ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. června 2005
o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia
(oznámeno pod číslem K(2005) 1651)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/176/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co byly vyzvány zainteresované strany k předložení připomínek v souladu s uvedenými články (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Dne 15. října 2004 Itálie informovala Komisi o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia, a zejména o plánované rekapitalizaci společnosti a prostředcích, jenž hodlá veřejná holdingová společnost Fintecna SpA investovat do činností spojených se službami pozemního odbavování. Na žádost Komise o doplňující informace ze dne 21. října Itálie odpověděla Komisi dopisy ze dne 21., 23. a 29. prosince 2004 a na jednáních uskutečněných ve dnech 27. října, 26. listopadu a 14. prosince 2004.
(2)
Dopisem ze dne 20. ledna 2005 (SG (2005) D/200261) oznámila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy v rámci projednávaných opatření.
(3)
Komise zahájila řízení rozhodnutím ze dne 19. ledna 2005 („rozhodnutí o zahájení řízení“) zveřejněným dne 19. února 2005 v Úředním věstníku Evropské unie (2) . Komise vyzvala zainteresované strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění, tzn. do 19. března 2005, předložily k projednávaným opatřením své připomínky.
(4)
Komise dne 17., 18. a 22. března 2005 (3) skutečně obdržela připomínky zainteresovaných stran s ujištěním, že žádná z připomínek neobsahuje důvěrné informace. Komise proto postoupila tyto připomínky (včetně připomínek došlých po stanované lhůtě) Itálii dopisy ze dne 18. a 30. března 2005, přičemž ji vyzvala, aby do jednoho měsíce podala své připomínky. Aby byla zachována maximální průhlednost řízení, útvary Komise rozhodly, že zohlední i připomínky třetích stran doručené po stanovené lhůtě a že je oznámí (k čemuž došlo dne 30. března) italským orgánům stejně jako připomínky třetích stran obdržené ve stanoveném termínu. Vyjádření Itálie k připomínkám třetích stran a k rozhodnutí o zahájení řízení obdržela Komise v dopisech ze dne 18. a 20. dubna 2005.
(5)
Zároveň se dne 8. dubna 2005 uskutečnilo jednání s italskými orgány. Jednání probíhalo na základě doplňujících informací požadovaných Komisí, jež Itálie odeslala stejnými dopisy ze dne 18. a 20. dubna. Další informace, mimo jiné vyžádané Komisí dne 20. dubna, Itálie poskytla v dopisech ze dne 22. a 28. dubna 2005, ze dne 31. května 2005 a ze dne 1. června a 6. června 2005.
II. POPIS
II.1. Situace v červenci 2004 a oznámení
II.1.1. Nedávný finanční vývoj společnosti Alitalia
(6)
Finanční situace společnosti Alitalia, která je v současnosti ze 62,3 % kontrolována italským státem, se po roce 2003 výrazně zhoršila. Rozvaha za rok 2003 ukázala zvýšení ztráty (před zdaněním a před odpočtem mimořádných a finančních položek) na 379,5 milionů EUR proti 118,5 milionům EUR v roce 2002. V roce 2004 obrat poklesl o 6 % proti roku 2003, navíc s výraznými změnami ve výpočtu letištních poplatků; čistým výsledkem očekávaným za celý rok 2004 by byla ztráta 850 milionů EUR. Výsledek za čtvrté čtvrtletí roku 2004 (-104 milionů EUR před zdaněním a před odpočtem mimořádných položek) je v porovnání s rokem 2003 (-151 milionů EUR) lepší. Za této situace Komise dne 20. července 2004 rozhodnutím z téhož dne (4) („rozhodnutí o podpoře na záchranu“) schválila podporu na záchranu v maximální výši 400 milionů EUR, která spočívá v záruce dluhopisů s úrokem ve výši 4,43 % za rok a splatných nejpozději do 12 měsíců od posledního poskytnutí prostředků. Podle zprávy správních orgánů společnosti Alitalia o účtech k 30. červnu 2004 by tyto dluhopisy měly pokrýt finanční potřeby společnosti do března 2005.
(7)
Italské orgány v rámci tohoto rozhodnutí Komise přijaly několik závazků, zejména:
a)
Alitalia ujistila Komisi, že žádná z linek organizovaných v rámci letního letového řádu 2004 nezpůsobí zvýšení kapacit investic stanovených dne 31. prosince 2002 a že všechny linky budou rentabilní. Alitalia také potvrdila, že na těchto linkách nepoužívá, ani v budoucnosti používat nebude dravé ceny; italské orgány poskytly Komisi v rámci svého rozboru plánu rekapitalizace určité údaje, které by měly potvrdit dodržování těchto závazků;
b)
Italské orgány se také dne 13. července 2004 písemně zavázaly, že účast státu na kapitálu společnosti Alitalia bude nejdéle do dvanácti měsíců od poskytnutí podpor na záchranu, to jest do 8. října 2005, minoritní.
II.1.2. Oznámení restrukturalizačních opatření
(8)
Správní rada společnosti Alitalia dne 20. září 2004 přijala nový obchodní plán („Piano industriale 2005 - 2008“), který by měl čelit vážnému rychlému zhoršování finanční situace. Plán obsahuje řadu opatření vedoucích k obnovení ekonomické výnosnosti společnosti zvýšením produktivity a pracovní doby, kontrolou nákladů, efektivnějším využitím flotily, atd. Nový plán stanoví zejména rozdělení dvou činností společnosti Alitalia: na jedné straně společnost letecké dopravy (AZ Fly), která si zachová právní podobu současné společnosti a na straně druhé služby, které budou převedeny na nově založenou dceřinou společnost („AZ Services“), která bude zajišťovat údržbu, pozemní odbavování, výpočetní techniku a sdílené služby. Plán zahrnuje odchod 3 679 zaměstnanců v Itálii za použití právních prostředků stanovených k tomuto účelu, jako „cassa integrazione“, která byla rozšířena na odvětví letectví, aby byly omezeny sociální dopady těchto opatření.
(9)
Restrukturalizace společnosti Alitalia přináší dvojí rekapitalizaci:
a)
na úrovni společnosti AZ Fly státními prostředky a kapitálem soukromých investorů ve výši přibližně 1,2 miliardy EUR na začátku roku 2005, nicméně až po schválení účtů za rok 2004 valnou hromadou akcionářů stanovenou na 27. a 28. června 2005;
b)
na úrovni společnosti AZ Services, na kterou budou převedeny činnosti spojené s údržbou, pozemním odbavováním, výpočetní technikou a sdílenými službami společnosti Alitalia, přičemž rekapitalizace bude zajištěna veřejnou holdingovou společností Fintecna soukromým partnerům ve výši přibližně 220 milionů EUR v letech 2005 až 2007, a to před plánovaným postoupením jejich činností soukromým partnerům, případně po nezávislých odvětvích. Tato rekapitalizace bude mít podobu kmenových a přednostních akcií, které zajistí přednostní dividendu.
II.1.2.1. Rekapitalizace společnosti AZ Fly
(10)
Vklad státu by měl probíhat stejně jako při rekapitalizaci v roce 2002 současně s vkladem soukromého sektoru; italské orgány prokázaly svou připravenost přijmout podobné závazky jako závazky, které přijaly dříve. Nicméně, vzhledem k tomu, že oznámení bylo předloženo v předstihu, prohlášení o společném záměru bank oznamující jejich připravenost zaručit zdárný výsledek této operace v otázce účasti soukromých investorů nebylo v okamžiku oznámení k dispozici. Je třeba ještě definovat další pravidla této operace, například snížení kapitálu před rekapitalizací, aby byly vyrovnány minulé ztráty; tyto změny mohou ovlivnit částku, kterou bude moci upsat stát, aby dodržel svým závazkům privatizovat společnost Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitalizace společnosti AZ Services
(11)
Obě strany, Alitalia i Fintecna, podepsaly dvě prohlášení o společném záměru a s podporou svých konzultantů se domluvily na schématu zhodnocení, na jehož základě by společnost Fintecna získala do roku 2008 výnos ve výši přibližně 25 % investovaného kapitálu; strany musí ještě dojednat některé body této operace.
II.2. Počáteční hodnocení Komise při rozhodování o zahájení řízení
(12)
Na základě údajů, jenž má Komise k dispozici, nebylo možné vyloučit, že výše uvedené rekapitalizační operace budou státní podporou, jelikož nevyhovují principům soukromého investora působícího v tržním hospodářství. Vzhledem k tomu, že společnost Alitalia již obdržela podporu na restrukturalizaci schválenou v roce 1997, potvrzenou v roce 2001 a poskytovanou v letech 1996 až 2001, by podle principu „jednou a dost“ neměla mít na novou podporu nárok.
(13)
Komise si tedy přeje, aby získala trvalé záruky na rekapitalizaci 1,2 miliardy EUR společnosti AZ Fly týkající se skutečné a souběžné účasti soukromého sektoru a dodržování závazků privatizace, které Itálie přijala v červenci 2004.
(14)
Jelikož se jedná o převzetí kontroly společnosti AZ Services veřejným holdingem Fintecna, Komise by chtěla ověřit, až budou stanoveny detaily, a to i pomocí nezávislého odborného posudku, rentabilitu transakce včetně budoucích smluvních vztahů s přihlédnutím k existenci preferenčních akcií.
(15)
Komise teda rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení, aby vzhledem k napjaté finanční situaci podniku co nejdříve ověřila slučitelnost dvou stanovených opatření rekapitalizace se společným trhem.
(16)
Chtěla také dát možnost zúčastněným stranám vyjádřit se ke všem hlediskům plánu restrukturalizace a kapitalizace společnosti Alitalia, na které by považovaly za nutné ji upozornit. Pokud by rekapitalizační opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, byla kvalifikována jako „státní podpora“, pro stanovení jejich slučitelnosti by měly být použity všechny platné právní předpisy Společenství v dané oblasti. Novou podporou na restrukturalizaci by tudíž byl jasně porušen princip jednorázové podpory (jelikož společnost Alitalia již státní podporu pobírala v minulosti a od ukončení posledního plánu restrukturalizace z let 2000-2001 neuběhlo deset let). Komise dále připomněla, že podpora na restrukturalizaci schválená v roce 1997 byla podmíněna neudělením dalších podpor podobného typu společnosti Alitalia. Italské orgány opět přijaly obdobný závazek pro stávající rekapitalizaci v okamžiku schválení podpory na záchranu v červenci roku 2004.
(17)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise došla k závěru, za předpokladu, že rekapitalizační opatření nebo výhody poskytnuté společnosti Alitalia by byly považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, měla by pochybnosti o slučitelnosti dané podpory se společným trhem s ohledem na odchylky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy.
III. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
III.1. Upozornění k připomínkám zúčastněných stran
(18)
Komise zjistila, že některé zúčastněné strany (v tomto případě některé letecké společnosti a asociace zastupující některé letecké společnosti) částečně kritizují plánovaná finanční opatření, to jest rekapitalizaci společnosti AZ Fly a převedení kontroly nad společností AZ Servizi na holding Fintecna, které jsou předmětem zahájení řízení ze dne 19. ledna 2005, ale zejména kritizují využití podpory určené na záchranu podniku společností Alitalia, zejména vývoj společnosti v oblasti letových spojení a příslušné tarifní politiky. V níže uvedených připomínkách se Komise snažila rozlišit tato dvě hlediska. Komise upozorňuje, že ve skutečnosti umožnila zúčastněným stranám vyjádřit jejich připomínky k podpoře na záchranu s cílem zajistit maximální průhlednost řízení vyplývajícího z tohoto rozhodnutí za předpokladu, že rekapitalizační opatření by mohla být klasifikována jako podpora, a tudíž hodnocena jako taková, nicméně že v řízení na tento bod nebude brán zřetel.
III.2. Připomínky předložené zúčastněnými stranami
III.2.1. Připomínky předložené společně osmi evropskými společnostmi dne 17. března 2005
(19)
Osm leteckých společností Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines a TAP, dále jen „osm společností“, v dopise ze dne 17. března 2005 vyjádřilo názor, že nebyly splněny podmínky, na jejichž základě měla být poskytnuta podpora na záchranu a že plán restrukturalizace společnosti Alitalia obsahuje nové podpory; dle názoru pisatelů tyto dvě okolnosti jasně dokazují přelévání (spill-over).
III.2.1.1. Poznámky týkající se rekapitalizace
(20)
Osm společností považuje soustředění Komise na snížení účasti státu ve společnosti Alitalia za přehnané a za sporné považuje i slučitelnost rekapitalizace společnosti AZ Fly, převzetí kontroly nad společností AZ Servizi a opatření veřejné podpory; dle jejich názoru, vzhledem k neschopnosti společnosti Alitalia zajistit dostatečnou návratnost investic, princip soukromého investora nebyl uspokojen. V jedné z příloh osm společností poukazuje na tyto skutečnosti:
a)
nebyl dodržen závazek stanovený v rámci podpory na záchranu (bod 41 rozhodnutí o záchraně) privatizovat společnost Alitalia do dvanácti měsíců. Ve skutečnosti na základě rozdělení společnosti na AZ Fly a AZ Servizi může být tento princip aplikován pouze na první společnost, zatímco z podpory těžily i činnosti společnosti druhé (bod 58 rozhodnutí o zahájení řízení). Proto plán předložený společností Alitalia není adekvátní, přičemž „adekvátní“ plán měl být předložen do 12. června 2005;
b)
předložené hodnocení rentability společnosti Fintecna (v dopisech nesprávně nazývané „Finmeccanica“) je chybné; pisatelé jsou toho názoru, že by část kapitálu společnosti AZ Servizi v držení společnosti AZ Fly měla být započítána do výpočtu státního podílu v kapitálu této společnosti a že by výpočet návratnosti (hurdle rate) by měl být opraven;
c)
podmínky, kterými se řídí závazek Itálie privatizovat společnost AZ Fly (bod 28 rozhodnutí o zahájení řízení) nejsou akceptovatelné; podíl státu na operaci (750 milionů EUR) musí být, podle jejich názoru, okamžitě snížen, zejména proto, že není možné brát zřetel na případné „neočekávané a nevýhodné podmínky“ na trhu; pisatelé připomínají, že v případě společnosti Iberia (5) Komise neschválila žádost španělských orgánů o odložení privatizace společnosti požadované z důvodů problematické privatizace jihoamerických přidružených společností;
d)
rozhodnutí o zahájení řízení nestanoví případné další prvky státní podpory jako rozšíření plánu sociálního dopadu na propuštěné zaměstnance (bod 18 a bod 19); vzhledem k tomu, že tato hlediska nebyla oznámena, vytváří nelegální podporu, která musí být získána zpět. Osm společností připomíná, že ve výše zmiňovaném případě společnosti Iberia musela španělská společnost hradit veškeré náklady na restrukturalizaci z vlastních zdrojů; i v případě společnosti Alitalia by se mělo postupovat stejným způsobem a náklady na snížení personálu by měly být zahrnuty do nového plánu restrukturalizace.
e)
osm společností dále poukazuje na fakt, že některé okolnosti nebyly prezentovány podrobně. Například z bodu 48 rozhodnutí o zahájení řízení není zcela zřejmé, zda-li dvě citovaná řešení nákupu A319 byla rozhodnuta dne 30. května 2000. Tato řešení by neměla být uplatněna díky podpoře poskytnuté na záchranu společnosti.
III.2.1.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(21)
Osm společností míní, že kritickým bodem je snaha společnosti Alitalia podobnými postupy zvyšovat vlastní kapacitu a otevírat nové linky, které jsou ztrátové vinou agresivní cenové politiky společnosti Alitalia.
(22)
Pisatelé mají za to, že nově zavedené linky do východní Evropy mohly být zprovozněny pouze díky teoretickému ukončení původních linek, které jsou ve skutečnosti provozovány partnerskými společnosti jako Air France a Alitalia Express, kde společnost Alitalia může na základě dohod o sdílení kódů bez omezení prodávat letenky a dosahovat příslušného obratu.
(23)
Pisatelé se domnívají, že linky do Skopje, Záhřebu, Timisoary, Budapešti, Sarajeva a Petrohradu uvedené do provozu v listopadu 2004 jsou neekonomické. Většina z nich je úzce spojena z „etnickým“ tokem během letních měsíců, společnost Alitalia však pokračovala v tarifní politice zavedené u příležitosti uvedení do provozu těchto linek ještě dlouho po tomto období, aby mohla zaplnit vlastní stroje, čímž se linky dostaly do ztráty.
(24)
Osm společností došlo k závěru, že pokračování v podpoře, z níž by těžila společnost AZ Fly, by prodloužilo současný neuspokojivý stav, který jen oddaluje konečné konsolidované řešení a omezení činností a přesouvá problémy společnosti na její nejvýznamnější konkurenty. Pisatelé proto žádají Komisi, aby přijala opatření nezbytná k nápravě situace.
(25)
V příloze 2 dopisu ze dne 17. března 2005 osm společností porovnává vývoj nabídky společnosti Alitalia v prvním týdnu měsíce června 2004 a měsíce června 2005.
a)
v rámci národního provozu je 20 destinací obsluhováno ve dvou případech; četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 20 %;
b)
v rámci Evropy bylo zprovozněno deset nových destinací (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakov, Skopje, Záhřeb, Timisoara, Budapešť, Sarajevo a Petrohrad); četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 10 %;
c)
do provozu mimo Evropu byly přidány dvě nové destinace (Dillí a Šanghaj), zatímco byl zrušen let do města Accra; četnost se zvýšila o 22 % a nabízená místa o 15 %;
(26)
V tabulkách přiložených k dopisu osm společností předkládá teze postavené na následujících bodech:
a)
kompenzace snížení kapacit AZ mezi Římem, Milánem a Paříží partnerem Air France a mezi Milánem a Londýnem dceřinou společností Alitalia Express;
b)
výrazné zvýšení četnosti letů do střední a východní Evropy (99 týdně v červnu 2004, 207 plánovaných na červen 2005);
c)
konstatování cenového vedení společnosti Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě;
d)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia od října do prosince 2004 v souvislosti s destinacemi ve střední a východní Evropě v době stagnace nebo poklesu;
e)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě v období od září 2004 do ledna 2005 v porovnání se stejným obdobím v letech 2003-2004;
f)
konstatování provozování ztrátové linky Milán Malpensa - Petrohrad.
(27)
Nakonec, v příloze 1 dopisu, osm společností protestuje proti podpoře na záchranu, a to z těchto důvodů:
a)
podpora, mimo jiné určená na pokrytí negativního peněžního toku (body 15 a 39 rozhodnutí o podpoře na záchranu), je ve skutečnosti využívána na vyplácení mezd a kompenzaci zvýšené ceny leteckého petroleje (bod 23 rozhodnutí o zahájení řízení);
b)
podpora nebyla využívána od 1. října 2004, ale pouze od 15. prosince 2004.
Autoři dopisu z toho vyvozují, že podpora nebyla potřebná ve čtvrtém čtvrtletí roku 2004, ale až v prvním čtvrtletí roku 2005 ve dvojnásobném objemu v porovnání s plánovaným objemem; podle jejich názoru byla tudíž podpora poskytnuta nelegálně a měla by být znovu přezkoumána s ohledem na nové stanovisko k záchraně a restrukturalizaci z roku 2004, které předpokládá splatnost v maximálně šestiměsíční lhůtě (a ne za dvanáct měsíců), to v tomto případě znamená do 15. června 2005;
c)
podle názoru autorů dopisu předložený plán restrukturalizace není pro šestiměsíční období přiměřený, protože není vyloučeno, že neobsahuje prvky státní podpory, vzhledem k tomu, že se zakládá na zahájení řízení.
III.2.2. Doplňující dopis společnosti British Airways (BA) ze dne 18. března 2005
III.2.2.1. K rekapitalizaci
(28)
V dopise ze dne 18. března 2005 adresovaném Komisi BA připomíná podporu, která byla dříve udělena společnosti Alitalia a schválena Komisí; BA se domnívá, že za stávající situace plánované rekapitalizační operace nejsou v souladu s principem tržně jednajícího investora a že jsou novou, neslučitelnou, podporou. BA s lítostí konstatuje, že informace poskytnuté v rozhodnutí, jímž bylo zahájeno řízení, jsou neúplné a pro vyjádření vlastních připomínek k případným dalším novým dokumentům žádá o více času. Společnost k tomuto tématu cituje podmínky, na jejichž základě byly poskytnuty společnosti Alitalia půjčky a podmínky převodu dluhu na společnost AZ Servizi.
III.2.2.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(29)
BA potvrzuje připomínky vyjádřené společně s ostatními osmi leteckými společnosti a je toho názoru, že společnost Alitalia využila podporu na záchranu k vývoji přesahujícímu rámec trhu. BA se cítí poškozena zejména linkou Itálie - Dillí, pro kterou je italský trh omezen a která je z velké části namířena na britský trh.
(30)
BA se dotýká tří různých pohledů:
a)
první se týká práv na provoz z Milána, jež z technického hlediska znevýhodňují zahraniční společnosti, které musí využívat a odlétat z Malpensy, zatímco Alitalia by pokračovala v odbavování svých letů z Linate. Stejným způsobem by společnost AZ Express čtvrtým denním letem na trase Linate - Londýn využívala preferenčního provozu, zatím co konkurenti mohou provozovat pouze lety tři;
b)
dále BA tvrdí, že by Alitalia využila větší část ze snížení odpovídajícího 40 milionům EUR na navigaci interních letů;
c)
nakonec BA tvrdí, že se jí italské orgány v roce 2004 snažily zabránit být price leader na dlouhých trasách s odlety z Itálie a přestupy v Londýně a že tato snaha byla zmařena pouze díky zásahu příslušných britských orgánů.
III.2.3. Doplňující dopis společnosti Austrian Airlines ze dne 17. března 2005
(31)
Společnost Austrian Airlines (OS) v dopise obsahujícím doplňující informace odeslaném dne 17. března 2005 Komisi z velké části reprodukuje argumenty prezentované společně s ostatními sedmi leteckými společnostmi nebo argumenty BA. Co se týče tržního jednání společnosti Alitalia a podpory na záchranu, OS upozorňuje na to, že jednání společnosti Alitalia výrazně ovlivnilo její postavení na trhu, protože OS působí na geograficky blízkých územích, kde je již konkurence přítomná v jiné podobě, kterou OS považuje za „normální“, protože není spojena s veřejnými podporami, jako například nízkonákladové společnosti nebo přepravci ze střední Evropy, jako na příklad Czech Airlines.
(32)
Ke svému dopisu OS přiložila kopie interních mailů s cílem dokázat, že Alitalia působí na příslušném trhu a v konkrétním termínu v pozici price leadera; dále také přikládá souhrnné tabulky obsahující lety společnosti Alitalia a OS s odlety z Bruselu do přibližně dvaceti destinací v období březen-květen 2005.
III.2.4. Připomínky asociace ELFAA ze dne 22. března 2005
(33)
Asociace ELFAA (EURopean Low Fares Airline Association), ve které bylo v březnu 2005 sdruženo deset leteckých společností (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky EURope, Wizzair, Sverige flyg a Ryanair) v dopise odeslaném Komisi faxem dne 22. března 2005 předložila vlastní připomínky.
(34)
Co se týče formy, asociace ELFAA by, vzhledem k tomu, že se jí případ částečně dotýká, si přála nahlédnout do spisu a také by se ráda účastnila konzultace před konečným rozhodnutím. S politováním konstatuje, že Komise před zahájením řízení nepočkala na definitivní informace ze strany Itálie a domnívá se, že tato skutečnost spolu s vyjádřením „závažných pochybností“ v textu rozhodnutí o zahájení řízení naznačují, že by Komise na předmětný případ nehodlala přesně aplikovat platné normy související se státními podporami.
III.2.4.1. K rekapitalizaci
(35)
Co se týče rozhodnutí o zahájení řízení, ELFAA se rozhodně staví proti plánovaným opatřením Itálie. Zmiňuje převod dluhu společnosti Alitalia Fly ve výši 1,6 miliard EUR na AZ Servizi, veřejnou podporu ve výši 300 milionů EUR na plánovaný sociální plán a plánovanou rekapitalizaci společnosti AZ Fly provedenou italským státem ve výši 750 milionů EUR.
III.2.4.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(36)
ELFAA je toho názoru, že společnost Alitalia porušila pravidla stanovená pro podporu na záchranu oznámením úmyslu rozšířit vlastní flotilu, koupit konkurenční společnost a otevřít devět nových letových tras. ELFAA se dále domnívá, že AZ by měla k dispozici k výhradnímu užívání letištní struktury bez celkového zahrnutí nákladů na tyto struktury do částek fakturovaných společnosti, přičemž by mohly vzniknout na základě nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství k trasám v rámci Společenství (6) neopodstatněné závazky veřejné služby; k tomuto tématu cituje nedávný případ 18 tras spojujících Sardínii s kontinentem (7).
IV. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ ITÁLIÍ
(37)
Stejně jako připomínky vznesené zainteresovanými třetími stranami, i komentář Itálie k těmto připomínkám byl rozdělen do dvou částí: na straně jedné komentář týkající se hledisek, na jejichž základě bylo řízení zahájeno (nebo-li plánované rekapitalizace společnosti AZ Fly a odkoupení části podílu ve společnosti AZ Servizi společností Fintecna) a na straně druhé komentář týkající se kontroly podpory na záchranu schválené v roce 2004, ke kterým Komise žádala o příspěvek třetí strany a Itálii; co se posledního hlediska týče, jde o vývoj nabídky a jednání společnosti Alitalia na trhu, stejně jako o podmínky, za kterých byla využita půjčka garantovaná podporou na záchranu. Na závěr se citují některé komentáře Itálie týkající se otázek, které vznesly třetí subjekty, ale které nespadají ani do jedné výše uvedené skupiny.
(38)
Itálie potvrdila, že komentář asociace ELFAA je nepřijatelný, protože byl datován dnem 21. března 2005, tudíž byl formulován po uplynutí termínu stanoveného na jeden měsíc od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení; nicméně Itálie se vyjádřila i k tomuto komentáři.
(39)
Italské orgány, které dále Komisi přeložily přesvědčení o tom, že je nutné, aby Komise v krátkém čase přijala kladné rozhodnutí; připomínají, že valná hromada společnosti Alitalia, jejímž úkolem bude schválení účetní uzávěrky za rok 2004, byla naplánována na dny 27. a 28. června 2005, to znamená na konci 180denního období po dokončení účetní uzávěrky předepsaného zákonem; dále upozorňují na to, že správní rada, která schválí rozpočet, zasedá dne 20. května 2005 (8). V případě, že Komise rekapitalizaci neschválí nebo neposkytne k této otázce alespoň nějaké vysvětlení, společnost Alitalia nevylučuje riziko, že před nahromaděním ztrát bude muset být rozpočet vytvořen na základě hypotetické likvidace a přerušení provozu.
IV.1. Připomínky předložené k rozhodování o zahájení řízení
IV.1.1. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly
(40)
K tomuto bodu Itálie upřesňuje, že se společnost Alitalia obrátila na různé italské bankovní instituce s žádostí o vydání prohlášení o společném záměru potvrzujícím jejich připravenost zaručit zdárný výsledek připravované rekapitalizace v duchu dopisů o společném záměru bank obdržených při rekapitalizaci v roce 2002 a v souladu s požadavky Komise. Itálie prohlašuje, že v tomto smyslu obdržela závazek Deutsche Bank, jenž plně pokrývá částku drženou italským státem za tímto účelem, na níž však stát nemůže podepsat rekapitalizaci, aby byl dodržen závazek, dle kterého účast státu na kapitálu společnosti Alitalia nesmí překročit 50 % na konci operace. Itálie se domnívá, že širší rozsah tohoto závazku oproti roku 2002 dokazuje reálnou uskutečnitelnost privatizace. Dále tvrdí, že obsah prohlášení vyvrací veškeré pochybnosti o částce a přesných podmínkách účasti státu na rekapitalizaci.
(41)
Komise obdržela kopii dopisu o společném záměru datovanou ze dne 19. dubna 2004 odeslanou ze strany Deutsche Bank společnosti Alitalia, v němž Deutsche Bank souhlasí s uzavřením smlouvy, jejímž cílem je poskytnout záruky a zaručit dobrý výsledek rekapitalizace na částku nepřevyšující 1,2 miliardy EUR s maximálním rizikem 650 milionů EUR, nicméně na částku, díky níž bude možné snížit podíl italského státu na kapitálu společnosti na 49,9 %. Deutsche Bank a AZ Fly se dohodly na tom, že cena nebo cenové rozpětí nově vydaných akcí bude projednáno společně a že na něj bude aplikována sleva alespoň o […] (9) % v porovnání s cenou na burze poté, co bylo vzato v potaz přerušení práva na upsání.
(42)
Itálie předala Komisi analýzu zpracovanou Deutsche Bank, v níž jsou upřesněny okolnosti rekapitalizace AZ Fly v porovnání s podobnými operacemi uskutečněnými na různých evropských trzích po roce 2003.
a)
banka zejména upřesňuje, že podmínky, za nichž bude operace zahájena, jsou ovlivněny předešlým nepříznivým výsledkem společnosti, jejíž vedení se v současnosti zaměřuje na snížení nákladů, a která se musí potýkat se složitým konkurenčním prostředím, přesněji s konkurenty na vnitrostátním trhu a výrazným zvýšením paliva v posledních měsících, přičemž by tyto okolnosti mohly negativně ovlivnit uzávěrku společnosti. Úspěch plánu průmyslové restrukturalizace je tudíž zvlášť důležitý k přesvědčení investorů podepsat navýšení kapitálu, zejména na základě značného snížení současného podílu majoritního akcionáře;
b)
vzhledem k současnému složení kapitálu společnosti Alitalia, složeného z malých soukromých akcionářů, kde nejsou přítomny investiční fondy zaměřené na leteckou dopravu, a opakovanému kolísání odvětví bude nutné zainteresovat na operaci specializované investory, kteří se zaměří zejména na vytvořený kapitálový zisk. K upoutání této poptávky je nutná nabídka titulů za dostatečně přitažlivou upisovanou cenu;
c)
s odvoláním na přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od dubna 2003 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích, s průměrnou částkou 1 240 milionů EUR odpovídající 43,2 % původního kapitálu, rozdíl mezi upisovanou cenou a teoretickou cenou bez práva na upsání (nebo TERP) (10) se v průměru pohyboval od 22,8 % do 28,1 % na restrukturalizovanou společnost (11);
d)
v případě společnosti Alitalia je plánováno zvýšení kapitálu na 127 % současné částky (odpovídající přibližně 943 milionům EUR), což znamená, že navýšení odpovídá období více než 1 500 dní obchodování s tituly na burze v nedávném období. Rozdíl ceny založený na tomto kritériu v podobných případech, například případ Heidelberg Cement, přesáhl 38 %.
(43)
Itálie upřesnila, že výše uvedený rozdíl […] % bude aplikován na všechny nově vydané akcie a potvrdila také, že ze strany Deutsche Bank neobdržela žádné zvláštní požadavky zaměřené na podmínky upsání akcií, jehož je banka garantem; v tomto smyslu neexistuje ani žádná dohoda mezi Deutsche Bank a ministerstvem financí.
(44)
Příspěvky na záruky a příspěvky na správu byly stanoveny na […] % hodnoty zaručené ze strany Deutsche Bank nebo sdružení; k tomu bude připočtena odměna za závazek ve výši […] %. I k tomuto bodu Itálie předložila analýzu zpracovanou Deutsche Bank, z níž vyplývá, že tato celková odměna [řádově 5 %] (12) z garantované částky je v souladu s podobnými operacemi uskutečněnými po konci roku 2002:
a)
banka znovu opakuje úvahy předložené k odvětví, omezení společnosti Alitalia na burzovním trhu a nezbytnost v maximální míře zvýšit poptávku pomocí opatření, jež pobídnou banky k upsání kapitálu;
b)
průměrná odměna vyplývající z přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od listopadu 2002 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích a jež jsou plně v souladu s výše uvedeným seznamem, odpovídá 3,44 %. U operací (13) srovnatelných s operací společnosti Alitalia z hlediska objemu kapitálu na burze a počtu obchodovaných dnů na burze byl průměr 4,96 %;
c)
například při navýšení kapitálu společnosti Fastweb S.p.A o 800 milionů EUR v únoru 2005 s lepším rizikovým faktorem poplatek činil 5,38 %; u společnosti Rhodia, srovnatelné se společností Alitalia v počtu dní na burze, poplatek za kapitalizaci a rozdíl TERP činili 5,60 %.
(45)
K zajištění plné efektivity upsání soukromému sektoru, italské orgány odeslaly Komisi dne 22. dubna 2005 formální závazek následujícího znění:
„Italské orgány se zavazují k upsání vlastní části na předpokládaném navýšení kapitálu společnosti Alitalia za stejných tržních podmínek, jež budou nabídnuty soukromým investorům, zejména z hlediska emisní ceny a práv vázaných na nově vydané akcie, a to v takovém rozsahu, aby podíl na kapitálu společnosti v okamžiku ukončení operace odpovídal 49,9 %. Italské orgány, mimo jiné, poté, co vzaly v úvahu obsah dopisu Deutsche Bank odeslaného společnosti Alitalia dne 19. dubna 2005 a následně předaného příslušnému zastupitelství (14), se zavazují, že do operace spojené s předmětným navýšením kapitálu vstoupí až po vytvoření odkládací podmínky závazku přijatého společností Deutsche Bank ve výše uvedeném dopisu a že tudíž instituce odpovědné za upsání se formálně a bezvýhradně - s výjimkou nepředvídatelných okolností vyšší moci, válečného stavu, teroristického útoku, atd. - se zavázaly garantovat ‚dobrý výsledek‘ operace rekapitalizace. Italské orgány se dále zavazují: okamžitě po ujednání a prvním upsání navýšení kapitálu ze strany ministerstva financí předložit Komisi konečné verze smluv uzavřených s bankami, z nichž budou vyplývat výše uvedené formální a neovlivnitelné závazky k upsání, po ukončení operace předložit zprávu o výši skutečně upsaného výše uvedeného navýšení kapitálu“.
(46)
Itálie dále vyvrací domněnku, podle níž by privatizace (15) omezující se na společnost AZ Fly byla v rozporu se závazky vyplývajícími z rozhodnutí o podpoře na záchranu. V tomto smyslu se Itálie odvolává na text rozhodnutí o zahájení řízení (16) a na postupy soukromé správy související s operací AZ Servizi. Těmito soukromými postupy je řízen jak nákup podílu holdingem Fintecna ve společnosti AZ Servizi, tak konečný cíl postoupení předmětných činností třetím osobám.
(47)
Co se týče vlivu nepředvídatelných a nepříznivých situací na trhu na vývoj operace, Itálie popírá případ Iberia uváděný třetími stranami, protože v tomto případu Komise musela vyloučit jakoukoliv možnost další podpory, protože situace společnosti ji neopravňovala. Itálie naopak tvrdí, že závazek k privatizaci Komise vždy podmiňovala příznivými a předvídatelnými podmínkami na trhu (17).
(48)
Itálie také dne 22. dubna 2004 předložila Komisi aktualizaci plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia přijatou dne 14. dubna 2004 správní radou společnosti. Přepracovaný plán je založen na stejném postupu jako plán původní, opět je rozdělen do dvou fází: první fáze, ozdravná, bude probíhat v letech 2005-2006, fáze druhá, oživovací, v letech 2007-2008; zatímco ve druhé fázi je plánován vývoj nabídky díky novým letadlům, počáteční fáze je věnována zajištění pokračování provozování činností, maximalizaci existující nabízené kapacity a zlepšení produktivity. Oproti původnímu plánu přepracovaný plán počítá s 30 % zvýšením ceny pohonných hmot (roční nárůst nákladů se bude řádově pohybovat okolo 75 milionů EUR) a vychází z mírnějších předpokladů jednotného zisku/výnosu z letů na krátké a střední vzdálenosti odůvodněných vstupem konkurenčních nízkonákladových společností na vnitrostátní trh. Přepracovaný plán však zachovává předpokládanou úroveň výnosů, dosaženou výraznějšími opatřeními na straně výdajů, jejichž prostřednictvím bude, díky důkladnější znalosti společnosti ze strany nového vedení a díky dobrému vývoji zavedených opatření, v roce 2006 ušetřeno dalších 160 milionů EUR. Bodu rovnováhy by tudíž bylo dosaženo do konce roku 2006 v souvislosti s provozními náklady měřenými v CATK (náklady na tunokilometr) sníženými, v souladu s plánem z října 2004, o přibližně […] % za dobu trvání plánu s o málo výhodnější výchozí situací v roce 2004; marže vypočítaná jako EBITDAR (18) by se změnila z […] % v roce 2005 na 14 % v roce 2008 (v původním plánu příslušné hodnoty odpovídaly […] a 14 %).
IV.1.2. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly holdingem Fintecna
(49)
K této otázce Itálie připomíná, že Komise se rozhodla využít pomoci Ernst & Young Italia, aby se ujistila o slučitelnosti operace; nepředkládá však žádné doplňující údaje, pouze konstatuje, že jednání mezi Itálií a holdingem Fintecna pokračují. Postoupení pozemních aktivit ze společnosti Alitalia na společnost AZ Servizi, které předchází vlastní rekapitalizaci, naplánované na konec dubna 2005, bylo opravdu uskutečněno (19).
(50)
Co se přednostních akcií týče, Itálie připomíná, že tato praxe je v Evropě běžně používaná a jako příklad uvádí stanovy společností Volkswagen AG a Unilever; zároveň poukazuje na důležité postavení tohoto typu kapitálu ve společnostech Hugo Boss, Henkel a Porsche, kde se pohybuje mezi 40 % a 50 % celkových akcí a na jeho méně výrazné postavení ve společnostech jako Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
Italské orgány se domnívají, že účast společnosti AZ Fly ve společnosti AZ Servizi nemá být zahrnuta do výpočtu návratnosti (hurdle rate); fakticky se totiž společnosti nepodílí na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi, ale na druhou stranu se následně osvobodí od svého podílu.
(52)
Jako odpověď na připomínky, podle nichž by měly být dluhy společnosti Alitalia převedeny na společnost AZ Servizi, italské orgány odpovídají, že finanční dluh společnosti Alitalia ve výši 1,7 miliard EUR má podobu konvertibilních dluhopisů nebo dluhů provázených reálnou zárukou flotily; proto veškeré finanční dluhy zůstanou na společnosti AZ Fly.
(53)
Itálie zároveň upřesnila podmínky dříve sjednané mezi holdingem Fintecna a společností Alitalia v souvislosti s budoucím rozdělením produktu vzniklého na základě investic do AZ Servizi a formulovaného v prohlášení o společném záměru ze dne 13. října 2004 podepsaném oběmi smluvními stranami (20). Strany se dohodly, že současná a budoucí účast společnosti Alitalia na jednáních o případném postoupení činností společnosti AZ Servizi a její ochota toto usnadnit i prostřednictvím smluvních ujednání, za předpokladu, že nebude negativně ovlivněna její smluvní pozice v otázce služeb nebo cen, by měla být kompenzována i jinou formou, než pouhým matematickým podílem na zisku společnosti AZ Servizi. Proto se holding Fintecna a společnost Alitalia dohodly, že část výnosů získaných holdingem Fintecna, převyšující 25 % vnitřní návratnosti (Internal Rate of Return (IRR)) (21) bude navrácena společnosti Alitalia, a to ve výši […] % z části převyšující tuto hodnotu. Hodnocení bude provedeno na základě uskutečněného postoupení, v případě, že toto bylo dokončeno, a nebo k 31. lednu 2008 na základě toků získaných holdingem Fintecna a hodnocení ekonomického kapitálu společnosti AZ Servizi v držení holdingu Fintecna. Při hodnocení bude použita metoda uvedená v současném průmyslovém plánu předloženém Komisi a zpráva nezávislého odborníka.
(54)
Co se budoucích smluvních vztahů mezi společnostmi AZ Fly a AZ Servizi týče, Itálie podotýká, že tarify, jenž budou uplatňovány pro jednotlivé služby zůstanou v rámci tržního rozpětí, a to i v případě, že by z jednání vzešly vyšší tarify než tarify původně navrhované společností Alitalia. Výše uvedené zapříčinilo snížení slevy za úkony údržby z […] na […] % ve prospěch společnosti AZ Fly, přičemž maximální slevy na trhu většinou dosáhne společnost, která uzavře výhradní smlouvu na údržbu své flotily s jediným dodavatelem na dobu sedmi let. Stejným způsobem ponechá tarify v rámci tržního rozpětí odměna ve výši […] % vyjednaná s holdingem Fintecna pro fakturaci pozemního odbavování.
(55)
Po zasedání správní rady společnosti Alitalia uskutečněného dne 26. května 2005 Itálie dne 1. června 2005 předložila Komisi i konečnou smlouvu podepsanou společností Alitalia a holdingem Fintecna upravující podmínky vstupu holdingu do AZ Servizi.
(56)
Itálie upřesnila, že další podmínka dohodnutá smluvními stranami, jmenovitě zpětné postoupení AZ Fly části zisku z produktivity v maximální výši odpovídající […] % z obratu (odpovídající […] milionům EUR během čtyřletého oznámeného plánu (22)), je právě kompenzací těchto hodnot; současné podnikatelské záměry subjektů AZ Fly a AZ Servizi obsahují souvislou hypotézu o možných budoucích fakturovaných/vyplácených cenách služeb a tarifech pro AZ Servizi a produktech pro AZ Fly.
(57)
Po aktualizaci průmyslového plánu na období 2005-2008 schváleného dne 14. dubna 2005 Itálie ujistila Komisi, že plán nemá žádný materiální dopad na AZ Servizi, a tudíž neovlivní valorizaci podniku a výnosnost investic plánovaných holdingem Fintecna. V této souvislosti bylo, na základě dokumentace připravené ústavem Mediobanca, upřesněno, že konečná hodnota zůstane oproti plánované hodnotě nezměněna, přičemž počáteční hodnota AZ Servizi bude 94 milionů EUR oproti předpokládaným 97 milionům a že vklad holdingu Fintecna bude 216 milionů EUR oproti předpokládaným 221 milionům a koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by zůstal na 25,3 %.
(58)
Co se stanov a povahy podniku nezávislého na holdingu Fintecna týče, italské orgány, kromě informací uvedených v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, potvrdily, že stanovy Fintecna netěží žádných výhod: jinými slovy, správní rada, mimo jiné jmenovaná akcionářem, tudíž italským státem, nese vůči třetím osobám a vůči vlastnímu podniku odpovědnost za svá správní rozhodnutí; z hlediska úpadkového práva jsou stanovy společnosti v souladu s právem soukromých společností; neexistuje žádná právní záruka, obecná nebo konkrétní, ze strany italského státu ve prospěch holdingu Fintecna a společnost splnila všechny povinnosti týkající se zveřejňování, díky nimž je možné vyloučit odpovědnost jediného akcionáře v souladu s čl. 2362 italského občanského zákoníku.
(59)
Na žádost Komise Itálie zároveň upřesnila povahu vztahů mezi holdingem Fintecna a ex IRI S.p.A. Po úpadku společnosti IRI dne 27. června 2000 přistoupil stát k reorganizaci a převodu příslušného podílu. Do státní pokladny bylo vyhláškou ze dne 21. prosince 2000 převedeno 53 % akcií Alitalia v předběžné hodnotě 1 797 128 641 402 ITL odpovídající přibližně 654,5 milionům EUR. Tato hodnota musí upravena být po postoupení, i když částečném, vlastněných cenných papírů nebo po hodnocení provedeném dvěmi konzulenty v případě, že to Ministerstvo financí uzná za vhodné. Převedení nebylo realizováno platbou, ale poskytnutím bezúročné půjčky ze strany IRI do státní pokladny ve stejné hodnotě.
(60)
Při rekapitalizaci společnosti Alitalia schválené Komisí dne 19. června 2002, část operace byla vyhrazena Ministerstvu financí, aby do kapitálu začlenilo poslední dvě tranše podpory na restrukturalizaci. Vzhledem k výhradnímu opčnímu právu ostatních akcionářů, v souladu s článkem 2441 Občanského zákoníku, stanovená hodnota akcie (0,96 EUR) byla za tímto účelem certifikována firmou Deloitte and Touche, auditorem společnosti Alitalia. Tato hodnota byla použita i pro určení definitivní hodnoty vkladu ze strany IRI z roku 2000 do státní pokladny stanoveném Vyhláškou ze dne 27. června 2002 na celkovou hodnotu přibližně 788 milionů EUR. Vyhláška mimo jiné stanovuje, že posledním termínem bezúročné půjčky/úvěru bude schválení uzávěrky IRI za rok 2002.
(61)
Následná vyhláška ze dne 2. dubna 2003 mimo jiné stanovuje, že holding Fintecna převzal IRI dne 1. prosince 2002 a upravuje podmínky rozšíření půjčky/úvěru v závislosti na nutnosti zakročit v krátkém časovém horizontu; datum rozšíření, a tudíž vrácení Ministerstvu financí, bylo posunuto na okamžik úplného postoupení podílu drženého Ministerstvem financí nebo nejpozději do prvního schválení účetní uzávěrky holdingu Fintecna za rok 2004, to znamená nejpozději do 30. června 2005.
