SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2009/17/ES
ze dne 23. dubna 2009,
kterou se mění směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 80 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy (3) s ohledem na společný návrh schválený dohodovacím výborem dne 3. února 2009,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Přijetím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (4) Evropská unie posílila své kapacity pro předcházení situacím představujícím hrozbu pro bezpečnost lidského života na moři a pro ochranu mořského prostředí.
(2)
Vzhledem k tomu, že se tato směrnice týká změn směrnice 2002/59/ES, nebude se většina povinností obsažených v tomto návrhu vztahovat na členské státy bez mořského pobřeží a námořních přístavů; jedinými povinnostmi, které se budou vztahovat na Rakousko, Českou republiku, Maďarsko, Lucembursko nebo Slovensko, budou tudíž povinnosti týkající se lodí plujících pod vlajkou těchto členských států, aniž je dotčena povinnost spolupráce členských států s cílem zajistit návaznost na služby pro řízení námořní dopravy a jiných druhů dopravy, zejména na říční informační služby.
(3)
Podle této směrnice by členské státy, které jsou pobřežními státy měly mít možnost vyměňovat si informace, které shromažďují v průběhu kontroly námořního provozu, které provádějí v oblastech spadajících do jejich působnosti. Systém Společenství pro výměnu informací na moři „SafeSeaNet“ vyvinutý Komisí po dohodě s členskými státy obsahuje na jedné straně síť pro výměnu údajů a na druhé straně standardizaci nejdůležitějších dostupných informací o lodích a jejich nákladech (předběžná zpráva a podávání hlášení). Tento systém tudíž umožňuje zjišťovat u zdroje a sdělovat jakémukoli orgánu přesné a aktuální informace o lodích v evropských vodách, o jejich pohybech a nebezpečných nebo znečišťujících nákladech, jakož i o nehodách na moři.
(4)
Aby bylo zaručeno operativní využívání takto získaných informací, je důležité, aby infrastruktura nutná pro sběr a výměnu údajů uvedená v této směrnici a zaváděná správními orgány členských států byla začleněna do systému SafeSeaNet.
(5)
Z informací ohlašovaných a vyměňovaných podle směrnice 2002/59/ES jsou zvláště významné informace týkající se přesných charakteristik nebezpečných a znečišťujících věcí přepravovaných po moři. V důsledku toho a s ohledem na nedávné nehody na moři by měl být pobřežním orgánům umožněn snadnější přístup k charakteristikám uhlovodíků přepravovaných po moři, což je významný faktor při volbě nejvhodnějších způsobů zvládání nehod, a v případě mimořádné situace by jim mělo být zajištěno přímé spojení s provozovateli, kteří mají nejlepší vědomosti o přepravovaném zboží.
(6)
Systémy automatické identifikace lodí (AIS - Automatic Identification System) uvedené v Mezinárodní úmluvě o bezpečnosti lidského života na moři z 1. listopadu 1974 umožňují nejen zlepšit možnosti v oblasti sledování těchto lodí, ale především zvýšit úroveň jejich bezpečnosti v případě vzájemného přiblížení při plavbě. Z toho důvodu byly tyto systémy začleněny do normativní části směrnice 2002/59/ES. Vzhledem k velkému počtu kolizí za účasti rybářských plavidel, jež byla obchodními loděmi zjevně přehlédnuta nebo sama neviděla obchodní lodě nacházející se v jejich blízkosti, je velmi žádoucí rozšíření uvedeného opatření na rybářská plavidla o délce větší než 15 metrů. V rámci Evropského rybářského fondu lze poskytnout finanční pomoc pro instalaci bezpečnostního systému, jako je AIS, na palubě rybářských plavidel. Mezinárodní námořní organizace (IMO) uznala, že zveřejnění loděmi vysílaných údajů AIS na internetu či jinde pro komerční účely by mohlo ohrozit bezpečnost lodí a přístavů, a vyzvala vlády svých členů, aby v souladu s ustanoveními svých vnitrostátních právních předpisů odradily subjekty od zpřístupňování údajů AIS třetím osobám za účelem jejich zveřejnění na internetu či jinde. Kromě toho by se měla zajistit důvěrnost údajů zaslaných členským státům podle této směrnice a členské státy by s nimi měly nakládat v souladu s touto směrnicí.
(7)
Pokud se požaduje instalace AIS, je třeba tuto povinnost chápat rovněž jako požadavek na stálý provoz AIS, kromě případů, kdy mezinárodní pravidla nebo normy stanoví ochranu údajů o plavbě.
(8)
Členský stát je na požádání oprávněn požadovat od jiného členského státu informace týkající se určité lodi a nebezpečného nebo znečišťujícího zboží, které přepravuje. Tyto informace by měly být k dispozici s využitím SafeSeaNet a měly by být požadovány pouze z důvodů námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích. Je proto nezbytné, aby Komise zkoumala možné problémy bezpečnosti sítě a informací.
(9)
Směrnice 2002/59/ES stanoví, že členské státy mají přijmout zvláštní opatření, pokud jde o lodě představující možné ohrožení bezpečnosti vzhledem ke způsobu jejich fungování nebo k jejich stavu. Zdá se tedy žádoucí doplnit seznam těchto lodí o lodě, které nemají uspokojivé pojištění nebo finanční záruky nebo na něž upozornili lodivodi nebo přístavní orgány z důvodu zjevných nedostatků, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.
(10)
V souladu se směrnicí 2002/59/ES se jeví jako nezbytné, pokud jde o nebezpečí, které představuje mimořádně špatné počasí, zohlednit potenciální nebezpečí tvorby ledu pro lodní dopravu. Jestliže se tedy příslušný orgán určený členským státem domnívá, že na základě předpovědi tvorby ledu vydané kvalifikovanou meteorologickou informační službou představují plavební podmínky na moři vážné ohrožení lidského života nebo nebezpečí znečištění, měl by o tom informovat velitele lodí nacházejících se v oblasti jeho působnosti nebo zamýšlejících vplout do přístavu nebo přístavů v dané oblasti nebo tento přístav nebo přístavy opustit. Dotčený orgán by měl mít možnost podniknout veškeré vhodné kroky k zajištění bezpečnosti lidských životů na moři a k ochraně životního prostředí. Členské státy by měly mít možnost ověření, zda nezbytná dokumentace na palubě poskytuje důkazy o tom, že loď splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.
(11)
Směrnice 2002/59/ES konkrétně stanoví, že členské státy vypracují plány umožňující, pokud to situace vyžaduje, přijímání lodí v nesnázích ve svých přístavech nebo v jakýchkoli jiných chráněných místech za co nejlepších podmínek, aby se omezily následky nehod na moři. S ohledem na pokyny o útočištích pro lodě potřebující pomoc obsažené v příloze rezoluce Mezinárodní námořní organizace A. 949(23) ze dne 13. prosince 2003 (dál jen „rezoluce IMO A.949(23)“), které byly přijaty po přijetí směrnice 2002/59/ES a odkazují spíše na lodě potřebující pomoc než na lodě v nesnázích, měla by být uvedená směrnice odpovídajícím způsobem pozměněna. Touto směrnicí nejsou dotčena pravidla použitelná v případě záchranných akcí, jakými jsou například pravidla stanovená Mezinárodní úmluvou o pátrání a záchraně na moři, kdy jsou ohroženy lidské životy.
(12)
Aby se zohlednily lodě potřebující pomoc, jak je uvedeno v rezoluci IMO A.949(23), měl by se určit příslušný orgán nebo orgány za účelem přijímání rozhodnutí s ohledem na snížení rizik námořní bezpečnosti a ochrany lidských životů a životního prostředí.
(13)
Na základě rezoluce IMO A.949(23) a v návaznosti na práce provedené společně Komisí, Evropskou agenturou pro námořní bezpečnost (dále jen agentura) a členskými státy, je nezbytně nutné přijmout základní ustanovení, která mají plány pro přijímání lodí potřebujících pomoc obsahovat, aby se zajistilo harmonizované a účinné provádění těchto plánů a vymezil rozsah povinností vyplývajících pro členské státy.
(14)
Rezoluce IMO A.949(23) by měla představovat základ pro jakékoli plány připravené členskými státy s cílem účinně reagovat na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc. Při vyhodnocování rizik spojených s takovým nebezpečím však členské státy s ohledem na své zvláštní okolnosti mohou zohlednit další faktory, jako jsou využívání mořské vody pro výrobu pitné vody a výroba elektrické energie.
