DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 22 ottobre 1996 concernente il regime di crediti d'imposta istituito dall'Italia a favore del settore dei trasporti di merci su strada per conto terzi (C 45/95 ex NN 48/95) (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (97/270/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea e in particolare gli articoli 5, 92 e 93,
visto l'accordo che istituisce lo Spazio economico europeo, in particolare gli articoli 61 e 62,
considerando quanto segue:
I
Le autorità italiane hanno introdotto un regime di crediti di imposta per i trasportatori italiani di merci su strada relativo alle imposte degli anni fiscali 1993 e 1994, accompagnato da una compensazione a favore dei trasportatori comunitari non italiani, per il rimborso di una parte dei costi di carburante. Tale regime è istituito dagli atti giuridici seguenti:
per quanto riguarda l'anno fiscale 1993:
- decreto legge 29 marzo 1993, n. 82 (GURI n. 134 del 10. 6. 1993) convertito, con modificazioni, nella legge 27 maggio 1993, n. 162 (GURI n. 123 del 28. 5. 1993);
- decreti 27 aprile 1993 (GURI n. 100 del 30. 4. 1993) e 23 settembre 1993 (GURI n. 228 del 28. 9. 1993);
- decreto legge 23 maggio 1994, n. 309 (GURI n. 119 del 24. 5. 1994) convertito nella legge 22 luglio 1994, n. 459;
- decreto 23 aprile 1993 (GURI n. 100 del 30. 4. 1993);
per quanto riguarda l'anno fiscale 1994:
- decreto legge 22 novembre 1994, n. 642 (GURI n. 273 del 22. 11. 1994);
- decreto legge 21 gennaio 1995, n. 21 (GURI n. 17 del 21. 1. 1995) convertito nella legge 22 marzo 1995, n. 84 (GURI n. 68 del 22. 3. 1995);
- decreto 28 novembre 1994 (GURI n. 280 del 30. 11. 1994);
- decreto legge 29 marzo 1995, n. 92 (GURI n. 75 del 30. 3. 1995);
- decreto legge 30 maggio 1995, n. 205 (GURI n. 124 del 30. 5. 1995);
- decreto legge 28 luglio 1995, n. 311 (GURI n. 176 del 29. 7. 1995);
- decreto legge 26 settembre 1995, n. 402 (GURI n. 226 del 27. 9. 1995) (non convertito in legge entro il termine previsto di due mesi);
- decreto d'applicazione 30 marzo 1995 (GURI n. 78 del 3. 4. 1995).
Nel giugno del 1993, un analogo regime di crediti di imposta relativo all'anno 1992, esaminato nell'ambito della procedura relativa agli aiuti di Stato C 32/92, è stato dichiarato incompatibile con il mercato comune con decisione negativa della Commissione del 9 giugno 1993 (1).
D'altro canto, dato che le autorità italiane non si sono conformate a questa decisione negativa, la Commissione ha deciso, il 21 dicembre 1994, di adire la Corte di giustizia in base all'articolo 93, paragrafo 2, secondo comma, per non esecuzione della decisione negativa (2).
Nel carteggio seguito a questa decisione, il regime di crediti di imposta per il 1993 è stato oggetto di scambi di informazioni tra la Commissione e le autorità italiane, le quali hanno affermato che il regime del 1993 si differenziava da quello del 1992 in quanto introduceva una compensazione per i trasportatori comunitari non italiani, coperta con un apposito stanziamento.
Nel febbraio 1995, la Commissione è stata informata dell'effettiva introduzione del regime per il primo semestre 1994 mediante la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale italiana del decreto legge 21 gennaio 1995 (3).
Nel corso del successivo carteggio, le autorità italiane hanno trasmesso il testo di un nuovo decreto legge italiano che proroga lo stesso regime di crediti d'imposta al secondo semestre del 1994.