IV.2. Připomínky ke kontrole podpory na záchranu
(62)
Italské orgány podotýkají, jak je podrobněji uvedeno v bodech 63 až 84, že se pravděpodobně poznatky třetích stran velmi často zakládají na přibližných nepřesných skutečnostech a zaměřují se pouze na domnělé navýšení nabízených kapacit a na domnělou existenci dravých cen na provozovaných linkách. Připomínky třetích stran dále obsahují „agresivní“ tvrzení, která však nejsou založená na vhodném podkladu, jako například tvrzení o domnělé existenci dvojí podpory poskytnuté v roce 1997 a v roce 2002 nebo tvrzení o nákupu nových letadel, který byl ve skutečnosti schválen již v roce 2002.
(63)
Itálie se po pravdě řečeno domnívá, že kritické poznatky třetích stran si vzájemně odporují, protože na jedné straně kritizují italskou společnost za využívání prostředků podpory na záchranu k rozšíření vlastní kapacity a na straně druhé nepovažují podporu za potřebnou z důvodu jejího opožděného využití.
IV.2.1. Připomínky k nabídce a k tržnímu chování společnosti Alitalia
IV.2.1.1. Připomínky k nabídce a kapacitě
(64)
Itálie poukazuje zejména na fakt, že společnost Alitalia v roce 2000 zahájila politiku redukce svých aktivit, na jejíž základě došlo ke konstantnímu poklesu její nabídky; nabízeného tunokilometru (TKO) následně přešly z 5,7 miliard v roce 2000 na 5,1 miliardy v roce 2001 a dále na 4,2 miliardy v roce 2002 spolu s průměrným denním využitím letadel (7 hodin a 41 minut na letadlo pro průměrné trasy v zimním období 2003-2004 oproti průměrné tržní hodnotě odpovídající 8 hodinám a 30 minutám). Díky této situaci mohli konkurenti společnosti Alitalia získat významný podíl na některých rozvíjejících se trzích, zejména v Číně, východní Evropě a Indii. K vzestupu došlo až od roku 2003 (4,4 miliardy TKO) a zejména v roce 2004 (4,8 miliard TKO); je pravděpodobné, že v roce 2005 TKO dosáhne 5,5 miliard. Tato operace probíhá od zimního období 2004-2005 a měla by být ukončena výrazným navýšením úrovně denního využití letadel a dosažením nejúspěšnějších postupů v oboru.
(65)
K vysvětlení nárůstu nabídky od letního období 2004 do letního období 2005 (konkurenti společnosti Alitalia uvedli jako vzorový týden první červnový týden obou let) Itálie poskytla jako dokumentaci níže uvedenou tabulku:
Vývoj nabízeného tunokilometru - léto 2005 vs léto 2004
tisíce tun
Léto 04
Léto 05
Delta
Delta %
Domácí
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Mezinárodní
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Mezikontinentální
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Tento vývoj byl zapříčiněn zejména níže uvedenými faktory:
a)
denní letové časy mezi dvěma obdobími od […] do […] se zvýšily na základě denního základu odpovídajícího v průměru […] minutám (23);
b)
na základě TKO z letního období roku 2004 a realizovaných letových hodin ([…]) získáme […] TKO/mn;
c)
[…] denních nadbytečných minut na letadlo za 214 sezónních dní se rovná […] tunokilometrů, což znamená při 184 letadlech k 31. březnu 2005 celkem […] milionů tunokilometrů.
(66)
Itálie připomíná, že kdyby flotila existující k 31. března 2004 (186 letadel) zůstala nezměněna, navýšení nabízené kapacity by bylo ještě vyšší (+[…] % proti 14,9 %). Naopak, k popsanému navýšení využití došlo v situaci, kdy se flotila snižovala, vzhledem k tomu, že k 31. prosincu 2005 bylo k dispozici […] letadel z důvodu postupného vyřazování letadel MD 80-82 z provozu (anglicky phase-out). Tato flotila a související kapacity se vztahují na celou skupinu Alitalia, tudíž i na Alitalia Express.
(67)
Itálie dále potvrdila, že nákup dvou letadel Airbus A 319 byl schválen ještě před 31. prosincem 2002.
(68)
Na druhou stranu, koeficient využití flotily zaznamenává výrazné zvýšení na základě přepracované sítě spojení zaměřené na maximalizaci úrovně využití produktivních zdrojů, letadel a posádek a na základě reorganizace procesů údržby, jejichž činnost je v maximální míře soustředěna do nočních hodin. Koeficient využití společnosti Alitalia k 31. březnu 2004 se 186 letadly byl […] %, což odpovídá […] letadel, se 184 letadly k 31. březnu 2005 dosáhne společnost Alitalia koeficientu […] %, což odpovídá […] letadlům.
(69)
Itálie z toho vyvozuje, že společnost může bez problémů výrazně zvýšit vlastní nabídku, aniž by porušila závazky týkající se kapacity přijaté v době podpory na záchranu. Tato doplňující nabídka byla soustředěna na trhy, jenž z Itálie a pro Itálii představují větší růstový koeficient a do kterých neexistovala přímá spojení, okolnosti, kterých využívali konkurenti společnosti Alitalia; jedná se o státy východní Evropy, Čínu a Indii. Tyto trhy dle názoru společnosti Alitalia představují z Itálie a do Itálie nárůst na 6,3 % respektive 7,3 % v roce 2004 a v roce 2005 pro východní Evropu, o 10,5 a 11,2 % pro Čínu, o 5,9 a 7,2 % pro Indii. Co se týče východní Evropy, Itálie poukazuje na to, jak nárůst společnosti Alitalia na těchto trzích vyprovokoval stimulaci poptávky po přepravě, jak vyplývá ze skutečnosti, že navýšení denních rezervací převyšuje doplňkovou nabídku společnosti.
(70)
K případu Dillí, zmiňovaném společností BA, Itálie popírá existenci údajného substitučního efektu. Dillí představovalo jeden ze základních toků osobní dopravy z Itálie bez přímého spojení (87 cestujících denně v obou směrech a příslušný provozní objem); trh se významně vyvíjí a představuje mimosezónní vytížení s vrcholy v zimním období, zajímavé pro využití kapacit.
(71)
K otázce přerušení některých letů mezi Římem a Paříží, Itálie upřesnila, že operace proběhla na žádost o vyvážení podanou společností v rámci dohody o joint-venture uzavřené mezi oběmi společnostmi; ve skutečnosti podíl letů provozovaných společností Air France na této trase v rámci joint-venture se od léta 2004 do léta 2005 změnil z […] % na […] %.
IV.2.1.2. Připomínky k výnosnosti letů
(72)
Itálie uvedla, že zahájení nových letů je v souladu se zlepšováním rentability podniku; za tímto účelem tyto lety, které využívají kapacit, jež jsou k dispozici díky růstu koeficientu využití letadel, musí představovat pozitivní hrubou obchodní marži, to znamená, že mezní příjem musí převyšovat mezní náklady, a to i v případě, že vinou klesající mezní výnosnosti, bude jejich průměrná výnosnost nižší než u zbytku sítě. Údaje, které Itálie předložila k souhrnu na konci září a poslední odhady pro rok 2005 vyjadřují pozitivní výnosnost.
(73)
Nicméně, na žádost Komise vznesené na základě analýzy provedené jejím poradcem, společností Ernst & Young, z níž vyplývá negativní hrubá obchodní marže u devíti letů do Skandinávie na konci prosince 2004, Itálie poskytla několik doplňujících informací. Za prvé objasňuje, že na konci roku, zejména v měsíci říjnu, byly, v důsledku neklidné prozatímní finanční situace společnosti Alitalia, zaznamenány zvláště nízké výnosy na nabízený tunokilometr, a to o 14,2 % nižší v porovnání s říjnem roku 2003. Přesto se rozdíl v portfoliu rezervací za období září-říjen 2004 v porovnání se stejným obdobím roku 2003 postupně snižoval, až se na začátku října stal v rezervacích na prosinec negativním.
(74)
Itálie dále uvedla, že podle pravidel běžně praktikovaných v oboru, skutečná výnosnost leteckého spoje musí být hodnocena po třech sezónách IATA tak, aby byl vyloučen vliv zahájení linky a sezónní provoz.
(75)
Nakonec Itálie upřesňuje, že pro společnost typu network carrier, což znamená síťový přepravce, jakou společnost Alitalia je, se výnosnost musí hodnotit včetně doplňkové marže vytvořené z provozu díky novým linkám nebo „feeder value“; předložené údaje vyjadřují kladné feeder values pro všechny linky, včetně skandinávských, u nichž byla přímá marže negativní (24).
IV.2.1.3. Připomínky k cenové politice
(76)
V odpovědi na kritiku konkurence týkající se politiky cenového leaderství (price leadership) přijaté společností Alitalia italské orgány podaly upřesňující informace o tom, jak společnost přizpůsobila vlastní obchodní strategie kritériu srovnání (matching) s cenou příslušné konkurence tak, aby konkurentům zabránila ve využívání lepších cen ve vztahu k zákazníkům citlivým na ceny. Odchýlení od price matching politiky (politiky srovnávání cen) je zapříčiněno zavedením nových linek nebo propagačními činnostmi časově omezenými na několik týdnů.
(77)
Itálie objasňuje, že tyto postupy jsou na trhu mezinárodní letecké dopravy zcela běžné a že všichni konkurenti společnosti Alitalia systematicky, ze stejných důvodů, tuto strategii uplatňují (25). Z důvodů dohodnuté podpory na záchranu, by Alitalia omezeně zaváděla promoční tarify oproti běžně používané tržní praxi.
(78)
Na závěr, ke 175 případům přímých nebo nepřímých, nových či zavedených letů a během určitého časového horizontu, uvedeným osmi společnostmi a společností OS v připomínkách, provedla společnost Alitalia prověrku 159 případů (91 % z celkového počtu), přičemž zjistila, že poplatky společnosti Alitalia jsou vyšší v 18 % případů, shodné ve většině případech (69 %) nebo nižší o 6 EUR oproti poplatku konkurence (ve 2 % případů). V 16 případech, rovnajících se 9 % všech letů, poplatky Alitalia jsou nižší než poplatky konkurence: 11 případů (6 %) se týká promoce nových destinací, z nichž 2 jsou lety z Petrohradu, 8 z nebo do Záhřebu; naopak 5 případů (3 %) se týká promocí tras existujících před létem roku 2004. V polovině dubna roku 2005, vzhledem k jejich odpovědi, italské orgány upřesnily, že od těchto promocí v situaci price leadership bylo upuštěno.
(79)
Nakonec, k domnělé realizaci letů s negativní hrubou obchodní marží na trase Malpensa - Petrohrad Itálie upřesňuje, že:
a)
průměrný výnos na cestujícího je podle společnosti Alitalia vyšší než […] EURo na úsek a ne 150 EUR zpáteční jak se domnívá osm společností;
b)
v období mezi lednem a březnem roku 2005 společnost Alitalia během jednoho letu přepravila v průměru […] cestujících a ne 30, jak uvádí třetí strany;
c)
proměnné náklady na let a cestujícího společnosti Alitalia odpovídají […] EUR a jsou tudíž nižší než uvádí třetí strany;
d)
odhadovaná hrubá obchodní marže za rok 2005 ([…] milionů EUR odpovídajících […] % výnosů, po odpočtu feeder value) je výrazně pozitivní.
IV.2.2. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(80)
Itálie upřesňuje, že podpora byla plně využita během období uvedeného v rozhodnutí o podpoře na záchranu, to znamená do 31. března 2005. Proto Itálie upřesnila, že k celkovému splacení by tudíž mělo teoreticky dojít do 31. března 2006, jinými slovy 12 měsíců po vybrání poslední částky půjčky. Nicméně, italské orgány souhlasily a zavázaly se k tomu, aby podpora na záchranu byla splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, v každém případě do 31. prosince 2005.
(81)
Italské orgány se domnívají, že původně kritizované výdaje (kerosin, mzdy, atd.) jsou součástí provozních nákladů nezbytných pro udržení společnosti v provozu a jsou tudíž úzce spjaty s potřebami pokladny, v souladu s pokyny z roku 1999.
(82)
Co se týče časového horizontu využití půjčky, italské orgány upřesnily, že žádná z podmínek uvedených v rozhodnutí o podpoře na záchranu nestanoví, že podpora musí být využita během určitého období a že řízením využití během období stanoveném ve schválení Komise nevzniká pro přijímající společnost žádná další výhoda ani nové opatření. Doba, během které byla půjčka využita, je tudíž plně v souladu s rozhodnutím Komise o podpoře na záchranu.
(83)
Na důkaz oprávněnosti podpory na záchranu a její výše Itálie uvádí další dva argumenty. Za prvé cituje průměrnou úroveň hotovosti, kterou musí mít letecká společnost k dispozici: tato hodnota v minulosti odpovídala přibližně šestitýdennímu obratu, avšak v současné době, v návaznosti na události z 11. září 2001, je tendence navyšovat tuto hodnotu na úroveň 10-12 týdnů. Z účetních uzávěrek hlavních leteckých společností ke konci roku 2003 vyplývá, že tyto společnosti disponují hotovostí odpovídající v průměru 17 % obratu, s proměnlivými výkyvy od 9 do 28 %; hodnota odpovídající 17 % by pro společnost Alitalia znamenala přibližně 700 milionů EUR. Skutečná hotovost k dispozici společnosti Alitalia ve výši 500 milionů EUR může být tudíž považována za přiměřenou.
(84)
Za druhé Itálie připomíná významné krizové momenty, kterými letecká doprava procházela a které umocnily výše uvedenou tendenci, zejména v případech slabších leteckých společností. Za této situace dodavatelé společnosti Alitalia zaujali maximálně „opatrný“ postoj. V této souvislosti Itálie předložila dopisy některých dodavatelů potvrzující tuto tendenci. Například můžeme vyčíst následující:
a)
v červnu 2004 leasingová společnost GECAS souhlasila s dodávkou letadla B777 pouze za cenu kompenzačního zůstatku ve výši […] milionů USD původně dlužnou společnosti Alitalia; stejným způsobem i zpětný pronájem („lease-back“) čtyř letadel ERJ-170 byl možný pouze po složení poplatku za každé letadlo navýšeného ze šesti na devět měsíců;
b)
v období mezi březnem a zářím 2004 trvali jednotlivý dodavatelé leteckého petroleje (Q8, Total a Shell) na vkladu a/nebo úhradách placených předem v celkové výši přibližně […] milionů EUR;
c)
určitý počet nabyvatelů („Acquirer“), institucí zabývajících se správou prodeje prostřednictvím kreditních karet, zejména v Severní Americe, v souladu se stávajícími úmluvami požadovali navýšení rezervních fondů založených společností Alitalia za účelem pokrytí rizika ve vztahu k zákazníkovi v případě insolvence. Například v dubnu 2004 žádala společnost First Data navýšení vkladu společnosti Alitalia z […] na […] milionů USD. Celkově částky zadržené těmito společnostmi na vrub společnosti Alitalia dosáhly celosvětově k dnešnímu dni přibližně 25 milionů USD.
Nakonec Itálie poukazuje na spor zahájený na popud společnosti SEA (společnost provozující letištní služby) u soudu v Miláně, na jehož základě bylo zajištěno 28 milionů EUR na 16 běžných bankovních účtech, čímž byly zablokovány operace pokladny společnosti Alitalia až do okamžiku uvolnění těchto částek.
IV.3. Další připomínky
(85)
S odvoláním na připomínky třetích stran, které se netýkají ani rekapitalizace, ani kontroly podpory na záchranu, jmenovitě zejména na připomínky BA k situaci v Miláně, se Itálie domnívá, že předmětná zjištění z řízením nesouvisí a tudíž nejsou přijatelná. Nicméně podotýká, že nemožnost uskutečnění čtvrtého denního letu do Milána-Linate, na níž si společnost BA stěžuje, je jednoduše zapříčiněna nedostatkem slotů. Společnost Alitalia Express musela pro tuto destinaci použít jiný slot, který Itálie považuje za regulérně převedený, v souladu s nařízením Komise (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (26). Oproti tomu Itálie připomíná, že se již více než deset let společnost Alitalia marně snaží získat nový slot v Londýně-Heathrow.
(86)
Stejným způsobem Itálie popírá, že by prováděla kontroly tarifů týkajících se spojů šesté svobody, na rozdíl od ostatních členských států, jako například Německa a Spojené království a právě se zasazuje o omezení situace diskriminující italské přepravce, kteří nesměli aplikovat tarify nižší než tarify používané německými a anglickými přepravci na jejich trhu, ale zároveň tito přepravci systematicky snižovali jejich tarify na italském trhu a oznamuje, že ENAC provedla v létě 2004 opatření zaměřené na kontrolu tarifů v souladu s platnými bilaterálními dohodami. V návaznosti na zákrok Komise italské orgány tato opatření odložily v závislosti na vzájemnosti s ostatními členskými státy.
(87)
S odvoláním na připomínky předložené asociací ELFAA Itálie popírá existenci jakékoliv výhody z hlediska přímých finančních kompenzací společnosti Alitalia. Je přesvědčena, že společnost využívá letišť plně v souladu s národními předpisy a předpisy Společenství. Co se týče připomínek k veřejným službám, společnost Alitalia provozovala spojení Řím-Cagliari již od ledna roku 2004 bez toho, aniž by obdržela jakoukoliv finanční kompenzaci ze strany státu, přesto, že tato kompenzace byla původně v příslušném zadání veřejné soutěže plánována. Společnost Komisi oznámila zavedení 18 poplatků za veřejné služby týkajících se letů mezi Sardinií a kontinentální Itálií a otázka je v současnosti předmětem zkoumání Komise. Nakonec společnost Alitalia využila kompenzací veřejné služby, v souladu se zadáním veřejné soutěže a nařízením (EHS) č. 2408/92 (27), pouze na trase Řím-Kroton a Milán-Kroton, mimo jiné společnost od obou linek upustila a činnost na nich bude ukončena dne 30. dubna 2005.
(88)
Co se týče financování přebytečného personálu, Itálie potvrzuje, že rozšíření plánu sociálního dopadu na odvětví letecké dopravy bylo obecným politicko ekonomickým a sociálním opatřením, jež je v souladu s prostředky použitými v jiných oborech, například ve strojírenství. Italské orgány dále upřesnily, že k zavedení doplňkového mzdového fondu („cassa integrazione“) v leteckém odvětví v souladu s podmínkami využitými v minulosti pro jiná ekonomická odvětví a že nebylo nikterak zvýhodněno. K rozšíření aplikace doplňkového mzdového fondu (cassa integrazione) na pracovníky průmyslu, na základu zákona ze dne 5. listopadu 1968, nebo na podniky zajišťující pořádek, na základě zákonné vyhlášky ze dne 19. července 1994, došlo za podobných podmínek a s okamžitou platností nebo se zpětným účinkem ve druhém případě. Pokud jde o odvětví letecké přepravy, ostatní italské letecké společnosti (Meridiana, Volare nebo Azzurra Air) nebo společnosti zahraniční (Swiss a British Airways) již předložily nebo právě předkládají žádost o odškodnění vlastních zaměstnanců.
(89)
Dále Itálie žádala o opravu určitého počtu nepřesností a materiálních chyb, které se dle jejího názoru vyskytují v textu rozhodnutí o zahájení řízení (28).
V. VÝSLEDKY EXTERNÍ ODBORNÉ KONZULTACE VYŽÁDANÉ KOMISÍ
(90)
Jak bylo již řečeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Komise se rozhodla, že rozbor některých hledisek evokovaných v rozhodnutí o zahájení řízení zadá jí vybranému odborníkovi. V okamžiku zahájení řízení musí být k dispozici nezávislé hodnocení plánu rekapitalizace společnosti AZ Servizi a zejména výnosnosti z účasti na této operaci očekávané holdingem Fintecna (29). Dále, na základě připomínek vyjádřených zainteresovanými stranami před zahájením řízení a v rámci kontroly schválených podpor Komise oznámila, že má v úmyslu s pomocí odborníka prověřit dodržování obchodních závazků týkajících se letových tras a cen přijatých Itálií v okamžiku rozhodnutí o podpoře na záchranu, a také využití půjčky garantované touto podporou v souladu s daným rozhodnutím (30).
(91)
Úkol zabývat se těmito prověrkami Komise zadala dne 4. února 2005 společnosti Ernst & Young Italia, odborníkovi, s nímž spolupracovala i u příležitosti předešlých podpor na restrukturalizaci poskytnutých společnosti Alitalia a který má tudíž s případem bohaté zkušenosti. Komise upřesňuje, že nevyužila možnosti, i přesto, že tato byla zahrnuta v rozhodnutí o zahájení řízení (31), spočívající ve spolupráci, v případě, že by to považovala za výhodnější, s odborníkem zvoleným společně s italskými orgány. Společnost Ernst & Young Italia (dále označená jako „odborník“) provedla svou misi pouze pod dohledem útvarů Komise. Odborník Komisi předložil konečnou zprávu dne 13. dubna 2005, hlavní závěry zprávy jsou uvedeny v bodech 93 až 148. Musíme připomenout, že tato zpráva není certifikátem účetní uzávěrky nebo plánu společnosti Alitalia nebo společnosti AZ Servizi ve smyslu komplexního účetního auditu, ale je tím, co se obecně nazývá „názor na pravdivost“ (fairness opinion) níže uvedených skutečností, oznámených společností Alitalia, holdingem Fintecna a jejich příslušnými poradci Mediobanca a Citigroup.
(92)
Po přijetí revidovaného plánu ze strany společnosti Alitalia dne 14. dubna 2005 obsahujícího i část týkající se společnosti AZ Servizi, Komise dne 20. dubna 2005 zadala odborníkovi úkol prověřit, zda-li závěry, ke kterým došel dříve, byly zahrnuty do plánu. Příslušná zpráva byla odevzdána dne 22. dubna 2005.
V.1. Závěry k operaci oznámené AZ Servizi
(93)
Tyto závěry odpovídají části rozhodnutí o zahájení řízení týkající se získání kontroly ve společnosti AZ Servizi holdingem Fintecna, výnosnosti z operace plánované holdingem Fintecna a povahy budoucích obchodních vztahů mezi AZ Fly a AZ Servizi. Komise poukazuje na to, že další téma zpracované v rozhodnutí o zahájení řízení (rekapitalizace společnosti AZ Fly) nebylo předmětem odborné analýzy. Je nutné upřesnit, že všechna níže uvedená čísla mají původ, není-li uvedeno jinak, v revidované verzi průmyslového plánu 2005-2008 společnosti AZ Servizi ze dne 14. dubna 2005 a v příslušných analýzách zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup, skutečnosti revidované v odborné zprávě z 22. dubna 2005. Doplňkové informace byly dále předány dne 25. května 2005.
V.1.1. Připomínky k odchylce mezi původním plánem z října 2004 a revidovaným plánem z dubna 2005
(94)
Odborník stanovil hlavní rozdíly mezi původním plánem předloženým v říjnu a jeho aktualizací z dubna 2005. Hlavním cílem revidovaného plánu je zejména srovnání roku 2005 s rozpočtem předloženým až po původním plánu: proto byl přepracován plán činností na rok 2005, kurz EUR/USD byl přizpůsoben současným podmínkám, doba zavádění ekonomických opatření byla aktualizována v závislosti na realizaci. Lehce bylo změněno pole působení společnosti AZ Servizi například v závislosti na postoupení pozemního odbavení (ground handling) na letišti v Káhiře, které z právního hlediska nemohou být převedeny na třetí osobu, která není leteckým dopravcem. Poměrně významné rozdíly mezi oběmi plány mohou existovat v jednotlivých činnostech nebo mohou existovat kompenzace mezi nákladovými položkami a položkami zisku, ale celkový dopad je mírný, s výjimkou roku 2005, kdy je činnost mírně navýšena a náklady jsou nižší, dopadem je snížení ztrát na úrovni EBIT (32) z […] na […] milionů EUR. V roce 2008, roce použitém pro stanovení hodnoty, bude EBIT navýšen o […] milionů EUR, z […] na […] milionů EUR. Nicméně, jestliže se EBIT a EBITDA (33) zvyšují, měla by se zvyšovat i konečná hodnota, jejich podíl na činnostech a zvyšující se investice, které ovlivňují tok k dispozici na akcionáře, by mohly mít inverzní účinek.
V.1.2. Závěry týkající se výpočtu výnosnosti pro holding Fintecna
(95)
V této souvislosti odborník prověřil metodu použitou bankou Mediobanca, jež je finančním poradcem společnosti Alitalia, s cílem určit IRR (34) předpokládaný společností Fintecna na základě jeho investice do společnosti AZ Servizi a hodnocený na 25,3 %. Odborník mohl konstatovat, že aplikované metody výpočtu byly v souladu s předpoklady profesionální doktríny a praxe. Odborník zároveň analyzoval práci provedenou společností Citigroup, poradcem vybraným holdingem Fintecna, a provedl vlastní analýzu citlivosti. Podle jeho závěru nebyly nalezeny skutečnosti, které by nás vedly k závěru, že metoda použitá pro stanovení IRR ve výši 25,3 % týkající se investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, není správná.
(96)
Podrobnějším způsobem odborník znovu prověřil skutečnosti týkající se nových investičních toků plánovaných holdingem Fintecna o celkové výši 216 milionů EUR, popsaných v bodě 37 rozhodnutí o zahájení řízení a jejich rozdělení do přednostních a řádných akcií a výpočet provedený bankou Mediobanca popsaný v bodě 38 zmíněného rozhodnutí.
(97)
Investice holdingu Fintecna jsou naplánovány následujícím způsobem:
a)
v roce 2005 vklad odpovídající 130 milionům EUR stávající z 98 milionů EUR upsáním řádných akcií díky kterým holding Fintecna získá 51 % řádného kapitálu společnosti AZ Servizi a 32 milionů EUR v přednostních akciích (35). Celkové základní jmění konkurenčně držené holdingem Fintecna bude odpovídat 58 % a společností Alitalia bude odpovídat 42 %,
b)
v roce 2006 navýšení jmění o 64 milionů EUR ve formě přednostních akcií,
c)
nakonec v roce 2007 poslední vklad ve výši 22 milionů EUR prostřednictvím upsání přednostních akcií, díky nímž holding Fintecna nakonec získá 69,7 % základního jmění společnosti AZ Servizi a bude mít v držení ještě 51 % řádného kapitálu.
Celkově bude vklad holdingu Fintecna odpovídat v 216 milionům EUR a celkové základní jmění společnosti AZ Servizi bude 310 milionů EUR.
(98)
Co se týče výpočtu výnosnosti, zpracovaného bankou Mediobanca, odhad výnosnosti operace je založen na výstupní hodnotě vypočítané na základě toků roku 2008: volný peněžní tok (free cash-flow) plánovaný na rok 2008, po odpočtu předpokládaných investic na údržbu, výjimečných operací pro rok 2008, zejména nákladů na restrukturalizaci a příslušných finančních poplatků, vytváří tok k dispozici na akcionáře a je odhadován na přibližně 35,6 milionů EUR. Po zavedení je konečná hodnota (36) vypočítána na 442,7 milionů EUR. Rozdělení konečné hodnoty mezi akcionáře - holding Fintecna a společnost AZ Fly - je silně ovlivněno složením kapitálu:
a)
Přednostní akcie držené výhradně holdingem Fintecna budou v roce 2008 představovat 38 % celkového základního jmění; tyto akcie těží z přednostního dividenda ve výši 5 % z celkového základního jmění, jinými slovy 15,5 milionů EUR v roce 2008. Bylo upřednostněno, že možnost přednostní dividendy existuje již od začátku, ale může být využita pouze od roku 2008, protože před tímto rokem čistý výsledek nebude dostatečný. Aktualizovaná hodnota této dividendy odpovídá 151,8 milionů EUR.
b)
zůstatek konečné hodnoty, jinými slovy 442,7 - 151,8 = 290,9 milionů EUR, bude rozdělen v závislosti na celkovém drženém kapitálu mezi dva akcionáře; část v kompetenci holdingu Fintecna odpovídá 69,7 %, jmenovitě 202,7 milionům EUR, zatímco zbylých 30,3 % (88,2 milionů EUR) náleží společnosti AZ Fly,
c)
odhadovaná konečná hodnota pro holding Fintecna by tudíž dosáhla 151,8 + 202,7 = 354,5 milionů EUR, ve vztahu k jeho investici ve výši 216 milionů EUR (130 milionů EUR v roce 2005, 64 milionů EUR v roce 2006 a 22 milionů EUR v roce 2007) a se zřetelem na pokladní hotovost (29 milionů EUR) k dispozici na konci období, koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by pro holding Fintecna odpovídal 25,3 %.
(99)
Odborník potvrdil, že aplikovaná metoda výpočtu, metoda permanentní kapitalizace normalizovaných toků, je v oboru běžně používána. Dále upřesnil, že použitý koeficient kapitálových nákladů (Ke: cost of equity), neboli 10,2 %, je sestaven na základě bezrizikového koeficientu státních cenných papírů ve výši 4,25 %, tržní odměny ve výši 4,50 %, rizikového koeficientu (beta levered) ve výši 0,88 vycházející ze srovnatelných kótovaných společností (37) a nakonec ceny 2 % vyjadřující riziko vyplývající ze skutečnosti, že společnost AZ Servizi není kótovanou společností.
(100)
Následně odborník prověřil výpočty provedené společností Citigroup se stejným cílem. Upřesnil, že tyto výpočty vycházejí ze stejných základů, ale využívají jiných standardních metod hodnocení konečné hodnoty založených ne na neustálém růstu globálního peněžního toku (cash-flow) společnosti, nýbrž na aplikaci tržních násobků vypočítaných v EBITDA pro každou činnost společnosti AZ Servizi (údržba, pozemní odbavování, personál a volací střediska, výpočetní technik); tyto násobky jsou získány s porovnatelných společností operujících na stejných trzích, někdy poníženy o 30 % z důvodu podmínek nákupního monopolu, z nichž těží zainteresované činnosti společnosti AZ. Citigroup pracovala se čtyřmi možnými hypotézami s kladným výsledkem založenými na plánu společnosti AZ Servizi, od plného dosažení ekonomických cílů a nového obratu pocházejícího od třetích osob až po dosažení pouhých 60 % ekonomických cílů a 85 % cílů obratu.
(101)
Na základě původní hypotézy, s níž pracovala banka Mediobanca, IRR holdingu Fintecna, dle aplikovaných tržních násobků, by odpovídal 29 % a 38,3 %, byl by tudíž vyšší než koeficient banky Mediobanca (38). Z průměrného výsledku čtyř hypotéz, založeného na neoficiálních hypotézách vyžadujících tudíž doplňující ochranu, by se IRR pohyboval od 18,7 % do 27,1 %, do tohoto rozpětí spadá i hodnota vypočítaná bankou Mediobanca. IRR by byl výrazně nižší pouze v případě nepříznivé hypotéza, jeho hodnota by se pohybovala mezi 9,1 % a 17,1 %, nicméně by se tato hodnota shodovala nebo by převyšovala kapitálové náklady. Odborník ve svém hodnocení zjistil, že Citigroup nezapočítala konečnou pokladní hotovost odpovídající 29 milionům EUR k dispozici holdingu Fintecna, jež by na základě obecně používaných pravidel měla být zahrnuta a jež by tyto částky zlepšila. Odborník na závěr oznamuje, že analýza zpracovaná společnostní Citigroup potvrzuje závěry, k nimž došla Mediobanca.
(102)
Kromě odsouhlasení analýz zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup odborník provedl vlastní šetření, přičemž se zaměřil zejména na citlivost IRR v závislosti na konečné hodnotě společnosti AZ Servizi a v závislosti na kapitálových nákladech a míře inflace na straně jedné a na nový výpočet konečné hodnoty společnosti AZ Servizi na straně druhé.
(103)
Na základě navýšení kapitálu ze strany holdingu Fintecna v souladu s upraveným plánem, jmenovitě 216 milionů EUR pro nedisponibilní konečnou hodnotu, 354,5 milionů EUR ve prospěch holdingu Fintecna, přičemž IRR odpovídá 25,3 %, odborník došel k závěru, že v případě, že by konečná hodnota byla nižší o 10 % (320 milionů EUR), například z důvodu (39) o 10 % nižších výsledků připsatelných holdingu Fintecna, by IRR odpovídal 20,7 %. Konečná hodnota nižší o 20 % oproti plánu (284 milionů EUR) by odpovídala IRR 15,8 %; na druhou stranu konečná hodnota o 20 % vyšší oproti plánu (426 milionů EUR) by vedla k IRR 33,8 %.
(104)
Bylo zpracováno několik rizikových hypotéz („scénářů“), vytvářejících různé rizikové faktory, tzv. beta, a kapitálové náklady (Ke); tyto hypotézy byly zpracovány do níže uvedené tabulky, ve které je uvedená konečná hodnota vyplývající pro holding Fintecna (po odpočtu disponibility ve výši 29 milionů EUR), koeficient vnitřní návratnosti (IRR) a současná čistá hodnota toků (NPV) přizpůsobená kapitálovým nákladům každé z hypotéz. Připomínáme, že z čisté současné hodnoty (NPV) vyplývají různé toky výdajů odpovídajících navyšování kapitálu upsaného holdingem Fintecna a příjmů odpovídajících v tomto případě odhadované konečné hodnotě a částce k dispozici na konci období; pozitivní hodnota NPV znamená nárůst hodnoty pro investora.
Scénář
Beta levered
Poplatek za hotovost. riziko
Kapitál. náklady Ke
Konečná hodnota Fintecna
IRR
NPV
Základ
0,88
2 %
10,20 %
354,5 mil. EUR
25,3 %
+81 mil. EUR
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 mil. EUR
22 %
+52 mil. EUR
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 mil. EUR
16,20 %
+19 mil. EUR
Vyrovnávací NPV
1,56
2 %
13,27 %
260 mil. EUR
13,27 %
0 mil. EUR
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 mil. EUR
38,10 %
+182 mil. EUR
Základní hypotéza odpovídá hypotéze, s níž pracovala společnost Alitalia, holding Fintecna a jejich poradci.
Hypotéza „equity beta“ počítá se skutečností, že mírné plánované zadlužení společnosti AZ Servizi matematicky způsobí podhodnocení koeficientu beta; koeficient equity beta 1 odpovídá koeficientu společností působících na stejném trhu, aniž by bylo aplikováno snížení spojené se zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů přibližně o jeden a půl bodu.
V hypotéze „Ke + 2 %“ byl koeficient beta stanoven na 1,32, což odpovídá průměru vyšších equity beta zpracovávaného vzorku a ani v tomto případě není započítáno snížení spojené s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů o 2 body.
Hypotéza „vyvažovací NPV“ zajišťuje nulovou hodnotu NPV operace, to znamená na hranici výnosnosti, přičemž kapitálové náklady odpovídají 13,27 %, a tudíž koeficientu beta 1,56.
Hypotéza „Ke - 2 %“ počítá naopak se snížením kapitálových nákladů o 2 body díky zániku rizikového poplatku za likviditu nebo výraznému snížení koeficientu beta nebo kombinaci těchto dvou hypotéz.
(105)
Nakonec odborník provedl nové kompletní hodnocení společnosti AZ Servizi, přičemž použil metodu podobnou metodě aplikované společností Citigroup, v níž je zahrnuta hodnota podniku jako součet hodnot každé činnosti. Tyto hodnoty byly vypočítány na základě tržního násobku EBITDA pro odbavovací služby, personál a volací centra, EBITDA mínus investice do výpočetní techniky; s 30 % snížením bylo počítáno u posledních dvou činností. Odborník upřesnil, že spolehlivost této metody tržních násobků se zvyšuje společně s vývojem finančních trhů a že z hlediska jak doktríny, tak mezinárodních postupů důležitost této metody stoupá. Co se týče údržby, vzhledem ke zvláštnímu složení činnosti, kdy větší část služeb je i nadále poskytována dceřinnými společnostmi leteckých společností a vzhledem k omezené platnosti smluv v okamžiku vyjednávání, byly majetkoprávní vztahy vypočítány na základě aktiv roku 2008, přičemž i tato metoda byla odborníkem označena za běžně používanou při určování hodnoty podniku (40). Na těchto základech a po započítání finanční pozice v roce 2008 by se celková konečná hodnota pro holding Fintecna měla pohybovat mezi 408 a 430 miliony EUR, to znamená v řádu 28,2 % - 30,9 %, tyto hodnoty potvrdily výpočty Mediobanca a Citigroup.
(106)
Odborník na závěr potvrdil, že příznivý rozdíl vyjádřený koeficientem IRR v porovnání s výpočty provedenými na základě původního plátu z října 2004 bude zřejmý zejména v okamžiku časového zavedení části investic holdingu Fintecna, jež bude provedeno v roce 2006 místo v roce 2005.
V.1.3. Závěry k hypotézám obsaženým v prohlášeních o společném záměru podepsaných společností Alitalia a holdingem Fintecna
(107)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení potvrdila (41), že tři body, které podle prohlášení o společném záměru podepsaném dne 13. října 2004 mezi společností Alitalia a holdingem Fintecna zůstaly k dojednání, mohou výrazným způsobem ovlivnit výnosnost operace. Komise proto žádala, aby odborník tyto konkrétní body prověřil.
V.1.3.1. Zpracování restrukturalizačních nákladů
(108)
Odborník potvrdil, že na základě prohlášení o společném záměru restrukturalizační náklady vypočítané společností Alitalia by zůstaly na její vrub v případě, že by byly vyšší než odvod do rezerv vytvořených a převedených do společnosti AZ Servizi. V původním plánu tento odvod do rezervního fondu činil 88,8 milionům EUR, což, na základě uskutečněných podrobných průzkumů, plně odpovídalo předběžně vypočítaným příslušným nákladům, které musí být vynaloženy vedle nákladů na personál, již zahrnutých v ročních pasivech na rok 2005. V přepracovaném plánu z dubna 2005 dané rezervy byly ke konci roku 2004 sníženy na 75 milionů EUR, protože náklady ve výši přibližně 15 milionů EUR byly již zaúčtovány do uzávěrky roku 2004. Odborník potvrdil, že závazek společnosti Alitalia způsobí, že nebude možné nikterak ovlivnit IRR holdingu Fintecna.
V.1.3.2. Zpracování cílů plánu restrukturalizace
(109)
Odborník měl zjistil, že náklady zahrnuté do plánu společnosti AZ Servizi použitého pro výpočet IRR jsou v souladu s plánovanými cíly efektivnosti; právě plán počítá s maximálním meziročním procentem fakturovaným společnosti AZ Fly ve výši […] % v případě dosažení cílů; to odpovídá přibližně […] milionům EUR ročně, neboli […] milionů EUR v časovém horizontu 2005-2008 upraveného plánu. Odborník upřesnil, že dle názoru vedení společnosti Alitalia, tento odhad byl potvrzen několika autory plánu, včetně poradců, jenž jej zahrnuli do jejich výpočtů.
V.1.3.3. Zpracování přebytků vytvořených na základě postoupení skupin nebo větví činností
(110)
Odborník potvrdil, že zpracování těchto případných přebytků, v okamžiku analýzy ještě v jednáních, neovlivní výnosy holdingu Fintecna v případě, že by k jejich částečnému navrácení společnosti AZ Fly došlo po všech postoupeních plánovaných do 31. prosince 2008 a v případě, že by se týkaly části IRR převyšující 25,3 % vypočítaných bankou Mediobanca jako plánované výnosy holdingu Fintecna. Strany poradci potvrdily ochotu aplikovat tento postup při jednáních o tomto bodě smlouvy.
V.1.4. Závěry o využití přednostních akcií ve prospěch holdingu Fintecna
(111)
Odborník zejména připomněl velký počet kategorií akcií z hlediska italského práva; zejména v souvislosti s reformou práva obchodních společností ze dne 1. ledna 2004 přednostní právo při vyplácení dividend, jak k tomu dochází v konkrétním případě, již není zvlášť omezeno s ohledem na hlasovací práva společníků. Jediné skutečné omezení spočívá v tom, že z akcií vyplývá omezené nebo podmíněné hlasovací právo, jako v případě přednostních akcií, které nesmí představovat více než polovinu základního jmění (42).
(112)
Odborník uvedl 3 příklady kótovaných soukromých společností (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA a Istituto Finanziario Industriale SpA), které používají přednostní akcie, jež mimo jiné umožňují upřednostnění při rozdělování zisků vázané na pevnou částku na akcii nebo na určité procento nominální hodnoty.
(113)
Odborník potvrdil, že se nesetkal se skutečnostmi, které by ho vedly k názoru, že poskytování přednostní akcií jednotlivým veřejným nebo soukromým akcionářům by bylo v rozporu s italským zákonem. Jediná výhoda, která byla zjištěna, je právě přednostní a majoritní přístup při rozdělování zisku.
V.1.5. Závěry k plánované fakturaci služeb společnosti AZ Servizi společnosti AZ Fly za tržních podmínek
(114)
Velkou část své zprávy odborník věnoval podrobné prezentaci práce, kterou provedl v souvislosti s tímto tématem a na jejímž základě uvádí podmínky fakturace aplikované v plánu společnosti AZ Servizi; tento plán byl vypracován společností Alitalia ve spolupráci s McKinsey, jenž přímo dodal prvky analýzy. Práce se týkala každé jednotlivé činnosti společnosti (údržba, pozemní odbavování, výpočetní technika a sdílené služby (sdílené služby: personál a volací střediska)), její výsledky jsou předloženy níže. Celkově vzato odborník došel k závěru, že neshledal skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že aplikovaná metoda ke stanovení ceny na základě tržních kritérií obsažená v plánu AZ Servizi by nebyla správná.
(115)
Při této příležitosti připomíná, že rozdělení činností z celkového plánovaného obratu ve výši […] milionů EUR pro společnost AZ Servizi v roce 2008 vyplývající ze zprávy poradce holdingu Fintecna, společnosti Citigroup, by bylo následující: údržba […] milionů EUR, ground handling (pozemního odbavování) […] milionů EUR, ICT (výpočetní technika) […] milionů EUR, personál a volací střediska (nebo sdílené služby) […] milionů EUR (43).
V.1.5.1. K plánované fakturaci služeb spojených s údržbou
(116)
Metoda vytváření cen je založena zejména na porovnání cen v odvětví získaných nezávislým průzkumem provedeným společností Aero Strategy (44). Odborník podrobně popsal metodu výpočtu, přičemž vzal do úvahy všechny skutečnosti (například „těžkou“ údržbu a komponenty skupiny A320, údržbu motoru tryskového letounu CFM56-5B), aby prověřil základní údaje (frekvenci, hodinovou sazbu, počet hodin, ceny, atd.). Dále také detailně předložil dvě hypotézy související s tvorbou cen, jmenovitě:
a)
aplikace marží v souladu se současnými maržemi společnosti Alitalia za služby poskytované třetím osobám,
b)
aplikace objemové slevy nižší než sleva, kterou společnost AZ Fly běžně dosahuje u svých dodavatelů údržby; tato sleva, snížená z […] na […] % odpovídá schválení vyšších cen ze strany společnosti Alitalia a bez závazků na objem. V tomto bodě mohl odborník na základě testů zjistit, že ze smlouvy s jedním dodavatelem (AVIO) vyplývalo, že maximální sleva 7,5 % by ve skutečnosti znamenala minimální garantovaný objem ze strany společnosti Alitalia. Roční účinek snížení slevy odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.2. K plánované fakturaci služeb spojených ground handling (pozemním odbavováním)
(117)
Ceny uvedené v plánu byly odhadnuty na základě ceny, kterou společnost Alitalia platí na srovnatelných letištích (45) nebo na základě nabídek, které společnost obdržela pro letiště, na kterých působí společnost AZ Servizi (46). K těmto cenám byla připočtena […] % marže sjednaná s holdingem Fintecna. Roční účinek této marže odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.3. K plánované fakturaci služeb spojených s výpočetní technikou a sdílených služeb
(118)
Vzhledem k nedostatku dalších informací společnost Alitalia odhadla ceny na základě nabídek společností zainteresovaných na získání zakázky, které zároveň ponížila o slevu nabízenou přímo danými společnostmi. Odborník prověřil, že tato sleva odpovídala maximální nabízené pro sdílené služby, nejméně pro výpočetní techniku. Vzhledem k tomu, že plánovaný obrat těchto dvou vedlejších činností je podobný (62 milionů EUR za rok 2005 pro první činnost a 64 milionů EUR pro druhou - s výjimkou interních služeb - z celkového obratu 935 milionů EUR), použití průměru vyplývajících ze dvou případů by nepřineslo výrazně odlišné výsledky.
V.2. Závěry k dodržování podmínek podpory na záchranu
(119)
Tyto závěry vyplývají z doplňkových prověrek, které si Komise vyžádala dne 20. července 2004 na základě oznámení domnělého nedodržování závazků přijatých Itálií u příležitosti schválení podpory na záchranu. Tyto závazky spočívají v neposkytnutí nových investic, výnosnosti nově zahájených leteckých tras, absenci dravých cen; kromě jiného bylo také prověřeno využití půjčky garantované podporou na záchranu.
