Decisione della Commissione
del 1o dicembre 1999
che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE
Caso COMP-/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell
Regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio
[notificata con il numero C(1999) 4057]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2001/417/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Communità europea,
visto l'accordo sullo spazio economico europeo (SEE), in particolare l'articolo 57, paragrafo 2, lettera a),
visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97(2), in particolare l'articolo 8, paragrafo 2,
visto l'accordo tra le Comunità europee ed il governo degli Stati Uniti d'America in merito all'applicazione delle rispettive regole di concorrenza(3), in particolare gli articoli II e VI,
vista del decisione della Commissione, del 30 agosto 1999, di avviare il procedimento nel caso in esame,
sentito il parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni(4),
considerando quanto segue:
(1) Il 15 luglio 1999, la Commissione ha ricevuto, conformemente all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 4064/89 (in prosieguo "Regolamento sulle concentrazioni"), una notifica relativa ad un'operazione di concentrazione progettata, consistente nella fusione tra le imprese AlliedSignal (US) Inc. (in prosieguo "AlliedSignal") e Honeywell (US) Inc. (in prosieguo "Honeywell"), ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento sulle concentrazioni.
(2) Il 30 agosto 1999, la Commissione ha deciso, conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni, di avviare il procedimento nel caso in esame.
(3) L'operazione progettata di concentrazione non rientra nell'ambito della cooperazione con l'Autorità di vigilanza EFTA ai sensi dell'accordo SEE.
I. LE PARTI
(4) AlliedSignal (USA) è una società manifatturiera, operativa nei settori di prodotti aerospaziali e componenti per l'industria automobilistica, nonché di materiali rispondenti a precise specifiche (polimeri, specialità chimiche e materiali elettronici).
(5) Honeywell (USA) è una società internazionale operativa nel settore dei sistemi di controllo, che progetta e fornisce prodotti di tecnologia avanzata, sistemi e servizi ad edifici di piccole e grandi dimensioni, al settore industriale, aerospaziale e dell'aviazione.
II. L'OPERAZIONE
(6) A seguito dell'accordo conclusio il 4 giugno 1999, le attività di Honeywell e AlliedSignal saranno riunite nell'impresa comune Allied Signal, la cui denominazione sarà peraltro modificata in Honeywell International Inc. Ogni azione ordinaria di Honeywell sarà scambiata con 1,875 azioni ordinarie di Allied Signal. Il consiglio d'amministrazione della nuova entità derivante dalla concentrazione sarà composto da quindici (nove più sei) membri scelti rispettivamente tra i membri dell'attuale consiglio d'amministrazione di AlliedSignal e di Honywell.
III. LA CONCENTRAZIONE
(7) L'operazione di concentrazione mediante la quale AlliedSignal e Honeywell costituiscono l'impresa comune AlliedSignal configura una fusione totale ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento sulle concentrazioni.
IV. DIMENSIONE COMUNITARIA
(8) Le imprese in esame hanno un fatturato mondiale aggregato congiunto superiore a 5000 milioni di EUR(5) (Allied Signal 14100 milioni di EUR, Honeywell 7500 milioni di EUR). A livello comunitario, sia AlliedSignal che Honeywell hanno un fatturato superiore a 250 milioni di EUR (AlliedSignal [...](6) milioni di EUR, Honeywell [...](7) milioni di EUR); tali società, tuttavia, non realizzano oltre due terzi del loro fatturato aggregato comunitario all'interno di un unico paese membro. L'operazione notificata ha, di conseguenza, una dimensione comunitaria.
V. COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO COMUNE
(9) L'operazione di concentrazione in esame crea una società che sarà attiva nei seguenti settori: aerospaziale, prodotti per l'industria automobilistica, materiali rispondenti a precise specifiche, sistemi di controllo per edifici di piccole e grandi dimensioni, nonché per l'industria. Le attività delle parti si sovrappongono nel settore dell'avionica. Le vendite delle parti, pur essendo ingenti nei mercati militari ed aerospaziali dell'avionica, sono limitate in ambito SEE. L'operazione di concentrazione non sembra tale da impedire in maniera significativa una concorrenza effettiva nel SEE in nessuno dei potenziali mercati delle applicazioni militari ed aerospaziali dell'avionica. Di conseguenza, gli effetti dell'operazione sono esaminati unicamente in relazione al mercato delle applicazioni commerciali dell'avionica.
A. Mercato del prodotto
(10) I prodotti dell'avionica comprendono una gamma di apparecchiature, i cui strumenti di controllo sono installati nella cabina di pilotaggio e che sono utilizzati per controllare l'aeromobile, la navigazione e la comunicazione, nonché per valutare le condizioni di volo. AlliedSignal fabbrica anche altre apparecchiature aerospaziali (vale a dire non incluse nel settore dell'avionica), come per esempio generatori ausiliari ("auxiliary power units" in prosieguo "APU", sistemi di controllo ambientale ("environmental control systems"), in prosieguo "ECS"), sistemi di illuminazione degli aeromobili, di atterraggio (impianto ruote e freni), nonché motori per aeromobili d'affari di piccole dimensioni. (L'allegato II contiene un glossario completo delle abbreviazioni e dei termini tecnici utilizzati nel testo).
1. Caratteristliche generali del mercato
1.1. Segmenti differenti
(11) Il settore dell'avionica è in generale suddiviso in sei segmenti della domanda sulla base del tipo di aeromobili: trasporto aereo, trasporto regionale, aviazione d'affari, aviazione generale, elicotteri ed applicazioni militari/aerospaziali. Tale suddivisione è motivata dalla struttura non omogenea dell'offerta e della domanda in tali segmenti (cabine di pilotaggio integrate o non integrate), dalle differenze di intercambiabilità tecnica dei prodotti e dei loro prezzi, dalla natura dei clienti (compagnie aeree, costruttori che installano le apparecchiature d'origine (original equipment manufacturers), in prosieguo "OEM" oppure singoli proprietari), nonché da condizioni diverse di applicazione delle norme sulla sicurezza.
(12) L'indagine di mercato della Commissione ha confermato che esistono differenti segmenti dell'aviazione in funzione dei diversi tipi di aeromobili, che i differenti prodotti/(o sotto)sistemi dell'avionica sono diversi in ogni segmento a livello di prezzi, dimensioni e prestazioni e che gli operatori sono differenti in ogni segmento. Per quanto riguarda l'offerta di prodotti/(sotto) sistemi dell'avionica non esiste, tuttavia, una netta separazione tra il segmento del trasporto regionale e quello dell'aviazione d'affari in quanto i prezzi, le dimensioni e le prestazioni di tali prodotti sono identiche. Di conseguenza, nel testo seguente non verrà fatta alcuna distinzione ulteriore tra il segmento del trasporto regionale e quello dell'aviazione d'affari ("segmento d'aviazione regionale/d'affari").
(13) Il trasporto aereo include gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni (con una capacità di trasporto superiore a 100 passeggeri), con un costo variabile da 35 a 140 milioni di USD; il trasporto regionale include gli aeromobili commerciali di medie dimensioni, con un costo variabile da 5 a 25 milioni di USD, mentre l'aviazione d'affari include gli aeromobili di piccole dimensioni con un costo variabile, in generale, da 3 a 35 milioni di USD. L'aviazione generale include gli aeromobili leggeri, con un costo variabile da 150000 USD a 500000 USD. I sistemi elettronici da installare in tali aeromobili hanno costi variabili analoghi. Il segmento degli elicotteri include i veicoli civili aerotrasportati con pale rotanti. Le applicazioni militari e aerospaziali comprendono tutte le applicazioni militari aerotrasportate, nonché i satelliti, le stazioni spaziali internazionali e le navette spaziali.
(14) Nel trasporto aereo, i fornitori di prodotti dell'avionica hanno come clienti due costruttori OEM, Airbus Industrie ("Airbus") e Boeing, nonché le compagnie aeree. I prodotti e (sotto)sistemi offerti in tale segmento sono in generale prodotti e (sotto)sistemi autonomi, che vengono integrati dai costruttori OEM nell'insieme di sistemi elettronici della cabina di pilotaggio, di cui costituiscono l'installazione iniziale ("forward fit products"), oppure vengono installati a bordo di aeroplani già esistenti da centri ("shops") di servizio o dai costruttori OEM, ("retrofit products"), che possono essere parti di ricambio o prodotti totalmente nuovi). I fornitori di prodotti dell'avionica forniscono gli stessi prodotti/(sotto)sistemi per le installazioni iniziali (forward fit) in aeromobili nuovi o per l'installazione in aerei già esistenti (retrofit).
(15) Nel segmento regionale e dell'aviazione d'affari, è possibile distinguere più nettamente tra installazione iniziale o successiva (tale distinzione, tuttavia, non consente di designarli "mercati separati del prodotto"), in quanto un maggior numero di prodotti sono venduti come parti di una cabina di pilotaggio integrata (forward fitted). Per quanto riguarda i prodotti per installazione iniziale, è opportuno considerare che i fornitori di prodotti dell'avionica forniscono insiemi di sistemi integrati ai construttori OEM (come Aeospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). Tali costruttori non integrano essi stessi i prodotti/(sotto)sistemi, bensì ricorrono alle cosiddette capacità di integrazione di sistemi dei fornitori di prodotti dell'avionica (come Honeywell, Rockwell Collins e Sextant Avionique ("Sextant"). Se uno dei citati integratori di sistemi non possiede un determinato prodotto dell'avionica, lo acquista da un fornitore di prodotti/(sotto)sistemi autonomi, per esempio da AlliedSignal. (Taluni sistemi di sorveglianza, come i processori ACAS, attualmente non inclusi nella serie principale di sistemi integrati dell'avionica, sono acquistati dai proprietari di aeromobili, soprattutto per installazioni successive). Per quanto riguarda le installazioni successive, i fornitori di prodotti dell'avionica (come AlliedSignal, Universal Avionics e BF Goodrich) vendono prodotti/(sotto)sistemi autonomi dell'avionica ai loro clienti, i proprietari degli aeromobili.
(16) Nel segmento dell'aviazione generale, la cabina è non integrata ("federated") ed i clienti sono construttori OEM e distributori. I prodotti/(sotto)sistemi dell'avionica utilizzati per installazioni iniziali e successive sono venduti dagli stessi fornitori che vendono prodotti dell'avionica.
1.2. Apparecchiature specificate dall'acquirente (BFE) o dal fornitore (SFE)
(17) Gli operatori distinguono inoltre spesso tra apparecchiature "Buyer Furnished Equipment" (in prosieguo "BFE") e "Supplier Furnished Equipment" (in prosieguo "SFE"), facendo rispettivamente riferimento alle apparecchiature specificate dall'acquirente oppure dal fornitore della cellula o aeromobile.