In seguito ad un ulteriore carteggio, e con lettera del 4 dicembre 1995 [SG(95)D/15427], la Commissione ha informato le autorità italiane della sua decisione di aprire la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2 del trattato nei confronti del regime di aiuti italiano a favore dei trasporti di merci su strada per conto terzi sotto forma di crediti di imposta relativi agli anni fiscali 1993 e 1994. Con la stessa lettera, la Commissione ha ingiunto all'Italia di fornire tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari per esaminare la compatibilità dell'aiuto con il mercato comune, nonché di sospendere immediatamente l'erogazione di qualsiasi nuovo aiuto che avesse la forma di crediti di imposta. Questo obbligo comporta non solo il divieto di erogare gli aiuti già stanziati, ma anche il divieto di adottare nuovi atti legislativi che mirino ad introdurre le stesse modalità di aiuto.
Come previsto dalla procedura, la Commissione ha invitato le autorità italiane a pronunciarsi sulle suddette decisioni ed ha informato gli altri Stati membri e i terzi interessati mediante pubblicazione della lettera nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (4).
In seguito a questa pubblicazione, l'associazione italiana delle grandi e medie imprese di trasporto, denominata «Coordinamento», e le rappresentanze a Vienna e a Bruxelles della Camera di Commercio austriaca hanno inviato alla Commissione una serie di osservazioni nelle quali si approva sostanzialmente il ragionamento esposto dalla Commissione nella sua lettera di avvio della procedura. Il 4 aprile 1996, la Commissione ha trasmesso al governo italiano copia delle osservazioni che le erano state indirizzate da terzi, pregandolo di trasmetterle un'eventuale risposta.
Le autorità italiane hanno risposto con lettera del 26 marzo 1996, protocollata dalla Commissione il 1° aprile 1996. Con lettera del 31 maggio 1996, la Commissione ha comunicato alcune osservazioni sugli argomenti presentati in questa risposta ed ha invitato le autorità italiane ad una riunione che si è svolta a Bruxelles il 21 giugno 1996.
II
La legislazione in esame istituisce, per gli anni fiscali 1993 e 1994, un regime di crediti di imposta a favore dei trasportatori italiani di merci su strada ed una compensazione a favore dei trasportatori comunitari non italiani in funzione del consumo di carburante relativo al tragitto percorso sul territorio italiano.
Il credito di imposta a favore dei trasportatori stradali italiani riguarda l'imposta sui redditi delle persone fisiche, l'imposta sui redditi delle persone giuridiche, l'imposta locale sui redditi e l'imposta sul valore aggiunto, nonché le trattenute alla fonte sui redditi dei dipendenti e le compensazioni sul lavoro autonomo. I trasportatori italiani di merci su strada ai quali si applica il regime di crediti di imposta sono quelli iscritti nel registro disciplinato dalla legge 6 giugno 1974, n. 298.
Gli importi degli aiuti sono stabiliti in percentuale rispetto ai costi effettivi di carburante e di lubrificanti, esclusa l'IVA, ma non possono eccedere alcuni limiti stabiliti in base al peso del veicolo con il carico. Inoltre, per il secondo semestre del 1994 le autorità italiane hanno limitato l'aiuto a favore di ciascuna impresa agli importi corrispondenti a 100 veicoli. Gli importi dello stanziamento destinati a questi crediti di imposta, nonché le percentuali e i limiti massimi per ciascun periodo di applicazione, sono indicati nella tabella seguente:
SPAZIO PER TABELLA
I decreti precisano che gli importi massimi sono calcolati in base all'ipotesi secondo la quale le quattro categorie di veicoli sono in grado di percorrere rispettivamente 8, 6, 3,5 e 2,2 km per litro di gasolio consumato.
Questo regime stabilisce inoltre, per ciascun periodo di applicazione, la concessione di una compensazione a favore delle imprese di trasporto dei paesi membri della Comunità europea, in funzione del consumo di carburante per il tragitto percorso sul territorio italiano. Gli importi stanziati per tale compensazione sono rispettivamente di 30 Mrd di ITL per il 1993, di 15 Mrd per il primo semestre del 1994 e di 8 Mrd per il secondo semestre del 1994.
