ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 6. prosince 2006
o plánované státní podpoře Německa C 6/2006 (ex N 417/2005) ve prospěch Volkswerft Stralsund
(oznámeno pod číslem K(2006) 5790)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2007/402/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby se k věci vyjádřily v souladu s výše uvedeným článkem (1), a s ohledem na jejich stanovisko,
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
Německo dopisem ze dne 22. srpna 2005, který byl registrován dne 26. srpna 2005, oznámilo svůj záměr poskytnout Volkswerft Stralsund regionální investiční podporu. Komise požádala dopisem ze dne 13. září 2005 o informace, jež Německo poskytlo v dopise ze dne 14. října 2005 registrovaném dne 17. října 2005. Komise požádala dopisem ze dne 18. listopadu 2005 o doplňující informace, jež Německo předložilo v dopise ze dne 19. prosince 2005 registrovaném dne 20. prosince 2005.
(2)
Dne 22. února 2006 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení této údajné státní podpory. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala všechny zúčastněné strany, aby se k této podpoře vyjádřily. Dopisem ze dne 10. května 2006 registrovaným dne 11. května 2006 předložil příjemce, Volkswerft Stralsund, odpověď. Stanovisko Svazu pro loďařství a námořní techniku (Verbands für Schiffbau und Meerestechnik) bylo doručeno dopisem ze dne 11. května 2006, jenž byl registrován téhož dne, stejně jako stanovisko Danske Maritime, dánského svazu pro námořní dopravu.
(3)
Tato stanoviska byla předložena německým úřadům dopisy ze dne 12. května 2006 a dne 19. května 2006. Odpověď Německa na tato stanoviska byla předána v dopise ze dne 2. června 2006, registrovaném téhož dne.
(4)
Odpověď Německa na zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla doručena v dopise ze dne 7. dubna 2006, registrovaném téhož dne. Komise požádala dopisem ze dne 26. července 2006 o doplňující informace, jež Německo sdělilo v dopise ze dne 22. srpna 2006 registrovaném dne 23. srpna 2006.
II. POPIS
(5)
Příjemcem podpory je Volkswerft Stralsund GmbH (Loděnice Stralsund, dále jen „VWS“), jež je umístěna ve spolkové zemi Meklenbursko-Přední Pomořansko, oblasti podporované ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. VWS patří do dánské AP Möller-Gruppe a je součástí loďařské skupiny pod vedením Odense Steel Shipyard Ltd. VWS je velkým podnikem a není malým či středním podnikem ve smyslu doporučení Komise 2003/361/ES ze dne 6. května 2003, pokud jde o definici velmi malých, malých a středních podniků (3).
(6)
Loděnice působí v oblasti projekce a výroby námořních plavidel, jakož i opravy a přestavby plavidel. VWS vyrábí zejména středně velké kontejnerové lodě, ale též osobní lodě, trajekty a speciální lodě, jako bagrovací lodě, kabelové lodě, kotevní čluny, jakož i lodě na odstraňování znečištění. Loděnice je uzpůsobena pro lodě do délky 260 m.
(7)
Prefabrikace jednotlivých komponent až do velikosti sekce trupu je prováděna ve specializovaných výrobních linkách. Konečná montáž se uskutečňuje po předchozí konzervaci a nanášení barvy v montážní hale, ve které je možná stavba lodí až do délky 300 m. Spouštění lodí se uskutečňuje za pomoci lodního výtahu o délce 230 m. Tento lodní výtah omezuje výrobní program lodí VWS na lodi o maximální délce 260 m.
(8)
VWS zamýšlí produkci modernizovat, racionalizovat a připůsobit ji mezinárodní poptávce, aby byla i nadále na světovém trhu konkurenceschopnou. VWS vychází z předpokladu, že výhodné tržní podmínky pro obchodní lodě budou trvat ještě určitý počet let, a z toho, že dojde k posunu poptávky ve prospěch lodí třídy panamax, jež VWS v současnosti není schopna vyrábět s konkurenceschopnými náklady. Lodě panamax jsou největší lodě, které mohou proplout Panamským průplavem, tj. lodě o maximální délce 300 m a maximální šíři 32,2 m.
(9)
Za účelem zvýšení produktivity a umožnění výroby větších lodí třídy panamax uskutečňuje VWS v současnosti investiční záměr. Tento investiční záměr umožní VWS být konkurenceschopnou v tržním segmentu lodí třídy panamax a tím zvýší odbytové možnosti loděnice. VWS vychází z toho, že dojde k rovnoměrnějšímu vytížení stávajících výrobních zařízení, a tím ke snížení výrobních nákladů na jednu loď, a v důsledku toho stoupne produktivita loděnice.
(10)
Investice se týkají jednak zpracování oceli (výroba obložení a sekcí, konzervace), což má umožnit výrobu a zpracování větších ocelových konstrukcí (sekcí), a jednak prodloužení lodního výtahu o 40 m, aby mohly být spouštěny větší lodě.
(11)
V oblasti výroby obložení a sekcí má být ve stávající výrobní hale postavena nová výrobní linka pro obložení a dílčí sekce větších typů lodí. Na lodním skluzu mají být kromě toho umístěna čtyři dodatečná stavební místa pro výrobu větších sekcí. V oblasti konzervace se investice týkají zvětšení dvou ze stávajících čtyř kabin konzervačních zařízení, což má umožnit konzervaci větších sekcí. Možnost vyrábět a opracovávat větší ocelové konstrukce je z ekonomického a technického ohledu pro výrobu větších lodí nezbytná, neboť konečná montáž větších lodí z menších sekcí by byla neefektivní. Kapacita lodního výtahu bude v důsledku prodloužení nastavena na kapacitu lodní haly.
(12)
Po dokončení investičního záměru vzroste podle informací, které předložilo Německo, produktivita z cca. […] (4) t oceli na 1 000 odpracovaných hodin v roce 2005 na […] t na 1 000 odpracovaných hodin. Kapacita loděnice, měřena v CGT (compensated gross tonnage, kompenzovaná hrubá prostornost) v důsledku tohoto investičního záměru nebude zvětšena, dojde pouze k přesunu těžiště výroby od středních kontejnerových lodí k velkým kontejnerovým lodím. Kapacita zpracování oceli této loděnice se zvýší z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t ročně po dokončení investičního záměru.
(13)
Investiční záměr byl zahájen na začátku roku 2005 a byl dokončen dne 28. února 2006. V jeho důsledku vznikne 207 nových přímých pracovních míst.
(14)
Investiční záměr předpokládá zmenšení vertikální integrace loděnice. Podíl výkonů, které jsou zadávány externím podnikům, se má zvýšit z 17 % výrobních hodin v roce 2005 na 28 % do konce roku 2007. Očekává se, že v důsledku zvýšeného zadávání zakázek externím podnikům vznikne v regionu Stralsund 400 nových pracovních míst.
(15)
Celkové náklady investičního záměru činí 18 669 000 EUR a odpovídají tudíž nákladům způsobilým pro podporu. Tyto náklady mohou být následujícně upřesněny:
EUR
Lodní výtah
10 512 000
Výroba obložení/sekcí
3 910 000
Konzervace
4 247 000
Celkem
18 669 000
(16)
Německo zamýšlí poskytnout investiční podporu ve výši 4 200 500 EUR, což odpovídá 22,5 % z 18 669 000 EUR způsobilých investičních nákladů. Podpora je poskytována na základě dvou schválených režimů regionálních podpor (5). Žádost o poskytnutí státní podpory byla podána před zahájením investičního záměru.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(17)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení, neboť měla pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem. Komise má pochybnosti o tom, zdali investice do výroby obložení a sekcí nepřesahují investice pro pouhé zvýšení produktivity stávajícího výrobního zařízení. Komise měla dále pochybnosti o tom, zda se u investic do konzervačního zařízení a prodloužení lodního výtahu jedná o způsobilé investice, neboť jejich cílem se nezdálo být zvýšení produktivity těchto zařízení.