V.2.1. Závěry týkající se neposkytnutí nových investic
(120)
Odborník zkoumal stav flotily k 31. prosinci roku 2003 a roku 2004 a prověřoval její vývoj. Zjistil, že do flotily používané po 1. červenci 2004, tudíž po rozhodnutí Komise o udělení podpory na záchranu, přibylo pouze jedno letadlo - zařízení Embraer 170. O nákupu tohoto letadla rozhodla správní rada společnosti Alitalia dne 19. června 2002, to znamená před 31. prosincem 2002.
V.2.2. Závěry týkající se analýzy výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(121)
Na základě provedené práce a s ohledem na výjimky zjištěné v omezeném množství a popsané následovně celkově vzato odborník došel k názoru, že situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek provozovat nově otevřené letecké trasy s pozitivní provozní marží přijatý společností Alitalia nebyl dodržen.
(122)
Vzhledem k tomu, že pro výnosnost bylo aplikováno kritérium hrubé marže, odborník prověřil, jestli skutečnosti, na které byl brán zřetel, mohou být podmětem k připomínkám. Hrubá obchodní marže (nebo „flight contribution“) je definována jako výtěžek (cestující nebo jiné) z jedné konkrétní linky po odpočtu obchodních nákladů (komise...), distribučních nákladů (CRS a náklady na prodejní struktury a propagační činnost proporcionálně přičtenou na vrub výnosů z linky) a variabilních provozních nákladů (palivo, letištní práva, služby na palubě, mzdy posádky, atd.). Marže byla hodnocena ze dvou hledisek: na jedné straně přímá marže vytvořená cestujícími konkrétního letu, na straně druhé ostatní marže vytvořené přidáním feeder value, to znamená marže vytvořená cestujícími letu, který navazuje na jiný let stejné společnosti.
(123)
Odborník připomíná, že v konstantní situaci zavedené kapacity (počet letadel) vyplývající z investic rozhodnutých před 31. prosincem 2002 je provozní postup charakterizován poklesem mezní výnosnosti. Takovým způsobem uvolněné vedlejší zdroje získané lepším využitím flotily (zde, zejména od zimy 2004, odborník poukazuje na údaje předložené již v obě 47 rozhodnutí o zahájení řízení) jsou nutně přiděleny linkám s nižší výnosností spíše než již otevřeným linkám.
(124)
U linek otevřených od léta 2004 odborník prověřil výnosnost ke konci září 2004, plánovanou výnosnost ke konci prosince 2004 a výnosnost plánovanou pro účetní uzávěrku 2005. U linek otevřených od zimy 2004 se odvolával na poslední plán 2005. Na závěr bylo zjištěno, že z maximálním počtu 25 prověřovaných případů všechny přímé výnosy předložené ke konci září 2004 (12 linek zahájených v létě 2004) nebo anticipované pro uzávěrku 2005 jsou u 25 linek již pozitivní nebo, výjimečně, žádné (2 případy ke konci září 2004, 1 případ ke konci prosince 2004, 1 případ plánovaný pro 2005); pouze u tří linky zahájené v létě 2004 představují ke konci prosince 2004 negativní hrubou obchodní marži. Tyto případy jsou podrobně popsány v následujících odstavcích.
(125)
Tři linky s negativním ekonomickým vývojem ke konci prosince 2004 byly destinovány do Skandinávie, respektive Malpensa-Kodaň ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004), Malpensa-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004) a Fiumicino-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004). Všechny tři jsou v plánu na rok 2005 zaznamenány s pozitivní marží (respektive […]; […] a […] milionů EUR ročně). Odborník prezentoval připomínky vedení společnosti Alitalia k této záležitosti, podle něhož tyto linky podléhají silné konkurenci, i ze strany nízkonákladových leteckých společností (low-cost) a jsou zatíženy vysokými variabilními náklady zapříčiněnými délkou trasy. Jak již bylo uvedeno v obecně, tyto linky byly zvláště penalizovány poklesem RATK (výtěžek z nabízeného tunokilometru) společnosti Alitalia na podzim 2004, kdy byl v říjnu zaznamenán pokles oproti předešlým měsícům o 14,2 %. Složitá finanční situace společnosti, vinou které došlo k určité ztrátě důvěry zákazníků, se proto zvláště citlivým způsobem odrazila na těchto nových linkách do severní Evropy, kde bylo nutno vynaložit větší námahu k získání klientely. Nicméně odborník poukazuje na to, že ze skutečnosti předložených společností Alitalia k těmto třem případům vyplývá pozitivní feeder value; tato feeder value přispívá na zvyšující se výnosy, které cestující na těchto linkách přinášejí jiným letům v síti společnosti Alitalia v rámci přestupu do jiných destinací, v souladu se společností vyvíjenou strategií letových středisek. Tato feeder value pro účetní období 2004 představuje […], respektive […] a […] milionů EUR (47); celkově vzato správa nové skandinávské sítě společnosti Alitalia je v konečném důsledku zisková.
(126)
Linkou, jejíž zaznamenané přímé marže jsou ke konci prosince 2004 nulové, je Fiumicino-Curych (oproti […] milionům EUR ke konci září 2004 a […] milionům EUR plánovaných v účetní rozvaze 2005). Toto spojení pociťuje silný tlak ze strany konkurenční společnosti Swiss, která provozuje denně 4 lety, oproti jednomu letu Alitalia. Nicméně trasa vykazuje v roce 2004 pozitivní feeder value (+ […] milionů EUR).
(127)
Podobně, trasa, na které se předpokládá nulová přímá marže v roce 2005 (Malpensa-Birmingham), vytvoří feeder value + […] milionů EUR, čímž kladně přispěje k výsledkům společnosti.
V.2.3. Závěry týkající se analýzy cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(128)
Odborník provedl několik analýz a prověrek nových linek otevřených v létě 2004. Nastínil celkovou situaci tvorby cen v leteckém odvětví: celistvost je dána velkým množstvím promočních nabídek trvajících většinou jeden měsíc, u nichž jsou aplikována různá pravidla spojená s minimálním a/nebo maximálním pobytem, možností změny času a dne cesty a proplacení letenky, datem rezervace; vypozoroval, že nejzajímavější promoční sazby jsou aplikovány pouze na omezený počet míst v každém letu. Nakonec odborník došel k závěru, že vzhledem k omezenému počtu zjištěných výjimek týkajících se price leadership, že celkově situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek společnosti Alitalia o neaplikování dravých cen na těchto linkách nebyl dodržen.
(129)
Kontrola byla prováděna na základě dvou zdrojů: na základě dokumentace předložené společností Alitalia a prověřené odborníkem na straně jedné a na základě kontrol provedených odborníkem z vlastní iniciativy v rezervačním systému (CRS) Galileo nebo na internetových stránkách společnosti Alitalia na straně druhé.
V.2.3.1. Kontroly provedené na základě údajů poskytnutých společností Alitalia
(130)
Kontrola mohla být provedena pro každou linku otevřenou v létě 2004, ať již k okamžiku zavedení linky nebo k měsíci březnu 2005; byly zavedeny ceny zpátečních jízdenek jak pro odlety z Itálie, tak pro odlety ze zainteresovaných zahraničních měst. Ceny uvedené společností Alitalia a jejími konkurenty byly správné a zahrnovaly surcharge cost (SC), jehož úkolem je pokrýt navýšení nákladů na letecký petrolej nebo nákladů na pojištění a který se může u jednotlivých společností výrazně měnit, čímž je v konečné fázi zvýšena konečná cena hrazená zákazníkem. Ceny mohou být shrnuty následovně:
Údaje Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Ceny při otęvřeni linek - léto 2004
Curych - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Ceny při otęvřeni linek - zima 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Malpensa - Šanghaj
513
533
- 20
19
- 1
Soluň - Fiumičino
130
170
- 40
19
- 21
Ceny března 2005 linek - zima 2004-2005
Malapensa - Záhřeb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Šanghaj - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
U 12 tras otevřených v létě 2004 (jinými slovy 24 test) pouze v jednom případě (Curich-Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší o 25 EURo ve srovnání s konkurenční společností Swiss. V tomto ohledu Alitalia vysvětlila cenový rozdíl jiným typem produktu s výrazně nižším počtem spojů - jedním oproti čtyřem konkurence.
(132)
U těch samých 12 linek otevřených v létě 2004 (24 test) nebyl v březnu 2005 již dále zaznamenán žádný případ, kdy by sazby Alitalia, včetně SC, byly nižší než sazby nejlevnějšího konkurenta. V případě spojení Curich-Fiumicino je současná cena hrazená zákazníkem společnosti Alitalia vyšší než cena společnosti Swiss.
(133)
U 11 tras otevřených v zimě 2004 (22 test) pouze v třech případech s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa, Soluň - Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurenční společností;
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti Austrian Airlines (OS) činí 128 EUR. Nicméně cena OS (390 EUR) se zdá být vysoká v porovnání s cenou aplikovanou stejnou společností pro let ze stejného města do Amsterdamu, Goteborgu, Ženevy, Helsinek nebo Luxemburgu (249 EUR oproti 250 EURům společnosti Alitalia do Malpensy). Dále odborník předložil vysvětlení podané vedením společnosti Alitalia, dle kterého rumunská letecká společnost Carpatair, nezastoupená v systému Galileo, nabízí jednosměrný let Timisoara - Orio al Serio (letiště Milano-Bergamo) za 70 EUR, to znamená, že hodnota zpáteční letenky odpovídá částce 140 EUR, což je o 100 EUR méně než cena letenky AZ,
b)
na trase Šanghaj-Malpensa je cenový rozdíl zanedbatelný (1 EUR na částce vyšší než 500 EUR),
c)
na trase Soluň - Fiumicino je rozdíl 21 EUR při porovnání ceny společnosti Alitalia, včetně SC, s cenou společnosti Olympic Airlines, která nabízí jednosměrný let za 85 EUR, to znamená že zpáteční letenka stojí 170 EUR. Tato připomínka je platná pouze při odletu z Řecka, protože let s odletem z Itálie je se společností Alitalia dražší vinou SC, který zvyšuje cenu letenky Alitalia o 5 EUR.
(134)
U dvou, z výše uvedených 11 linek otevřených v zimě 2004 (22 testů), letů s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa) a k nim bylo přidáno spojení Malpensa - Záhřeb byla v březnu 2005 zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurence. Podle odborníka vedení společnosti Alitalia obhajuje tento rozdíl promočními sazbami na dobu omezenou spojenými se zvýšením četnosti:
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti konkurenci je snížen na 8 EUR. Konkurence (Alitalia, Tarom, Malev) musela nicméně snížit své ceny o přibližně 130-150 EUR, včetně SC, z důvodu již zmiňovaného působení společnosti Carpatair, která nabízí zpáteční let na letiště Orio al Serio za 140 EUR,
b)
na trase Šanghaj - Malpensa se rozdíl zvýšil na 53 EUR z důvodu snížení cen praktikovaných společností Alitalia v porovnání se společnostmi Lufthansa a KLM; destinace je nyní obsluhována pětkrát a ne třikrát týdně,
c)
na trase Malpensa-Záhřeb nabízí společnost Alitalia cenu, včetně SC, nižší o 8 EUR v porovnání s konkurentem, společností Croatian.
(135)
Na dvou trasách otevřených v létě 2005 (Malpensa-Krakov a Sarajevo), tudíž ve čtyřech testech, jsou sazby společnosti Alitalia vždy vyšší nebo shodné s cenami konkurence.
V.2.3.2. Kontroly prováděné z iniciativy odborníka
(136)
Odborník provedl přímo v systému Galileo přibližně 110 doplňkových kontrol nových tras pro různá období; obecně jeho kontrola potvrdila údaje poskytnuté společností Alitalia. Nicméně se odborník domnívá, že tři případy posuzované na základě rozdílných kritérií by mohly tvořit cenové výhody.
(137)
První případ se týká spojení Petrohrad - Malpensa, kdy v listopadu 2004 a v lednu 2005 cenová výhoda činila 13 EUR ve prospěch společnosti Alitalia v porovnání se společností ČSA, vyloučíme-li z konkurence společnost Air France, se kterou Alitalia uzavřela dohody o joint-venture; v předešlých údajích Alitalia uvedla společnost Air France jako referenčního konkurenta. V každém případě odborník zjistil, že k dnešnímu dni již tento rozdíl v cenách neexistuje.
(138)
Druhý případ se týká spojení Timisoara-Malpensa, pro nějž byl citovaný rozdíl při otevření oproti Austrian Airlines (OS) vyčíslen na 128 EUR. Odborník zjistil, že od 15. října do 30. listopadu 2004 nabízela společnost Alitalia sazbu 149 EUR, včetně SC, což znamená, že rozdíl oproti OS činil 229 EUR. Nicméně připomíná, že od září 2004 (potvrzeno v únoru 2005) nabízí společnost Carpatair zpáteční letenku na trase Timisoara - Orio al Serio v hodnotě 140 EUR.
(139)
Poslední případ se týká spojení Valencie - Fiumicino, kde v listopadu 2004 společnost Alitalia nabízela promoční sazbu ve výši 69 EUR, jež bylo odborníkem zapracováno do jeho kontroly, zatímco společnost Alitalia pro své porovnání použila sazbu 101 EUR; společnost Alitalia těžila v daném období z cenového zvýhodnění ve výši 22 EUR, včetně SC; jak již bylo uvedeno výše, k dnešnímu dni byl tento rozdíl srovnán.
(140)
Nakonec odborník provedl na začátku měsíce dubna 2005 na žádost Komise kontrolu, jejíž cílem bylo zjistit soulad mezi cenami nabízenými společností Alitalia v systému Galileo v období 17. - 22. března (na základě předešlých kontrol) a cenami přímého prodeje na vlastních internetových stránkách. Pouze ve dvou případech (Řím-Boston a Milán-Washington) byl zjištěn rozdíl ve výši 10 EUR, ostatní ceny byly potvrzeny. Vedení společnosti Alitalia potvrdilo politiku, na jejímž základě nejsou vytvářeny rozdíly v cenách v souvislosti s prodejním kanálem a vzhledem k tomu, že byl zjištěn pouze nízký počet rozdílů, odborník došel k závěru, že rozdíly byly zapříčiněny pouze časovým rozdílem mezi oběma kontrolami.
V.2.4. Závěry týkající se využití půjčky garantované podporou na záchranu
(141)
Odborník ve spolupráci se společnosti Alitalia analyzoval situaci půjčky garantované podporou na záchranu, její využití v roce 2004, její využití v prvním čtvrtletí roku 2005 a stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005.
V.2.4.1. Obecné připomínky k překlenovacímu úvěru a hotovosti
(142)
Odborník připomněl, v souladu s údaji uvedenými v rozhodnutí o podpoře na záchranu, že plán pokladny využitý pro podporu na záchranu vycházel z větší části z dat čtvrtého čtvrtletí roku 2003 a prvního čtvrtletí roku 2004. V době tohoto rozhodnutí se společnost nacházela v bezvýchodné situaci, protože průmyslový plán na léta 2004-2006, který měl být zaveden, uvázl na protestech odborů proti připravovaným opatřením. Za dané situace jednatel společnosti podal v únoru 2004 demisi, byl nahrazen a v září-říjnu byl zaveden nový plán.
(143)
Odborník také připomněl, že smlouva o půjčce ve výši 400 milionů EUR, podepsaná dne 11. října 2004 s bankou Dresdner Bank, byla uzavřena na základě garančního dekretu podepsaného dne 8. října Ministerstvem financí. Odborník připomíná, že Odborový svaz společnosti na valném shromáždění akcionářů, svolané pro odsouhlasení rekapitalizace společnosti, zabránil zavedení půjčky. Valné shromáždění, na němž bylo rozhodnuto o navýšení kapitálu o maximálně 1,2 miliardy EUR, proběhlo dne 15. prosince 2004. Před tímto datem společnost AZ tudíž nemohla z překlenovacího úvěru čerpat. Na druhou stranu Dresdner Bank dopisem ze dne 14. ledna 2005 společnosti AZ připomněla, že úvěr musí být vyčerpán nejpozději do 31. března 2005.
(144)
Odborník dále prověřil soulad mezi finanční situací předloženou za účelem příslušného řízení a situací měsíčně zveřejňovanou společností v souladu s pokyny Consob (48). Odborník potvrdil, že situace předložená za účelem prověrky je skutečně v souladu s rezervami k dispozici ke dni hodnocení na bankovních účtech skupiny Alitalia. Naopak měsíční situace Consob je vypočítána k účetnímu datu a zahrnuje krátkodobé finanční úvěry, včetně úvěrů italským společnostem, ať již v likvidaci (jako Sisam), nebo nezařazeným do společné finanční správy (jako Aiofin) a nepoužitelné zdroje u zprostředkovatele pojištění, Alinsurance, pro americké cestovní kanceláře nezařazené do společné finanční správy a pro společnosti v zemích, kde neexistuje systém kontroly finančních převodů do zahraničí (Lýbie, Írán, Nigerie, atd.). Součet těchto položek dosahuje 22-25 milionů EUR, přičemž zvětšují disponibilitu a krátkodobé finanční úvěry předložené v souladu s Consob, aniž by byly disponibilní.
V.2.4.2. Využití překlenovacího úvěru v roce 2004
(145)
Ve čtvrtém čtvrtletí 2004 dosáhl peněžní tok („cash-flow“), po odpočtu změn v potřebách oběžného kapitálu a investic (peněžní tok provozních činností a investic), dále jen „cash-flow“, - 54 milionů EUR oproti -187 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; toto zlepšení o 133 milionů EUR, v konkurenci 80 milionů EUR (49), vyplývá z lepšího provozního řízení oproti účetnímu období roku 2003 použitém pro výpočet podpory a z příjmu 20 milionů EUR z daňových pohledávek za roky 1993-1994 ze strany státu, z plánovaných, ale neuskutečněných plateb letištním dodavatelům v hodnotě 20 milionů EUR z důvodu soudních sporů a nakonec ze 4 milionů EUR získaných jako příspěvek (50) na výstavbu haly dceřinné společnosti Atitech na letišti v Neapoli. Menší negativní saldo je odůvodněno (pro 53 milionů EUR (51)) i menšími požadavky na investice; například kromě neuskutečněných plánovaných investic společnost Alitalia v listopadu 2004 provedla jednu z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11 v celkové hodnotě 17 milionů EUR. Po úhradě splatných finančních závazků ve výši 49 milionů EUR, finanční potřeby ve výši 103 milionů EUR ve čtvrtletí byly uspokojeny čerpáním 100 milionů EUR z překlenovacího úvěru po 15. prosinci 2004.
V.2.4.3. Využití překlenovacího úvěru v prvním čtvrtletí roku 2005
(146)
Na základě počáteční finanční situace rovnající se 66 milionům EUR k 31. prosinci 2004, cash-flow v prvním čtvrtletí roku 2005 dosahoval -70 milionů EUR oproti -195 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; zlepšení o 125 milionů EUR bylo dosaženo, v případě přibližně 60 milionů EUR, nepřetržitým zlepšováním provozního řízení ve srovnání s předpoklady použitými pro výpočet podpory; do této částky jsou zahrnuty i příznivé vývoj poklesu výnosnosti (yield), který je nižší, než původně plánovaný a vyšší koeficient naplnění (load factor). Dále je založeno (ve výši 60 milionů EUR) na nepřetržitém snižování investičních nákladů: zahrnuje vliv dalších dvou z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel MD 11 a prodej 3 letadel Piper v celkové hodnotě 30 milionů EUR, postoupení kmenových cenných papírů v hodnotě 10 milionů EUR a snížení plánu investic o 20 milionů EUR. Celková finanční potřeba čtvrtletí proto dosáhla přibližně 105 milionů EUR, včetně úhrady 35 milionů EUR splatných finančních závazků; z překlenovacího úvěru tudíž bylo čerpáno 300 milionů EUR, zbytek ve výši 55 milionů EUR byl odčerpán v únoru a 245 milionů EUR v březnu, čímž byla k 31. březnu 2005 získána disponibilita ve výši 262 milionů EUR.
V.2.4.4. Stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005
(147)
Krátkodobě odborník v případě společnosti Alitalia předpokládá pouze nepatrný pokles ve finanční situaci, která by měla dosáhnout 212 milionů EUR k 31. květnu 2005; účinek lepší správy a menších investic, stejně jako realizace čtvrté operace prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11, budou i nadále přinášet pozitivní výsledky. Do konce roku 2005 by se měla plánovaná hotovost, s výjimkou vlivu případné rekapitalizace, snížit na polovinu a dosáhnout […] milionů EUR.
(148)
Odborník se odvolává na jedno z vysvětlení podaných společností Alitalia k využití celého úvěru do 31. března 2005, jmenovitě na nemožnost čerpání po 31. březnu 2005 tak, jak bylo oznámeno bankou Dresdner Bank. Trvá také na jedné z hypotéz použitých při plánování, jmenovitě na hypotéze z října 2004 týkající se směnného kurzu eura vůči USD v hodnotě 1,27 a ceny 41 USD za brent. Tato poslední hypotéza není reálná, porovnáme-li jí se současnou cenou odpovídající přibližně 55 nebo 57 USD. Předpoklady prezentované odborníkem pocházející od tří operátorů na trhu (BP Riskmanager, Shell Trading a Macquarie Energy) uvádějí částku pohybující se mezi 54 a 58 USD do konce roku 2005. Bylo vypočteno, že cena barelu odpovídající 55 USD a kurz eura vůči dolaru odpovídající 1,27 by se negativně odrazily na účtech společnosti Alitalia, a to ve výši přibližně […] milionů EUR do konce roku (52), což znamená přibližně […] milionů EUR ve čtvrtletí duben - červen. To dokazuje, že současný finanční plán společnosti Alitalia je široce ovlivněn touto nestálostí. Nestálá situace je velmi důležitá, protože společnost Alitalia na podzim roku 2004, v okamžiku vypracování plánu a z důvodu finanční situace, nemohla přijmout opatření na krytí rizik vyplývajících z kurzovních rozdílů a z ceny pohonných hmot a proto se jakékoliv zhoršení situace plně odrazí na účetní uzávěrce; v současnosti by se operace na krytí omezily na ustálení 55 USD, čímž by se zkonkretizovala tato ztráta.
VI. PŘIPOMÍNKY KOMISE K DOMNĚLÉMU NESPRÁVNÉMU VYUŽITÍ PODPORY NA ZÁCHRANU
(149)
Komise připomíná, že v souladu s jejím rozhodnutím o zahájení řízení z ledna 2005, přítomné rozhodnutí má za cíl vyhodnotit, zda-li opatření rekapitalizace společností AZ Fly a AZ Servizi oznámené Itálií, mají být kvalifikovány jako státní podpora.
Nicméně, i přesto, že zahájení řízení nemá nespočívá v předmětné otázce, Komise, vzhledem k připomínkám obdrženým od třetích osob, chtěla ponechat těmto osobám možnost zformulovat příslušné komentáře k závazkům převzatým Itálii v souvislosti s podporou na záchranu a k příslušným podmínkám využití. Na základě těchto skutečností a s cílem zvýšit průhlednost Komise v této části předkládá vlastní předběžnou analýzu případu. V každém případě, dokud nebude splacen překlenovací úvěr nebo nebude zrušena státní garance sjednaná za tímto účelem, společnost Alitalia bude i nadále podléhat stejným podmínkám a stejným závazkům; tato část tudíž nebrání konečnému hodnocení Komise v této souvislosti a především nebrání možnosti obrátit se přímo k Soudnímu dvoru v souladu s článkem 88, odst. 2 smlouvy ES a nebo zahájit řízení o nesprávném využití podpory na záchranu v případě, že by se následně domnívala, že existují skutečnosti vyvolávající v tomto smyslu pochybnosti.
Komise připomíná, že jednou z hlavních podmínek udělení podpory na záchranu je absence vážných negativních dopadů na ostatní členské státy. V tomto ohledu, tak jak uvedla ve svém rozhodnutí o podpoře na záchranu, italské orgány přijaly závazky týkající se vývoje kapacity letecké společnosti a neaplikování dravých cen na nových linkách. Tato dvě hlediska jsou podrobně popsána v bodech 150 až 172.
VI.1. Připomínky k neposkytnutí nových investic a kapacitě
(150)
Komise vezme v úvahu závěry, ke kterým došel jí jmenovaný odborník, který potvrzuje, že k datu jeho zprávy z dubna 2005 společnost Alitalia nezvýšila svou flotilu novými letadly, o jejich nákupu by společnost nerozhodla před 31. prosincem 2002. Zejména, v odpovědi na připomínky třetích osob, připomíná, že rozhodnutí správní rady společnosti Alitalia ze dne 16. února 2004, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení (53), se týkalo pouze podmínek financování letadel, o jejichž nákupu bylo rozhodnuto před 31. prosincem 2002. Komise poznamenává, že předmětná flotila patří skupině Alitalia jako celku, včetně společnosti Alitalia Express.
(151)
Komise se proto domnívá, že k tomuto okamžiku neshledala žádné skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že tento konkrétní závazek obsažený v rozhodnutí o podpoře na záchranu nebyl dodržen.
(152)
Kromě vlastního obsahu rozhodnutí, jímž byla schválena podpora na záchranu z hlediska kapacity, který byl, jak bylo nedávno potvrzeno, řádně splněn, Komise vezme též v úvahu doplňující informace podané Itálií týkající se kapacit obecně; co se týče flotily, konstatuje, že kromě toho, že nebyla předmětem nových investic, by se měla značně snížit o čtyři prvky v roce 2005. Nabídka k dispozici z hlediska tunokilometru, díky níž byl od léta 2004 do léta 2005 zvýšen počet spojení a míst konstatovaný konkurencí, musí být tudíž výhradně spojena se zvýšením produktivity vyplývajícím z denního využití větší stávající flotily. Například, zvýšení nabídky o přibližně 15 %, podrobně vysvětlené italskými orgány, odpovídá řádově zvýšení konstatovanému konkurenty Možnost konkrétního využití dané kapacity je také navýšena díky významnému vývoji koeficientu využití letadel.
(153)
Komise nicméně pozoruje, že rozhodnutí o podpoře na záchranu již počítalo s otevřením nových linek (54) a také je schvalovalo, protože tyto nové linky měly být realizovány se stávající kapacitou a z velké míry na trasách, které nebyly obsluhovány nebo byly obsluhovány monopolním způsobem. Ve skutkové podstatě mělo být společnosti umožněno využití nových zdrojů vzniklých lepším využitím stávající flotily s pevným počtem míst k sezení, jež měla k dispozici; to vysvětluje, jak je uvedeno výše, zaznamenané zvýšení nabízených tun nebo míst na kilometr (tkm/skm).
(154)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj četnosti a otevírání nových linek není v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.2. Připomínky k analýze výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(155)
Na základě údajů předaných jmenovaným odborníkem Komise se ujistila v tom, že všechny linky otevřené v létě 2004 zaznamenaly pozitivní ekonomický vývoj, ve větší části jejich individuálním finančním přispěním a ve všech případech se vyskytuje feeder value, jmenovitě doplňková hrubá obchodní marže vytvořená těmito linkami pro zbytek sítě společnosti. Komise se domnívá, že je opodstatněné brát feeder value v potaz, zejména jde-li o společnost, která zavedla strategii letových středisek, jelikož by doplňkový výnos nemohl, v případě neotevření těchto linek, existovat. Proto všechny linky, včetně nové skandinávské sítě, přinášejí pozitivní výsledek, což je v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu.
(156)
Komise dále upozorňuje, že poskytnutými údaji byly vyvráceny připomínky třetích stran týkající se spojení Petrohrad - Milán, kde se konkurenti domnívali, že jsou provozovány ztrátově: přímá hrubá obchodní marže plánovaná na rok 2005 linky otevřené v zimě 2004-2005 odpovídá […] milionům EUR, beztoho, aniž by byla započítána feeder value a vytváří tak […] % výnosu, procento, které představuje jeden z nejvyšších výnosů na nově otevřených linkách.
VI.3. Připomínky k analýze cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(157)
Komise připomíná, že existence dravých cen je charakterizována v první řadě situací, kdy variabilní mezní výnos neumožňuje pokrýt variabilní mezní náklady, přičemž dochází ke ztrátě. Tato záležitost, o níž v bodech 155 a 156, vyžaduje kompletní hloubkovou analýzu účtů společnosti, kterou by třetí strany nebyly schopny provést. Z tohoto důvodu, tak jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se Komise domnívala, že jednoduché porovnání cen aplikovaných společností Alitalia s cenami konkurenčních společností (existence cenového vedení (price leadership)) by mohlo v první řadě poskytnout informaci o existenci situace, v níž by bylo možné uvést dravé ceny do praxe.
(158)
V této souvislosti Komise na základě provedených kontrol konstatovala, že jestli existovaly situace cenového vedení (price leadership), tak ve velmi nízkém počtu případů, po omezenou dobu a omezenými cenovými rozdíly, protože ceny praktikované na předmětných linkách jako dravé nevypadají. Jak již bylo řečeno, nové linky zaznamenávají pozitivní ekonomický vývoj a větší část z prověřených linek patří mezi více výnosové než v plánu 2005: již citovaná linka Petrohrad - Malpensa, linka Malpensa - Záhřeb s přímou hrubou obchodní marží […] %, linka Soluň - Řím s téměř […] %. Méně pozitivními se zdají být spojení Řím-Curych a Timisoara-Malpensa, kdy marže na každou trasu činí […] %, a Řím-Valencie s […] %.
(159)
Proto v této fázi se Komise domnívá, že poměrně omezený počet, význam a trvání případů cenového vedení, konstatované na základě provedených četných kontrol, svědčí v tomto ohledu o rozhodné politice, která je ale poměrně typická pro vlastní strukturu cen letecké přepravy, jejich počtu a nepřetržité aktualizaci. Jak bylo prokázáno na předešlé analýze marže zaznamenané na nových linkách, tato situace neovlivnila rentabilitu společnosti Alitalia; spíše naopak, vzhledem k tomu že situace nových linek je pozitivní, což dokazuje, že jejich variabilní mezní výnos pro společnost je vyšší než jejich variabilní mezní náklady, přičemž tento fakt sám o sobě vylučuje dravé ceny.
(160)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj výnosnosti nově otevřených linek a sazeb na nich praktikovaných nepůsobí v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.4. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(161)
Na základě připomínek předložených třetími stranami a Itálií a zvláště na základě závěrů Komisí jmenovaného odborníka a s ohledem na v současné době známé údaje Komise zdůrazňuje, že stav pokladny společnosti Alitalia je v současné době lepší, než se předpokládalo při zavádění podpory na záchranu.
(162)
Výše popsaná situace je zejména zajištěna lepší kontrolou provozních nákladů a užitečným hledáním alternativního financování, například v podobě zmiňovaného prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel. V této situaci se také odráží podíl nově otevřených linek, které, jak již bylo řečeno, tvoří pozitivní marži, čímž se podílí na výsledku společnosti. V odpovědi třetím stranám Komise upřesňuje, že nákup leteckého petroleje a úhrada daní jsou součástí běžných nákladů každé letecké společnosti, že ovlivňují peněžní tok nebo hotovostní tok použitý s cílem zajištění podpory.
(163)
Obecně vzato, Komise nemůže než hodnotit kladně skutečnost, že společnost, která je nucena srovnat vlastní finanční situaci, se snaží snížit vlastní finanční potřeby, obecně ve prospěch provozu vlastních činností a důvěryhodnosti ve vztahu k novým investorům, a nalézt alternativní financování. Komise mimo jiné pozoruje, že díky dvojitému účinku snižování investic a nalézání alternativních zdrojů dlouhodobého financování je možné umlčet jakoukoliv kritiku týkající se financování flotily z podpory na záchranu, a tudíž i kritiku jejího využití v rozporu s rozhodnutím, díky němuž byla schválena.
(164)
V této souvislosti Komise zjistila, že pozdní čerpání podpory na záchranu, od 15. prosince 2004, bylo zapříčiněno odborovým svazem při zahájení řízení rekapitalizace s cílem zamezit zadlužení společnosti bez vyhlídek budoucnosti; stejně tak proto postupné využívání může být považováno za ukazatel dobrého řízení. Posun ve využití uvolněných prostředků také dokazuje, že vývoj nových linek, realizovaný již se zavedenými konstantními kapacitami a již zaznamenanou pozitivní marží, negativně neovlivnil finanční situaci společnosti v porovnání s předpoklady; naopak, dokazuje, že tento vývoj přispěl k jejímu upevnění. Stejným způsobem bylo naplánováno pokrytí nákladů na restrukturalizační kroky, stávající zejména ve snížení stavu personálu, až do 30. června 2005, což se bude postupně odrážet na stavu hotovosti v souvislosti se skutečným odchodem přebytečných zaměstnanců a vyplácením příslušného odstupného.
(165)
V návaznosti na tuto situaci stav pokladny skupiny Alitalia dosahuje k 31. březnu 2005 částky 262 milionů EUR, což převyšuje o přibližně 200 milionů situaci zaznamenanou k 30. září 2004 (přibližně 60 milionů EUR) (55). Komise se domnívá, v souladu s poznámkami odborníka (viz bod 147), že by se tato částka měla snížit o přibližně 50 milionů EUR do 31. května, data nejpříhodnějšího pro ukončení řízení o plánu restrukturalizace předloženou v souladu s pokyny Společenství. Komise připomíná, že hotovost ve výši 262 milionů EUR představuje méně než 6 % ročního obrazu a je tudíž mnohem nižší než částky dříve zaznamenané společností, řádově o 500 milionů EUR ke konci roku 2003 a než 17 % průměr hlavních evropských společností k tomuto datu, v případě společnosti Alitalia by toto procento odpovídalo 700 milionům EUR. Hotovostní situace společnosti Alitalia zůstává tudíž i nadále velmi kritickou, a to jak z hlediska hrubých částek, jak z hlediska jejích hlavních konkurentů. Komise dále poukazuje na skutečnost, že za stejných podmínek, jiným slovy s ohledem na finanční vypětí společnosti Alitalia v posledních měsících, ale bez podpory na záchranu, by hotovost společnosti byla k 31. březnu negativní, odpovídala by přibližně -140 milionům EUR (262 - 400 milionů EUR), což by ke konci května představovalo -190 milionů EUR. Komise tudíž konstatuje, že bez podpory by se společnost s jistotou dostala do situace negativní hotovosti, tudíž by se stala nesolventní, a to již od konce prosince 2004 (56). Dle názoru Komise chování společnosti ve vztahu k využití překlenovacího úvěru nevykazuje zneužití podpory na záchranu.
(166)
Komise dále upřesňuje, že hodnocení potřeby podpory mělo být provedeno v okamžiku přijetí rozhodnutí na základě skutečností, které byly k dispozici k danému datu, což provedla v červenci 2004. Komise konstatuje, že mnoho skutečností známých ze správy společnosti Alitalia k tomuto datu vzbuzovalo silné obavy o vývoji hotovosti od léta 2004. Například má Komise na mysli předběžné vypovězení garanční smlouvy ze strany Royal Bank of Scotland ze začátku roku 2004 ve výši 34 milionů EUR, jež ohlásil odborník; má také na mysli dokumenty zpracované třetími osobami a předložené Itálií, z nichž vyplývá, že primární dodavatelé společnosti, jmenovitě leasingové společnosti, dodavatelé paliva a prodejci prostřednictvím kreditních karet, podmínili pokračování obchodního vztahu se společností Alitalia založením doplňkových peněžních fondů a případných rezervních fondů. Tato situace jasně dokazovala negativní postoj, jenž trh zaujal v daném období ke společnosti Alitalia a příslušné hodnocení ze strany jejího vedení. Komise ovšem v rozhodnutí o podpoře na záchranu souhlasila s tím, že 40 milionů EUR na rizika bude zahrnuto do výpočtu podpory (57).
(167)
Komise dále podotýká, že rizika nevymizela. Například ekonomický odhad pro jaro 2005 (58) zveřejněný Komisí dne 4. dubna 2005 počítá v roce 2005 s cenou 50,9 USD za barel a kurzem eura vůči dolaru 1,31; na tomto základě by přepočítané roční náklady na pohonné hmoty v roce 2005 činili přibližně 625 milionů EUR, přičemž roční náklady navíc by odpovídaly přibližně 156 milionům EUR a 40 milionům EUR v jednom jediném čtvrtletí.
(168)
V této souvislosti, i s odvoláním na dnes známé informace týkající se budoucnosti, Komise konstatuje, že by byl stav pokladny bez úvěru negativní již od 31. prosince 2004, zejména vzhledem k rizikům vázaným především na cenu petroleje, a stále trvá na tom, že sjednaná částka je vzhledem k původním obavám pochopitelná. Tímto je potvrzeno, že se v dané době a bez toho, aniž by její rozhodnutí bylo ovlivněno následnými skutečnostmi Komise mohla oprávněně považovat schválenou částku 400 milionů EUR za přiměřenou.
(169)
Na základě přítomné analýzy se Komise domnívá, že na jedné straně byla podpora na záchranu plně opodstatněna a že, na straně druhé, v současné době nedošlo k žádném zneužití podpory na záchranu. Naopak potvrzuje, že podpora je nutná pro udržení činnosti společnosti během omezeného období, jež je předmětem schválení a že tato podpora umožnila vypracovat průmyslový, ekonomický a finanční plán, v plné míře podporovaný sociálními partnery, zaručující společnosti dlouhodobou rentabilitu.
(170)
Nicméně Komise připomíná Itálii, že přijaté závazky zůstávají platné po celou dobu podpory na záchranu; Itálie proto musí pokračovat v pozorných kontrolách dodržování podmínek schválení dané podpory a musí zejména zajistit, aby společnost Alitalia v žádném případě neaplikovala dravé ceny na linkách nově od letní sezony 2004. Itálie i nadále musí předkládat Komisi pravidelné zprávy v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu, na jejich základě bude možné vyhodnocovat dodržování přijatých závazků. Co se týče splacení půjčky garantované podporou na záchranu, Komise bere na vědomí výše uvedený závazek Itálie, podle nějž k úhradě dojde do osmi pracovních dnů od uskutečnění rekapitalizace společnosti AZ Fly, nicméně nejpozději do 31. prosince 2005. Komise se domnívá, že datum uskutečnění je v souladu s předáním odpovídajících zdrojů společnosti. Splacení přísluší společnosti využívající podpory, společnosti Alitalia, v konkrétním případě společnosti, jež převezme činnost letecké dopravy, AZ Fly, která bude právním nástupcem a v souladu s naznačeným přijme na svůj vrub současné zadlužení téměř v plné výši. Komise bude samozřejmě pokračovat ve sledování správného zavádění podpory na záchranu v rámci svých obecných kompetencích týkajících se kontroly státních podpor.
(171)
Komise se dále domnívá, že závazek o snížení podílu státu v Alitalia na minoritní podíl přijatý italskými orgány je ve skutečnosti aplikován pouze na společnost AZ Fly. Tato společnost převezme právní status společnosti Alitalia, plně převezme závazky, zejména dluh zajištěný dlužním úpisem, dluh zatížený skutečnými garancemi tvořenými letadly a půjčku garantovanou podporou na záchranu; závazek přijatý v této souvislosti, učinit veřejný podíl během roku minoritním, je tudíž přiřknutelný uživateli této podpory. Komise zjistila, že oznámená opatření vedou k dodržení i tohoto závazku.
(172)
Komise je toho názoru, že v situaci budoucí rekapitalizace letecké společnosti AZ Fly a základní analýzy finančních předpokladů společnosti, kterou potencionální investoři zajisté provedou, by měla společnost přísně dodržovat předložený průmyslový plán; Komise v této souvislosti připomíná, že plán pro období 2005-2006 počítá s ozdravnou fází, jejímž prostřednictvím bude zajištěno pokračování provozních činností a rychlá obnova rovnováhy, již od roku 2006, bez toho, aniž by byl rozvoj založen například na cenové válce, která by tyto cíle poškodila.
VII. HODNOCENÍ EXISTENCE PODPORY S OHLEDEM NA ČLÁNEK 87 ODST. 1 SMLOUVY
(173)
Komise připomíná, že předmětem přítomného konečného rozhodnutí jsou dvě Itálií oznámené rekapitalizace, pro něž bylo dne 19 ledna 2005 zahájeno formální vyšetřovací řízení a zejména účast státu na rekapitalizaci společnosti AZ Fly v celkové výši 1,2 miliardy EUR na straně jedné a navýšení kapitálu společnosti AZ Servizi, ke kterému se chystá holding Fintecna, a to ve výši 216 milionů EUR, na straně druhé.
(174)
Na druhou stranu Komise zjistila, že podpůrná opatření, uvedená v bodě 18 a bodě 19 rozhodnutí o zahájení řízení, nazvaná „cassa ingrazione“ („doplňkový mzdový fond“) a „trattamento di mobilità“ („řízení mobility“), tvoří případ aplikace dříve existujících opatření vyplývajících z italských zákonů v odvětví letecké přepravy a musí být případně hodnocena jako taková u všech zainteresovaných činností. Ani oznámení, ani vlastní rozhodnutí o zahájení řízení, zejména body 51 až 66 a bod 72, se těchto opatření netýkají. Toto rozhodnutí proto nebrání pozici Komise, s odvoláním na celkové hodnocení těchto opatření v rámci pokynů o státních podporách. Komise zároveň zjišťuje, že tato opatření dodržují závazky, jenž náleží státu, jakož to veřejnému orgánu, a fungování národního systému sociální bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že jsou úplně jiné povahy než poskytnutí kapitálu analyzované v tomto rozhodnutí, tato opatření musí být zahrnuta do hodnocení těchto vkladů.
(175)
S ohledem na článek 87 odst. 1 Smlouvy ES a článek 61, odst. 1 Dohody EHP podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy nebo smluvními stranami, neslučitelné se smlouvou a s dohodou.
VII.1. Státní prostředky
(176)
Komise se odvolává na analýzu provedenou v bodě 63 rozhodnutí o zahájení řízení zaměřenou na převod státních prostředků ve prospěch společnosti Alitalia. Zainteresované strany, ani italské orgány k této analýze nevznesli žádné připomínky. Komise zejména poukazuje na skutečnost, že cílem upřesnění, které Itálie předložila k chronologickému vývoji vztahu mezi IRI a státem a k jejich vliv na holding Fintecna, je pouhé vyjasnění a v žádném případě zde nejde o popření zařazení státních prostředků fondů udělených holdingu Fintecna, ani o popření skutečnosti, že za předmětné operace je odpovědný stát.
VII.2. Vliv na obchod mezi členskými státy a na konkurenci
(177)
Zainteresované strany a Itálie hodnocení Komise, o němž v bodě 64 rozhodnutí o zahájení řízení, v souvislosti s obchodem mezi členskými státy a vlivem na konkurenci, nerozporovaly, hodnocení tudíž Komise potvrzuje. Komise připomíná, že odvětví poskytování služeb v letecké dopravě je v Evropě ovlivněno silným konkurenčním prostředím, které vzniklo již v okamžiku uplatnění třetí fáze uvolnění letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 (59).
(178)
S odvoláním na stížnost podanou Itálií proti době zavádění konečného rozhodnutí Komise upřesňuje, že i přesto, že si je plně vědoma postavení společnosti Alitalia, výrazná konkurence pohybující se na trhu letecké dopravy po ní vyžaduje zvláště pozornou prověrku situace. Komise se nedomnívá, že by Itálie prokázala existenci rizik ovlivňujících pokračování vedení společnosti v případě, že by rozhodnutí nebylo přijato před koncem května 2005. Nakonec Komise konstatuje, že například revidovaný plán na léta 2005-2008, přijatý dne 14. dubna 2005 správní radou společnosti, byl Komisi předložen až 22. dubna, přičemž tato skutečnost nemohla zjednodušit a urychlit prováděnou kontrolu.
VII.3. Vymezení
(179)
Článek 87, odst. 1 Smlouvy stanovený, že „státní podpora“ je definována jako opatření zvýhodňující „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. V konkrétním případě Komise konstatuje, že ať se již jedná o podíl přijatý státem v rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nebo o podíl veřejné holdingové společnosti Fintecna na kapitálu společnosti AZ Servizi, předmětná opatření jsou určená výhradně těmto dvěma podnikům.
VII.4. Existence zvýhodnění přijímající společnosti
(180)
Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, hodnocení spočívá v oddělených prověrkách obou výše popsaných operací týkajících se dvou rozdílných společností působících na odlišných trzích.