Le modalità relative alla concessione di questa compensazione dovrebbero essere fissate con decreto ministeriale (cfr. l'articolo 15, paragrafo 4, del decreto legge 29 marzo 1993, n. 82, convertito, con modificazioni, nella legge 27 maggio 1993, n. 162, l'articolo 1, paragrafo 4, del decreto legge 21 gennaio 1995, n. 21, convertito nella legge 22 marzo 1995, n. 84, e l'articolo 1, paragrafo 4, del decreto legge 29 marzo 1995, n. 92). Nella lettera del 26 marzo 1996, le autorità italiane segnalavano che i decreti non erano ancora pronti nella loro redazione definitiva, ma che comunque non sarebbero stati introdotti per rispettare l'ingiunzione della Commissione. Tuttavia i progetti sarebbero stati trasmessi alla Commissione, per ottenere eventualmente una deroga all'ingiunzione.
D'altro canto, con lettera del 19 maggio 1995 le autorità italiane hanno ammesso che il regime introdotto per il primo semestre del 1994 costituisce un'estensione di sei mesi del regime che era stato introdotto nel 1993, nonché di quello che era stato esaminato nella procedura di aiuto di Stato C 32/92 e che era stato oggetto della decisione negativa del 9 giugno 1993, che dichiarava l'aiuto incompatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1, del trattato, poiché esso non soddisfaceva nessuno dei requisiti richiesti per l'applicazione delle deroghe previste all'articolo 92, paragrafi 2 e 3, né alcuna delle condizioni previste dal regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio (5).
III
L'articolo 92 del trattato dichiara incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese e talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Questa nozione di aiuto richiede pertanto l'analisi di tre elementi fondamentali: l'intervento di risorse statali, la distorsione della concorrenza e l'incidenza sugli scambi.
IV
L'articolo 92 non distingue gli interventi in questione in base alla forma, alla causa o agli obiettivi, ma li definisce in funzione dei loro effetti. La natura fiscale della misura non è pertanto sufficiente ad escluderla dall'applicazione dell'articolo 92.
Nella fattispecie, il sistema dei crediti di imposta ha l'effetto di incrementare il margine lordo di autofinanziamento di un solo settore economico, quello dei trasportatori italiani di merci su strada per conto terzi favorendoli rispetto ai trasportatori per conto proprio mediante una deroga temporanea dall'applicazione di un sistema fiscale generale e per questo motivo costituisce un'esenzione non giustificata dalla natura o dall'economia del sistema ai sensi della sentenza della Corte di giustizia nella causa 173/73 (6), e non quindi una misura di carattere generale.
Nella lettera del 26 marzo 1996, le autorità italiane sostengono che il sistema di crediti di imposta in questione costituisce un meccanismo proprio ad una politica «industriale» di differenziazione dei prezzi di vendita dei carburanti in funzione del loro uso, domestico o industriale, analogamente a quanto si fa nei settori dell'elettricità o dell'acqua.
Come risulta dalla sua lettera del 31 maggio 1996, la Commissione ritiene che nell'ipotesi in cui si trattasse di una differenziazione di prezzi basata su criteri puramente commerciali, si potrebbe effettivamente pensare che si tratti non di un aiuto di Stato, ma della normale azione di un operatore commerciale (7). Tuttavia, nel caso dei crediti d'imposta a favore dei trasportatori stradali, la differenziazione delle tariffe non può essere assimilata ad una pratica commerciale, in quanto essa è messa in atto dallo Stato attraverso un sistema fiscale, senza che gli operatori del settore dei carburanti possano avvertirne la riduzione sui loro conti d'esercizio, per cui essa non risponde al normale comportamento di un operatore commerciale. D'altro canto, se il credito d'imposta si basasse su un vero e proprio calcolo commerciale non vi sarebbe, per il secondo semestre 1994, una limitazione del beneficio a 100 veicoli per impresa.
Il credito di imposta a favore dei trasportatori italiani di merci su strada per conto terzi, esaminato nella pratica di aiuto di Stato n. C 45/95, riguarda un importo compreso tra il 9,7 % ed il 24,3 % dei costi effettivi di carburante e dei lubrificanti sostenuti dai suddetti trasportatori. Le autorità italiane affermano che questo aiuto non costituisce un vantaggio, ma una compensazione, poiché le accise italiane sui carburanti sono molto elevate rispetto a quelle di altri paesi comunitari. La seguente tabella indica il livello delle accise sul diesel nei paesi comunitari per gli anni 1993 e 1994:
SPAZIO PER TABELLA
La direttiva 92/82/CEE (8), del 19 ottobre 1992, fissa per i paesi comunitari tassi minimi per le imposte indirette sui carburanti minerali, a decorrere dal 1° gennaio 1993. Per quanto riguarda il diesel, il tasso minimo è di 245 ECU per 1 000 litri.