(18)
Kromě toho měla Komise pochybnosti, jestli by investice VWS mohly vést k takovému rozšíření kapacit loděnice, které by nebylo slučitelné s ustanoveními rámce pro státní podporu na stavbu lodí (6) a se společným trhem.
IV. STANOVISKA ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(19)
Komisi byla doručena stanoviska příjemce státní podpory a Německého svazu pro loďařství a námořní techniku, jakož i dánského svazu pro námořní dopravu.
1. Stanovisko příjemce podpory (VWS)
(20)
VWS ve svém stanovisku zdůrazňuje, že cílem investičního záměru je zvýšení produktivity a vytížení stávajícího výrobního zařízení. Dále uvádí, že zvýšení kapacity loděnice není ani cílem investičního záměru a provedení záměru nebude mít ani takový dopad. Investiční záměr je naopak předpokladem pro inovaci výrobků a pro vstup na segment trhu s loděmi třídy panamax. VWS uvádí, že trh lodí s objemem skladovací kapacity mezi 2 500 a 4 999 TEU (7) představuje pro loděnici optimální tržní segment, neboť tento segment má celosvětově nejvyšší možnosti odbytu a konkurenční tlak je v Evropě nízký.
(21)
VWS dále poukazuje na skutečnost, že loděnice byla v důsledku přestavby provedené mezi roky 1993 a 1998 dimenzovaná jako loděnice pro lodi třídy třídy panamax, coz je zřetelné na velikosti stavební haly. Avšak v okamžiku přestavby nebyl přesun poptávky na světovém trhu směrem k lodím třídy panamax odhadnutelný. Kromě toho již Bremer Vulkan - tehdejší majitel VWS - vlastnil loděnice, které byly schopny vyrábět lodě třídy panamax a proto koncept společnosti Bremer Vulkan předvídal pro VWS produkci menších typů lodí a lodní výtah o délce 230 m byl považován za dostatečný.
(22)
VWS uvádí, že se tržní situace pro VWS v posledních letech v důsledku různých faktorů změnila. Společnost Bremer Vulkan již neexistuje. Kvůli nedostatečné poptávce po původním sortimentu výrobků se loděnice soustředila na kontejnerové lodě o kapacitě do 3 000 TEU, jakož i na velké, speciální off-shore zásobovací lodě. Loď přepravující volně ložený náklad, rybářské lodě, lodě pro přepravu osob a tankery, které patřily do původního sortimentu výrobků, již nejsou poptávány a proto také ani nejsou vyráběny. VWS dále uvádí, že pro trh s menšími kontejnerovými loděmi je charakteristický silný konkurenční tlak v Německu a částečně v Polsku, zatímco větší kontejnerové lodě třídy panamax jsou vyráběny jen několika evropskými loděnicemi. VWS uvádí, že technické vybavení VWS, a to zejména stavební haly, již umožňuje výrobu lodí třídy panamax.
(23)
Aby bylo možné lodě třídy panamax hospodárně vyrábět, jsou však technické přestavby loděnice nezbytné. Do dnešní doby vyráběla VWS lodě o velikosti mezi 2 100 a 3 000 TEU a délce od 197 do 237 m. Tyto lodě byly vyráběny z 95 až 111 ocelových sekcí o délce do 16 m. Velikost těchto sekcí je omezena prostorem, který je k dispozici v dílnách a konzervačních zařízeních. Lodě třídy panamax mají délku 295 m. Bez změn technických zařízení musejí být tyto lodě vyráběny ze 170 ocelových sekcí na loď, což by při nezměněné velikosti sekcí mělo za následek nárůst nákladů na zpracování o 60 až 70 %. S ohledem na skutečnost, že tržní cena těchto lodí je jen o 20 až 23 % vyšší, musí VWS zvýšit svoji produktivitu, aby mohla tyto lodě hospodárně vyrábět. V důsledku toho jsou investice do zvětšení dvou stávajících kabin konzervačních zařízení a rozšíření výroby obložení a sekcí nevyhnutelné, aby bylo možné vyrábět a zpracovávat sekce o délce do 32 m.
(24)
VWS poukazuje na skutečnost, že spouštění lodí třídy panamax na vodu je možné již se stávajícím lodním výtahem o délce 230 m. Část trupu lodi, jež přesahuje délku lodního výtahu by musela být nesena např. plovoucím jeřábem. Takovýto postup však skýtá různá nebezpečí a zapříčiňuje vyšší náklady.
(25)
S ohledem na kapacitu loděnice sdělila VWS, že celková kapacita loděnice změřená v CGT nebude zvětšena. V roce 2005 vyrobila VWS šest kontejnerových lodí o kapacitě 2 500 TEU, což odpovídá 110 000 CGT. Při tom bylo za 1,725 milionů pracovních hodin zpracováno 56 000 t oceli. Po ukončení investičního záměru může loděnice v letech 2006 a 2007 vyrobit ročně sedm lodí třídy panamax při spotřebě 64 000 t oceli a 1,9 milionů pracovních hodin. Toto odpovídá ročně 108 000 CGT v roce 2006 a 2007. Při CGT setrvávající na stejné úrovni se objem pracovních hodin a zpracované oceli zvýší o 14 %.
(26)
VWS zdůrazňuje, že smlouvy o výrobě lodí třídy panamax byly uzavřeny v roce 2003, když se poptávka po malých lodích přesouvala směrem k velkým lodím a dále, že tento přesun poptávky by vážně ohrožoval další existenci loděnice, pokud by tato dále stavěla jen menší lodě. Šetření výrobních procesů v loděnici ukázalo, že s uvedenými investicemi je možná výroba větších lodí při produktivitě, jež není v rozporu s hospodářskou soutěží.
(27)
V tržním segmentu lodí o velikosti mezi 2 500 a 4 000 TEU (22 000 až 50 000 CGT), tj. segmentu, pro který bude v budoucnosti vyrábět VWS jsou činné pouze následující loděnice: Německé Aker TW (HDW und Schichau Seebeck), jakož i polské loděnice v Gdyni a Štětíně.
(28)
Po Koreji s 39,1 % a před Čínou s 24,8 % dosahují evropské loděnice v tomto segmentu s 26,3 % druhý nejvyšší tržní podíl na světě. Korea a Čína jsou v tomto segmentu tedy nejsilnějšími konkurenty a budou v budoucnosti určovat podmínky hospodářské soutěže. Pokud by VWS nevstoupila na trh s loděmi třídy panamax, byla by jednak dále činná na trhu s příbřežními plavidly, pro který je charakteristická silná konkurence mezi evropskými výrobci navzájem a jednak by se sama vyloučila z rychle expandujícího trhu s loděmi třídy panamax. VWS předložila údaje, jež dokládají přesun trhu směrem k větším lodím a nadprůměrný růst trhu u lodí mezi 2 500 a 5 000 TEU.
2. Stanovisko německého svazu pro stavbu lodí a námořní techniku
(29)
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) poznamenává, že pochybnosti Komise s ohledem na možné rozšíření kapacity nemohou být z rámce pro státní podporu pro stavbu lodí odvozeny. Tyto pochybnosti současný stav trhu nepotvrzuje a plánovaná podpora ani nezpůsobuje narušení hospodářské soutěže.
(30)
Svaz uvádí, že se orientace politiky EU v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila. Rámec pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje úpravu, jež zakazuje poskytování investiční podpory pro rozšíření kapacit. Svaz vychází z toho, že by taková úprava již nebyla považována za účelnou. Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí od ustanovení specifických pro toto odvětví upuštěno. Otázka kapacity je zmiňována pouze v souvislosti s podporami na ukončení činnosti. Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadají pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
(31)
Svaz dále uvádí, že restriktivní výklad těchto předpisů je v rozporu s iniciativou LeaderSHIP 2015, která představuje část realizace lisabonské strategie. Konkurenceschopnost a produktivita evropského průmyslu by měla být zvýšena investicemi do výzkumu, vývoje a inovací, což zahrnuje i investice do moderního vybavení produkce. Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli udržet a zlepšit postavení ve vybraných segmentech trhu. Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále velmi dobrou pozici na trhu.
