Decisione della Commissione
del 3 luglio 2001
che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE
(Caso COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
[notificata con il numero C(2001) 1723]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2003/625/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo (SEE), in particolare l'articolo 57,
visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97(2), in particolare l'articolo 8, paragrafo 2,
vista la decisione della Commissione, del 1o marzo 2000, di avviare il procedimento nel caso in esame,
dopo aver dato alle imprese interessate la possibilità di manifestare il proprio punto di vista sulle obiezioni sollevate dalla Commissione,
sentito il parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni(3),
Considerando quanto segue:
I. INTRODUZIONE
(1) Il 31 gennaio 2001 la Commissione ha ricevuto, conformemente all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 4064/89 (in appresso "regolamento sulle concentrazioni"), una notifica relativa ad un'operazione di concentrazione, con cui le imprese Hutchison Ports Netherlands BV (in appresso "Hutchison") e Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (in appresso "RCPM") acquisiscono il controllo congiunto, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, dell'impresa Europe Combined Terminals BV.
(2) In data 1o marzo 2001 la Commissione ha deciso, conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni e all'articolo 57 dell'accordo SEE, di avviare il procedimento nel caso in esame.
(3) L'operazione in esame è stata preceduta da un'analoga operazione notificata alla Commissione, a norma dell'articolo 4 del regolamento sulle concentrazioni, nel marzo del 1999 (caso COMP/M.1412). Tale operazione riguardava un progetto di acquisizione congiunta del controllo di ECT, da parte di Hutchison Port Holdings Ltd (in appresso "HPH") e Rotterdam Municipal Port Management (in appresso "RMPM") attraverso una società finanziaria apposita.
(4) Nel giugno del 1999, la Commissione ha inviato una comunicazione delle obiezioni, ritenendo che il controllo parallelo dei terminal per container di HPH nel Regno Unito e di ECT a Rotterdam determinerebbe la creazione di una posizione dominante nel mercato della prestazione di servizi di movimentazione per navi portacontainer transoceaniche nell'Europa settentrionale.
(5) Nel luglio del 1999 HPH e RMPM hanno deciso di abbandonare l'operazione.
(6) L'attuale operazione è stata originariamente notificata in data 3 novembre 1999 da Hutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV e ABN AMRO Effecten Compagnie BV (in appresso "ABN") a titolo di accordo soggetto al regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(4), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1/2003(5) (caso COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) In data 24 ottobre 2000, la Commissione ha inviato una comunicazione delle obiezioni a norma dell'articolo 18 del regolamento sulle concentrazioni (caso COMP/JV.52 - ECT - Porto di Rotterdam), in cui constatava che Hutchison Altantic Ltd (attraverso la sua controllata Hutchison Ports Netherlands BV - in appresso "Hutchison") e RMPM (attraverso la controllata RCPM) hanno di fatto assunto il controllo congiunto di ECT e che l'operazione notificata si configura pertanto come una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni. La Commissione ha stabilito che, non avendo notificato l'operazione a norma del regolamento sulle concentrazioni ed avendovi dato esecuzione prima di aver proceduto a tale notifica, Hutchison e RMPM hanno contravvenuto alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 1, e dell'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni.
(8) La Commissione ha ritenuto che Hutchison Altantic Ltd e RMPM avevano assunto congiuntamente il controllo di ECT sulla base di diversi elementi che, considerati globalmente, dimostrano che le due imprese agiscono d'intesa nell'esercizio dei rispettivi diritti di voto in seno ad ECT (attraverso ECT Beheer).
(9) Hutchison Atlantic e RMPM hanno risposto alla comunicazione degli addebiti in data 20 dicembre 2000, respingendo l'analisi della Commissione in merito all'operazione. Con lettera del 19 gennaio 2001, le parti hanno ritirato la richiesta di un'audizione, esprimendo invece l'intenzione di presentare eventuali ulteriori dichiarazioni scritte.
II. LE PARTI
(10) Le principali parti acquirenti sono:
a) Hutchison Netherlands BV (in appresso "Hutchison"), una controllata di Hutchison Atlantic Ltd, a sua volta controllata indiretta di Hutchison International Port Holdings Ltd (in appresso "HIPH"). Le suddette imprese fanno tutte capo al gruppo Hutchison Whampoa, Hong Kong, un conglomerato con attività diversificate. La principale attività di HIPH e delle imprese da essa controllate sono la prestazione di servizi di movimentazione carichi in porti di tutto il mondo. In Europa, HIPH controlla tra l'altro i terminal per il traffico transoceanico di container di Felixstowe e Thamesport (Regno Unito);
b) Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), una società finanziaria il cui capitale è interamente detenuto da Rotterdam Municipal Port Management (RMPM). Quest'ultima è l'azienda municipale del comune di Rotterdam, a cui compete lo sviluppo e la gestione del porto di Rotterdam;
c) ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), è una controllata della ABN AMRO Bank NV, che ne detiene l'intero capitale. La ABN AMRO Bank opera nell'acquisto, vendita, gestione e amministrazione di valori mobiliari, immobili e altri beni, nella concessione di prestiti, nella gestione patrimoniale e in attività bancarie; ha inoltre partecipazioni in altre imprese.
(11) L'impresa oggetto dell'acquisizione, la Europa Combined Terminals BV (in appresso "ECT"), presta servizi di movimentazione carichi in taluni porti europei, principalmente quello di Rotterdam.
(12) Le parti notificanti sono Hutchison e RCPM. La notificazione, effettuata sul formulario CO, è stata presentata "senza pregiudizio" dell'opinione delle parti secondo cui l'operazione non costituisce una concentrazione.
III. L'OPERAZIONE
(13) Le parti acquirenti hanno creato una nuova società finanziaria, la ECT Beheer BV (in appresso "ECT Beheer"), che detiene la totalità delle azioni di ECT. Hutchison e RMPM/RCPM(6) detengono ciascuna il 35 % delle azioni di ECT Beheer, mentre ABN ne detiene il 28 % ed il fondo dei dipendenti (Star) il restante 2 %.
IV. LA CONCENTRAZIONE
(14) L'operazione in esame comporta l'acquisizione del controllo congiunto di ECT da parte di Hutchison e RMPM. Al riguardo, al punto 32 della comunicazione della Commissione sulla nozione di concentrazione a norma del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(7) si legge "[...] l'azione congiunta può verificarsi de facto, laddove tra gli azionisti di minoranza esistano interessi comuni talmente forti da impedire uno scontro nell'esercizio dei diritti di voto nel contesto dell'impresa comune".
(15) La Commissione fonda le proprie conclusioni circa la natura dell'operazione in esame sui seguenti elementi che, nell'insieme, dimostrano a suo avviso l'esistenza di interessi comuni tra Hutchison e RMPM talmente forti da impedire lo scontro nell'esercizio dei diritti di voto:
a) coincidenza di vedute tra le parti ("gli investitori strategici") creatasi con la loro partecipazione all'operazione precedente (caso COMP/M.1412, di cui al considerando 3) e l'assenza di un'altrettanto palese convergenza tra una delle due parti e il terzo azionista principale, ABN ("l'investitore finanziario"). La partecipazione alla precedente operazione ha offerto agli investitori strategici la possibilità di sondare gli obiettivi dell'altro interlocutore riguardo all'investimento in ECT e di raggiungere un'intesa su come conciliare i rispettivi obiettivi. Questi erano e sono in grande misura comuni(8). Dalle informazioni in possesso della Commissione(9) risulta invece che il ruolo di ABN nell'operazione è quello di finanziatore dei due investitori strategici nell'ambito del progetto e che la sua decisione di acquisire un consistente pacchetto azionario è quella di un "cavaliere" che vuole aiutare due clienti reali o potenziali. Dalle informazioni risulta inoltre che ABN intende ridurre sostanzialmente la propria partecipazione (ossia del 50 % o più) non appena se ne presenterà l'occasione. Questa visione a breve termine va vista in contrasto con l'impegno a lungo termine dei due investitori strategici, manifestato tra l'altro dall'impegno di conservare una partecipazione sostanziale in ECT per almeno cinque anni;
b) la struttura delle partecipazioni e le regole di voto, che sembrano concepite in modo da consentire alle due parti di esercitare congiuntamente il controllo su ECT. Hutchison e RMPM detengono assieme il 70 % delle azioni e dei diritti di voto, mentre la maggioranza richiesta per la maggior parte delle decisioni è il 60 %(10), le parti occupano quattro dei cinque seggi del consiglio di sorveglianza(11). Benché ABN possa in teoria costituire con i propri voti una maggioranza alleandosi con uno degli investitori strategici, gli elementi in possesso della Commissione dimostrano che ciò non corrisponderebbe alle intenzioni espresse quando si sono stabiliti i diritti e le regole di voto(12);
c) un elevato grado d'interdipendenza tra i due investitori strategici in ordine al successo dei rispettivi investimenti in ECT. Hutchison conta quindi su RMPM per l'approvazione dei futuri piani di sviluppo di ECT; RMPM a sua volta fa affidamento su Hutchison per le competenze specifiche ed il capitale. Riguardo al primo aspetto, RMPM ha dichiarato di aver "scelto" ECT perché sia l'unica impresa di movimentazione nella parte occidentale del porto di Rotterdam (Maasvlakte) per l'accoglienza e la movimentazione di navi di grandi dimensioni; l'aspettativa di Hutchison che RMPM accordi la preferenza ad ECT in sede di esame delle richieste di ulteriore espansione a Rotterdam è quindi da ritenersi ben fondata. L'espansione è fondamentale per ECT se vuole mantenere il primato tra gli operatori di terminal di container nell'Europa del Nord(13). Altrettanto importante è l'accesso alle competenze e al capitale. Hutchison, operatore leader di terminal per container con ampie disponibilità finanziarie, è incontestabilmente ben qualificato per dare il suo sostegno(14);
d) una garanzia comune fornita dagli investitori strategici all'investitore finanziario. La garanzia comune è rappresentata da una disposizione (clausola 11, paragrafo 5) dell'accordo di azionariato mediante la quale i due investitori strategici s'impegnano a mantenere una partecipazione minima del 24 % ciascuno in ECT, per un periodo di cinque anni dalla firma. Gli elementi raccolti dimostrano che tale clausola ha un duplice scopo: da un lato, offrire a ciascun investitore strategico la garanzia della serietà dell'impegno della controparte in ECT e, dall'altro, assicurare il finanziatore, ABN, che l'esposizione relativa ai prestiti accordati a ECT Beheer è limitata, essendovi l'appoggio del gruppo Hutchison Whampoa e del porto di Rotterdam. La clausola 11, paragrafo 5, deve essere letta congiuntamente alle disposizioni dell'accordo di credito (il cosiddetto "accordo di prestito a termine") che dà ad ABN il diritto di chiedere il rimborso dei prestiti accordati a ECT Beheer, qualora la quota azionaria degli investitori strategici dovesse scendere al di sotto del livello minimo concordato.
(16) Gli elementi sopra elencati vincolano strettamente Hutchison e RMPM ed è quindi improbabile che una delle due decida di scontrarsi con l'altra in sede di voto.
(17) Le parti hanno obiettato tra l'altro che, allorché RMPM ha manifestato la disponibilità a cedere del terreno a Maersk, per lo sviluppo del proprio terminal nel sito Delta a Rotterdam (che ha successivamente portato alla costituzione dell'impresa comune Maersk Deltatra Maersk e ECT), ha agito contro gli interessi di ECT (e di Hutchison). Un'ulteriore elemento di prova della divergenza d'interessi è rappresentato, secondo le parti, dalla decisione di RMPM di accordare la concessione per il terminal "Euromax" (attribuita ad un'impresa comune costituita da ECT e P & O Nedlloyd). Le parti asseriscono che l'insediamento dei suddetti terminal comporterà una notevole perdita di introiti e di utili per ECT.