(18) Nel caso di apparecchiature BFE, un costruttore di cellule otterrà in genere il rilascio di una certificazione relativa a due o tre prodotti/(sotto)sistemi sostituibili dell'avionica, tra i quali la compagnia aerea potrà scegliere. Le condizioni commerciali sono in seguito stipulate tra la compagnia aerea ed il fornitore di prodotti dell'avionica. Il ruolo del costruttore di cellule aeree rispetto alle BFE è unicamente di certificazione di tali prodotti/(sotto) sistemi.
(19) Le apparecciature SFE possono inoltre essere SFE-standard oppure SFE-opzionali. Nell'ultimo caso, un costruttore di cellule certificherà più di un prodotto/(sotto)sistema sostituibile dell'avionica (in generale due) per tale tipo di aeromobile e lascerà l'acquirente dell'aeromobile, vale a dire la compagnia aerea, libero di scegliere tra tali prodotti/(sotto)sistemi. L'apparecchiatura SFE-opzionale (e SFE-standard) si differenzia da quella BFE per il fatto di essere acquistata dai costruttori OEM e non dalle compagnie aeree. Un'apparecchiatura SFE-opzionale è installata, per esempio, a bordo degli aeromobili Airbus. A bordo degli aeromobili della Boeing non esistono invece apparecchiature SFE-opzionali e la concorrenza tra fornitori di prodotti dell'avionica SFE avviene solo nella fase di progettazione dell'aeromobile. Se un prodotto/(sotto)sistema dell'avionica è SFE-standard, vale a dire se il costruttore di cellule ha certificato un solo prodotto/(sotto) sistema, la compagnia aerea non ha la facoltà di scegliere presso un altro fornitore un prodotto/(sotto)sistema sostituibile dell'avionica.
(20) L'indagine di mercato ha messo in luce una crescente tendenza a sostituire le apparecchiature BFE con quelle SFE.
(21) L'indagine di mercato ha inoltre rivelato che, nel caso di apparecchiature SFE per installazioni successive, le compagnie aeree preferiscono negoziare direttamente con i fornitori di prodotti dell'avionica, per esempio, con Honeywell.
(22) Dato che, a seconda del cliente, il prodotto può essere qualificato come BFE oppure SFE e tale qualificazione può cambiare nel tempo, non sono giustificati mercati distinti per le apparecchiature BFE e SFE.
1.3. Certificazione
(23) Tutti i prodotti/(sotto)sistemi dell'avionica da installare negli aeromobili devono ottenere una certificazione separata per ciascun tipo di aeromobile in cui l'installazione avrà luogo. Le certificazioni delle apparecchiature dell'avionica sono concesse dalla FAA (Federal Aviation Administration) negli USA e dalle autorità nazionali dell'aviazione civile, tramite le JAA (Joint Aviation Authorities), in Europa. La procedura di certificazione concerne di norma un aeromobile, nel senso che tutte le parti componenti dell'aeromobile sono certificate insieme secondo una certificazione tipo ("Type certification", in prosieguo "TC"). Nel caso di modifiche di apparecchiature già installate a bordo degli aeromobili, viene concessa una certificazione tipo supplementare ("Supplemental Type Certification", in prosieguo STC). La certificazione TC e quella STC sono entrambe tipi di omologazione di un modello. I costruttori OEM chiedono il rilascio di una certificazione TC e, occasionalmente, i fornitori chiedono la certificazione STC. Le certificazioni di produzione sono concesse al fornitore unicamente dopo il rilascio della certificazione TC/STC.
(24) La procedura di certificazione è lunga (da uno a tre anni per prodotti dell'avionica ed altri sistemi da installare in aeromobili nuovi e da uno a sei mesi nel caso di una certificazione supplementare relativa alla modifica di alcune parti componenti solamente) e costosa (dal 5 % al 20 % dei costi di sviluppo di prodotti dell'avionica per una nuova piattaforma, vale a dire pari ad un importo massimo di 10 milioni di USD e da 0,1 a 1 milione di USD nel caso di una certificazione supplementare relativa alla modifica di talune parti componenti).
1.4. Normalizzazione
(25) Nel segmento del trasporto aereo, esiste un grado elevato di normalizzazione dei prodotti dell'avionica, in particolare per quanto riguarda le apparecciature BFE vendute alle compagnie aeree. La normalizzazione dei prodotti dell'avionica è necessaria agli operatori del settore al fine di creare prodotti sostituibili dell'avionica e promuovere la concorrenza e la libertà di scelta in tale settore.
(26) La normalizzazione è di competenza dell'AEEC (Airlines Electronic Engineering Committee), che adotta le norme formulate dall'ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) per conto dell'AEEC. L'AEEC include - tra l'altro - i rappresentanti delle principali compagnie aeree degli USA, dell'EAEC (European Airlines Electronics Committee) e dell'Oriental Airlines Association. In generale, anche i principali fornitori e costruttori d'avionica partecipano ai lavori sulla normalizzazione.
(27) Le norme ARINC definiscono le caratteristiche di forma, prestazione e funzione ("form, fit and function") dei prodotti dell'avionica da installare nell'aeromobile. Tali standard coprono una vasta gamma di caratteristiche delle parti componenti, incluse le interfacce (architettura bus analogica e digitale), la funzionalità minima, l'interoperabilità, le dimensioni, il peso, il voltaggio, l'impianto di raffreddamento ed anche il colore.
(28) Le norme ARINC sono applicate principalmente alle apparecchiature BFE nel segmento del trasporto aereo. La procedura di normalizzazione ARINC è volontaria e giuridicamente non vincolante. Essa non è necessaria ai fini della certificazione, anche se può rivelarsi utile per il rilascio della certificazione obbligatoria (FAA). Attualmente esistono norme ARINC per la maggior parte delle apparecchiature BFE nel segmento del trasporto aereo, con un'eccezione di rilievo relativa ai sistemi EGPWS/TAWS (Enhanced Ground Proximity Warning System/Terrain Avoidance Warning System) (cfr. più avanti).
(29) I prodotti venduti in altri segmenti dell'aviazione non sono, in generale, normalizzati. L'associazione GAMMA (General Aviation Manufacturers Association) svolge un modesto ruolo di normalizzazione nei segmenti dell'aviazione regionale/d'affari e generale. Tuttavia, le norme di tale associazione riguardano solo le specifiche relative all'interfaccia con quattro bus digitali.
2. Mercati del prodotto interessati
(30) L'indagine di mercato ha indicato che i prodotti che svolgono una funzione necessaria all'operabilità degli aeromobili sono in costante evoluzione grazie alla loro continua innovazione ed integrazione. Nel segmento del trasporto aereo, in particolare, in cui esiste una forte tendenza all'integrazione dei prodotti, le funzioni inizialmente svolte da due prodotti autonomi dell'avionica sono attualmente integrate in un unico sottosistema. Il sistema ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Air Data Inertial Reference Unit) fornisce un esempio di tale integrazione di prodotti: esso combina infatti le funzioni del sistema IRS (Inertial Reference System) e quelle del processore di dati aerei (Air Data Computer). Nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari, il processo d'integrazione ha già avuto per effetto di creare insiemi di sistemi dell'avionica totalmente integrati, in cui tutte le funzioni sono integrate in un unico sistema. Nel segmento dell'aviazione generale, la cabina di pilotaggio anziché integrata è "federated" (federated cockpit), nel senso che i differenti singoli prodotti/(sotto)sistemi dell'avionica sono collegati insieme.
(31) Le parti hanno identificato 5 mercati del prodotto che potrebbero essere interessati dall'operazione di concentrazione a causa della sovrapposizione dei prodotti di AlliedSignal con quelli di Honeywell. Nel segmento del trasporto aereo, i mercati interessati sono quelli dei processori ACAS (Airborne Collision Avoidance System) e dei transponditori Mode S, nonché il mercato delle CMU (Communication Management Units) e dei processori ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting Systems). Anche nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari i mercati interessati sono quelli dei processori ACAS e dei transponditori Mode S, nonché dei radar meteorologici. Nel segmento degli elicotteri civili, il mercato interessato è quello dei radar meteorologici.
2.1. Processori ACAS e transponditori Mode S
Trasporto aereo
(32) Il processore ACAS è considerato il cervello del sistema di prevenzione delle collisioni. Esso fornisce ai piloti informazioni relative al traffico circostante e trasmette un segnale d'allarme quando le condizioni dell traffico contiguo sono (o possono diventare) pericolose. In Europa e negli USA, l'installazione del processore ACAS è obbligatoria a bordo di determinati tipi di aeromobili(8), vale a dire essenzialmente a bordo di tutti gli aeromobili del segmento del trasporto aereo e dell'aviazione regionale/d'affari. Il processore ACAS è generalmente BFE.
(33) Il transponditore Mode S invia e riceve segnali da e verso un altro aeromobile che includono dati speciali relativi all'identificazione, altitudine e velocità. Il transponditore Mode S funziona insieme ai processori ACAS e consente di identificare e posizionare altri aeromobili, nonché di adottare le opportune misure in caso di pericolo di collisione. Tuttavia, il transponditore Mode S svolge anche altre funzioni oltre a quella descritta, in quanto viene, per esempio, utilizzato per le comunicazioni con il sistema di controllo del traffico aereo (ATC), nonché nel nuovo sistema FMS (Flight Management System). Il sistema di prevenzione delle collisioni è inoltre composto da antenne, teste di controllo e schermi.
(34) Le parti sostengono inoltre che i processori ACAS ed i transponditori Mode S sono di norma acquistati insieme dallo stesso fornitore d'avionica. L'indagine di mercato non ha confermato tale dato. Si è tuttavia constatato che i processori ACAS ed i transponditori Mode S, pur operando insieme, svolgono funzioni differenti. Inoltre, in tale segmento, gli unici fornitori di transponditori Mode S sono i fornitori di processori ACAS.
(35) Alla luce delle osservazioni precedenti, sarebbe possibile concludere che i processori ACAS ed i transponditori Mode S appartengono a mercati differenti del prodotto. Tuttavia, considerando che la valutazione del caso non cambierebbe anche nell'ipotesi in cui i processori ACAS e i transponditori Mode S appartenessero allo stesso mercato, la questione relativa alla definizione del mercato rilevante del prodotto può essere lasciata in sospeso.
Aviazione "regionale/d'affari"
(36) In tale segmento, i processori ACAS ed i transponditori Mode S non svolgono solamente funzioni diverse, ma sono, in generale, anche venduti separatamente. Il transponditore Mode S è di norma integrato nell'insieme di sistemi dell'avionica, mentre il processore ACAS è venduto separatamente.
(37) Alla luce delle osservazioni precedenti, sarebbe possibile concludere che i processori ACAS ed i transponditori Mode S appartengono a mercati differenti del prodotto. Tuttavia, considerando che la valutazione del caso non cambierebbe anche nell'ipotesi in cui i processori ACS e i transponditori Mode S appartenessero allo stesso mercato, la questione relativa alla definizione del mercato rilevante del prodotto può essere lasciata in sospeso.