(32)
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž. V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět. Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává její mírné oslabení. Díky trvale rostoucímu světovému obchodu roste rovněž námořní doprava. To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi. Poptávka po těchto typech lodí proto dále poroste.
(33)
V důsledku plánovaných investic bude VWS schopna vyrábět kontejnerové lodě až do velikosti 5 000 TEU. Zatím mohly být ve VWS stavěny lodě s nákladní kapacitou do 3 000 TEU. Pro trh pro kontejnerové lodě do 3 000 TEU je charakteristická silná konkurence, neboť tyto lodě jsou stavěny ve více německých loděnicích, také však v jiných evropských loděnicích, zejména v polských loděnicích v Gdyni a ve Štětíně. Největšími konkurenty jsou však Korea a Čína.
(34)
Trh s loďmi s nákladní kapacitou nad 3 000 TEU vykazuje odlišnou strukturu. Německé a polské loděnice sice disponují technickým vybavením pro stavbu těchto lodí, ale tento typ lodí se téměř výhradně staví v Koreji a Číně.
(35)
Svaz hodnotí potenciál růstu tržního segmentu lodí nad 3 000 TEU pozitivně a vychází při tom ze stálého růstu segmentu kontejnerových lodí třídy panamax v posledních letech. Svaz zdůrazňuje, že investice VWS nepovedou k narušení vnitroevropské hospodářské soutěže, neboť tyto typy lodí jsou v současnosti vyráběny téměř výhradně v Koreji a Číně. Dále je nutno vzít v úvahu, že Čína svoje kapacity stavby lodí a svůj tržní podíl dále rozšíří, což dokládá, že se jedná o konkurenci globální a nikoliv evropskou. Omezení investic evropských loděnic by tudíž přineslo výhody pouze konkurentům v Koreji a Číně.
3. Stanovisko dánského svazu pro námořní dopravu
(36)
Dánský svaz pro námořní dopravu uvádí, že daná státní podpora by nevedla k narušení hospodářské soutěže, neboť druhy lodí, které VWS vyrábí a v budoucnosti bude vyrábět, se nepřekrývají s výrobním programem dánských loděnic. Dánský svaz pro námořní dopravu dále uvádí, že záměrem plánované státní podpory je posílení konkurenceschopnosti VWS na trhu s většími kontejnerovými loděmi. Soutěžitelé v tomto novém segmentu trhu budou pravděpodobně pocházet zejména z neevropských třetích zemí. Dále je zřetelný posun poptávky směrem k větším lodím.
(37)
Dánský svaz pro námořní dopravu kromě toho uvádí, že loďařský průmysl je v mimoevropských zemích silně subvencován. Evropský loďařský průmysl musí provádět rozsáhlé investice, aby obstál v narůstajícím konkurenčním tlaku.
V. STANOVISKO NĚMECKA
(38)
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity. V bodě 26 není zejména obsaženo ustanovení, které by státní podpory pro investice u těch projektů, které v důsledku rozšíření kapacit vedou ke zvýšení produktivity, označovalo za nepřípustné. Německo dále uvádí, že zvýšení produktivity loďařského průmyslu je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto odvětví. Odkazuje se proto na iniciativu LeaderSHIP 2015, jež je zaměřena na zlepšení postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži, jakož i na odstranění znevýhodnění, jež pro evropský loďařský průmysl vyplývají z subvencování loďařství v Asii. Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
(39)
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí není možné odvodit, zda při posuzování slučitelnosti se společným trhem mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity. Německo dále uvádí, že loďařský průmysl již není charakterizován znaky uvedenými v čísle 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí, nýbrž se v současnosti vyznačuje dobrým stavem zakázek, vysokými cenami a omezením kapacit.
(40)
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že díky státním podporám Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily. Tato podpora je uvedena v bodě 3 písm. 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí jako jeden z faktorů specifických pro sektor, jenž je třeba zohlednit. Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
(41)
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení. Zvýšení produktivity podle rámce pro státní podporu pro stavbu lodí nemůže proto zahrnovat opatření, v jehož důsledku by stejné množství bylo vyráběno s menším nákladem. Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst. Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
(42)
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava roste a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí. Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5 000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8 000 TEU. S ohledem na skutečnost, že takovéto velké lodě mohou vplout jen do některých přístavů, jsou pro vyložení nákladu i nadále nezbytné menší lodě, jež v budoucnosti budou vyráběny VWS. Posun poptávky směrem k větším lodím nebude proto mít žádný negativní vliv na poptávku po menších lodích, jež jsou vyráběny VWS.
(43)
Německo předkládá podrobné údaje k investičnímu záměru VWS, ke kapacitě zpracování oceli, k množství vynaložené práce a produktivitě loděnice před provedením záměru a po jeho dokončení. Německo uvádí, že investice jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti loděnice a pro zabezpečení stávajících 1 200 pracovních míst.
(44)
S ohledem na potencionální rozšíření kapacity loděnice v důsledku investic uvádí Německo, že investice se netýkají žádných oblastí, jež jsou považovány za technické omezení kapacit. Při rozhodování o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise objasnila, že tato technická omezení kapacit určují kapacitu loděnice. Německo proto uvádí, že se kapacita loděnice, poměřovaná podle kritérií stanovených Komisí, nezmění.
(45)
Německo dále uvádí, že čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES není poskytnutím investiční podpory dotčen a odkazuje na princip tržně jednajícího investora. Při přihlédnutí ke skutečnosti, že VWS sama nese 77,5 % investičních nákladů a tím podstupuje riziko, je možné předpokládat, že investice vyhovují kritériím tržního hospodaření.
(46)
Podle názoru Německa tato investiční podpora nenarušuje hospodářskou soutěž a čl. 87 odst. 1 není dotčen z toho důvodu, že loďařství je světovým trhem, jenž je již v současnosti narušován asijskými loděnicemi. Dále jsou kapacity evropských loděnic ve vysoké míře vytížené a v následujících letech je třeba počítat se značnou možností růstu. Při hodnocení tržní situace je dále třeba zohlednit pouze soutěžitele, kteří jsou činní ve stejném segmentu trhu, tj. ve výrobě lodí třídy panamax. Knihy zakázek těchto soutěžitelů jsou pro následující roky plné a jejich kapacity jsou také vytížené.
(47)
Co se týče budoucího vývoje trhu a potencionálních budoucích nadměrných kapacit, jež jsou zmíněny v rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, odkazuje Německo na malou spolehlivost prognóz a poznamenává, že Komise nepředložila žádné doklady o očekávaném vývoji trhu. Skutečnost, že v budoucnosti případně vzniknou nadměrné kapacity, nesmí vést k hodnocení, že již státní podpory, jež jsou v současnosti plánované, mají za následek narušení hospodářské soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Ze stejných důvodů není poškozován obchod mezi členskými státy.
(48)
Konečně, co se týče slučitelnosti s čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, namítá Německo, že státní podpora je v souladu s evropskou hospodářskou politikou, jejímž cílem je zlepšení situace a konkurenceschopnosti evropského loďařského průmyslu, což sleduje také iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Německo poznamenává, že stanoviska zúčastněných stran podporují hodnocení Německa, podle kterého je plánovaná státní podpora slučitelná se společným trhem.
VI. HODNOCENÍ
1. Existence státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
(50)
Podle čl. 87 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. Podle ustálené judikatury soudů Evropského společenství je kritérium narušení obchodu splněno tehdy, pokud zvýhodněný podnik vykonává hospodářskou činnost, která je předmětem obchodu mezi členskými státy.
(51)
Podpora je poskytována spolkovou zemí Meklenbursko-Přední Pomořansko, a tudíž je třeba ji připsat státu. Poskytuje VWS výhodu, které by na trhu nedosáhla.
(52)
VWS vyrábí námořní lodě. Jelikož jsou ve velké míře předmětem obchodu, může opatření narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Argumenty, které v této souvislosti uvádí Německo, nejsou přesvědčivé. Podle ustálené judikatury v zásadě poukazuje státní podpora, jež posiluje postavení podniku vůči jeho soutěžitelům v obchodu uvnitř Společenství, že touto státní podporou je ovlivněn obchod mezi členskými státy (8).