(15)
Námořníci se uznávají jako zvláštní kategorie pracovníků a vzhledem ke globální povaze námořního průmyslu a různým právním řádům, se kterými mohou přijít do styku, vyžadují zvláštní ochranu, zejména v oblasti styku s veřejnými orgány. V zájmu zvýšené námořní bezpečnosti by námořníci měli mít možnost dovolávat se spravedlivého zacházení v případě námořní nehody. Jejich lidská práva a důstojnost by měla být vždy zachována a veškerá bezpečností vyšetřování by měla být prováděna spravedlivě a rychle. Je proto žádoucí, aby členské státy v souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňovaly příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody.
(16)
V případě lodě potřebující pomoc může být nezbytné přijmout rozhodnutí, pokud jde o přijímání takové lodě v útočišti. To je obzvláště důležité v případě situace, která může způsobit ztrátu lodi nebo je nebezpečná pro životní prostředí či plavbu. V takovém případě je nezbytné, aby bylo možné vyzvat orgán členského státu, v závislosti na vnitřní struktuře členského státu, který má potřebné odborné znalosti a pravomoci k přijetí nezávislých rozhodnutí, pokud jde o přijetí lodi v „útočišti“. Je důležité, aby se rozhodnutí přijalo po předběžném vyhodnocení situace na základě informací uvedených v příslušném plánu přijímání lodí v „útočišti“. Je žádoucí, aby příslušné orgány byly orgány stálými.
(17)
Plány přijímání lodí potřebujících pomoc by měly přesně popsat jednotlivé články rozhodovacího procesu týkající se vyhlášení pohotovosti a řešení příslušné situace. Dotčené orgány a jejich pravomoci by měly být jasně popsány, stejně jako způsob komunikace mezi zúčastněnými stranami. Příslušné postupy by měly zajistit rychlé přijetí vhodného rozhodnutí na základě zvláštních odborných znalostí z oblasti námořní dopravy a odpovídajících informací, které má příslušný orgán k dispozici.
(18)
Je nutné, aby se přístavy, které přijmou loď, mohly spolehnout na bezodkladnou náhradu nákladů a všech škod souvisejících s touto akcí. Pro tento účel je důležité, aby se použily příslušné mezinárodní úmluvy. Členské státy by měly usilovat o vytvoření právního rámce, podle kterého by mohly ve výjimečných případech a v souladu s právem Společenství, zajistit náhradu nákladů a hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku přijetí lodě v útočišti. Dále by měla Komise přezkoumat stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt, a na základě tohoto přezkumu by měla Komise navrhnout a zhodnotit jednotlivé alternativy politik.
(19)
Při vypracování takových plánů by členské státy měly shromáždit informace o možných útočištích na pobřeží tak, aby příslušný orgán mohl v případě nehody nebo mimořádné události na moři jasně a rychle stanovit nejvhodnější oblasti pro přijímání lodí potřebujících pomoc. Takové důležité informace by měly obsahovat popis určitých charakteristik zvažovaných míst a dostupného zařízení a vybavení, aby bylo usnadněno přijímání lodí potřebujících pomoc nebo řešení následků nehody nebo znečištění.
(20)
Je důležité vhodným způsobem zveřejňovat seznam příslušných orgánů odpovědných za rozhodování o přijetí lodí v útočišti i seznam orgánů odpovědných za přijímání a zpracování výstražných upozornění. Pro strany, které se účastní námořní záchranné operace, včetně společností zajišťujících záchranu a odvlečení, jakož i pro orgány sousedních členských států, které mohou být postiženy mimořádnou událostí na moři, může být rovněž užitečné mít přístup k důležitým informacím.
(21)
Chybějící finanční pojištění nezbavuje členský stát povinnosti provést předběžné vyhodnocení a rozhodnout o přijetí lodi v útočišti. Ačkoli příslušné orgány mohou ověřit, zda je loď kryta pojištěním nebo jinou platnou formou finanční záruky umožňující přiměřené odškodnění nákladů a škod souvisejících s jejím přijetím v útočišti, nesmí žádost o tyto informace záchrannou akci zpozdit.
(22)
Konkrétní funkcí kontrolních opatření pro provoz plavidel a opatření pro směrování lodí je umožnit členským státům získávat pravdivé informace o lodích plujících v jejich výsostných vodách a umožnit jim tak přijímat v případě potřeby účinnější opatření proti možnému nebezpečí. Sdílení získaných informací napomáhá zlepšovat jejich kvalitu a usnadňuje jejich zpracování.
(23)
V souladu se směrnicí 2002/59/ES dosáhly členské státy a Komise významného pokroku v oblasti harmonizování elektronické výměny údajů, zejména pokud jde o přepravu nebezpečných a znečišťujících věcí. Systém SafeSeaNet vyvíjený od roku 2002 by nyní měl být zaveden jako referenční síť na úrovni Společenství. Systém SafeSeaNet by se měl zaměřit na snížení administrativní zátěže a nákladů odvětví a členských států. Měl by se rovněž zaměřit na usnadnění případného jednotného provádění mezinárodních předpisů týkajících se podávání zpráv a oznamování.
(24)
Pokrok dosažený v nových technologiích, a zejména v oblasti jejich vesmírných aplikací, jako jsou systémy sledování plavidel pomocí bójí („beacon-based ship monitoring systems“), zobrazovací systémy nebo globální družicový navigační systém (GNSS), teď umožňuje rozšířit kontrolu provozu na oblasti vzdálenější od pobřeží a tím zajistit lepší pokrytí evropských vod, včetně použití systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT). Mají-li se tyto nástroje stát nedílnou součástí kontrolního a informačního systému pro provoz plavidel zavedeného směrnicí 2002/59/ES, musí být v rámci Společenství v této oblasti dosaženo plné spolupráce.
(25)
Aby se dosáhlo úspor nákladů a zabránilo zbytečné instalaci zařízení na paluby lodí plujících v námořních oblastech, které jsou pokryty stálými stanicemi AIS, měly by členské státy a Komise spolupracovat při stanovení požadavků týkajících se instalace zařízení pro přenos informací ze systému LRIT a měly by IMO předat veškerá případná opatření.
(26)
Zveřejněním údajů AIS a LRIT, které jsou přenášeny loděmi, by neměla být ohrožena bezpečnost nebo zabezpečení nebo ochrana životního prostředí.
(27)
Aby bylo zaručeno co nejlepší a na úrovni Společenství harmonizované využívání informací získávaných podle směrnice 2002/59/ES v oblasti námořní bezpečnosti, mělo by být Komisi umožněno tyto údaje v případě potřeby zpracovávat a využívat a předávat je orgánům určeným členskými státy.
(28)
Vývoj systému „Equasis“ v této souvislosti ukázal, jak je důležité podporovat „kulturu námořní bezpečnosti“, zejména u provozovatelů námořní dopravy. Komise by měla mít možnost přispívat k rozšiřování veškerých informací souvisejících s námořní bezpečností, zejména prostřednictvím tohoto systému.
(29)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) (5), soustřeďuje úkoly výborů zřízených podle příslušných právních předpisů Společenství o námořní bezpečnosti, zabránění znečištění z lodí a ochraně životních a pracovních podmínek na lodích. Dosavadní výbor by se tudíž měl nahradit Výborem pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí.
(30)
Rovněž by se měly zohlednit změny mezinárodních nástrojů, na které je odkazováno.
(31)
Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (6).
(32)
Zejména je třeba zmocnit Komisi ke změnám směrnice 2002/59/ES v návaznosti na související změny mezinárodních úmluv, protokolů, předpisů a rezolucí. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky uvedené směrnice, včetně jejím doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
(33)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002, kterým se zřizuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost (7), poskytuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost Komisi a členským státům nezbytnou podporu při provádění této směrnice.
