degli aiuti.
Articolo 6
Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, l’Italia comunica alla Commissione i provvedimenti adottati per conformarvisi.
Articolo 7
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 16 marzo 2004.