(53)
Co se týče námitky Německa, že nejsou doloženy budoucí možné nadměrné kapacity a že v důsledku této skutečnosti není doloženo narušení soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno uvést, že opatření splňuje podmínky pro aplikaci čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, pokud hrozí narušit soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy (9).
(54)
Co se týče námitky svazu, že dotyčné opatření nenarušuje evropskou soutěž, neboť lodě, které v budoucnosti budou vyráběny VWS, jsou téměř výhradně vyráběny v Koreji a Číně, poukazuje Komise na to, že kontejnerové lodě, které má VWS v budoucnosti vyrábět, nelze považovat za oddělený trh, nýbrž že si tyto kontejnerové lodě konkurují s jinými kontejnerovými loděmi, vyráběnými evropskými loděnicemi.
(55)
Proto podpora představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a musí být odpovídajícím způsobem posouzena.
2. Výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES
(56)
Čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES stanovují výjimky z obecného zákazu podpor uvedeného v čl. 87 odst. 1.
(57)
K hodnocení podpor v odvětví stavby lodí Komise vydala rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Ve smyslu tohoto rámce označuje výraz stavba lodí výrobu námořních obchodních lodí s vlastním pohonem, která se uskutečňuje v rámci Společenství. Obchodní činnost loděnice VWS spadá pod tuto definici, proto je třeba spornou podporu hodnotit s ohledem na rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Komise nemá údaje o tom, že by VWS vyráběla pro trh Společenství také rybářské lodě. Podle pokynů k posuzování státní podpory pro rybolov a akvakulturu (10) jsou podpory loděnicím pro stavbu rybářských plavidel Společenství nepřípustné.
(58)
V bodu 26 rámce pro státní podporu na stavbu lodí se říká, že „regionální podpory na stavbu lodí, opravu lodí nebo přestavbu lodí … mohou být považovány za slučitelné se společným trhem pouze tehdy, pokud je podpora poskytována … na investice na obnovu nebo modernizaci existujících loděnic, které nejsou spjaty s jejich finanční restrukturalizací s cílem zvýšit produktivitu stávajících zařízení“.
(59)
Maximální míra podpory nesmí přesáhnout 22,5 % nebo použitelný limit pro regionální podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, příčemž směrodatná je nižší hodnota. Kromě toho je nutné podporu omezit na způsobilé výdaje podle definice v příslušných pokynech pro státní regionální podpory.
(60)
Uskutečnění investičního záměru umožní VWS hospodárnou výrobu lodí třídy panamax. Podle údajů příjemce podpory by se stávajícími zařízeními mohly být vyráběny lodě třídy panamax, které jsou delší než lodě, jež byly doposud v loděnici vyráběny. Tyto sekce by však byly vyráběny ze 170 sekcí o délce do 16 m, přičemž tento postup by nebyl rentabilní a konkurenceschopný. Aby byly tyto lodě zvednuty, muselo by se použít plovoucího jeřábu, jenž by nesl část lodě přesahující délku lodního výtahu. To by bylo nerentabilní a představovalo by zvýšené riziko úrazů.
(61)
Po dokončení investičního záměru bude v loděnici možné stavět lodě třídy panamax ze 110 sekcí o délce až do 32 m. Investice do nové výrobní linky pro obložení a dílčí sekce, jakož i zřízení čtyř dodatečných stavebních míst pro výrobu sekcí jsou pro výrobu těchto větších sekcí nezbytná. Zvětšení kabin konzervačních zařízení loděnici umožní tyto větší sekce zpracovávat. Investiční záměr proto zracionalizuje výrobní proces VWS.
(62)
Investice do prodloužení lodního výtahu přizpůsobí délku výtahu délce lodí, jež budou přesunovány. Použití plovoucího jeřábu by proto nebylo nutné. Prodloužení lodního výtahu zjednodušuje zvedání lodí panamax.
(63)
Komise se proto domnívá, že přizpůsobení výrobních zařízení pro hospodárnou výrobu lodí panamax může být považováno za sanaci či modernizaci stávající loděnice.
(64)
Provedením investičního záměru se zvýší produktivita z 32,6 t oceli na 1 000 pracovních hodin v roce 2005 na zhruba 38,2 t oceli na 1 000 pracovních hodin. Investiční záměr proto zvyšuje produktivitu stávajících zařízení. Kapacita loděnice měřená v CGT se nezmění (11). Kapacita zpracovávání oceli vzroste z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t v roce 2006. Podle názoru Komise se u tohoto nárůstu kapacity zpracování oceli jedná o vedlejší efekt růstu produktivity a není ve srovnání s dosaženým zvýšením produktivity nepřiměřený.
(65)
Komise proto došla k závěru, že tento investiční záměr celkově splňuje požadavky stanovující, že se musí jednat o investice pro sanaci či modernizaci stávajících loděnic s cílem zvýšení produktivity existujících zařízení. Komise dále bere na vědomí, že podpora je omezena na podporu nákladů způsobilých pro podporu podle pokynů pro státní regionální podpory a platná horní hranice 22,5 % je zachována.
VII. ZÁVĚRY
(66)
Komise dochází k závěru, že plánovaná regionální podpora ve prospěch VWS je v souladu s podmínkami pro regionální podpory podle rámce pro státní podporu na stavbu lodí. Podpora tímto splňuje předpoklady, aby byla považována za slučitelnou se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Plánovaná státní podpora Německa ve prospěch Volkswerft Stralsund ve výši 4 200 500 EUR je ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES v souladu se společným trhem.
Podpora ve výši 4 200 500 EUR se proto povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 6. prosince 2006.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 6 dicembre 2006
relativa all’aiuto di Stato C 6/2006 (ex N 417/2005) al quale la Germania intende dare esecuzione a favore della Volkswerft Stralsund
[notificata con il numero C(2006) 5790]
(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2007/402/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, comma 1,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati ad esprimere il proprio parere a norma degli articoli summenzionati (1) e tenuto conto del loro parere,
considerando quanto segue:
I. PROCEDURA
(1)
Con lettera del 22 agosto 2005, registrata il 26 agosto 2005, la Germania ha notificato alla Commissione la propria intenzione di concedere alla Volkswerft Stralsund aiuti regionali agli investimenti. La Commissione, con lettera del 13 settembre 2005, ha chiesto informazioni che sono state fornite dalla Germania con lettera del 14 ottobre 2005, registrata il 17 ottobre 2005. Con lettera del 18 novembre 2005, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha comunicato con lettera del 19 dicembre 2005, registrata il 20 dicembre 2005.
(2)
In data 22 febbraio 2006, la Commissione ha avviato la procedura formale d’indagine relativamente a tali presunti aiuti di Stato. La decisione della Commissione di avviare l’indagine formale è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2). La Commissione ha invitato tutti gli interessati ad esprimere il proprio parere sugli aiuti in questione. Con lettera del 10 maggio 2006, registrata l’11 maggio 2006, il beneficiario, la Volkswerft Stralsund, ha inviato una risposta. Con lettera datata 11 maggio 2006, registrata lo stesso giorno, sono pervenuti il parere dell’Associazione tedesca dell’industria navale (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) e il parere dell’autorità marittima danese, l’Associazione per l’economia marittima.
(3)
Tali pareri sono stati comunicati alle autorità tedesche con lettera del 12 maggio 2006 e del 19 maggio 2006. La Germania ha replicato con lettera, recapitata il 2 giugno 2006 e registrata lo stesso giorno.
(4)
La risposta della Germania all’avvio della procedura formale di indagine è pervenuta con lettera del 7 aprile 2006, registrata lo stesso giorno. Nella lettera del 26 luglio 2006, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni che la Germania ha fornito con lettera del 22 agosto 2006, registrata il 23 agosto 2006.