(18) La Commissione fa notare che le parti stesse hanno argomentato che l'alternativa alla concessione a Maersk e P & O Nedlloyd di proprie infrastrutture sarebbe stata l'abbandono di Rotterdam da parte di queste due compagnie di navigazione. A prescindere dal rischio più o meno reale che ciò avvenisse(15), RMPM poteva legittimamente ritenere che fosse nell'interesse sia di ECT che di RMPM vincolare queste due compagnie di navigazione a Rotterdam mediante accordi d'impresa comune. Occorre sottolineare che tutti gli elementi lasciano ritenere che Maersk e P & O Nedlloyd avrebbero preferito avere la piena proprietà ed il totale controllo del "loro" terminal. Il fatto che ECT abbia ottenuto una partecipazione sostanziale in entrambe le imprese comuni (33,3 % in Maersk Delta e 50 % in Euromax) sarebbe direttamente riconducibile all'esercizio da parte di RMPM della propria influenza e peso in qualità di gestore del porto (cui compete l'attribuzione dei siti e dei contratti di locazione) per tutelare nel miglior modo ECT.
(19) Le parti hanno altresì accennato a diverse dichiarazioni del presidente di RMPM secondo le quali RMPM, in qualità di gestore del porto, non può accordare un trattamento preferenziale a ECT. A tale proposito, basti rilevare che tali affermazioni sono contraddette da diverse dichiarazioni fatte da RMPM all'esecutivo di ECT e al consiglio di fabbrica(16).
(20) Da ultimo, le parti hanno affermato che la partecipazione di ABN in ECT non è né transitoria né limitata alla funzione di finanziatore del progetto. Anche in questo caso, tale affermazione è smentita da svariate dichiarazioni della parte interessata(17). ABN AMRO non ha celato il proprio desiderio di ridurre la sua esposizione nei confronti di ECT alla prima occasione.
(21) Per tutte le ragioni sopra esposte, si conclude che l'operazione in esame costituisce una concentrazione che rientra nel campo di applicazione del regolamento sulle concentrazioni, in quanto Hutchison e RMPM acquisiscono congiuntamente il controllo di ECT ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del suddetto regolamento.
V. DIMENSIONE COMUNITARIA
(22) Le imprese interessate hanno un fatturato mondiale complessivo aggregato di 7386 milioni di EUR(18) (Hutchison 6694 milioni di EUR; RMPM 350 milioni di EUR; ECT 342 milioni di EUR). A livello comunitario, le singole parti hanno un fatturato superiore a 250 milioni di EUR (Hutchison [...](19) milioni di EUR; RMPM [...]* milioni di EUR; ECT [...]* milioni di EUR), tuttavia nessuna delle parti realizza oltre i due terzi del suo fatturato totale comunitario all'interno di un solo e medesimo Stato membro. L'operazione notificata è quindi di dimensione comunitaria, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni.
VI. VALUTAZIONE A NORMA DELL'ARTICOLO 2 DEL REGOLAMENTO SULLE CONCENTRAZIONI
A. Mercato rilevante
1. Mercati del prodotto
(23) Hutchison e ECT sono entrambi operatori di terminal per container, impegnati nella prestazione di servizi di movimentazione a navi portacontainer transoceaniche nell'Europa settentrionale. Non vi è alcuna sovrapposizione o, se vi è, molto marginale, tra le altre attività economiche delle parti.
(24) Le parti stesse propongono(20) che il mercato del prodotto rilevante debba essere quello della prestazione di servizi di movimentazione a navi portacontainer transoceaniche. Questa definizione del mercato può essere accolta, in subordine alle seguenti osservazioni e modifiche.
(25) Le navi che trasportano merci non containerizzate e le navi di cabotaggio richiedono servizi e strutture diversi dalle navi portacontainer transoceaniche. D'altra parte, sebbene di solito si faccia una distinzione tra i diversi flussi di traffico di container, i servizi di movimentazione forniti per i diversi flussi di traffico sono sostanzialmente identici.
(26) I volumi movimentati in un terminal per container possono essere disaggregati nei seguenti flussi di traffico:
a) "traffico d'entroterra" (noto anche come traffico transoceanico diretto): i container imbarcati/sbarcati direttamente sulle/dalle navi portacontainer transoceaniche provenienti da/diretti verso l'entroterra (mediante chiatta, camion o treno), e
b) "traffico di trasbordo", ossia i container destinati ad essere trasportarti verso altri porti con un'altra nave. Il traffico di trasbordo può essere suddiviso in traffico transoceanico (in inglese "relay", ossia mediante una "staffetta" tra navi transoceaniche) e in traffico di "federaggio". Il primo si riferisceai container movimentati tra navi transoceaniche (ad esempio, i container trasferiti da una linea dell'Estremo Oriente ad una linea transatlantica). Il secondo si riferisce ai container sbarcati da navi transoceaniche ed imbarcati su navi di corto raggio (navi "feeder") e viceversa.
(27) Nella decisione adottata il 1o marzo 2001, la Commissione ha ritenuto che i dati disponibili in tale fase del procedimento non corroboravano l'esistenza di mercati distinti di uno o più di questi flussi di traffico (d'entroterra, di federaggio o di trasbordo transoceanico).
(28) Alla luce di quanto emerso da ulteriori indagini, tale conclusione deve essere rettificata.
(29) Le parti sostengono che i flussi di traffico d'entroterra e di trasbordo sono inscindibili, essendo l'ultimo intrinsecamente connesso e derivato dal primo. In merito ad un'eventuale ulteriore suddivisione del traffico di trasbordo in flussi di federaggio e flussi di traffico transoceanico, le parti sostengono che entrambi i suddetti servizi sono negoziati nel quadro di un unico contratto di terminal e che le imprese terminalistiche non possono né operano di fatto una distinzione tra questi due flussi sotto il profilo dei prezzi. Secondo le parti, quindi, né il traffico d'entroterra né il traffico di trasbordo, e men che meno il traffico di federaggio e di trasbordo transoceanico, costituiscono mercati rilevanti distinti.
Traffico d'entroterra e di trasbordo
(30) La società di consulenza Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC), nella relazione intitolata "North European Containerisation"(21), individua un mercato dei porti di snodo ("hub") di trasbordo, distinto dai vari mercati dei porti regionali d'entroterra(22). A quanto s'afferma, i flussi d'entroterra e di trasbordo sono connessi, perché la maggioranza delle navi portacontainer transoceaniche(23) trasportano container destinati sia al trasbordo che all'entroterra, e perché la scelta del porto di scalo è dettata essenzialmente da considerazioni relative all'entroterra. Il ventaglio di portie terminal, potenzialmente interscambiabili per il traffico di trasbordo, non coincide necessariamente con quello dei porti intercambiabili per il traffico specifico d'entroterra.
(31) Questo è dimostrato dall'individuazione da parte di OSC di un mercato "Regno Unito/Irlanda", nel quale i principali porti transoceanici del Regno Unito sono essenzialmente in concorrenza per il traffico d'entroterra "Regno Unito/Irlanda", e di un mercato di più ampia portata dei porti di smistamento o "hub", nel quale i porti del Regno Unito concorrono non solo tra loro, ma anche con altri terminal dell'Europa settentrionale, per il traffico di trasbordo(24). Quest'ultimo è, come reiteratamente sottolineato dalle parti notificanti, un traffico "mobile", ovvero il trasbordo può, in linea di massima, essere effettuato in qualsiasi porto dell'Europa settentrionale in cui fa scalo la nave in questione per imbarcare o sbarcare il carico destinato all'entroterra. Il ventaglio dei possibili porti alternativi per i volumi di trasbordo è perciò più ampio di quello delle merci destinate o provenienti da uno specifico entroterra. Questo si riflette sulla politica dei prezzi degli operatori di terminal dell'Europa settentrionale: i costi di movimentazione per singolo movimento di trasbordo dei container sono in genere inferiori(25) a quelli unitari per la movimentazione dei container del flusso d'entroterra.
(32) Le argomentazioni e la documentazione presentata dalle parti avvalorano la concezione di mercati rilevanti distinti del traffico d'entroterra e del traffico di trasbordo (e dei relativi servizi di movimentazione). Le parti sostengono quindi che non vi sia concorrenza significativa tra i porti del Regno Unito e i porti dell'Europa del nord per la conquista dell'entroterra del concorrente, ma che la vera concorrenza può esistere soltanto tra i porti principali all'interno della medesima regione d'entroterra [ad esempio, la regione del Benelux (Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo) e la regione del Regno Unito](26). Le parti inoltre attirano l'attenzione su elementi che attestano il trasferimento da parte dei vettori di volumi di flusso da un porto all'altro. Da tali dati(27) emerge che il trasferimento di interi servizi di linea o di singoli elementi avviene quasi esclusivamente tra porti che servono il medesimo entroterra (ad esempio, tra Rotterdam e Anversa, Felixstowe e Thamesport, Amburgo e Bremerhaven), mentre i trasferimenti di volumi di trasbordo avvengono tra porti con diversi entroterra (ad esempio, Rotterdam e Bremerhaven, Felixstowe e Anversa).
(33) Le risposte inviate da terzi, se da un lato confermano che i servizi di movimentazione di base forniti in relazione al traffico d'entroterra e di trasbordo sono sostanzialmente identici, dall'altro, affermano in genere che il ventaglio dei terminal potenzialmente intercambiabili per il traffico d'entroterra è diverso da quello dei porti intercambiabili per il traffico di trasbordo.
Federaggio e trasbordo di traffico transoceanico
(34) OSC fa una distinzione tra il settore dei porti di snodo e di raccordo (ossia il federaggio) ed il settore del trasbordo transoceanico, ma riconosce che la separazione tra i due settori è fluida e che i dati statistici non sono esaurienti(28). Ciò è confermato dall'indagine condotta dalla Commissione, da cui emerge che i singoli operatori (compagnie di navigazione e imprese terminalistiche) attribuiscono diverse connotazioni ai termini "federaggio" e "trasbordo transoceanico"(29). Dall'indagine risulta inoltre che la maggioranza degli operatori di terminal hanno attualmente difficoltà a individuare e quantificare i flussi di federaggio e di trasbordo, per cui si può ragionevolmente sostenere che sarebbe loro difficile adottare dei prezzi differenziati tra i due, anche qualora lo volessero.
Conclusione in merito al mercato del prodotto
(35) Sulla base di quanto precede, si conclude che (la prestazione di servizi di movimentazione per) il traffico d'entroterra e il traffico di trasbordo costituiscono dei mercati del prodotto rilevante distinti, ma che non vi sono elementi sufficienti per un'eventuale suddivisione del mercato dei trasbordi in mercato del federaggio (trasbordo su navi "feeder") e del trasbordo su navi transoceaniche ("staffetta").
(36) Le parti notificanti condividono questa conclusione(30).
2. Dimensione geografica
Entroterra
(37) Dagli studi di mercato e dagli altri elementi disponibili emerge che vi siano diversi mercati regionali distinti del traffico d'entroterra nell'Europa settentrionale.
(38) OSC ha individuatotre regioni principali(31):
a) "Europa continentale nord-occidentale" comprendente tutti i terminal lungo l'arco di costa tra Rouen e Amsterdam, ove la pressione concorrenziale è concentrata essenzialmente tra Anversa e Rotterdam, con capacità supplementare a Le Havre;
b) "Europa continentale nord-orientale" servita principalmente dai porti di Bremerhaven e Amburgo;
c) "mercato del Regno Unito/Irlanda" comprendente le isole britanniche e i principali terminal d'accesso del Regno Unito(32).
(39) Una quarta regione è rappresentata dal "mercato Scandinavia/Baltico", i cui volumi tuttavia non giustificano, in genere, uno scalo diretto (ad eccezione di Göteborg)(33). Questo mercato è servito principalmente attraverso collegamenti di federaggio in partenza da terminal situati in una o più delle tre regioni principali (ad esempio, dal North Sea Terminal di Bremerhaven).
(40) Le conclusioni di OSC in merito ai mercati regionali dei traffici d'entroterra dell'Europa settentrionale sono confermate, tra l'altro, dagli schemi di servizio delle principali compagnie di navigazione ed alleanze, che di solito effettuano almeno uno scalo diretto in tutte le principali regioni indicate nei punti precedenti.