2.2. Sistemi CMU e ACARS
(38) Le unità di gestione della comunicazione (CMU) consentono la comunicazione nei due sensi tra un aeromobile e le stazioni di controllo a terra. Tale sistema trasmette e riceve messaggi costituiti da testi e da dati. Secondo le informazioni trasmesse dalle parti, i processori ACARS svolgono funzioni analoghe a quelle dei sistemi CMU, anche se questi ultimi sono dotati di ulteriori funzioni che consentono di classificare e valutare la priorità delle informazioni in arrivo. Le parti hanno affermato che i prezzi di entrambi i prodotti, almeno per quanto riguarda quelli forniti da AlliedSignal, sono identici.
(39) I risultati dell'indagine di mercato rivelano che i CMU sono in ampia misura considerati uno sviluppo del sistema ACARS, poiché hanno un livello superiore di funzionalità. Secondo altri operatori, l'attuale versione ACARS applica adesso i protocolli CMU ed i costi di entrambi i sistemi sarebbero simili.
(40) Uno dei principali costruttori di cellule (Airbus) sta installando a bordo dei nuovi aeromobili l'ATSU (Air Traffic Services Unit), sistema fornito da Aerospatiale Matra (che include le funzioni CMU/ACARS). Le parti sostengono che tale sistema è in concorrenza diretta con i loro prodotti CMU/ACARS. L'indagine di mercato ha confermato tale dato.
(41) Sulla base delle osservazioni precedenti, è possibile concludere che i sistemi CMU e ACARS appartengono allo stesso mercato del prodotto.
2.3. Radar meteorologici
Aviazione regionale/d'affari
(42) I radar meteorologici trasmettono informazioni visive particolareggiate relative alle condizioni climatiche circostanti e del luogo di destinazione dell'aeromobile, consentendo ai piloti di evitare situazioni meteorologiche pericolose. Il radar fornisce dati relativi a pioggia, turbolenza e, in certi modelli, gradiente del vento. Nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari, la maggior parte dei radar meteorologici è installata come componente di una cabina integrata di pilotaggio.
(43) L'indagine di mercato ha rivelato che nei differenti segmenti dell'aviazione i radar meteorologici costituiscono senza dubbio prodotti differenti per quanto riguarda dimensioni, funzioni e prezzo. I radar meteorologici del segmento del trasporto aereo sono BFE, includono in generale un indicatore della direzione del vento ed hanno un'antenna più pesante e costosa e di maggiori dimensioni rispetto ai radar utilizzati in altri segmenti dell'aviazione. I radar meteorologici del segmento dell'aviazione generale offrono una gamma inferiore di prestazioni e di caratteristiche.
(44) Sulla base delle osservazioni precedenti, è di conseguenza possibile concludere che i radar meteorologici del segmento dell'aviazione regionale/d'affari costituiscono un mercato differente del prodotto rispetto ai radar meteorologici degli altri segmenti dell'aviazione.
Elicotteri civili
(45) I radar meteorologici destinati agli elicotteri civili includono apparecchiature specializzate nelle funzioni di ricerca e sorveglianza (utilizzate nelle operazioni di ricerca e soccorso, nonché per l'identificazione di determinati siti, in particolare le piattaforme petrolifere). Tali prodotti sono da sempre installati prevalentemente negli elicotteri. La funzione relativa alle previsioni meteorologiche ha solo un ruolo secondario. I radar meteorologici utilizzati in altri segmenti dell'aviazione non possiedono le caratteristiche di ricerca e soccorso sopra descritte.
(46) Sulla base delle osservazioni precedenti, è pertanto possibile concludere che i radar meteorologici destinati agli elicotteri civili costituiscono un differente mercato del prodotto.
3. Altri prodotti rientranti o meno nel settore dell'avionica, destinati all'aviazione commerciale
(47) Nel settore dell'avionica è possibile identificare altri mercati del prodotto che, secondo le parti e l'indagine di mercato, dovrebbero costituire mercati separati del prodotto, nei quali tuttavia le parti non svolgono attività che si sovrappongono direttamente (cfr. anche la tabella che precede il considerando 62). Taluni dei prodotti elencati in appresso sono in realtà sottosistemi, eventualmente suddivisibili in singoli prodotti. Tuttavia, la questione relativa alla definizione di mercati differenti del prodotto può essere lasciata in sospeso (ad eccezione dei sistemi TAWS), in quanto tale decisione non modifica la valutazione del presente caso.
(48) I prodotti/(sotto)sistemi dell'avionica possono essere suddivisi in quattro categorie a seconda della loro funzionalità: apparecchiature di sorveglianza, di comunicazione, di navigazione ed un'ulteriore categoria relativa a tutti gli altri prodotti dell'avionica.
(49) Tali prodotti/(sotto)sistemi sono utilizzati nel segmento del trasporto aereo, in quello dell'aviazione regionale/d'affari e, in parte, in quello dell'aviazione generale. Tuttavia, come affermato nel testo precedente (considerando 12), i prodotti e sistemi appartenenti a segmenti differenti dall'aviazione costituiscono mercati differenti del prodotto.
3.1. Sistemi di sorveglianza
(50) TAWS (Terrain Avoidance Warning System) è un sistema che proietta ai piloti su schermo una mappa relativa al terreno sottostante e trasmette segnali acustici d'allarme quando l'aeromobile si trova ad una distanza pari ad un minuto o più di volo dalla superficie (per esempio, il suolo, una montagna, ecc.). AlliedSignal è l'unico fornitore di sistemi certificati TAWS che includono il sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). TAWS è un'apparecchiatura SFE. Tuttavia, dato che l'installazione del sistema TAWS diventerà obbligatoria tra breve, molte compagnie aeree lo stanno acquistando per installazione successiva (retrofit). Il sistema fabbricato da AlliedSignal prima dell'EGPWS è il GPWS (Ground Proximity Warning System).
(51) Di conseguenza, sulla base delle osservazioni che precedono, è possibile concludere che esiste un mercato dei sistemi TAWS.
(52) Gli altri sistemi di sorveglianza sono i processori ACAS ed i radar meteorologici, descritti rispettivamente ai punti da 32 a 37 e da 42 a 46.
3.2. Sistemi di comunicazione
(53) I sistemi di comunicazione sono costituiti da insiemi di prodotti dell'avionica che consentono al personale navigante di comunicare via terra e via aria con stazioni terrestri ed aeree e d'identificare l'aeromobile rispetto alle torri di controllo del traffico aereo ed a altri velivoli. Tali sistemi includono numerosi prodotti: apparecchi radiofonici, sistemi di comunicazione via satellite (SatCom), CMU/ACARS, radio/riceventi multimodali (sistemi MMR, che forniscono dati di guida precisa agli aeromobili in fase d'avvicinamento agli aeroporti, e GPS, Global Positioning System, che fornisce dati di guida non precisa) ed altri sistemi.
3.3. Sistemi di navigazione
(54) Tali sistemi dirigono sino alla destinazione finale la navigazione dell'aeromobile ed includono numerosi prodotti: i sistemi GPS (Global Positioning Systems), il processore di dati aerei (Air Data Computer) che elabora la velocità aerea, l'altitudine e la velocità verticale dell'aeromobile, i sistemi IRS (Inertial Reference Systems) che sono i sensori principali di mobilità della cellula e di navigazione utilizzati da molti sistemi dell'avionica, i sistemi ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference System/Air Data Inertial Reference Unit) che combinano l'Air Data Computer con i sistemi IRS, i sistemi Fly-by-Wire, i Flight Controls (pilota automatico) ed i sistemi FMS (Flight Management Systems). Questi ultimi sono costituiti da un processore centrale, uno schermo e una tastiera collegati ai sensori dell'aeromobile. Il sistema FMS calcola, sulla base dei dati trasmessi da tali sensori e dal pilota, la rotta più efficiente sotto il profilo del consumo di carburante, controlla la velocità e la spinta per un risparmio energetico ottimale, registra e regola automaticamente i limiti di velocità e d'altitudine, fornisce al pilota i dati relativi alla velocità adeguata in fase di atterraggio ed effettua altri calcoli per garantire condizioni di navigazione sicure ed efficienti.
3.4. Altri prodotti dell'avionica
(55) Si tratta, inter alia, di sistemi indicatori a testa alta, registratori di voce della cabina di pilotaggio (CVR) e registratori di dati di volo (FDR). I CVR e FDR sono le cosiddette "scatole nere", che le autorità incaricate di indagare sulla sicurezza del volo cercano in caso di incidente aereo, per accertarne la causa. Esistono inoltre altri prodotti esclusi dalle attività delle parti (soprattutto sistemi di controllo).
3.5. Altri prodotti aerospaziali non inclusi nel settore dell'avionica
(56) Tali prodotti riguardano i servizi d'intrattenimento offerti ai passeggeri a bordo dell'aeromobile, i motori ausiliari (APU) e gli impianti relativi a freni e ruote.
4. Nuovi prodotti integrati nel settore dell'avionica di sorveglianza
IHAS (Integrated Hazard Awareness System)
(57) L'indagine di mercato ha messo in luce una tendenza generale verso una sempre maggiore integrazione dei prodotti nel settore dell'avionica, anche se i prodotti relativi ai sistemi di segnalazione di pericolo sono quelli più adatti per un ulteriore processo d'integrazione. I prodotti potrebbero essere integrati solamente per garantire una migliore interoperabilità dei prodotti autonomi di segnalazione di pericolo. (Esempi di tale interoperabilità esistono già: attualmente, infatti, è possibile proiettare su un unico schermo i dati trasmessi dai radar meteorologici e dai sistemi EGPWS; inoltre, grazie alla collaborazione con Boeing, AlliedSignal ha sviluppato un sistema che stabilisce una priorità nei segnali di allarme nella cabine di pilotaggio). In realtà, si prevede che il grado di integrazione delle apparecchiature di segnalazione di pericolo continuerà ad aumentare, sino al livello tecnologico delle "scatole nere" di nuova integrazione, che integrano le funzioni del processore ACAS, dei radar meteorologici e del sistema TAWS. AlliedSignal ha annunciato di avere l'intenzione di sviluppare un sistema totalmente integrato (Integrated Hazard Awareness System, IHAS) e vorrebbe includerlo come installazione standard a bordo del nuovo Airbus 3XX. AlliedSignal ha istituito un'apposita unità operativa per lo sviluppo del citato sistema IHAS.
(58) L'indagine di mercato ha rivelato che esisterebbe incontestabilmente una domanda per tale prodotto, in quanto esso aumenta il livello di sicurezza del volo. Di conseguenza, è possibile concludere che esiste un futuro mercato per un sistema integrato di sorveglianza e di segnalazione di pericolo.
B. Definizione del mercato geografico
(59) Il mercato geografico rilevante dei prodotti dell'avionica è, secondo le parti, mondiale. Tale valutazione è confermata da precedenti decisioni della Commissione nel settore delle apparecchiature destinate agli aeromobili civili(9), nonché dall'indagine di mercato svolta nel presente caso.