II. DESCRIZIONE
(5)
Il beneficiario degli aiuti di Stato è la Volkswerft Stralsund GmbH (di seguito «VWS») con sede nel Land Meclemburgo-Pomerania Anteriore (Germania), regione che beneficia di incentivi ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato. La VWS appartiene al gruppo danese A.P. Møller ed è uno dei cantieri navali sotto la direzione della Odense Steel Shipyard Ltd. La VWS è una grande impresa e non una piccola o media impresa ai sensi della raccomandazione 2003/361/CE della Commissione, del 6 maggio 2003, relativa alla definizione delle microimprese, piccole e medie imprese (3).
(6)
Il cantiere navale opera nel campo della progettazione e della produzione di navi d’alto mare nonché nella riparazione e nel restauro di navi. La VWS produce soprattutto navi container di medie dimensioni, ma anche navi passeggeri, navi traghetto e navi speciali come draghe, navi posacavi, navi adibite al tensionamento degli ancoraggi e navi antinquinamento. Il cantiere navale è progettato per navi di lunghezza massima di 260 m.
(7)
La prefabbricazione delle singole componenti fino al raggiungimento delle dimensioni delle sezioni avviene in linee di lavorazione specializzate. Il montaggio finale avviene dopo l’applicazione dello strato protettivo e del colore nel capannone, le cui dimensioni permettono la costruzione di scafi di lunghezza massima di 300 m. Il varo della nave avviene con l’ausilio di uno shiplift di lunghezza di 230 m e ciò limita il programma di costruzione della VWS a navi con una lunghezza massima di 260 m.
(8)
La VWS intende modernizzare e razionalizzare la propria produzione e adeguarla agli sviluppi della domanda internazionale per poter rimanere competitiva sul mercato mondiale. La VWS parte dal presupposto che le condizioni di mercato favorevoli alle navi mercantili dureranno ancora per molti anni e che la domanda interesserà sempre più le navi della classe Panamax, che la VWS non è attualmente in grado di produrre a prezzi competitivi. Le Panamax, di lunghezza massima di 300 m e larghezza massima di 32,2 m, sono le navi più grandi in grado di attraversare il canale di Panama.
(9)
Per incrementare la produttività del cantiere e consentire una produzione economicamente vantaggiosa di grandi navi della classe Panamax, la VWS sta attualmente realizzando un progetto d’investimento. Questo permetterà alla VWS di essere competitiva nel segmento di mercato delle navi Panamax e incrementerà quindi il potenziale di vendita del cantiere navale. La VWS parte dalla premessa che ciò comporterà uno sfruttamento più omogeneo degli impianti di produzione esistenti e quindi una riduzione dei costi di produzione per nave con un conseguente aumento della produttività del cantiere.
(10)
Gli investimenti riguardano, da un lato, la lavorazione dell’acciaio (costruzione di pannelli e sezioni, verniciatura) al fine di consentire la produzione e la lavorazione di strutture in acciaio di maggiori dimensioni (sezioni) e, dall’altro, il prolungamento dello shiplift di 40 m, in modo che esso possa sollevare navi di dimensioni maggiori.
(11)
Nell’ambito della costruzione di pannelli e sezioni, in un capannone esistente dovrà essere realizzata una nuova linea di produzione per navi più grandi. Sullo scalo di alaggio dovranno inoltre essere costruiti quattro cantieri supplementari per la fabbricazione di sezioni più grandi. Per quanto riguarda la verniciatura, gli investimenti riguardano l’ampliamento di due delle quattro cabine di verniciatura già esistenti per metterle in grado di accogliere sezioni di dimensioni maggiori. La capacità di produrre e sottoporre a trattamento grandi strutture in acciaio è necessaria, dal punto di vista economico e tecnico, per la fabbricazione di navi più grandi dato che sarebbe controproducente costruire grandi navi utilizzando sezioni di piccole dimensioni. La capacità dello shiplift viene adeguata, allungandolo, alla capacità dei capannoni.
(12)
Alla conclusione del progetto d’investimento, la produttività della VWS aumenterà, secondo le informazioni fornite dalla Germania, da circa […] (4) t di acciaio per 1 000 ore lavorative nell’anno 2005 a […] t per 1 000 ore lavorative. Questo progetto d’investimento non incrementerà la capacità del cantiere misurata in CGT (compensated gross tonnage, tonnellaggio lordo compensato), ma durante la produzione verrà data la priorità alle grandi navi container piuttosto che a quelle di medie dimensioni. Alla conclusione del progetto d’investimento, la capacità di lavorazione dell’acciaio del cantiere passerà dalle 56 000 t del 2005 a 64 000 t annue.
(13)
Il programma è stato avviato all’inizio del 2005 e si è concluso il 28 febbraio 2006, creando 207 nuovi posti di lavoro diretti.
(14)
Il progetto d’investimento determina una riduzione dell’integrazione verticale del cantiere. La percentuale di servizi esterni dovrà passare dal 17 % delle ore di produzione del 2005 al 28 % entro la fine del 2007. Si prevede che la crescente esternalizzazione creerà 400 nuovi posti di lavoro nella regione di Stralsund.
(15)
I costi totali del progetto ammontano a 18 669 000 EUR e corrispondono quindi ai costi ammissibili. Si possono distribuire nel modo seguente:
(in EUR)
Shiplift
10 512 000
Costruzione di pannelli e sezioni
3 910 000
Verniciatura
4 247 000
Totale
18 669 000
(16)
La Germania intende concedere un aiuto di Stato per un importo pari a 4 200 500 EUR, corrispondente al 22,5 % dei costi di investimento ammissibili. L’aiuto viene concesso sulla base di due regimi di aiuti regionali approvati (5). La domanda di concessione degli aiuti è stata presentata prima che avesse inizio il programma d’investimento.
III. MOTIVI CHE HANNO PORTATO ALL’AVVIO DELL’INDAGINE FORMALE
(17)
L’indagine formale è stata avviata in quanto la Commissione nutriva dubbi sulla compatibilità degli aiuti di Stato con l’obiettivo del mercato comune. La Commissione teme che gli investimenti nel settore della costruzione di pannelli e sezioni superino gli investimenti destinati al miglioramento della produttività di un impianto preesistente. La Commissione dubitava che, per quanto riguarda gli investimenti relativi agli impianti di verniciatura e nell’allungamento dello shiplift, si tratti di investimenti ammissibili, dato che il loro obiettivo non sembrava consistere nell’incremento della produttività di tali impianti.
(18)
La Commissione sospettava inoltre che gli investimenti della VWS potessero condurre ad un ampliamento delle capacità del cantiere che potrebbero non essere conciliabili con la disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale (6) e con l’obiettivo del mercato comune.
IV. PARERI DEGLI INTERESSATI
(19)
Alla Commissione sono pervenuti i pareri del beneficiario, dell’Associazione tedesca dell’industria navale e dell’Associazione danese per l’economia marittima.
1. Parere del beneficiario (VWS)
(20)
Nelle proprie dichiarazioni, la VWS sottolinea che gli obiettivi del programma d’investimento sono l’incremento della produttività e lo sfruttamento degli impianti di produzione esistenti. Inoltre, essa fa notare che l’aumento della capacità del cantiere non costituisce un obiettivo del progetto d’investimento e che l’attuazione del programma non avrà assolutamente effetti di questo tipo. Il programma d’investimento costituisce piuttosto un presupposto per l’innovazione produttiva cui aspira la VWS e per l’ingresso nel segmento di mercato delle navi Panamax. La VWS osserva che il mercato delle navi con una capacità di carico compresa tra 2 500 e 4 999 TEU (7) rappresenta, per il cantiere, il segmento di mercato ottimale in quanto caratterizzato dal potenziale massimo di vendita a livello mondiale e in quanto la pressione concorrenziale in Europa è ridotta.