(181)
Komise v této souvislosti konstatuje, že rozdělení činností společnosti Alitalia na činnosti letecké dopravy - společnost AZ Fly a činnosti pozemní - společnost AZ Servizi, není charakteristické pouze pro tuto společnost (60). V konkrétním případě, konzultační banka společnosti Alitalia, Mediobanca, ve skutečnosti zaznamenala, že v případě rozdělení by se, na základě současné slevy nových akcií a možnosti budoucích kapitálových zisků, společnost AZ Fly mohla zaměřit na investory zainteresované na leteckém odvětví; jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, rozdělení by podniku umožnilo změnit charakter části doposud fixních nákladů na správu na náklady variabilní na základě dohod o údržbě, pozemním odbavování, atd., což by mělo velký význam zejména v případě nepříznivého ekonomického spojení. Podle názoru banky Mediobanca by rozdělením společnost AZ Servizi získala možnost najít nové příležitosti pro svou činnost a vývoj, k čemuž by jen těžko mohlo dojít ve společnosti plně náležející leteckému přepravci. Musí takto podpořit zájem průmyslových nebo finančních provozovatelů stanovit činnosti, v jejichž vývoji chtějí pokračovat, ale nepřejí si vybočit z jejich původního pole působení.
(182)
Komise dále podotýká, že uvedené rozdělení činností a jejich příslušné účetní a finanční správy bude provedeno průhledným způsobem. Například průmyslový plán předložený investorům se ve skutečnosti zabývá dvěmi pohledy: ve vztahu ke společnosti AZ Fly upřesňuje, že tato společnost převezme v plné výši závazek společnosti Alitalia, včetně splacení půjčky, jež je předmětem podpory na záchranu plánované na období 2005-2006; co se týče společnosti AZ Servizi, plán detailně popisuje rozdělení činnosti, hodnocení počátečního vkladu AZ Fly, který byl mimo jiné nedávno prezentován na internetových stránkách společnosti Alitalia, předpokládaný vstup holdingu Fintecna do kapitálu a příslušné podmínky, včetně přistoupení k částečné emisi přednostní akcií. Komise se proto domnívá, že oslovení investoři si mohli, znalí věci, vytvořit názor o činnostech, do kterých by chtěli investovat, o předpokládané rentabilitě jednotlivých činností a jejich budoucím vývoji.
(183)
Nakonec Komise připomíná, jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, že pouze aplikací principu tržně jednajícího investora bude možné prověřit nepřítomnost nedovolených výhod ze dvou operací rekapitalizace. Upozorňuje, že záležitost není spojena s hodnocením podpory na záchranu. Prostřednictvím hotovostních krátkodobých půjček v omezené výši (zejména s ohledem na krátkodobou splatnost pro podnik, na běžnou úroveň hotovosti v podobných společnostech nebo na celkovou účetní uzávěrku společnosti), přičemž podpora spočívá v bankovní půjčce poskytnuté bankou Dresdner Bank jednoduchým způsobem garantované státem, bylo cílem překonat v krátkém horizontu hotovostní krizi, která by mohla společnost uvést do platební neschopnosti. Naopak, názor investorů (a bank zaručujících tržní operaci) v průběhu rekapitalizace, operace tvořící zainteresovaným společnostem stálé zdroje, se přiklání k ekonomickému hodnocení středně nebo dlouhodobé výnosnosti a vnitřní výnosnosti činností společnosti; jejich cílem je budoucí výnosnost podniku, dosažená prostřednictvím výsledků a vytvořených kapitálových zisků na základě důvěryhodnosti, což je v souladu s průmyslovým plánem, plánovanými průmyslovými a obchodními kroky a vedením podniku. Komise dále uvádí, že závazek přijatý italskými orgány v souvislosti s návratem podpory na záchranu ze strany společnosti Alitalia okamžitě po rekapitalizaci zapříčiní předběžné výdaje aktiv společnosti ve výši 400 milionů EUR hotovosti.
VII.4.1. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Fly
(184)
Co se týče rekapitalizace a souběžného podílu státu a soukromých investorů, vzhledem k tomu, že zdroje pochází z italské státní pokladny, neexistují pochyby o tom, že vklad předmětného kapitálu je státním prostředkem v souladu se Smlouvou. Rozhodnutí podílet se na rekapitalizaci a zavázat se k, alespoň částečnému, uplatnění vlastního opčního práva, bylo učiněno italským ministerstvem financí.
VII.4.1.1. Obecné připomínky
(185)
Smlouva potvrzuje princip neutrality v ohledu vlastnictví členských států (článek 295 Smlouvy a článek 125 Smlouvy o EHS) a princip rovného zacházení mezi veřejnými a soukromými společnostmi. Podle těchto principů postup Komise nesmí být ani pro, ani proti vkladu veřejných institucí do soukromých společností. Komise proto musí prověřovat tyto vklady kapitálu do společnosti, aby zabránila Členským státům v porušování předpisů vyplývajících ze Smlouvy z hlediska státních podpor.
(186)
Aby bylo možné stanovit, jde-li o státní podporu, je Komise Soudním dvorem oprávněna zakládat vlastní hodnocení na tzv. „principu tržně jednajícího investora“ v souladu s nedávnými právními výklady (61). Na jejich základě, aby bylo možné stanovit, tvoří-li vklad kapitálu státní podporu, je nutné prověřit skutečnou možnost využívající společnosti získat přiměřené financování na běžném kapitálovém trhu. Na základě tohoto principu, nejde o státní podporu v případě, kdy kapitál je vložen za podmínek, které by byly akceptovatelné pro soukromého investora působícího v souladu s běžnými tržními postupy (62).
(187)
Chování veřejného investora musí být porovnáno s hypotetickým chováním investora soukromého, jako například soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny společností, postupujících dle strukturální, globální politiky nebo politiky odvětví, přičemž je veden dlouhodobými perspektivami výnosů (63). Vklad kapitálu nezbytného k zajištění přežití společnosti, která se dočasně nachází v nesnázích, ale která je, po vlastní restrukturalizaci, schopná opět dosahovat výnosů, není nezbytně státní podporou v případě, že by stejným způsobem jednal i soukromý investor.
(188)
Proto dle názoru Komise vklad kapitálu provedený z veřejných prostředků není státní podporou v případě, že se na operaci podílí i soukromí investoři alespoň v proporcionální míře z hlediska příslušných akcií a za podmínek shodných s veřejným investorem a že částka upsaná soukromými investory má skutečný ekonomický význam. Toto tvrzení, založené na společných vkladech bylo potvrzeno Soudním dvorem a Soudem prvního řádu (64).
VII.4.1.2. Aplikace v konkrétním případě
(189)
Zejména s odvoláním na rozdělení společností AZ Fly a AZ Servizi se Komise v tomto konkrétním případě, narozdíl od jiných případů, ke kterým vznesla námitky, nedomnívá, že by šlo o rozdělení s cílem přesunout závazky na veřejnou instituci, zatímco ekonomická činnost v pravém slova smyslu by byla převedena na soukromý sektor. Naopak a v souladu s právním a ekonomickým postavením společnosti, celková výši zadlužení, jmenovitě dluh zajištěný dlužním úpisem a dluhy doprovázené skutečnými garancemi na flotile, stejně jako půjčka, jež je předmětem podpory na záchranu, zůstane ve skutečnosti na společnosti Alitalia, přejmenované na společnosti AZ Fly, která bude pokračovat v převážné části činností společnosti. Komise vezme v úvazu závazek italských orgány k tomu, že podpora na záchranu bude splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly (to znamená po předání příslušných zdrojů společnosti), v každém případě do 31. prosince 2005.
(190)
Co se týče rekapitalizace společnosti AZ Fly oznámené Itálií, Komise zjistila, že soukromí akcionáři se ve skutečnosti, z hlediska počtu v současné době držených akcií (ve výši 38 %), podílí více než proporcionálně a za stejných podmínek jako má veřejný akcionář. Závazek snížit vlastní 49,9 % podíl na základním jmění přijatý italským státem vedl banku Deutsche Bank k odsouhlasení, případně ve spolupráci s dalšími finančními ústavy, garance závazku soukromých investorů až do výše maximálně 650 milionů EUR, což odpovídá přibližně 54 % maximální plánované rekapitalizace. Podíl soukromých investorů bude tudíž navýšením kapitálu zvětšen, čímž veřejný podíl klesne pod 50 %. V prohlášení o závazku Itálie se mimo jiné uvádí, že stát nakoupí akcie za stejnou hodnotu, jež bude stanovena společně společnostmi AZ Fly a Deutsche Bank a za stejných tržních podmínek, jež byly vytvořeny pro soukromé investory.
(191)
Dobrý výsledek operace je tudíž garantován bankou Deutsche Bank, profesionálním, technicky kompetentním provozovatelem, který provedl analýzu rizik vyplývajících z částečně neuskutečněného upsání akcií. V této souvislosti Komise dne 19. dubna 2005 obdržela zavazující dopis Deutsche Bank adresovaný společnosti Alitalia, v němž finanční ústav souhlasí s uzavřením smlouvy o zaručení zdárného výsledku rekapitalizace. Tento postup je v souladu s postupem, který Komise schválila v roce 2002 v souvislosti s předešlou tržní rekapitalizací společnosti Alitalia. Konečná garanční smlouva bude podepsána po pověření podmínek předložených v bodě 195 a bodě 196 a bude konečným konkrétním závazkem Deutsche Bank o poskytnutí finančních prostředků nebo o upsání vydaných akcií. V této souvislosti Komise bere na vědomí upřesnění předložené italskými orgány, z něhož vyplývá, že tato předběžná dohoda je plně smluvně právoplatná s výhradou právě prověření plánovaných podmínek.
(192)
V záručním dopise Deutsche Bank se stanoví, že definitivní záruční smlouva bude podepsána těsně před zahájením nabídkového období a že bude obsahovat dodatky a ujednání obecně aplikované pro tento druh smlouvy v souladu v národní a mezinárodní praxí. Deutsche Bank, případně společně s jinou finanční institucí, se zavazuje, že do záruky zahrne i jiné finanční instituce tak, aby mohlo vzniknout garanční sdružení v pravém slova smyslu. Zákrok těchto bank je pro zdárnost operace rozhodující právě s ohledem na složení akcionářů společnosti Alitalia. Právě kapitál držený soukromými akcionáři je velmi roztroušen, proto žádný ze soukromých akcionářů společnosti by v současné době nemohl provést ekonomickou analýzu operace a předběžně přijmout závazek podílet se na této operaci, jak tomu učinil stát.
(193)
Komise uznává, že společnost s rozdrobenými akcionáři se musí se žádostí o záruku obrátit na jednu nebo více bank, aby byl zaručen zdárný výsledek operace nezbytný k navýšení tržního kapitálu. Pouze kvalifikovaní finanční zprostředkovatelé se mohou, díky hluboké zkušenosti na finančních trzích a znalosti požadovaných vkladů a na základě důkladné studie dané operace, zavázat k uvedení nově vydaných akcí soukromým investorům, v případě, že uznají, že je operace příhodná a zajímavá pro příslušné finančníky. Ve společnosti Alitalia je roztroušenost akcionářů evidentní, protože žádný ze soukromých akcionářů nedosahuje 3 % akcií; jediný významnější podíl je podíl společnosti Air France ve výši téměř 2 % kapitálu.
(194)
Před přeložením nabídky Deutsche Bank provedla hodnocení strategie a předpokládaných budoucích výnosů společnosti. Nakonec, před uzavřením konečné smlouvy, plánuje prověřit náležitou péči, kterou musí splnit všichni investoři a která umožní zahájení operace. Takovým způsobem se banka obklopí všemi garancemi a zárukami, jež umožní přizpůsobit nabídku postupovaným rizikům. Dále chce připomenout, je-li to nutné, že tato banka nemá žádnou vazbu na italskou ekonomiku, ani na plán řízení, ani na plán kontroly akcií a že není přímo ani nepřímo kontrolována zainteresovaným členským státem.
(195)
Podmínky podmiňující uzavření konečné garanční smlouvy mohou být rozděleny do dvou částí. První část se týká obvyklých skutečností, které přímo neovlivňují hodnocení Komise, ale ovlivňují pouze skutečnou realizaci. Těmito skutečnostmi mimo jiné jsou:
a)
absence mimořádných skutečností, jež by mohly negativním způsobem ovlivnit zdárný průběh operace,
b)
poskytnutí všech informací týkajících se ekonomické, finanční a správní situace společnosti Alitalia bance, včetně účetní uzávěrky za rok 2004 doplněné zprávou auditorské společnosti a aktualizace Průmyslového plánu na období 2005-2008,
c)
angažovanost banky na stanovení podmínek operace,
d)
oddělení společnosti AZ Servizi umožněný vstupem jejího kapitálu, řádně schválený jednou nebo více společnostmi.
(196)
Podmínky, jež jsou uvedeny v dopise o společném záměru banky Deutsche Bank, tvořící druhou část však ovlivňují hodnocení operace Komisí; proto musí být analyzovány podrobně Jedná se o následující podmínku:
a)
rozdíl mezi cenou vydávaných akcií v porovnání na burze, jenž musí být stanoven,
b)
poplatky, které bankovní instituce míní aplikovat jako kompenzaci operace,
c)
realizace opčních práv italského Ministerstva financí na takovou částku, která sníží jeho podíl na 49,9 % základního jmění. V prohlášení o společném záměru se v této souvislosti uvádí, že se záruka samozřejmě nebude vztahovat na část akcií, jež jsou předmětem opčního práva Ministerstva financí, přičemž tyto akcie budou muset být upsány ministerstvem tak, aby jeho podíl na kapitálu společnosti AZ Fly klesl na 49,9 %.
(197)
Za prvé, s odvoláním na cenu upsání nových akcií Deutsche Bank a AZ Fly rozhodly, že cena nebo cenové rozpětí vydávaných akcií bude dohodnuta společně, v souladu s běžnými tržními postupy, v závislosti na podmínkách burzy v okamžiku zahájení operace. Rozdíl mezi touto cenou a teoreticko cenou po přerušení práva na upsání se bude rovnat alespoň […] %. Italské orgány předložily referenční údaje poskytnuté bankou, na jejichž základě se mohla Komise ujistit, že úroveň rozdílu cen byla v souladu s tržní praxí provozovanou v roce 2003 různými evropskými společnostmi (zejména společnostmi ve fázi restrukturalizace), jež provedli rekapitalizaci významné části jejich akciového kapitálu nebo byla hodnocena s ohledem na denní objem spravovaný na burze. Komise se proto domnívá, že toto hledisko nezpůsobuje zvláštní problémy. Samozřejmě výše uvedené platí pouze v případě, že všechny vydané akcie budou skutečně upsány jednotlivými investory za stejnou cenu, ať se již jedná o stát nebo o Deutsche Bank nebo další potencionální investory. Itálie skutečně Komisi potvrdila, že všemi upisovateli bude aplikována jednotná cena a že ručiteli, v tomto případě Deutsche Bank, nebude poskytnuta žádná zvláštní sleva.
(198)
Za druhé, co se týče odměňování bank prostřednictvím poplatků, tyto se zakládají na tržní hodnotě části upsané operace a dosahují […] % za poplatek za závazek a […] % za poplatek za vedení a ručení, v celkové hodnotě [řádově 5 %] ručené částky. Komise konstatuje, že tato úroveň je v souladu s tržní praxí aplikovanou na hlavních evropských burzách pro záruku zdárného výsledku obdobných operací uvedení akcií na trh. Zmiňuje, že vyšší úroveň v porovnání s rekapitalizací z roku 2002 přes zachování obvyklé úrovně může být vysvětlena rozdílnou povahou operace, která v roce 2002 předpokládala vystavení akcií a obligací představujících nižší riziko, zatímco operace z roku 2004 je založena pouze na emisi akcií a skutečností, že garantovaná částka byla navýšena, kdežto v roce 2002 představovala pouze 38 % operace. Komise došla k závěru, že transakce mezi společnostmi Alitalia a Deutsche Bank je v souladu s tržními podmínkami aplikovanými na tento druh operace a že není příčinou snížení ceny vyplacené bankami na akcie, které budou upisovány. Vliv poplatků uhrazených bankám není takový, aby jim umožňoval účast na operaci za podmínek výhodnějších než má stát nebo ostatní akcionáři.
(199)
Za třetí, s ohledem na podíl státu Komise zdůrazňuje, že formální závazek italských orgánů neupisovat jejich podíl na navýšení kapitálu společnosti Alitalia, dokud se Deutsche Bank, případně s dalšími zúčastněnými bankami, formálně nezaváže, což je základní a rozhodující podmínkou, na jejímž základě bude zaručen současný podíl veřejných a soukromých investorů. Stát se na navýšení kapitálu bude podílet pouze v případě „formálního závazku ze strany soukromého investora vložit kapitál konkrétní hodnoty“. (65) Díky této operaci bude možné upsat významným a dokonce majoritním (54 %) způsobem nově vydané akcie společnosti Alitalia za stejných podmínek, jaké má veřejný akcionář, protože cena akcií je shodná, stejně tak jako jsou související práva vyplývající z každé akcie stejná pro všechny akcionáře. V této souvislosti Komise předpokládá, že nesmí existovat vedlejší nebo nekalé dohody, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře.
(200)
Komise také bere v potaz závazek přijatý italskými orgány, na jehož základě italské orgány předloží Komisi, okamžitě po jejich uzavření a ještě před podepsáním navýšení kapitálu veřejnými orgány, konečné dohody uzavřené s bankami, v nichž budou obsaženy výše uvedené formální a bezvýhradní závazky upsání. Druhý závazek přijatý italskými orgány spočívá v předložení, po realizaci operace, zprávy o úrovni skutečného upsání výše uvedeného navýšení kapitálu. Komise bude v maximální míře dbát na dodržování výše uvedených závazků přijatých Itálií, na jejichž základě musí být možné prověřit, že podmínky stanovené v tomto rozhodnutí jsou dodrženy.
(201)
V této souvislosti Komise zdůrazňuje důležitost průmyslového plánu společnosti Alitalia na období 2005-2008, včetně revidované verze z dubna 2005, předloženého investorům, jenž soustřeďuje budoucnost společnosti do první fáze tak zvaného oživování v letech 2005-2006 a dalšího vývoje. Právě na základě analýzy průmyslového plánu se Deutsche Bank zavázala garantovat podíl většinové části soukromých investorů při plánované rekapitalizaci.
(202)
V této souvislosti se Komise odvolává na informace o tomto plánu předložené již v rozhodnutí o zahájení řízení. Kroky plánované v plánu restrukturalizace společnosti AZ Fly by měly vést k navýšení nabízeného tunokilometru o […] % již od roku 2005 společně s nárůstem koeficientu naplnění (load factor) o […] bodu/y a jednotné marže (yield) o […] %. Ve skutečnosti v prvním čtvrtletí roku 2005, jehož účetní bilance byla předložena 12. května, tunokilometr zaznamenal nárůst o 13,9 % a koeficient navýšení (load factor) již o 0,2 %. Celkově obrat za čtvrtletí vzrostl o 9 %, což odpovídá 77 milionům EUR oproti roku 2004, přičemž náklady vzrostly o pouhých 36 milionů EUR odpovídajících 5 %; snižují se i provozní náklady, nepočítáme-li náklady na palivo, které zaznamenaly nárůst o 45 milionů EUR; provozní ztráta byla proto omezena na 120 milionů EUR oproti 190 milionům EUR v roce 2004. Ztráta předpokládaná během celého roku 2005 by měla odpovídat 100 milionům EUR, tudíž s vyhlídkou na zisk během následujících 9 měsíců. Průměr provozních zaměstnanců v počtu 19 075 byl během čtvrtletí snížen o 1 617 zaměstnanců, z nichž 2/3 představoval pozemní personál; takovým způsobem jsou do praxe zaváděna restrukturalizační opatření dojednaná s odbory.
(203)
Obecněji plán počítá v roce 2008 s ročním zlepšením v hodnotě přibližně jedné miliardy EUR, z nich 200 milionů EUR bude pocházet z navýšení koeficientu naplnění (load factor) a přibližně 770 milionů EUR z výsledků opatření uvedených v plánu; mezi nejvýznamnějšími zlepšujícími kroky bude patřit hospodárnější chování při nákupu, snížení obchodních nákladů a nákladů na zaměstnance (~ […] milionů EUR každá položka).
(204)
Co se týče ekonomických výsledků, údaje týkající se účetního období roku 2004 a následných období nemohou být porovnávány z důvodu oddělení společnosti AZ Servizi; nicméně, po nepatrné ztrátě v roce 2005 týkající se hrubého ekonomického výsledku před odpočtem daní a mimořádných položek („provozní výsledek“), v účetním roce 2008 je naplánována marže […] %. (Připomínáme, že v roce 2004 byla pro tatáž odvětví marže oznámená dne 26. května 2005 ve ztrátě -10,1 %).
(205)
Komise připomíná, že je-li společně se státem přítomen i soukromý investor se zvláštní kvalifikací, není nutné, aby se Komise k výnosnosti operace vyjadřovala. Vzhledem k závazku italských orgánů, Komise došla k závěru, že provádění opčního práva akcionářů s garancí zdárného výsledku operace poskytnuté bankou Deutsche Bank je v souladu s bankovními praktikami platnými ve Společenství v otázce rekapitalizací, a tudíž může být chápána jako operace prováděná tržně jednajícím soukromým investorem a prohlašuje, že rekapitalizace nese známky skutečné tržní perspektivy. S ohledem na všechny tyto okolnosti, Komise rozhodla, že státem oznámená investice ve výši maximálně 46 % odpovídající 1,2 miliardy EUR je srovnatelná s chováním tržně jednajícího investora a není proto podporou.
(206)
Komise musí nicméně upřesnit podmínky, kterými se bude řídit toto rozhodnutí, zejména podpis formálního a bezvýhradného závazku Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí, s výjimkou běžných podmínek souvisejících s nepředvídatelnými událostmi vyšší moci, válečným stavem, teroristickým útokem a podobnými případy, po jednotlivých prověrkách due diligence a dohodnutí ceny. Jako podmínka musí být též přidán závazek státu upsat akcie se stejnými právy, za stejných podmínek, ve stejné ceně a ve stejném čase jako soukromí investoři, po potvrzení kalendáře stanoveného pro přijetí garance o zdárném ukončení ze strany Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí. Dále operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo nekalými dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře nebo poskytnout daným bankám jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
VII.4.2. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Servizi
(207)
Přejdeme-li k prověrce podílu na kapitálu společnosti AZ Servizi, který hodlá převzít veřejná holdingová společnost Fintecna ve výši 216 milionů EUR v letech 2005 až 2007, Komise zejména vezme v potaz statut veřejného práva holdingu Fintecna a absence zvláštních nebo obecných garancí sjednaných se státem ve svůj prospěch. Komise dále zjistila, že pozitivní stav hotovosti holdingu Fintecna, jak již bylo uvedeno v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže být spojován s konkrétním výhodami poskytovanými Ministerstvem financí, protože holding Fintecna naopak musí během příštích měsíců inkasovat půjčku ve výši 788 milionů EUR poskytnutou státu v roce 2000 bývalou IRI a potvrzenou v roce 2003 holdingem Fintecna. Nicméně jsou tyto operace transparentně uvedeny v roční uzávěrce holdingu Fintecna.
(208)
Komise se zaměřila na prověrku jednotlivých zpráv předložených stranami zainteresovanými na operaci, jmenovitě na zprávu Mediobanca týkající se společnosti Alitalia a zprávu Citigroup o holdingu Fintecna a zejména na zprávu Komisí jmenovaného odborníka, společnosti Ernst & Young. Podotýká, že výše uvedení neshledali skutečnosti, na jejichž základě by mohli vzniknout pochybnosti o metodách aplikovaných bankou Mediobanca při hodnocení, přičemž na základě investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR, Mediobanca uvádí konečnou hodnotu, s výjimkou hotovostního toku, ve výši 355 milionů EUR v roce 2008, přičemž IRR odpovídá 25,3 %. Současná čistá hodnota toků (NPV) investic, které holding Fintecna hodlá provést v období 2005 až 2007, vypočítaná jiným způsobem, s ohledem na stejnou konečnou hodnotu v roce 2008 a zavedenou ke kapitálovým nákladům, přesněji 10,2 %, by byla pozitivní ve výši 81 milionů EUR; operace tudíž holdingu Fintecna umožní vytvoření značné hodnoty.
(209)
Vzhledem k tomu, že tato výnosnost je úzce spjata s využitím přednostních akcií držených holdingem Fintecna (pro 118 z 216 milionů EUR daného kapitálu), Komise, na základě závěrů odborníka, oznamuje, že přistoupení k tomuto prostředku je v souladu s italským zákonodárstvím. Komise podotýká, že přítomnost přednostního práva s ohledem na výnosnost kompenzuje omezená hlasovací práva na obecných shromážděních. S podílem 69,7 % akcií bude holding Fintecna disponovat pouze 51 procenty řádného hlasovacího práva. Komise dále bere v potaz skutečnosti předložené odborníkem týkající se soukromých italských skupin a italskými orgány týkající se ostatních evropských společností, na jejichž základě bylo prokázáno, že použití tohoto typu akcie je zcela běžné, a to i pro významné podíly akciového kapitálu a že nevzbuzuje žádné zvláštní námitky. Komise nakonec konstatuje, že k účasti na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi byl vyzván pouze jediný investor, v tomto případě veřejná holdingová společnost Fintecna, a že tudíž nevzniká žádný problém spojený s hodnocením slučitelnosti.
(210)
Komise poznamenává, že odborník zpracoval porovnání metod a výsledků hodnocení získaných společnostmi Mediobanca a Citigroup. Instituce pracovaly se dvěmi různými základy, Mediobanca celkově a na základě kapitalizace peněžního toku roku 2008, Citigroup na základě činností a tržních násobků činností EBITDA 2008 s případnou aplikací redukčních koeficientů; tímto způsobem bylo možné získat doplňující hodnocení společnosti. Potenciální výsledek běžně plánovaný skupinou Citigroup, poradcem investora, na základě této metody byl vyšší než výsledek předpokládaný poradcem společnosti Alitalia použitý v předešlé studii (66).
(211)
Ve své prověrce hodnocení, v níž byla na základě obecně aplikovaných metod kombinována metoda podle činností a násobků EBITDA použitá Citigroup s hodnocením jmění, na základě investičního majetku pouze pro údržbu, odborník došel k minimální hodnotě 28,2 % oznámené hodnoty investice, což je opět výše než hodnota vypočítaná bankou Mediobanca.
(212)
Odborník dále provedl analýzu, z níž je patrné, že klíčovou skutečností jsou kapitálové náklady, které jsou v prověřovaných hypotézách považovány za správné. Komise konstatovala, že kapitálové náklady ve výši 10,2 %, jak bylo podrobně popsáno výše, odpovídají koeficientu beta levered0,88, což je srovnatelné se referenčními kótovanými společnostmi. Úroveň zadlužení společnosti AZ Servizi, plánovaná na pouhých 16 % finanční potřeby, protože zbytek je pokryt vlastními zdroji, je nízká; Komise proto požádala o prověření vlivu na koeficient beta rovná se 1, který odpovídá koeficientu referenčních společností a který by nebyl snížen nepatrným zadlužením společnosti AZ Servizi; kapitálové náklady by v tom případě odpovídaly 10,75 % a NPV by byla pro holding Fintecna i přesto velmi pozitivní, + 52 milionů EUR.
(213)
Vezmeme-li v úvahu vysokou úroveň koeficientu beta aplikovaného podobnými společnostmi, ve výši 1,32, neponížený z důvodu mírného zadlužení společnosti AZ Servizi, kapitálové náklady by přešly na 12,2 % a konečná hodnota vypočítaná na základě stejných kapitálových nákladů by pro holding Fintecna i v tomto případě činila nárůst hodnoty NPV na 19 milionů EUR pro Fintecna.
(214)
Nakonec, abychom mohli použít nejpřísnější hypotézu, bychom museli posunout kapitálové náklady na 13,27 %, abychom dosáhli hodnoty vyrovnávací NPV (stress test), to znamená hypotézy, při níž se plánované vstupy a odvody vzájemně vynulují, jinými slovy mezní hodnotu pro výnosnost investice. Tyto náklady odpovídají koeficientu equity beta1,56 a také koeficient beta levered1,73 použitý pro toto hodnocení počítá s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi. Tento koeficient je mnohem vyšší než koeficienty zjištěné při konkrétních analýzách provedených odborníkem Komise. Komise se proto domnívá, že mezní hodnota, při které by se investice holdingu Fintecna stala nevýnosnou, je na takové úrovni, že její riziko je vysoce nepravděpodobné.
(215)
S odvoláním na hypotézy, které musí být ještě projednány mezi společnostmi Alitalia a Fintecna a na jejichž dopad se Komise výslovně dotazovala svého odborníka, Komise zjistila, že krytí případných vyšších nákladů spojených s restrukturalizací společnosti AZ Servizi společností AZ Fly a aplikace případné odměny pro AZ Fly v případě plného úspěchu příslušného plánu týkajícího se společnosti AZ Servizi byly za účelem hodnocení pochopeny správně a nezpůsobují snížení IRR holdingu Fintecna.
(216)
Stejné stanovisko platí i pro případný převod kapitálového zisku vytvořeného postoupením ze společnosti AZ Servizi na společnost AZ Fly, za předpokladu, že aplikace bude provedena při kapitálových ziscích, jenž nebudou snižovat výnosnost investic holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, včetně pokladny, pro koeficient vnitřní návratnosti nebo IRR nižší než 25 %. V této souvislosti Komise bere v potaz již provedené rozdělení mezi smluvní strany, na jehož základě výnosnost holdingu Fintecna přesahující 25 % IRR předpokládaného v průmyslovém plánu bude převedena na společnost Alitalia ve výši […] % z přebytku. Komise se domnívá, že toto rozdělení, týkající se pouze výnosnosti převyšující cíl, který je předmětem tohoto rozhodnutí, není takové, aby mohlo analýzu ovlivnit. Domnívá se, že cíl výnosnosti holdingu Fintecna, jakožto investora rizikového kapitálu, spadá do přesně definované třídy výnosnosti:
a)
v případě, že by výnosnost v roce 2008 byla nižší než plánovaná, držení přednostní akcií by holdingu Fintecna zaručilo minimální výnosnost, v takovém případě by jí bylo připsáno prvních 15,5 milionů EUR za rok z čistého výsledku,
b)
v případě, že by výnosy však byly příliš vysoké, s IRR vyšší než 25 %, v každém případě by bylo dosaženo cíle, který si holding Fintecna, jakožto investor, zadal a částečné rozdělení by nebylo tak významné, aby snížila jeho výnosnost po tuto částku.
(217)
Proto holding Fintecna se v tomto konkrétním případě chová jako racionální investor rizikového kapitálu, který se snaží omezit riziko a který si zadal přesný cíl týkající se výnosnosti, což opravňuje jeho rozhodnutí o investici.
(218)
Na žádost útvarů Komise též odborník prověřil budoucí smluvní vztahy mezi společnostmi AZ Fly jako zákazníky a AZ Servizi jako dodavatel, přičemž předložil své hodnocení. Komise se odvolává na rozsáhlý popis provedených analýz, z něhož na závěr vyplývá, že z provedených prověrek nevznikají pochybnosti o tom, že tyto vztahy budou v budoucnosti založeny na tržní ceně.
(219)
Nicméně by Komise chtěla upřesnit svou analýzu týkající se komentáře jejího odborníka k některým bodům: referenční tržní hodnoty použité v plánu pro odhad obratu z činností údržby a pozemního odbavování byly správné, přičemž byla aplikována minimální sleva ve výši […] % místo […] % pro první a doplňková marže ve výši […] % pro druhou hodnotu. V některých případech tyto opravy byly zdůvodněny zvláštními okolnostmi, například absencí dlouhodobého závazku na objem. Nicméně, vezmeme-li v úvahu těsnou vazbu, která existuje a bude existovat mezi oběma společnostmi, by toto zdůvodnění nemuselo být dostatečné. Rozdíly v marži představují ve skutečnosti kolem roku 2008 nárůst na úrovni EBITDA, respektive […] a […] milionů EUR v celkové výši přibližně […] milionů EUR, což pro AZ Servizi znamená významný zisk.
(220)
Nicméně Komise zároveň vezme v této souvislosti připomínky odborníka a Itálie, z nichž vyplývá, že doplňková marže by měla být fakticky zrušena, nebo by měla být dokonce negativní, ve výsledcích AZ Servizi z důvodu odvodu odměny, která bude uhrazena společnosti AZ Fly v případě plného dosažení plánovaných cílů. Tento vklad odpovídá celkem […] milionům EUR, z nichž […] milionů EUR připisovaných roku 2008, který je chápán jako rok ukončení hodnocení.
(221)
Tato dvojí hypotéza je založena na následujícím principu: společnosti AZ Servizi dosáhne 100 % vlastních cílů účinnosti stanovených plánem, hodnocení provedené holdingem Fintecna bude správné a doplňková marže zaznamenaná od roku 2005 do roku 2008 nebude mít důvod existence a bude muset být vrácena společnosti AZ Fly; tato hypotéza byla vzata v úvahu a převedena z hlediska financí do plánu. V případě, že naopak vývoj a ekonomická omezení, jež byla plně definována, dohodnuta a zavedena současným vedením společnosti Alitalia a která tudíž byla jasně „prodána“ jako taková holdingu Fintecna, nepovedou k plnému dosažení cílů, holdingu Fintecna vznikne doplňkový náklad v účetnictví společnosti AZ Servizi, u něhož si vyhrazuje právo kompenzace prostřednictvím snížení slevy nebo marže o […] %. Podle názoru Komise tato dohoda, která není umělým padělkem hodnocení AZ Servizi, představuje běžnou dohodu mezi starým a novým akcionářem, jenž se musí podílet na kapitálu společnosti a spravovat vztah zákazník-dodavatel; uvedená dohoda je takové povahy, že na jejím základě byl ze strany obou provozovatelů zaujat postoj „win-win“ a v návaznost na to musí být hodnocena pozitivně.
(222)
Komise v této souvislosti uvádí, že analýza průmyslového plánu a závěr, který z ní vyplývá, byla podmíněna přísným dodržováním předloženého hypotetického výpočtu; poplatky, trvání a podmínky odměny za účinnost splatné společnosti AZ Fly v případě dosažení plánu na straně jedné, zvláště její maximální koeficient vstupů ve výši […] %, snížení slevy z […] % na […] % pro činnosti související s údržbou a doplňková marže […] % pro činnosti spojené s pozemním odbavováním na straně druhé nesmí ovlivnit výsledky průmyslového plánu společnosti AZ Servizi a musí být tedy vzájemně vyváženy, a to až do roku 2008 nebo do úplného vystoupení holdingu Fintecna z kapitálu společnosti AZ Servizi, v případě, že k němu dojde před uvedeným datem.
(223)
Komise se dále odvolává na bod 36 rozhodnutí o zahájení řízení, v němž byl popsán plán společnosti AZ Servizi na období 2005-2008 a na němž bylo založeno toto hodnocení; plán nezahrnuje výrazný růst obratu, který by se zvýšil pouze z 956 milionů EUR z roku 2004 na 1 076 milionů EUR v roce 2008, to znamená navýšení o 12,5 % v průběhu 5 let a který předpokládá vysokou okamžitou výnosnost a po poklesu EBITDA v roce 2005 počítá se zpětným nabytím pozitivní úrovně této hodnoty v roce 2006 a jasně pozitivním čistým výsledkem až v roce 2008.
(224)
Komise se tudíž domnívá, že předložený plán je seriózní, jasně popisující potřeby smluvních stran zejména poradci Mediobanca a Citigroup; v plánu jsou kromě pokračování činností u AZ Fly, jakožto hlavního zákazníka, zahrnuty i pozitivní výsledky ekonomických opatření týkajících se nákladů na nákup a personál sjednaných ve spolupráci s odborovou organizací, dosahující celkově 600 milionů EUR v průběhu trvání plánu a tvoří tak základ pro odměnu náležející společnosti AZ Fly v případě úspěchu.
(225)
V provedené analýz se Komise přesvědčila o tom, že jde o pevný plán, pečlivě prostudovaný oběma stranami, jejich poradci i jejím odborníkem. Investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR do společnosti AZ Servizi tudíž odpovídá chování racionálního, tržně jednajícího, investora, a proto netvoří státní podporu. Nicméně Komise upřesní podmínky, jimiž se toto rozhodnutí řídí.
(226)
Součástí těchto podmínek je dodržení výpočtových parametrů, jmenovitě: kapitálový zisk, který by na základě smluvních ujednání měl být navrácen společnosti AZ Fly, jí nebude převeden až do okamžiku, kdy budou uskutečněna všechna plánovaná postoupení nebo do 31. prosince 2008, dle provedeného hodnocení a v obou případech pouze ve výši přebytku nad plánovaným koeficientem vnitřní návratnosti holdingu Fintecna stanoveným na 25 %.
(227)
Komise zároveň připomíná, že předpokládané podmínky investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Fly jsou pro racionálního investora akceptovatelné, protože závazek Deutsche Bank garantovat zdárný výsledek rekapitalizace společnosti AZ Fly byl přijat v plném vědomí obecného průmyslového plánu obou společností, AZ Fly a AZ Servizi a se znalostí podmínek investic holdingu Fintecna.
VIII. ZÁVĚRY
(228)
Komise konstatuje, že předložená rekapitalizace společnosti AZ Fly, jenž je novým názvem pro společnosti Alitalia a plánovaná investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi na základě přesných podmínek oznámených italskými orgány a analyzovaných v tomto rozhodnutí, neobsahují prvky státní podpory. Komise může tudíž schválit podmínky předmětných rekapitalizací, které podléhají níže uvedeným podmínkám,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Část rekapitalizace společnosti Alitalia (AZ Fly) oznámená italským státem, která dosahuje maximální výše 46 % z přibližně 1,2 miliardy EUR, což je zhruba 550 milionů EUR, nepředstavuje státní podporu.
2. Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství může být operace uvedená v odstavci 1 provedena pouze za těchto podmínek:
a)
k rekapitalizaci může dojít až po podepsání formálního závazku a bez výhrady záruky zdárného dokončení operace ze strany Deutsche Bank a případně jiných finančních institucí, s výjimkou případů vyšší moci, válečných akcí, teroristických akcí a podobně;
b)
účast státu je podmíněna tím, že nové akcie budou upsány se stejnými právy, za stejných podmínek, za stejnou jednotnou cenu a ve stejném čase jako u soukromých investorů, podle kalendáře stanoveného pro poskytnutí záruky zdárného dokončení ze strany Deutsche Bank a případně jiných záručních bank;
c)
operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo implicitními dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že by nabídka akcií na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře, nebo by mohl těmto bankám poskytnout jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
Článek 2
1. Investice veřejné holdingové společnosti Fintecna do společnosti AZ Servizi ve výši 216 milionů EUR, oznámená italským státem, nepředstavuje státní podporu.
Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství, založené na analýze výnosnosti průmyslového plánu předloženého Komisi, může být investice realizována pouze v případě dodržení podmínek uvedených v odstavci 2.
2. Přidaná hodnota, u které je smluvně stanoveno, že bude převedena na společnost AZ Fly pouze pro část přesahující míru předpokládané vnitřní návratnosti ve výši 25 % z investic společnosti Fintecna, bude převedena na tuto společnost:
a)
po ukončení všech plánovaných postoupení, nebo
b)
v každém případě dne 31. prosince 2008 v souladu s provedeným hodnocením míry návratnosti.
Článek 3
Itálie předá Komisi všechny zprávy a dokumenty, na jejichž základě bude možné prověřit:
a)
dodržování podmínek uvedených v článku 1 a článku 2 týkajících se jak účasti italského státu, tak i společnosti Fintecna a třetích stran, zejména konečných smluv uzavřených s bankami a zpráv vyjadřujících provedené upisování kapitálového vkladu;
b)
dodržování závazku, na základě kterého musí být překlenovací úvěr splacen do osmi dní následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nejpozději však do 31. prosince 2005.
Článek 4
Itálie bude informovat Komisi do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních přijatých k jeho splnění.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 7. června 2005.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 7 giugno 2005
relativa al piano di ristrutturazione industriale di Alitalia
[notificata con il numero C(2005) 1651]
(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2006/176/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni in conformità agli articoli suddetti (1), e viste tali osservazioni,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Il 15 ottobre 2004 l'Italia ha notificato alla Commissione il piano di ristrutturazione industriale della società Alitalia e in particolare la prevista ricapitalizzazione della società e l'investimento che la holding pubblica Fintecna SpA intende effettuare nelle sue attività di prestazione di servizi di assistenza a terra. A seguito di una richiesta di informazioni complementari della Commissione del 21 ottobre, l'Italia ha fornito alla Commissione una serie di informazioni con lettere del 21, 23 e 29 dicembre 2004 e durante alcune riunioni svoltesi il 27 ottobre, il 26 novembre e il 14 dicembre 2004.
(2)
Con lettera del 20 gennaio 2005 (SG (2005) D/200261), la Commissione ha comunicato all'Italia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato in relazione alle misure di cui si tratta.
(3)
La Commissione ha avviato il procedimento con decisione del 19 gennaio 2005 («decisione di avvio del procedimento»), pubblicata il 19 febbraio 2005 nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato i terzi interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure di cui si tratta, entro un mese dalla data della pubblicazione, cioè entro il 19 marzo 2005.
(4)
La Commissione ha effettivamente ricevuto, in data 17, 18 e 22 marzo 2005 (3), osservazioni da terzi le quali asserivano tutte di non contenere informazioni riservate. La Commissione ha quindi trasmesso tali osservazioni (anche quelle pervenutele fuori dai termini) all'Italia, con lettere del 18 e 30 marzo 2005, invitandola a esporre i propri commenti nel termine di un mese. In effetti, proprio per garantire la maggior trasparenza possibile al procedimento, i servizi della Commissione hanno deciso di tener conto anche delle osservazioni dei terzi pervenutele fuori termine e di comunicarle (ciò che è stato fatto il 30 marzo) alle autorità italiane al pari delle osservazioni dei terzi ricevute nei termini stabiliti. I commenti dell'Italia sulle osservazioni dei terzi nonché sulla decisione di avviare il procedimento sono pervenute alla Commissione con lettere del 18 e del 20 aprile 2005.
(5)
L'8 aprile 2005 ha, d'altra parte, avuto luogo una riunione con le autorità italiane. Alla riunione ha fatto seguito l'invio, da parte dell'Italia, con le stesse lettere del 18 e del 20 aprile, di informazioni complementari richieste dalla Commissione. Altre informazioni, fra le altre richieste il 20 aprile dalla Commissione, sono state trasmesse dall'Italia con lettere del 22 e 28 aprile 2005, del 31 maggio 2005 e dell'1 e 6 giugno 2005.
II. DESCRIZIONE
II.1. La situazione nel luglio 2004 e la notificazione
II.1.1. Il recente andamento economico della società Alitalia
(6)
La situazione economica di Alitalia, attualmente controllata nella misura del 62,3 % dallo Stato italiano, ha subito un forte degrado dopo il 2003. Il suo bilancio 2003 aveva rivelato un aggravamento delle perdite (al lordo delle imposte e delle componenti finanziarie e straordinarie) pari a 379,5 milioni di EUR, mentre le perdite nel 2002 erano state di 118,5 milioni di EUR. Nel 2004 il fatturato ha fatto registrare una flessione del 6 % rispetto al 2003, peraltro con sensibili effetti delle modalità di contabilizzazione delle tasse aeroportuali. Complessivamente, il risultato netto previsto per l'intero esercizio 2004 dovrebbe evidenziare una perdita di 850 milioni di EUR. Il risultato del quarto trimestre 2004 (-104 milioni di EUR al lordo delle imposte e delle voci straordinarie) risulta tuttavia migliore di quello del 2003 (-151 milioni di EUR). In tale contesto, il 20 luglio 2004, la Commissione aveva approvato un aiuto al salvataggio con decisione del 20 luglio 2004 (4) («decisione di aiuto al salvataggio»), per un massimo di 400 milioni di EUR rappresentati da una garanzia di Stato su crediti di tesoreria concessa all'interesse del 4,43 % l'anno e rimborsabile, al massimo, dodici mesi dopo l'ultima erogazione dei finanziamenti. Secondo la relazione sui conti della società, alla data del 30 giugno 2004, presentata dagli amministratori di Alitalia, il prestito doveva servire a fronteggiare le esigenze finanziarie della società fino al marzo 2005.
(7)
In occasione della summenzionata decisione della Commissione le autorità italiane hanno assunto diversi impegni, in particolare:
a)
Alitalia si è impegnata nei confronti della Commissione a garantire che nessuna delle rotte aperte con l'introduzione dell'orario estivo 2004 avrebbe comportato un aumento di capacità rispetto agli investimenti già decisi il 31 dicembre 2002, e che tutte sarebbero operate con profitto. Alitalia ha parimenti confermato di non praticare attualmente prezzi predatori sulle nuove rotte, né di aver intenzione di farlo in futuro; le autorità italiane hanno fornito alla Commissione, nell'ambito dell'analisi del piano di ricapitalizzazione, alcuni primi elementi a conferma del rispetto degli impegni sopra citati;
b)
le autorità italiane si sono anche impegnate per iscritto, il 13 luglio 2004, a rendere minoritaria la partecipazione dello Stato italiano nel capitale della società nel termine massimo dei dodici mesi successivi all'attuazione degli aiuti al salvataggio, vale a dire prima dell'8 ottobre 2005.