(41) La concorrenza da parte dei porti dell'Europa meridionale sta aumentando. Per quanto riguarda i mercati dell'entroterra, tuttavia, dalle osservazioni trasmesse dai terzi interessati emerge che attualmente tale concorrenza è limitata alla riconquista dei bacini locali e regionali "naturali" dei porti dell'Europa meridionale e alla eventuale penetrazione di specifici mercati dell'Europa centrale, quali la Svizzera e l'Austria(34). Non vi sono elementi a suffragio della tesi che i porti dell'Europa meridionale siano dei concorrenti per i bacini "naturali" (sia locali che regionali) dei porti dell'Europa settentrionale, benché il caso inverso sia vero. In ordine alle risposte di terzi citate dalle parti nella loro memoria difensiva (cfr. il punto 41 e la sezione V.3 del suddetto documento) va rilevato quanto segue:
a) dopo aver illustrato la situazione di Contship Italia(35), Eurogate afferma che i porti mediterranei sono concorrenti solo in misura limitata e difficilmente possono quindi essere considerati un'alternativa;
b) in ordine al porto di Algeciras, gestito da una controllata di A.P. Møller, occorre rilevare che tale porto è (sotto il profilo geografico) al bivio tra i servizi delle direttrici nord-sud ed est-ovest e non si presta quindi facilmente ad un confronto con i porti dell'intero arco della costa nordeuropea. La risposta citata dalle parti(36) non indica inoltre da dove sarebbero stati trasferiti i volumi;
c) va altresì rilevato che HHLA afferma chiaramente di non ritenere che i porti mediterranei costituiscano un'alternativa ai porti transoceanici dell'Europa settentrionale(37);
d) APL(38) ritiene che vi siano dei vantaggi nel servire "[...] questo entroterra (compresa la regione della Rhur [sic]) [...]" in ragione "[...] dei più brevi tempi di transito dall'Asia". La compagnia di navigazione menzionata ha affermato tuttavia che gli eventuali risparmi di costo possono essere realizzati solo "[...] modificando la pianificazione, in modo da ridurre il numero di navi attualmente impegnate sulla rotta". Va inoltre rilevato che nessuna quota del traffico di APL relativo a Gioia Tauro o Algeciras "[...] è stata in passato trasferita ad un porto nordeuropeo". Riguardo alla capacità di richiamo dei porti sudeuropei, in generale, APL osserva che "col miglioramento dei collegamenti d'entroterra nell'Europa meridionale, i porti mediterranei assisteranno ad un aumento del traffico";
e) Hanjin - anch'essa menzionata nella memoria difensiva tra i sostenitori della tesi della pressione concorrenziale esercitata dai porti dell'Europa meridionale - merita di essere citata integralmente, perché afferma, ad esempio(39), che "[...Algeciras e Gioia Tauro] non possono essere considerati dei porti alternativi e a quelli nordeuropei". E aggiunge(40): "[...] di non ritenere che di fronte agli sforzi dei porti mediterranei [di accrescere la loro posizione di mercato] i porti nordeuropei [sic] resteranno con le mani in mano. Molte merci passano tradizionalmente attraverso i porti dell'Europa settentrionale e questi (porti) difenderanno sicuramente i loro interessi."
(42) Sulla base degli studi di mercato(41) trasmessi dalle parti, si conclude che vi è un elevato grado di sovrapposizione tra i vari mercati del traffico d'entroterra dell'Europa settentrionale e solo una sovrapposizione limitata tra i mercati del traffico d'entroterra del Nord Europa e del Regno Unito/Irlanda. Questa è la posizione sostenuta dalle parti notificanti e da numerosi terzi interessati. Non occorre perciò definire in modo articolato i vari mercati del traffico d'entroterra, in quanto ai fini dell'attuale procedimento è sufficiente stabilire che il mercato del Regno Unito/Irlanda (in cui opera Hutchison) e i mercati dell'Europa continentale (in cui opera ECT) costituiscono dei mercati rilevanti separati. In considerazione della limitata sovrapposizione tra imercati d'entroterra dell'Europa settentrionale e del Regno Unito/Irlanda, l'operazione non creerà né rafforzerà una posizione dominante in nessuno di tali mercati. Non occorre quindi valutare gli effetti dell'operazione sui mercati suddetti.
Trasbordo
(43) Dagli elementi disponibili emerge che i potenziali porti alternativi per il traffico di trasbordo in Europa settentrionale sono tutti i porti transoceanici situati lungo l'intero arco di costa tra Göteborg-Le Havre(42), ossia tutti i porti aventi sufficienti volumi di traffico d'entroterra da giustificare lo scalo diretto di un servizio di linea di navi portacontainer transoceaniche(43).
(44) La Commissione ha esaminato se Algeciras debba essere incluso nel novero dei potenziali porti alternativi e ha concluso che non occorre pronunciarsi al riguardo nel caso in esame, visto che circa il 99 % della movimentazione del principale terminal di container di Algeciras(44), controllato dal gruppo A.P. Møller, è generata da Maersk Sealand, una controllata di A.P. Møller(45). Tali volumi rappresentano una produzione vincolata e, per le ragioni indicate al considerando 71, non dovrebbero essere inclusi nel calcolo delle quote di mercato(46). L'inclusione di Algeciras nel mercato rilevante non inciderebbe in alcun modo o solo in misura modesta sulla struttura di tale mercato.
(45) Le parti hanno argomentato che il ventaglio dei porti alternativi dovrebbe essere allargato per includervi altri porti dell'Europa meridionale (cfr. sezione V.3 della memoria difensiva). Esse sottolineano tra l'altro che l'attività di trasbordo dei porti dell'Europa meridionale ha registrato una fortissima espansione negli ultimi anni, sia in termini assoluti sia in percentuale del traffico di trasbordo complessivo dell'Europa settentrionale e meridionale.
(46) La crescita del traffico di trasbordo nell'Europa meridionale non è indice di un'accesa concorrenza tra i porti dell'arco costiero dell'Europa settentrionale e quelli dell'arco costiero dell'Europa meridionale per tale traffico. Benché alcuni porti sudeuropei servano forse da scalo per il trasbordo tra navi transoceaniche sulle rotte equatoriali, non rappresentano tuttavia un'alternativa ai porti nordeuropei per il traffico di federaggio(47). In tale contesto, occorre tenere presente che il trasbordo relativo al traffico transoceanico rappresenta meno di un quarto dei volumi complessivi di trasbordo dell'Europa settentrionale(48). Si deve inoltre rammentare che l'aumento del traffico di trasbordo nell'Europa meridionale è in gran parte riconducibile all'accresciuta importanza dei porti regionali di snodo per il traffico di federaggio, quale Gioia Tauro. Tali porti fungono da centri di smistamento del traffico destinato ai porti mediterranei che non hanno sufficienti volumi d'entroterra da giustificare uno scalo diretto dei principali servizi di linea. Questi porti regionali di smistamento dell'Europa meridionale esercitano solo una pressione concorrenziale marginale sui principali porti dell'Europa settentrionale, avendo - per quanto riguarda il trasbordo - come funzione primaria quella di centri regionali di distribuzione del traffico diretto o in provenienza da porti nordeuropei meno importanti (in termini di volumi di traffico d'entroterra). Si è inoltre preso atto della risposta negativa fornita dalla maggioranza delle compagnie di navigazione alla domanda se intendano di trasferire i volumi del traffico di federaggio o del traffico di trasbordo transoceanico verso i porti dell'Europa meridionale (cfr. considerando 41).
Conclusione in merito al mercato rilevante
(47) Nella fattispecie, si stabilisce che il mercato rilevante è rappresentato dal mercato della prestazione di servizi di movimentazione delle navi portacontainer transoceaniche, nell'Europa settentrionale.
B. Valutazione sotto il profilo della concorrenza
1. Struttura attuale del mercato
Produzione
(48) L'esercizio 1999 è l'anno più recente di cui si conoscono dati completi relativi all'attività di trasbordo. OSC stima che in tale anno Hutchison e ECT abbiano assorbito congiuntamente una quota di [circa il 50 %]* del mercato del traffico di trasbordo dell'Europa settentrionale(49):
TABELLA 1
SPAZIO PER TABELLA
(49) La tabella 1 rivela che i concorrenti più stretti avevano una quota inferiore alla metà di quella di Hutchison e ECT (HHLA: [tra il 15 e il 25 %]*; Eurogate: [tra il 15 e il 25 %]*). Dall'indagine condotta dalla Commissione è inoltre emerso che i dati relativi all'attività di ECT elaborati da OSC sono inferiori a quelli reali(50). Dopo la correzione, la quota di mercato di Hutchison/ECT sale [leggermente]*(51).
(50) È palese che, dopo l'operazione, il mercato sarà caratterizzato da una forte concentrazione, con un indice Herfindahl-Hirschman (HHI) pari a 3079(52). L'operazione comporta un aumento di 1129 punti dell'indice HHI(53). La quota aggregata di Hutchison e ECT del mercato del trasbordo è rimasta stabile negli ultimi anni: OSC stima che la quota di mercato complessiva delle parti fosse [al di sotto del 50 %]* nel 1997. Nel medesimo anno il mercato era inoltre caratterizzato dalla frammentazione della concorrenza (il primo concorrente di Hutchison/ECT aveva una quota nel trasbordo pari a circa [meno del 20 %]* nel 1997).
(51) OSC ha inoltre trasmesso i dati analitici dei volumi di trasbordo movimentati, ripartiti per principali porti, relativi al 1999(54) e al 1997(55):
TABELLA 2
SPAZIO PER TABELLA
(52) Dalla tabella 2 emerge la forte posizione occupata da Rotterdam e Felixstowe nella graduatoria dei porti di trasbordo preferiti. Nel 1999 l'unico contendente reale di tale primato è il porto di Amburgo, con un traffico di trasbordo pari a circa la metà di quello complessivo di Rotterdam e Felixstowe.
(53) La tabella 2 offre inoltre un quadro del grado di concentrazione prevalente nel mercato del traffico di trasbordo: cinque porti (Rotterdam, Amburgo, Felixstowe, Anversa e Bremerhaven) hanno smaltito il 91 % della totalità del suddetto traffico nell'Europa settentrionale nel 1999(56).
(54) Le parti hanno argomentato che l'importanza del mercato del traffico di trasbordo è sopravvalutata, sia in termini assoluti, sia in rapporto al traffico d'entroterra, in quanto ciascun container trasbordato è registrato due volte nelle statistiche portuali e dei terminal. I terzi interessati hanno respinto tale giudizio: ciascun container trasbordato genera due movimenti di banchina e ogni movimento genera un gettito, benché - di norma - si applichi una tariffa ridotta. A ciò si aggiunga che ciascun movimento "consuma" una parte della capacità del terminal. La doppia registrazione offre perciò un'indicazione dell'importanza del traffico di trasbordo per le imprese terminalistiche sotto il profilo sia degli introiti sia della capacità. Nel quadro dell'indagine approfondita da essa condotta, la Commissione ha verificato che effettivamente, nei dati trasmessi dagli operatori di terminal, ogni container trasbordato è contato come due movimenti e ogni container del traffico d'entroterra come un movimento.
(55) Le parti hanno altresì sostenuto che i dati relativi ai volumi smaltiti nell'esercizio 1999 dovrebbero essere corretti, per tenere conto della "perdita" da parte di ECT di due grandi clienti: Maersk Sealand e P & O Nedlloyd. Maersk Benelux BV e ECT hanno costituito un'impresa comune (la Maersk Delta BV) avente per oggetto la creazione di un terminal dedicato, al servizio della compagnia di navigazione Maersk Sealand. Tale terminal è entrato in esercizio nell'ottobre del 2000, ma non funzionerà a pieno regime prima del 2005(57). P & O Nedlloyd e ECT hanno firmato una lettera d'intenti per la costituzione di un'analoga impresa comune (Euromax). Nell'ipotesi che alla lettera d'intenti faccia seguito un formale accordo d'impresa comune, tale impresa dovrebbe iniziare la propria attività nel 2004.
(56) La Commissione reputa che qualsiasi tentativo di modificare i dati del traffico smaltito nell'esercizio 1999, per tenere conto di eventi verificatisi dopo il 1999, è fondamentalmente viziato, perché non terrebbe conto degli altri sviluppi registrati nel mercato nel periodo compreso tra il 1999 e la data dei suddetti avvenimenti(58).