C. Valutazione sotto il profilo della concorrenza
1. Valutazione generale
(60) L'operazione di concentrazione in esame porterà alla fusione delle attività di due operatori che occupano rispettivamente il primo (Honeywell) e il terzo posto (AlliedSignal) in qualità di fornitori a livello mondiale di prodotti dell'avionica commerciale. I concorrenti principali delle parti sono Rockwell Collins e Sextant, ma esistono anche operatori di dimensioni più piccole, come Litton e Smiths Industries, che non fabbricano un'intera gamma di prodotti dell'avionica. Il fatturato delle parti nel settore dell'avionica commerciale sarebbe pari al 40-50 % circa del fatturato globale di tale settore, mentre quello di Rockwell Collins e Sextant sarebbe rispettivamente pari al 20-30 % e al 10-20 %.
(61) La nuova entità sarà operativa in tutti i segmenti dell'aviazione: trasporto aereo, aviazione regionale/d'affari e aviazione generale. Il segmento del trasporto aereo rappresenta il [50-60 %]* delle vendite globali dell'avionica commerciale, mentre il segmento del trasporto dell'aviazione regionale/d'affari e quello dell'aviazione generale rappresentanto rispettivamente il [30-40 %]* e [meno del 10 %]* di tali vendite.
1.1. Trasporto aereo
Tabella 1: Presenza nel segmento del trasporto aereo
SPAZIO PER TABELLA
(62) La nuova entità sarà in grado di fornire una gamma più ampia di prodotti dell'avionica alle compagnie aeree (apparecchiature BFE) ed ai due costruttori OEM, Boeing ed Airbus (apparecchiature SFE). Come esposto nella tabella precedente (e nelle seguenti osservazioni), le parti avranno rispetto ai loro concorrenti una posizione particolarmente forte nel mercato dei prodotti dell'avionica relativi alla sicurezza aerea, vale a dire i prodotti utilizzati per la sorveglianza aerea (processori ACAS, sistemi TAWS e radar meteorologici). AlliedSignal e Honeywell sono entrambi fornitori importanti di processori ACAS e transponditori Mode S. AlliedSignal è uno dei due fornitori di radar meteorologici ed è l'unico operatore a distribuire i sistemi TAWS. A bordo degli aeromobili di Airbus, la gamma di prodotti che AlliedSignal offriva in precedenza alle compagnie aeree è stata ampliata ai sistemi SatCom (BFE), FMS e ADIRS (entrambi opzionali SFE). Tuttavia, anche dopo l'operazione di concentrazione, non esisterà alcuna società in grado di fornire alle compagnie aeree ed ai costruttori OEM tutti i prodotti dell'avionica necessari per operare un aeromobile nel segmento del trasporto aereo.
1.2. Aviazione regionale/d'affari
(63) Come già affermato in precedenza, in tale segmento è possibile distinguere tra apparecchiature installate a bordo sin dall'inizio ("forward fit") o successivamente ("retrofit"). I costruttori di sistemi integrati che forniscono prodotti al sottosegmento "forward fit" non forniscono prodotti autonomi, mentre i fornitori di prodotti autonomi non forniscono insiemi di sistemi integrati. Le parti, di conseguenza, sostengono che non vi è una sovrapposizione concorrenziale delle loro attività. Nel segmento "forward fit" esistono solo tre costruttori di sistemi integrati: Honeywell e Rockwell Collins - le cui quote di mercato sono simili - e Sextant, che è un operatore emergente. AlliedSignal è un costruttore importante di prodotti autonomi per installazione successiva, che fornisce i propri prodotti alle compagnie aeree, ma anche ai costruttori di sistemi integrati.
1.3. Aviazione generale
(64) Nel segmento dell'aviazione generale è presente solo AlliedSignal, che è un fornitore importante di molti prodotti.
2. Effetti dell'operazione sui mercati interessati
2.1. Osservazioni generali
(65) I dati di mercato citati nel testo seguente si basano, in generale, sull'indagine di mercato e sulle stime più accurate elaborate dalle parti a seguito dell'indagine di mercato loro propria. Le parti sono state obbligate a basarsi su tali stime in quanto non esistono nel settore dati pubblicamente disponibili di ricerche di mercato. L'indagine di mercato delle parti si è essenzialmente basata sulle consegne effettive - piuttosto che sugli ordinativi - dei prodotti citati. In effetti, secondo le parti notificanti, gli ordinativi ricevuti per i prodotti non offrono dati affidabili per il calcolo del volume delle vendite future, in quanto i clienti spesso riducono oppure annullano (o talvolta aumentanto) a posteriori i quantitativi ordinati. Per i prodotti relativi ai mercati interessati, l'intervallo tra l'ordinativo e la consegna dei prodotti è breve, cosicché, secondo le parti, i dati basati sugli ordinativi di acquisto non divergono probabilmente in maniera sostanziale da quelli basati sulle consegne. La Commissione ritiena, tuttavia, che per valutare correttamente la forza dei concorrenti in tale mercato sia necessario esaminare anche i dati relativi agli ordinativi trasmessi, che riflettono in manierea più fedele l'attuale posizione concorrenziale dei produttori. L'indagine di mercato non ha tuttavia consentito l'elaborazione di un quadro completo dei dati basato sugli ordinativi: esistono, infatti, differenze di interpretazione da parte degli operatori di mercato, in particolare sul termine "ordinativi" (solamente ordinativi a fermo oppure anche quelli che includono opzioni). Di conseguenza, e, in particolare, a causa del breve intervallo tra gli ordinativi d'acquisto e le consegne, i dati utilizzati nell'indagine si basano sulle consegne, sebbene la valutazione (considerando 66 e seguenti) si basi anche, dove appropriato, sugli ordinativi.
2.2. Processori ACAS e transponditori Mode S
Trasporto aereo
(66) Il mercato totale a livello mondiale di processori ACAS e transponditori Mode S è aumentato da [50-60]* milioni di USD nel 1996 a [130-140]* milioni di USD nel 1998, dopo che in Europa l'installazione di tali strumenti a bordo è diventata obbligatoria. In tale mercato le parti notificanti avrebbero una quota congiunta del [65-75 %]* (AlliedSignal [da 30 a 40 %]*; Honeywell [da 30 a 40 %]*). L'unico concorrente è Rockwell Collins che ha una quota stimata di mercato del [30-40 %]*. La quota di mercato di AlliedSignal è rimasta stabile dal 1996, mentre quella di Honeywell è aumentata dal [15-25 %]* al [30-40 %], con un conseguente declino della quota detenuta da Rockwell Collins, che è diminuita dal [40-50 %]* nel 1996, al [25-35 %]* nel 1998.
(67) Le parti sostengono che Sextant ha annunciato di aver sviluppato, in collaborazione con la propria società madre Dassault and Thomson-CSF, la tecnologia necessaria alla costruzione di processori ACAS. Inoltre, anche BF Goodrich - che già possiede un sistema TCAS I - e GEC Marconi sarebbero, secondo le parti, potenziali concorrenti in grado di entrare nel mercato. Secondo le indicazioni fornite da altri operatori del mercato, tuttavia, non è certo che tali progetti, citati dalle parti, si concretizzino, soprattutto se fosse attuata la progettata operazione di concentrazione.
(68) Le parti sostengono che l'ingente quota di mercato congiunta da esse detenuta non consentirà loro di comportarsi in maniera sostanzialmente indipendente dai concorrenti e clienti per i seguenti motivi: a) la domanda relativa ai processori ACAS varia notevolmente a seconda delle regioni del mondo e non è un indice della posizione di forza detenuta dalle parti sul mercato; b) il volume del mercato dei processori ACAS sta diminuendo; c) i clienti esercitano un grande potere sul lato degli acquisti; d) le barriere all'entrata sono basse e e) la tecnologia ACAS è suscettibile di essere superata in tempi brevissimi.
(69) Per quanto riguarda il primo argomento sollevato dalle parti, è opportuno considerare che la portata geografica del mercato rilevante è mondiale e non regionale. Inoltre, a seguito dell'operazione di concentrazione, la struttura del mercato di ogni regione sarà molto simile, vale a dire la quota di mercato delle parti sarà superiore [a due terzi]*.
(70) Le parti sostengono, in secondo luogo, che il volume del mercato dei processori ACAS è in diminuzione, poiché negli USA i processori ACAS sono ormai installati in tutti gli aeromobili utilizzati per il trasporto dei passeggeri e il 90 % circa dei potenziali ordinativi relativi alle apparecchiature per installazione successiva nel segmento del trasporto aereo in Europa sono già stati trasmessi. Non esistendo un mercato post-vendita per i prodotti ACAS - in quanto il sistema ha un ciclo di vita estremamente lungo - il futuro mercato di processori ACAS nel segmento del trasporto aereo si ridurrà all'installazione di tali sistemi negli aeromobili nuovi, vale a dire ad un numero stimato di 600-800 aeromobili all'anno a livello mondiale. Le parti sostengono che il calo della domanda renderà ancora più feroce la concorrenza tra i fornitori restanti.
(71) Per quanto riguarda tale argomento, è opportuno sottolineare che il calo di volume della domanda riduce le possibilità di entrata in tale mercato di nuovi operatori, poiché essi non sarebbero in rado di distribuire i costi di sviluppo su un volume sufficiente del prodotto.
(72) Per quanto riguarda il potere negoziale sul lato degli acquisti, le parti affermano che nel mercato esiste un grado elevato di contropotere degli acquirenti: i clienti, di conseguenza, sono in grado di adottare misure di rappresaglia contro ogni tentativo delle parti di esercitare un potere di mercato. Secondo le parti, l'ampia gamma di prodotti da esse offerti rende anzi la loro posizione più vulnerabile rispetto ai fornitori di dimensioni più piccole, in quanto le misure di rappresaglia possono pregiudicare la vendita di tutti i prodotti della loro gamma ed avere conseguenze più gravi.
(73) La Commissione ha esaminato se il contropotere degli acquirenti sul mercato sia tale da eliminare le preoccupazioni a livello della concorrenza, nonostante l'ingente quota di mercato delle parti a seguito dell'operazione di concentrazione. Nel mercato dei prodotti dell'avionica per il trasporto aereo la domanda è senza dubbio concentrata a livello dei costruttori OEM, che detengono un incontestabile potere in quanto acquirenti. La situazione è, tuttavia, diversa a livello delle compagnie aeree in quanto il numero di clienti è molto meno grande ed include molte compagnie aeree (nazionali) di dimensioni più piccole. D'altra parte, la struttura dell'offerta nel settore dell'avionica è molto concentrata. Tale livello di concentrazione aumenterà a seguito dell'operazione notificata. La Commissione, di conseguenza, è giunta alla conclusione che il contropotere dei clienti per i sistemi ACAS acquistati dalle compagnie aeree non potrebbe controbilanciare la posizione di forza della nuova entità.