(21)
La VWS richiama l’attenzione sul fatto che il cantiere, già nel corso della ristrutturazione effettuata tra il 1993 e il 1998, era stato progettato per navi Panamax come testimoniano le dimensioni del capannone. Tuttavia, al momento della ristrutturazione non si poteva prevedere che nel mercato mondiale ci sarebbe stato un aumento della domanda di navi Panamax. Considerato inoltre che la Bremer Vulkan, allora proprietaria della VWS, possedeva cantieri in grado di produrre navi Panamax, il piano della Bremer Vulkan prevedeva di sfruttare la VWS per produrre modelli più piccoli di navi e riteneva dunque che fosse sufficiente uno shiplift di lunghezza di 230 m.
(22)
La VWS sostiene che la propria situazione di mercato sia cambiata negli ultimi anni a causa di svariati fattori. La Bremer Vulkan non esiste più. A causa della notevole diminuzione della domanda di navi facenti parte della gamma originaria della VWS, il cantiere si è concentrato sulla produzione di navi container di volume massimo di 3 000 TEU e di grandi navi d’appoggio off shore specializzate. La mancata richiesta di porta rinfuse, pescherecci, traghetti, navi passeggeri e navi cisterne, che facevano parte della gamma originaria della VWS, ha comportato la fine della loro produzione. La VWS dichiara inoltre che il mercato delle navi container di piccole dimensioni è caratterizzato da un’elevata pressione concorrenziale in Germania e, in misura minore, in Polonia, mentre le navi container più grandi della classe Panamax vengono fabbricate solo da un numero ridotto di cantieri europei. La VWS sostiene che l’attrezzatura tecnica della VWS, in particolare il capannone, consente già la produzione di navi Panamax.
(23)
Perché la produzione di navi Panamax sia vantaggiosa dal punto di vista economico è però necessario apportare delle modifiche tecniche al cantiere. Fino a oggi la VWS ha costruito navi di volume compreso tra 2 100 e 3 000 TEU e di lunghezza compresa tra 197 e 237 m. Queste navi venivano costruite con un numero di sezioni in acciaio compreso tra 95 e 111, di lunghezza massima di 16 m. La grandezza delle sezioni dipende dallo spazio disponibile nelle officine e negli impianti di verniciatura. Le navi della classe Panamax presentano una lunghezza di 295 m. Se gli impianti tecnici non venissero modificati, esse dovrebbero essere costruite con 170 sezioni per nave e ciò comporterebbe, in caso di sezioni con dimensioni invariate, un aumento dal 60 al 70 % delle spese di lavorazione. Dato però che il prezzo di mercato di queste navi è superiore solo del 20-23 %, la VWS deve aumentare la propria produttività perché ne derivino dei vantaggi. Di conseguenza gli investimenti per ampliare due delle cabine degli impianti di verniciatura esistenti e per potenziare la produzione di pannelli e sezioni risultano indispensabili per riuscire a produrre e lavorare sezioni di lunghezza massima di 32 m.
(24)
La VWS sottolinea che il varo delle navi Panamax è già possibile con lo shiplift presente, che misura 230 m in lunghezza. La parte dello scafo che oltrepassa la lunghezza dello shiplift dovrebbe però essere sostenuta, per esempio, mediante una gru galleggiante. Un procedimento di questo tipo comporta numerosi rischi e un aumento dei costi.
(25)
Per quanto riguarda la capacità del cantiere, la VWS comunica che la capacità totale misurata in CGT non verrebbe incrementata. Nel 2005, la VWS ha prodotto sei navi container di volume di 2 500 TEU, corrispondenti a 110 000 CGT, lavorando, in 1,725 milioni di ore lavorative, 56 000 t di acciaio. Alla conclusione del progetto d’investimento, il prodotto annuo del cantiere sarà, negli anni 2006 e 2007, di sette navi Panamax con l’impiego di 64 000 t di acciaio per 1,9 milioni di ore lavorative. Ciò corrisponde a 108 000 CGT rispettivamente nel 2006 e nel 2007. A CGT costante, le ore lavorative e la quantità di acciaio lavorato aumentano rispettivamente del 14 %.
(26)
La VWS sottolinea che i contratti relativi alla produzione di navi Panamax sono stati stipulati nel 2003, quando la domanda si è spostata dalle navi piccole a quelle più grandi della classe Panamax, e che questo spostamento della domanda avrebbe minacciato seriamente la sopravvivenza del cantiere se si fosse continuato a costruire solo navi piccole. Da un’indagine dei processi produttivi nel cantiere è emerso che con gli investimenti in questione è possibile produrre navi più grandi con una produttività rispettosa della concorrenza.
(27)
Nel segmento di mercato delle navi di volume compreso tra 2 500 e 4 000 TEU (da 22 000 a 50 000 CGT), ossia nel segmento a cui in futuro si rivolgerà la VWS, operano esclusivamente i seguenti cantieri: la tedesca Aker TW (HDW e Schichau Seebeck) e i cantieri polacchi di Gdynia e di Stettino.
(28)
Dopo la Corea con 39,1 % e prima della Cina con 24,8 %, i cantieri europei occupano, con il 26,3 %, la seconda posizione in questo segmento di mercato. Corea e Cina sono dunque i concorrenti più forti e in futuro incideranno sulle condizioni di concorrenza. Qualora la VWS non entrasse in questo mercato, essa continuerebbe ad operare sul mercato delle navi feeder che è caratterizzato da un’intensa concorrenza a livello intraeuropeo, escludendosi dal mercato delle navi Panamax, che è invece in forte espansione. La VWS ha presentato dati che confermano lo spostamento del mercato in direzione delle grandi navi e la crescita superiore alla media del settore delle navi comprese tra 2 500 e 5 000 TEU.
2. Parere dell’Associazione tedesca dell’industria navale
(29)
L’Associazione tedesca dell’industria navale (di seguito «Associazione») fa notare che i dubbi della Commissione in merito ad una possibile espansione della capacità produttiva non possono essere dedotti dalla disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale. Inoltre, essa non ritiene che i timori siano confermati dall’attuale situazione nel mercato, né che gli aiuti programmati falsino la concorrenza.
(30)
L’Associazione ritiene che l’orientamento della politica UE nell’ambito degli aiuti di Stato per le costruzioni navali sia cambiato con il passare del tempo. La disciplina in materia non contiene strumenti che vietano la concessione di aiuti agli investimenti per l’ampliamento delle capacità. L’Associazione presuppone perciò che tali strumenti non siano più stati giudicati opportuni. L’Associazione rileva inoltre che a livello normativo si è rinunciato, per quanto possibile, a regolamentazioni specifiche per il settore. La questione della capacità viene menzionata esclusivamente in relazione ad aiuti alla chiusura. Altri tipi di aiuti, come per esempio quelli per la ristrutturazione, rientrano nelle regole generali per gli aiuti di Stato.
(31)
L’Associazione sostiene che un’interpretazione restrittiva di queste norme contrasta con l’iniziativa LeaderSHIP 2015, che è parte della realizzazione della strategia di Lisbona. La competitività e la produttività dell’industria europea devono essere incrementate mediante investimenti nei settori della ricerca, dello sviluppo e dell’innovazione che comprendono anche gli investimenti in attrezzature produttive moderne. Se gli aiuti di Stato non possono contemplare l’ampliamento delle capacità, viene contraddetto l’obiettivo della iniziativa LeaderSHIP 2015, in particolare il mantenimento e il potenziamento della posizione in segmenti di mercato selezionati. Uno dei segmenti di mercato è quello delle navi container di piccole e medie dimensioni, nel quale l’Europa continua a occupare, rispetto alla Corea e alla Cina, una buona posizione.
(32)
L’Associazione ritiene che gli investimenti programmati non falsino la concorrenza. Attualmente, non esiste una sovraccapacità perché il mercato mondiale delle costruzioni navali sta vivendo una fase di sviluppo. La domanda continua a essere favorevole anche se per il periodo 2008/2009 si prevede un lieve calo. Il continuo aumento degli scambi internazionali comporta anche l’incremento del traffico marittimo, che riguarda in particolare il trasporto di prodotti industriali con navi container. È questo il motivo per cui la domanda di tali navi continuerà ad aumentare.