(57) Un esempio illustrativo della difficoltà di prevedere l'incidenza sulla quota di mercato della perdita di uno o più clienti è fornito dalle parti medesime. Al punto 182 della memoria difensiva, le parti rilevano che nell'anno 2000 Genova ha registrato un incremento del traffico di trasbordo del 21,6 % rispetto ai dati del 1999, nonostante la perdita del traffico della Mediterranean Shipping Company (MSC), passato a La Spezia nel 1999. In questo contesto, occorre sottolineare che, secondo le previsioni, il traffico di trasbordo dell'Europa settentrionale dovrebbe aumentare del 135 % circa nel periodo fino al 2012(59). È quindi plausibile ritenere che la perdita di traffico generato da un importante cliente sia controbilanciata dalla domanda da parte di altri clienti.
(58) Nella memoria difensiva (pagina 29 e successive), le parti presentano diversi dati statistici per l'esercizio 2000, intesi a dimostrare che la quota di mercato aggregata di Hutchison/ECT è diminuita dal 1999. La Commissione tiene a fare le seguenti precisazioni in merito ai suddetti dati:
a) la tabella alla pagina 29 della memoria difensiva riporta la domanda complessiva connessa alle navi portacontainer transoceaniche nell'Europa settentrionale negli esercizi 1999 e 2000. Essendo il mercato rilevante definito in rapporto al traffico di trasbordo, tale tabella ha scarso valore. Comunque sia, le parti non spiegano come siano stati ricavati i dati relativi al 2000(60);
b) gli stessi appunti valgono anche per la tabella alla pagina 30. Secondo le parti, tale tabella mostra che "la quota di mercato aggregata di Hutchison/ECT del traffico containerizzato transoceanico è scesa dal [35-40 %]* del 1999 al [25-30 %]* alla fine del 2000, con lo scorporo del traffico passato a Maersk Delta" (pagina 31, primo paragrafo). Questo, a detta delle parti, "rappresenta un notevole calo della quota di mercato aggregata di Hutchison e ECT nel giro di un solo anno, che - le parti sono convinte - la Commissione non può ignorare". Nella tabella, [poco più di 1000000]* TEU sono trasferiti da ECT a Maersk Delta nell'esercizio 2000. Gli elementi raccolti (risposte di Maersk e ECT) indicano che in tale anno Maersk Delta ha movimentato solo [meno di 75000]* TEU. La tabella è quindi, nella migliore ipotesi, estremamente ingannevole e non avvalora in alcun modo l'affermazione che "la quota di mercato aggregata di Hutchison/ECT del traffico containerizzato transoceanico è scesa dal [35-40 %]* del 1999 al [25-30 %]* alla fine del 2000"(61);
c) da ultimo, con le tabelle alle pagine 32 e 33 della memoria difensiva, le parti cercano di dimostrare che la quota di mercato aggregata di Hutchison/ECT relativa al trasbordo è diminuita da [più del 50 %]* nel 1999 al [30-40 %]* nell'anno 2000. Anzitutto, occorre precisare che i dati relativi al trasbordo per l'anno 2000 - ad eccezione dei dati relativi a Felixstowe, Thamesport e ECT Rotterdam - non rappresentano il traffico di trasbordo realmente smaltito nell'anno 2000(62). In secondo luogo, la Commissione osserva che tali cifre indicano che la quota di mercato aggregata delle parti nell'anno 2000, prima di qualsiasi correzione, era [appena inferiore al 50 %]*. Le parti hanno sostenuto che la loro quota di mercato aggregata nel 1999 era [alquanto inferiore al 50 %]* (cfr. pagina 33 della memoria difensiva, punto 110). Su tale base, la quota di mercato aggregata delle parti è aumentata di quasi [1,5-3 %]* dal 1999. Terzo, la quota di mercato aggregata del [30-40 %]*, di cui sopra, è ricavata sottraendo sia [125000-175000]* TEU per il traffico di trasbordo passato da ECT a Bremerhaven nel giugno del 2000, sia [più di 500000]* TEU per un analogo trasferimento da ECT a Maersk Delta nel 2000. A tale riguardo, la Commissione ricorda che le parti hanno affermato che i dati relativi al traffico di trasbordo di ECT prima della correzione [ &gt;1500000]* TEU(63) corrispondono al volume di attività reale del terminal nel 2000. Se così è, non occorrerebbe alcuna ulteriore correzione per il trasferimento di traffico da o verso ECT nel medesimo esercizio (2000). La Commissione precisa altresì che Maersk Delta non ha movimentato [più di 500000]* TEU di traffico di trasbordo nell'anno 2000. Il dato giusto è [meno di 10000]* TEU(64).
(59) A prescindere dalle precedenti osservazioni, il fatto che due principali clienti acquisiscano, o intendano acquisire in futuro, una partecipazione in un'impresa comune che gestisce un terminal a Rotterdam è un elemento che può essere pertinente ai fini della valutazione della futura posizione nel mercato dell'entità risultante dall'operazione ed è pertanto esaminato nei punti successivi (considerando 68 e seguenti, 86 e seguenti).
Quota di scali
(60) I dati e le tabelle sopraindicati (cfr. tabelle 1 e 2) riflettono la posizione di mercato delle parti contraenti dell'operazione, in termini di volumi smaltiti nel 1999. Un'altra indicazione del potere di mercato delle parti è fornita dall'elevata quota del numero di scali dei principali servizi di linea sulle rotte tra Europa settentrionale-Estremo Oriente nonché sulle rotte transatlantiche. Si calcola che tali rotte rappresentano quasi tre quarti del traffico containerizzato totale dell'Europa settentrionale. Si deve inoltre sottolineare che le compagnie operanti sulle rotte tra l'Europa-Estremo Oriente utilizzano anche le navi più nuove e di maggiori dimensioni (Cfr. considerando 97 e successivi, ove si tratta l'impatto delle navi di maggiori dimensioni)(65).
(61) Secondo Drewry(66), nel 2000 Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) hanno servito [meno del 40 %]* di tutti gli scali settimanali programmati dai principali vettori marittimi sulla rotta Nord Europa-Estremo Oriente. La quota di Amburgo è stata [meno del 20 %]*, quella di Le Havre [intorno al 10 %]* ed Anversa [meno del 10 %]*.
(62) Nel medesimo anno (2000), la quota delle parti relativa agli scali regolari settimanali nell'Europa settentrionale dei principali servizi transatlantici si è elevata al [30 % circa]*. La rispettiva quota di Bremerhaven e Le Havre è stata [meno del 20 %]* e quella di Anversa [circa il 15 %]*.
Capacità
(63) Nelle statistiche relative alla capacità dei terminal e dei porti non si differenzia tra capacità "d'entroterra" e capacità di "trasbordo". Tali dati possono quindi fornire - al massimo - solo un'indicazione alquanto inaccurata della posizione attuale, nonché di quella eventuale futura, delle parti nel mercato del trasbordo.
(64) Come riferito nella decisione del 1o marzo 2001 (considerando 64), Drewry e OSC hanno elaborato indipendentemente delle stime dell'entità e della struttura dell'attuale capacità relativa al traffico transoceanico nell'Europa settentrionale, giungendo a risultati divergenti. Drewry stima che nel 1999 Hutchison/ECT aveva una quota aggregata [di circa il 30 %]* della capacità totale dei porti transoceanici dell'Europa settentrionale. OSC calcola che nell'anno 2000 le parti assorbivano [meno del 30 %]* di tutta capacità dei porti dell'Europa settentrionale idonei all'attracco di navi transoceaniche(67).
(65) Si rilevano delle importanti discrepanze tra le due stime, che non sono interamente riconducibili al fatto che si riferiscano ad esercizi finanziari diversi. La stima della capacità è un'impresa complicata, in quanto occorre ponderare diversi fattori, quali la lunghezza dell'ormeggio, il numero delle gru, le aree di impilaggio, la produttività della manodopera, per giungere ad una valutazione globale della capacità effettiva. Questa deve essere a sua volta distinta dalla capacità "latente", ovvero la stima della capacità potenziale, in base ad un preciso livello ipotetico di produttività, non ancora raggiunto.
(66) Sollecitate dalla Commissione, le parti hanno cercato di conciliare le stime di Drewry e OSC. Sulla base di tale compromesso, nonché di ulteriori informazioni ottenute direttamente dalle autorità portuali e dalle imprese terminalistiche, la Commissione ha elaborato una propria stima della capacità complessiva e delle quote di capacità relative all'anno 2000. Tali dati sono riportati alla tabella 3.
TABELLA 3
SPAZIO PER TABELLA
(67) La tabella 3 mostra che Hutchison/ECT avevano una quota di capacità aggregata del [30-35 %]*, nell'anno 2000, equivalente all'incirca al dato relativo all'esercizio 1997 [30-35 %]*. Amburgo ed Anversa avevano rispettivamente una quota [inferiore al 20 %]* e [del 10-15 %]*, mentre Le Havre e Bremerhaven avevano una capacità [inferiore al 10 % ciascuna]*.
(68) Nella tabella 3 si è tenuto conto delle condizioni specifiche del terminal di Maersk Delta BV (Rotterdam) e del North Sea Terminal (Bremerhaven).
(69) Maersk Delta BV è un'impresa comune costituita da Maersk (66,66 %) e ECT (33,33 %), il cui principale oggetto è creare e gestire un terminal dedicato a Rotterdam per il traffico containerizzato transoceanico della compagnia di navigazione Maersk Sealand. Pur avendo soltanto una quota azionaria di minoranza in Maersk Delta, ECT può, in alcuni casi, esercitare il diritto di veto in relazione tra l'altro alla politica dei prezzi dell'impresa comune. Ha inoltre un uguale numero di delegati in seno al consiglio d'amministrazione, benché il presidente - designato da Maersk - esprima il voto decisivo in caso di parità. Il terminal è diventato operativo nell'ottobre del 2000 e nel periodo di "rodaggio", che durerà prevedibilmente fino al 2005, assorbirà gradualmente i volumi di Maersk Sealand attualmente movimentati da ECT. L'impresa comune non potrà soddisfare la domanda di terzi prima del 2007(68).
(70) Il North Sea Terminal è un'impresa comune costituita da Maersk (50 %) ed Eurogate (50 %), il cui oggetto principale è creare e gestire un terminal container dedicato a Bremerhaven per Maersk Sealand. Diversamente dal terminal Maersk Delta, il North Sea Terminal presta servizi anche a terzi (tale attività ha rappresentato [poco più del 10 %]* della movimentazione complessiva del terminal nell'anno 2000).
(71) In generale, nel caso di integrazione tra fornitore e acquirente (vendite interne), la produzione interessata ("produzione vincolata") non deve essere inclusa nel mercato rilevante al fine della valutazione delle quote di mercato. Qualora tale produzione possa diventare non vincolata entro breve termine, può essere fonte di concorrenza potenziale. Nella fattispecie, occorre esaminare l'uso effettivo e potenziale di ciascun terminal, sia di proprietà esclusiva o in compartecipazione, sia controllato da singole compagnie di navigazione, per accertare la quota di produzione e capacità del terminal da considerare vincolata.
(72) Nella tabella 3, la capacità relativa all'anno 2000 del terminal Maersk Delta (approssimativamente [inferiore a 1000000]* TEU) è stata ripartita tra le imprese titolari, Maersk e ECT, in proporzione alla rispettiva quota sociale (Maersk: 66,6 %; ECT: 33,3 %). Tale ripartizione tiene conto del fatto che, benché abbia una partecipazione di minoranza, ECT detiene congiuntamente il controllo(69) dell'impresa attraverso il diritto di veto, che può essere esercitato tra l'altro in relazione ai prezzi, e attraverso una clausola di non concorrenza, che garantisce a ECT l'astensione da parte di Maersk Delta da qualsiasi concorrenza per le attività relative a terzi, fino all'anno 2007. La quota di Maersk ([...]* TEU) dovrebbe essere considerata una capacità vincolata, trattandosi di un terminal che sarà adibito esclusivamente al servizio di Maersk Sealand fino al 2007. Nella tabella 3, tale valore dovrebbe quindi essere scorporato sia dalla quota di mercato che dalla produttività totale di ECT. La quota attribuita a ECT ([...]* TEU), che non rappresenta una capacità vincolata, è stata aggiunta alla capacità di ECT.