(34)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (8) se členské státy vybízejí k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(35)
Směrnice 2002/59/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny
Směrnice 2002/59/ES se mění takto:
1)
Čl. 2 odst. 2 se mění takto:
a)
návětí se nahrazuje tímto:
„Není-li stanoveno jinak, tato směrnice se nevztahuje na:“;
b)
písmeno c) se nahrazuje tímto:
„c)
zásobníky na lodích s hrubou prostorností menší než 1 000 tun a lodní zásoby a vybavení pro použití na palubě všech lodí.“
2)
Článek 3 se mění takto:
a)
písmeno a) se mění takto:
i)
návětí se nahrazuje tímto:
„ „odpovídajícím mezinárodním aktem“ tyto akty v aktualizovaném znění:“,
ii)
doplňují se nové odrážky, které znějí:
„-
rezoluce IMO A.917(22), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 917(22) nazvaná „Pokyny pro používání AIS na lodích“, ve znění rezoluce IMO A.956(23),
-
rezoluce IMO A.949(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 949(23) nazvaná „Pokyny pro útočiště pro lodě potřebující pomoc“,
-
rezoluce IMO A.950(23), tj. rezoluce Mezinárodní námořní organizace 950(23) nazvaná „Služby námořní záchrany (MAS)“,
-
pokyny IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, tj. pokyny připojené k rezoluci LEG. 3(91) právního výboru IMO ze dne 27. dubna 2006 a schválené správní radou Mezinárodní organizace práce na jejím 296. zasedání ve dnech 12.-16. června 2006.“;
b)
písmeno k) se nahrazuje tímto:
„k)
„příslušnými orgány“ orgány a organizace určené členskými státy k plnění funkcí podle této směrnice;“;
c)
doplňují se nová písmena, která znějí:
„s)
výrazem „SafeSeaNet“ systém Společenství pro výměnu informací na moři, který ve spolupráci s členskými státy vyvinula Komise s cílem zajistit provádění právních předpisů Společenství;
t)
„pravidelnou lodní linkou“ řada plaveb lodi provozovaná tak, aby sloužila dopravě mezi dvěma nebo více stejnými přístavy buď podle zveřejněného jízdního řádu, nebo s plavbami tak pravidelnými nebo tak četnými, že tvoří rozpoznatelnou systematickou řadu;
u)
„rybářským plavidlem“ jakékoli plavidlo vybavené pro účely obchodního využití živých vodních zdrojů;
v)
„lodí potřebující pomoc“ loď, která se nachází v situaci, jež může způsobit ztrátu lodi nebo ohrozit životní prostředí nebo plavbu, aniž by tím byla dotčena ustanovení úmluvy SAR týkající se záchrany osob;
w)
„systémem LRIT“ systém pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti v souladu s ustanoveními úmluvy SOLAS V/19-1.“
3)
Vkládají se nové články, které zní:
„Článek 6a
Používání systémů automatické identifikace (AIS) rybářskými plavidly
Každá rybářská loď o celkové délce větší než 15 metrů plující pod vlajkou členského státu a registrovaná ve Společenství nebo plující ve vnitřních nebo teritoriálních vodách členského státu nebo vykládající svůj úlovek v přístavu členského státu musí být v souladu s časovým plánem stanoveným v příloze II části I bodě 3 vybavena AIS (třídy A), který vyhovuje výkonnostním normám IMO.
Rybářská plavidla vybavená systémem AIS tento systém trvale udržují v provozu. Ve výjimečných případech může být systém AIS vypnut, pokládá-li to velitel plavidla za nutné v zájmu bezpečnosti nebo zabezpečení svého plavidla.
Článek 6b
Používání systémů pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT)
1. Lodě, na které se použije nařízení SOLAS V/19-1 a normy výkonu a funkční požadavky přijaté IMO, se vybaví zařízením LRIT v souladu s uvedeným nařízením, když zastavují u přístavu členského státu.
Členské státy a Komise spolupracují s cílem stanovit požadavky pro instalaci zařízení LRIT na palubách lodí plujících ve vodách pokrytých stálými stanicemi AIS členských států a předloží organizaci IMO případná odpovídající opatření.
2. Komise spolupracuje s členskými státy za účelem zřízení Evropského datového centra LRIT, které bude zpracovávat informace o identifikaci a sledování na velké vzdálenosti.“
4)
Článek 12 se nahrazuje tímto:
„Článek 12
Požadavky na informace týkající se přepravy nebezpečného zboží
1. V přístavu členského státu nesmějí být nabízeny k přepravě nebo vzaty na loď, bez ohledu na její rozměr, žádné nebezpečné nebo znečišťující věci, jestliže veliteli lodě nebo provozovateli lodě před naložením zboží na palubu nebylo dodáno prohlášení obsahující tyto informace:
a)
informace uvedené v příloze I bodě 2;
b)
pokud jde o látky uvedené v příloze I úmluvy MARPOL, bezpečnostní list, který případně obsahuje podrobné údaje o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů včetně jejich viskozity vyjádřené v cSt při 50 oC a hustoty při 15 oC a ostatní údaje obsažené v bezpečnostním listu v souladu s rezolucí IMO MSC. 150 (77);
c)
čísla tísňového volání přepravce nebo jakékoli jiné osoby nebo subjektu, které mají informace o fyzikálně-chemických vlastnostech produktů a o opatřeních, která mají být přijata v případě mimořádné události.
2. Plavidla připlouvající z přístavu vně Společenství a zastavující se v přístavu některého členského státu, která mají na palubě nebezpečné nebo znečišťující zboží, musí disponovat prohlášením přepravce obsahujícím informace požadované podle odstavce 1 (a), (b) a (c).
3. Je povinností a odpovědností přepravce doručit veliteli lodě nebo provozovateli lodě prohlášení uvedené ve druhém odstavci a zajistit, aby náklad nabízený k přepravě byl skutečně ten, který je deklarován v souladu s odstavcem 1.“
5)
V čl. 14 odst. 2 se písmeno c) nahrazuje tímto:
„c)
na vyžádání, s využitím SafeSeaNet a je-li to potřebné pro účely námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí v mořích, musí být členské státy schopny zaslat neprodleně informace o lodi a nebezpečném či znečišťujícím zboží na palubě, celostátním či místním příslušným orgánům jiného členského státu.“
6)
Článek 15 se nahrazuje tímto:
„Článek 15
Výjimky
1. Členské státy mohou osvobodit linkovou dopravu mezi přístavy umístěnými na jejich území od povinností uvedených v článcích 4 a 13, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
společnost provozující tuto linkovou dopravu vypracuje a pravidelně aktualizuje seznam dotčených lodí a tento seznam zasílá příslušným dotčeným orgánům;
b)
pro každou vykonanou plavbu jsou informace uvedené v bodě 1, případně v bodě 3 přílohy I, uchovávány, aby byly na požádání k dispozici příslušnému orgánu. Společnost musí zřídit vnitřní systém, který zajistí, aby mohly být tyto informace na požádání, 24 hodin denně, bez prodlení a v souladu s čl. 4 odst. 1, případně s čl. 13 odst. 4, elektronicky zasílány příslušnému orgánu;
c)
jakákoli odchylka od předpokládané doby příjezdu do cílového přístavu nebo do lodivodské stanice v délce tří hodin nebo více se v souladu s článkem 4, případně s článkem 13, nahlásí příslušnému orgánu;
d)
výjimky se udělí pouze konkrétním lodím zajišťujícím konkrétní linku.
Linková doprava se považuje za pravidelnou pro účely prvního pododstavce, pokud se předpokládá, že bude provozována alespoň po dobu jednoho měsíce.
Výjimky z povinností uvedených v článcích 4 a 13 se týkají pouze plaveb, jejichž předpokládaná délka je nejvýše 12 hodin.
2. Jestliže je linková doprava provozována mezi dvěma nebo více státy, z nichž alespoň jeden je členským státem, může kterýkoliv ze zúčastněných členských států požádat ostatní členské státy o udělení výjimky pro tuto dopravu. Všechny zúčastněné členské státy včetně dotčených pobřežních států vzájemně spolupracují při udělování výjimky dotčené dopravě v souladu s podmínkami stanovenými v odstavci 1.
3. Členské státy pravidelně ověřují, zda jsou podmínky stanovené v odstavcích 1 a 2 plněny. Jestliže alespoň jedna z těchto podmínek není nadále plněna, členské státy výsadu výjimky dotčené společnosti okamžitě odejmou.