(74) Per quanto riguarda le barriere all'entrata si ritiene in generale che esse siano molto elevate nel settore dei prodotti dell'avionica, a causa della complessa natura tecnica di tali prodotti. L'indagine di mercato ha rivelato che non sono da prevedere ingressi di nuovi operatori nel mercato. In particolare, per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S, le parti stesse hanno affermato che è necessario investire circa 10 milioni di USD per un periodo di due anni per sviluppare un processore ACAS. Inoltre, l'indagine di mercato ha rivelato che i processori ACAS ed i transponditori Mode S sono prodotti sofisticati di alta tecnologia che devono essere adeguati all'ambiente in cui saranno operativi.
(75) Inoltre, per entrare nel mercato e farsi una posizione, il nuovo operatore potrebbe offrire i suoi prodotti a prezzi più bassi, con l'obbligo tuttavia, di vendere ingenti quantitativi di prodotti per ammortizzare i costi di R & S. La presenza sul mercato della nuova entità potrebbe peraltro impedire al nuovo operatore di beneficiare delle necessarie economie di scala.
(76) Per quanto riguarda l'affermazione delle parti, secondo cui la tecnologia dei processori ACAS è suscettibile di obsolescenza in tempi brevissimi, è opportuno esaminare i risultati dell'indagine di mercato: tali dati dimostrano che è necessario un periodo di 10 anni circa affinché un sistema ADS-B ("Automatic Dependent Surveillance/Broadcast"), vale a dire un dispositivo satellitare di segnalazione di pericolo, possa essere ampliato in maniera da includere le funzioni di prevenzione delle collisioni ed ottenere la certificazione dalle autorità civili dell'aviazione. Di conseguenza, tale argomento non può essere accettato.
(77) Inoltre, è opportuno sottolineare che la forte posizione detenuta dalle parti sul mercato dei processori ACAS ha un effetto anche sui futuri mercati dei sistemi IHAS, in quanto i processori ACAS sono uno degli elementi chiave di tale sistema (cfr. considarando 93 e seguenti).
(78) Sulla base delle osservazioni che precedono, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilità dell'operazione di concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE, poiché essa è suscettibile di creare una posizione dominante per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo. Tuttavia gli impegni descritti in appresso (cfr. anche i considerando 125 e seguenti) offrono una soluzione a tale specifica questione.
Aviazione regionale/d'affari
(79) Il mercato totale a livello mondiale dei processori ACAS e transponditori Mode S del segmento dell'aviazione regionale/d'affari è aumentato dopo l'introduzione in Europa dell'obbligo d'installare tali apparecchiature a bordo degli aeromobili, salendo da [45-55]* milioni di USD nel 1996 a [95-105]* milioni di USD nel 1998. La quota congiunta delle parti notificanti in tale mercato è del [70-80 %](AlliedSignal [25-35 %]* e Honeywell [40-50 %]*). I concorrenti sono Rockwell Collins e BF Goodrich, che detengono rispettivamente una quota di mercato del [20-30 %]* e dello (0-5 %). Quest'ultimo, tuttavia non produce processori ACAS conformi alla normativa europea, bensì solo sistemi TCAS I (cfr. anche il precedente considerando 67). Dal 1996, le quote di mercato di AlliedSignal e Honeywell sono aumentate costantemente, salendo rispettivamente dal [10-20 %]* al [25-35 %]* e dal [10-20 %]* al [40-50 %]*, causando un calo della quota di mercato detenuta da Rockwell Collins, che è diminuita dal [60-70 %]* nel 1996 al [20-30 %]* nel 1998.
(80) Le parti sostengono che, dopo avere dato attuazione alla normativa obbligatoria europea, il volume del mercato dei processori ACAS nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari calerà, riducendosi a soli 150-250 nuovi aeromobili all'anno. Le parti affermano che la concorrenza tra gli operatori che rimarranno sul mercato diventerà ancora più feroce a causa del calo della domanda.
(81) Per quanto riguarda tale argomento, è opportuno considerare che il calo di volume della domanda riduce le probabilità che nuovi operatori entrino in tale mercato, in quanto essi non sarebbero in grado di distribuire i costi di sviluppo su un sufficiente volume del prodotto.
(82) Si possono inoltre richiamare, per il segmento in esame, le osservazioni già esposte sui processori ACAS e transponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo, in quanto le considerazioni relative alle barriere all'entrata ed al potere degli acquirenti sono analoghe.
(83) Sulla base delle osservazioni che precedono, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilità dell'operazione di concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE, poiché essa è suscettibile di creare una posizione dominante per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari. Tuttavia, gli impegni descritti in appresso (considerando 125 e seguenti) offrono una soluzione a tale specifica questione.
2.3. CMU/ACARS
(84) I sistemi CMU sono generalmente BFE. Nel 1998 il volume di vendite in tale mercato è stato pari a [15-25]* milioni di USD. Sulla base delle informazioni trasmesse dalle parti, nel 1998 la quota di mercato di AlliedSignal era del [45-55 %]*. Honeywell non fornisce ancora sistemi CMU autonomi, ma ha già ottenuto ordinativi relativi a tali sistemi. Rockwell Collins ha una quota stimata di mercato del [30-40 %]* e Teledyne del [5-15 %]*. L'indagine di mercato ha confermato in larga misura tali dati, anche se la quota della nuova entità risulta inferiore.
(85) Aerospatiale Matra fornisce attualmente i sistemi ATSU per gli aeromobili dell'Airbus. Secondo le stime delle parti, all'inizio del 2000 il sistema ATSU sarà ormai stato installato a bordo di oltre il 95 % degli aeromobili dell'Airbus dotati di sistema di collegamento dati e, di conseguenza, tali aeromobili non avranno più bisogno di un sistema CMU o ACARS.
(86) La progettata operazione di concentrazione avrà per effetto di rafforzare la posizione di AlliedSignal, in quanto Honeywell è già riuscita ad ottenere ordinativi per il proprio sistema CMU autonomo. Tuttavia, considerando che anche Rockwell Collins e Teledyne offrno attualmente un sistema CMU autonomo e che Aerospatiale Matra ha lanciato il sistema ATSU, l'operazione di concentrazione non avrà per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante per quanto riguarda i sistemi CMU ed ACARS.
2.4. Radar meteorologici
Aviazione regionale/d'affari
(87) Il mercato totale a livello mondiale dei radar meteorologici destinati al segmento dell'aviazione regionale/d'affari è aumentato da [25-35]* milioni di USD nel 1996 a [35-45]* milioni di USD nel 1998. La quota congiunta delle parti notificanti in tale mercato è del 40 % (AlliedSignal [0-10 %]* e Honeywell [30-40 %]*). L'unico concorrente è Rockwell Collins con una quota stimata di mercato del [55-65 %]* nel 1998.
(88) L'incremento della quota di mercato risultante dall'operazione è minimo, che AlliedSignal è soprattutto un fornitore di radar meteorologici per installazione successiva, mentre Honeywell è un fornitore di radar meteorologici per installazione iniziale e che l'unico concorrente delle parti detiene una quota di mercato superiore al 50 % circa, la Commissione è giunta alla conclusione che l'operazione di concentrazione non avrà per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante sul mercato dei radar meteorologici destinati all'aviazione regionale/d'affari.
Elicotteri civili
(89) Il mercato globale a livello mondiale dei radar meteorologici per installazione a bordo di elicotteri civili è di [5-15]* milioni di USD nel 1998. In tale mercato, le parti notificanti hanno una quota congiunta del 100 % (AlliedSignal [75-85 %]* e Honeywell [15-25 %]*). AlliedSignal fornisce radar meteorologici autonomi per installazione successiva nelle cabine di pilotaggio non integrate, mentre l'attività di Honeywell è concentrata sulle installazioni iniziali nelle cabine di pilotaggio integrate.
(90) Le parti sostengono che Fiar è un operatore concorrente per i nuovi programmi e che i radar meteorologici fabbricati da Rockwell Collins per il settore dell'aviazione militare potrebbero ottenere una certificazione per l'uso a bordo di elicotteri civili.
(91) Inoltre, secondo le parti, le capacità di segnalazione dei radar meteorologici diventeranno superflue, in quanto l'eliminazione della tecnologia di segnalazione e la sua sostituzione con il sistema GPS consentirà di sostituire i radar degli elicotteri civili con i radar meteorolgici utilizzati nel segmento dell'aviazione generale o con altri insiemi di sistemi integrati tecnologicamente più avanzati.
(92) Tuttavia, attualmente non esistono altri fornitori di radar meteorologici per elicotteri civili, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilità dell'operazione di concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE, poiché essa è suscettibile di rafforzare una posizione dominante nel mercato dei radar meteorologici per gli elicotteri civili. Tuttavia, gli impegni descritti in appresso (considerando 125 e seguenti) offrono una soluzione a tale specifica questione.
3. Effetti dell'operazione di concentrazione su altri mercati
Sistemi TAWS e IHAS
(93) La Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilità dell'operazione di concentrazione con il mercato comune e con l'accordo SEE, in quanto essa è suscettibile di rafforzare una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e di creare una posizione dominante nel futuro mercato dei sistemi IHAS (Integrated Hazard Awareness Systems), per i motivi esposti in appresso. Anche se, come spiegato nella sezione relativa alla "definizione del mercato del prodotto", è possibile differenziare il mercato dei sistemi TAWS a seconda del segmento d'aviazione in cui tale prodotto è venduto, nell'analisi seguente sono inclusi tutti i segmenti del mercato d'aviazione in cui AlliedSignal opera attualmente.
La nuova entità detiene attualmente una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS
(94) Grazie al sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), AlliedSignal detiene attualmente una quota di mercato del 100 %.
(95) Le parti, tuttavia, sostengono che altri cinque operatori - Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, Euro Telematik GmbH (ETG) e British Aerospace - stanno sviluppando sistemi TAWS.
(96) L'indagine di mercato ha rivelato che, anche se tali imprese stanno sviluppando prodotti TAWS concorrenziali e preparano la loro entrata nel mercato, nessuna di esse ha ancora immesso sul mercato in maniera stabile un prodotto TAWS. Le procedure di certificazione sono in corso per i sistemi TAWS sviluppati da Sextant e Universal Avionics(10). BF Goodrich sta progettando un sistema che potrà essere installato solo a bordo di un ristretto numero di aeromobili d'affari. ETG ha un sistema TAWS già disponibile, che tuttavia si adatta solo al segmento dell'aviazione generale. I sistemi TAWS di British Aerospace sono applicati unicamente a fini militari e, di conseguenza, non è certo che tali sistemi siano adatti ad applicazioni commerciali.
(97) Le osservazioni precedenti indicano che anche se AlliedSignal detiene attualmente una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e un'entrata nel mercato di altri operatori non è imminente, è probabile che nei prossimi anni vari operatori cerchino di entrare nel mercato sfidando la posizione di unico fornitore della nuova entità. Le previsioni di crescita del mercato dei sistemi TAWS (vedasi testo seguente) rendono attraente l'entrata nel mercato. Tuttavia, come constatato in precedenza, l'operazione di concentrazione avrà per effetto di aumentare le barriere all'entrata di nuovi operatori.