(73) La capacità relativa all'anno 2000 ([1200000-1600000]* TEU) del North Sea Terminal di Bremerhaven, controllato congiuntamente da Maersk (50 %) e Eurogate (50 %), è stata attribuita ai soci dell'impresa comune in base alla ripartizione del traffico nel 1999.
(74) Circa [poco meno del 90 %]* dei volumi movimentati dal North Sea Terminal nel 1999 ([poco più di 1000000]* TEU), è stato generato da Maersk Sealand, mentre il resto ([...]*) proveniva da terzi. Conseguentemente [poco meno della metà dei volumi movimentati]* rientrano nella produzione vincolata di Maersk, che non dovrebbe essere inclusa nel mercato. Le restanti [...]* costituiscono la produzione destinata a terzi (per Maersk ed Eurogate), che va inclusa nel mercato.
(75) Nei dati riportati nella tabella 3 [meno della metà]* della capacità [...]* del North Sea Terminal è quindi escluso. Il [restante]* è incorporato nella capacità complessiva [superiore a 2300000]* TEU di Bremerhaven.
(76) Le parti hanno sostenuto che, nella fattispecie, la produzione e la capacità vincolata dovrebbero essere conteggiate nel mercato, poiché a) il loro prezzo funge da prezzo di riferimento e b) rappresentano una concorrenza potenziale.
(77) In ordine all'argomento a), la Commissione ritiene improbabile che i prezzi di una produzione vincolata (vendite interne) possano avere un valore di riferimento, a causa della loro mancanza di trasparenza e della loro fissazione in base a principi diversi da quelli che reggono il mercato: in altri termini i prezzi delle vendite interne sono generalmente fissati a livelli inferiori(70). Di conseguenza, anche nell'improbabile ipotesi che i concorrenti possano riuscire ad avere informazioni sui prezzi interni, non riuscirebbero facilmente a determinare il prezzo di mercato che il produttore vincolato dovrebbe chiedere. Per quanto riguarda i terminal con produzione vincolata, l'influenza dei prezzi interni sui prezzi di mercato - sempre che vi sia - sarebbe estremamente limitata, particolarmente nel caso di un produttore vincolato con una capacità insufficiente a soddisfare la domanda di terzi.
(78) In ordine all'argomento b), la Commissione reputa che nel caso del North Sea Terminal è improbabile che un aumento dei prezzi dei terminal controllati da Hutchison/ECT determini una conversione, di portata significativa, della produzione vincolata in produzione destinata a terzi. Bremerhaven è uno dei principali porti di snodo di Maersk Sealand. Il trasferimento di volumi di Maersk Sealand da tale porto ad altri - nell'ipotesi che ciò sia fattibile - per liberare una maggiore capacità del North Sea Terminal all'uso di terzi, perturberebbe le attività dei servizi di navigazione di linea di Maersk, facendone aumentare il costo. Gli inconvenienti e i costi supererebbero probabilmente gli eventuali vantaggi che deriverebbero a Maersk dall'aumento degli introiti generati dai servizi a terzi. Non vi sono inoltre elementi che inducano a ritenere che la capacità del North Sea Terminal possa essere ampliata entro breve tempo per soddisfare una maggiore domanda da parte di terzi.
(79) Al terminal Maersk Delta è fatto naturalmente divieto di prestare servizi a terzi nel periodo considerato (ossia fino al 2005)(71), per cui non si pone la questione della concorrenza potenziale. A ciò si aggiunga che ECT detiene il controllo congiunto del terminal, attraverso i propri delegati in seno al Consiglio d'amministrazione e all'esercizio del diritto di veto. È perciò evidente, per la Commissione, che il terminal Maersk Delta non possa in alcun caso essere considerato concorrente di ECT, anche qualora la sua produzione non fosse considerata vincolata. Il terminal Euromax, citato dalle parti, non entrerà in esercizio prima del 2004, e sarà comunque controllato anche da ECT e non può quindi essere considerato un suo concorrente (potenziale).
(80) L'interpretazione, data dalle parti notificanti alle osservazioni trasmesse dai terzi, è che queste avvalorano la tesi secondo cui tutta la capacità e la produzione, detenute o controllate da compagnie di navigazione, dovrebbero essere incluse nel mercato. Al riguardo, si dovrebbe fare una distinzione tra gli impianti adibiti esclusivamente ad una particolare compagnia di navigazione ("dedicati"), ma posseduti e gestiti da un'impresa terminalistica, e gli impianti dedicati interamente di proprietà, o in parte, di una compagnia di navigazione. Nel primo caso non vi è integrazione verticale (produzione vincolata), nel secondo sì. I terzi confondono solitamente questi due tipi d'impianti, designandoli collettivamente "impianti dedicati". La prima categoria va naturalmente inclusa nel mercato (produzione destinata al mercato), la seconda no (produzione interna).
(81) Le parti hanno sostenuto che, in alternativa, tutte le capacità relative a terminal di cui sono coproprietarie delle compagnie di navigazione dovrebbero essere escluse dal mercato. Nella tabella 4 non sono perciò incluse né la capacità del terminal Maersk Delta ([meno di 1000000]* TEU) né [un po' meno del 90 %]* (pari alla produzione assorbita dalla compagnia di navigazione Maersk Sealand) della capacità del North Sea Terminal.
TABELLA 4
SPAZIO PER TABELLA
(82) Dalla tabella 4 risulta che l'esclusione dal mercato (dei porti di Rotterdam e Bremerhaven) della capacità dei terminal in cui Maersk ha una partecipazione e in cui opera non incide in modo significativo sulla quota di capacità detenuta dall'entità risultante dall'operazione (incremento [inferiore all'1 %]*).
Conclusione
(83) Sulla base dell'analisi suesposta dell'attuale struttura del mercato, si può concludere che l'operazione porterà alla creazione di una posizione dominante nel mercato rilevante. Nel giungere a tale conclusione, la Commissione ha dato particolare peso ai seguenti fattori:
a) l'elevata quota di mercato aggregata attualmente detenuta da Hutchison e ECT nel mercato rilevante, cui fa riscontro una quota di mercato relativamente modesta del concorrente più vicino;
b) la stabilità nel tempo della elevata quota di mercato aggregata detenuta da Hutchison/ECT;
c) la concentrazione del traffico di trasbordo su solo cinque porti nell'Europa settentrionale, due dei quali controllati dalle parti;
d) l'elevata quota di scali portuali effettuati dalle maggiori linee di navigazione serviti dalle parti sulla rotta Europa settentrionale-Estremo Oriente e sulle rotte transatlantiche.
2. Sviluppi futuri
Evoluzione della capacità
(84) Le parti affermano che la quota di Hutchison/ECT della capacità complessiva dei porti transoceanici dell'Europa settentrionale diminuirà drasticamente nel periodo fino al 2005 per diversi fattori.
(85) Il primo di questi fattori è stato menzionato in precedenza (cfr. considerando 69): ilterminal Maersk Delta rileverà gradualmente aree e infrastrutture attualmente usate da ECT, o ad essa originariamente destinate. Le possibilità di espansione fisica della capacità di ECT saranno quindi circoscritte ai confini attuali del porto di Rotterdam. Fino all'inizio del 2007, questo terminal sarà destinato esclusivamente a Maersk Sealand.
(86) Inoltre, ECT e P & O Nedlloyd hanno firmato una lettera d'intenti per la costituzione di un'impresa comune, con assetto azionario 50/50, per la creazione del terminal Euromax a Rotterdam. A differenza del terminal Maersk Delta, il terminal Euromax verrà costruito su un terreno "vergine" e costituisce quindi una capacità supplementare(72). Il terminal è destinato principalmente a P & O Nedlloyd e ai suoi alleati, ma fornirà servizi a terzi, se e quando avanzerà capacità. Il terminal, verso cui verranno gradualmente trasferiti i volumi di P & O Nedlloyd smaltiti da altri terminal, dovrebbe iniziare l'attività nel 2004.
(87) Il terminal Maersk Delta rappresenta per ECT attività per conto terzi e per Maersk produzione vincolata. Una clausola di non concorrenza gli impedisce di competere con ECT. Eventuali decisioni di discostarsi dagli orientamenti di prezzo concordati dai soci per la prestazione di servizi di movimentazione alle navi di Maersk Sealand, devono essere approvate da entrambi i soci dell'impresa comune. La ripartizione della capacità esistente e della capacità supplementare di tale terminal deve quindi rispecchiare tale situazione. Lo stesso dicasi del terminal Euromax. La situazione di quest'ultimo è complicata dal fatto che, in linea di principio, il terminal sarà aperto a terzi. Se si tiene tuttavia presente che il terminal entrerà in funzione nel 2004 e che vi sarà necessariamente un periodo di transizione, nel quale si darà la precedenza al trasferimento dei volumi di P & O Nedlloyd, la Commissione ritiene improbabile che Euromax tratti volumi di terzi prima della fine dell'anno 2005(73). Inoltre, anche se Euromax movimentasse notevoli volumi di terzi nel periodo in esame, essendo controllato congiuntamente da ECT, non potrebbe in alcun modo essere considerato concorrente di Hutchison/ECT.
(88) Il secondo dei fattori che, a detta delle parti (cfr. punto 80 e seguenti della memoria difensiva), potrebbe avere un'incidenza sulla quota di capacità di Hutchison/ECT nel periodo fino al 2005, sono gli ampliamenti di capacità previsti sia negli attuali terminal adibiti ai traffici transoceanici sia in nuovi siti. OSC prevede che detti sviluppi porteranno ad un incremento della capacità complessiva dei terminal transoceanici dell'Europa settentrionale, da 32,25 milioni di TEU nell'anno 2000 a 46,75 milioni di TEU nel 2005. Secondo le stesse proiezioni, nel 2005 la quota di capacità assorbita da Hutchison/ECT si eleverà a [poco più del 20 %]*, ossia [un pò più di 10]* milioni di TEU. In tale stima della quota delle parti non è inclusa né la capacità relativa a Maersk Delta, né quella di Euromax.
(89) La tabella 5 riporta la stima della capacità e delle relative quote nell'anno 2005, sulla base dei dati elaborati da OSC, aggiornati con informazioni ottenute direttamente dalle parti notificanti e da terzi. Nella seconda colonna, dalla quota di mercato è esclusa la produzione vincolata dei terminal Maersk Delta, Euromax, North Sea e MSC (Anversa).
TABELLA 5
SPAZIO PER TABELLA
(90) Nella tabella 5 si prospetta che la quota di Hutchison/ECT della capacità complessiva diminuisca dall'attuale livello [appena superiore al 30 %]* ad [uno inferiore al 30 %]* nel 2005. È opportuno rilevare che è molto probabile, che tale dato sia nettamente inferiore a quello reale, in quanto è probabile che sia Southampton (P & O Ports) sia Aarhus (Maersk Ports) abbiano una notevole quota di produzione vincolata(74). Detraendo dal mercato la suddetta produzione vincolata si ha un incremento della quota di capacità di Hutchison/ECT.
(91) Si richiama l'attenzione sul fatto che tale proiezione sembra basarsi sull'ipotesi che i livelli di produttività dei terminal di ECT non aumenteranno in modo significativo nel periodo in questione. Visti i livelli di produttività già raggiunti in altri terminal di Hutchison(75), tale premessa è contestabile. La quota di capacità delle parti deve inoltre essere raffrontata con i suoi più grandi concorrenti: nell'anno 2000 il concorrente più immediato aveva una quota di capacità [di 10-15 %]* circa; secondo le proiezioni, nel 2005 la sua quota sarà [dello stesso ordine di grandezza](76).