4. Členské státy předají Komisi seznam společností a lodí, kterým byla udělena výjimka podle tohoto článku, a každou aktualizaci tohoto seznamu.“
7)
V čl. 16 odst. 1 se doplňují nová písmena, která znějí:
„d)
lodě, které neohlásily nebo nemají osvědčení o pojištění nebo osvědčení o finančních zárukách podle jakýchkoliv právních předpisů Společenství a mezinárodních pravidel;
e)
lodě, o nichž podali lodivodi nebo přístavní orgány zprávu, že vykazovaly zjevné nesrovnalosti, které by mohly ohrozit bezpečnost jejich plavby nebo představovat nebezpečí pro životní prostředí.“
8)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 18a
Opatření v případě nebezpečí způsobeného výskytem ledu
1. Domnívají-li se příslušné orgány, že s ohledem na ledové podmínky existuje vážné ohrožení bezpečnosti lidského života na moři nebo ochrany jejich námořních nebo pobřežních oblastí anebo námořních nebo pobřežních oblastí jiných států:
a)
poskytnou veliteli lodi, která se nachází v oblasti jejich působnosti nebo má v úmyslu vplout do některého z jejich přístavů nebo jej opustit, příslušné informace o ledu, doporučených trasách a službách ledoborců v oblasti jejich působnosti;
b)
aniž je dotčena povinnost poskytnout pomoc lodím potřebujícím pomoc a jiné povinnosti vyplývající z příslušných mezinárodních pravidel, mohou požádat, aby loď, jež se nachází v dotčené oblasti a jež má v úmyslu vplout do přístavu nebo terminálu nebo jej opustit, anebo opustit oblast kotviště, doložila, že splňuje požadavky na odolnost a výkonnost odpovídající ledovým podmínkám v dotčené oblasti.
2. Opatření přijatá podle odstavce 1 se zakládají, pokud jde o údaje o ledu, na předpovědích ledových podmínek a předpovědích počasí poskytnutých kvalifikovanou meteorologickou informační službou uznávanou příslušným členským státem.“
9)
Článek 19 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se vkládá nový pododstavec, který zní:
„Za tímto účelem předávají příslušným vnitrostátním orgánům na jejich žádost informace uvedené v článku 12.“;
b)
doplňuje se nový odstavec, který zní:
„4. V souladu se svými vnitrostátními právními předpisy zohledňují členské státy příslušná ustanovení pokynů IMO o spravedlivém zacházení s námořníky v případě námořní nehody, ke které došlo ve vodách spadajících pod jejich pravomoc.“
10)
Článek 20 se nahrazuje tímto:
„Článek 20
Příslušný orgán pro přijímání lodí potřebujících pomoc
1. Členský stát určí příslušný orgán nebo orgány, které mají potřebné odborné znalosti a pravomoc nezávisle rozhodovat z vlastní iniciativy během záchranné akce o přijetí lodí potřebujících pomoc.
2. Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 mohou případně a zejména v případě ohrožení námořní bezpečnosti nebo ochrany životního prostředí přijmout opatření uvedené v demonstrativním seznamu v příloze IV.
3. Orgán či orgány uvedené v odstavci 1 se pravidelně setkají za účelem výměny odborných znalostí a zdokonalení opatření přijatých podle tohoto článku. Mohou se setkat kdykoliv na základě zvláštních okolností.“
11)
Vkládají se nové články, které zní:
„Článek 20a
Plány pro příjímání lodí potřebujících pomoc
1. Členské státy vypracují plány pro příjímání lodí jako reakci na nebezpečí, které představují lodě potřebující pomoc v jejich výsostných vodách, včetně případného ohrožení lidských životů a životního prostředí. Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst.1 se podílejí na vypracování a provádění těchto plánů.
2. Plány uvedené v odstavci 1 se vypracují po konzultaci dotčených stran na základě rezolucí IMO A.949 (23) a A.950 (23) a obsahují alespoň tyto údaje:
a)
označení příslušného orgánu nebo orgánů odpovídajících za přijímání a zpracování výstražných upozornění;
b)
označení příslušného orgánu pro posouzení situace a přijímání rozhodnutí o přijetí nebo odmítnutí lodě potřebující pomoc ve vybraném útočišti;
c)
informace o pobřeží členských států a o veškerých prvcích, které usnadní předchozí posouzení i rychlé rozhodnutí ohledně výběru útočiště pro loď, včetně popisu environmentálních, hospodářských a sociálních faktorů a přírodních podmínek;
d)
postupy posuzování pro přijetí nebo odmítnutí lodi potřebující pomoc v útočišti;
e)
zdroje a zařízení vhodné pro pomoc, záchranu a boj proti znečišťování;
f)
postupy pro mezinárodní koordinaci a rozhodování;
g)
postupy týkající se finančních záruk a odpovědnosti zavedené pro lodě přijímané v útočištích.
3. Členské státy zveřejní název a kontaktní adresu orgánu nebo orgánů uvedených v čl. 20 odst. 1 a orgánů určených k přijímání a zpracování výstražných upozornění.
Členské státy sdělí na požádání sousedním členským státům příslušné informace týkající se těchto plánů.
Při provádění postupů stanovených v plánech pro přijímání lodí potřebujících pomoc členské státy zajistí, aby příslušné informace byly zpřístupněny stranám, které se účastní operací.
Požádají-li o to členské státy, mají subjekty přijímající informace podle druhého a třetího pododstavce povinnost zachovávat důvěrnost.
4. Členské státy informují Komisi do 30. listopadu 2010 o opatřeních přijatých k provedení tohoto článku.
Článek 20b
Rozhodnutí o přijímání lodí
Orgán nebo orgány uvedené v čl. 20 odst. 1 rozhodují o přijetí lodi v útočišti po předchozím posouzení situace provedeném na základě plánů uvedených v článku 20a. Orgán nebo orgány zajistí přijetí lodí v místě útočiště, pokud se domnívají, že uvedené přijetí je nejlepším možným postupem pro účely ochrany lidských životů a životního prostředí.
Článek 20c
Finanční zajištění a náhrady
1. Chybějící osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (9) neosvobozuje členský stát od předchozího vyhodnocení a rozhodnutí podle článku 20b, ani není považován za dostatečný důvod pro to, aby členský stát odmítl přijmout loď v útočišti.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může členský stát při přijetí lodě v útočišti požádat provozovatele, agenta nebo velitele lodě o předložení osvědčení o pojištění ve smyslu článku 6 směrnice 2009/20/ES. Vyžádání tohoto osvědčení nesmí vést k prodlevám při přijímání lodě potřebující pomoc.
Článek 20d
Přezkum Komisí
Komise přezkoumá stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpěl přístav nebo jiný subjekt v důsledku rozhodnutí přijatého v souladu s čl. 20 odst. 1. Na základě tohoto přezkumu Komise navrhne a zhodnotí jednotlivé alternativy politik. Komise do 31. prosince 2011 podá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu.
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 22a
Systém SafeSeaNet
1. Členské státy zavedou na vnitrostátní nebo místní úrovni systémy pro správu námořních informací, aby bylo zajištěno zpracování informací uvedených v této směrnici.
2. Komunikační systémy zavedené podle odstavce 1 musí umožnit operativní využívání získaných informací, a zejména musejí splňovat podmínky stanovené v článku 14.
3. S cílem zajistit účinnou výměnu informací uvedených v této směrnici členské státy zajistí, aby vnitrostátní nebo místní systémy zavedené za účelem získávání, zpracování a uchovávání těchto informací, mohly být propojeny se systémem SafeSeaNet. Komise zajistí, aby systém SafeSeaNet byl v provozu nepřetržitě. Popis a zásady systému SafeSeaNet jsou stanoveny v příloze III.
4. Aniž by byl dotčen odstavec 3, při provozování činnosti v rámci dohod uvnitř Společenství, přeshraničních meziregionálních či mezinárodních projektů v rámci Společenství, členské státy zajistí, aby vytvořené informační systémy nebo sítě odpovídaly požadavkům této směrnice a aby byly slučitelné a propojené se systémem SafeSeaNet.“
13)
Článek 23 se mění takto:
a)
Písmeno c) se nahrazuje tímto:
„c)
rozšíření oblasti pokrytí nebo zdokonalení kontrolního a informačního systému Společenství pro provoz plavidel v zájmu zlepšení identifikace a sledování lodí, přičemž se zohlední vývoj informačních a komunikačních technologií. Za tímto účelem členské státy a Komise vzájemně spolupracují na případném zavedení systémů povinného podávání hlášení, povinných služeb lodního provozu a vhodných systémů směrování lodí v zájmu jejich předání IMO ke schválení. Rovněž spolupracují v rámci příslušných regionálních nebo mezinárodních orgánech či organizacích na rozvoji systémů identifikace a sledování na velké vzdálenosti;“;
b)
doplňuje se nové písmeno, které zní:
„e)
zajištění propojení a interoperability vnitrostátních systémů používaných pro správu informací uvedených v příloze a rozvoj a zdokonalení systému SafeSeaNet;“.