II.1.2. Le misure di ristrutturazione notificate
(8)
Il 20 settembre 2004 il consiglio di amministrazione di Alitalia ha adottato un nuovo piano («Piano industriale 2005-2008») inteso ad affrontare la grave situazione finanziaria in cui versa la compagnia. Esso include una serie completa di misure intese a ripristinare la redditività economica dell'impresa grazie all'incremento di produttività e del tempo di lavoro, al controllo dei costi, a un migliore utilizzo della flotta, ecc. Il nuovo piano prevede anche la separazione delle due attività di Alitalia: da un lato le attività di trasporto aereo («AZ Fly») con il mantenimento della forma giuridica dell'attuale società, e dall'altro le attività di prestazione di servizi, che saranno trasferite ad una filiale di nuova costituzione («AZ Servizi») la quale assicurerà le attività di manutenzione, servizi di assistenza a terra, informatica e servizi condivisi (shared services). Il piano prevede l'esubero di 3 679 dipendenti in Italia mediante il ricorso agli appositi regimi previsti a tal fine, quali la «cassa integrazione» che è stata estesa al settore aereo, allo scopo di limitare il trauma sociale indotto da tali misure.
(9)
La ristrutturazione di Alitalia comporta una duplice ricapitalizzazione:
a)
per AZ Fly, con risorse dello Stato e capitali di investitori privati per un importo di circa 1,2 miliardi di EUR all'inizio del 2005, successivamente all'approvazione dei conti del 2004 da parte dell'assemblea degli azionisti prevista per il 27 e 28 giugno 2005;
b)
per AZ Servizi, alla quale saranno trasferite le attività di manutenzione, servizi di assistenza a terra, informatica e servizi condivisi di Alitalia, alla ricapitalizzazione provvederà, per un importo di circa 220 milioni di EUR tra il 2005 e il 2007, la holding pubblica Fintecna, prima della prevista cessione delle attività di Alitalia, eventualmente per settori indipendenti, a partner privati. Questa operazione si concreterà nella sottoscrizione di azioni ordinarie e di azioni privilegiate, che garantiscono priorità nella distribuzione dei dividenti.
II.1.2.1. La ricapitalizzazione di AZ Fly
(10)
Come già avvenuto nella precedente ricapitalizzazione del 2002, l'intervento dello Stato dovrebbe avvenire contestualmente all'intervento degli investitori privati; le autorità italiane si sono dichiarate disposte ad assumere impegni simili a quelli assunti per l'operazione precedente. Tuttavia, dato il carattere anticipato della notificazione, le lettere di intenti, volte a manifestare la disponibilità delle banche a garantire il buon esito dell'operazione, in relazione alla partecipazione degli investitori privati, non erano ancora disponibili al momento della notificazione. Restano inoltre da definire altre modalità dell'operazione, come la riduzione del capitale che dovrà precedere la ricapitalizzazione per ripianare le perdite pregresse; queste modalità possono, ovviamente, incidere sulla quota che potrebbe sottoscrivere lo Stato, rispettando l'impegno di privatizzare Alitalia.
II.1.2.2. La ricapitalizzazione di AZ Servizi
(11)
Le due Parti, Alitalia e Fintecna, hanno firmato due lettere di intenti e hanno concordato, con l'aiuto dei loro rispettivi consulenti, uno schema di valorizzazione che darebbe a Fintecna una redditività all'incirca pari al 25 % dei fondi investiti entro il 2008; tuttavia, taluni aspetti dell'operazione devono tuttora essere negoziati dalle Parti.
II.2. Valutazione iniziale della Commissione nella decisione di avvio del procedimento
(12)
In base alle informazioni in suo possesso, la Commissione non ha potuto escludere che le sopradescritte operazioni di ricapitalizzazione costituiscano aiuti di Stato, per il motivo che non soddisferebbero il criterio dell'investitore privato operante in economia di mercato. Poiché Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione autorizzato nel 1997, confermato nel 2001 ed erogato tra il 1996 e il 2001, la compagnia italiana, in base al principio dell'aiuto una tantum, non potrebbe beneficiare di un nuovo aiuto.
(13)
Pertanto, la Commissione desiderava ricevere, in relazione alla ricapitalizzazione di 1,2 miliardi di EUR di AZ Fly, garanzie definitive in ordine alla partecipazione effettiva e contestuale del settore privato ed al rispetto dell'impegno di privatizzare la compagnia assunto dall'Italia nel luglio 2004.
(14)
Per quanto attiene al controllo di AZ Servizi da parte della holding pubblica Fintecna, la Commissione desiderava procedere ad una verifica della redditività dell'operazione, anche ricorrendo all'ausilio di esperti indipendenti, una volta che fossero stabilite le sue modalità di realizzazione, anche con riferimento ai futuri rapporti contrattuali delle due entità, e tenendo conto dell'esistenza di azioni privilegiate.
(15)
La Commissione ha pertanto deciso di avviare il procedimento formale di indagine allo scopo di verificare, nei tempi più brevi, compatibilmente con la critica situazione di tesoreria dell'impresa, se le due previste misure di ricapitalizzazione siano compatibili con il mercato comune.
(16)
La Commissione desiderava parimenti offrire ai terzi interessati la possibilità di esprimere le proprie osservazioni su tutti gli aspetti del piano di ristrutturazione e di ricapitalizzazione di Alitalia che essi ritenessero opportuno sottoporre alla sua attenzione. Infatti, se le misure di ricapitalizzazione, che formano oggetto della presente decisione, dovessero essere qualificate come «aiuti di Stato», per definirne la eventuale compatibilità dovrebbero essere applicate tutte le regole comunitarie vigenti in materia. Orbene, un nuovo aiuto alla ristrutturazione configurerebbe una sicura violazione del principio della concessione di aiuti una tantum (giacché la società Alitalia ha già beneficiato in passato di aiuti di Stato e non sono ancora trascorsi dieci anni dalla fine dell'ultimo piano di ristrutturazione del 2000-2001. La Commissione ha inoltre ricordato che l'aiuto alla ristrutturazione autorizzato nel 1997 prevedeva che ad Alitalia non sarebbe stato erogato alcun altro aiuto di questo tipo. Infine, un analogo impegno è stato assunto nuovamente dalle autorità italiane in relazione all'operazione di ricapitalizzazione di cui è questione, al momento dell'autorizzazione dell'aiuto al salvataggio nel luglio 2004.
(17)
Concludendo la sua decisione di avviare il procedimento, la Commissione affermava di nutrire dubbi circa il fatto che, qualora le misure di ricapitalizzazione o i vantaggi concessi a Alitalia fossero stati ritenuti aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, tali aiuti potessero essere compatibili con il mercato comune in applicazione delle deroghe previste all'articolo 87, paragrafi 2 e 3, del trattato.
III. OSSERVAZIONI DEI SOGGETTI INTERESSATI
III.1. Avvertenza in merito alle osservazioni degli interessati
(18)
La Commissione rileva che i terzi interessati (alcune compagnie aeree ed una associazione rappresentativa di alcune compagnie aeree) criticano in parte i previsti interventi finanziari, ossia la ricapitalizzazione di AZ Fly e l'acquisizione del controllo dei AZ Servizi da parte di Fintecna, operazioni nei cui confronti è stato avviato il procedimento di indagine con decisione del 19 gennaio 2005, ma criticano soprattutto l'utilizzazione, da parte di Alitalia, dell'aiuto concesso per il salvataggio dell'impresa e, in particolare, lo sviluppo della compagnia sotto il profilo delle rotte servite e della sua politica tariffaria. Nell'esposizione che segue dei rilievi formulati dai terzi interessati, la Commissione si è sforzata di distinguere i due aspetti. La Commissione ribadisce che in effetti, allo scopo di garantire la maggiore trasparenza possibile al procedimento di formazione della presente decisione e anche per l'ipotesi in cui un aspetto della ricapitalizzazione dovesse risultare qualificabile come aiuto e dovesse quindi essere valutato in quanto tale, essa ha consentito ai terzi di esprimere le loro osservazioni sull'aiuto al salvataggio, ma che il procedimento non verte su questo punto.
III.2. Osservazioni presentate dagli interessati
III.2.1. Osservazioni presentate congiuntamente da otto società europee il 17 marzo 2005
(19)
Le otto compagnie aeree Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines e TAP, nel seguito denominate «le otto compagnie» ritengono, nella loro lettera comune del 17 marzo 2005, che le condizioni che corredavano la concessione dell'aiuto al salvataggio non siano state soddisfatte e che il piano di ristrutturazione di Alitalia comprenda nuovi aiuti; il concorso di queste due circostanze avrebbe prodotto, secondo le scriventi, rilevanti effetti di spill-over.
III.2.1.1. Relativamente alle ricapitalizzazioni
(20)
Le otto compagnie ritengono che la Commissione si focalizzi troppo sulla riduzione della partecipazione dello Stato in Alitalia che la compatibilità della ricapitalizzazione di AZ Fly, l'acquisizione del controllo di AZ Servizi e le misure di sostegno pubblico siano anch'esse contestabili; a loro giudizio il principio dell'investitore privato non risulta soddisfatto in considerazione dell'incapacità di Alitalia di garantire un ritorno sufficiente sugli investimenti. In un allegato le otto compagnie rilevano quanto segue:
a)
l'impegno previsto in sede di aiuto al salvataggio (punto 41 della decisione di salvataggio) di privatizzare Alitalia entro dodici mesi non è stato mantenuto. In effetti, la scissione della compagnia in AZ Fly e AZ Servizi rende questo principio applicabile unicamente alla prima società, mentre l'attività della seconda ha anch'essa beneficiato dell'aiuto (punto 58 della decisione di avvio del procedimento). Pertanto, il piano presentato da Alitalia risulta inadeguato e un piano «adeguato» dovrebbe essere presentato entro il 12 giugno 2005;
b)
la valutazione della redditività presentata per Fintecna (impropriamente chiamata «Finmeccanica» nella lettera) è erronea; le società scriventi ritengono che la parte del capitale di AZ Servizi detenuta da AZ Fly dovrebbe essere inclusa nel calcolo della quota che lo Stato detiene nel capitale di quest'ultima società e che il calcolo dello hurdle rate dovrebbe essere rivisto;
c)
la presenza di condizioni cui è subordinato l'impegno dell'Italia di privatizzare AZ Fly (punto 28 della decisione di avvio del procedimento) non è accettabile; la quota massima di partecipazione dello Stato all'operazione (750 milioni di EUR) dev'essere - a loro giudizio - immediatamente ridotta, in particolare poiché l'eventualità che si verifichino «condizioni di mercato imprevedibili e sfavorevoli» non può essere accolta; le scriventi ricordano che nel caso della società Iberia (5), la Commissione non aveva accettato la richiesta delle autorità spagnole di differire la privatizzazione della compagnia in ragione dei problemi di privatizzazione delle sue partecipate sudamericane;
d)
la decisione di avvio del procedimento nulla dice in ordine ad eventuali altri elementi di aiuto di Stato come l'estensione degli ammortizzatori sociali per l'esodo dei dipendenti (punti 18 e 19); poiché, infatti, non risulta che questi aspetti siano stati notificati, essi costituiscono un aiuto illegale che dev'essere recuperato. Le otto compagnie ricordano che nel caso Iberia, precedentemente citato, la compagnia spagnola ha dovuto farsi carico di tutte le spese di ristrutturazione sul capitale proprio; anche nel caso di Alitalia si dovrebbe procedere nello stesso modo e le spese relative alla riduzione del personale dovrebbero essere evidenziate in un nuovo piano di ristrutturazione.
e)
le otto compagnie rilevano inoltre che alcune circostanze non sono state esposte con sufficiente dettaglio; ad esempio, al punto 48 della decisione di avvio del procedimento non risulta chiaro se le due opzioni di acquisto di A319 ivi citate siano state decise il 30.5.2000; tali opzioni non dovrebbero essere esercitate grazie all'aiuto erogato per il salvataggio dell'impresa.
III.2.1.2. Relativamente agli sviluppi commerciali e all'aiuto al salvataggio
(21)
Le otto compagnie ritengono che il punto critico consista nel ricorso da parte di Alitalia a tecniche idonee ad aumentare la sua capacità e ad aprire nuove rotte, che sono ritenute in perdita per effetto dell'aggressiva politica sui prezzi di Alitalia.
(22)
Le scriventi ritengono che le nuove rotte aperte verso l'Europa orientale hanno potuto essere attivate grazie alla chiusura teorica di rotte preesistenti che sono, in realtà, operate da partner come Air France e Alitalia Express sulle quali Alitalia può vendere posti senza limitazioni e ricavare il fatturato corrispondente grazie ad accordi di code sharing senza restrizioni.
(23)
Le scriventi ritengono che l'apertura di nuove rotte verso Skopje, Zagabria, Timisoara, Budapest, Sarajevo e San Pietroburgo nel novembre 2004 sia un non-senso economico; la maggior parte di esse sono estremamente legate a flussi di traffico «etnico» durante i mesi estivi e Alitalia ha proseguito la politica tariffaria di apertura di queste linee molto al di là di questa fase per riempire i propri apparecchi, il che ha portato a linee in perdita.
(24)
Le otto compagnie concludono che l'aiuto continuo di cui beneficerebbe AZ Fly mantiene uno status quo insoddisfacente che ritarda una soluzione di consolidamento e di riduzione di attività definitiva e trasferisce, nel frattempo, le difficoltà della compagnia sui suoi concorrenti più efficienti. Le scriventi chiedono quindi alla Commissione di adottare i provvedimenti necessari per correggere la situazione.
(25)
Nell'allegato 2 alla loro lettera del 17 marzo 2005, le otto compagnie procedono ad un raffronto dell'evoluzione dell'offerta di Alitalia tra la prima settimana di giugno 2004 e giugno 2005:
a)
nel traffico nazionale, 20 destinazioni sono servite nei due casi; le frequenze aumentano del 17 % e i posti offerti del 20 %;
b)
nel traffico intraeuropeo, si sono aggiunte dieci nuove destinazioni (Birmingham, Manchester, Lione, Cracovia, Skopje, Zagabria, Timisoara, Budapest, Sarajevo e San Pietroburgo), le frequenze aumentano del 17 % e i posti offerti del 10 %;
c)
nel traffico extraeuropeo, sono venute ad aggiungersi due nuove destinazioni (Delhi e Shanghai), mentre è stata soppressa Accra; le frequenze aumentano del 22 % e i posti offerti del 15 %.
(26)
Con le tabelle allegate alla lettera, le otto compagnie illustrano le tesi da esse sostenute sui punti seguenti:
a)
compensazione della diminuzione di capacità di AZ tra Roma, Milano e Parigi ad opera del suo partner Air France e tra Milano e Londra ad opera della sua filiale Alitalia Express;
b)
forte aumento delle frequenze verso l'Europa centro-orientale (99 alla settimana nel giugno 2004; 207 previste nel giugno 2005);
c)
affermazione dell'esistenza di una price leadership di Alitalia su destinazioni dell'Europa centro-orientale;
d)
affermazione di un'acquisizione di quote di mercato di Alitalia tra ottobre e dicembre 2004 su destinazioni dell'Europa centrale e orientale in situazione di ristagno o declino;
e)
affermazione dell'acquisizione di quote di mercato da parte di Alitalia sulle destinazioni dell'Europa centro-orientale nel periodo settembre 2004 - gennaio 2005 rispetto al periodo corrispondente 2003-2004;
f)
affermazioni in merito all'esercizio in perdita della linea Milano Malpensa - San Pietroburgo.
(27)
Infine, nell'allegato 1 della loro lettera, le otto compagnie contestano la necessità dell'aiuto al salvataggio per i seguenti motivi:
a)
l'aiuto, previsto tra l'altro per coprire la situazione di cash-flow negativo (punti 15 e 39 della decisione di aiuto al salvataggio) è in realtà utilizzato per pagare gli stipendi e l'aumento del prezzo del cherosene (punto 23 della decisione di avvio del procedimento);
b)
l'aiuto non è stato utilizzato a partire dal 1o ottobre 2004, bensì vi si è fatto ricorso non prima del 15 dicembre 2004.
Le scriventi ne traggono la conclusione che l'aiuto non era necessario nel quarto trimestre 2004, bensì nel primo trimestre 2005, per un importo doppio di quello previsto; di conseguenza l'aiuto è - a loro giudizio - divenuto illegittimo e dovrebbe essere nuovamente esaminato alla luce dei nuovi orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004, i quali prevedono un rimborso nel periodo massimo di sei mesi (e non dodici mesi) ossia, nel caso in esame, entro il 15 giugno 2005;
c)
a parere delle scriventi il piano di ristrutturazione notificato entro i sei mesi non risulterebbe in alcun caso adeguato poiché, avendo condotto all'avvio di un procedimento, non è escluso affatto che esso contenga elementi di aiuto di Stato.
III.2.2. Lettera integrativa di British Airways (BA) del 18 marzo 2005
III.2.2.1. Relativamente alle ricapitalizzazioni
(28)
Nella sua lettera del 18 marzo 2005 indirizzata alla Commissione, BA ricorda l'aiuto precedentemente erogato ad Altalia ed autorizzato dalla Commissione; ritiene che, nella situazione attuale, le operazioni di ricapitalizzazione previste non rispettino il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato e che costituiscano un nuovo aiuto incompatibile. BA deplora che i dati forniti nella decisione che ha avviato il procedimento siano insufficienti e auspica di disporre di più tempo per formulare le proprie osservazioni su eventuali nuovi documenti. La compagnia cita, a questo proposito le condizioni che corredano i prestiti concessi ad Alitalia e il trasferimento dei debiti ad AZ Servizi.
III.2.2.2. Relativamente agli sviluppi commerciali e all'aiuto al salvataggio
(29)
BA conferma le osservazioni formulate in comune con le altre sette compagnie aeree e ritiene che Alitalia abbia utilizzato l'aiuto al salvataggio per svilupparsi al di là di quanto consentito dal mercato. BA si sente particolarmente lesa dalla rotta Italia- Delhi, per la quale il mercato italiano è ridotto e che, invece, è in gran parte rivolta al mercato britannico.
(30)
BA affronta inoltre tre diversi aspetti:
a)
il primo riguarda i diritti di traffico da Milano i quali, sulla base di considerazioni tecniche, svantaggerebbero le compagnie straniere, che devono operare a partire da Malpensa, mentre Alitalia può continuare a servire lo scalo di Linate. Allo stesso modo AZ Express godrebbe di un trattamento preferenziale con un quarto servizio quotidiano Linate - Londra mentre i suoi concorrenti ne possono gestire soltanto tre;
b)
inoltre BA sostiene che Alitalia beneficerebbe di una quota preponderante di una riduzione di 40 milioni di EUR di oneri di navigazione legata ai voli interni;
c)
infine BA asserisce che nel 2004 le autorità italiane hanno cercato di impedirle di essere price leader su tragitti a lungo raggio in partenza dall'Italia con scalo a Londra e che tale tentativo sarebbe stato bloccato solo grazie all'intervento delle autorità britanniche sui loro omologhi.
III.2.3. Lettera integrativa di Austrian Airlines del 17 marzo 2005
(31)
Austrian Airlines (OS), in una lettera di informazioni complementari inviata il 17 marzo 2005 alla Commissione, riproduce in gran parte le argomentazioni svolte unitamente alle altre sette compagnie aeree, ovvero quelle di BA . Per quanto attiene al comportamento di Alitalia sul mercato e all'aiuto al salvataggio, OS sottolinea, tuttavia, che il comportamento posto in essere da Alitalia ha avuto un impatto particolare sulla sua posizione sul mercato poiché OS opera su un mercato geograficamente prossimo, dove già sono largamente presenti altre forme di concorrenza - che essa ritiene «normali», in quanto non legate a situazioni in cui intervengono aiuti pubblici - ma tuttavia ben presenti, come ad esempio le società low cost o vettori dell'Europa centrale, come la Czech Airlines.
(32)
Alla sua lettera OS ha allegato copie di e-mail interne che tendono a dimostrare che Alitalia opera in situazione di price leader su un dato mercato e ad una data determinata; sono altresì allegate alcune tabelle comparative per i voli con partenza da Bruxelles di Alitalia e OS su una ventina di rotte nel periodo marzo-maggio 2005.
III.2.4. Osservazioni dell'ELFAA del 22 marzo 2005
(33)
L'ELFAA (European Low Fares Airline Association) che nel marzo 2005 raggruppava dieci compagnie aeree (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair) ha presentato le proprie osservazioni alla Commissione con lettera inviata per fax il 22 marzo 2005.
(34)
Per quanto attiene alla forma, ELFAA desidera poter accedere al fascicolo in quanto parte interessata e desidera inoltre essere consultata prima di ogni decisione definitiva. Deplora che la Commissione non abbia voluto attendere, prima di avviare il procedimento, di essere in possesso di informazioni di natura definitiva da parte dell'Italia e ritiene che questo fatto, unitamente all'assenza dell'espressione «seri dubbi» nel testo della decisione che apre il procedimento, indica che la Commissione non desidererebbe applicare con dovuto rigore le norme in materia di aiuti di Stato nel caso in esame.
III.2.4.1. Relativamente alle ricapitalizzazioni
(35)
Per quanto concerne il merito della decisione di avvio del procedimento, ELFAA si oppone fermamente alle misure previste dall'Italia. Cita il trasferimento di 1,6 miliardi di EUR di debiti da Alitalia Fly a AZ Servizi, il sostegno pubblico per un ammontare di 300 milioni di EUR al previsto piano sociale e la prevista ricapitalizzazione di AZ Fly ad opera dello Stato italiano per un ammontare di 750 milioni di EUR.
III.2.4.2. Relativamente agli sviluppi commerciali e all'aiuto al salvataggio
(36)
ELFAA ritiene che Alitalia abbia contravvenuto alle condizioni fissate per l'aiuto al salvataggio, annunciando la propria intenzione di ampliare la sua flotta e di acquistare un'impresa concorrente, nonché aprendo nuove rotte. ELFAA ritiene inoltre che AZ avrebbe l'uso esclusivo di talune strutture aeroportuali senza che il costo di queste sia interamente incluso nei costi fatturati alla compagnia e che invochi obblighi di servizio pubblico (OSP) non giustificati a norma del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (6); al riguardo, cita il caso recente delle 18 rotte tra la Sardegna e il continente (7).
IV. OSSERVAZIONI PRESENTATE DALL'ITALIA
(37)
Come nel caso delle osservazioni dei terzi interessati, anche i commenti dell'Italia a tali osservazioni sono stati separati in due gruppi: da un lato quelli relativi agli aspetti nei cui confronti è stato avviato il procedimento (ossia, la prevista ricapitalizzazione di AZ Fly e l'acquisto di una partecipazione in AZ Servizi da parte di Fintecna) e, d'altro lato, i commenti relativi al controllo dell'aiuto al salvataggio, autorizzato nel 2004, ai fini del quale la Commissione aveva richiesto i contributi dei terzi e dell'Italia; per quanto riguarda quest'ultimo aspetto, si tratta dell'evoluzione dell'offerta e del comportamento tenuto da Alitalia sul mercato, nonché delle modalità con cui è stato utilizzato il prestito garantito dall'aiuto al salvataggio. Vanno, infine, citati alcuni commenti dell'Italia in merito ad alcune questioni sollevate dai terzi e non rientranti nei due filoni sopra ricordati.
(38)
L'Italia ha affermato che i commenti dell'ELFAA sono irricevibili perché datati 21 marzo 2005 e quindi formulati posteriormente al termine stabilito di un mese dalla data della pubblicazione della decisione di avvio del procedimento; tuttavia, l'Italia ha risposto anche a questi commenti.
(39)
Le autorità italiane hanno inoltre trasmesso alla Commissione una nota che insiste sulla necessità che questa adotti una decisione positiva in tempi rapidi; ricordano che l'assemblea degli azionisti di Alitalia che deve approvare i conti del 2004 è fissata per i giorni 27 e 28 giugno 2005, cioè al limite dei 180 giorni prescritti dalla legge dopo la chiusura dell'esercizio; fanno inoltre rilevare che la riunione del consiglio di amministrazione che approva il progetto di bilancio è fissata per il 20 maggio 2005 (8). In assenza di un'autorizzazione della Commissione sull'operazione di ricapitalizzazione o almeno di un'indicazione in materia, Alitalia non esclude il rischio che, dinanzi alle perdite accumulate, il bilancio debba essere redatto in base ad un'ipotesi di liquidazione e non di continuità dell'esercizio.
IV.1. Osservazioni presentate nell'ambito della decisione di avvio del procedimento
IV.1.1. Relativamente alla ricapitalizzazione di AZ Fly
(40)
Su questo punto l'Italia precisa che Alitalia si è rivolta a vari istituti bancari italiani e stranieri per ottenere una dichiarazione di intenti al fine di garantire il buon esito dell'operazione di ricapitalizzazione prevista, nello spirito delle lettere di intenti ottenute all'epoca della ricapitalizzazione del 2002 e in sintonia con le richieste della Commissione. L'Italia dichiara di aver ottenuto da Deutsche Bank un impegno in questo senso, il quale copre parimenti la quota attualmente detenuta dallo Stato italiano per la quale quest'ultimo non potrà sottoscrivere la ricapitalizzazione in modo da rispettare l'impegno di portare la propria partecipazione, alla fine dell'operazione, sotto il 50 % del capitale di Alitalia. L'Italia ritiene che la superiore ampiezza di questo impegno rispetto al 2002 sia una manifestazione dell'effettiva fattibilità dell'operazione di privatizzazione. Essa afferma che il tenore di tale lettera dissipa qualsiasi dubbio sull'importo e sulle precise condizioni della partecipazione dello Stato nella ricapitalizzazione.
(41)
La Commissione ha ricevuto copia della lettera d'impegno datata 19 aprile 2004 inviata ad Alitalia dalla Deutsche Bank, con la quale quest'ultima accetta di concludere un contratto destinato a garantire o a far garantire il buon esito dell'operazione di ricapitalizzazione per un importo massimo di 1,2 miliardi di EUR, nel limite di un rischio massimo di 650 milioni di EUR e, comunque, per un importo che consenta di far scendere la partecipazione dello Stato italiano al 49,9 % del capitale della società. La Deutsche Bank e AZ Fly hanno convenuto che il prezzo o il range del prezzo di emissione delle nuove azioni sarà definito congiuntamente e che sarà scontato almeno del […] (9) % rispetto al prezzo di borsa, dopo aver tenuto conto dello stacco del diritto di sottoscrizione.
(42)
Alla Commissione l'Italia ha trasmesso un'analisi effettuata dalla stessa Deutsche Bank, nella quale sono precisate le circostanze della ricapitalizzazione di AZ Fly rispetto ad operazioni analoghe effettuate su vari mercati europei dopo 2003:
a)
la banca precisa in primo luogo che il contesto in cui verrà attuata l'operazione risente di pregressi risultati sfavorevoli per l'impresa, il cui management si è oggi focalizzato sulla riduzione dei costi, ma che resta anche confrontata ad una difficile situazione concorrenziale, con una pressione dei concorrenti sul mercato nazionale, nonché al forte rialzo del prezzo del carburante di questi ultimi mesi, fattori che possono avere effetti negativi sui conti della società. Il successo del piano di ristrutturazione industriale sarà quindi particolarmente importante per convincere gli investitori a sottoscrivere l'aumento di capitale, soprattutto in presenza di una sensibile riduzione della quota dell'attuale azionista di maggioranza;
b)
la struttura attuale del capitale di Alitalia, composto da piccoli azionisti privati, dove non sono presenti fondi di investimento specializzati nel trasporto aereo, unitamente al carattere ciclico e volatile del settore, renderà quindi necessario interessare all'operazione investitori specializzati e che puntano specificamente alla plusvalenza generata. Attirare questa domanda presuppone quindi un'offerta di titoli a un prezzo di sottoscrizione sufficientemente attraente;
c)
con riferimento ad una trentina di operazioni di ricapitalizzazione realizzate dall'aprile 2003 sulla maggior parte delle piazze borsistiche europee, i cui dettagli sono forniti nelle citate risposte, e di un importo medio di 1 240 milioni di EUR, pari al 43,2 % della loro capitalizzazione precedente, il divario tra il prezzo di sottoscrizione e il prezzo teorico senza diritti di sottoscrizione (o TERP) (10) è stato in media del 22,8 % e del 28,1 % per le società in ristrutturazione (11);
d)
nel caso di Alitalia, il previsto aumento del capitale rappresenta il 127 % della capitalizzazione attuale (pari a circa 943 milioni di EUR); pertanto, l'aumento rappresenta più di 1 500 giorni di scambi di titolo in borsa nel periodo recente. Il divario di prezzo in casi analoghi riferiti a quest'ultimo criterio, per esempio nel caso di Heidelberg Cement, ha superato il 38 %.
(43)
L'Italia ha precisato che la differenza del % sopra citata si applica a tutte le azioni di nuova emissione e ha affermato di non aver ricevuto nessun'altra richiesta da parte della Deutsche Bank riguardante specifiche condizioni per la sottoscrizione delle azioni che la banca dovrà garantire; non esiste neppure alcun accordo in questo senso tra la Deutsche Bank e il Ministero dell'economia.
(44)
I premi di garanzia e di direzione sono stati fissati nella misura del % del valore garantito dalla Deutsche Bank o dal consorzio; a ciò va aggiunta una commissione di impegno dell' %. Anche su questo punto l'Italia ha trasmesso un'analisi effettuata dalla Deutsche Bank che dimostra che questo premio totale [dell'ordine del 5 %] (12) del valore garantito è conforme alla pratica per operazioni analoghe, effettuate dopo la fine del 2002:
a)
la banca ripete le considerazioni già fatte relativamente al settore, le ristrettezze del mercato borsistico di Alitalia e alla necessità di massimizzare la domanda grazie a misure che incitino le banche a sottoscrivere il capitale;
b)
con riferimento ad una trentina di operazioni di ricapitalizzazione realizzate dal novembre 2002 sulla maggior parte delle piazze borsistiche europee, di cui sono forniti i dettagli nelle citate risposte e che coincidono ampiamente con la lista prima citata, la commissione media risulta essere del 3,44 %. Per operazioni (13) paragonabili a quella di Alitalia sotto il profilo delle dimensioni rapportate alla capitalizzazione di borsa e del numero dei giorni di negoziazione di borsa, la media è stata del 4,96 %;
c)
ad esempio, l'aumento del capitale di 800 milioni di EUR di Fastweb S.p.A del febbraio 2005, con un migliore profilo di rischio era accompagnato da una commissione del 5,38 %; quello di Rhodia, società paragonabile ad Alitalia con riferimento ai giorni di borsa, di effetti sulla capitalizzazione e di scarto sul TERP, era del 5,60 %.
(45)
Per garantire pienamente la effettività della sottoscrizione contestuale del settore privato, le autorità italiane hanno inviato alla Commissione, il 22 aprile 2005, un impegno formale del seguente tenore:
«Le Autorità italiane si impegnano a realizzare la sottoscrizione della propria parte del previsto aumento di capitale di Alitalia alle stesse condizioni di mercato che saranno offerte agli investitori privati, in particolare per quanto riguarda il prezzo d'emissione e i diritti legati alle nuove azioni emesse, e per una quota tale da portare la propria partecipazione nel capitale della Società, al termine dell'operazione, al 49,9 %. Le Autorità italiane, inoltre, preso atto dei contenuti della lettera trasmessa in data 19 aprile 2005 da Deutsche Bank ad Alitalia e in seguito inoltrata a codesta Rappresentanza (14), si impegnano ad intervenire nell'operazione di aumento di capitale in oggetto soltanto dopo che si siano realizzate le condizioni sospensive dell'impegno assunto da Deutsche Bank nella predetta lettera e che, pertanto, gli istituti responsabili della sottoscrizione si saranno formalmente e senza riserve - eccetto che per le usuali condizioni relative ai casi di forza maggiore, agli atti di guerra e di terrorismo e simili - impegnati a garantire o a far garantire il “buon esito” dell'operazione di ricapitalizzazione. Le Autorità Italiane si impegnano altresì a: trasmettere alla Commissione, immediatamente dopo la loro conclusione e prima della sottoscrizione da parte del Ministero dell'economia e delle finanze dell'aumento di capitale, i contratti definitivi stipulati con le banche che contengono i suddetti impegni formali ed incondizionati di sottoscrizione; presentare, una volta realizzata l'operazione, una relazione esplicativa dei livelli di sottoscrizione effettiva del predetto aumento di capitale.».
(46)
L'Italia contesta inoltre la tesi secondo la quale la privatizzazione (15) della sola AZ Fly sarebbe contraria agli impegni contenuti nella decisione di aiuto al salvataggio. Al riguardo l'Italia si richiama al testo della decisione di avvio del procedimento (16) e alla logica di gestione privata inerente all'operazione AZ Servizi. Tale logica privata presiede sia all'acquisto della partecipazione in AZ Servizi da parte di Fintecna sia all'obiettivo finale della cessione a terzi delle attività rilevate.
(47)
Per quanto riguarda l'incidenza di imprevedibili e sfavorevoli condizioni di mercato sullo svolgimento dell'operazione, l'Italia contesta il riferimento al caso Iberia fatto dai terzi; in quella sede la Commissione doveva escludere ogni possibilità di nuovi aiuti poiché la società non era incorsa in tali circostanze. Al contrario l'Italia afferma che l'impegno di privatizzazione è sempre stato considerato dalla Commissione subordinato alla presenza di condizioni di mercato non sfavorevoli e non imprevedibili (17).
(48)
L'Italia aveva inoltre trasmesso alla Commissione, il 22 aprile 2004, l'aggiornamento del piano industriale di Alitalia adottato il 14 aprile 2004 dal suo consiglio di amministrazione. Il piano rivisto riposa sulla stessa logica del piano iniziale e distingue sempre due fasi: la prima fase, quella del risanamento, dovrà svolgersi nel 2005 e nel 2006, la seconda fase, quella del rilancio, nel 2007-2008; mentre la seconda fase prevede uno sviluppo dell'offerta grazie a nuovi aeromobili, la fase iniziale è finalizzata a garantire la continuità dell'esercizio dell'attività, la massimizzazione della capacità offerta esistente e il recupero della produttività. Il piano rivisto prende atto di un aumento del 30 % del prezzo del carburante rispetto al piano precedente (con un incremento annuo dei costi dell'ordine di 75 milioni di EUR) e parte da ipotesi più prudenziali di reddito/ricavo unitario sui voli a breve e medio raggio dovuti all'entrata sul mercato nazionale di compagnie concorrenti low cost. Il piano rivisto mantiene tuttavia fermo il livello di redditività previsto, grazie a misure più incisive sul lato dei costi, che dovranno generare un risparmio annuo supplementare di circa 160 milioni di EUR nel 2006 riconducibile alla migliore conoscenza della società che ha la nuova dirigenza e al buon andamento delle iniziative varate. Il punto d'equilibrio verrebbe, quindi, comunque raggiunto entro la fine del 2006 in un contesto di costi d'esercizio misurati in CATK (costo unitario per tonnellata al chilometro offerta) decrescenti, come previsto nell'ottobre 2004, del % circa per la durata del piano, con una base di partenza nel 2004 un po' più favorevole; il margine, calcolato come EBITDAR (18), passerebbe dal % nel 2005 al 14 % nel 2008 (nel piano iniziale i valori rispettivamente previsti erano […] e 14 %).
IV.1.2. Relativamente alla ricapitalizzazione di AZ Servizi da parte di Fintecna
(49)
A tale riguardo l'Italia ricorda che la Commissione ha deciso di ricorrere all'aiuto della Ernst & Young Italia per assicurarsi che tale operazione sia compatibile; non formula alcun rilievo supplementare ma conferma che i negoziati tra l'Italia e Fintecna proseguono. La cessione delle attività al suolo da Alitalia a AZ Servizi, operazione preliminare a quella di ricapitalizzazione, prevista per fine aprile 2005, è stata effettivamente realizzata (19).
(50)
Per quanto attiene al ricorso alle azioni privilegiate, l'Italia ricorda che tale pratica è largamente seguita in Europa e fornisce, come esempio, gli statuti della Volkswagen AG e di Unilever; rileva parimenti l'importanza di questo tipo di capitale in società come Hugo Boss, Henkel e Porsche nelle quali rappresenta una percentuale fra il 40 e il 50 % delle azioni e, sia pure in misura meno rilevante, in altre società come Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
Le autorità italiane ritengono che la partecipazione di AZ Fly in AZ Servizi non debba essere inclusa nel calcolo dell'hurdle rate; infatti, la compagnia non partecipa all'aumento di capitale di AZ Servizi ma, al contrario, si libererà progressivamente della sua quota di partecipazione.
(52)
In risposta alle affermazioni secondo cui ad AZ Servizi verrebbero trasferiti debiti di Alitalia, le autorità italiane ricordano che i debiti finanziari di Alitalia, pari a 1,7 miliardi di EUR, sono rappresentati o da obbligazioni convertibili o da debiti assistiti da garanzia reale sulla flotta; pertanto la totalità dei debiti finanziari rimarrà in capo a AZ Fly.
(53)
L'Italia ha parimenti precisato le modalità già convenute tra Fintecna e Alitalia in merito alla ripartizione futura del prodotto risultante dall'investimento in AZ Servizi e prevista nella lettera di intenti del 13 ottobre 2004 firmata tra le Parti (20). Esse hanno convenuto che la partecipazione presente e futura di Alitalia alle trattative di eventuali cessioni di attività di AZ Servizi e la sua disponibilità ad agevolarle, anche tramite evoluzioni contrattuali, sempre che non comportino un deterioramento della sua posizione contrattuale in materia di servizi o prezzi, dovrebbero beneficiare di una compensazione che dovrebbe andare al di là della semplice partecipazione matematica agli utili di AZ Servizi. Fintecna e Alitalia hanno pertanto convenuto che la parte di redditività ottenuta da Fintecna e superiore al 25 % dell' Internal Rate of Return (IRR) (21) prevista nel piano industriale sarà restituita a Alitalia in misura del % della parte eccedente tale importo. Tale valutazione si farà o sulla base delle cessioni effettuate, se queste sono state completate, o al 31.12.2008 sulla base dei flussi ottenuti da Fintecna e della valutazione del capitale economico di AZ Servizi detenuto da Fintecna. Tale valutazione sarà effettuata applicando il medesimo metodo indicato nel piano industriale attuale trasmesso alla Commissione e sulla base della relazione di un esperto indipendente.
(54)
Per quanto attiene alle future relazioni contrattuali tra AZ Fly e AZ Servizi, l'Italia precisa che le tariffe che saranno praticate per le varie prestazioni resteranno sempre all'interno di un range di mercato, anche qualora dalla negoziazione dovessero scaturire tariffe più elevate di quelle inizialmente proposte da Alitalia. Tutto ciò ha determinato una riduzione dello sconto per prestazioni di manutenzione dal […] al % a favore di AZ Fly, fermo restando che lo sconto massimo viene di norma ottenuto sul mercato da una compagnia che affida in esclusiva per sette anni la manutenzione della sua flotta ad un unico fornitore. Allo stesso modo, il premio del % negoziato con Fintecna per la fatturazione del ground handling lascia le tariffe all'interno del range di mercato.
(55)
A seguito della riunione del consiglio di amministrazione di Alitalia, il 26 maggio 2005, l'Italia ha trasmesso alla Commissione, il 1o giugno 2005, anche il contratto finale firmato tra Alitalia e Fintecna inteso a disciplinare le modalità di ingresso di quest'ultima in AZ Servizi.
(56)
L'Italia ha precisato che l'altra disposizione negoziata dalle Parti, cioè la retrocessione di AZ Fly di una parte dei guadagni di produttività per un valore massimo del % della fatturazione (pari a […] milioni di EUR su quattro anni nel piano notificato (22)) corrisponde appunto al compenso per questi valori; i business plan attuali delle due entità AZ Fly e AZ Servizi contengono ipotesi coerenti in materia di prezzi dei servizi fatturati/pagati e in termini di tariffe, per AZ Servizi e prodotti, per AZ Fly, potenziali futuri.
(57)
Dopo l'aggiornamento del piano industriale 2005-2008 approvato il 14 aprile 2005, l'Italia ha assicurato alla Commissione che esso non comporta alcun effetto materiale sulla parte AZ Servizi e che quindi non influisce sulla valorizzazione dell'impresa e sulla redditività dell'investimento previsto da Fintecna. Al riguardo è stato precisato, con l'ausilio dei documenti preparati da Mediobanca, che il valore terminale resterà quello già previsto, che il valore iniziale di AZ Servizi sarà di 94 milioni di EUR, a fronte dei 97 milioni previsti, e che il conferimento di Fintecna sarà di 216 milioni di EUR a fronte dei 221 milioni previsti e il tasso di redditività (IRR) di questa rimarrebbe al 25,3 %.
(58)
Per quanto riguarda lo statuto e la natura di impresa indipendente di Fintecna, le autorità italiane hanno confermato, oltre alle informazioni riportate al punto 33 della decisione di avvio del procedimento, che lo statuto di Fintecna non beneficia di alcuna deroga: in altri termini, il suo consiglio di amministrazione, peraltro nominato dall'azionista, cioè dallo Stato italiano, risponde dinanzi ai terzi e alla stessa società per le proprie scelte di gestione; sotto il profilo del diritto fallimentare, lo statuto della società è conforme a quello delle società di diritto privato; non esiste più alcuna garanzia legale, generale o particolare, dello Stato italiano a favore di Fintecna e la società ha risposto a tutte le obbligazioni in materia di pubblicità che permettono di escludere la responsabilità dell'azionista unico prevista dall'articolo 2362 del codice civile italiano.
(59)
A richiesta della Commissione, l'Italia ha parimenti precisato la natura dei rapporti tra Fintecna e l'ex IRI S.p.A. Dopo che l'IRI è stata posta in liquidazione il 27 giugno 2000, lo Stato ha proceduto alla riorganizzazione e al trasferimento delle partecipazioni da essa detenute. Il 53 % delle azioni Alitalia detenute da IRI sono state trasferite al Tesoro con decreto 21 dicembre 2000 e per un valore provvisorio di 1 797 128 641 402 ITL pari a circa 654,5 milioni di EUR. Questo valore deve essere corretto dopo la cessione, ancorché parziale, dei titoli detenuti o dopo la valutazione effettuata da due consulenti se il Tesoro lo ritenesse necessario. Il trasferimento non è stato accompagnato da un pagamento ma dalla concessione da parte dell'IRI al Tesoro di un credito infruttifero di identico importo.
(60)
All'atto della ricapitalizzazione di Alitalia, autorizzata dalla Commissione il 19 giugno 2002, una parte dell'operazione è stata riservata al Tesoro, per incorporare nel capitale le ultime due tranches dell'aiuto alla ristrutturazione riscosso. Data l'esclusione del diritto di opzione per gli altri azionisti, e conformemente all'articolo 2441 del codice civile, il valore stabilito per l'azione (0,96 EUR) era stato certificato a tal fine da Deloitte and Touche, auditor di Alitalia. Questo valore è stato utilizzato anche per stabilire il valore definitivo del conferimento effettuato nel 2000 da IRI al Tesoro stabilito con decreto del 27 giugno 2002 per un ammontare di circa 788 milioni di EUR. Il decreto ha altresì stabilito che il prestito/credito infruttifero avrebbe avuto come ultima scadenza la data di approvazione dei conti 2002 dell'IRI.
(61)
Infine, un successivo decreto del 2 aprile 2003 ha constatato che Fintecna aveva rilevato l'IRI alla data del 1o dicembre 2002 ed ha ridefinito le modalità di estinzione del prestito/credito in considerazione della sopravvenuta minore necessità di procedere in tempi rapidi; la data di estinzione, e quindi il suo rimborso da parte del Tesoro, è stata rinviata al momento della cessione della totalità della partecipazione detenuta dal Tesoro o, al più tardi, prima dell'approvazione dei conti 2004 di Fintecna, cioè al più tardi al 30 giugno 2005.
IV.2. Osservazioni relative al controllo dell'aiuto al salvataggio
(62)
Le autorità italiane osservano, come illustrato in dettaglio ai punti da 63 a 84, che i rilievi dei terzi, sembrano spesso basarsi su una valutazione approssimativa di elementi inesatti e focalizzarsi su un presunto aumento della capacità offerta e sulla presunta esistenza di prezzi predatori sulle rotte operate. Le osservazioni dei terzi conterrebbero inoltre affermazioni «aggressive» ma prive di adeguato supporto, come ad esempio quella della presunta esistenza di un doppio aiuto corrisposto nel 1997 e nel 2002 o l'asserita acquisizione di nuovi aeromobili, in realtà già deliberata nel 2002.
(63)
E invero l'Italia ritiene che i rilievi critici dei terzi finiscano con il contraddirsi poiché, da un lato, accusano la compagnia italiana di utilizzare le risorse dell'aiuto al salvataggio per allargare la sua capacità e, d'altro lato, ritengono l'aiuto non necessario a motivo della sua ritardata fruizione.