(92) Inoltre, presa isolatamente, la capacità è un indicatore inadeguato della quota di mercato del trasbordo (cfr. considerando 63) e non si può presupporre che tutta la nuova capacità assorbirà volumi in uguale proporzione. L'esempio di Zeebrugge mostra che persino un porto con notevoli vantaggi competitivi, quali bassi oneri di movimentazione, buona profondità dell'ormeggio e buona collocazione rispetto ai corridoi di navigazione, può avere difficoltà ad attrarre volumi a fronte della concorrenza dei principali porti ben affermati(77). I nuovi impianti richiederanno per lo più anche un periodo di "rodaggio", che può durare diversi anni(78).
(93) La tabella 6 illustra la situazione nel 2005 nel caso che - come proposto in subordine dalle parti - tutta la capacità dei terminal di cui sono coproprietarie le compagnie di navigazione sia esclusa dal mercato.
TABELLA 6
SPAZIO PER TABELLA
(94) Il risultato dell'operazione è un incremento insignificante della quota della futura capacità delle parti [meno dell'1 %]*.
(95) Le parti hanno sostenuto che è prevedibile che i nuovi sviluppi, quali Vlissingen(79) eserciteranno una forte pressione concorrenziale a livello dei prezzi sugli impianti già esistenti, avendo gli operatori dei nuovi impianti l'interesse a fissare i loro servizi a prezzi di costo marginale, per poter rapidamente raggiungere i volumi necessari per l'esercizio in pareggio (cfr. tra l'altro i punti 84 e 95 della memoria difensiva). Prezzi inferiori al costo medio totale non possono tuttavia essere sostenuti all'infinito e provocano il ricorso ad analoghe misure da parte dei terminalisti tradizionali, i quali sono in genere meglio "armati" ad affrontare una guerra prolungata dei prezzi, avendo avuto più tempo di ammortizzare gli investimenti e i relativi impegni finanziari. Nel caso specifico di Hutchison/ECT, va altresì rilevato che l'operazione gode del solido sostegno finanziario del Hutchison Whampoa Group.
Dislocazione di traffico
(96) Ai punti 112 e successivi della memoria difensiva, le parti asseriscono che MSC trasferirà tutto il suo traffico di trasbordo attualmente gestito a Felixstowe ([...]* TEU) verso un altro porto. Non vi è conferma al riguardo da parte di MSC, che afferma di aver spostato da Felixstowe circa [1/5]* TEU, lasciando tuttavia in tale porto circa [4/5]* TEU complessive(80).
Impatto delle navi di grandi dimensioni
(97) Le più grandi navi portacontainer consegnate nel 1988 hanno una capienza di 4340 TEU. La nave più grande consegnata nel 1999 aveva una capacità stimata di 7500 TEU(81). OSC ha pronosticato che nel 2005 la nave tipo utilizzata sulle rotte dell'Estremo Oriente avrà una portata di 5500-6500 TEU e quella più grande 8500 TEU(82). Sulle linee transatlantiche, nel 2005 la nave tipo potrà trasportare 4000 TEU, mentre la più grande avrà una portata di 4800 TEU.
(98) Nel periodo tra aprile-dicembre del 2001 è prevista la consegna di navi portacontainer delle seguenti portate: tre navi nella classe di capacità di 4000-4999 TEU, 24 in quella di 5000-5999 TEU, 19 di 6000-6999 TEU, una di 7000-7999 TEU ed una di 9000-10000 TEU(83). A gennaio del 2001, a Maersk Sealand è stata consegnata la 21a di una serie di 25 navi portacontainer con capienza di 6600 TEU/104000 DWT, mentre P & O Nedlloyd ha varato la prima di una serie di quattro navi di 6788 TEU(84). Hapag-Lloyd ha commissionato quattro navi di 7200 TEU(85). Le navi con portata superiore a 6000 TEU costituivano circa il 27,5 % della capacità delle navi a celle esistenti o commissionate fino a giugno del 2000.
(99) L'ultima generazione di grandi navi portacontainer (6400-7500 TEU), ormai già sperimentata, ha una lunghezza complessiva tra i 300 e 320 metri, una larghezza di 42,8 metri ed un pescaggio nominale di 14,2-14,5 metri(86). La prossima generazione, che secondo le previsioni entrerà in servizio tra il 2003 e il 2008, avrà una portata tra le 8000 e le 8500 TEU, una lunghezza totale tra i 330 ed i 340 metri, una larghezza di 46-47 metri ed un pescaggio nominale di 14,5 metri. Si richiama l'attenzione sul fatto che, benché la portata ufficiale delle navi dell'ultima generazione di Sealand Maersk sia di 6600 TEU, si ritiene che abbiano in realtà una portata pari a circa 8000 TEU(87).
(100) Dagli studi(88) e dalle osservazioni trasmesse dai terzi si evince che l'avvento di navi portacontainer di maggiori dimensioni inciderà notevolmente sulla distribuzione degli scali nei porti dell'Europa settentrionale adibiti al traffico containerizzato transoceanico, con conseguente ulteriore concentrazione degli scali(89) e un parallelo aumento delle attività trasbordo(90). Per essere concorrenziali, i principali porti di snodo del traffico di trasbordo dovranno offrire:
- efficienti servizi terminalistici per traffico containerizzato,
- accesso diretto alle navi transoceaniche(91),
- profondità minima degli ormeggi di 15 metri, con canali d'accesso profondi circa 16 metri ed un'escursione di marea accettabile,
- buoni collegamenti con l'entroterra (compresi i servizi intermodali).
(101) Per quanto riguarda il criterio dell'efficienza, nella tabella 7 si riportano i risultati dell'indagine condotta da OSC sui livelli di produttività dei porti dell'Europa settentrionale nel 1999.
TABELLA 7
SPAZIO PER TABELLA
(102) Dalla tabella 7 risulta che Felixstowe ed ECT (Delta) erano i terminal più produttivi d'Europa nel 1999. Si rileva inoltre una notevole disparità di livello di produttività tra i principali terminal (Felixstowe, ECT Delta e Anversa-Hessenatie) e quelli di secondo e terzo ordine.
(103) Nella relazione "Trinity III Extension Development" (pagina 20), OSC rileva che HIT, un altro terminal controllato da Hutchison, è il primo nel mondo per produttività. Nel medesimo documento (pagina 21), OSC afferma che Felixstowe e Thamesport probabilmente riusciranno ad aumentare la produttività, portandola fino a 1400 TEU/metro in un prossimo futuro. Le proiezioni di riferimento di OSC per l'anno 2005(92), prevedono una produttività di riferimento di 950 TEU/metro per i terminal dell'Europa settentrionale e per il Regno Unito un valore di 1150 TEU/metro. Questi livelli sono solo lievemente superiori a quelli raggiunti da Felixstowe e ECT Delta nel 1999. Ciò porta a concludere, che nel prossimo futuro i terminal di Hutchison/ECT manterranno verosimilmente il loro primato sul piano della produttività, rispetto alla maggioranza dei terminal dell'Europa settentrionale. Le parti hanno sostenuto (memoria difensiva, punto 192) che non dovrebbero essere penalizzate per essere più efficienti degli altri operatori. Questa è una errata interpretazione delle intenzioni della Commissione: lo scopo della Commissione è valutare in modo obiettivo come evolveranno effettivamente le quote di mercato (analisi in prospettiva della struttura del mercato) e il fatto che la stima della futura produzione possa risultare inferiore a quella reale, per non aver tenuto debito conto dei guadagni d'efficienza, è naturalmente rilevante al fine di tale valutazione.
(104) Cinque porti dell'Europa settentrionale - Rotterdam, Amburgo, Felixstowe, Anversa e Bremerhaven - hanno assorbito il 91 % della totalità dei volumi del traffico di trasbordo dell'intera l'Europa settentrionale nel 1999. Due di questi cinque, Amburgo e Anversa, sono situati lungo estuari fluviali. In merito alla posizione di questi porti sotto il profilo della concorrenza, OSC ha osservato quanto segue:
"Nel settore portuale, l'accento viene posto principalmente sul pescaggio e la profondità dei canali d'accesso e degli ormeggi. Dagli inizi degli anni novanta, i principali porti situati lungo estuari fluviali, quali Anversa e Amburgo, hanno risposto a tale sviluppo aumentando la profondità dei canali di accesso. Ciò ha offerto una soluzione temporanea a queste tendenze. Ora resta loro tuttavia poco margine per un ulteriore miglioramento della loro posizione - tranne che a costi molto elevati e proibitivi - col risultato netto di un'ulteriore limitazione dell'escursione di marea dei principali terminal per container. Se si collegano questi elementi con altri svantaggi connessi all'accesso di detti porti - principalmente il fattore tempo per il transito lungo i fiumi - si constatano delle crescenti difficoltà. Tali fattori sono stati addotti da Maersk quale principale ragione dell'abbandono di Amburgo in favore dei terminal transoceanici costieri di Bremerhaven, e altri analoghi sviluppi sono riscontrati in tutto il mondo"
(93).
(105) Il porto di Anversa conferma di essere "disposto" a dragare i canali di accesso fino ad una profondità di 13 metri. Un ulteriore approfondimento dei canali sarebbe possibile secondo "ulteriori prospettive". Apparentemente non è stato fissato un calendario per l'inizio delle operazioni di dragaggio.
(106) Le parti hanno argomentato che la penalizzazione in termini di tempo e le limitazioni di pescaggio ad Anversa non hanno, di fatto, scoraggiato le navi più grandi dal fare scalo in tale porto e citano al riguardo lo scalo della nave Knud Maersk [una nave di classe "K", ovvero di 6000 TEU(94)], di Maersk Sealand (cfr. il punto 90 della memoria difensiva). Al riguardo, è sufficiente controbattere che Maersk ha scelto di non fare scalo ad Anversa con le sue navi più grandi (le navi di classe "S" di portata superiore a 6600 TEU, che a quanto si dice avrebbero un'effettiva capienza di 8000 TEU). Il raffronto tra la composizione dei collegamenti del servizio di Maersk sulla rotta Europa del nord-Asia che fa scalo a Rotterdam(95) (AE1) e quello che fa scalo ad Anversa (AE2), è illuminante. Il servizio su Rotterdam si avvale di due navi di classe "S" e tre di classe "K"; il servizio AE2 usa due navi di classe "K" e nessuna di classe "S".
(107) Riguardo ad Amburgo, il porto ha per tradizione un'elevata quota di mercato del traffico di trasbordo - nonostante i tempi penalizzanti e le limitazioni di pescaggio connessi con il transito sull'Elba - grazie alla sua prossimità ai mercati scandinavi/baltici. La comparsa di una nuova capacità di ormeggio in acque profonde a Bremerhaven sta tuttavia erodendo la quota di mercato di Amburgo. La decisione di Maersk di situare uno dei suoi centri di smistamento europei (l'impresa comune North Sea Terminal) a Bremerhaven piuttosto che ad Amburgo è significativa al riguardo.
(108) La tabella dell'allegato I riporta il grado di accessibilità dei principali porti transoceanici dell'Europa settentrionale, nell'ipotesi che siano realizzati i previsti programmi di dragaggio. Dalla tabella emerge che per navi con pescaggio di 14 metri (ovvero con capacità di 6000 TEU circa), solo Bremerhaven (a dragaggio compiuto), ECT Delta e Le Havre offrono un accesso senza restrizioni. Le Havre, pur avendo un'adeguata profondità, è svantaggiato per la bassa produttività e scarsa affidabilità.
(109) La tabella all'allegato I mostra anche che Felixstowe sarebbe uno dei pochi porti in grado di offrire accesso con un'escursione di marea accettabile.
(110) Se il pescaggio della nave sale a 15 metri (la maggioranza delle navi con più di 6000 TEU ha un pescaggio di 14,5 metri), solo ECT Delta e Le Havre sono accessibili senza limitazioni, mentre Felixstowe rientrerebbe tra i porti con accessibilità superiore al 50 %.
(111) In ordine ai collegamenti con l'entroterra, OSC osserva che: "...il numero di navette ferroviarie intermodali da Rotterdam si è moltiplicato ..." e che "[la] posizione di Rotterdam rispetto al sistema di navigazione interna è ideale"(96). Non è un caso che Maersk e P & O Nedlloyd abbiano entrambe scelto Rotterdam per uno dei loro porti di snodo europei e che entrambe abbiano quindi investito massicciamente nei servizi intermodali(97).