14)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 23a
Zpracovávání a správa informací o námořní bezpečnosti
1. V případě potřeby Komise zajistí zpracování, využití a předávání informací získaných podle této směrnice, orgánům určeným členskými státy.
2. Komise podle potřeby přispívá k rozvoji a provozu systémů pro sběr a šíření údajů týkajících se námořní bezpečnosti, zejména prostřednictvím systému ‚Equasis‘ nebo jakéhokoli jiného rovnocenného veřejného systému.“
15)
Článek 24 se nahrazuje tímto:
„Článek 24
Důvěrnost údajů
1. Členské státy v souladu s právním předpisy Společenství nebo se svými vnitrostátními právními předpisy přijmou opatření k zajištění důvěrnosti informací, které se jim zasílají podle této směrnice a použijí tyto informace pouze v souladu s touto směrnicí.
2. Komise prošetří případné problémy s bezpečností sítí a informací a navrhne vhodné změny přílohy III s cílem zvýšit bezpečnost sítě.“
16)
Články 27 a 28 se nahrazují tímto:
„Článek 27
Postup pro přijímání změn
1. Odkazy na nástroje Společenství a Mezinárodní námořní organizace v této směrnici, definice uvedené v článku 3 a přílohy mohou být měněny s cílem uvést je do souladu s ustanoveními práva Společenství nebo mezinárodního práva, přijatými, pozměněnými nebo uvedenými v platnost, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
2. Přílohy I, III a IV mohou být měněny na základě zkušeností získaných při uplatňování této směrnice, pokud tyto změny nerozšiřují oblast působnosti této směrnice.
Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 28 odst. 2.
Článek 28
Projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 (10).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
17)
V příloze I bodu 4 se odrážka X nahrazuje tímto:
„-
X.
různé:
-
vlastnosti a odhadovaná množství pohonných hmot v zásobnících pro plavidla s hrubou prostorností více než 1 000 tun,
-
stav provozu plavidla.“
18)
V příloze II části I se doplňuje bod, který zní:
„3. Rybářská plavidla
Rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a, a to podle tohoto časového plánu:
-
rybářská plavidla o celkové délce 24 metrů a více, ale méně než 45 metrů: nejpozději 31. května 2012,
-
rybářská plavidla o celkové délce 18 metrů a více, ale méně než 24 metrů: nejpozději 31. května 2013,
-
rybářské plavidlo o celkové délce větší než 15 metrů, ale méně než 18 metrů: nejpozději 31. května 2014.
Na nově postavená rybářská plavidla o celkové délce více než 15 metrů jsou povinna mít vybavení stanovené v článku 6a nejpozději 30. listopadu 2010.“
19.
Příloha III se nahrazuje textem obsaženým v příloze této směrnice.
Článek 2
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. listopadu 2010 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 23. dubna 2009.
DIRETTIVA 2009/17/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 23 aprile 2009
recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (3), visto il progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 3 febbraio 2009,
considerando quanto segue:
(1)
Con l’adozione della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), l’Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell’ambiente marino.
(2)
Poiché la presente direttiva riguarda la modifica della direttiva 2002/59/CE, la maggior parte degli obblighi che essa prevede non saranno applicabili agli Stati membri privi di coste marittime e di porti marittimi. Conseguentemente, i soli obblighi applicabili all’Austria, alla Repubblica ceca, all’Ungheria, al Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l’obbligo di cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi d’informazione fluviale.
(3)
Secondo la presente direttiva gli Stati membri che sono Stati costieri dovrebbero poter scambiare le informazioni raccolte nell’ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi svolgono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi «SafeSeaNet», sviluppato dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e, dall’altro, una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché sugli incidenti marittimi.
(4)
In tale contesto, per garantire l’utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel SafeSeaNet.
(5)
Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di controllo più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.
(6)
Le apparecchiature che permettono l’identificazione automatica delle navi (AIS - sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare, del 1o novembre 1974, permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo gli AIS sono stati inseriti nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerati i numerosi casi di collisione in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l’estensione di tale misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. Nel quadro del Fondo europeo per la pesca può essere prevista un’assistenza finanziaria per l’installazione a bordo dei pescherecci di attrezzature di sicurezza quali i sistemi AIS. L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha riconosciuto che la pubblicazione a fini commerciali, su Internet o altrove, di dati AIS trasmessi dalle navi potrebbe essere pregiudizievole per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali e ha sollecitato i governi contraenti, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, a dissuadere coloro che comunicano a terzi dati AIS per la pubblicazione su Internet o altrove dal continuare a farlo. Inoltre dovrebbe essere garantita la riservatezza delle informazioni inviate agli Stati membri ai sensi della presente direttiva e gli Stati membri dovrebbero utilizzare tali informazioni in conformità della presente direttiva.
(7)
L’obbligo di installazione di sistemi AIS dovrebbe essere interpretato come obbligo a mantenere sempre in funzione tali sistemi, tranne nei casi in cui regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.
(8)
A uno Stato membro che ne faccia richiesta dovrebbe essere consentito richiedere informazioni ad un altro Stato membro in merito a una nave, nonché a eventuali merci pericolose o inquinanti da questa trasportate. Tali informazioni dovrebbero essere disponibili mediante SafeSeaNet e dovrebbero essere richieste solo per motivi di sicurezza marittima o di protezione dell’ambiente marino. È pertanto essenziale che la Commissione indaghi sui possibili problemi di sicurezza delle reti e delle informazioni.
(9)
La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È pertanto opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie apparenti che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l’ambiente.
(10)
In conformità della direttiva 2002/59/CE, appare necessario, in relazione ai rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l’autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione meteorologica qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, ne informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto detta autorità dovrebbe poter adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell’ambiente. Gli Stati membri dovrebbero inoltre avere la facoltà di verificare che la necessaria documentazione di bordo dimostri il rispetto da parte dell’imbarcazione dei requisiti di resistenza e potenza in funzione della situazione del ghiaccio nella zona interessata.
(11)
La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri debbano stabilire dei piani per accogliere, se la situazione lo richiede, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare. Tuttavia, tenendo conto delle Linee guida sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza allegate alla risoluzione A.949(23) dell’Organizzazione marittima internazionale del 13 dicembre 2003 [«risoluzione A.949(23) dell’IMO»], che sono state adottate successivamente alla direttiva 2002/59/CE e si riferiscono alle navi che necessitano di assistenza e non alle navi in pericolo, tale direttiva dovrebbe essere modificata di conseguenza. La presente direttiva non pregiudica le norme applicabili in caso di operazioni di soccorso, quali le norme di cui alla Convenzione internazionale sui servizi di ricerca e salvataggio in mare, qualora siano in pericolo delle vite umane.
(12)
Per provvedere alle navi che necessitano assistenza di cui alla risoluzione A.949(23) dell’IMO, dovrebbero essere designate una o più autorità competenti al fine di ridurre i rischi per la sicurezza marittima, la vita umana e l’ambiente.
(13)
In base alla risoluzione A.949(23) dell’IMO e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall’Agenzia europea per la sicurezza marittima («l’Agenzia») e dagli Stati membri, occorre stabilire le disposizioni essenziali che i piani per l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero contenere per garantire un’applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono sugli Stati membri.
(14)
La risoluzione A.949(23) dell’IMO deve costituire la base di qualsiasi piano stabilito dagli Stati membri al fine di rispondere efficacemente ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza. Tuttavia, nel valutare i pericoli associati a tali rischi, gli Stati membri, sulla base delle loro circostanze specifiche, possono prendere in considerazione altri fattori quali l’uso dell’acqua di mare per la produzione di acqua potabile nonché per la produzione di energia elettrica.