Se è vero che le accise sul diesel in Italia nel 1993 e nel 1994 erano tra le più alte dell'Unione europea, la Commissione, conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia (9), non può considerare questa circostanza come argomento valido per introdurre un aiuto finanziario che riduce direttamente i costi di funzionamento di un solo settore di attività: il fatto che il governo italiano si sia proposto di ravvicinare il livello di imposizione dei carburanti a quello degli altri paesi membri non toglie alla misura in questione il carattere di aiuto di Stato, vietato al di fuori dei casi e delle procedure previsti dal trattato. L'esistenza di disparità legislative che provocano distorsioni della concorrenza non giustifica la concessione di aiuti di Stato compensativi. Pertanto, l'aiuto concesso determina un vantaggio non accessorio per i trasportatori beneficiari mediante l'aumento diretto del margine lordo di autofinanziamento di un solo settore di attività.
Inoltre, la seguente tabella indica, per ciascuna categoria, il numero massimo di chilometri sovvenzionati per categoria di veicolo, dati i prezzi, IVA esclusa, relativi a ciascun anno (599 ECU/1 000 1 nel 1993 e 550 ECU/1 000 1 nel 1994) (10), nonché le ipotesi di chilometri percorsi da ciascun veicolo per ogni litro di gasolio, ipotesi che sono state assunte dalle autorità italiane nel loro decreto di attuazione. Si tratta pertanto del numero di chilometri percorsi senza costi di carburante a carico del trasportatore.
SPAZIO PER TABELLA
Va rilevato che il credito di imposta prevede una sovvenzione il cui valore aumenta in maniera non proporzionale alle dimensioni del veicolo, in modo che i veicoli più avvantaggiati sono quelli di capacità maggiore. Questi ultimi veicoli sono anche quelli che possono trovarsi più spesso in concorrenza sui mercati internazionali.
Inoltre, l'associazione italiana delle medie e grandi imprese di trasporto su strada, Coordinamento, in risposta all'avvio della procedura, ha sottolineato che, dall'adozione del decreto 29 marzo 1995, n. 92, il sistema di crediti di imposta è limitato ad un massimo di 100 veicoli per impresa, per cui le imprese più grandi non potranno essere rimborsate per il carburante di tutti i loro veicoli nella stessa misura delle piccole imprese.
Quanto ai trasportatori comunitari non italiani di merci per conto terzi, le autorità italiane affermano che la misura non prevede alcuna discriminazione nei loro confronti, dato che per essi è prevista una compensazione equivalente. Nel corso della riunione del 21 giugno 1996, le autorità italiane hanno annunciato di aver trovato un meccanismo di compensazione dei costi di carburante per i trasportatori non italiani nelle domande di rimborso dell'IVA per le esportazioni. Il progetto di decreto in materia sarebbe bloccato, in seguito all'ingiunzione emessa dalla Commissione. Pertanto, allo stato attuale delle cose, il rimborso delle spese ai trasportatori italiani per conto terzi avviene automaticamente sulla base della loro dichiarazione dei redditi ed è già stato disciplinato dal 1993 mediante decreto, mentre le modalità di attuazione delle compensazioni per i trasportatori non italiani non sono chiare e non sono state effettivamente attuate.
Inoltre, nel corso della riunione del 21 giugno 1996, le autorità italiane hanno segnalato che i trasportatori non italiani avrebbero potuto fare domanda informale di rimborso, e non l'hanno fatto, il che prova, a loro parere, che i trasportatori non italiani non sentono la necessità di una compensazione, in quanto si riforniscono di carburante fuori dell'Italia, nei paesi nei quali esso è meno tassato. La Commissione non ritiene ammissibile questo ragionamento, in quanto il fatto che non vi sia una procedura prestabilita di rimborso costituisce indiscutibilmente una barriera all'iniziativa dei trasportatori non italiani, mentre i trasportatori italiani sono liberi di rifornirsi di carburante all'estero alle stesse condizioni dei trasportatori non italiani.