Le previsioni di crescita del mercato dei sistemi TAWS lasciano ampio spazio all'entrata nel mercato
(98) Nel mercato dei sistemi TAWS si prevede una notevole espansione, sostenuta dalla futura entrata in vigore dell'obbligo di installare tali sistemi a bordo di tutti gli aeromobili. Attualmente negli USA e in Europa i sistemi di segnalazione di prossimità del suolo (GPWS) della precedente generazione sono obbligatori a bordo di tutti gli aeromobili commerciali a turbina e degli aeromobili a turbina destinati al trasporto di 10 o più passeggeri. Il sistema TAWS (EGPWS) non è ancora obbligatorio, ma esiste una proposta della FAA che lo renderà obbligatorio entro il 2002/2003 a bordo degli aeromobili nuovi ed entro il 2005 a bordo di quelli già esistenti (per gli aeromobili adibiti al trasporto di almeno 6 passeggeri). In vista dell'entrata in vigore di tale normativa obbligatoria e del maggiore grado di sicurezza offerto dai nuovi sistemi, si prevede che il numero di ordinativi aumenterà notevolmente. Attualmente, AlliedSignal ha già ricevuto ordinativi per cira 8000 EGPWS. Le parti hanno dichiarato che il mercato attuale dei sistemi TAWS potrebbe includere sino a [10000-20000]* aeromobili. È probabile che tale dimensione del mercato attirerà nuovi operatori. Un ulteriore incentivo all'entrata nel mercato deriva dal fatto che AlliedSignal è stato sinora l'unico fornitore di sistemi TAWS e gli operatori del mercato (incluse le parti notificanti) prevedono che i nuovi fornitori di TAWS eserciteranno un'influenza al ribasso dei prezzi di mercato a beneficio dei consumatori. Tuttavia, nonostante la (futura) domanda, i nuovi operatori che entreranno sul mercato saranno obbligati a superare anche le barriere supplementari causate dall'operazione di concentrazione, oltre agli ostacoli all'ingresso già esistenti attualmente.
L'operazione di concentrazione avrà per effetto di aumentare le barriere all'entrata nel mercato dei sistemi TAWS per gli operatori concorrenti
(99) Come affermato ai considerando 97 e 98, nel mercato dei sistemi TAWS esistono vari concorrenti potenziali. Anche prima dell'operazione di concentrazione, tali concorrenti potenziali avrebbero dovuto superare una serie di ostacoli per entrare nel mercato, per esempio, quelli connessi all'assenza di reputazione sul mercato per i loro prodotti TAWS. Inoltre, non tutti i concorrenti potenziali citati in precedenza godono di una posizione già affermata in entrambi i segmenti del trasporto aereo e dell'aviazione regionale/d'affari. Universal Avionics, per esempio, non è fornitore tradizionale di prodotti dell'avionica nel segmento del trasporto aereo. Inoltre, contrariamente a AlliedSignal, i nuovi operatori non dispongono di una base installata di prodotti della generazione precedente (vale a dire, il sistema GPWS), che, oltre a garantire affidabilità, può essere vantaggiosa per la vendita di prodotti per installazione successiva ai clienti esistenti. Infine, un nuovo fornitore dovrebbe affrontare (almeno nella fase iniziale d'attività) le difficoltà connesse alle economie di scala.
(100) Gli operatori citati stanno effettivamente cercando di entrare nel mercato, è possibile concludere che, nonostante esistessero taluni ostacoli già prima dell'operazione di concentrazione, tali barriere non sono ritenute insormontabili. L'indagine di mercato ha, tuttavia, indicato che l'operazione di concentrazione avrà per effetto di aumentare gli ostacoli all'entrata nei confronti dei nuovi operatori.
(101) La nuova entità sarà in grado di legare tecnicamente il proprio sistema EGPWS alle altre apparecchiature elettroniche, al fine di ridurre la (potenziale) concorrenza nel mercato dei sistemi TAWS. In effetti, Honeywell detiene nei segmenti del trasporto aereo e dell'aviazione regionale/d'affari un'ingente quota di mercato per i prodotti di cui dev'essere garantita l'interoperabilità (sia di input che di output) con il sistema TAWS. Tali prodotti includono, inter alia, i sistemi GPS, FMC (Flight Management Computer), di controllo di volo e gli schermi. Nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari. Honeywell ha fornito circa la metà delle cabine di pilotaggio integrate, in cui dovrà successivamente essere installato un sistema TAWS. Per garantire la connessione del proprio prodotto con le apparecchiature citate di Honeywell, un nuovo concorrente di sistemi TAWS dovrebbe avere accesso alle informazioni tecniche d'interfaccia di tali apparecchiature, al fine di rendere il proprio sistema TAWS interoperabile. Se la nuova entità non comunicasse ai nuovi operatori tali informazioni essenziali (per favorire il proprio sistema EGPWS), essa limiterebbe, di conseguenza, in maniera sostanziale le possibilità di ingresso nel mercato dei nuovi operatori, per l'installazione tanto successiva che iniziale di sistemi TAWS.
(102) I dati indispensabili concernenti l'interfaccia riguardano non solo le specifiche hardware (per esempio, le dimensioni dell'LRU, Line Replaceable Unit, e il tipo di collegamento), bensì anche ulteriori informazioni relative, per esempio, ai segnali elettrici e alle specifiche del software. Anche se i dati sull'interfaccia possono in parte essere definiti in un formato pubblico, è probabile che la maggior parte di tali informazioni sia oggetto di tutela della proprietà intellettuale. Nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari, per esempio, gli standard ARINC, che garantirebbero un'infrastruttura aperta, non si applicano ed i dati dell'interfaccia sono tutti soggetti a privativa(11).
(103) Di conseguenza, a differenza dell'abbinamento tecnico di prodotti dell'avionica che, in generale, non pregiudica la concorrenza - grazie al ruolo svolto dai costruttori OEM e dalle norma ARINC. Cfr. più avanti (considerando 112 e seguenti) la sezione sull'integrazione tecnica - nel segmento dei prodotti di sorveglianza, ed in particolare per quanto riguarda i sistemi TAWS, l'operazione di concentrazione avrebbe senza dubbio effetti negativi. Tuttavia, gli impegni assunti dalle parti forniscono soluzioni adeguate, in quanto garantiscono che i prodotti e sistemi Honeywell avranno standard aperti: i futuri fornitori di sistemi TAWS non saranno pertanto ulteriormente ostacolati quando cercheranno di entrare nel mercato. Gli impegni assunti dalle parti sono descritti più avanti (considerando 125 e seguenti).
In assenza di fornitori alternativi di sistemi TAWS, la nuova entità sarà in grado di precludere la concorrenza nel futuro mercato di sistemi IHAS (Integrated Hazard Awareness Surveillance System)
(104) Come esposto nel testo precedente, ai considerando 97 e 98, si prevede che vari operatori entrino nel mercato con una tecnologia TAWS concorrente. Non è certo tuttavia che riescano a farlo con successo, in quanto la tecnologia dei nuovi operatori potrebbe rivelarsi inferiore a quella del sistema EGPWs. Attualmente non esistono alternative alla tecnologia TAWS. Secondo gli operatori contattati durante l'indagine di mercato, un'entrata nel mercato richiederà ancora molti anni. Inoltre, se il sistema EGPWS restasse l'unica tecnologia TAWS disponibile, la nuova entità che deriva dall'operazione di concentrazione sarebbe in grado di precludere la concorrenza nel mercato dei sistemi IHAS.
(105) Anche se AlliedSignal già disponeva a livello intra-aziendale dei tre prodotti necessari per fabbricare in maniera autonoma un sistema integrato di segnalazione di pericolo, il know-how d'integrazine di Honeywell consentirà alla nuova entità di sviluppare con successo un sistema IHAS, per i seguenti motivi: secondo le parti, AlliedSignal è essenzialmente un costruttore di prodotti autonomi. Sino ad ora, pur avendo annunciato di aver sviluppato un sistema IHAS, AlliedSignal è stata obbligata a collaborare con altri operatori (Boeing e Airbus) allo scopo di realizzare una maggiore integrazione dei propri prodotti. In effetti, nei negoziati con Rockwell Collins relativi alla fornitura di sistemi EGPWS, Allied Signal ha insistito per sviluppare tale sistema nel quadro di una collaborazione e per ottenere, in compenso, la concessione di una licenza ("grant-back license") relativa alle tecnologie d'integrazione di nuovo sviluppo. Ciò dimostra che le capacità di integrazione di AlliedSignal sono scarse rispetto ad altri operatori. Honeywell è una società con un'esperienza di lunga data a livello d'integrazione di prodotti e anche di fornitura di cabine di pilotaggio totalmente integrate. Tale esperienza è considerata essenziale per sviluppare un sistema IHAS [riferimento ad un documento interno]*.
(106) Come affermato in precedenza, per sviluppare ulteriormente un sistema integrato di segnalazione di pericolo, è necessario un know-how d'integrazione di sistemi ("engineering know-how"). Tali capacità d'integrazione sono disponibili, in generale, presso almeno due fornitori del mercato, Sextant e Rockwell Collins, e, in ampia misura, anche presso i costruttori OEM del segmento del trasporto aereo. Rockwell Collins ha mostrato interesse all'acquisto della funzionalità EGWS ai fini di un ulteriore sviluppo ed integrazione del prodotto.
(107) Il sistema EGPWS di AlliedSignal è attualmente un elemento essenziale di un sistema IHAS. Di conseguenza, la nuova entità sarà in grado di controllare il futuro mercato di sistemi IHAS. Le parti hanno affermato che sul mercato esistono già vari fornitori alternativi di tecnologia TAWS. Tuttavia, come spiegato in precedenza al considerando 96, non esiste ancora un'alternativa valida al sistema EGPWS e qualsiasi operatore interessato a sviluppare un sistema IHAS deve attualmente ricorrere alla tecnologia EGPWS di AlliedSignal. Tale tecnologia è protetta da varie centinaia di brevetti, alcuni dei quali sono considerati "brevetti chiave" per quanto riguarda uno sviluppo ulteriore del prodotto.
(108) Anteriormente all'operazione di concentrazione, AlliedSignal ha manifestato l'intenzione di fornire la tecnologia EGPWS ad altri operatori con capacità d'integrazione di sistemi (si vedano le osservazioni precedenti, relative al memorandum d'intesa stipulato con Rockwell Collins), per consentire lo sviluppo di tale prodotto. A seguito dell'operazione di concentrazione, la nuova entità non avrà nessun incentivo a fornire tale input essenziale ai propri concorrenti. La concorrenza a livello di sviluppo del sistema IHAS sarà, di conseguenza, ristretta e la nuova entità avrà la capacità e la possibilità di acquisire una posizione dominante nel futuro mercato di sistemi IHAS.