(15)
I marittimi sono riconosciuti come una categoria speciale di lavoratori e, considerata la natura globale dell’industria marittima e le diverse giurisdizioni con cui potrebbero venire in contatto, necessitano di una protezione speciale, soprattutto in relazione con le autorità pubbliche. Nell’interesse di una maggiore sicurezza marittima, i marittimi dovrebbero poter contare su un giusto trattamento in caso di incidente marittimo. I loro diritti umani e la loro dignità dovrebbero essere salvaguardati in qualsiasi momento e tutte le inchieste sulla sicurezza dovrebbero essere condotte in modo giusto e rapido. A tal fine gli Stati membri dovrebbero, in conformità con il loro diritto nazionale, prendere ulteriormente in considerazione le pertinenti disposizioni di cui alle Linee guida dell’IMO sul giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo.
(16)
Qualora una nave necessiti di assistenza, potrebbe essere necessario decidere se accogliere o meno tale nave in un luogo di rifugio. Ciò è particolarmente rilevante nel caso di una situazione che potrebbe portare al naufragio, oppure ad un pericolo per l’ambiente o la navigazione. In tali casi, è necessario potersi rivolgere a un’istituzione indipendente in ciascuno Stato membro, in funzione della struttura interna dello Stato membro in questione, che possieda la necessaria perizia e che sia in grado di adottare decisioni in modo indipendente, per quanto riguarda l’accoglienza di navi in un luogo di rifugio. È inoltre importante che la decisione sia adottata a seguito di una valutazione preliminare della situazione, sulla base delle informazioni contenute nel pertinente piano per l’accoglienza di navi in un luogo di rifugio. È auspicabile che le autorità competenti abbiano carattere permanente.
(17)
I piani per l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento della situazione di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire la rapida adozione di una decisione appropriata, basata sulla perizia marittima specifica in materia e su adeguate informazioni a disposizione dell’autorità competente.
(18)
I porti che accolgono una nave dovrebbero poter contare su un sollecito risarcimento delle spese sostenute e degli eventuali danni connessi all’operazione. A tal fine è importante che siano applicate le pertinenti convenzioni internazionali. Gli Stati membri dovrebbero fare ogni sforzo per creare un quadro giuridico in base al quale, in circostanze eccezionali e in conformità con il diritto comunitario, possano risarcire un porto o un altro organismo per le spese e le perdite economiche subite a seguito dell’accoglienza di una nave. Inoltre, la Commissione dovrebbe esaminare le misure di compensazione esistenti negli Stati membri per le eventuali perdite economiche subite da un porto o da un organismo e dovrebbe, sulla base di tale esame, proporre e valutare diverse opzioni a livello di politica generale.
(19)
È opportuno che al momento dell’elaborazione dei piani gli Stati membri raccolgano informazioni sui potenziali luoghi di rifugio sul litorale in modo da consentire all’autorità competente, in caso di incidenti in mare, di identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi che necessitano di assistenza. Queste informazioni pertinenti dovrebbero includere una descrizione di certe caratteristiche dei siti considerati e delle attrezzature e degli impianti disponibili per facilitare l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza o per contrastare le conseguenze di un incidente o dell’inquinamento.
(20)
È importante che l’elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme costituisca oggetto di un’idonea pubblicazione. Può inoltre essere utile che le informazioni pertinenti siano accessibili anche alle parti che partecipano a un’operazione di assistenza in mare, incluse le imprese di assistenza e di rimorchio, e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare.
(21)
L’assenza di assicurazioni finanziarie non esime uno Stato membro dall’obbligo di condurre una valutazione preliminare e di decidere se accogliere una nave in un luogo di rifugio. Le autorità competenti possono verificare se la nave è assicurata o dispone di un’altra forma efficace di garanzia finanziaria che consenta l’adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio. La richiesta di suddette informazioni non può tuttavia ritardare in alcun modo le operazioni di soccorso.
(22)
Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio delle informazioni raccolte contribuisce a migliorarne la qualità e ne agevola il trattamento.
(23)
In conformità della direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. SafeSeaNet, in via di sviluppo dal 2002, dovrebbe essere ora considerato la rete di riferimento a livello comunitario. SafeSeaNet dovrebbe avere per obiettivo la riduzione degli oneri amministrativi e finanziari per l’industria e gli Stati membri. Dovrebbe anche mirare ad agevolare un’attuazione uniforme, se del caso, delle norme internazionali in materia di relazioni e notifiche.
(24)
I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio delle navi mediante segnali, i sistemi di elaborazione di immagini o il sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) permettono attualmente di estendere il monitoraggio del traffico marittimo verso l’alto mare e di coprire meglio le acque europee anche mediante l’identificazione e il tracciamento a lungo raggio delle navi (sistemi LRIT). Per garantire la piena integrazione di questi strumenti nel sistema di monitoraggio del traffico navale e d’informazione istituito dalla direttiva 2002/59/CE, è necessario che questi lavori costituiscano oggetto di piena cooperazione comunitaria.
(25)
Al fine di consentire un risparmio sui costi ed evitare l’inutile installazione di apparecchiature a bordo delle navi operanti in zone marittime comprese all’interno dell’area di copertura delle stazioni fisse AIS, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero cooperare per determinare i requisiti necessari per l’installazione del sistema di trasmissione delle informazioni LRIT e dovrebbero proporre all’IMO tutte le misure del caso.
(26)
La pubblicazione di dati AIS e dati LRIT trasmessi dalle navi non dovrebbe comportare un rischio per la sicurezza o la protezione dell’ambiente.
(27)
Per garantire l’utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della direttiva 2002/59/CE sulla sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe poter garantire, se necessario, il trattamento, l’utilizzazione e la diffusione di tali informazioni presso le autorità designate dagli Stati membri.
(28)
In tale contesto lo sviluppo del sistema «Equasis» ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni attinenti alla sicurezza marittima.
(29)
Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (5) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell’ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.
(30)
Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati.
(31)
Le misure necessarie per l’esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6).
(32)
In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali di tale direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
(33)
In conformità del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima (7), l’Agenzia fornisce l’assistenza necessaria alla Commissione e agli Stati membri nell’attuazione della direttiva 2002/59/CE.
(34)
Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (8), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
(35)
Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Modifiche
La direttiva 2002/59/CE è modificata come segue:
1)
all’articolo 2, il paragrafo 2 è modificato come segue:
a)
la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
«La presente direttiva non si applica, salvo disposizione contraria:»;
b)
la lettera c) è sostituita dalla seguente:
«c)
ai bunker fino a 1 000 tonnellate di stazza lorda e alle scorte e alle attrezzature di bordo di tutte le navi.»;
2)
l’articolo 3 è modificato come segue:
a)
la lettera a) è modificata come segue:
i)
l’alinea è sostituito dal seguente:
«“strumenti internazionali pertinenti”: i seguenti strumenti, nella loro versione aggiornata:»;
ii)
sono aggiunti i seguenti trattini:
«- “risoluzione A.917(22) dell’IMO”: la risoluzione 917(22) dell’Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida per l’utilizzo a bordo del sistema AIS” quale modificata dalla risoluzione A.956(23) dell’IMO,
- “risoluzione A.949(23) dell’IMO”: la risoluzione 949(23) dell’Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida sui luoghi di rifugio per le navi che necessitano di assistenza”,
- “risoluzione A.950(23) dell’IMO”: la risoluzione 950(23) dell’Organizzazione marittima internazionale intitolata “Servizi di assistenza marittima (MAS)”,
- “Linee guida dell’IMO sul giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo”: le linee guida allegate alla risoluzione LEG. 3(91) del comitato giuridico dell’IMO del 27 aprile 2006 come approvate dal Consiglio di amministrazione dell’OIL nella sua 296a sessione del 12-16 giugno 2006.»;
b)
la lettera k) è sostituita dalla seguente:
«k) “autorità competenti”: le autorità e gli organismi incaricati dagli Stati membri di svolgere le funzioni contemplate dalla presente direttiva;»
c)
sono aggiunte le lettere seguenti:
«s) “SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l’attuazione della normativa comunitaria;
t) “servizio di linea”: una serie di traversate organizzate in modo da assicurare un collegamento fra gli stessi due o più porti, secondo un orario pubblicato o tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;
u) “peschereccio”: qualsiasi nave attrezzata per lo sfruttamento commerciale delle risorse acquatiche vive;
v) “nave che necessita di assistenza”: fatte salve le disposizioni della Convenzione SAR sul salvataggio delle persone, una nave che si trova in una situazione che potrebbe comportarne il naufragio o un pericolo per l’ambiente o la navigazione;
w) “LRIT”: sistema di identificazione e tracciamento a grande distanza delle navi conformemente alla regola V/19-1 della Convenzione SOLAS.»;
3)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 6 bis
Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) da parte dei pescherecci
Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che batta la bandiera di uno Stato membro e sia registrato nella Comunità oppure operi nelle acque interne o nel mare territoriale di uno Stato membro oppure sbarchi le sue catture nel porto di uno Stato membro è dotato, secondo il calendario riportato nell’allegato II, parte I, punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) (classe A) conforme alle norme di funzionamento definite dall’IMO.