IV.2.1. Osservazioni relative all'offerta e al comportamento di Alitalia sul mercato
IV.2.1.1. Osservazioni relative all'offerta e alla capacità
(64)
L'Italia sottolinea in primo luogo che Alitalia aveva iniziato fin dal 2000 una politica di «downsizing» industriale che ha determinato il calo costante della sua offerta; di conseguenza, le tonnellate/chilometro offerte (TKO) sono passate da 5,7 miliardi nel 2000 a 5,1 miliardi nel 2001 e successivamente a 4,2 miliardi nel 2002 con una corrispondente riduzione dell'utilizzazione media giornaliera degli aeromobili (7 ore e 41 minuti per un aeromobile di medio raggio nell'inverno 2003-2004 contro una media di mercato di 8 ore e 30 minuti). Ciò ha consentito ai concorrenti di Alitalia di conquistare sostanziose quote di mercato su alcuni mercati in espansione come la Cina, l'Europa orientale e l'India. Una ripresa ha avuto luogo solo a partire dal 2003 (4,4 miliardi di TKO) e soprattutto dal 2004 (4,8 miliardi di TKO); si prevede che le TKO raggiungano i 5,5 miliardi nel 2005. Questa azione è in corso dall'inverno 2004-2005 e dovrebbe determinare un forte incremento dei livelli di utilizzazione giornaliera degli aeromobili allineandola alle migliori pratiche del settore.
(65)
Per giustificare l'aumento dell'offerta tra l'estate 2004 e l'estate 2005 (i concorrenti di Alitalia avevano indicato come settimana tipo la prima settimana di giugno dei due anni) l'Italia ha fornito, come documentazione, la tabella seguente:
Evoluzione Tonnellate chilometro offerte Summer 2005 vs Summer 2004
migliaia di tonnellate
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Domestico
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Internazionale
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Intercontinentale
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Questa evoluzione è dovuta ai seguenti motivi:
a)
i tempi di volo quotidiani sono passati tra i due periodi da […] a […], con un incremento su base giornaliera di […] minuti in media (23);
b)
sulla base delle TKO dell'estate 2004 e delle ore di volo effettuate ([…]), si ottengono […] TKO/mn;
c)
i […] minuti supplementari giornalieri per aereo per i 214 giorni della stagione danno […]TKO, cioè, per 184 aerei al 31.3.2005 un totale di […] milioni di TKO.
(66)
L'Italia fa osservare che se la flotta esistente al 31.3.2004 (186 aeromobili) fosse rimasta costante, l'aumento di capacità offerta sarebbe stato ancora superiore (+ % contro il 14,9 %). Al contrario, l'incremento di utilizzazione descritto avviene in un quadro di flotta decrescente, dato che al 31.12.2005 essa scenderà a […] aeromobili per effetto dell'uscita (in inglese phase-out) degli MD 80-82. Questa flotta e la capacità che essa offre corrisponde a quella dell'insieme del gruppo Alitalia, compresa quindi Alitalia Express.
(67)
L'Italia ha inoltre confermato che l'acquisto dei due Airbus A 319 previsto come opzione era stato deliberato anteriormente al 31 dicembre 2002.
(68)
Per contro, il tasso di utilizzazione della flotta registra un forte incremento a seguito del ridisegno del network dei collegamenti finalizzato a massimizzare i livelli di impiego delle risorse produttive, aeromobili ed equipaggi e a seguito della riorganizzazione dei processi di manutenzione che concentrano la maggior parte dell'attività nella notte. Pertanto, con 186 aeromobili al 31 marzo 2004 Alitalia aveva un tasso di utilizzazione dell' %, pari a […] apparecchi; con 184 aeromobili al 31 marzo 2005 Alitalia raggiunge un tasso del %, pari a […] aeromobili.
(69)
L'Italia ne trae la conclusione che è perfettamente possibile per la compagnia sviluppare significativamente la propria offerta pur restando all'interno degli impegni assunti all'epoca dell'aiuto al salvataggio in termini di capacità. Questa offerta supplementare è stata concentrata sui mercati che presentano il maggiore tasso di crescita da e per l'Italia e per i quali non esistevano collegamenti diretti, circostanza di cui si sono avvantaggiati i concorrenti di Alitalia; è il caso dei paesi dell'Europa orientale, della Cina e dell'India. Questi mercati presentano, secondo Alitalia, una crescita da e verso l'Italia pari rispettivamente al 6,3 e al 7,3 % nel 2004 e nel 2005 per l'Europa orientale, del 10,5 e dell'11,2 % per la Cina, del 5,9 e del 7,2 % per l'India. Per l'Europa orientale, l'Italia fa osservare come la crescita di Alitalia su tali mercati determini un effetto di stimolazione della domanda di traffico, come risulta dal fatto che l'aumento delle prenotazioni giornaliere supera l'offerta supplementare della compagnia.
(70)
Con riferimento al caso particolare di Delhi - citato dalla BA - l'Italia contesta l'esistenza del preteso effetto di sostituzione. Delhi rappresentava uno dei principali flussi di traffico passeggeri in partenza dall'Italia senza collegamento diretto (87 passeggeri al giorno in entrambe le direzioni e rilevanti volumi di traffico); il mercato è in forte crescita e presenta caratteristiche di impiego contro-stagionale con picchi durante l'inverno, interessanti per l'utilizzazione delle capacità.
(71)
Con riferimento all'abbandono di alcune frequenze tra Roma e Parigi, l'Italia ha precisato che ciò è stato fatto accogliendo una domanda di riequilibrio proveniente da Air France nell'ambito dell'accordo di joint-venture fra le due compagnie; effettivamente la percentuale nella joint-venture, delle frequenze operate da Air France su tale collegamento è passata dal % dell'estate 2004 al % nell'estate 2005.
IV.2.1.2. Osservazioni relative alla redditività delle rotte
(72)
L'Italia ha indicato che l'apertura di nuove rotte va nella direzione del miglioramento della redditività dell'impresa; a tal fine, queste rotte, che utilizzano capacità resesi disponibili grazie all'incremento del tasso di utilizzazione degli aeromobili, devono presentare un margine lordo positivo, cioè ricavi marginali superiori ai costi marginali, anche se a causa della logica della redditività marginale decrescente, esse hanno una redditività media inferiore al resto della rete. I dati presentati dall'Italia per il cumulo a fine settembre e le ultime previsioni per il 2005 esprimono tutti redditività positive.
(73)
Tuttavia, su richiesta della Commissione a seguito dell'analisi svolta dal suo consulente, la Ernst & Young, che indicano margini lordi negativi per le nuove rotte verso la Scandinavia a fine dicembre 2004, l'Italia ha fornito alcune informazioni complementari. In primo luogo si chiarisce che la fine dell'anno, e in particolare il mese di ottobre, aveva registrato ricavi per tonnellata/chilometro offerta (RATK) particolarmente esigui, inferiori del 14,2 % rispetto all'ottobre 2003 a seguito delle inquietudini suscitate dalla precaria situazione finanziaria di Alitalia. Purtuttavia, il differenziale delle prenotazioni in portafoglio è progressivamente diminuito nel periodo settembre-ottobre 2004 rispetto al corrispondente periodo del 2003, fino a diventare negativo all'inizio di ottobre per le prenotazioni di dicembre.
(74)
L'Italia indica inoltre che, secondo le norme in uso nel settore, la redditività effettiva di una rotta deve essere valutata dopo tre stagioni IATA in modo da eliminare gli effetti legati all'apertura della rotta e all'andamento stagionale.
(75)
Infine, l'Italia precisa che per una compagnia come l'Alitalia, del tipo network carrier, vale a dire una compagnia che applica una logica di rete, la redditività deve valutarsi includendo parimenti il margine supplementare generato dal traffico in coincidenza grazie alle nuove linee o «feeder value»; i dati forniti presentano feeder values positivi per tutte le linee, comprese le tre rotte scandinave che hanno un margine diretto negativo (24).
IV.2.1.3. Osservazioni relative alla politica di pricing
(76)
In risposta alle critiche dei concorrenti sulla politica di price leadership adottata da Alitalia, le autorità italiane precisano come la compagnia abbia ispirato la propria strategia commerciale al criterio dell'allineamento (matching) al prezzo dei concorrenti di riferimento, in modo da impedire che i concorrenti beneficino di un vantaggio competitivo di prezzo nei confronti della clientela più sensibile ai prezzi. Le deviazioni dalla politica del price matching sono dovute o al lancio di nuove rotte o ad iniziative promozionali limitate nel tempo a poche settimane.
(77)
L'Italia chiarisce che queste pratiche sono perfettamente normali sul mercato del trasporto aereo internazionale e che tutti i concorrenti di Alitalia adottano sistematicamente questa strategia per le stesse ragioni (25). A motivo dell'aiuto al salvataggio accordatole, Alitalia avrebbe fatto ricorso limitato alle tariffe promozionali rispetto alle pratiche di mercato.
(78)
In definitiva, su 175 casi di rotte, dirette o indirette, nuove o no, e per un determinato periodo, indicate dalle otto compagnie e da OS nelle loro osservazioni, secondo le verifiche effettuate da Alitalia in 159 casi (91 % in totale) la tariffa di Alitalia è superiore nel 18 % dei casi, uguale nella grande maggioranza dei casi (69 %) o inferiore di meno di 6 EUR alla tariffa del suo concorrente (2 % dei casi). In 16 casi, pari al 9 % di tutte le rotte, la tariffa Alitalia è inferiore alla tariffa del concorrente: 11 casi (6 %) riguardano promozioni su nuove destinazioni, di cui 2 da San Pietroburgo, 8 da o verso Zagabria; al contrario 5 casi (3 %) riguardano promozioni su rotte esistenti prima dell'estate 2004. A metà aprile 2005, data della loro risposta, le autorità italiane hanno precisato che tali promozioni in situazione di price leadership sono cessate.
(79)
Infine, con riferimento all'asserita effettuazione di voli con un margine lordo negativo sulla rotta Malpensa San Pietroburgo, l'Italia precisa che:
a)
il ricavo medio per passeggero per Alitalia è superiore a […] EUR per segmento e non di 150 EUR e per andata e ritorno come asserito dalle otto compagnie;
b)
tra il gennaio e il marzo 2005 Alitalia ha trasportato, in media, […] passeggeri per volo e non 30 come indicato dai terzi;
c)
i costi variabili di Alitalia sono pari a […] EUR per volo e per passeggero, inferiori cioè a quanto indicato dai terzi;
d)
il margine lordo stimato per il 2005 ([…] milioni di EUR, cioè % dei ricavi, escluso il feeder value) è largamente positivo.
IV.2.2. Osservazioni relative all'utilizzazione del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio
(80)
L'Italia precisa che l'aiuto è stato integralmente fruito entro il periodo previsto dalla decisione di aiuto al salvataggio, cioè anteriormente al 31 marzo 2005. L'Italia ha quindi precisato che il rimborso integrale dovrebbe avvenire teoricamente il 31 marzo 2006, ovvero 12 mesi dopo la riscossione dell'ultima quota di prestito. Tuttavia, le autorità italiane hanno accettato di impegnarsi a che il rimborso dell'aiuto al salvataggio sia effettuato negli otto giorni lavorativi successivi all'effettuazione della ricapitalizzazione di AZ Fly e, in ogni caso, prima del 31 dicembre 2005.
(81)
Le autorità italiane ritengono che le spese criticate in precedenza (cherosene, retribuzioni; ecc.) fanno parte dei costi operativi necessari per mantenere l'impresa in attività e sono quindi strettamente legate alle esigenze di cassa, conformemente alle linee guida del 1999.
(82)
Con riferimento ai tempi di utilizzazione del prestito, le autorità italiane precisano che nessuna disposizione della decisione di aiuto al salvataggio impone che l'aiuto venga utilizzato in periodi determinati e che la gestione del suo utilizzo nel periodo previsto dall'autorizzazione della Commissione non comporta alcun vantaggio addizionale per l'impresa beneficiaria e non costituisce affatto una nuova misura. I tempi in cui il prestito è stato utilizzato risultano quindi compatibili con la decisione della Commissione di aiuto al salvataggio.
(83)
L'Italia apporta inoltre due argomenti a sostegno della legittimità del ricorso dell'aiuto al salvataggio e della sua entità. Essa cita, in primo luogo, il livello medio di liquidità che una compagnia aerea deve detenere: tale livello equivaleva in passato a circa sei settimane di fatturato, ma con una tendenza, oggi, a passare alle 10-12 settimane in conseguenza degli eventi dell'11 settembre 2001. Stando ai conti delle principali compagnie aeree di fine 2003, queste detengono in media il 17 % del loro fatturato in liquidità disponibile ed equivalenti, con oscillazioni varianti dal 9 al 28 %; questo valore del 17 % avrebbe rappresentato circa 700 milioni di EUR per Alitalia. I 500 milioni di EUR di liquidità effettivamente disponibile per Alitalia potevano quindi considerarsi ancora un livello ragionevole.
(84)
In secondo luogo l'Italia ricorda anche i notevoli traumi ai quali è stato esposto il settore del trasporto aereo e che hanno accentuato la suddetta tendenza particolarmente nel caso delle compagnie più fragili. Conseguentemente Alitalia è stata oggetto di un atteggiamento di estrema «cautela» da parte dei suoi fornitori. Al riguardo, l'Italia ha trasmesso le lettere di alcuni fornitori che confermano tale tendenza. Si può ad esempio rilevare quanto segue:
a)
nel giugno 2004, la società di leasing GECAS ha accettato di consegnare il B777 previsto solo a prezzo del trattenimento di un deposito cauzionale di […]milioni di USD inizialmente dovuto ad Alitalia; allo stesso modo il lease-back di quattro apparecchi ERJ-170 è stato possibile solo aumentando da sei a nove mesi di canone il deposito versato per ciascun aereo;
b)
tra il marzo e il settembre 2004, vari fornitori di cherosene (Q8, Total e Shell) hanno preteso un versamento di depositi e/o pagamenti anticipati per un importo totale di circa […] milioni di EUR;
c)
un certo numero di «Acquirer», organismi che gestiscono sistemi di vendita contro carte di credito, soprattutto nell'America del Nord, hanno chiesto, ai sensi dei contratti in essere, l'aumento dei conti di riserva costituiti da Alitalia per far fronte al rischio cliente, in caso di insolvenza. Ad esempio, nell'aprile 2004, First Data ha chiesto un aumento dei depositi di Alitalia da […] a […]milioni di USD. Nel complesso, gli importi trattenuti da queste società, a carico di Alitalia, ammontano oggi a circa 25 milioni di USD in tutto il mondo.
Infine, l'Italia segnala il contenzioso promosso dalla SEA (Società esercizi aeroportuali) dinanzi al tribunale di Milano che ha portato al sequestro di 28 milioni di EUR su 16 conti correnti bancari, iniziativa che aveva bloccato di fatto l'attività di tesoreria di Alitalia, fino al dissequestro delle somme.
IV.3. Altre osservazioni
(85)
Con riferimento alle osservazioni dei terzi che non riguardano né le ricapitalizzazioni né il controllo degli aiuti al salvataggio, e precisamente, in primo luogo, le osservazioni di BA sulla situazione a Milano, l'Italia ritiene che tali rilievi siano estranei al procedimento e quindi irricevibili. Si fa tuttavia notare che l'impossibilità, lamentata da BA di effettuare un quarto volo giornaliero a Milano-Linate dipende semplicemente dall'assenza di slot disponibili. Alitalia Express, dal canto suo, ha dovuto utilizzare un altro slot per tale destinazione, slot che l'Italia considera regolarmente trasferito, a norma del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (26). Per contro l'Italia ricorda che Alitalia cerca invano, da più di dieci anni, di ottenere un nuovo slot a Londra-Heathrow.
(86)
Allo stesso modo, l'Italia contesta di aver operato controlli tariffari relativi ai collegamenti di sesta libertà, a differenza di altri Stati membri, come la Germania e il Regno Unito; ed è proprio per porre termine ad una situazione discriminatoria nei confronti dei vettori italiani, - i quali non potevano applicare tariffe inferiori a quelle praticate dai vettori tedeschi e inglesi sul loro mercato, mentre questi ultimi procedevano a tagliare sistematicamente le loro tariffe sul mercato italiano - che l'ENAC ha intrapreso, durante l'estate 2004, azioni mirate di controllo tariffario in base ai vigenti accordi bilaterali. In seguito all'intervento della Commissione, le autorità italiane hanno soprasseduto a tali azioni su base di reciprocità con gli altri Stati membri.
(87)
Con riferimento alle osservazioni formulate da ELFAA, l'Italia contesta l'esistenza di qualsiasi vantaggio in termini di compensazioni finanziarie dirette ad Alitalia. Ritiene che la compagna utilizzi gli aeroporti in piena conformità con la normativa nazionale e comunitaria. Per quanto attiene alle osservazioni in tema di servizi pubblici, Alitalia ha operato fin dal gennaio 2004, il collegamento Roma-Cagliari senza ricevere alcuna compensazione finanziaria da parte dello Stato, ancorché tale compensazione fosse inizialmente prevista dal relativo bando di gara. La compagnia ha denunciato alla Commissione la nuova imposizione di 18 oneri di servizio pubblico su rotte tra la Sardegna e l'Italia continentale e la questione è attualmente oggetto di un'indagine della Commissione. Alitalia ha infine beneficiato di compensazioni di servizio pubblico, come previsto dal bando di gara e dal regolamento (CEE) n. 2408/92 (27), unicamente per le rotte Roma-Crotone e Milano-Crotone; entrambe le rotte sono peraltro state dismesse dalla compagnia e le operazioni cesseranno il 30 aprile 2005.
(88)
Per quanto riguarda il finanziamento degli esuberi, l'Italia afferma che l'estensione degli ammortizzatori sociali al settore del trasporto aereo è una misura generale di politica economica e sociale che ricorre a strumenti già utilizzati da altri settori come quello metalmeccanico. Le autorità italiane hanno precisato che il ricorso alla cassa integrazione per il settore dei trasporti aerei è avvenuto secondo le stesse modalità già utilizzate in passato per altri settori economici e non ha beneficiato di vantaggi particolari. L'estensione poi dell'applicazione della cassa integrazione agli operai dell'industria, in base a una legge del 5 novembre 1968, o al settore delle imprese di pulizia, in base ad un decreto legge del 19 luglio 1994, è avvenuta con analoghe modalità e con effetto immediato, o retroattivo nel secondo caso. Per quanto riguarda il settore dei trasporti aerei, altre compagnie aeree italiane (Meridiana, Volare o Azzurra Air) o straniere (Swiss e British Airways) hanno già o stanno per presentare domanda di indennità per il loro personale.
(89)
Inoltre, l'Italia ha chiesto la rettifica di un certo numero di imprecisioni ed errori materiali che figurano, a suo parere, nel testo della decisione di avvio del procedimento (28).
V. RISULTATI DELLA PERIZIA AFFIDATA DALLA COMMISSIONE AD UN ESPERTO INDIPENDENTE
(90)
Come aveva già annunciato nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha deciso di affidare ad un esperto di sua scelta un'analisi di vari aspetti evocati nella decisione di avvio del procedimento. Nella fase di avvio del procedimento occorreva disporre di una valutazione indipendente del piano di ricapitalizzazione di AZ Servizi e, in particolare, della redditività attesa da Fintecna nel partecipare all'operazione (29). Inoltre, in seguito alle osservazioni già espresse dalle parti interessate prima dell'avvio del procedimento e nell'ambito della sua missione di controllo degli aiuti autorizzati, la Commissione aveva annunciato che era sua intenzione verificare, anche con l'ausilio di un esperto, il rispetto degli impegni commerciali, con riferimento alle rotte e ai prezzi, assunti dall'Italia al momento della decisione sull'aiuto al salvataggio, nonché l'utilizzazione del prestito garantito da questo aiuto in conformità di tale decisione (30).
(91)
Il compito di procedere a queste verifiche è stato affidato dalla Commissione il 4 febbraio 2005 alla Ernst & Young Italia, esperto cui essa aveva già fatto ricorso in occasioni precedenti in relazione all'aiuto alla ristrutturazione corrisposto ad Alitalia e che può quindi vantare un'approfondita conoscenza del dossier. La Commissione precisa di non aver fatto uso della facoltà, che pure si era prospettata nella decisione di avvio del procedimento (31) che consisteva, qualora l'avesse reputato preferibile, nel ricorrere ad un esperto designato di concerto con le autorità italiane. Ernst & Young Italia (nel seguito denominata «l'esperto») ha effettuato la sua missione sotto la sola supervisione del servizi della Commissione. L'esperto ha presentato la relazione definitiva alla Commissione il 13 aprile 2005; le principali conclusioni di essa sono illustrate ai punti da 93 a 148. È opportuno ricordare che tale relazione non costituisce una certificazione dei conti o delle previsioni di Alitalia o di AZ Servizi nel senso di una revisione contabile completa, ma rappresenta quello che in genere è chiamato un «parere pro veritate» (fairness opinion) sugli elementi indicati nel seguito e comunicati da Alitalia, da Fintecna e dai loro consulenti rispettivi, Mediobanca e Citigroup.
(92)
Dopo l'adozione, il 14 aprile 2005, del piano rivisto da parte di Alitalia, compresa la parte riguardante AZ Servizi, la Commissione ha affidato all'esperto, il 20 aprile 2005, il compito di verificare se le conclusioni da lui precedentemente raggiunte conservassero la loro validità nell'ambito del piano rivisto. La relazione al riguardo è stata consegnata il 22 aprile 2005.
V.1. Conclusioni relative all'operazione notificata AZ Servizi
(93)
Queste conclusioni corrispondono alla parte della decisione di avvio del procedimento che riguarda l'acquisizione del controllo di AZ Servizi da parte di Fintecna, la redditività prevista dell'operazione per Fintecna e la natura dei futuri rapporti commerciali tra AZ Fly e AZ Servizi. La Commissione fa osservare che l'altro tema affrontato nella decisione di avvio del procedimento (la ricapitalizzazione di AZ Fly) non ha formato oggetto dell'analisi dell'esperto. È opportuno precisare che tutte le cifre citate nel seguito provengono, salvo diversa indicazione, dalla versione rivista il 14 aprile 2005 del piano industriale 2005-2008 di AZ Servizi e dalle analisi effettuate in tal senso da Mediobanca e Citigroup, elementi rivisti nella relazione dell'esperto del 22 aprile 2005. Un supplemento di informazioni è stato altresì trasmesso il 25 maggio 2005.
V.1.1. Osservazioni in merito agli scostamenti tra il piano iniziale di ottobre 2004 e il piano rivisto di aprile 2005
(94)
L'esperto ha specificato quali sono i principali punti di differenza tra il piano iniziale presentato in ottobre e il suo aggiornamento di aprile 2005. Il piano rivisto ha sostanzialmente lo scopo di riallineare l'anno 2005 con il budget presentato successivamente al piano iniziale: pertanto, la previsione di attività 2005 è stata rivista, il cambio EUR/USD adeguato alle condizioni presenti, il ritmo di attuazione delle misure di economia è stato aggiornato in funzione delle realizzazioni. L'ambito di operatività di AZ Servizi è leggermente mutato con, ad esempio, la cessazione del ground handling all'aeroporto del Cairo che, per motivi giuridici, non può essere trasferito a un terzo che non sia un vettore aereo. Divari abbastanza rilevanti fra i due piani possono esistere tra un'attività e l'altra oppure possono esservi compensazioni tra elementi di costo ed elementi di ricavo, ma in definitiva l'impatto generale è modesto, salvo che per l'anno 2005 in cui, con un'attività leggermente superiore e costi inferiori, l'impatto evidenzia una riduzione delle perdite, a livello dell'EBIT (32) da […] a […] milioni di EUR. Nel 2008, anno utilizzato per la determinazione del valore, l'EBIT è in aumento di […] milioni di EUR, da […] a […] milioni di EUR. Tuttavia, se l'EBIT e l'EBITDA (33) sono in aumento, il che dovrebbe far crescere il valore finale, la loro ripartizione per attività e gli investimenti in aumento che incidono sul flusso disponibile per l'azionista possono avere effetti inversi.
V.1.2. Conclusioni relative al calcolo della redditività per Fintecna
(95)
In questo contesto, l'esperto ha verificato la metodologia applicata da Mediobanca, consulente finanziario di Alitalia, ai fini della determinazione dell'IRR (34) previsto da Fintecna all'atto del suo investimento in AZ Servizi e valutato a 25,3 %. L'esperto ha potuto constatare che i metodi di calcolo applicati erano conformi a quelli previsti dalla dottrina e dalla pratica professionale. L'esperto ha parimenti analizzato il lavoro svolto da Citigroup, consulente scelto da Fintecna, e ha effettuato una propria analisi di sensibilità. La sua conclusione è stata la seguente: «non abbiamo riscontrato elementi che debbano far concludere che la metodologia applicata per determinare un IRR pari al 25,3 % a fronte dell'investimento di Fintecna in AZ Servizi non sia corretta.»
(96)
In modo più particolareggiato, l'esperto ha nuovamente esaminato gli elementi dei nuovi flussi d'investimento previsti da parte di Fintecna, per un totale di 216 milioni di EUR, descritti al punto 37 della decisione di avvio del procedimento, e la loro ripartizione in azioni privilegiate e ordinarie, così come il calcolo effettuato da Mediobanca e descritto al punto 38 di detta decisione.
(97)
Per quanto attiene agli investimenti da parte di Fintecna, essi sono ora previsti come segue:
a)
nel 2005, un conferimento totale pari a 130 milioni di EUR, composto da: 98 milioni di EUR tramite la sottoscrizione di azioni ordinarie grazie alle quali Fintecna acquisirà il 51 % del capitale ordinario di AZ Servizi e 32 milioni di EUR in azioni privilegiate (35). Il capitale sociale totale sarà pertanto detenuto da Fintecna a concorrenza del 58 % e da Alitalia per il 42 %;
b)
nel 2006, un aumento di capitale di 64 milioni di EUR in azioni privilegiate;
c)
infine nel 2007, un ultimo conferimento pari a 22 milioni di EUR tramite sottoscrizione di azioni privilegiate, grazie al quale Fintecna avrà alla fine acquisito il 69,7 % del capitale sociale di AZ Servizi e deterrà ancora il 51 % del capitale ordinario.
In definitiva, il conferimento di Fintecna consisterà in 216 milioni di EUR ed il capitale sociale totale di AZ Servizi sarà di 310 milioni di EUR.
(98)
Per quanto riguarda il calcolo del rendimento effettuato da Mediobanca, la stima del rendimento dell'operazione si basa su un valore di uscita calcolato sulla base dei flussi relativi al 2008: il free cash-flow previsto per il 2008, al netto dei prevedibili investimenti di mantenimento, delle operazioni eccezionali del 2008, con particolare riferimento alle spese di ristrutturazione, e degli adeguamenti fiscali, che costituisce quindi il flusso disponibile per l'azionista, è stimato in circa 35,6 milioni di EUR. Dopo attualizzazione, il valore terminale (36) è calcolato in 442,7 milioni di EUR. La ripartizione del valore finale tra gli azionisti, Fintecna e AZ Fly, è fortemente condizionata dalla struttura del capitale:
a)
le azioni privilegiate, detenute unicamente da Fintecna, rappresenteranno nel 2008 il 38 % del capitale sociale totale; tali azioni beneficiano tuttavia di un dividendo privilegiato pari al 5 % del capitale sociale totale, ovvero 15,5 milioni di EUR nel 2008. È stato precisato che tale possibilità di dividendo privilegiato esiste fin dall'inizio ma potrà essere realizzata soltanto a partire dal 2008 per mancanza di un risultato netto sufficiente prima di tale anno. Il valore attualizzato di tale dividendo corrisponde a 151,8 milioni di EUR;
b)
la parte residua del valore terminale, ovvero 442,7 - 151,8 = 290,9 milioni di EUR sarà suddivisa in funzione del capitale totale detenuto dai due azionisti; la parte di competenza di Fintecna corrisponde al 69,7 %, vale a dire 202,7 milioni di EUR, mentre il 30,3 % residuo ((88,2 milioni di EUR) andrà a AZ Fly;
c)
il valore terminale stimato per Fintecna ammonterebbe quindi a 151,8 + 202,7 = 354,5 milioni di EUR; in rapporto al suo investimento di 216 milioni di EUR (130 milioni di EUR nel 2005, 64 milioni di EUR nel 2006 e 22 milioni di EUR nel 2007) ed in considerazione della liquidità di cassa (per 29 milioni di EUR) disponibile a fine periodo, il tasso di rendimento interno (IRR) per Fintecna sarebbe del 25,3 %.
(99)
L'esperto ha confermato che il metodo di calcolo applicato, quello della capitalizzazione perpetua dei flussi normalizzati, è uno dei metodi adottati in materia. Ha anche precisato che il tasso di costo del capitale preso in considerazione (Ke: cost of equity), ossia 10,2 %, è basato su un tasso senza rischi derivante da titoli di Stato del 4,25 %, un premio di mercato del 4,50 %, un coefficiente di rischio (beta levered) dello 0,88 derivato da società quotate comparabili (37) e infine un premio del 2 % che esprime il rischio associato al fatto che AZ Servizi non è una società quotata.
(100)
L'esperto ha, successivamente, verificato i calcoli effettuati da Citigroup allo stesso scopo. Ha precisato che essi poggiano sugli stessi dati di base, ma utilizzano uno degli altri metodi standard di valutazione del valore finale basato non sulla crescita perpetua del cash-flow dell'impresa globale bensì sull'applicazione di multipli di mercato calcolati sull'EBITDA di ciascuna delle attività di AZ Servizi (manutenzione, servizi di assistenza a terra, personale e call center, informatica); questi multipli sono tratti da società comparabili che operano sugli stessi mercati, a volte soggetti ad una riduzione del 30 % a causa delle condizioni di monopsonio di cui godono le attività interessate di AZ. Citigroup ha preso in considerazione quattro possibili ipotesi a esito positivo basati sul piano di AZ Servizi, che vanno dal pieno raggiungimento degli obiettivi in termini di economie e di nuovo fatturato proveniente da terzi, fino al conseguimento di soltanto il 60 % degli obiettivi in termini di economie e dell'85 % degli obiettivi di fatturato.
(101)
Sulla base dell'ipotesi iniziale presa in considerazione da Mediobanca, l'IRR per Fintecna, secondo i multipli di mercato applicati, si collocherebbe tra 29 % e 38,3 %, ovvero sarebbe superiore a quello di Mediobanca (38). La media delle quattro ipotesi, sulla base di ipotesi non ufficiali e che richiedono pertanto diversi elementi cautelari supplementari, darebbe un IRR dal 18,7 % al 27,1 %, range nel quale rientra il valore calcolato da Mediobanca. Solo l'ipotesi più sfavorevole darebbe per risultato un IRR sensibilmente più basso, compreso tra il 9,1 % ed il 17,1 %, che sarebbe, comunque, equivalente o superiore al costo del capitale. L'esperto osserva che, nelle sue valutazioni, Citigroup non ha tenuto conto della liquidità di cassa finale pari a 29 milioni di EUR disponibile per Fintecna, che dovrebbe essere inclusa secondo una pratica generalmente ammessa e che migliorerebbe queste cifre. L'esperto conclude che l'analisi condotta da Citigroup conferma le conclusioni ottenute da Mediobanca.
(102)
Oltre alla convalida delle analisi condotte da Mediobanca e Citigroup, l'esperto ha effettuato proprie verifiche e segnatamente un'analisi di sensibilità dell'IRR in funzione del valore finale di AZ Servizi e in funzione del costo del capitale e del tasso d'inflazione, da un lato, e di un nuovo calcolo del valore finale di AZ Servizi, dall'altro.
(103)
In base all'aumento di capitale da parte di Fintecna previsto nel piano modificato, vale a dire 216 milioni di EUR, per un valore finale, non disponibile, a favore di Fintecna di 354,5 milioni di EUR con un IRR pari a 25,3 %, l'esperto è giunto alla conclusione che un valore finale inferiore del 10 % (320 milioni di EUR), imputabile ad esempio (39) a risultati attribuibili a Fintecna inferiori del 10 %, porterebbe a un IRR del 20,7 %. Un valore finale inferiore del 20 % rispetto al piano (284 milioni di EUR) darebbe un IRR del 15,8 %; per contro, un valore finale superiore del 20 % rispetto al piano (426 milioni di EUR) genererebbe un IRR del 33,8 %.
(104)
Sono stati ipotizzati diversi ipotesi («scenari») di rischio, che generano un diverso coefficiente di rischio c.d. beta e un costo del capitale (Ke) diverso; tali ipotesi sono riassunti nella seguente tabella nella quale figurano il valore terminale risultante per Fintecna (esclusa la disponibilità di 29 milioni di EUR), il tasso di rendimento interno (IRR) e il valore attuale netto dei flussi (NPV) attualizzato al costo del capitale di ciascuna ipotesi. Si rammenta che il NPV attualizza i diversi flussi di esborso, corrispondenti agli aumenti di capitale sottoscritti da Fintecna, e gli incassi, corrispondenti in questo caso al valore terminale stimato e alla quota disponibile di fine periodo; un valore NPV positivo indica una creazione di valore per l'investitore.
Scenario
Beta levered
Premio rischio di liquidità
Costo del capitale Ke
Valore terminale Fintecna
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV de equilibrio
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+182 M€
L'ipotesi di base corrisponde a quella presa in considerazione da Alitalia, Fintecna e dai loro consulenti.
L'ipotesi «equity beta» tiene conto del fatto che il debole indebitamento di previsione di AZ Servizi conduce matematicamente a sottovalutare il coefficiente beta; un coefficiente equity beta di 1 corrisponde a quello di società che operano sullo stesso mercato, senza applicare la riduzione connessa all'indebitamento di AZ Servizi; esso genera un aumento di circa mezzo punto del costo del capitale.
L'ipotesi «Ke + 2 %» corrisponde a un coefficiente beta fissato a 1,32, pari alla media degli equity beta più elevati del campione preso in considerazione e sempre senza tenere conto della riduzione collegata al debole indebitamento di AZ Servizi; esso genera un aumento di 2 punti del costo del capitale.
L'ipotesi «NPV d'equilibrio» corrisponde a quella che garantisce un valore NPV uguale a zero, ovvero la soglia limite di redditività, dell'operazione; corrisponde a un costo del capitale del 13,27 % cioè a un coefficiente beta dell'1,56.
L'ipotesi «Ke - 2 %» corrisponde invece a un ribasso di 2 punti del costo del capitale, connesso alla scomparsa del premio per rischio di liquidità, oppure a un significativo calo del coefficiente beta, oppure ancora a una combinazione di queste due ipotesi.
(105)
Infine, l'esperto ha effettuato una nuova valutazione completa di AZ Servizi; il metodo utilizzato è simile a quello applicato da Citigroup, che considera il valore dell'impresa come la somma dei valori di ciascuna attività. Tali valori sono stati calcolati sulla base di un multiplo di mercato dell'EBITDA per i servizi di assistenza a terra ed il personale e call center, dell'EBITDA meno investimenti per l'informatica; le stesse riduzioni del 30 % sono state prese in considerazione per le ultime due attività. L'esperto ha precisato che l'affidabilità di questo metodo dei multipli di mercato aumenta con l'evoluzione dei mercati finanziari e che sia la dottrina sia le pratiche internazionali gli attribuiscono un'importanza crescente. Per la manutenzione, la struttura particolare dell'attività, nella quale la maggior parte dei servizi continua ad essere prestata da filiali di compagnie aeree, e la durata limitata dei contratti in fase di negoziato l'hanno indotto ad applicare un approccio patrimoniale calcolato sulla base dell'attivo 2008, anch'esso indicato dall'esperto quale metodo generalmente utilizzato ai fini della valutazione d'impresa (40). Su queste basi, e includendo la posizione finanziaria del 2008, il valore finale globale per Fintecna si attesterebbe tra 408 e 430 milioni di EUR, cioè un IRR dell'ordine del 28,2 % - 30,9 %, cifre che confermano i calcoli di Mediobanca e di Citigroup.
(106)
L'esperto ha concluso che il divario favorevole constatato in termini di tasso IRR rispetto agli stessi calcoli effettuati in base al primo piano dell'ottobre 2004 è riconducibile soprattutto al rinvio temporale di una parte dell'investimento di Fintecna, che sarà effettuato nel 2006 anziché nel 2005.
V.1.3. Conclusioni relative alle ipotesi contenute nelle lettere d'intenti firmate da Alitalia e Fintecna
(107)
Nella sua decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha affermato (41) che tre punti, che secondo la lettera di intenti firmata il 13 ottobre 2004 tra Alitalia e Fintecna restavano da negoziare, potevano ripercuotersi in modo non trascurabile sulla redditività dell'operazione. La Commissione ha pertanto chiesto che fossero specificamente esaminati dall'esperto.
V.1.3.1. Trattamento dei costi di ristrutturazione
(108)
L'esperto ha confermato che la lettera di intenti prevede che i costi di ristrutturazione calcolati da Alitalia rimarrebbero a carico della stessa se risultassero superiori all'accantonamento costituito e trasferito a AZ Servizi. Tale accantonamento ammontava nel piano iniziale a 88,8 milioni di EUR e corrispondeva pienamente, stando ai rilevamenti dettagliati effettuati, alla parte previsionale di detti costi che devono essere coperti in aggiunta ai costi di personale già considerati nel passivo annuale per il 2005. Nel piano rivisto dell'aprile 2005, detto accantonamento a fine 2004 è stato ridotto a 75 milioni di EUR a motivo dei costi già registrati, per circa 15 milioni di EUR, nei conti dell'esercizio 2004. L'esperto ha confermato che l'impegno di Alitalia comporta che non vi sarà alcuna previsibile ripercussione sull'IRR di Fintecna.
V.1.3.2. Trattamento degli obiettivi del piano di ristrutturazione
(109)
L'esperto ha potuto verificare che i costi inclusi nel piano di AZ Servizi utilizzato per il calcolo dell'IRR erano in linea con gli obiettivi d'efficacia ivi previsti; infatti, il piano prevede una percentuale annua massima del % sulle prestazioni fatturate da riversare a AZ Fly in caso di raggiungimento degli obiettivi; ciò corrisponde a circa […] milioni di EUR all'anno ovvero, nell'arco temporale 2005-2008, […] milioni di EUR nel piano modificato. L'esperto ha precisato che, secondo il management di Alitalia, tale stima può ritenersi confermata dai diversi stilatori del piano, compresi i consulenti, che l'hanno integrata nei loro calcoli.
V.1.3.3. Trattamento delle plusvalenze generate dalla cessione di cespiti o rami di attività
(110)
L'esperto ha confermato che il trattamento di queste plusvalenze eventuali, ancora in fase di negoziazione all'epoca della sua analisi, non si ripercuoterebbe sulla redditività di Fintecna qualora la loro parziale retrocessione a AZ Fly avvenisse soltanto posteriormente a tutte le cessioni previste entro il 31 dicembre 2008, e se riguardassero soltanto la quota di IRR superiore al 25,3 % calcolato da Mediobanca come la prevista redditività di Fintecna. Le Parti hanno confermato al consulente di voler applicare questo approccio per la negoziazione della clausola.
V.1.4. Conclusioni relative all'utilizzazione di azioni privilegiate a favore di Fintecna
(111)
L'esperto ha innanzitutto ricordato le numerose categorie di azioni esistenti nel diritto italiano; in particolare, a seguito della riforma del diritto societario del 1o gennaio 2004, il privilegio sul pagamento di un dividendo, come avviene nella fattispecie, non impone più restrizioni particolari rispetto ai diritti di voto associati. L'unica effettiva restrizione consiste nel fatto che le azioni che comportano un diritto di voto limitato o condizionale, come nel caso delle azioni privilegiate, non possono rappresentare più della metà del capitale sociale (42).
(112)
L'esperto ha presentato 3 esempi di società private quotate (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA. e Istituto Finanziario Industriale SpA.) che fanno ricorso ad azioni privilegiate che accordano, tra l'altro, una priorità nella distribuzione degli utili associata ad un importo fisso per azione o corrispondente a una percentuale del valore nominale.
(113)
L'esperto ha confermato di non avere riscontrato elementi tali da far concludere che la concessione di azioni privilegiate ad un azionista unico, pubblico o privato, non sia conforme al diritto italiano. L'unico vantaggio che si osserva è per l'appunto l'accesso prioritario e maggiorato alla distribuzione degli utili.
V.1.5. Conclusioni relative alla fatturazione previsionale delle prestazioni di AZ Servizi ad AZ Fly a condizioni di mercato
(114)
L'esperto ha dedicato un'ampia parte della sua relazione alla presentazione dei lavori particolareggiati che ha svolto in materia e che illustrano le modalità di fatturazione applicate nel piano di AZ Servizi; tale piano era stato elaborato da Alitalia con l'assistenza di McKinsey che le ha direttamente fornito gli elementi d'analisi. I lavori hanno riguardato ciascuna delle attività dell'impresa (manutenzione, servizi di assistenza a terra, informatica e servizi condivisi (servizi condivisi: personale e call center)) le cui conclusioni sono illustrate di seguito. Nel complesso, l'esperto ha concluso di non avere riscontrato elementi tali da concludere che la metodologia applicata per determinare i prezzi secondo criteri di mercato, contenuta nel piano AZ Servizi, non sia corretta.
(115)
Giova ricordare che su un fatturato totale prospettato di […] milioni di EUR per AZ Servizi nel 2008, la ripartizione per attività, tratta dalla relazione del consulente di Fintecna, Citigroup, sarebbe la seguente: manutenzione, […] milioni di EUR; ground handling (servizi di assistenza a terra), […] milioni di EUR; ICT (informatica), […] milioni di EUR; Staff e Call center (o servizi condivisi), […] milioni di EUR (43).
V.1.5.1. Relativamente alla fatturazione previsionale delle prestazioni di manutenzione
(116)
Il metodo di costruzione dei prezzi si è basato, essenzialmente, sulla comparazione dei prezzi del settore forniti dallo studio indipendente della società Aero Strategy (44). L'esperto ha esposto nei dettagli il metodo di calcolo preso in considerazione per alcuni elementi (ad esempio le manutenzioni «heavy» e componenti della famiglia A320, la manutenzione motore di un reattore CFM56-5B) per verificare le basi (periodicità, costo orario, numero di ore, pezzi, ecc.). Ha anche esposto nei dettagli due ipotesi prese in considerazione in questa costruzione dei prezzi, vale a dire:
a)
l'applicazione di un margine conforme a quello attualmente praticato da Alitalia per servizi ai terzi,
b)
l'applicazione di un tasso di sconto per volumi inferiore a quello che AZ Fly ottiene normalmente dai suoi fornitori di manutenzione; tale tasso, ridotto da […] al % corrisponde all'accettazione da parte di Alitalia di prezzi più elevati e all'assenza di impegni in termini di volume. Su quest'ultimo punto, l'esperto ha potuto verificare, sulla base di test, che un contratto con un fornitore (AVIO), che prevedeva uno sconto massimo del 7,5 %, comporterebbe effettivamente un volume minimo garantito da parte di Alitalia. L'effetto annuale della riduzione dello sconto corrisponde ad un supplemento di EBITDA per AZ Servizi che passerebbe da […] milioni di EUR nel 2005 a […] milioni di EUR nel 2008.
V.1.5.2. Relativamente alla fatturazione previsione delle prestazioni di ground handling
(117)
I prezzi indicati nel piano sono stati stimati sulla base del prezzo che Alitalia paga su aeroporti comparabili (45), o di offerte che la società ha ricevuto sugli stessi aeroporti nei quali opererà AZ Servizi (46). A questi prezzi è stato aggiunto un margine del % negoziato con Fintecna. L'effetto annuale di tale margine corrisponde ad un supplemento di EBITDA per AZ Servizi che passerebbe da […] milioni di EUR nel 2005 a […]milioni di EUR nel 2008.
V.1.5.3. Relativamente alla fatturazione previsionale delle prestazioni informatiche e di servizi condivisi
(118)
In mancanza di altre informazioni, Alitalia ha stimato i prezzi sulla base delle offerte di società interessate all'acquisizione di dette società e li ha parimenti ridotti del tasso di sconto proposto dalle medesime società. L'esperto ha potuto verificare che tale tasso corrispondeva al massimo offerto in materia di servizi condivisi, al minimo nel settore dell'informatica. Giacché queste due attività secondarie hanno fatturati previsionali analoghi (62 milioni di EUR nel 2005 per la prima e 64 milioni di EUR per la seconda - escluse le prestazioni interne - su un totale di 935 milioni di EUR), l'utilizzo della media nei due casi non darebbero risultati molto diversi.
V.2. Conclusioni relative al rispetto delle condizioni per l'aiuto al salvataggio
(119)
Queste conclusioni sono tratte dalle verifiche supplementari che la Commissione ha chiesto fossero effettuate con riferimento alle denunce di presunta inosservanza degli impegni assunti dall'Italia in occasione dell'autorizzazione dell'aiuto al salvataggio, il 20 luglio 2004. Tali impegni hanno per oggetto l'assenza di nuovi investimenti, la redditività delle nuove rotte aperte, l'assenza di prezzi predatori; inoltre è stato esaminato anche l'utilizzo del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio.