(112) Le parti sostengono che(98) la forza relativa dell'operatore portuale nel traffico d'entroterra non incide in alcun modo sulla scelta del porto di trasbordo da parte del vettore marittimo. Questa affermazione appare in contraddizione con la tesi delle parti che il traffico d'entroterra e quello di trasbordo siano assolutamente inscindibili e che la scelta di fare scalo o meno in un determinato porto sia dettata essenzialmente da considerazioni relative all'entroterra. Con l'aumentare della dimensione delle navi, l'aspetto entroterra diventerà ancora più importante(99). Evidentemente, quindi, un operatore con un vantaggio concorrenziale per il traffico d'entroterra (buoni collegamenti stradali e ferroviari, buona posizione geografica) sarà anche avvantaggiato sotto il profilo della concorrenza per il traffico di trasbordo. Questa conclusione è condivisa da osservatori indipendenti(100) e confermata dalle statistiche portuali, da cui risulta che il traffico di trasbordo è fortemente concentrato in soli cinque porti transoceanici principali dell'Europa settentrionale - che hanno anche un'elevata quota del traffico d'entroterra nell'Europa settentrionale (cfr. considerando 53 e relativa nota).
Conclusione
(113) Dall'analisi degli sviluppi e delle tendenze future che precede, si può concludere che l'operazione creerà una posizione dominante delle parti nel mercato rilevante, anche in prospettiva dei futuri sviluppi esaminati per il periodo fino al 2005.
3. Contropotere commerciale
(114) Le parti sostengono che le compagnie di navigazione hanno un notevole contropotere commerciale nei confronti delle imprese terminalistiche dell'Europa settentrionale (cfr. sezione V.1 della memoria difensiva).
(115) Le parti sostengono che le recenti consolidazioni delle compagnie di navigazione e l'organizzazione di alleanze hanno determinato un elevato grado di concentrazione dal lato della domanda. Secondo le parti, questa realtà trova riscontro ad esempio nella rotta Europa settentrionale-Estremo Oriente, ove cinque raggruppamenti di vettori assorbono l'82 % della capacità totale (cfr. punto 148 della memoria difensiva). La concentrazione tra i clienti di Hutchison a Felixstowe e clienti di ECT è persino superiore alla media di mercato, essendo il [60-70 %]* della movimentazione totale di ECT generato da quattro raggruppamenti di vettori e quasi il [70-80 %]* di quella di Felixstowe ancora da quattro. In ragione della maggiore quota di naviglio e della capacità commerciale dei clienti, nonché della loro possibilità di dislocare grandi volumi in porti alternativi, le imprese terminalistiche si trovano a trattare con interlocutori con un notevole contropotere commerciale. Le parti argomentano inoltre che, in considerazione delle notevoli implicazioni economiche legate alla perdita di un importante cliente, persino la minaccia di un eventuale trasferimento di parte dei volumi può avere un sufficiente effetto moderatore sulla politica dei prezzi degli operatori portuali.
(116) In ordine al livello di concentrazione del mercato, le parti si basano su precedenti decisioni della Commissione, in cui si è stabilito che un grado specifico di concentrazione dal lato della domanda costituisce un indice di potere di contrattazione del cliente. Le parti citano segnatamente, una sezione della decisione nel caso BP Amoco/Castrol(101) (cfr. punto 144 della memoria difensiva), in cui la Commissione, nel quadro della valutazione del rischio di creazione di un oligopolio, ha stabilito che le compagnie di navigazione avevano un forte potere contrattuale dell'acquirente nei confronti dei fornitori di lubrificanti per navi.
(117) A tale proposito, la struttura del mercato, nonché il prodotto rilevante e le condizioni d'acquisto esaminate nelle decisioni citate dalle parti, in particolare quella relativa al caso BP Amoco/Castrol, sono ben diverse da quelle del caso in esame. Nel caso BP Amoco/Castrol, cinque grandi fornitori di lubrificanti per navi erano in concorrenza nell'ambito di procedure d'appalto, con la possibilità di una forte fluttuazione della clientela, in un mercato caratterizzato dall'assenza di vincoli e in cui la presenza fisica del fornitore non è essenziale. Questa situazione è radicalmente diversa da quella in esame: il servizio di movimentazione non è un prodotto isolato, acquistabile su un mercato geograficamente illimitato, nel quale il passaggio da un fornitore all'altro ha scarse conseguenze sull'attività dell'acquirente. Al contrario, nella fattispecie il trasferimento di volumi verso altri porti dipende da numerosi fattori e richiede cambiamenti sostanziali dei servizi offerti dalle compagnie di navigazione(102). La posizione delle compagnie di navigazione rispetto agli operatori dei porti è quindi totalmente differente dalla loro posizione nei confronti dei fornitori di prodotti necessari per il funzionamento delle navi, quali i lubrificanti.
(118) La tesi della forte concentrazione della domanda, invocata dalle parti, non può assolutamente essere accettata(103). Benché le compagnie aderenti ad un'alleanza di navigazione possano in molti casi condurre negoziati collettivi con una particolare impresa terminalistica, ciò non sempre succede(104) e la scelta è in ultima analisi lasciata al singolo membro dell'alleanza. Va inoltre sottolineato che i membri di un'alleanza si fanno concorrenza sia sui prezzi sia sui servizi offerti e i loro interessi, quindi, non sempre coincidono. Questo vale per tutti i settori, compresa la scelta dell'impresa terminalistica(105).
(119) La concentrazione dal lato della clientela, qualunque essa sia, deve in ogni caso essere raffrontata con la concentrazione dal lato dell'offerta. Questo è particolarmente importante per la rotta Europa settentrionale-Estremo Oriente, su cui si basa la stima della concentrazione effettuata dalle parti. Come riferito in precedenza (cfr. il considerando 104 e successivi), il numero delle imprese terminalistiche in grado di servire le navi più grandi utilizzate su questa rotta è limitato. È probabile che la concentrazione dal lato dell'offerta aumenti ulteriormente, in ragione delle tendenze di mercato già descritte.
(120) La possibilità delle compagnie di navigazione di trasferire (in tutto o in parte) i volumi da movimentare verso porti alternativi dipende da numerosi fattori, quali la capacità disponibile, le linee ed i servizi esistenti, nonché la presenza di un entroterra adatto, dalla disponibilità di infrastrutture di federaggio e trasbordo adeguate.
(121) Attualmente pochi dei principali porti di snodo hanno sufficiente capacità da accogliere nuovi volumi considerevoli. Tale realtà può cambiare in futuro, ma rivelatrice della situazione attuale è l'affermazione delle parti stesse, contenuta nei documenti trasmessi alla Commissione, che la capacità liberata dal trasferimento del traffico di P & O Nedlloyd/Grand Alliance verso il nuovo terminal Euromax basterà appena a far fronte all'incremento dei volumi di traffico legato all'espansione del mercato.
(122) Dall'indagine è inoltre emerso che le tariffe della movimentazione all'interno del porto sono solo uno dei fattori, e neppure il più importante, che determinano la scelta dei porti in cui fare scalo da parte delle compagnie di navigazione. Tale scelta è invece dettata essenzialmente dai collegamenti con l'entroterra, dalla disponibilità di servizi di federaggio e di trasbordo transoceanico, dall'accesso costiero diretto e dai limiti di pescaggio dei canali di accesso e degli ormeggi, nonché dagli orari e dalla tabella di marcia del servizio in questione. Il livello dei servizi ha anch'esso un ruolo importante. Quando una compagnia di navigazione ha avviato un servizio redditizio facente scalo in un particolare porto, ha tutti i motivi per continuare a fare scalo in tale porto(106). In rapporto all'entità della riorganizzazione operativa necessaria nel caso specifico per cambiare porto, le imprese terminalistiche godono spesso di un ampio margine d'incremento delle tariffe di movimentazione portuale, senza che ciò induca le compagnie di navigazione a cambiare porto. Dal punto di vista commerciale, un eventuale cambiamento di porto è quindi giustificato solo se i cambiamenti necessari non causano un'interruzione o una perturbazione significativa dell'attività della compagnia di navigazione.
(123) Le parti hanno argomentato che non vi sono reali ostacoli al cambiamento dei porti, affermando che tale operazione non comporta né costi sostanziali né ritardi operativi. Alla Commissione sono tuttavia pervenute informazioni da parte di compagnie di navigazione, secondo cui il cambiamento di porto richiede un notevole impegno in termini di riorganizzazione delle linee e causerebbe inoltre difficoltà ai loro clienti dovute ai cambiamenti delle soglie di redditività di uno scalo (volumi minimi da movimentare). Le linee sono inoltre concordate tra i membri dei consorzi. Per non perdere i guadagni d'efficienza derivanti dalle alleanze, le compagnie di navigazione devono quindi tenere conto degli interessi degli altri membri, allorché decidono se optare per un altro porto.
(124) In tale contesto, le parti sostengono che i trasferimenti di traffico di trasbordo possono essere effettuati senza sconvolgere l'attività del servizio di linea. Il traffico di trasbordo a differenza di quello d'entroterra è mobile, nel senso che per le operazioni di carico e scarico si può scegliere qualsiasi porto in cui la compagnia di navigazione fa scalo per il traffico d'entroterra (cfr. considerando 116 e 117 della memoria difensiva).
(125) A parte la necessità di coordinare le operazioni di trasbordo tra i membri del consorzio, è probabile che la scelta del porto di trasbordo sia dettata principalmente dal livello dei servizi, dai collegamenti di trasbordo transoceanico e di federaggio, nonché dalla posizione geografica. Il prezzo non è la considerazione più importante (cfr. considerando 122). È inoltre improbabile che il rischio di perdere alcuni volumi di trasbordo costituisca un sufficiente vincolo alla condotta degli operatori portuali. Le parti medesime hanno affermato che il traffico di trasbordo è meno importante del traffico d'entroterra per le imprese terminalistiche, a causa dei minori margini e volumi relativi al trasbordo.
(126) Le parti hanno fornito prove empiriche di cambiamenti di porto (trasferimenti parziali e trasferimenti di interi servizi) nel periodo tra il 1996 e il 2001, a sostegno dell'argomento che le compagnie di navigazione possono e di fatto esercitano il loro potere di mercato, mediante il trasferimento della domanda (cfr. punto 154 della memoria difensiva). Ad eccezione dello spostamento da parte di Maersk Sealand di parte del traffico di trasbordo da Rotterdam a Bremerhaven, le parti non hanno fornito ragguagli precisi di tali spostamenti. In particolare, gli elementi addotti non dimostrano che il cambiamento di porto sia stato motivato da considerazioni di prezzo. Al contrario, dai dati disponibili emerge che i cambiamenti sono stati determinati principalmente da considerazioni di natura operativa (ad esempio, il dirottamento da parte di MSC di parte delle navi di maggiori dimensioni da Anversa verso Le Havre) o dalla ristrutturazione determinata da nuovi accordi in seno al consorzio. Nel caso della dislocazione dei volumi di trasbordo di Maersk Sealand (traffico di federaggio verso la Norvegia ed il Baltico) da Rotterdam a Bremerhaven nel 2000, tale manovra è stata principalmente motivata dal miglioramento dei servizi di federaggio e dalla perdita di capacità del vecchio terminal Delta Sea-Land. La relativa rarità dei cambiamenti e le quote di mercato relativamente stabili dei porti principali, tra il 1997 e il 1999, tendono a dimostrare che i trasferimenti non costituiscono una decisione facile per le compagnie di navigazione(107).