I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell’interesse della sicurezza del suo peschereccio.
Articolo 6 ter
Utilizzo di sistemi di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT)
1. Le navi a cui si applica la regola V/19-1 della Convenzione SOLAS, gli standard operativi e i requisiti funzionali adottati dall’IMO devono rendere il sistema LRIT conforme a dette regole quando fanno scalo nel porto di uno Stato membro.
Gli Stati membri e la Commissione cooperano per determinare i requisiti necessari per l’installazione del sistema di trasmissione delle informazioni LRIT a bordo delle navi operanti nelle acque comprese all’interno dell’area di copertura delle stazioni fisse dell’AIS degli Stati membri e propongono all’IMO tutte le appropriate misure.
2. La Commissione coopera con gli Stati membri al fine di istituire un centro europeo di dati LRIT incaricato di elaborare le informazioni derivanti dall’identificazione e il tracciamento a lungo raggio.»;
4)
l’articolo 12 è sostituito dal seguente:
«Articolo 12
Obblighi di informazione concernenti il trasporto di merci pericolose
1. Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al comandante o all’esercente è pervenuta una dichiarazione prima che le merci siano accettate a bordo, contenente le seguenti informazioni:
a)
le informazioni di cui all’allegato I, punto 2;
b)
per le sostanze di cui all’allegato I della Convenzione MARPOL, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa, ove applicabile, la viscosità espressa in cSt a 50 oC e la densità a 15 oC, nonché gli altri dati che figurano sulla scheda dei dati di sicurezza conformemente alla risoluzione dell’IMO MSC. 150(77);
c)
i numeri di chiamata di emergenza dello spedizioniere o di ogni altra persona o organismo in possesso di informazioni sulle caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti e sulle misure da adottare in caso di emergenza.
2. Le navi provenienti da un porto all’esterno della Comunità e che facciano scalo nel porto di uno Stato membro, che trasportino a bordo merci pericolose o inquinanti, sono in possesso di una dichiarazione dello spedizioniere contenente le informazioni di cui al paragrafo 1, lettere a), b) e c).
3. È compito e responsabilità dello spedizioniere fornire al capitano o all’esercente tale dichiarazione e fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente al paragrafo 1.»;
5)
all’articolo 14, secondo comma, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
«c)
su richiesta, mediante SafeSeaNet e se necessario ai fini della sicurezza marittima o della protezione dell’ambiente marino, gli Stati membri sono in grado di trasmettere senza indugio informazioni sulla nave o sulle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo, alle competenti autorità nazionali e locali di un altro Stato membro.»;
6)
l’articolo 15 è sostituito dal seguente:
«Articolo 15
Esenzioni
1. Gli Stati membri possono esonerare dall’osservanza degli obblighi di cui agli articoli 4 e 13 i servizi di linea effettuati tra porti situati sul loro territorio qualora siano state soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
la società esercente i servizi di linea di cui sopra redige e tiene aggiornata una lista delle navi interessate e la trasmette all’autorità competente interessata;
b)
per ogni viaggio effettuato, le informazioni previste all’allegato I, parte 1 o 3, a seconda dei casi, sono tenute a disposizione dell’autorità competente a domanda di questa. La società instaura un sistema interno atto a garantire, 24 ore su 24 su richiesta e senza ritardo, la trasmissione elettronica di tali informazioni all’autorità competente in conformità dell’articolo 4, paragrafo 1, o, se del caso, dell’articolo 13, paragrafo 4;
c)
ogni deviazione dall’orario previsto di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di pilotaggio, pari o superiore a tre ore, è notificata al porto di arrivo o all’autorità competente in conformità dell’articolo 4 o, se del caso, dell’articolo 13;
d)
le esenzioni sono concesse unicamente a determinate navi per quanto riguarda un servizio specifico.
Il servizio è considerato un servizio di linea soltanto se è previsto che sia effettuato per un minimo di un mese.
Le esenzioni dai requisiti di cui agli articoli 4 e 13 sono limitate ai viaggi di durata prevista fino a dodici ore.
2. Quando un servizio di linea internazionale è effettuato tra due o più Stati, di cui almeno uno sia uno Stato membro, ciascuno degli Stati membri interessati può chiedere agli altri Stati membri di concedere un’esenzione a tale servizio. Tutti gli Stati membri interessati, compresi gli Stati rivieraschi interessati, cooperano per concedere un’esenzione al servizio in questione secondo le modalità di cui al paragrafo 1.
3. Gli Stati membri verificano periodicamente che le condizioni di cui ai paragrafi 1 e 2 siano soddisfatte. Qualora almeno una di queste condizioni non sia più soddisfatta, gli Stati membri revocano immediatamente il beneficio dell’esenzione alla società interessata.
4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione l’elenco delle società e delle navi a cui è concessa un’esenzione in applicazione del presente articolo, unitamente a tutti gli aggiornamenti di tale elenco.»;
7)
all’articolo 16, paragrafo 1, sono aggiunte le lettere seguenti:
«d)
le navi che non hanno notificato o non hanno i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria ai sensi della normativa comunitaria e delle norme internazionali;
e)
le navi che secondo le segnalazioni dei piloti o delle autorità portuali presentano anomalie apparenti che possono compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l’ambiente.»;
8)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 18 bis
Misure in caso di rischi dovuti alla presenza di ghiaccio
1. Le autorità competenti, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per l’incolumità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:
a)
forniscono ai capitani delle navi che si trovano nelle loro zone di competenza, o che desiderano entrare o uscire da uno dei loro porti, le informazioni appropriate sullo stato dei ghiacci, sulle rotte raccomandate e sui servizi rompighiaccio nella loro zona di competenza;
b)
possono chiedere, fatti salvi il dovere di assistenza alle navi che la necessitano e gli altri obblighi derivanti dalle norme internazionali pertinenti, che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio documentino la conformità ai requisiti di resistenza e di potenza commensurate alla situazione dei ghiacci nella zona interessata.
2. Le misure adottate in applicazione del paragrafo 1 si basano, per i dati relativi allo stato dei ghiacci, sulle previsioni relative alla situazione dei ghiacci e alle condizioni meteorologiche fornite da un servizio di informazione meteorologico qualificato, riconosciuto dallo Stato membro.»;
9)
l’articolo 19 è modificato come segue:
a)
al paragrafo 2 è aggiunto il comma seguente:
«A tal fine essi trasmettono alle autorità nazionali competenti, su richiesta, le informazioni di cui all’articolo 12.»;
b)
è aggiunto il seguente paragrafo:
«4. In conformità della loro legislazione nazionale, gli Stati membri prendono in considerazione le pertinenti disposizioni di cui alle Linee guida dell’IMO in materia di giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo, avvenuto nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.»;
10)
l’articolo 20 è sostituito dal seguente:
«Articolo 20
Autorità competente per l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza
1. Gli Stati membri designano una o più autorità competenti che possiedono le necessarie competenze specialistiche e il potere, al momento dell’operazione, di adottare autonomamente decisioni indipendenti in ordine all’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza.
2. L’autorità o le autorità di cui al paragrafo 1 adottano, se del caso e in particolare in caso di minaccia alla sicurezza marittima e alla protezione dell’ambiente, le misure elencate nella lista non esaustiva dell’allegato IV.
3. L’autorità o le autorità di cui al paragrafo 1 si incontrano regolarmente per scambiare competenze tecniche e migliorare le misure adottate ai sensi del presente articolo. Gli incontri possono aver luogo in ogni momento, sulla base di circostanze specifiche.»;
11)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 20 bis
Piani per l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza
1. Gli Stati membri stabiliscono piani per l’accoglienza delle navi ai fini di rispondere ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione, compresi, se del caso, rischi alla vita umana e all’ambiente. L’autorità o le autorità di cui all’articolo 20, paragrafo 1, partecipano all’ideazione e all’attuazione di tali piani.