Inoltre, gli importi destinati ai trasportatori non italiani sono pari ad una cifra compresa tra il 3,7 e il 5,3 % dello stanziamento globale. Per l'anno fiscale 1993, la ripartizione dello stanziamento iniziale tra i trasportatori italiani e quelli non italiani è stata decisa con decreto ministeriale «in base ai tragitti percorsi dalle due categorie sul territorio italiano». Non viene però fornita alcuna giustificazione per la ripartizione di uno stanziamento complementare di 200 Mrd di ITL per il 1993, né per quella degli stanziamenti per il 1994. Questa ripartizione non è equilibrata e potrebbe comportare una discriminazione a favore dei trasportatori italiani. Infine, resta ancora da dimostrare che i trasportatori stradali per conto terzi non italiani possano essere rimborsati per il costo dei lubrificanti come lo sono le imprese italiane.
I trasportatori italiani di merci su strada per conto terzi si trovano in concorrenza sia con trasportatori di merci su strada di altre nazionalità, sia con trasportatori di merci su strada per conto proprio.
I trasporti per conto proprio rappresentavano, infatti, nel 1992, il 19,2 % dei trasporti nazionali ed il 3,8 % dei trasporti internazionali effettuati da trasportatori italiani (11).
Quanto alla discriminazione che il regime di aiuti ai trasporti stradali professionali potrebbe determinare nei confronti dei trasportatori per conto proprio, le autorità italiane ritengono che essa sia trascurabile (lettera del 13 gennaio 1994). Le argomentazioni presentate a sostegno di questa tesi si basano sul fatto che i costi del carburante e dei lubrificanti rivestono un'importanza marginale per queste imprese, poiché l'attività di trasporto è accessoria all'attività principale dell'impresa. Queste argomentazioni non possono essere considerate valide dalla Commissione, la quale ritiene che, dal punto di vista della concorrenza, il mercato dei trasporti comprende sia i servizi prestati per conto terzi, sia i servizi che sono ad essi alternativi, cioè i servizi prestati per conto proprio, e che l'analisi dell'effetto della distorsione della concorrenza dev'essere condotta comparando le condizioni di esercizio delle attività concorrenti senza tener conto delle altre attività che potrebbero essere esercitate dalle imprese.
Per quanto riguarda la concorrenza con altre imprese comunitarie di trasporto per conto terzi, va segnalato che, nel 1992, circa il 16,2 % delle attività dei trasportatori italiani di merci su strada per conto terzi, in termini di tonnellate-chilometro, era costituito da trasporti internazionali. Analogamente, tra il 1990 ed il 1993, il 14 % del cabotaggio su strada comunitario, in termini di tonnellate-chilometro, era effettuato in Italia (12), il che fa presupporre che questo paese fosse per i trasportatori comunitari il secondo paese più interessante dell'Unione europea.
Questi dati, che rispecchiano la concorrenza effettiva degli anni passati, devono peraltro essere esaminati tenendo conto della concorrenza potenziale e della recente liberalizzazione dei trasporti di merci su strada, che dal 1993 ha determinato un'intensificazione della concorrenza in questo settore. Infatti, la liberalizzazione nel settore dei trasporti di merci è stata attuata in particolare attraverso la seguente legislazione comunitaria:
- regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio (13), relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri. Questo regolamento prevede l'abolizione di qualsiasi restrizione quantitativa ai trasporti internazionali su strada a decorrere dal 1° gennaio 1993;
- regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio (14), che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro. Questo regolamento stabilisce la liberalizzazione completa del cabotaggio su strada entro il 1° luglio 1998, ma prevede un periodo transitorio con un aumento annuale del 30 % su un numero iniziale di 30 000 autorizzazioni comunitarie, a decorrere dal 1° gennaio 1995.
La Commissione ritiene che l'aiuto fornisca vantaggi alle imprese di un settore aperto alla concorrenza internazionale e che riguarda pertanto gli scambi internazionali.
Quando un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza le potenzialità delle imprese di un settore specifico che partecipano agli scambi intracomunitari, si deve ritenere che esso incida sugli scambi ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato.