(33)
Gli investimenti programmati mettono la VWS in condizione di produrre navi container di volume massimo di 5 000 TEU. Fino ad oggi, la VWS poteva costruire navi di volume massimo di 3 000 TEU. Il mercato delle navi container fino a 3 000 TEU è caratterizzato da una forte concorrenza, perché esse vengono realizzate non solo in numerosi cantieri tedeschi, ma anche europei, in particolare nei cantieri polacchi di Gdynia e Stettino. I maggiori concorrenti rimangono comunque la Corea e la Cina.
(34)
Il mercato delle navi di volume superiore a 3 000 TEU è strutturato in modo diverso. Alcuni cantieri tedeschi e polacchi dispongono della capacità tecnica per la costruzione di queste navi, ma esse vengono costruite quasi esclusivamente in Corea e Cina.
(35)
L’Associazione valuta positivamente il potenziale di crescita del segmento di mercato delle navi superiori a 3 000 TEU, sulla base della crescita continua che si è verificata negli ultimi anni nel segmento delle navi container della classe Panamax. Essa sottolinea il fatto che gli investimenti della VWS non provocheranno uno stravolgimento della concorrenza intraeuropea dato che le navi vengono attualmente prodotte quasi esclusivamente in Corea e in Cina e osserva che la Cina continuerà a potenziare le proprie capacità costruttive e quindi ad aumentare la quota di mercato e che ciò dimostra che si tratta di una concorrenza a livello globale e non solo europeo. La limitazione degli investimenti a livello di cantieri europei porterebbe quindi dei vantaggi esclusivamente ai concorrenti in Corea e Cina.
3. Parere dell’Associazione danese per l’economia marittima
(36)
L’Associazione danese per l’economia marittima sostiene che gli aiuti in questione non condurrebbero a uno stravolgimento della concorrenza perché i tipi di navi prodotti in passato e in futuro dalla VWS non si sovrappongono al programma di produzione dei cantieri danesi. L’associazione sottolinea inoltre che gli aiuti di Stato programmati hanno come obiettivo il rafforzamento della competitività della VWS nel mercato delle grandi navi container. Si ritiene che i concorrenti in questo nuovo segmento di mercato proverranno soprattutto da paesi terzi non europei. Inoltre, essa conferma il generale spostamento della domanda verso navi più grandi.
(37)
L’Associazione danese per l’economia marittima osserva inoltre che l’industria delle costruzioni navali dei paesi non europei gode di notevoli sovvenzioni. Per poter resistere alla crescente pressione concorrenziale, l’industria europea dovrà intraprendere ampi investimenti.
V. PARERE DELLA GERMANIA
(38)
Nel suo parere relativo all’avvio della procedura formale di indagine, la Germania sottolinea che il punto 26 della disciplina degli aiuti di Stato non contiene alcuna norma riguardante le capacità. In particolare, il punto 26 non contiene norme che dichiarano inammissibili aiuti agli investimenti per progetti che conducono a un ampliamento delle capacità a seguito di un incremento della produttività. La Germania sostiene inoltre che l’aumento della produttività dell’industria delle costruzioni navali è uno degli scopi principali della politica comunitaria in questo settore e rimanda all’iniziativa LeaderSHIP 2015 che mira a un miglioramento della posizione concorrenziale dei cantieri europei e all’eliminazione degli svantaggi che derivano all’industria europea delle costruzioni navali dalle sovvenzioni offerte a quella asiatica. Questo obiettivo può, secondo la Germania, essere conseguito aumentando la produttività.
(39)
La Germania sostiene inoltre che dal punto 3 della disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale non si può dedurre che ai fini della valutazione della compatibilità con il mercato comune sia necessario tenere conto dell’impatto di un progetto di investimenti sulle capacità. La Germania sottolinea che il settore delle costruzioni navali non è più definito dalle caratteristiche di cui al punto 3 della disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale, ma che attualmente esso è caratterizzato da un aumento delle commesse, da prezzi elevati e da capacità ridotta.
(40)
La Germania sottolinea anche che la quota di mercato dell’industria europea delle costruzioni navali è diminuita negli ultimi decenni, mentre, grazie alle sovvenzioni statali, è aumentata quella di Giappone, Corea e Cina. Al punto 3, lettera c), della disciplina sugli aiuti di Stato alle costruzioni navali, tale sovvenzionamento viene segnalato come uno dei fattori specifici del settore che deve essere preso in considerazione. I cantieri europei devono perciò impegnarsi per aumentare la loro produttività.
(41)
La Germania ritiene che ad ogni incremento della produttività corrisponda l’aumento automatico della produzione degli impianti. L’incremento della produttività ai sensi della disciplina non può quindi presupporre una produzione della stessa quantità a costo inferiore. La Germania fa riferimento quindi alla finalità degli aiuti regionali, che devono contribuire allo sviluppo regionale e alla creazione di posti di lavoro. Da un incremento della produttività non deve in questo senso derivare una riduzione dei posti di lavoro.
(42)
In merito alla situazione del mercato, la Germania sostiene che il traffico merci è in aumento e che nel segmento delle navi container si osserva una tendenza verso navi di dimensioni maggiori. Già oggi esistono navi con una capacità di carico di 5 000 TEU e si prevede cha a breve saranno disponibili navi con capacità di carico di 8 000 TEU. Dato che tali grandi navi possono approdare solo in alcuni porti, sono necessarie navi più piccole per effettuare lo scarico, che verranno prodotte in futuro dalla VWS. Lo spostamento del fabbisogno verso navi di stazza maggiore non ha quindi ripercussioni negative sulla domanda di navi più piccole come quelle che saranno prodotte dalla VWS.
(43)
La Germania presenta dati circostanziati sul progetto d’investimento della VWS, sulla capacità di lavorazione dell’acciaio, sul costo del lavoro e sulla produttività del cantiere prima della messa in atto del progetto e dopo la sua conclusione. La Germania sostiene che gli investimenti sono necessari per mantenere la concorrenzialità del cantiere e per garantire i posti di lavoro esistenti.
(44)
Considerando un potenziale ampliamento delle capacità del cantiere a seguito degli investimenti, la Germania sottolinea che questi non riguardano settori problematici del cantiere. Nella sua decisione di avviare una procedura formale d’indagine, la Commissione ha spiegato che le difficoltà tecniche determinano la capacità di un cantiere. La Germania dichiara quindi che la capacità del cantiere, misurata in base ai criteri fissati dalla Commissione, non cambia.
(45)
La Germania obietta inoltre che la concessione dell’aiuto all’investimento non viola l’articolo 87, paragrafo 1, del trattato e fa riferimento al principio dell’investitore che opera in economia di mercato. Dato che è la VWS a sostenere il 77,5 % delle spese dei nuovi investimenti e ad assumersi i relativi rischi, si può supporre che gli investimenti soddisfino i criteri di economia di mercato.
(46)
Secondo la Germania, gli aiuti agli investimenti non falsano la concorrenza e non violano l’articolo 87, paragrafo 1, dato che le costruzioni navali sono un mercato mondiale e questo è già falsato dal sovvenzionamento dei cantieri asiatici. Inoltre, le capacità dei cantieri europei sono sfruttate in misura elevata e nei prossimi anni si può prevedere un considerevole potenziale di crescita. Nella valutazione della situazione della concorrenza si deve inoltre tener conto esclusivamente dei concorrenti operanti nello stesso segmento di mercato, vale a dire quello delle navi di tipo Panamax. I registri degli ordini di questi concorrenti sono completi per i prossimi anni e anche le loro capacità vengono sfruttate.
(47)
Per quanto riguarda gli sviluppi futuri del mercato e le ipotetiche sovraccapacità future che vengono citate nella decisione della Commissione di avviare una procedura formale di indagine, la Germania richiama l’attenzione sulla scarsa attendibilità della prognosi e sottolinea che la Commissione non ha fornito alcun documento in grado di dimostrare uno sviluppo del mercato in questo senso. Il fatto che in futuro insorgeranno probabilmente casi di sovraccapacità non può far concludere che gli aiuti attualmente programmati comportino la distorsione della concorrenza ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Per gli stessi motivi non viene pregiudicato il commercio tra Stati membri.