2. I piani di cui al paragrafo 1 sono elaborati dopo aver consultato le parti interessate, conformemente alle risoluzioni dell’IMO A.949(23) e A.950(23), e includono almeno i seguenti elementi:
a)
l’identità dell’autorità o delle autorità incaricate della ricezione e della gestione delle comunicazioni di allarme;
b)
l’identità dell’autorità responsabile della valutazione della situazione e della decisione sull’accoglienza nel luogo di rifugio prescelto della nave che necessita di assistenza o sul diniego;
c)
informazioni sul litorale degli Stati membri e su tutti gli elementi che facilitano una valutazione preventiva e una rapida decisione in merito al luogo di rifugio per la nave, inclusa una descrizione dei fattori ambientali, economici e sociali e delle condizioni naturali;
d)
le procedure di valutazione relative all’accoglienza o al diniego di una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio;
e)
i mezzi e gli impianti adeguati per l’assistenza, il salvataggio e la lotta all’inquinamento;
f)
procedure per il coordinamento internazionale e l’assunzione di decisioni;
g)
le procedure relative alle garanzie finanziarie e alla responsabilità applicabili alle navi accolte in un luogo di rifugio.
3. Gli Stati membri pubblicano il nome e il recapito dell’autorità o delle autorità di cui all’articolo 20, paragrafo 1, e delle autorità designate per la ricezione e la gestione delle comunicazioni di allarme.
Gli Stati membri comunicano inoltre su richiesta agli Stati membri vicini le informazioni pertinenti relative ai piani.
Nell’applicazione delle procedure previste per i piani di accoglienza delle navi che necessitano di assistenza gli Stati membri provvedono affinché le informazioni pertinenti siano messe a disposizione dei soggetti coinvolti nelle operazioni.
Se richiesto dagli Stati membri, i destinatari delle informazioni di cui al secondo e al terzo comma hanno l’obbligo della riservatezza.
4. Gli Stati membri informano la Commissione entro il 30 novembre 2010 delle misure adottate in virtù del presente articolo.
Articolo 20 ter
Decisione relativa all’accoglienza delle navi
L’autorità o le autorità di cui all’articolo 20, paragrafo 1, decidono in merito all’accoglienza di una nave in un luogo di rifugio sulla base di una valutazione preventiva della situazione effettuata secondo i piani di cui all’articolo 20 bis. L’autorità o le autorità garantiscono che le navi siano accolte in un luogo di rifugio se ritengono una tale accoglienza la migliore soluzione ai fini della protezione della vita umana e dell’ambiente.
Articolo 20 quater
Sicurezza finanziaria e compensazioni
1. La mancanza di un certificato di assicurazione ai sensi dell’articolo 6 della direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi (9), non esonera uno Stato membro dalla valutazione preliminare e dalla decisione di cui all’articolo 20 ter, e non costituisce di per sé motivo sufficiente perché uno Stato membro rifiuti di accogliere una nave in un luogo di rifugio.
2. Fatto salvo il paragrafo 1, uno Stato membro che accolga una nave in pericolo in un luogo di rifugio può richiedere all’esercente, all’agente o al comandante della nave la presentazione di un certificato di assicurazione ai sensi dell’articolo 6 della direttiva 2009/20/CE sull’assicurazione dei proprietari di navi per i sinistri marittimi. La richiesta di tale certificato non può determinare un ritardo nell’accoglienza di una nave.
Articolo 20 quinquies
Esame da parte della Commissione
La Commissione esamina le misure di compensazione esistenti negli Stati membri per le perdite economiche subite da un porto o da un organismo come conseguenza di una decisione adottata a norma dell’articolo 20, paragrafo 1. Sulla base di tale esame, propone e valuta diverse opzioni a livello di politica generale. Entro il 31 dicembre 2011 la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio i risultati di tale esame.
12)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 22 bis
Sistema europeo per lo scambio di dati marittimi (SafeSeaNet)
1. Gli Stati membri istituiscono sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni marittime contemplate dalla presente direttiva.
2. I sistemi istituiti in applicazione del paragrafo 1 permettono l’utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfano in particolare le condizioni di cui all’articolo 14.
3. Per garantire lo scambio effettivo dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con SafeSeaNet. La Commissione garantisce l’operatività 24 ore su 24 di SafeSeaNet. La descrizione e i principi del SafeSeaNet sono riportati nell’allegato III.
4. Fatto salvo il paragrafo 3, allorché operano ai sensi di accordi intracomunitari o nel quadro di progetti transfrontalieri, interregionali o transnazionali all’interno della Comunità, gli Stati membri provvedono affinché i sistemi o le reti di informazione rispettino le prescrizioni della presente direttiva e siano compatibili e connessi con SafeSeaNet.»;
13)
l’articolo 23 è modificato come segue:
a)
la lettera c) è sostituita dalla seguente:
«c)
estendere la copertura del sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione e/o aggiornarlo allo scopo di migliorare l’identificazione e il monitoraggio delle navi, tenendo conto degli sviluppi nel settore delle tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, all’occorrenza, sistemi obbligatori di notifica, servizi obbligatori di assistenza al traffico marittimo e adeguati sistemi di navigazione, allo scopo di presentarli all’IMO per approvazione. Essi cooperano anche, in seno agli organismi regionali o internazionali interessati, all’elaborazione di sistemi di identificazione e di controllo a lungo raggio;»
b)
è aggiunta la lettera seguente:
«e)
assicurare l’interconnessione e l’interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all’allegato I, sviluppare e aggiornare SafeSeaNet;»
14)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 23 bis
Trattamento e gestione delle informazioni in materia di sicurezza marittima
1. La Commissione assicura, se necessario, il trattamento, l’utilizzazione e la diffusione alle autorità designate dagli Stati membri delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva.
2. Se necessario la Commissione contribuisce allo sviluppo e al funzionamento del sistema di raccolta e di diffusione dei dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare mediante il sistema “Equasis” o ogni altro sistema pubblico equivalente.»;
15)
l’articolo 24 è sostituito dal seguente:
«Articolo 24
Riservatezza delle informazioni
1. Gli Stati membri, in ottemperanza alla legislazione comunitaria o nazionale, adottano le misure necessarie per garantire la riservatezza delle informazioni inviate loro ai sensi della presente direttiva e utilizzano dette informazioni solo in conformità con la presente direttiva.
2. La Commissione indaga in merito a eventuali problemi relativi alla sicurezza delle reti e delle informazioni e propone le modifiche dell’allegato III che ritiene appropriate al fine di migliorare la sicurezza della rete.»;
16)
gli articoli 27 e 28 sono sostituiti dai seguenti:
«Articolo 27
Modifiche
1. I rinvii agli strumenti della Comunità e dell’IMO nella presente direttiva, le definizioni contenute nell’articolo 3 e gli allegati possono essere modificati per essere allineati alle disposizioni della normativa comunitaria o del diritto internazionale adottati o modificati o che sono entrati in vigore, purché tali modifiche non estendano l’ambito di applicazione della presente direttiva.
Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 28, paragrafo 2.
2. Gli allegati I, III e IV possono essere modificati alla luce dell’esperienza acquisita con la presente direttiva, purché tali modifiche non ne estendano l’ambito di applicazione.
Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 28, paragrafo 2.
Articolo 28
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi (COSS) istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.
17)
alla parte 4 dell’allegato I, il trattino X è sostituito dal seguente:
«-
X.
Informazioni varie:
-
caratteristiche e quantitativo stimato del combustibile bunker, per le navi di oltre 1 000 tonnellate di stazza lorda,
-
status di navigazione,»;
18)
nell’allegato II, parte I, è aggiunto il punto seguente:
«3. Pescherecci
I pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri sono soggetti all’obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all’articolo 6 bis secondo il seguente calendario:
-
pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri: entro il 31 maggio 2012,
-
pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri: entro il 31 maggio 2013,
-
pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri: entro il 31 maggio 2014.
I pescherecci di nuova costruzione di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri sono soggetti all’obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all’articolo 6 bis a decorrere dal 30 novembre 2010.»;
19)
l’allegato III è sostituito dal testo che figura nell’allegato della presente direttiva.
Articolo 2
Recepimento
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 novembre 2010. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, addì 23 aprile 2009.