L'aiuto italiano a favore dei trasportatori di merci su strada per conto terzi rafforza la posizione finanziaria e le possibilità di azione delle imprese beneficiarie rispetto ai loro concorrenti e questo effetto si riproduce nell'ambito degli scambi intracomunitari, in modo tale che esso incide su tali scambi.
Le autorità italiane affermano nella loro lettera del 26 marzo 1996 che un camion di più di 24 000 kg percorre in media 80 000 km/anno, per cui una sovvenzione che coprisse 2 303 km sarebbe equivalente soltanto ad un viaggio di andata/ritorno senza costo di carburante tra Roma e Monaco di Baviera. Altri esempi analoghi di calcolo sono stati presentati dalle autorità italiane per sostenere che gli importi in questione sono troppo esigui per «falsare o minacciare di falsare la concorrenza». La Commissione ha ricordato più volte alle autorità che la regola de minimis, stabilita degli aiuti alle PMI (15), allora in vigore, non era applicabile al settore dei trasporti, come risulta dall'articolo 3, paragrafo 2 nella disciplina della stessa disciplina. In un settore, quale quello dei trasporti, nel quale l'Unione europea mette in atto tutti i mezzi per promuovere il trasferimento di capacità di trasporto dal settore stradale ad altri modi più rispettosi dell'ambiente e più sicuri, è necessario fare un'analisi qualitativa e non quantitativa dei regimi di aiuto.
V
Poiché l'aiuto al settore dei trasporti di merci su strada costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato, occorre esaminare se esso può beneficiare delle esenzioni previste dagli articoli 77, 92 e 93 del trattato, la cui applicazione non è stata peraltro invocata dalle autorità italiane.
Inoltre, l'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1107/70, relativo agli aiuti concessi al settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, autorizza, fino all'entrata in vigore delle regolamentazioni comunitarie relative all'accesso al mercato dei trasporti, gli aiuti accordati a titolo eccezionale e temporaneo per eliminare, nel quadro di un piano di risanamento, una sovraccapacità che causa gravi difficoltà strutturali, e per contribuire in tale modo ad un migliore soddisfacimento delle necessità del mercato dei trasporti. L'aiuto al settore dei trasporti di merci su strada esaminato nella pratica n. C 45/95 non può essere oggetto dell'esenzione prevista dal regolamento suddetto, poiché non rientra in alcun piano di risanamento del settore in questione ai sensi dell'articolo citato.
Il regime di aiuti non costituisce neppure un aiuto a carattere sociale a singoli consumatori e non è inteso a porre rimedio ai danni causati da calamità naturali o da eventi straordinari, né riguarda un progetto di interesse europeo ai sensi dell'articolo 92, paragrafi 2 e 3, del trattato.
Al regime di aiuti italiano in esame non possono applicarsi neppure le esenzioni per gli aiuti che hanno come obiettivo lo sviluppo delle regioni, previste dall'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c), poiché tutte le imprese di trasporto di merci su strada per conto terzi possono beneficiare dell'aiuto, indipendentemente dal loro luogo di stabilimento, e poiché l'aiuto non è connesso ad alcun obiettivo di sviluppo regionale.
Quanto all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato, relativo agli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, è opportuno rilevare che l'aiuto in questione, che può essere richiesto da tutti i trasportatori di merci su strada (poiché l'unica condizione prevista è l'iscrizione nel registro dei trasportatori), non risponde ad alcun obiettivo di ristrutturazione del settore e consiste soltanto in una sovvenzione all'esercizio dell'attività; in linea generale, si ritiene che essa non rispetti le condizioni di ammissibilità previste dall'articolo in questione. Un simile aiuto al funzionamento può indurre gli altri Stati membri ad introdurre misure analoghe, con i conseguenti costi finanziari. Inoltre, l'assenza di qualsiasi contropartita determina un vantaggio indebito che non può essere giustificato dall'interesse comunitario.