(48)
Per quanto riguarda infine la compatibilità con l’articolo 87, paragrafo 3, del trattato, la Germania obietta che gli aiuti sono compatibili con la politica economica europea il cui obiettivo è migliorare la posizione e la concorrenzialità dell’industria europea delle costruzioni navali, cosa che viene perseguita anche tramite l’iniziativa LeaderSHIP 2015.
(49)
La Germania rileva che i pareri degli interessati confermano l’analisi della Germania, secondo la quale gli aiuti programmati sono conciliabili con il mercato comune.
VI. VALUTAZIONE
1. Esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato
(50)
Secondo l’articolo 87 del trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Secondo la giurisprudenza costante della Corte di giustizia della Comunità europea, la condizione dell’incidenza sugli scambi è soddisfatta se l’impresa beneficiaria svolge un’attività economica che dà luogo a scambi tra gli Stati membri.
(51)
Il contributo viene concesso dal Land Meclemburgo-Pomerania Anteriore ed è quindi riconducibile allo Stato. Esso procura alla VWS un vantaggio che non avrebbe ottenuto nel mercato.
(52)
La VWS produce navi d’alto mare. Dal momento che questi prodotti hanno un vasto mercato, l’intervento finanziario rischia di falsare la concorrenza e pregiudica il commercio tra Stati membri. Gli argomenti esposti dalla Germania in tale contesto non riescono a convincere. Secondo una giurisprudenza costante, un aiuto che rafforza la posizione di una impresa rispetto ai suoi concorrenti negli scambi intracomunitari implica di norma che l’aiuto incida sul commercio tra gli Stati membri (8).
(53)
A quanto obietta la Germania sulla mancata documentazione delle future sovraccapacità potenziali e della conseguente distorsione della concorrenza ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, si richiama l’attenzione sul fatto che un intervento soddisfa le condizioni per l’applicazione dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato se esso minaccia di falsare la concorrenza e di incidere sul commercio tra Stati membri (9).
(54)
Per quanto riguarda l’argomento dell’Associazione secondo il quale il presente provvedimento non falsa la concorrenza europea dato che le navi che saranno prodotte in futuro dalla VWS vengono prodotte attualmente quasi esclusivamente da Corea e Cina, la Commissione sottolinea che le navi container che verranno prodotte dalla VWS non possono essere considerate un mercato distinto, ma che sono in concorrenza con altre navi container realizzate dai cantieri europei.
(55)
Di conseguenza, il contributo costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato e deve essere riconosciuto come tale.
2. Deroghe a norma dell’articolo 87, paragrafi 2 e 3, del trattato
(56)
I paragrafi 2 e 3 dell’articolo 87 del trattato prevedono deroghe al divieto generale agli aiuti di cui all’articolo 87, paragrafo 1.
(57)
Per la valutazione degli aiuti nelle costruzioni navali, la Commissione ha pubblicato la disciplina in materia. Nell’ambito di questo quadro normativo, il termine costruzioni navali si riferisce alla costruzione nella Comunità di navi mercantili d’alto mare a propulsione autonoma. L’attività economica della VWS rientra in questa definizione e quindi l’aiuto in questione deve essere valutato alla luce della normativa relativa agli aiuti alle costruzioni navali. La Commissione non ha prove che la VWS fabbrichi anche pescherecci per la Comunità. Secondo gli orientamenti relativi al controllo sugli aiuti concessi dagli Stati nel settore ittico e dell’acquacoltura (10), gli aiuti ai cantieri per la costruzione di pescherecci della Comunità non sono infatti ammessi.
(58)
Nel punto 26 della disciplina si afferma che «gli aiuti regionali alla costruzione, riparazione o trasformazione navale possono essere considerati compatibili con il mercato comune solo se (…) sono erogati per investimenti volti a migliorare o modernizzare i cantieri esistenti, senza che sussistano connessioni con la ristrutturazione finanziaria degli stessi, allo scopo di aumentare la produttività degli impianti esistenti».
(59)
L’intensità degli aiuti non deve superare il 22,5 % ovvero non deve superare il massimale applicabile per gli aiuti regionali di cui all’articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato, se questo è inferiore. Gli aiuti devono essere inoltre limitati alle spese ammissibili secondo quanto definito negli orientamenti vigenti relativi agli aiuti di stato con finalità regionale.
(60)
La realizzazione del progetto di investimento consentirà alla VWS di produrre navi Panamax in modo economicamente vantaggioso. A quanto affermato dal beneficiario, con gli impianti esistenti nel cantiere potrebbero già essere costruite navi di lunghezza maggiore di quelle prodotte attualmente. Queste navi verrebbero però realizzate con 170 sezioni di lunghezza massima di 16 m e ciò rappresenterebbe un procedimento non redditizio e non concorrenziale. Per sollevare queste navi si dovrebbe ricorrere a una gru galleggiante in grado di sostenere la parte dello scafo che supera la lunghezza dello shiplift. Ciò non sarebbe redditizio e comporterebbe un elevato rischio di incidenti.
(61)
Al termine del programma di investimento, nel cantiere potranno essere costruite navi Panamax utilizzando 110 sezioni con una lunghezza massima di 32 m. Per fabbricare queste sezioni di dimensioni maggiori è necessario investire nella realizzazione di una linea di lavorazione per pannelli e sottosezioni e di quattro cantieri di costruzione supplementari destinati alla produzione delle sezioni più grandi. L’ampliamento delle cabine degli impianti di verniciatura mette il cantiere nella condizione di trattare sezioni di dimensioni maggiori. Il programma di investimento razionalizzerà quindi il processo produttivo della VWS.
(62)
Gli investimenti nell’allungamento dello shiplift serviranno ad adeguare la lunghezza dello shiplift alla lunghezza della nave da sollevare. Non sarà quindi necessario l’uso di una gru galleggiante. L’allungamento dello shiplift semplifica quindi il sollevamento delle navi Panamax.
(63)
La Commissione ritiene quindi che l’adeguamento degli impianti di produzione volto alla produzione economicamente vantaggiosa di navi Panamax possa essere interpretato come risanamento o modernizzazione di un cantiere già esistente.
(64)
Dopo la realizzazione del programma di investimento, la produttività aumenterà, passando dalle 32,6 t di acciaio per 1 000 ore lavorative dell’anno 2005 a circa 38,2 t di acciaio per 1 000 ore lavorative. Il programma di investimento incrementa quindi la produttività degli impianti esistenti. La capacità del cantiere, misurata in CGT (11), non varierà. La capacità nel settore della lavorazione dell’acciaio aumenterà dalle 56 000 t del 2005 alle 64 000 t del 2006. Per quanto riguarda l’aumento della capacità di lavorazione dell’acciaio si tratta, a detta della Commissione, di un effetto secondario dell’incremento della produttività non sproporzionato all’incremento della produttività raggiunto.
(65)
La Commissione ha quindi concluso che, per quanto riguarda tale progetto di investimento, si tratta in generale di investimenti per il risanamento o la modernizzazione di cantieri esistenti volti ad incrementare la produttività di impianti esistenti. La Commissione prende quindi atto del fatto che gli aiuti si limitano a sostenere i costi ammissibili secondo gli orientamenti relativi agli aiuti di Stato con finalità regionale e che viene rispettato il massimale vigente del 22,5 %.
VII. CONCLUSIONI
(66)
La Commissione conclude che gli aiuti regionali programmati a favore della VWS sono compatibili con le disposizioni relative agli aiuti regionali di cui alla disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale. L’aiuto proposto soddisfa quindi le condizioni per essere considerato compatibile con il mercato comune,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato proposto dalla Germania a favore del cantiere Stralsund per un importo pari a 4 200 500 EUR è compatibile con il mercato comune, ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
L’aiuto pari a 4 200 500 EUR è quindi approvato.
Articolo 2
La Repubblica federale tedesca è destinataria della presente decisione.
Bruxelles, il 6 dicembre 2006.