V.2.1. Conclusioni relative all'assenza di nuovi investimenti
(120)
L'esperto ha preso in esame l'assetto della flotta al 31 dicembre del 2003 e del 2004 e ne ha verificato l'evoluzione. Ha concluso che un solo aereo, un apparecchio Embraer 170, si è aggiunto alla flotta utilizzata dopo il 1o luglio 2004, ovvero dopo che la Commissione aveva deciso di concedere l'aiuto al salvataggio. L'acquisto di tale aeromobile era stato deciso dal consiglio d'amministrazione di Alitalia il 19 giugno 2002, cioè anteriormente al 31 dicembre 2002.
V.2.2. Conclusioni relative all'analisi della redditività delle nuove rotte aperte dall'estate 2004
(121)
Complessivamente, l'esperto ha concluso che, sulla base del lavoro effettuato, e tenuto conto delle limitate eccezioni riscontrate e illustrate di seguito, la situazione complessiva non è tale da fare presumere che l'impegno assunto da Alitalia, di operare le nuove rotte con margini operativi positivi, non sia stato rispettato.
(122)
Atteso che il criterio applicato per la redditività era quello del margine lordo, l'esperto ha verificato se gli elementi presi in considerazione potessero dare adito a osservazioni. Il margine lordo (o «flight contribution») è definito come il ricavo (passeggeri o altro) generato da una data rotta, previa detrazione delle spese commerciali (commissioni…), delle spese di distribuzione (CRS e costi relativi alla struttura di vendita e alle iniziative promozionali imputate proporzionalmente ai ricavi della rotta) e dei costi operativi variabili (carburante, diritti aeroportuali, servizio a bordo, indennità equipaggio, ecc.). Il margine è stato valutato sotto due aspetti: da un lato, quello del margine diretto generato dai passeggeri del volo stesso, dall'altro il margine generato dal feeder value che vi si aggiunge, vale a dire il margine derivante dai passeggeri di quel volo che prendono, in coincidenza, altri voli della stessa compagnia.
(123)
L'esperto ricorda che, in un contesto di capacità installata (numero di aerei) costante e derivante dagli investimenti decisi prima del 31 dicembre 2002, la logica di esercizio è quella di una redditività marginale decrescente. In tal modo, le risorse supplementari liberate da un migliore utilizzo della flotta (e per il quale, soprattutto a partire dall'inverno 2004, l'esperto ricorda i dati già presentati al punto 47 della decisione di avvio del procedimento) sono necessariamente assegnate a rotte che fanno registrare una redditività inferiore a quella delle rotte già aperte.
(124)
L'esperto ha verificato, per le rotte aperte dall'estate 2004, la redditività a fine settembre 2004, quella di previsione a fine dicembre 2004 e quella prevista nel bilancio 2005. Per le rotte aperte a partire dall'inverno 2004, è stato fatto riferimento alle ultime previsioni 2005. La conclusione è che, sui 25 casi massimi esaminati, tutte le redditività dirette presentate a fine settembre 2004 (12 rotte aperte dall'estate 2004) o anticipate nel bilancio 2005, per le 25 rotte, sono già positive o, eccezionalmente, nulle (2 casi a fine settembre 2004, 1 caso a fine dicembre 2004, 1 caso previsto per il 2005); solo 3 rotte aperte dall'estate 2004 presentano un margine lordo diretto negativo a fine dicembre 2004. Tali casi sono illustrati in dettaglio nei paragrafi che seguono.
(125)
Le tre rotte con andamento economico diretto negativo a fine dicembre 2004 hanno per destinazione la Scandinavia, rispettivamente Malpensa-Copenaghen ([…]milioni di EUR a fine dicembre 2004 a fronte di […] milioni di EUR a fine settembre 2004), Malpensa-Stoccolma ([…]milioni di EUR a fine dicembre 2004 a fronte di […] a fine settembre 2004) e Fiumicino-Stoccolma ([…]milioni di EUR a fine dicembre 2004 a fronte di […] a fine settembre 2004). Tutte e tre sono registrate con margini positivi nelle previsioni relative al 2005 (rispettivamente per […]; […] e […] milioni di EUR annui). L'esperto ha illustrato le osservazioni del management di Alitalia a questo proposito, il quale afferma che tali rotte sono esposte a forte concorrenza, anche da parte di aviolinee low-cost, e presentano costi variabili elevati a causa della lunghezza del tragitto. Infine, come indicato in maniera generale, queste rotte sono state particolarmente penalizzate dalla flessione di Alitalia nell'autunno 2004 in termini di RATK (ricavo per tonnellata chilometro offerta) che è sceso del 14,2 % nell'ottobre 2004 rispetto ai mesi precedenti. La difficile situazione finanziaria della società, che ha generato una certa perdita di fiducia nella clientela, è stata pertanto avvertita in modo particolarmente sensibile in queste nuove rotte del nord Europa, per le quali lo sforzo necessario per conquistare la clientela era maggiore. Tuttavia, l'esperto fa altresì rilevare che gli elementi trasmessi da Alitalia indicano un feeder value positivo per queste tre rotte; tale feeder value costituisce il contributo in termini di ricavi incrementali che i passeggeri di queste rotte apportano ad altri voli della rete Alitalia quando proseguono per altre destinazioni, coerentemente con la strategia di hub sviluppata dalla società. Tale feeder value per l'esercizio 2004 è rispettivamente […]; […] e […]milioni di EUR (47); complessivamente, la gestione della nuova rete scandinava di Alitalia rimarrebbe pertanto redditizia.
(126)
La rotta che ha fatto registrare un margine previsionale diretto nullo a fine dicembre 2004 è Fiumicino-Zurigo (a fronte di […]milioni di EUR a fine settembre 2004 e di […]milioni di EUR previsti nel bilancio 2005). È caratterizzata da una forte pressione concorrenziale di Swiss che opera 4 collegamenti quotidiani contro uno solo di Alitalia. La rotta genera comunque un feeder value positivo (+ di […] milioni di EUR) nel 2004.
(127)
Analogamente, la rotta per la quale si prevede un margine diretto nullo nel 2005 (Malpensa-Birmingham) genererebbe un feeder value + di […]milioni di EUR, il che comporterebbe un effetto netto positivo sui risultati della società.
V.2.3. Conclusioni relative all'analisi dei prezzi praticati sulle nuove rotte aperte dall'estate 2004
(128)
L'esperto ha effettuato diverse analisi e verifiche sulle nuove rotte aperte dall'estate 2004. Ha illustrato la situazione complessa della tariffazione nel settore aereo: tale complessità è data dalla presenza di molte offerte promozionali, di durata generalmente fissata ad un mese, collegate all'applicazione di diverse regole concernenti il soggiorno minimo e/o massimo, le possibilità di modifica dell'orario e del giorno di viaggio e di rimborso del biglietto nonché l'impatto delle date di prenotazione; ha osservato che le tariffe promozionali più interessanti sono applicate a un numero di posti limitato su ogni volo. In definitiva, l'esperto ha concluso, in base al limitato numero di eccezioni riscontrate in termini di price leadership, di non aver riscontrato una situazione nel complesso tale da fare ritenere che gli impegni di Alitalia, di non applicare prezzi predatori su queste nuove rotte, non siano stati rispettati.
(129)
I test condotti hanno avuto due origini: la documentazione fornita da Alitalia e verificata dall'esperto, da un lato, e i test effettuati dall'esperto di propria iniziativa nel sistema di prenotazione (CRS) Galileo, come pure nel sito Internet di Alitalia, dall'altra.
V.2.3.1. Test effettuati sui dati forniti da Alitalia
(130)
È stato possibile condurre test per ciascuna delle rotte aperte dall'estate 2004, sia al momento dell'apertura della rotta sia nel mese di marzo 2005; sono stati condotti per prezzi andata e ritorno tanto in partenza dall'Italia che in partenza dalla città straniera interessata. I prezzi indicati da Alitalia e dai suoi concorrenti sono stati corretti per tenere conto del surcharge cost (SC), destinato a coprire il supplemento di costo del cherosene o dei costi assicurativi e che può variare fortemente da un'impresa all'altra, e ciò al fine di mettere in risalto il prezzo finale pagato dal cliente. I prezzi possono essere riassunti come segue:
Dati Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte winter 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004-2005
Malpensa - Zagabria
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
Per le 12 rotte aperte dall'estate 2004 (ovvero 24 test) solo un caso (Zurigo-Fiumicino) fa registrare all'apertura della rotta una tariffa di Alitalia, SC compreso, inferiore di 25 EUR rispetto al concorrente, Swiss. In proposito, Alitalia ha giustificato il diverso prezzo adducendo la diversa tipologia del prodotto con un numero di collegamenti ben inferiore, uno soltanto, contro quattro del suo concorrente.
(132)
Per le stesse 12 rotte aperte dall'estate 2004 (24 test) nessun caso registra più, nel marzo 2005, tariffe Alitalia, SC compreso, inferiori a quelle del suo concorrente più economico. Nel caso del collegamento Zurigo-Fiumicino, il prezzo finale attualmente pagato dal cliente di Alitalia è superiore alle tariffe praticate da Swiss.
(133)
Per le 11 rotte aperte dall'inverno 2004 (22 test) in tre casi con destinazione l'Italia (Timisoara e Shanghai - Malpensa, Salonicco - Fiumicino) si registra all'apertura della rotta una tariffa Alitalia, SC compreso, inferiore a quella del suo concorrente;
a)
su Timisoara-Malpensa, la differenza con Austrian Airlines (OS) è di 128 EUR. Tuttavia, il prezzo di OS (390 EUR) è sembrato elevato rispetto a quello praticato dalla stessa compagnia in partenza dalla stessa città verso Amsterdam, Göteborg, Ginevra, Helsinki o Lussemburgo (249 EUR contro 250 EUR di Alitalia su Malpensa). Inoltre, l'esperto ha anche presentato la spiegazione addotta dal management di Alitalia secondo il quale una aviolinea rumena non presente su Galileo, Carpatair, propone un volo andata Timisoara - Orio al Serio (aeroporto Milano-Bergamo) a 70 EUR, cioè un'andata e ritorno a 140 EUR, inferiore di oltre 100 EUR a quella di AZ;
b)
su Shanghai-Malpensa, la differenza di prezzo è trascurabile (1 EUR su oltre 500 EUR);
c)
su Salonicco - Fiumicino, è di 21 EUR comparando il prezzo di Alitalia, SC compreso, con quello di Olympic Airlines che propone un volo di andata a 85 EUR, cioè 170 EUR A/R. Tale osservazione vale soltanto in partenza dalla Grecia, giacché il volo in partenza dall'Italia è più costoso con Alitalia a causa del SC che genera un sovraccosto pari a 5 EUR sul volo Alitalia.
(134)
Per le stesse 11 rotte aperte dall'inverno 2004 (22 test) due dei casi precedenti di voli aventi per destinazione l'Italia (Timisoara e Shanghai - Malpensa), ai quali si aggiunge il collegamento Malpensa-Zagabria, registrano nel marzo 2005 una tariffa Alitalia SC compreso inferiore a quella del suo concorrente. Secondo l'esperto il management di Alitalia giustificherebbe tale differenza con tariffe promozionali di durata limitata e connesse ad aumenti di frequenza:
a)
su Timisoara-Malpensa, la differenza con i concorrenti si è ridotta a 8 EUR. I concorrenti (Alitalia, Tarom, Malev) hanno tuttavia dovuto ridurre i loro prezzi di circa 130-150 EUR, al netto del SC, a causa della presenza già evocata di Carpatair, che offre un volo A/R a 140 EUR su Orio al Serio;
b)
su Shanghai - Malpensa, lo scarto è aumentato a 53 EUR a causa di riduzioni di prezzo praticate da Alitalia rispetto a Lufthansa e KLM; la destinazione ormai è servita cinque volte e non più tre volte alla settimana;
c)
su Malpensa-Zagabria, Alitalia propone un prezzo SC compreso inferiore di otto EUR al suo concorrente, Croatian.
(135)
Per le due rotte aperte dall'estate 2005, (Malpensa-Cracovia e Sarajevo), ovvero quattro test, le tariffe di Alitalia sono sempre superiori o uguali a quelle applicate dai suoi concorrenti.
V.2.3.2. Test condotti su iniziativa dell'esperto
(136)
L'esperto ha condotto direttamente su Galileo circa 110 test supplementari con riferimento a queste nuove rotte e a vari periodi; generalmente i test hanno confermato i dati precedentemente forniti da Alitalia. Tuttavia, l'esperto ritiene che tre casi, considerati con criteri differenti, avrebbero potuto generare un vantaggio tariffario.
(137)
Il primo caso riguarda San Pietroburgo - Malpensa, per il quale, nel novembre 2004 e nel gennaio 2005, esisteva un vantaggio tariffario di 13 EUR a favore di Alitalia rispetto a CSA, se si esclude Air France dai suoi concorrenti a motivo dei loro accordi di joint-venture; nei dati precedenti Alitalia aveva indicato Air France come il concorrente di riferimento. Ad ogni modo, l'esperto rileva che tale differenza di prezzo oggi non esiste più.
(138)
Il secondo caso riguarda il collegamento Timisoara-Malpensa per il quale la citata differenza all'apertura della linea rispetto a Austrian Airlines (OS) era quantificata in 128 EUR. L'esperto osserva tuttavia che dal 15 ottobre al 30 novembre 2004, Alitalia proponeva una tariffa di 149 EUR ossia, SC compreso, una differenza di 229 EUR rispetto a OS. Ricorda, tuttavia, l'esistenza dal settembre 2004 (e confermata nel febbraio 2005) di una tariffa A/R equivalente a 140 EUR offerta da Carpatair, su Timisoara - Orio al Serio.
(139)
L'ultimo caso riguarda il collegamento Valencia-Fiumicino per il quale, nel novembre 2004, Alitalia aveva proposto una tariffa promozionale di 69 EUR, che è stata presa in considerazione dall'esperto ai fini del suo esame, mentre Alitalia aveva operato i suoi confronti sulla base di una tariffa di 101 EUR; Alitalia beneficiava allora di un vantaggio tariffario di 22 EUR, SC compreso, nel mese considerato; come sopra indicato, questa differenza oggi non esiste più.
(140)
Infine, l'esperto ha condotto a inizio aprile 2005, su richiesta della Commissione, dei test per verificare la coerenza tra i prezzi offerti da Alitalia su Galileo tra il 17 ed il 22 marzo (base dei test precedenti) e quelli in vendita diretta sul suo sito Internet. Solo due casi (Roma-Boston e Milano-Washington) hanno presentato una differenza di 10 EUR, mentre gli altri prezzi sono stati confermati. Il management di Alitalia aveva affermato che la politica della società consisteva nel non operare differenze di prezzo a seconda del canale di vendita e, viste le limitate differenze riscontrate, l'esperto ha concluso che queste fossero dovute alla differenza temporale tra le due verifiche.
V.2.4. Conclusioni relative all'utilizzazione del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio
(141)
L'esperto ha analizzato, con l'aiuto di Alitalia, la situazione del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio, il suo utilizzo nel 2004, il suo utilizzo nel primo trimestre 2005 e la situazione di tesoreria prevista a fine 2005.
V.2.4.1. Osservazioni generali sul prestito ponte e sulla tesoreria
(142)
L'esperto ha ricordato, come indicato nella decisione di aiuto al salvataggio, che le previsioni di cassa utilizzate per l'aiuto al salvataggio erano in gran parte derivate dai dati del quarto trimestre 2003 e del primo trimestre 2004. All'epoca di questa decisione, la società si trovava in una impasse poiché il piano industriale 2004-2006 che doveva essere attuato si era arenato dinanzi all'opposizione sindacale alle misure ivi previste. Ciò aveva portato alle dimissioni, nel febbraio 2004, dell'amministratore delegato, alla sua sostituzione e all'attuazione di un nuovo piano nel settembre-ottobre 2004.
(143)
L'esperto ha anche ricordato che il contratto di prestito di 400 milioni di EUR firmato l'11 ottobre 2004 con la Dresdner Bank faceva seguito al decreto di garanzia firmato l'8 ottobre dal Ministero delle finanze. L'esperto ricorda che il Collegio Sindacale della società aveva vincolato l'attivazione del prestito alla convocazione dell'assemblea degli azionisti per deliberare la ricapitalizzazione della società. L'assemblea, che ha deciso un aumento di capitale per un importo massimo di 1,2 miliardi di EUR, si è svolta il 15 dicembre 2004. Prima di tale data AZ non era pertanto in condizioni di utilizzare il prestito-ponte. D'altro lato, la Dresdner Bank ha ricordato a AZ, con lettera del 14 gennaio 2005, che il prestito doveva essere prelevato entro il 31 marzo 2005.
(144)
L'esperto ha anche esaminato la corrispondenza tra la situazione di cassa presentata ai fini del presente procedimento e quella pubblicata mensilmente dalla società in ottemperanza alle disposizioni stabilite dalla Consob (48). L'esperto ha confermato che la situazione presentata per verifica corrisponde a fondi effettivamente disponibili alla data di valuta su conti bancari per il gruppo Alitalia. Per contro, la situazione mensile della Consob è calcolata alla data contabile e include crediti finanziari a breve termine, compresi quelli verso società italiane sia in liquidazione (come Sisam) sia non rientranti nella gestione di cassa (come Aviofin) e le disponibilità non utilizzabili presso un intermediario in materia di assicurazione, Alinsurance, in agenzie di viaggio americane non rientranti nella gestione di cassa e in società situate in paesi che dispongono di un sistema di controllo dei trasferimenti finanziari verso l'estero (Libia, Iran, Nigeria, ecc.). Il totale di queste voci ammonta a 22-25 milioni di EUR che accrescono, senza costituire disponibilità, le disponibilità e i crediti finanziari a breve termine presentati conformemente alle disposizioni della Consob.
V.2.4.2. Utilizzazione del prestito ponte nel 2004
(145)
Nel quarto trimestre 2004, il cash-flow al netto della variazione del fabbisogno di capitale circolante e degli investimenti (cash-flow attività di esercizio e investimenti), di seguito indicato come «cash-flow», ha toccato - 54 milioni di EUR contro - 187 milioni di EUR previsti nel luglio 2004; questo miglioramento di 133 milioni di EUR deriva, a concorrenza di 80 milioni di EUR (49), dal miglioramento della gestione operativa rispetto all'esercizio 2003 utilizzato per il calcolo dell'aiuto e da introiti, per 20 milioni di EUR, da crediti fiscali 1993-1994 da parte dello Stato, da pagamenti previsti ma non effettuati, per 20 milioni di EUR, a fornitori aeroportuali in seguito a controversie ed infine, da 4 milioni di EUR percepiti come contributo (50) per la costruzione di un hangar dalla filiale Atitech all'aeroporto di Napoli. Il minor saldo negativo è dovuto anche (per 53 milioni di EUR (51)) al minor fabbisogno di investimenti; ad esempio, oltre alla mancata realizzazione di investimenti previsti, Alitalia ha effettuato nel novembre 2004 una delle cinque previste operazioni di vendita e retrolocazione (sale and lease-back) di aeromobili MD 11 per un importo di 17 milioni di EUR. Dopo il rimborso dei debiti finanziari giunti a scadenza, cioè 49 milioni di EUR, le esigenze di cassa pari a 103 milioni di EUR del trimestre sono state soddisfatte grazie a un prelievo di 100 milioni di EUR sul prestito-ponte dopo il 15/12/2004.
V.2.4.3. Utilizzazione del prestito ponte nel primo trimestre 2005
(146)
Nel primo trimestre 2005, sulla base di una situazione iniziale di cassa pari a 66 milioni di EUR al 31 dicembre 2004, il cash-flow ammontava a - 70 milioni di EUR a fronte di - 195 milioni di EUR previsti nel luglio 2004; questo miglioramento di 125 milioni di EUR deriva, per circa 60 milioni di EUR, dal continuo miglioramento della gestione operativa rispetto alla previsione utilizzata per il calcolo dell'aiuto; tale cifra include anche gli effetti favorevoli di un calo del ricavo unitario (yield) inferiore al previsto e di un maggiore coefficiente di riempimento (load factor). Deriva altresì (per 60 milioni di EUR) dalla continua riduzione dei costi d'investimento: ciò comprende l'effetto di altre due delle cinque previste operazioni di sale and lease-back di aeromobili MD 11 e la vendita di 3 Piper per un importo di 30 milioni di EUR, la cessione di titoli di partecipazione per 10 milioni di EUR e la riduzione del programma d'investimenti per 20 milioni di EUR. Il fabbisogno finanziario totale del trimestre ammonta pertanto a circa 105 milioni di EUR, incluso il rimborso di 35 milioni di EUR di debiti finanziari giunti a scadenza; l'attivazione del prestito-ponte tuttavia è stata fatta per i 300 milioni di EUR restanti, cioè 55 milioni di EUR in febbraio e 245 milioni di EUR in marzo, il che ha generato una disponibilità di 262 milioni di EUR al 31.3.2005.
V.2.4.4. Situazione prevista della tesoreria fino alla fine del 2005
(147)
A breve termine, le previsioni di Alitalia riportate dall'esperto registrano soltanto una leggera flessione della situazione di cassa che ammonterebbe a 212 milioni di EUR al 31 maggio 2005; l'effetto dei miglioramenti della gestione e dei minori investimenti, così come della realizzazione di una quarta operazione di sale and lease-back di un aeromobile MD 11, continueranno a dare dei risultati. Entro fine 2005, la tesoreria previsionale, escluso l'effetto dell'eventuale ricapitalizzazione, dovrebbe tuttavia dimezzarsi e scendere a […] milioni di EUR.
(148)
L'esperto richiama una delle giustificazioni addotte da Alitalia in relazione all'utilizzo della totalità del prestito al 31.3.2005, cioè dell'impossibilità di ricorrervi dopo il 31.3.2005 come precisato dalla Dresdner Bank. Insiste anche su una delle ipotesi applicate ai fini di tali previsioni, ovvero l'ipotesi dell'ottobre 2004 di un tasso di cambio EUR/USD di 1,27 ed un prezzo del barile di brent a 41 USD. Quest'ultima ipotesi non è realistica se si confronta con il prezzo attuale di circa 55, o 57 USD. Le previsioni fornite dall'esperto e provenienti da tre operatori del mercato (BP Riskmanager, Shell Trading e Macquarie Energy) indicano una cifra che si aggira tra 54 e 58 USD entro la fine dell'anno 2005. È stato calcolato che con un barile a 55 USD e una parità di cambio EUR/USD mantenuta a 1,27, l'effetto negativo sui conti di Alitalia sarebbe di circa […] milioni di EUR entro la fine dell'anno (52), vale a dire, circa […] milioni di EUR per il trimestre aprile - giugno. Ciò dimostra che l'attuale previsione di cassa di Alitalia è ampiamente esposta a tale volatilità. Essa risulta tanto più importante in quanto Alitalia non poteva, nell'autunno 2004, al momento della definizione di queste previsioni e a causa della sua situazione finanziaria, attuare misure di copertura dei rischi di cambio e del prezzo del carburante e che pertanto qualsiasi peggioramento della situazione si rifletterà in pieno sui suoi conti; attualmente l'operazione di copertura si limiterebbe a rendere stabile il corso di 55 USD e a rendere pertanto concreta questa perdita.
VI. OSSERVAZIONI DELLA COMMISSIONE IN MERITO ALL'ASSERITO USO DISTORTO DELL'AIUTO AL SALVATAGGIO
(149)
La Commissione ricorda che, conformemente alla sua decisione di avviare il procedimento del gennaio 2005, la presente decisione è intesa a valutare se le misure di ricapitalizzazione di AZ Fly e di AZ Servizi notificate dall'Italia debbano essere qualificate come aiuti di Stato.
Tuttavia, e anche se l'avvio del procedimento non verte sulla questione, la Commissione, in considerazione delle osservazioni che aveva ricevuto dai terzi, aveva voluto lasciare loro la possibilità di formulare commenti in merito al rispetto degli impegni assunti dall'Italia nel contesto dell'aiuto al salvataggio e le relative modalità di utilizzo. Sulla base di tali elementi e ai fini di maggiore trasparenza, la Commissione illustra nella presente sezione la sua analisi preliminare sulla questione. Ad ogni modo, fintanto che il prestito ponte non sarà stato rimborsato, o che la garanzia statale accordata a tal fine non sarà stata eliminata, Alitalia resta soggetta alle medesime condizioni e ai medesimi impegni; la presente parte non pregiudica quindi la valutazione finale della Commissione a questo proposito né, segnatamente, la possibilità che possa adire direttamente la Corte di giustizia a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE oppure di avviare un procedimento per uso distorto dell'aiuto al salvataggio se dovesse ritenere successivamente che vi siano motivi che giustificano un dubbio in questo senso.
La Commissione ricorda che una delle principali condizioni di concessione di un aiuto al salvataggio è l'assenza di gravi ripercussioni negative sugli altri Stati membri. Al riguardo, come ha precisato nella sua decisione sull'aiuto al salvataggio, le autorità italiane avevano assunto degli impegni, in relazione all'evoluzione della capacità della compagnia aerea e all'assenza di prezzi predatori sulle nuove rotte. Questi due aspetti sono approfonditi ai punti da 150 a 172.
VI.1. Osservazioni in merito all'assenza di nuovi investimenti e alla capacità
(150)
La Commissione prende atto delle conclusioni tratte dall'esperto di sua nomina il quale conferma che, alla data della sua relazione nell'aprile 2005, Alitalia non aveva incrementato la sua flotta con nuovi aeromobili il cui acquisto non fosse stato deciso dalla compagnia anteriormente al 31 dicembre 2002. Particolarmente, in risposta alle osservazioni dei terzi, ricorda che la decisione del 16 febbraio 2004 del consiglio d'amministrazione di Alitalia, come indicato nella decisione di avvio del procedimento (53), riguardava soltanto le modalità di finanziamento di aerei il cui acquisto era stato deciso prima del 31 dicembre 2002. La Commissione nota che la flotta in questione è quella appartenente all'insieme del gruppo Alitalia, Alitalia Express inclusa.
(151)
La Commissione ritiene pertanto, al momento, di non avere riscontrato elementi tali da concludere che quest'impegno preciso contenuto nella decisione d'aiuto al salvataggio non sia stato rispettato.
(152)
Al di là del contenuto stesso della decisione che autorizza l'aiuto al salvataggio in termini di capacità e che, come ora confermato, è stato correttamente rispettato, la Commissione prende inoltre atto delle precisazioni fornite dall'Italia concernenti nozioni più generali relative alla capacità; per quanto attiene alla flotta, constata che oltre a non essere oggetto di nuovi investimenti, essa dovrebbe piuttosto ridursi di quattro unità nel 2005. L'offerta disponibile in termini di TKO, che ha portato all'aumento del numero di collegamenti e di posti dall'estate 2004 all'estate 2005 constatato dai concorrenti, è riconducibile pertanto esclusivamente all'incremento di produttività derivante da un utilizzo quotidiano molto maggiore della flotta esistente. Ad esempio, l'incremento di circa il 15 % dell'offerta, spiegata in dettaglio dalle autorità italiane, corrisponde all'ordine di incremento constatato dai concorrenti. La possibilità di sfruttare concretamente detta capacità è anch'essa aumentata grazie al sensibile progresso del tasso d'utilizzo degli aeromobili.
(153)
La Commissione osserva tuttavia che la decisione di aiuto al salvataggio prendeva già atto dell'apertura di nuove rotte (54) e le approvava poiché tali aperture erano per l'appunto realizzate a capacità costante e su rotte in gran parte che non erano gestite o lo erano in situazione di monopolio. Nella fattispecie, si doveva permettere alla compagnia di utilizzare le nuove risorse resesi disponibili con una migliore rotazione della flotta esistente e del numero fisso di posti a sedere di cui disponeva; ciò spiega, come sopra indicato, gli incrementi registrati in termini di tonnellate o posti per chilometro offerti (TKO/SKO).
(154)
La Commissione ritiene pertanto, alla luce degli elementi di cui dispone al momento attuale, che gli sviluppi constatati con riferimento alle frequenze e alle rotte aperte non sono in contrasto con l'aiuto al salvataggio del luglio 2004.
VI.2. Osservazioni in merito all'analisi della redditività delle nuove rotte aperte dall'estate 2004
(155)
Sulla base dei dati forniti dall'esperto di sua nomina, la Commissione ha potuto ottenere conferma del fatto che tutte le rotte aperte dall'estate 2004 hanno fatto registrare un andamento economico positivo, nella maggior parte dei casi con riferimento al loro contributo finanziario individuale, e in tutti i casi se vi si integra il feeder value, vale a dire il margine lordo supplementare generato da queste rotte sul resto della rete della compagnia. La Commissione ritiene che sia giustificato tener conto del feeder value, soprattutto nel caso di una compagnia che ha adottato una strategia di hub, giacché tale contributo supplementare non sarebbe esistito in mancanza dell'apertura di tali rotte. Pertanto, tutte le rotte, comprese la nuova rete scandinava, sembrano apportare un contributo positivo, il che è conforme alla decisione sull'aiuto al salvataggio.
(156)
La Commissione rileva altresì che le affermazioni dei terzi, relative al collegamento San Pietroburgo - Milano che i concorrenti ritenevano fosse operato in perdita, sembrano inficiate dalle cifre fornite: la rotta, aperta dall'inverno 2004-2005, avrebbe un margine lordo diretto previsto per il 2005 di […]milioni di EUR, e ciò senza considerare il feeder value, e genererebbe quindi il % di ricavi, una percentuale che la colloca tra le più redditizie delle nuove rotte aperte.
VI.3. Osservazioni in merito all'analisi dei prezzi praticati sulle nuove rotte aperte dall'estate 2004
(157)
La Commissione ricorda che l'esistenza di prezzi predatori è caratterizzata in primo luogo da una situazione in cui il ricavo variabile marginale non consente di coprire il costo variabile marginale, generando quindi una perdita. Tale questione, che è stata approfondita ai punti 155-156, richiede un'analisi complessa e approfondita dei conti della compagnia, che i terzi non sarebbero stati in grado di effettuare. È per questo motivo, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, che la Commissione aveva ritenuto che un più semplice raffronto delle tariffe praticate da Alitalia rispetto alle compagnie concorrenti (l'esistenza di price leadership) avrebbe potuto, in un primo tempo, fornire un'indicazione dell'esistenza di situazioni tali da portare alla pratica dei prezzi predatori.
(158)
In proposito, la Commissione ha constatato, sulla base dei test effettuati, che seppure siano effettivamente esistite situazioni di price leadership in un numero molto limitato di casi, per periodi brevi e con differenze di prezzo limitate, i prezzi praticati sulle rotte in questione non sembrano essere di natura predatoria. Infatti, come già precisato, le nuove rotte hanno andamento economico positivo e la maggior parte delle rotte qui considerate rientra per l'appunto tra le rotte più redditizie, secondo le previsioni 2005: San Pietroburgo - Malpensa, già citato, Malpensa - Zagabria, con un margine lordo diretto del %, Salonicco-Roma con quasi il %. Risultati leggermente meno positivi fanno registrare i collegamenti Roma-Zurigo e Timisoara-Malpensa, con il % di margine ciascuno, e Roma-Valencia, con il %.
(159)
Pertanto, in questa fase, la Commissione ritiene che il numero, la portata e la durata piuttosto limitati dei casi di price leadership constatati nei molti test condotti non denotino la presenza di una politica deliberata in materia ma che ciò sia piuttosto inerente alla struttura stessa delle tariffe aeree, al loro numero ed al loro costante aggiornamento. Inoltre, come dimostrato dalla precedente analisi del margine registrato sulle nuove rotte, questa situazione non ha influito sulla redditività di Alitalia; è vero piuttosto il contrario, poiché la situazione delle nuove rotte è positiva, il che dimostra che il loro ricavo variabile marginale per la compagnia è superiore al loro costo variabile marginale, fatto che conferma di per sé l'assenza di prezzi predatori.
(160)
La Commissione ritiene pertanto, alla luce degli elementi di cui dispone al momento attuale, che gli sviluppi constatati con riferimento alla redditività delle nuove rotte aperte e alle tariffe praticate sulle stesse non sembrano in contrasto con l'aiuto al salvataggio del luglio 2004.
VI.4. Osservazioni in merito all'utilizzazione del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio
(161)
Sulla base delle osservazioni trasmesse dai terzi e dall'Italia, e soprattutto delle conclusioni dell'esperto di sua nomina e dei dati disponibili a tutt'oggi, la Commissione rileva che Alitalia presenta attualmente una situazione di tesoreria più favorevole di quella prevista al momento dell'adozione dell'aiuto al salvataggio.
(162)
Siffatta situazione è, principalmente, dovuta a un miglior controllo dei costi operativi e alla ricerca proficua di finanziamenti alternativi, ad esempio le citate operazioni di vendita e retrolocazione (sale and lease-back) di aeromobili. Tale situazione rispecchia altresì il contributo ai risultati della compagnia apportato dalla nuove rotte le quali, come sopra indicato, generano un margine positivo. La Commissione precisa, in risposta ai terzi, che l'acquisto di cherosene o il pagamento delle retribuzioni rientrano tra gli oneri normali di una compagnia aerea, che influiscono sul suo cash-flow o flusso di tesoreria di gestione utilizzato ai fini della determinazione dell'aiuto.
(163)
In linea di massima, la Commissione non può che giudicare positivamente il fatto che un'impresa che si vede costretta a ripianare la propria situazione finanziaria cerchi di ridurre le sue esigenze finanziarie, a vantaggio in generale dell'esercizio delle sue attività e della sua credibilità nei confronti dei nuovi investitori, e di trovare finanziamenti alternativi. La Commissione osserva del resto che il doppio effetto della riduzione degli investimenti e della ricerca di finanziamenti alternativi a lungo termine consente di mettere a tacere qualsiasi critica relativa al finanziamento della flotta tramite l'aiuto al salvataggio e quindi anche relativa al suo utilizzo per un fine non conforme alla decisione che l'ha autorizzato.
(164)
Al riguardo, la Commissione osserva che l'utilizzo tardivo dell'aiuto al salvataggio, a partire dal 15 dicembre 2004, era stato precisamente subordinato dal collegio sindacale all'avvio della procedura di ricapitalizzazione, e ciò per evitare di indebitare l'impresa senza prospettive; allo stesso modo, l'utilizzo progressivo dell'aiuto può essere considerato piuttosto un'indicazione di buona gestione. Lo sfasamento nell'utilizzo degli stanziamenti mostra anche che lo sviluppo delle nuove rotte, giacché effettuato con capacità installata costante e con un margine positivo come già evidenziato, non ha avuto un effetto negativo sulla situazione di cassa della società rispetto alle previsioni; al contrario, dimostra che ha contribuito al suo rafforzamento. Allo stesso modo, per le azioni di ristrutturazione, principalmente in termini di riduzione dell'organico, era stata prevista la copertura dei loro costi futuri fino al 30 giugno 2005 ed essi si riflettono solo gradualmente sulla tesoreria, man mano che avviene l'effettiva partenza degli esuberi e che al personale vengono versate le somme dovute.
(165)
Conseguentemente, la tesoreria del gruppo Alitalia al 31 marzo 2005 ammonta a 262 milioni di EUR, cioè superiore di circa 200 milioni di EUR a quella registrata al 30 settembre 2004 (di circa 60 milioni di EUR) (55). La Commissione osserva, come indicato dall'esperto (v. punto 147), che questa cifra dovrebbe ridursi di circa 50 milioni di EUR entro il 31 maggio, la data più favorevole per la chiusura del procedimento relativo al piano di ristrutturazione presentato conformemente agli orientamenti comunitari. La Commissione ricorda che tale livello di tesoreria di 262 milioni di EUR al massimo rappresenta meno del 6 % del fatturato annuale e resta pertanto molto inferiore alle cifre precedentemente registrate dall'impresa, dell'ordine di 500 milioni di EUR a fine 2003, e della media del 17 % delle principali compagnie europee a questa stessa data, percentuale che nel caso di Alitalia rappresenterebbe 700 milioni di EUR. La situazione della tesoreria di Alitalia resta pertanto molto critica, sia in cifre lorde sia rispetto a quella dei suoi principali concorrenti. La Commissione rileva altresì che, ceteris paribus, vale a dire tenendo conto degli sforzi finanziari realizzati da Alitalia in questi ultimi mesi, ma senza l'aiuto al salvataggio, la situazione di tesoreria dell'impresa sarebbe, al 31 marzo, negativa per circa - 140 milioni di EUR (262 - 400 milioni di EUR) che passerebbero a - 190 milioni di EUR a fine maggio. La Commissione deve pertanto constatare che, in mancanza dell'aiuto, la compagnia si sarebbe certamente trovata in situazione di tesoreria negativa e dunque di insolvenza, e ciò già da fine dicembre 2004 (56). Secondo la Commissione, il comportamento dell'impresa in relazione all'utilizzo del prestito ponte non denota un uso distorto dell'aiuto al salvataggio.
(166)
La Commissione precisa, inoltre, che la valutazione della necessità dell'aiuto doveva essere realizzata al momento dell'adozione della decisione e in base agli elementi disponibili a tale data, cosa che ha fatto nel luglio 2004. La Commissione osserva che molti elementi conosciuti della gestione di Alitalia a tale data suscitavano una forte preoccupazione circa l'andamento della tesoreria a partire dall'estate 2004. Ad esempio, la Commissione si riferisce alla risoluzione anticipata di un contratto di garanzia all'inizio del 2004 da parte della Royal Bank of Scotland, segnalata dall'esperto per 34 milioni di EUR; fa anche riferimento ai documenti in provenienza da terzi forniti dall'Italia e che attestano che primari fornitori dell'impresa nel settore del leasing, del carburante o operatori per le vendite contro carte di credito hanno imposto la costituzione di accantonamenti monetari supplementari e, eventualmente, depositi cauzionali per continuare i loro rapporti commerciali con Alitalia. Questo dimostra chiaramente la percezione negativa che il mercato aveva all'epoca di Alitalia e la valutazione che ne faceva il suo management. La Commissione aveva del resto accettato nella decisione d'aiuto al salvataggio che 40 milioni di EUR per rischi rientrassero nel calcolo dell'aiuto (57).
(167)
La Commissione rileva inoltre che i rischi non sono scomparsi. Ad esempio, le previsioni economiche della primavera 2005 (58) pubblicate il 4 aprile 2005 dalla Commissione prevedevano per il 2005 un prezzo del barile a 50,9 USD e un tasso di cambio EUR/USD di 1,31; su questa base il costo annuo del carburante ricalcolato per il 2005 sarebbe di circa 625 milioni di EUR, con un sovraccosto annuale pari a 156 milioni di EUR circa e 40 milioni di EUR su un solo trimestre.
(168)
Conseguentemente, anche tenendo conto delle informazioni oggi conosciute e per il futuro, la Commissione, constatando che la situazione di cassa sarebbe stata negativa in mancanza del prestito, fin dal 31 dicembre 2004, e in considerazione dei rischi collegati soprattutto al prezzo del petrolio, riterrebbe tuttora comprensibile l'importo accordato a fronte delle incertezze dell'epoca. È così confermato che la Commissione abbia potuto legittimamente ritenere che, all'epoca e senza che il suo giudizio sia stato influenzato da fatti posteriori, l'importo di 400 milioni di EUR autorizzato era adeguato.
(169)
Sulla base della presente analisi, la Commissione ritiene, da un lato, che la decisione di aiuto al salvataggio era pienamente giustificata e, dall'altro, che allo stadio attuale, non vi è stato alcun uso distorto dell'aiuto al salvataggio. Al contrario, è confermata la necessità dell'aiuto per mantenere in attività l'impresa durante il periodo limitato oggetto dell'autorizzazione e che tale aiuto le ha permesso di elaborare un piano industriale, economico e finanziario, ampiamente avallato dai suoi partner sociali, inteso a garantire in tal modo la redditività a lungo termine dell'impresa.
(170)
La Commissione ricorda tuttavia all'Italia che gli impegni che ha assunto permangono per tutto il periodo di attuazione dell'aiuto al salvataggio; l'Italia dovrà pertanto continuare a controllare attentamente il rispetto delle condizioni dell'autorizzazione di detto aiuto e soprattutto provvedere affinché l'Alitalia si astenga da qualsiasi pratica di prezzi predatori su tutte le nuove rotte aperte dalla stagione «estate» 2004. Segnatamente, l'Italia rimane impegnata a fornire alla Commissione le relazioni periodiche previste nella decisione di aiuto al salvataggio che le consentano di valutare il rispetto degli impegni assunti. Per quanto riguarda il rimborso del prestito garantito dall'aiuto al salvataggio, la Commissione prende atto dell'impegno dell'Italia, sopra citato, che ciò avverrà entro otto giorni lavorativi successivi all'effettuazione della ricapitalizzazione di AZ Fly, e in ogni caso entro il 31 dicembre 2005. La Commissione ritiene che la data di effettuazione corrisponda alla consegna all'impresa dei fondi corrispondenti. Il rimborso spetterà alla società beneficiaria dell'aiuto, Alitalia, e nella fattispecie all'impresa che assume le attività di trasporto aereo, AZ Fly, che ne sarà il successore dal punto di vista giuridico e conserverà a suo carico, come già illustrato, la quasi totalità dell'indebitamento totale attuale. La Commissione proseguirà naturalmente il monitoraggio della corretta attuazione dell'aiuto al salvataggio nell'ambito della sua competenza generale di controllo degli aiuti di Stato.
(171)
La Commissione ritiene anche che l'impegno di rendere minoritaria la partecipazione dello Stato in Alitalia, assunto dalle autorità italiane, si applica effettivamente alla sola AZ Fly. Questa società conserverà la personalità giuridica di Alitalia, ne assumerà la quasi-totalità del debito e particolarmente il debito obbligazionario, il debito gravato da garanzie reali costituite da aeromobili e il prestito garantito dall'aiuto al salvataggio; l'impegno assunto nell'ambito di quest'ultimo, di rendere minoritaria la partecipazione pubblica nel giro di un anno, risulta pertanto attribuibile al beneficiario di tale aiuto. La Commissione rileva che le misure notificate mirano anche a consentire il rispetto di tale impegno.
(172)
La Commissione ritiene infine che il presente contesto di una ricapitalizzazione futura della compagnia aerea, AZ Fly, e l'analisi di fondo delle prospettive finanziarie dell'impresa che gli investitori potenziali non mancheranno di effettuare, dovrebbero indurre la società a rispettare scrupolosamente il piano industriale presentato; la Commissione ricorda a tale riguardo che il piano prevede per il 2005-2006 una fase di rilancio che deve consistere nella garanzia della continuità della gestione operativa e nel rapido ripristino, fin dal 2006, dell'equilibrio e non in un'espansione realizzata, ad esempio ingaggiando una guerra tariffaria, a scapito di questi obiettivi.
VII. VALUTAZIONE DELL'ESISTENZA DI UN AIUTO AI SENSI DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1 DEL TRATTATO
(173)
La Commissione ricorda che la presente decisione finale ha per oggetto le due ricapitalizzazioni notificate dall'Italia, in merito alle quali ha avviato il procedimento formale di indagine il 19 gennaio 2005, e segnatamente la partecipazione dello Stato nella ricapitalizzazione di AZ Fly, per un importo massimo totale di 1,2 miliardi di EUR, da un lato, e l'aumento di capitale di AZ Servizi cui intende provvedere la holding pubblica Fintecna, a concorrenza di 216 milioni di EUR, dall'altro.
(174)
La Commissione osserva, d'altra parte, che le misure di sostegno, menzionate ai punti 18 e 19 della decisione di avvio del procedimento e denominate «cassa integrazione» e «trattamento di mobilità», costituiscono un caso di applicazione, al settore del trasporto aereo, di misure preesistenti nel diritto italiano e che devono, eventualmente, essere valutate in quanto tali, per tutti i settori di attività interessati. Né la notifica, né la decisione stessa di avvio del procedimento, e particolarmente i punti da 51 a 66 e 72, riguardavano queste misure. La presente decisione non pregiudica pertanto la posizione della Commissione, con riferimento alla valutazione globale di queste misure di natura orizzontale nell'ambito delle disposizioni relative agli aiuti di Stato. La Commissione osserva parimenti che tali misure attengono agli obblighi che incombono allo Stato come autorità pubblica e al funzionamento del sistema nazionale di sicurezza sociale. Giacché sono di natura completamente diversa dai conferimenti di capitale analizzati nella presente decisione, tali misure non devono essere integrate nella valutazione di tali conferimenti.