Conclusioni in merito al mercato di sistemi TAWS ed al futuro mercato di sistemi IHAS
(109) Per i motivi suesposti, la Commissione nutre seri dubbi sulla compatibilità dell'operazione di concentrazione con il mercato comune e l'accordo SEE, in quanto il suo effetto sarà di rafforzare una posizione dominante nel mercato dei sistemi TAWS e di creare una posizione dominante nel futuro mercato dei sistemi IHAs. Tuttavia, gli impegni assunti dalle parti, esaminati nel testo seguente (considerando 125 e seguenti), forniscono una soluzione adeguata.
4. Effetti di gamma di prodotti
(110) Vari terzi, e, in particolare, operatori concorrenti, hanno affermato che l'operazione di concentrazione pregiudicherà la concorrenza, in quanto avrà per effetto di precludere l'accesso al mercato. Tale limitazione della concorrenza deriva dal fatto che la nuova entità sarà in grado di offire una gamma più vasta di prodotti (dell'avionica e di altri settori) rispetto a tutti gli altri concorrenti. Inoltre, la nuova entità avrebbe, grazie a tale gamma più ampia di prodotti, maggiori capacità di abbinare tecnicamente i prodotti e di offrire pacchetti di prodotti dell'avionica (offerte multiprodotti). Gli operatori che offrono prodotti (autonomi) concorrenti con la nuova entità, senza tuttavia beneficiare di una gamma analoga di prodotti, sarebbero talmente danneggiati a livello della concorrenza che i clienti cesserebbero di acquistare i loro prodotti. Di conseguenza, il numero di operatori concorrenti in tale mercato - già estremamente concentrato - diminuirebbe, con effetti dannosi per i clienti di prodotti dell'avionica.
(111) Dopo avere ricevuto tali osservazioni, la Commissione ha esaminato in che misura l'operazione di concentrazione sia effettivamente suscettibile di offrire alle nuova entità i vantaggi concorrenziali sopra descritti e se essi abbiano per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante.
4.1. Integrazione tecnica
(112) L'indagine di mercato ha dimostrato che, in generale, si ritiene che un operatore sia avvantaggiato quando è in grado di offrire una gamma più ampia di prodotti. In effetti, in tal caso, l'operatore può offrire una gamma di prodotti relativamente standardizzata, garantendo loro una maggiore interoperabilità, in particolare quando i prodotti appartengono alla medesima categoria dell'avionica (sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza). Documenti interni comunicati dalle parti indicano che esse stesse considerano l'operazione di concentrazione un'occasione favorevole per migliorare le interfacce dei rispettivi prodotti nel settore dell'avionica. Nella misura in cui tale abbinamento tecnico non ha l'effetto di restringere la concorrenza, un maggior grado d'interoperabilità tecnica può in generale essere considerato nell'interesse dei clienti (anche se di norma i costruttori OEM del segmento del trasporto aereo preferiscono effettuare essi stessi l'integrazione tecnica dei prodotti e non la considerano, di conseguenza, come un beneficio).
(113) L'indagine di mercato ha indicato che è poco probabile che il potenziale di cui godrà la nuova entità, dopo l'operazione di concentrazione, in materia d'integrazione tecnica dei prodotti ostacoli in maniera sostanziale la concorrenza. Innanzitutto, nel segmento del trasporto aereo, i costruttori OEM dispongono essi stessi di notevoli capacità d'integrazione e accetterebbero vendite abbinate di prodotti dell'avionica solo se fossero vantaggiose. In secondo luogo, l'eventuale abbinamento di prodotti tramite una tecnologia d'interfaccia oggetto di esclusiva è molto limitato, in quanto la normativa ARINC è di ampia applicazione nel segmento del trasporto aereo. In terzo luogo, esistono fornitori per tutti i prodotti che saranno offerti dalla nuova entità (ad eccezione dei sistemi TAWS, vedasi considerando seguente), ed i clienti hanno, di conseguenza, la possiblità di adottare misure di rappresaglia nell'ipotesi di offerte abbinate, sotto il profilo tecnico, di prodotti non indispensabili. Infine, nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari, la questione dell'abbinamento tecnico di prodotti non ha la stessa rilevanza, in quanto la concorrenza si esplica già a livello di cabine di pilotaggio totalmente integrate, mentre nel segmento dell'aviazione generale le cabine di guida non sono integrate ma "federated" e tale situazione non cambierà a seguito dell'operazione di concentrazione.
(114) Un'eccezione di rilievo rispetto alle osservazioni precedenti è tuttavia costituita dal mercato dei sistemi TAWS e delle apparecchiature di sorveglianza, nel quale la nuova entità diventerebbe l'unico fornitore di sistemi TAWS. La nuova entità avrà inoltre una posizione forte nel segmento dei radar meteorologici, dei processori ACAS e dei transponditori Mode S. Le osservazioni formulate in precedenza sui sistemi TAWS e IHAs indicano chiaramente che, in assenza degli impegni assunti dalle parti e descritti in seguito, le pratiche di abbinamento tecnico di prodotti avrebbero per effetto di precludere la concorrenza sia nel segmento del trasporto aereo che in quello dell'aviazione regionale/d'affari. Gli impegni descritti più avanti (considerando 125 e seguenti) serviranno ad impedire che tale situazione si verifichi.
4.2. Aspetti commerciali
Effetti di gamma di prodotti in relazione ai costruttori OEM nel segmento del trasporto aereo
(115) L'indagine di mercato ha dimostrato che i costruttori OEM, che sono clienti di apparecchiature SFE e SFE opzionali, non subiranno probabilmente conseguenze per quanto riguarda le offerte multiprodotti. I costruttori OEM che allestiscono un nuovo aeromobile chiedono infatti offerte separate per i prodotti dell'avionica e per gli altri prodotti - offerte che vengono proposte in diverse fasi di sviluppo dell'aeromobile - oltre che offerte separate per i singoli prodotti dell'avionica.
Effetti di gamma di prodotti in relazione alle compagnie aeree
(116) Come affermato in precedenza nei considerando da 17 a 21, nel settore dell'avionica le compagnie aeree acquistano apparecchiature BFE e scelgono apparecchiature opzionali SFE, che in realtà sono acquistate dai costruttori OEM. Dopo l'operazione di concentrazione, la gamma di prodotti offerta dalla nuova entità alle compagnie aeree non sarà ampliata in misura sostanziale. Le attività di Honeywell si concentrano essenzialmente sulle vendite ai costruttori OEM (vendite SFE), fatta eccezione per i sistemi ACAS/transponditori Mode S e SatCom. A seguito dell'applicazione degli impegni descritti in appresso, Honeywell cederà le attività relative ai sistemi ACAS/transponditori ModeS. L'attività relativa al sistema SatCom è invece di valore relativamente modesto, in quanto il volume globale di mercato a livello mondiale è di [30-40 milioni]* di USD.
(117) La gamma di prodotti della nuova entità sarà più vasta rispetto a quella degli operatori concorrenti. Tuttavia, Rockwell Collins è in grado di vendere alle compagnie aeree una gamma di prodotti quasi equivalente ed in realtà il volume di vendite di prodotti dell'avionica BFE di tale società è superiore. Anche Sextant vende alle compagnie aeree tutta una gamma di prodotti e la sua quota di mercato nel settore delle apparecchiature opzionali SFE [FMS e IRS/ADIRS/ADIRU(12)] è in aumento.
(118) Inoltre, gli operatori concorrenti hanno la possibilità di ampliare la propria gamma di prodotti, sia a livello interno sia in collaborazione ("teaming"), con altri concorrenti. Anche se gli operatori concorrenti hanno indicato che la collaborazione non è un'alternativa valida, a causa dei costi supplementari e organizzativi che essa origina, la collaborazione tra operatori resta un'alternativa realistica. Ciò vale, per esempio, per la cooperazione tecnica, quando un costruttore OEM chiede ai fornitori di prodotti dell'avionica di cooperare allo scopo di sviluppare un nuovo prodotto (Airbus ha chiesto a Sextant e Smiths di sviluppare un nuovo sistema FMS, nonché a Sextant e Litton di costruire un sistema ADIRU). Per quanto riguarda la collaborazione commerciale, a dispetto di taluni svantaggi, esistono numerosi esempi in cui essa è stata proficua.
(119) Per quanto riguarda i clienti rappresentati dalle compagnie aeree, l'indagine di mercato ha rivelato che nell'industria in esame è relativamente abituale negoziare interi pacchetti di prodotti dell'avionica. Tuttavia i dati trasmessi dalle parti indicano che le offerte di pacchetti di prodotti costituiscono una minoranza di casi. Le offerte di pacchetti che si sono realizzate riguardavano essenzialmente apparecchiature per installazione iniziale a bordo di aeromobili nuovi.
(120) L'indagine di mercato ha inoltre indicato che i clienti hanno la facoltà - e ne fanno uso - di spezzare i pacchetti, combinando ("mixing and matching") i prodotti offerti da vari fornitori. La combinazione di vari prodotti è facilitata dagli standard ARINC che rendono i prodotti intercambiabili. Secondo i dati trasmessi dalle parti, solamente il [20-30 %] dei pacchetti multiprodotti offerti da AlliedSignal (pari a [meno del 10 %] del valore totale delle offerte) non sono frazionati, in quanto le compagnie aeree hanno deciso di acquistare il pacchetto globale dallo stesso fornitore.
(121) Per quanto riguarda l'eventualità che la nuova entità offra, come fa attualmente AlliedSignal, pacchetti comprendenti sia prodotti del settore dell'avionica che di altri settori, è opportuno considerare che tali pacchetti, sebbene esistano, sono comunque rari. In tale contesto la progettata operazione di concentrazione non modifica affatto la situazione attuale. Tra il settore dell'avionica e gli altri settori non esiste, inoltre, un collegamento naturale. Le compagnie aeree sono acquirenti sofisticati che cercano di comprare i migliori prodotti da vari fornitori. È pertanto poco probabile che esse decidano di acquistare prodotti dell'avionica in funzione degli altri prodotti non rientranti in tale settore. Inoltre, Rockwell Collins e Sextant operano entrambi nel mercato - in piena espansione - dei servizi d'intrattenimento offerti ai passeggeri a bordo (In-Flight Entertainment), in cui i prodotti hanno un valore elevato, mentre la nuova entità non è operativa in tale settore. Il valore stimato annuo del mercato dei servizi citati è di [1000-2000]* milioni di USD, a fronte di un valore stimato di [150-250]* milioni di USD e di [800-1300]* milioni di USD rispettivamnte per il mercato degli APU e per quello degli impianti di freni e ruote. Tali operatori concorrenti saranno, di conseguenza, in grado di esercitare un grado significativo di concorrenza sulla nuova entità. In ogni caso, la Commissione prende atto del fatto che le parti si sono impegnate a non abbinare i prodotti dell'avionica con quelli di altri settori in un'unica offerta, rivolta a clienti del settore aerospaziale, tranne quando i) il cliente a cui s'indirizza l'offerta ne abbia fatto richiesta, oppure ii) un operatore concorrente abbia proposto un abbinamento analogo di prodotti e l'offerta sia fatta per far fronte alla concorrenza. Qualora un cliente richieda fonti alternative per determinati prodotti dell'avionica inclusi nel pacchetto di prodotti, le parti offriranno tali fonti alternative per il prodotto in questione.