(127) Le parti sostengono che diversi sviluppi nel mercato, quali l'asserita flessione del livello degli oneri di movimentazione portuale e la costituzione di infrastrutture di proprietà della compagnia di navigazione, attestano che le compagnie di navigazione hanno già fatto valere in modo efficace il loro contropotere commerciale nei confronti degli operatori portuali (cfr. sezione V.1.5 della memoria difensiva). Le parti affermano che agli aumenti delle tariffe di nolo delle compagnie di navigazione degli ultimi anni non hanno fatto riscontro paralleli aumenti degli oneri di movimentazione, e che questi ultimi sono anzi diminuiti in termini reali. Stando alle parti, le compagnie di navigazione impediscono inoltre alle imprese terminalistiche di fatturare direttamente agli spedizionieri i servizi di movimentazione dei container. Le parti sostengono che tale pratica permetterebbe alle imprese terminalistiche di attrarre nuovo traffico mediante tariffe interessanti. Le compagnie di navigazione hanno invece introdotto nei loro tariffari le spese di movimentazione nei terminal (Terminal Handling Charges - "THC"), con cui addebitano agli spedizionieri marittimi i costi dei servizi di movimentazione prestati dalle imprese terminalistiche. Secondo le parti, le suddette spese (THC) sono fissate ad un livello superiore ai costi reali di movimentazione, il che implica che le compagnie di navigazione riescono ad ottenere un margine sugli oneri portuali.
(128) Per quanto riguarda gli oneri di movimentazione portuale, non è chiaro dagli argomenti avanzati dalle parti che le eventuali riduzioni dell'onere medio di movimentazione portuale per movimento siano state indotte dal potere delle compagnie di navigazione di contenere o imporre i prezzi sul mercato. È altrettanto plausibile che tali riduzioni derivino dall'aumento dei volumi e dagli sconti e abbuoni connessi ai volumi. Le parti hanno inviato un grafico(108) che riporta l'evoluzione degli introiti generati dai singoli clienti nel porto di Felixstowe durante il periodo 1992-2000. Secondo l'interpretazione delle parti, questa tabella avvalora la tesi da loro sostenuta, che gli oneri di movimentazione sono diminuiti nel suddetto periodo, grazie al maggiore potere contrattuale delle compagnie di navigazione. La Commissione non condivide tale opinione. Dalla tabella emerge tra l'altro che nell'anno 2000 [A]* ha pagato il 21 % in meno per container rispetto al 1992. Nello stesso periodo, per contro, la produzione di [A]* è aumentata dell'800 %. In questa prospettiva, la riduzione di prezzo è molto più limitata di quanto ci si potrebbe aspettare con sconti di volume e minori costi unitari(109). Un'altra compagnia di navigazione, [B]*, nel suddetto periodo ha aumentato i volumi movimentati a Felixstowe del 344 % senza ottenere alcuna riduzione del prezzo per container. È vero che compagnie quali [C]* e [D]* hanno pagato per container un prezzo inferiore nel 2000 rispetto a 1992, senza un corrispondente aumento dei volumi movimentati. È tuttavia doveroso osservare, che entrambe le compagnie attraversano gravi difficoltà finanziarie: è perciò molto più probabile che la riduzione degli oneri addebitati a tali compagnie rifletta la loro incapacità di pagare, piuttosto che attestare il loro potere negoziale in quanto acquirenti. La Commissione rileva in questo contesto, che la divisione porti di Hutchison Whampoa ha registrato un margine di profitto d'esercizio del 39,7 % e che l'utile distribuito agli azionisti si è elevato al 24,6 % del fatturato nel 1999. Nel medesimo anno, le operazioni portuali di Hutchison nel Regno Unito hanno generato un incremento dell'11 % dell'utile al lordo degli interessi passivi e d'imposta rispetto ai dati corrispondenti del 1998 (fonte: Relazione annuale per l'esercizio 1999 di Hutchison Whampoa, pagine 4 e 18). Nell'anno successivo (2000), la divisione porti ha registrato un incremento dell'11 % dell'utile al lordo degli interessi passivi e d'imposta rispetto al 1999. La relazione annuale per l'esercizio 2000 rileva altresì che, dal suo acquisto nel novembre 1999, ECT ha contribuito all'attivo del gruppo (pagina 20 della Relazione annuale). La Commissione ritiene che queste constatazioni e questi dati possano difficilmente concordare con il quadro fornito dalle parti, secondo cui le imprese terminalistiche subirebbero fortissime pressioni di prezzo da parte dei clienti.
(129) In ordine alle spese di movimentazione nel terminal, dagli elementi raccolti non è chiaro se le imprese terminalistiche potessero in passato fatturare direttamente ai singoli spedizionieri marittimi o se tale sistema sia realistico. Se, tuttavia, le compagnie di navigazione scaricano realmente gli oneri di movimentazione portuale sui clienti, come frazione delle spese di movimentazione complessive (con un margine), ciò dimostra che le compagnie di navigazione avrebbero scarso interesse reale a dislocare i volumi movimentati in un altro porto, al solo scopo di contenere gli oneri di movimentazione portuale. Nella memoria difensiva, punti 167-168, le parti asseriscono, contraddicendosi, sia che a) le spese di movimentazione nel terminale non variano in funzione del porto(110) (per cui le compagnie di navigazione non trasferiscono o non possono trasferire ai loro clienti il vantaggio derivante da eventuali differenze degli oneri di movimentazione tra due porti o terminal) - e sia b) che tali spese variano(111).
(130) Le parti sostengono inoltre che la diffusione di terminal, interamente o in parte, di proprietà delle compagnie di navigazione, persino in porti che ne rifiutavano la creazione, rispecchia il contropotere commerciale delle compagnie. In primo luogo, solo un limitatissimo numero di questi terminal(112) è attualmente in esercizio nell'Europa settentrionale, e tutti sono compartecipati da imprese terminalistiche tradizionali. In secondo luogo, la creazione di un impianto, sviluppato e concepito in modo da ottimizzare i servizi della compagnia di navigazione compartecipe, riduce altresì il suo interesse a dislocare il proprio traffico in un altro porto. La compagnia di navigazione è quindi fortemente vincolata ad utilizzare il terminal di cui è coproprietaria, rinunciando ad avvalersi dell'eventuale potere contrattuale che la compagnia di navigazione avrebbe altrimenti potuto esercitare, minacciando di trasferire il proprio traffico verso altri terminal. Questo discorso vale soprattutto per gli impianti in coproprietà, nei quali ECT ha o avrà una partecipazione: Maersk Delta e Euromax. Tali terminal dovrebbero fungere, rispettivamente, da principali centri di smistamento di Maersk Sealand e P & O Nedlloyd nell'Europa settentrionale, e rappresentano un notevole investimento e impegno per tali compagnie(113).
VII. CONCLUSIONE FINALE
(131) Per le ragioni esposte nei paragrafi precedenti, si può concludere che l'operazione determinerà la creazione di una posizione dominante nel mercato della prestazione dei servizi di movimentazione per il traffico di trasbordo dei carichi di navi portacontainer transoceaniche nell'Europa settentrionale, tale da ostacolare in modo notevole l'effettiva concorrenza nel mercato comune.
VIII. IMPEGNI PROPOSTI DALLE PARTI
(132) Per eliminare i problemi sul piano della concorrenza individuati dalla Commissione, in data 8 giugno 2001, le parti hanno proposto di sottoscrivere gli impegni esposti nell'allegato II. Questi possono essere così sintetizzati:
ECT cederà la sua partecipazione di minoranza in l'impresa comune Maersk Delta BV (in appresso "MDBV"), controllata congiuntamente da ECT, ad un acquirente indipendente approvato dalla Commissione.
Le parti provvederanno affinché MDBV possa prestare i servizi a terzi in libera concorrenza con ECT dalla data della decisione della Commissione in merito al caso in esame:
MDBV sarà liberata di qualsiasi vincolo contrattuale che le impedisca attualmente di movimentare i volumi di terzi.
Le parti provvederanno affinché ECT rinunci ad esercitare il proprio diritto di veto in seno a MDBV.
RMPM metterà a disposizione di MDBV una capacità che le permetta di movimentare volumi di terzi equivalenti ad [una certa quota]* della capacità totale annua stimata di MDBV nel periodo 2001-2005.
RMPM conferma che i terreni e le necessarie infrastrutture nell'area del costruendo terminal Maasvlakte II saranno attribuiti attraverso una procedura aperta, trasparente e non discriminatoria.
IX. VALUTAZIONE DEGLI IMPEGNI PROPOSTI
(133) Dopo aver esaminato gli impegni proposti, la Commissione ritiene che questi assicurino la possibilità di una notevole dinamica concorrenziale in uno dei principali centri di snodo del traffico di trasbordo dell'Europa settentrionale, evitando che sorgano nuovi problemi sul piano della concorrenza. Le misure relative alla dismissione e ai provvedimenti transitori permetteranno a MDBV di movimentare il traffico di terzi in modo indipendente nel porto di Rotterdam. Il porto di Rotterdam è uno dei pochissimi centri di snodo per il trasbordo nell'Europa settentrionale. Attualmente si contano solo cinque effettivi centri di smistamento del traffico di trasbordo nell'Europa settentrionale; è probabile che tale numero si ridurrà a soli tre in futuro. Grazie ai suoi vantaggi naturali, Rotterdam rientrerà probabilmente tra questi. In quest'ottica, l'instaurazione di una reale concorrenza a Rotterdam limiterà prevedibilmente l'eventuale potere di mercato, che l'entità risultante dall'operazione di concentrazione avrebbe altrimenti esercitato. Questo è tanto più vero se si considera che il costo che una compagnia di navigazione dovrebbe sobbarcarsi per la dislocazione da ECT a Maersk Delta(114) - ossia per uno spostamento non solo all'interno del medesimo porto, ma nella stessa area del porto - è marginale rispetto al costo di un'eventuale dislocazione del traffico da Rotterdam ad un altro porto. A ciò si aggiunga che il terminal Maersk Delta è già in funzione e gode del sostegno di un forte gruppo aziendale (A.P. Møller). Quando gli impegni verranno attuati, sarà quindi in grado di concorrere immediatamente e in modo efficace con ECT.
(134) L'obbligo di mettere a disposizione capacità è fondamentale al fine di garantire che MDBV abbia gli strumenti per diventare un'attiva forza concorrenziale. Senza tale impegno specifico, i vincoli di capacità potrebbero realmente ridurre la concorrenza da parte di MDBV.
(135) I suddetti aspetti degli impegni a), b) e c) configurano condizioni, in quanto solo l'adempimento di tali impegni permette di realizzare il desiderato cambiamento strutturale nel mercato rilevante.
(136) I restanti aspetti degli impegni, salvo l'impegno d), costituiscono degli oneri, obbligatori in quanto riguardano le misure di attuazione necessarie a realizzare il cambiamento strutturale auspicato. In particolare questo si riferisce a:
a) le disposizioni relative alla libertà di MDBV di stabilire le proprie tariffe, la struttura delle medesime ed i prezzi, nonché di poter liberamente concorrere con altre imprese di movimentazione, come indicato al punto 4, lettere b) e c), dell'allegato II;
b) le disposizioni relative ad un fiduciario di cui ai punti da 7 a 12 dell'allegato II.
(137) In questo contesto, la Commissione prende atto dell'assicurazione, data da RMPM, che il terreno ove verrà insediato Maasvlakte II (ove si potrà iniziare a costruire nel 2007) verrà assegnato secondo procedure eque, trasparenti e non discriminatorie [impegno d) di cui al considerando 132]. MDBV avrà quindi le stesse possibilità di altre imprese terminalistiche di Rotterdam di espandere la propria capacità dopo il 2005(115).
(138) Considerati globalmente, gli impegni proposti dalle parti impediranno che si crei una posizione dominante nel mercato della prestazione dei servizi di movimentazione per il traffico di trasbordo dei carichi di navi portacontainer transoceaniche nell'Europa settentrionale.
(139) Concludendo, la Commissione considera che gli impegni proposti dalle parti sono atti a dissipare le preoccupazioni sollevate dall'operazione in esame sotto il profilo della concorrenza,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'operazione notificata, mediante la quale Hutchison Ports Netherlands BV e Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV acquisiscono il controllo congiunto di Europa Combined Terminals BV è dichiarata compatibile con il mercato comune ed il funzionamento dell'Accordo SEE, a patto che si adempiano, in via preliminare, le condizioni e gli obblighi precisati all'allegato II.
Articolo 2
Destinatari della presente decisione sono:
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 3002 AP Rotterdam Nederland
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 PO Box 190 3000 AD Rotterdam Nederland
Fatto a Bruxelles, il 3 luglio 2001.