(175)
Ai sensi dell''articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE, sono incompatibili con il trattato e con l'accordo, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri o tra le Parti contraenti, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
VII.1. Risorse statali
(176)
La Commissione richiama l'analisi effettuata al punto 63 della decisione di avvio del procedimento in merito al trasferimento di risorse statali a favore di Alitalia. Le parti interessate e le autorità italiane non hanno sollevato obiezioni in relazione a detta analisi. In particolare, la Commissione rileva che le precisazioni fornite dall'Italia e relative alla cronistoria delle relazioni tra l'IRI e lo Stato, così come quelle relative alle loro ripercussioni su Fintecna, perseguono un obiettivo di mera delucidazione e non mirano affatto a contestare la qualifica di risorse statali dei fondi conferiti da Fintecna né il fatto che le operazioni in questione siano imputabili allo Stato.
VII.2. Incidenza sugli scambi comunitari e sulla concorrenza
(177)
Le parti interessate e l'Italia non hanno contestato la valutazione della Commissione, di cui al punto 64 della decisione di avvio del procedimento, in merito all'incidenza sugli scambi tra gli Stati membri e alle ripercussioni sulla concorrenza, valutazione che la Commissione conferma. La Commissione ricorda che il settore della prestazione dei servizi di trasporto aereo è oggetto di una vivace concorrenza in Europa fin dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo («terzo pacchetto») il 1o gennaio 1993 (59).
(178)
Con riferimento ai richiami concernenti i tempi di adozione della decisione finale che le sono stati rivolti dall'Italia, la Commissione precisa che, pur essendo perfettamente conscia della posta in gioco per Alitalia, la vivace concorrenza che caratterizza il mercato dei trasporti aerei le impone un esame particolarmente attento della situazione. La Commissione non ritiene che l'Italia abbia dimostrato l'esistenza di rischi per la continuità della gestione della compagnia, nel caso in cui la sua decisione non fosse stata adottata prima della fine di maggio 2005. Infine, la Commissione constata, ad esempio, che il piano rivisto 2005-2008, adottato il 14 aprile 2005 dal consiglio d'amministrazione della compagnia, le è stato trasmesso soltanto il 22 aprile, fatto che non poteva facilitare un esame ancora più rapido del caso.
VII.3. Specificità
(179)
L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato stabilisce che è definita «aiuto di Stato», una misura che favorisce «alcune imprese o alcune produzioni». Nel caso di specie, la Commissione constata che, sia che si tratti della quota assunta dallo Stato nella ricapitalizzazione di AZ Fly sia della partecipazione della holding pubblica Fintecna nel capitale di AZ Servizi, le misure in questione sono destinate esclusivamente a queste due imprese.
VII.4. Esistenza di un vantaggio per l'impresa beneficiaria
(180)
Come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la valutazione consiste in un esame separato delle due operazioni in precedenza descritte le quali concernono due società distinte, operanti in mercati diversi.
(181)
La Commissione constata al riguardo che la separazione tra le attività di trasporto aereo, AZ Fly, e quelle al suolo, AZ Servizi, di Alitalia non è una particolarità di detta impresa (60). Nella fattispecie, la banca consulente di Alitalia, Mediobanca, ha effettivamente osservato che per AZ Fly tale operazione di deconsolidamento consentirebbe all'impresa di concentrarsi sugli investitori interessati al settore aereo a motivo dello sconto attuale sulle nuove azioni e della possibilità di plusvalenze future; permetterà inoltre all'impresa, come già constatato nella decisione di avvio del procedimento, di rendere variabile una parte dei suoi oneri di gestione, fino ad ora fissi, con il ricorso a contratti di manutenzione, handling, ecc., il che diverrebbe particolarmente interessante in caso di congiuntura economica sfavorevole. Inoltre per AZ Servizi, la separazione deve permettere, secondo Mediobanca, di offrire nuove opportunità di attività e di crescita difficilmente realizzabili per una società che appartiene completamente a un trasportatore aereo. Deve anche favorire l'interesse degli operatori industriali o finanziari per determinate attività, i quali vogliono continuare a svilupparle ma non desiderano esporsi al di fuori del loro campo d'attività di riferimento.
(182)
La Commissione rileva altresì che detta separazione di attività e le sue implicazioni contabili e finanziarie sono state realizzate in modo trasparente. Ad esempio, il piano industriale presentato agli investitori riguarda effettivamente i due aspetti del piano: con riferimento a AZ Fly, precisa che tale impresa assumerà quasi integralmente l'indebitamento di Alitalia, compreso il rimborso del prestito oggetto dell'aiuto al salvataggio programmato per il periodo 2005-2006; per quanto attiene a AZ Servizi, il piano espone nei dettagli la scissione delle attività, la valutazione del contributo iniziale di AZ Fly, peraltro recentemente presentato sul sito Internet di Alitalia, il previsto ingresso di Fintecna nel capitale e le relative modalità, compreso il ricorso parziale all'emissione di azioni privilegiate. La Commissione ritiene pertanto che gli investitori interpellati abbiano potuto formarsi un giudizio, con conoscenza di causa, sulle attività nelle quali potrebbero voler investire, della prevista redditività di ciascuna attività e delle loro future relazioni.
(183)
Infine, la Commissione ricorda, come già indicato nella sua decisione di avvio del procedimento, che solo l'applicazione del principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato consente di verificare l'assenza di un indebito vantaggio dalle due operazioni di ricapitalizzazione. Rileva che la questione è distinta da quella della valutazione dell'aiuto al salvataggio. Quest'ultima mirava, infatti, esclusivamente, tramite la concessione di un prestito di tesoreria a breve termine, di importo molto limitato (soprattutto rispetto alle scadenze a breve termine dell'impresa, al livello abituale di tesoreria di società aeree analoghe, o al bilancio complessivo dell'impresa) e costituito del resto da un prestito bancario concesso dalla Dresdner Bank e semplicemente assistito da una garanzia di Stato, a superare una crisi di liquidità a breve termine che avrebbe potuto, di per sé, portare l'impresa a una situazione di insolvenza. Al contrario, il giudizio degli investitori (e delle banche garanti l'operazione di mercato) nel corso delle ricapitalizzazioni, operazioni che generano delle risorse permanenti per le imprese interessate, poggia su una valutazione economica della redditività a medio e lungo termine e della redditività intrinseca dell'attività della società; il loro obiettivo è la redditività futura dell'impresa, tramite i risultati o la plusvalenza generata, che è funzione della credibilità che accordano al suo piano industriale, alle azioni industriali e commerciali prospettate e alla gestione dell'impresa. La Commissione osserva altresì che l'impegno assunto dalle autorità italiane, affinché Alitalia restituisca l'aiuto al salvataggio immediatamente dopo la ricapitalizzazione comporterà l'esborso anticipato dall'attivo dell'impresa dei corrispondenti 400 milioni di EUR di tesoreria.
VII.4.1. Valutazione della ricapitalizzazione di AZ Fly
(184)
Per quanto riguarda l'operazione di ricapitalizzazione con contestuale partecipazione dello Stato e degli investitori privati, anzitutto non vi è alcun dubbio che il conferimento di capitale in questione costituisce una risorsa statale ai sensi del trattato, in quanto i fondi provengono specificamente dal Tesoro italiano. Inoltre la decisione di partecipare all'operazione di ricapitalizzazione impegnandosi ad esercitare, almeno parzialmente, il proprio diritto di opzione è stata presa dal Ministero dell'economia e delle finanze italiano.
VII.4.1.1. Osservazioni generali
(185)
Il trattato sancisce il principio di neutralità nei riguardi del regime di proprietà negli Stati membri (articoli 295 del trattato e 125 dell'accordo SEE) e il principio di parità di trattamento tra imprese pubbliche e private. In virtù di questi principi, l'azione della Commissione non può essere né favorevole né sfavorevole ai conferimenti di capitali alle imprese da parte di enti pubblici. La Commissione deve perciò indagare su questi conferimenti di capitale alle imprese, per evitare che gli Stati membri violino le norme del trattato relative agli aiuti di Stato.
(186)
Per stabilire se si tratti di un aiuto di Stato, la Commissione è abilitata dalla Corte a basare la sua valutazione sul cd. «principio dell'investitore in economia di mercato» così come confermato dalla giurisprudenza più recente (61). Secondo quest'ultima, per stabilire se un conferimento di capitale costituisca aiuto di Stato, occorre tener conto dell'effettiva possibilità per l'impresa beneficiaria di ottenere un finanziamento equivalente ricorrendo al normale mercato dei capitali. In base a questo principio, non si ha aiuto di Stato quando il conferimento di capitali avviene a condizioni che sarebbero accettabili per un investitore privato che opera secondo una normale logica di mercato (62).
(187)
Il comportamento dell'investitore pubblico va confrontato con l'ipotetico comportamento di un investitore privato, come ad esempio una holding privata o un gruppo privato di imprese che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (63). Il conferimento del capitale necessario per garantire la sopravvivenza di un'impresa che si trova temporaneamente in difficoltà ma che, una volta ristrutturata, è in grado di tornare ad essere redditizia, non costituisce necessariamente un aiuto se anche un investitore privato si comporterebbe allo stesso modo.
(188)
Pertanto, secondo la Commissione, un conferimento di capitali effettuato mediante risorse pubbliche non costituisce un aiuto di Stato se all'operazione partecipano azionisti privati in misura almeno proporzionale al numero delle rispettive azioni e a condizioni identiche a quelle dell'investitore pubblico e se la quota sottoscritta dagli investitori privati ha una rilevanza economica effettiva. Questa impostazione, basata sulla contestualità dei conferimenti, è stata costantemente seguita dalla Corte di giustizia e dal Tribunale di primo grado (64).
VII.4.1.2. Applicazione nel caso di specie
(189)
Innanzitutto, con riferimento alla separazione di AZ Fly e di AZ Servizi, la Commissione non ritiene nella fattispecie, contrariamente ad altri casi nei quali ha sollevato obiezioni, di trovarsi in presenza di uno smembramento inteso ad accollare i debiti accumulati ad un'impresa pubblica, mentre l'attività economica vera e propria sarebbe trasferita al settore privato. Al contrario, e coerentemente con la situazione giuridica ed economica dell'impresa, la quasi totalità dell'indebitamento, vale a dire il debito obbligazionario e i prestiti assistiti da garanzie reali sulla flotta, così come il prestito oggetto dell'aiuto al salvataggio, resterà effettivamente a carico di Alitalia, ribattezzata AZ Fly, che proseguirà la parte preponderante delle attuali attività della compagnia. La Commissione prende nota in proposito dell'impegno dell'Italia quanto al rimborso anticipato di detto prestito entro otto giorni lavorativi successivi all'effettuazione della ricapitalizzazione di AZ Fly (cioè la consegna all'impresa dei fondi corrispondenti) e in ogni caso entro il 31 dicembre 2005.
(190)
Per quanto riguarda l'operazione di ricapitalizzazione di AZ Fly notificata dall'Italia, la Commissione rileva che gli azionisti privati vi parteciperanno in realtà più che proporzionalmente rispetto al numero di azioni attualmente detenute da tale categoria di azionisti (pari al 38 %) e alle stesse condizioni dell'azionista pubblico. Infatti, l'impegno assunto dallo Stato italiano di ridurre la propria partecipazione al 49,9 % del capitale sociale ha indotto la Deutsche Bank ad accettare, eventualmente in collaborazione con un'altra istituzione finanziaria, di garantire l'impegno degli investitori privati fino ad un massimo di 650 milioni di EUR, pari a circa il 54 % della ricapitalizzazione massima prevista. La quota degli investitori privati sarà pertanto maggioritaria nell'aumento di capitale, di modo che la partecipazione pubblica risulterà inferiore al 50 %. La lettera d'impegno dell'Italia precisa inoltre che lo Stato acquisterà le azioni allo stesso valore, che sarà definito in comune da AZ Fly e Deutsche Bank, e alle stesse condizioni di mercato degli investitori privati.
(191)
Il buon esito dell'operazione è pertanto garantito dalla Deutsche Bank, operatore professionale tecnicamente competente, che ha effettuato una valutazione dei rischi inerenti alla parziale non-sottoscrizione delle azioni. A questo proposito la Commissione ha ricevuto il 19 aprile 2005 copia della lettera d'impegno che la Deutsche Bank ha indirizzato a Alitalia, con la quale l'istituto finanziario accetta di stipulare un contratto volto a garantire o fare garantire il buon esito dell'operazione di ricapitalizzazione. Tale pratica è conforme a quella che la Commissione aveva accettato nel 2002 nel contesto della precedente ricapitalizzazione di mercato di Alitalia. Il contratto di garanzia finale sarà firmato quando saranno state verificate le condizioni illustrate ai punti 195, 196 e costituirà l'impegno concreto definitivo della Deutsche Bank di fornire gli strumenti finanziari per l'operazione o di sottoscrivere o fare sottoscrivere le azioni emesse. Al riguardo, la Commissione prende atto della precisazione delle autorità italiane secondo le quali detto contratto preliminare è giuridicamente pienamente valido tra le parti, con riserva per l'appunto del verificarsi delle condizioni previste.
(192)
Nella lettera di impegno di Deutsche Bank si specifica che il contratto definitivo di garanzia verrà sottoscritto nell'imminenza dell'inizio del periodo di offerta e che conterrà le clausole e i patti generalmente previsti in questo tipo di contratti secondo la migliore prassi nazionale ed internazionale. La Deutsche Bank, eventualmente assieme a un altro istituto finanziario, si impegna anche a coinvolgere nella garanzia altre istituzioni finanziarie in modo da costituire un vero e proprio consorzio di garanzia. L'intervento di queste banche è determinante per la riuscita dell'operazione, proprio a causa della struttura dell'azionariato di Alitalia. Infatti, il capitale detenuto dagli azionisti privati è fortemente frammentato, cosicché attualmente nessun azionista privato di riferimento della società avrebbe potuto effettuare un'analisi economica dell'operazione e impegnarsi preventivamente a partecipare, come ha fatto lo Stato.
(193)
La Commissione riconosce che, per le società con un azionariato molto frammentato il ricorso ad una o più banche incaricate di garantire il buon esito dell'operazione è necessario per portare a termine un aumento di capitale sul mercato. Infatti, soltanto intermediari finanziari qualificati, grazie alla conoscenza approfondita dei mercati finanziari e dei tipi di collocamento richiesti e in base ad uno studio approfondito dell'operazione da intraprendere, possono impegnarsi a collocare azioni di nuova emissione presso investitori privati, qualora ritengano l'operazione ragionevole e appetibile per determinati finanziatori. Tale frammentazione dell'azionariato è evidente in Alitalia in cui nessun azionista privato arriva a detenere 3 % delle azioni; l'unica partecipazione relativamente significativa è quella di Air France con quasi il 2 % del capitale.
(194)
Per presentare la sua offerta, la Deutsche Bank ha proceduto ad una valutazione della strategia e delle prospettive di rendimento futuro della società. Inoltre, prima della stipula del contratto definitivo, prevede di effettuare una verifica di due diligence che tutti gli investitori devono realizzare e che le consentirà di dar corso all'operazione. In questo modo, il banchiere si circonda di tutte le garanzie e assicurazioni che gli consentono di adeguare la sua offerta ai rischi che si assume. Giova osservare, se necessario, che questa banca non ha alcun legame con l'economia italiana, né sul piano della direzione né sul piano del controllo azionario e che non è controllata direttamente o indirettamente dallo Stato membro interessato.
(195)
Le condizioni alle quali è subordinata la stipulazione del contratto definitivo di garanzia possono essere raccolte in due blocchi. Il primo riguarda elementi relativamente consueti e che non influiscono direttamente sulla valutazione fatta dalla Commissione, ma unicamente sulla sua effettiva realizzazione. Tali elementi sono, tra l'altro:
a)
l'assenza di eventi straordinari che possano incidere negativamente sul buon esito dell'operazione,
b)
la trasmissione alla banca di tutte le informazioni rilevanti sulla situazione economica, finanziaria e gestionale di Alitalia, compreso il bilancio dell'esercizio 2004 corredato del giudizio della società di revisione e l'aggiornamento del Piano industriale 2005-2008,
c)
il coinvolgimento della banca nella determinazione delle modalità dell'operazione,
d)
il deconsolidamento di AZ Servizi reso possibile dall'ingresso nel suo capitale, debitamente autorizzato, di una o più imprese.
(196)
Le condizioni che figurano nella lettera d'intenti della Deutsche Bank, che formano il secondo blocco sono invece atte ad influire sulla valutazione dell'operazione da parte della Commissione; esse devono pertanto essere analizzate in dettaglio. Si tratta delle seguenti condizioni:
a)
la differenza da stabilire sul prezzo di emissione delle azioni rispetto alla quotazione di borsa,
b)
le commissioni che l'istituto bancario intende percepire a compenso dall'operazione,
c)
l'esercizio dei diritti di opzione spettanti al Ministero dell'economia e delle finanze italiano per un ammontare tale da far scendere la sua partecipazione al 49,9 % del capitale sociale. La lettera d'intenti precisa al riguardo che tale garanzia non si estenderà, ovviamente, alla parte di azioni oggetto del diritto di opzione del Ministero dell'economia e delle finanze, che dovranno essere sottoscritte da quest'ultimo in misura che gli consenta di scendere al 49,9 % del capitale di AZ Fly.
(197)
In primo luogo, con riferimento al prezzo di sottoscrizione delle nuove azioni, la Deutsche Bank e AZ Fly hanno deciso che il prezzo o il range di prezzo d'emissione delle azioni sarà definito di comune accordo, conformemente alle prassi di mercato, in funzione delle condizioni di borsa al momento del lancio dell'operazione. La differenza tra tale prezzo e il prezzo teorico dopo lo stacco del diritto di sottoscrizione sarà almeno pari al %. Le autorità italiane hanno presentato elementi di riferimento forniti dalla banca che hanno consentito alla Commissione di assicurarsi che un tale livello di differenza dei prezzi era coerente alle prassi di mercato riscontrate dal 2003 per diverse società europee (in particolare per quelle in ristrutturazione) che hanno proceduto ad una ricapitalizzazione per una parte significativa del loro capitale azionario o valutata in termini di volume quotidiano trattato in borsa. La Commissione ritiene pertanto che questo aspetto non presenti difficoltà particolari. Naturalmente, ciò vale soltanto a condizione che tutte le azioni emesse siano effettivamente sottoscritte dai vari investitori allo stesso prezzo sia che si tratti dello Stato o della Deutsche Bank o di altri investitori potenziali. L'Italia ha effettivamente confermato alla Commissione che sarà praticato un unico prezzo per tutti i sottoscrittori e che nessuno specifico sconto sarà concesso al garante, in questo caso la Deutsche Bank.
(198)
Per quanto attiene, in secondo luogo, alla remunerazione delle banche per mezzo di commissioni, esse si basano sul valore della parte di operazione sottoscritta dal mercato e ammontano all' % per la commissione d'impegno e al % per le commissioni di direzione e di garanzia, per un totale [dell'ordine del 5 %] dell'importo garantito. La Commissione ha potuto constatare che tale livello di commissioni è conforme alle prassi di mercato sulle principali piazze borsistiche europee per garantire il buon esito di un'analoga operazione di collocamento di azioni sul mercato. Osserva che il livello più elevato rispetto alla ricapitalizzazione del 2002, pur rimanendo conforme ai livelli consueti, può spiegarsi con la diversa natura dell'operazione, che nel 2002 prevedeva l'emissione di azioni ed obbligazioni, che presentano un rischio inferiore, mentre l'operazione del 2004 verte sulla sola emissione di azioni, e per il fatto che la parte da garantire è maggioritaria mentre nel 2002 riguardava il 38 % dell'operazione. La Commissione conclude che la transazione convenuta tra Alitalia e Deutsche Bank è conforme alle condizioni di mercato praticate per questo tipo di operazioni e non determina una riduzione del prezzo pagato dalle banche per le azioni che saranno chiamate a sottoscrivere. Pertanto l'effetto delle commissioni corrisposte alle banche non è quello di consentire loro di partecipare all'operazione a condizioni più favorevoli rispetto allo Stato o agli altri azionisti.
(199)
In terzo luogo, riguardo alla partecipazione dello Stato, la Commissione sottolinea che l'impegno formale delle autorità italiane a non sottoscrivere la loro quota dell'aumento di capitale di Alitalia finché la Deutsche Bank, assieme alle eventuali altre banche partecipanti, non si sarà impegnata formalmente è un aspetto essenziale e determinante che garantisce la contestuale partecipazione degli azionisti pubblici e privati. Lo Stato parteciperà all'aumento di capitale soltanto in presenza «di un impegno formale da parte di un investitore privato a conferire capitale di concreto valore economico» (65). Tale operazione consente al mercato di sottoscrivere in misura significativa e perfino maggioritaria (54 %) le azioni di nuova emissione di Alitalia alle stesse condizioni dell'azionista pubblico, in quanto il prezzo delle azioni è identico e i diritti collegati a ciascuna azione sono gli stessi per tutti gli azionisti. A questo proposito, la Commissione dà per scontato che non devono esistere accordi collaterali o impliciti in virtù dei quali lo Stato italiano possa dispensare le banche dal loro obbligo qualora l'offerta di azioni per la ricapitalizzazione non sia sottoscritta dal mercato in misura sufficiente.
(200)
La Commissione prende parimente atto dell'impegno assunto dalle autorità italiane di trasmettere alla Commissione, immediatamente dopo la loro conclusione e prima della sottoscrizione da parte delle autorità pubbliche dell'aumento di capitale, i contratti definitivi stipulati con le banche che contengono i suddetti impegni formali ed incondizionati di sottoscrizione. Un secondo impegno assunto dalle autorità italiane consiste nel presentare, una volta realizzata l'operazione, una relazione esplicativa dei livelli di sottoscrizione effettiva del predetto aumento di capitale. La Commissione presterà la massima attenzione al rigoroso rispetto dei suddetti impegni da parte dell'Italia, i quali devono consentirle di verificare che i termini della presente decisioni siano correttamente rispettati.
(201)
In questo contesto, la Commissione sottolinea l'importanza del piano industriale 2005-2008 di Alitalia, compresa la versione rivista dell'aprile 2005, presentato agli investitori e che incentra il futuro della società su una prima fase c.d. di rilancio nel 2005-2006, seguita da un ulteriore sviluppo. È sulla base dell'analisi di tale piano industriale che la Deutsche Bank si è impegnata a garantire la partecipazione di una maggioranza di investitori privati alla ricapitalizzazione prospettata.
(202)
Al riguardo, la Commissione richiama le informazioni già presentate nella decisione di avvio del procedimento con riferimento a tale piano. Le azioni previste nel piano di ristrutturazione di AZ Fly dovrebbero dare come risultato fin dal 2005 un aumento del % delle TKO (tonnellate-km offerte) assieme ad un incremento dello […] di punto del coefficiente di riempimento (load factor) e dello % del margine unitario (yield). In realtà, nel primo trimestre 2005, per il quale i conti sono stati presentati il 12 maggio, le TKO hanno registrato un incremento del 13,9 % con già lo 0,2 % di incremento del load factor. Complessivamente, il fatturato del trimestre aumenta del 9 %, pari a 77 milioni di EUR, rispetto al 2004 con un aumento dei costi di soli 36 milioni di EUR, pari al 5 %; anche i costi operativi sarebbero in calo se non si considerano i costi di carburante che registrano un aumento di 45 milioni di EUR; la perdita operativa si limita pertanto a 120 milioni di EUR contro 190 milioni di EUR nel 2004. La perdita prevista per tutto l'anno 2005 sarebbe pari a 100 milioni di EUR, quindi con la previsione di un utile nei successivi 9 mesi. La media degli effettivi del trimestre di 19 075 dipendenti è stata ridotta di 1 617 unità, dei quali 2/3 tra il personale di terra; in tal modo si traducono in pratica le misure di ristrutturazione negoziate con i sindacati.
(203)
In modo più generale, il piano prevede, verso il 2008, un miglioramento annuo di circa un miliardo di EUR, dei quali 200 milioni di EUR provenienti dall'incremento del load factor e circa 770 milioni di EUR come risultato degli interventi previsti dal piano; tra questi i miglioramenti più significativi proverrebbero dalla realizzazione di economie di scala sul fronte degli acquisti, la riduzione degli oneri commerciali e le spese di personale (~ […] milioni di EUR ciascuno).
(204)
Per quanto concerne i risultati economici, i dati relativi all'esercizio 2004 e quelli degli esercizi seguenti non sono raffrontabili a motivo della scissione di AZ Servizi; tuttavia è previsto, dopo una debole perdita nel 2005 relativa al risultato economico al lordo delle imposte e delle componenti straordinarie («risultato operativo»), un margine del % per l'esercizio 2008. (Si rammenta che nel 2004, per i medesimi settori, il livello di margine annunciato il 26 maggio 2005 è una perdita di -10,1 %).
(205)
La Commissione ricorda che, in presenza di un investitore privato particolarmente qualificato che interviene contestualmente allo Stato non è necessario ch'essa si pronunci sulla redditività di tale operazione. Dato l'impegno assunto dalle autorità italiane, la Commissione giunge alla conclusione che l'esercizio del diritto di opzione da parte degli azionisti con garanzia del buon esito dell'operazione ad opera della Deutsche Bank è conforme alla prassi bancaria vigente nella Comunità in materia di ricapitalizzazione e può quindi essere assimilato ad un'operazione condotta da un investitore privato che agisce secondo una logica di mercato, e inoltre dimostra che la ricapitalizzazione presenta effettive prospettive di mercato. Considerando complessivamente tutte queste circostanze, la Commissione decide che l'investimento notificato dallo Stato per un importo massimo del 46 % circa di 1,2 miliardi di EUR sia analogo al comportamento di un investitore privato in economia di mercato e che pertanto non costituisca un aiuto.
(206)
La Commissione deve tuttavia precisare le condizioni alle quali sarà subordinata la presente decisione, vale a dire innanzitutto la firma di un impegno formale e senza riserve da parte della Deutsche Bank e, eventualmente, di altri istituti finanziari, ad eccezione delle usuali condizioni connesse a casi di forza maggiore, atti di guerra, terrorismo e casi analoghi, e dopo diverse verifiche di due diligence e un accordo sul prezzo. Inoltre, deve essere aggiunto come condizione l'impegno dello Stato a sottoscrivere le azioni con gli stessi diritti, alle medesime condizioni, allo stesso prezzo e allo stesso ritmo degli investitori privati, fermo restando il calendario previsto per l'assunzione, da parte di Deutsche Bank e eventualmente di altre banche garanti, della garanzia di buon fine. Inoltre, l'operazione non dovrà essere gravata da accordi collaterali o impliciti in virtù dei quali lo Stato italiano possa dispensare le banche dal loro obbligo qualora l'offerta di azioni per la ricapitalizzazione non sia sottoscritta dal mercato in misura sufficiente o concedere a dette banche qualsiasi sconto specifico sul prezzo di emissione.
VII.4.2. Valutazione della ricapitalizzazione di AZ Servizi
(207)
Passando ora all'esame della partecipazione nel capitale dell'impresa AZ Servizi che la holding pubblica Fintecna intende assumere per 216 milioni di EUR tra il 2005 ed il 2007, la Commissione prende innanzitutto atto dello statuto di diritto comune di Fintecna e dell'assenza di garanzie particolari o generali accordate dallo Stato in suo favore. La Commissione osserva altresì che la situazione di tesoreria di Fintecna, positiva come già indicato al punto 33 della decisione di avvio del procedimento, non è imputabile a un determinato trattamento di favore da parte del Tesoro poiché, al contrario, Fintecna deve ancora incassare nei mesi prossimi il prestito di 788 milioni di EUR concesso allo Stato nel 2000 dall'ex IRI e confermato nel 2003 da Fintecna. Peraltro, tali operazioni sono presentate in modo trasparente nei conti annuali di Fintecna.
(208)
La Commissione ha preso in esame le varie relazioni presentate dalle parti interessate all'operazione, vale a dire la relazione di Mediobanca per Alitalia e quella di Citigroup per Fintecna, e in particolare la relazione dell'esperto di sua nomina, Ernst & Young. Osserva che questi non ha riscontrato elementi tali da fare dubitare della metodologia applicata da Mediobanca per la valutazione la quale, sulla base di un investimento di 216 milioni di EUR di Fintecna nelle forme previste, dà come risultato un valore finale, escluso il flusso di cassa, di 355 milioni di EUR nel 2008, che produce un IRR del 25,3 %. Calcolato diversamente, il valore netto attuale (NPV) dell'investimento che Fintecna intende effettuare tra il 2005 e il 2007, in considerazione dello stesso valore finale nel 2008, e attualizzato al costo del capitale, cioè al 10,2 %, sarebbe positivo a concorrenza di 81 milioni di EUR; l'operazione risulta pertanto ampiamente creatrice di valore per Fintecna.
(209)
Atteso che tale redditività è strettamente connessa all'utilizzo (per 118 dei 216 milioni di EUR di capitale apportato) di azioni privilegiate detenute da Fintecna, la Commissione nota, sulla scorta delle conclusioni tratte dall'esperto, che il ricorso a questo strumento avverrebbe nei limiti stabiliti dalla legge italiana. La Commissione osserva che la presenza di un diritto privilegiato in termini di rendimento ricompensa i diritti limitati relativi al voto nelle assemblee generali. Infatti, con il 69,7 % delle azioni, Fintecna disporrà soltanto del 51 % dei diritti di voto ordinari. La Commissione prende altresì nota degli elementi forniti dall'esperto, in relazione a gruppi privati italiani e, dalle autorità italiane, in relazione ad altre società europee, volti a dimostrare che il ricorso a questo tipo di azioni è molto diffuso, anche per quote significative del capitale azionario e non suscita obiezioni particolari. La Commissione osserva infine che un solo investitore, in questo caso la holding pubblica Fintecna, è stato finora interpellato per partecipare all'aumento di capitale di AZ Servizi e che, pertanto, non si pone alcun problema di valutazione della contestualità.
(210)
La Commissione nota anche che l'esperto ha operato un confronto del metodo e dei risultati delle valutazioni condotte rispettivamente da Mediobanca e Citigroup. I due istituti hanno applicato due impostazioni diverse, globale e sulla base della capitalizzazione del cash-flow 2008 per Mediobanca, per settore d'attività e per mezzo di multipli di mercato dell'EBITDA 2008, con l'eventuale applicazione di coefficienti di riduzione, per Citigroup; ciò consente di avere una convalida supplementare del valore dell'impresa. Il risultato potenziale normalmente previsto da Citigroup, consulente dell'investitore, secondo questo metodo si è rivelato superiore a quello prospettato dal consulente di Alitalia, utilizzato ai fini del presente studio (66).
(211)
Nella sua verifica della valutazione che combina, sempre sulla base di metodi comunemente applicati in materia, l'impostazione per attività e con multipli dell'EBITDA di Citigroup con una valutazione patrimoniale, sulla base delle immobilizzazioni soltanto per la manutenzione, l'esperto giunge, per il valore d'investimento notificato, a un valore minimo del 28,2 %, anche in questo caso superiore a quello calcolato da Mediobanca.
(212)
L'esperto ha inoltre effettuato un'analisi di sensibilità dalla quale si evince che l'elemento chiave è il costo del capitale, giudicato corretto nelle ipotesi esaminate. La Commissione ha constatato che tale costo del capitale del 10,2 %, sopra illustrato dettagliatamente, corrisponde a un coefficiente beta levered di 0,88 comparabile a quello delle società quotate prese come riferimento. Il livello di indebitamento di AZ Servizi, previsto solo al 16 % del suo fabbisogno finanziario, in quanto il saldo è coperto da fondi propri, è basso; la Commissione ha pertanto chiesto di verificare anche l'incidenza di un coefficiente beta pari a 1, che corrisponde a quello delle stesse società di riferimento, non ridotto dal debole indebitamento di AZ Servizi; il costo del capitale sarebbe allora del 10,75 % e il NPV per Fintecna, comunque ampiamente positivo, di + 52 milioni di EUR.
(213)
Se si considera il livello più elevato di coefficiente beta applicato in società analoghe, cioè 1,32, e comunque non ridotto nonostante il debole indebitamento di AZ Servizi, il costo del capitale passerebbe a 12,2 % e il valore finale per Fintecna, attualizzato sulla base dello stesso costo del capitale, genererebbe pur sempre un aumento di valore in NPV di 19 milioni di EUR per Fintecna.
(214)
Infine, per considerare l'ipotesi più rigorosa, occorrerebbe passare a un costo del capitale di 13,27 % per ottenere il valore NPV d'equilibrio (stress test), cioè l'ipotesi in cui le entrate e le uscite di previsione si annullano, ovvero la situazione limite per la redditività dell'investimento. Tale costo corrisponde a un coefficiente equity beta di 1,56, e anche un beta levered di 1,73 utilizzato per tali valutazioni tenendo conto del debole tasso d'indebitamento di AZ Servizi. Tale coefficiente è ampiamente superiore a tutti quelli riscontrati presso i concorrenti nell'analisi effettuata dall'esperto della Commissione. Essa ritiene pertanto che il valore limite al quale l'investimento di Fintecna diventerebbe non redditizio sia situato a un livello tale da rendere tale rischio estremamente improbabile.
(215)
Con riferimento alle ipotesi che devono ancora essere negoziate tra Alitalia e Fintecna e del cui impatto ha espressamente chiesto la verifica al suo esperto, la Commissione osserva che la copertura degli eventuali sovraccosti della ristrutturazione di AZ Servizi da parte di AZ Fly e l'applicazione di un premio eventuale per AZ Fly in caso di pieno successo del piano relativo a AZ Servizi sono correttamente recepite ai fini della valutazione e non sono tali da generare una diminuzione dell'IRR per Fintecna.
(216)
Lo stesso vale per l'eventuale trasferimento da parte di AZ Servizi a AZ Fly delle plusvalenze generate dalle cessioni, sempre che ciò si applichi alle realizzazioni di plusvalenze che non facciano diminuire la redditività dell'investimento di Fintecna in AZ Servizi, cassa esclusa, al di sotto di un tasso di rendimento interno o IRR del 25 %. A questo proposito la Commissione prende atto della ripartizione ormai convenuta tra le Parti, secondo la quale la parte della redditività ottenuta da Fintecna superiore al 25 % di IRR previsto nel piano industriale sarà trasferita a Alitalia a concorrenza del % della parte eccedentaria. La Commissione ritiene che questa ripartizione, concernente soltanto la parte di redditività superiore all'obiettivo che è oggetto della presente decisione, non è tale da incidere sulla sua analisi. Ritiene che l'obiettivo di redditività perseguito da Fintecna, in quanto investitore di capitale di rischio, rientri in una fascia di redditività ben definita:
a)
se la redditività 2008 dovesse risultare inferiore al previsto, il possesso delle azioni privilegiate darebbe a Fintecna una garanzia di redditività minima; in tal caso, le sarebbero attribuiti i primi 15,5 milioni di EUR annuali di risultato netto;
b)
se, invece, detta redditività è molto elevata, con un IRR superiore al 25 %, essa supererebbe comunque l'obiettivo che Fintecna si è prefissa come investitore e la parziale ridistribuzione non sarebbe tale da far diminuire la sua redditività al di sotto di questa cifra.
(217)
Pertanto, Fintecna si comporta effettivamente nella fattispecie come un investitore razionale di capitale di rischio, che cerca di limitare il proprio rischio e ha un preciso obiettivo di redditività che giustifica la sua decisione d'investimento.
(218)
L'esperto ha anche verificato, su richiesta dei servizi della Commissione, se i futuri rapporti contrattuali tra AZ Fly, come cliente, e AZ Servizi, come fornitore, incidano sulla valutazione futura di quest'ultimo. La Commissione richiama l'estesa descrizione delle analisi che ha condotto le quali giungono alla conclusione che, sulla base delle verifiche effettuate, non sussistono motivi per dubitare del fatto che tali rapporti futuri saranno basati sui prezzi di mercato.
(219)
La Commissione desidera tuttavia precisare la sua analisi riguardo alla constatazione fatta dal suo esperto su alcuni punti: infatti, i valori di riferimento del mercato utilizzati nel piano per la stima della fatturazione delle attività di manutenzione e di ground handling sono stati corretti applicando uno sconto limitato al […] % invece del […] % per la prima, e un margine supplementare del […] % per la seconda. In alcuni casi, tali correzioni trovavano giustificazione in circostanze particolari, ad esempio l'assenza d'impegno in termini di volume sul lungo periodo. Tuttavia, in considerazione dello stretto legame che esiste e esisterà tra le due imprese, questa spiegazione potrebbe non essere sufficiente. Le differenze di margine generano, infatti, verso il 2008 un aumento, a livello dell'EBITDA, rispettivamente di […] e […] milioni di EUR, per un totale di circa […] milioni di EUR, il che rappresenta un guadagno significativo per AZ Servizi.
(220)
Tuttavia, la Commissione prende parimenti atto delle constatazioni dell'esperto e dell'Italia a tale riguardo, secondo le quali detto margine supplementare verrebbe di fatto annullato, e sarebbe perfino negativo, nei risultati di AZ Servizi per effetto dell'accantonamento relativo al premio da versare a AZ Fly in caso di pieno conseguimento degli obiettivi del piano. Tale accantonamento ammonta a […] milioni di EUR in totale di cui […] milioni di EUR imputabili al 2008, anno considerato ai fini della valutazione.
(221)
La logica che ispira questa doppia ipotesi è la seguente: se AZ Servizi raggiunge il 100 % dei suoi obiettivi d'efficacia stabiliti nel piano, la valutazione effettuata da Fintecna sarà corretta e il margine supplementare registrato dal 2005 al 2008 non avrà ragion d'essere e dovrà essere riassegnato a AZ Fly; tale è l'ipotesi presa in considerazione e tradotta in termini finanziari nel piano. Se, al contrario, gli interventi di sviluppo e di economia che sono stati ampiamente definiti, negoziati e che sono stati avviati dall'attuale management, quello di Alitalia, e che pertanto in certa misura sono stati «venduti» come tali a Fintecna, non conseguiranno pienamente gli obiettivi perseguiti, allora Fintecna subirà un onere supplementare nei conti di AZ Servizi che si attribuisce la possibilità di compensare, tramite la riduzione dello sconto o il margine del %. Per la Commissione, quest'accordo, che non falsa artificialmente la valutazione di AZ Servizi, rappresenta un normale accordo tra vecchio e nuovo azionista, che devono compartecipare al capitale di una società e gestire inoltre un rapporto cliente-fornitore; siffatto accordo è di natura tale da indurre un atteggiamento «win-win» da parte dei due operatori e conseguentemente deve essere giudicato favorevolmente.
(222)
La Commissione precisa a tale riguardo che l'analisi del piano industriale e la conclusione che ne trae sono condizionate dal rispetto rigoroso delle ipotesi di calcolo presentate; i tassi, la durata e le modalità del premio d'efficacia da versare a AZ Fly in caso di riuscita del piano da un lato, e particolarmente il suo tasso massimo di % di entrate, la riduzione dello sconto dal % al % per la manutenzione e il margine supplementare del % per i servizi di assistenza a terra, dall'altro, non dovranno incidere sui risultati del piano industriale di AZ Servizi e dovranno quindi essere mantenuti in linea tra loro, e ciò fino al 2008 oppure fino all'uscita completa di Fintecna dal capitale di AZ Servizi, se questa avvenisse anteriormente a tale data.
(223)
La Commissione richiama anche il punto 36 della decisione di avvio del procedimento che descriveva il piano 2005-2008 di AZ Servizi sul quale è basata la presente valutazione; quest'ultimo non comportava una progressione estremamente elevata della fatturazione, che passerebbe soltanto da 956 milioni di EUR nel 2004 a 1 076 milioni di EUR nel 2008, cioè un incremento del 12,5 % in 5 anni, e che non fa prospettare redditività immediate molto elevate e prevede, dopo un calo dell'EBITDA nel 2005, un ripristino della positività di tale valore nel 2006 e un risultato netto chiaramente positivo soltanto nel 2008.
(224)
La Commissione ritiene pertanto che quello presentato sia un piano industriale serio, certamente descritto come esigente dalle due Parti, e particolarmente dai loro consulenti Mediobanca e Citigroup; esso implica, infatti, oltre alla prosecuzione dell'attività di AZ Fly, il suo principale cliente, la riuscita degli interventi di economie sui costi d'acquisto e di personale, questi ultimi negoziati con le organizzazioni sindacali, che ammontano in totale a 600 milioni di EUR nel periodo di durata del piano e formano la base del premio dovuto a AZ Fly in caso di successo.
(225)
In conclusione, l'analisi della Commissione la induce a ritenere che quello presentato sia un piano solido, attentamente studiato dalle Parti, dai loro consulenti e dal suo esperto. L'investimento di 216 milioni di EUR di Fintecna in AZ Servizi corrisponde quindi al comportamento di un investitore razionale operante in un''economia di mercato e pertanto non costituisce aiuto di Stato. La Commissione preciserà tuttavia le condizioni alle quali è subordinata la presente decisione.
(226)
Tali condizioni implicano che siano rispettati i parametri di calcolo seguenti: la plusvalenza che, in base alle clausole contrattuali dovrebbe essere riassegnata a AZ Fly, non le sarà trasferita fintanto che non siano realizzate tutte le cessioni previste, oppure il 31 dicembre 2008, secondo la valutazione effettuata, e in entrambi i casi unicamente per la parte eccedente il tasso di rendimento interno previsto dell'investimento di Fintecna, pari al 25 %.
(227)
La Commissione ricorda parimenti che le condizioni previste per l'investimento di Fintecna in AZ Fly sono accettabili per un investitore razionale, poiché l'impegno della Deutsche Bank di garantire il buon esito della ricapitalizzazione di AZ Fly è stato assunto nella piena conoscenza del piano industriale generale delle due imprese, AZ Fly e AZ Servizi, e particolarmente delle condizioni di investimento di Fintecna.
VIII. CONCLUSIONI
(228)
La Commissione constata che la prospettata ricapitalizzazione di AZ Fly, nuova denominazione di Alitalia, e il previsto investimento di Fintecna in AZ Servizi, secondo le precise modalità notificate dalle autorità italiane e analizzate nella presente decisione, non costituiscono aiuti di Stato. La Commissione può pertanto autorizzare le modalità di dette ricapitalizzazioni che rimangono subordinate alle condizioni di seguito specificate,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. La parte di ricapitalizzazione di Alitalia (AZ Fly) notificata dallo Stato italiano per un importo massimo del 46 % circa di 1,2 miliardi di euro, ovvero circa 550 milioni di euro, non costituisce aiuto di Stato.
2. In applicazione del principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato l'operazione di cui al paragrafo 1 può avvenire soltanto nel rispetto delle condizioni seguenti:
a)
la ricapitalizzazione ha luogo soltanto dopo che la Deutsche Bank, eventualmente affiancata da altre istituzioni finanziarie, avrà firmato un impegno formale e senza riserve di garanzia del buon esito dell'operazione, con la sola esclusione usuale dei casi di forza maggiore, degli atti di guerra e di terrorismo e simili;
b)
la partecipazione dello Stato è consentita soltanto a condizione che le nuove azioni siano sottoscritte con gli stessi diritti, alle medesime condizioni, allo stesso prezzo unitario e allo stesso ritmo degli investitori privati e fermo restando il calendario previsto per l'assunzione, da parte di Deutsche Bank, e eventualmente di altre banche garanti, della garanzia di buon fine;
c)
l'operazione non è gravata da accordi collaterali o impliciti in virtù dei quali lo Stato italiano possa dispensare le banche dal loro obbligo, qualora l'offerta di azioni per la ricapitalizzazione non sia sottoscritta dal mercato in misura sufficiente ovvero possa concedere a tali banche uno sconto specifico sul prezzo di emissione.
Articolo 2
1. L'investimento di 216 milioni di EUR della holding pubblica Fintecna nella società AZ Servizi, notificato dallo Stato italiano, non costituisce aiuto di Stato.
In applicazione del principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato, basata sull'analisi della redditività del piano industriale presentato alla Commissione, l'investimento può essere effettuato soltanto nel rispetto della condizione di cui al paragrafo 2.
2. La plusvalenza da riassegnare per contratto ad AZ Fly è trasferita a detta società unicamente per la parte eccedente il tasso di rendimento interno pari al 25 % atteso dall'investimento di Fintecna :
a)
una volta realizzate tutte le cessioni previste, oppure
b)
in ogni caso il 31 dicembre 2008 e secondo la valutazione effettuata del tasso di rendimento.
Articolo 3
L'Italia trasmette alla Commissione tutte le relazioni e i documenti che le consentano di verificare :
a)
il rispetto delle condizioni di cui agli articoli 1 e 2, con riferimento alla partecipazione sia dello Stato italiano, sia di Fintecna, sia dei terzi, e in particolare i contratti definitivi stipulati con le banche, nonché le relazioni esplicative delle sottoscrizioni realizzate nell''ambito dei conferimenti di capitale;
b)
il rispetto dell'impegno di rimborsare il prestito ponte negli otto giorni successivi all'effettuazione della ricapitalizzazione di AZ Fly e ciò in ogni caso entro il 31 dicembre 2005.
Articolo 4
Entro due mesi dalla data di notificazione della presente decisione, l'Italia comunica alla Commissione i provvedimenti presi per conformarvisi.
Articolo 5
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, addì 7 giugno 2005