(122) È inoltre probabile che l'importanza della vendita di pacchetti alle compagnie aeree diminuisca: in effetti, la tendenza attuale è di ricorrere a forniture SFE, piuttosto che BFE. Tale tendenza, ampiamente confermata dall'indagine di mercato, avrà per effetto di offrire ai costruttori OEM, che già dispongono di un potere in quanto acquirenti, disponibilità di scelta dei prodotti.
(123) Per quanto riguarda le compagnie aeree, di conseguenza, si può concludere che la progettata operazione di concentrazione non consentirà alla nuova entità di creare o rafforzare una posizione dominante nei loro confronti.
Aviazione regionale/d'affari
(124) L'indagine di mercato ha inoltre mostrato chiaramente che nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari la gamma di prodotti di Honeywell si amplierà ai sistemi TAWS, che sono attualmente forniti unicamente da AlliedSignal. Di conseguenza, Honeywell avrà un vantaggio concorrenziale rispetto a Rockwell Collins e Sextant, che nel settore dell'avionica sono gli unici due fornitori concorrenti di insiemi di sistemi integrati. Tali operatori dipendono in realtà da AlliedSignal/Honeywell per le forniture di insiemi di sistemi integrati che includono i sistemi TAWS. Tuttavia, gli impegni assunti dalle parti, esaminati nel testo seguente, forniscono una soluzione adeguata.
VI. IMPEGNI ASSUNTI DALLE PARTI
(125) Per eliminare i seri dubbi sollevati dalla progettata operazione di concentrazione, Alliedsignal e Honeywell hanno presentato, il 15 ottobre 1999, una proposta di modifica di tale operazione a norma dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni. Tale proposta includeva impegni connessi ai mercati mondiali dei processori ACAS e transponditori Mode S (destinati al segmento del trasporto aereo e dell'aviazione regionale/D'affari), radar meteorologici per elicotteri civili e sistemi TAWS (per tutti i segmenti dell'aviazione)(13).
1. Descrizione degli impegni
(126) Per quanto riguarda i processori ACAS ed i transponditori Mode S, le parti si sono impegnate a cedere la totalità dell'attività di Honeywell relativa ai sistemi TCAS (inclusi i transponditori Mode S) ad un terzo indipendente ed affidabile entro sei mesi a decorrere dalla decisione della Commissione. L'attuazione di tale impegno eliminerà la sovrapposizione di attività delle parti nel settore dei processori ACAS e dei transponditori Mode S. Una società fiduciaria indipendente sarà nominata per fare rapporto alla Commissione sul rispetto, inter alia, dell'obbligo imposto alle parti di mantenere separate le loro attività, sull'adeguatezza dell'acquirente, sullo stato dei negoziati e sugli accordi conclusi con l'acquirente per valutare se consentono di effettuare la cessione dei beni e delle attività rilevanti delle parti.
(127) Per quanto riguarda i radar meteorologici, le parti hanno assunto l'impegno di cedere, entro sei mesi dalla presente decisione, ad un terzo indipendente ed affidabile, l'attività di AlliedSignal in tale settore, costituita dalla serie di radar meteorologici e di ricerca RDR-1400 e RDR-1500. L'attuazione di tale impegno eliminerà la sovrapposizione di attività tra le parti per quanto riguarda i radar meterologici destinati ad elicotteri civili. Per quanto riguarda i processori ACAS e i transponditori Mode S, è prevista la nomina di una società fiduciaria incaricata di fare rapporto alla Commissione sull'attuazione degli impegni sopra citati.
(128) Per quanto riguarda i sistemi TAWS, le parti si impegnano a fornire tutte le licenze e le specifiche d'interfaccia necessarie a tutti i fornitori di sistemi TAWS che desiderano collegare l'interfaccia dei loro prodotti TAWS con quelli fabbricati dalle parti nel settore dell'avionica, per consentirne il collegamento. Tali impegni citati hanno una durata illimitata. Inoltre, le parti s'impegnano a fornire i dispositivi ed i moduli EGPWS (vale a dire, moduli di assemblaggio di carte di circuito con interfaccia standard o personalizzata), nonché i prodotti futuri con funzionalità TAWS a condizioni non discriminatorie ad altri (potenziali) fornitori di prodotti dell'avionica ed a costruttori di aeromobili. Le parti forniranno, inoltre, a tali operatori tutte le licenze e specifiche d'interfaccia necessarie per consentire un'interfaccia tra i loro prodotti ed i dispositivi e moduli EGPWS, nonché con i futuri prodotti con funzionalità TAWS forniti dalle parti. La durata di tale impegno è di otto anni a decorrere dalla decisione della Commissione. Le parti hanno tuttavia l'obbligo di fornire dispositivi e moduli EGPWS ed altre applicazioni con funzionalità TAWS a norma degli impegni assunti, nonché dati d'interfaccia, per tutto il tempo in cui rimane in produzione un aeromobile e/o una piattaforma in cui tale prodotto è installato o è destinato ad essere installato. Per garantire il rispetto dell'impegno relativo ai sistemi TAWS è prevista la nomina di un esperto indipendente e l'applicazione di una procedura di arbitrato.
(129) La Commissione ha sottoposto gli impegni proposti ad un test di mercato per valutare se fossero sufficienti ad eliminare i dubbi sollevati sotto il profilo della concorrenza dalla progettata operazione. Alla luce del test di mercato, il 27 ottobre 1999 sono state apportate talune modifiche agli impegni proposti. La proposta definitiva di cessione è esposta in maniera dettagliata nel testo della modifica accettato dalle parti e allegato alla presente decisione, di cui forma parte integrante.
2. Valutazione degli impegni
(130) Gli impegni hanno per effetto di eliminare la sovrapposizione di attività creata dall'operazione di concentrazione nel settore dei processori ACAS e transponditori Mode S nel segmento del trasporto aereo, nel segmento dell'aviazione regionale/d'affari e in quello dei radar meteorologici destinati agli elicotteri civili. Per quanto riguarda i sistemi TAWS, gli impegni hanno per effetto di eliminare le barriere all'entrata create dall'operazione di concentrazione. Tali impegni consentiranno ai terzi di continuare ad integrare in futuro il prodotto e di svilupparlo ulteriormente.
(131) Nella prima fase, le parti avevano presentato impegni anche rispetto ai processori ACAS ed ai transponditori Mode S, nonché ai radar meteorologici destinati agli elicotteri civili. La Commissione, tuttavia, non ha considerato tali impegni sufficienti ad eliminare i seri dubbi sollevati dall'operazuione di concentrazione, per i seguenti motivi. In primo luogo, per quanto riguarda i processori ACAS e i transponditori Mode S, le parti si erano impegnate a cedere le attività di AlliedSignal. L'indagine di mercato ha tuttavia mostrato che i prodotti di AlliedSignal erano quelli meno sviluppati, fra i prodotti delle parti. In secondo luogo, per quanto riguarda i radar meteorologici destinati agli elicotteri civili, le parti si erano impegnate a cedere solamente una linea di prodotti, che, secondo l'indagine di mercato, non costituiva un'attività commerciale redditizia.
(132) Nella seconda fase dell'indagine le parti hanno proposto la cessione delle attività di Honeywell relative ai sistemi TCAS, inclusi i processori ACAS e i transponditori Mode S che, secondo l'indagine di mercato, costituiscono prodotti attualmente all'avanguardia, rappresentano una quota di mercato del [30-40 %]* nel segmento del trasporto aereo e del [40-50 %]* in quello dell'aviazione regionale/d'affari. Tale cessione elimina qualsiasi sovrapposizione di attività delle parti su tali mercati. Inoltre, la cessione di sistemi TCAS, insieme agli impegni relativi ai sistemi TAWS, avrà effetti sulla posizione detenuta dalle parti nel settore dell'avionica di sorveglianza. La cessione in esame consentirà, inoltre, all'acquirente di tale attività di ampliare l'offerta di pacchetti di prodotti dell'avionica.
(133) Per quanto concerne la proposta di cessione dell'attività di AlliedSignal nel settore dei radar meteorologici per elicotteri civili, occorre sottolineare che tale cessione, pari ad una quota di mercato del [75-85 %]* elimina la sovrapposizione di attività delle parti in tale mercato.
(134) Per quanto riguarda i sistemi TAWS, l'impegno delle parti relativo alla concessione, a tutti i fornitori di tali sistemi, di tutte le licenze e specifiche d'interfaccia necessarie a detti operatori per collegare nel settore dell'avionica i propri prodotti con quelli delle parti, avrà per effetto di eliminare le barriere all'entrata create dall'operazione di concentrazione. I nuovi operatori che entrano sul mercato avranno infatti accesso, gratuitamente e per una durata illimitata, a tutte le informazioni necessarie all'interoperabilità dei propri sistemi TAWS con quelli della nuova entità.
(135) Per quanto riguarda l'impegno assunto dalle parti di fornire dispositivi e moduli EGPWS e futuri prodotti con funzionalità TAWS ad altri (potenziali) fornitori di prodotti dell'avionica e costruttori di aeromobili (incluse tutte le licenze e le specifiche d'interfaccia necessarie all'interoperabilità), esso ha per effetto di consentire ai (potenziali) fornitori di prodotti dell'avionica e costruttori di aeromobili di integrare, a parità di condizioni, i prodotti TAWS della nuova entità nei loro sistemi integrati di prodotti dell'avionica oppure in un nuovo sistema integrato di sorveglianza. Tale impegno consente, di conseguenza, di sviluppare ulteriormente il prodotto, sia dal punto di vista tecnico che commerciale, in sistemi sempre più integrati, inclusi sistemi IHAS.
VII. CONCLUSIONE
(136) La Commissione è, di conseguenza, giunta alla conclusione che, subordinatamente al pieno rispetto - da parte di AlliedSignal e Honeywell, delle loro affiliate, cessionari e successori, inclusa la nuova entità derivante dall'operazione di concentrazione, ossia Honeywell International Inc. - delle condizioni e degli impegni cui all'allegato I della presente decisione, la progettata operazione di concentrazione non avrà per effetto di creare o rafforzare una posizione dominante suscettibile di impedire in maniera significativa una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale, oppure nel SEE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'operazione di concentrazione tramite la quale AlliedSignal e Honeywell propongono di attuare una fusione completa delle proprie attività è compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE, subordinatamente al pieno rispetto, da parte di AlliedSignal, di Honeywell, delle loro affiliate, nonché dei loro cessionari e successori, inclusa la nuova entità Honeywell International Inc., derivante dall'operazione di concentrazione, delle condizioni e degli obblighi derivanti dagli impegni di cui all'allegato I della presente decisione.
Articolo 2
Sono destinatari della presente decisione:
AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA
e
Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA
Fatto a Bruxelles, il 1o dicembre 1999.