Nelle lettere del 26 agosto 1993 e del 26 marzo 1996, le autorità italiane affermano che sarebbe stato possibile ottenere il medesimo risultato riducendo l'imposta sui carburanti (che è superiore ai minimi comunitari), ma che tale possibilità era contraria alla politica di bilancio ed alla politica intesa a limitare il consumo di carburante. Questo argomento non può essere invocato a difesa relativamente all'incompatibilità dell'aiuto, e non può essere accettato dalla Commissione, tenuto conto delle considerazioni sopra espresse, in base alle quali tale misura costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato. Peraltro, questo tipo di aiuto ha anche l'effetto di ridurre il costo dei carburanti per i trasportatori e di stimolare un consumo più intenso.
La Commissione ritiene pertanto che l'aiuto del governo italiano ai trasportatori stradali per conto terzi sotto forma di crediti di imposta non sia compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92 del trattato.
VI
A norma dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, l'aiuto avrebbe dovuto essere notificato alla Commissione in tempo utile. Poiché il governo italiano ha attuato il regime di aiuti senza aver adempiuto all'obbligo di notifica, esso deve essere considerato illegale rispetto al diritto comunitario.
In occasione della decisione di aprire la procedura comunitaria comunicata alle autorità italiane con lettera del 4 dicembre 1995, la Commissione ha ingiunto all'Italia di sospendere immediatamente l'erogazione di qualsiasi nuovo aiuto avente la forma sopra descritta, in attesa dei risultati del suo esame e di informarla, entro un termine di 15 giorni lavorativi, delle misure che essa ha adottato per conformarsi a tale obbligo. Quest'ultimo comporta non soltanto il divieto di erogare gli aiuti già stanziati, ma anche il divieto di adottare nuovi atti legislativi miranti ad introdurre le modalità di aiuto sopra descritte.
Con lettera datata 26 marzo 1996, le autorità italiane hanno comunicato che non era stato introdotto in Italia alcun atto legislativo mirante a prorogare il sistema di crediti d'imposta oltre l'anno fiscale 1994 e hanno segnalato che è impossibile sospendere il regime per gli anni 1993 e 1994 in quanto esso era già pienamente operante alla data dell'ingiunzione. Infine, le autorità italiane hanno comunicato di aver sospeso la procedura di adozione dei decreti miranti ad introdurre compensazioni a favore dei trasportatori non italiani.
La Commissione, conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia, si è riservata il diritto di adottare una decisione provvisoria per ingiungere allo Stato membro di recuperare qualsiasi aiuto concesso illegalmente, come è stato ricordato agli Stati membri nella comunicazione pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee n. C 156 del 22 giugno 1995, pag. 5. Nella fattispecie, il recupero è considerato necessario dalla Commissione per ripristinare le condizioni di concorrenza eque che esistevano prima della concessione dell'aiuto,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Il regime di aiuti istituito dall'Italia a favore del settore dei trasporti di merci su strada per conto terzi sotto forma di crediti d'imposta secondo le modalità esposte nelle leggi 27 maggio 1993, n. 162 (GURI n. 123 del 28. 5. 1993) e 22 marzo 1995, n. 84 (GURI n. 68 del 22. 3. 1995), nonché nel decreto legge 26 settembre 1995, n. 402 (GURI n. 226 del 27. 9. 1995), è illegale essendo stato posto in essere violando le regole di procedura dell'articolo 92, paragrafo 3, ed è incompatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato, perché non soddisfa nessuno dei requisiti richiesti per l'applicazione delle deroghe di cui all'articolo 92, paragrafi 2 e 3, né rispetta le condizioni poste dal regolamento (CEE) n. 1107/70.
Articolo 2
L'Italia deve sopprimere l'aiuto di cui all'articolo 1, astenersi dall'adottare nuovi atti legislativi e regolamentari che abbiano lo scopo di introdurre nuovi aiuti aventi la forma descritta all'articolo 1 e deve recuperare l'aiuto stesso. Quest'ultimo deve essere rimborsato secondo le regole di procedura e di applicazione della legislazione italiana e deve essere maggiorato dell'importo degli interessi, calcolati applicando il tasso di riferimento utilizzato per la valutazione dei regimi di aiuto regionali, a decorrere dal giorno in cui l'aiuto è stato erogato fino alla data del rimborso effettivo.
Articolo 3
Il governo italiano deve informare la Commissione, entro un termine di due mesi a decorrere dalla notifica della presente decisione, delle misure adottate per conformarvisi.
Articolo 4
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 22 ottobre 1996.