PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 368/2014
ze dne 10. dubna 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na čl. 4 odst. 2 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a prováděcího nařízení Komise (ES) č. 473/2006 (5) s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Gruzie, Guinejské republiky, Indie, Indonésie, Kazachstánu, Libanonu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín, Súdánu, Svazijského království, Jemenu a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Afghánistánu, Íránu a Kyrgyzstánu. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (6).
(8)
Agentura EASA informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace ICAO k probíhajícím činnostem týkajícím se sledování úrovně bezpečnosti v členských státech ICAO, které probíhá mimo jiné v rámci programu USOAP. Organizace ICAO rovněž předvedla nástroje informačních technologií, které byly v tomto rámci vyvinuty. ICAO odkázala na usnesení shromáždění A38-5 („Regionální spolupráce a pomoc při řešení bezpečnostních nedostatků a stanovování priorit a měřitelných cílů“) a vyzvala Výbor pro leteckou bezpečnost, aby tam, kde je to možné, zamezil překrývání činností prováděných podle nařízení (ES) č. 2111/2005 s činnostmi prováděnými podle programu ICAO USOAP, a vybídla k další spolupráci, který by případně mohla vést k přezkoumání mandátu Výboru pro leteckou bezpečnost.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl stanovisko organizace Eurocontrol k aktuálnímu stavu varovné funkce programu SAFA. Kromě statistických údajů o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, se Eurocontrol zaměřil na význam správně archivovaného letového plánu ve vztahu k výstražné zprávě SAFA. Byla přijata první opatření ke zlepšení kvality archivace letových plánů. V zájmu soustavného zdokonalování oznamovací a varovné funkce se v úzké spolupráci s Komisí připravují další kroky.
Letečtí dopravci Unie
(11)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovalo o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. V souvislosti s leteckým dopravcem Bingo Airways Polsko uvedlo, že kontroluje, jak uvedený dopravce skutečně provádí svůj nápravný akční plán, a že zvýšilo počet inspekcí. V souvislosti s leteckým dopravcem Sonnig Švýcarsko uvedlo, že byl zahájen postup odebrání osvědčení uvedeného dopravce, načež se letecký dopravce osvědčení leteckého provozovatele i své provozní licence vzdal.
(12)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
Letečtí dopravci z Gruzie
(13)
V návaznosti na nedostatky zjištěné během komplexního systémového auditu, který organizace ICAO provedla v Gruzii v říjnu 2013, oznámila organizace ICAO všem smluvním státům Chicagské úmluvy jeden významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel.
(14)
S ohledem na toto oznámení zahájila Komise formální konzultace s příslušnými orgány Gruzie (GCAA) s cílem zjistit podrobné informace, jaká opatření úřad GCAA přijal pro řešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během auditu ICAO.
(15)
Za tímto účelem se dne 17. března 2014 konalo jednání mezi úřadem GCAA, Komisí a agenturou EASA. Úřad GCAA objasnil příčinu významného bezpečnostního problému, jakož i podrobnosti nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO. Informace předložené na jednání prokázaly silné odhodlání úřadu GCAA provádět a prosazovat příslušné bezpečnostní normy v souladu s požadavky Chicagské úmluvy. Úřad GCAA na jednání prohlásil, že všechny činnosti, které byly součástí nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, byly dokončeny a úřad nyní čeká, až ICAO v druhé polovině tohoto roku provede ověřovací misi.
(16)
Na základě informací poskytnutých úřadem GCAA Komise nepovažovala za nutné požádat úřad, aby se dostavil na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost. Komise Výbor pro leteckou bezpečnost informovala o provádění nápravného akčního plánu vypracovaného úřadem GCAA.
(17)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 a vzhledem k opatřením přijatým úřadem GCAA lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Gruzie na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však při důkladném sledování provádění nápravného akčního plánu úřadem GCAA, o němž Komise podá zprávu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, byly zjištěny neuspokojivé výsledky, bude Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Guinejské republiky
(18)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který organizace ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(19)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 27. února 2014, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Parlament dne 5. listopadu 2013 přijal revidovaný zákon o civilním letectví, který vstoupil v platnost dne 28. listopadu 2013. Vládě byla předána ke schválení řada návrhů prováděcích aktů. Byla vykonána společná mise ICAO a Světové banky (2. až 6. prosince 2013), jejímž cílem bylo posoudit provádění nápravného akčního plánu a identifikovat zbývající potřeby z hlediska bezpečnosti a ochrany letectví před protiprávními činy. Probíhá překlad manuálů pro postupy OPS, AIR a AGA do francouzštiny, který by měl rovněž přispět ke zvýšení úrovně bezpečnosti. Proběhla řada specifických školení pro inspektory v oblastech jako například řešení bezpečnostních problémů, schválení provozních specifikací osvědčení AOC a letové navigační služby.
(20)
Nápravní akční plán byl aktualizován tak, aby odrážel nejnovější vývoj, a poté byl předložen organizaci ICAO prostřednictvím on-line nástroje CMA. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud provedena.
(21)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu BE90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO; současně probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti pro celý proces. V procesu certifikace se v současnosti očekává schválení programu údržby úřadem FAA, která je odpovědným orgánem státu registrace letadla. Dopravce PROBIZ Guinée neprovozuje lety do Unie.
(22)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu, a ICAO plánuje misi provést v květnu 2014. V důsledku nedávných změn ve vrcholném vedení na ministerstvu dopravy došlo k prodlevám a mise ICVM je orientačně naplánována na druhou polovinu září 2014.
(23)
Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Guinejské republiky na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Indie
(24)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti o nejnovějším vývoji v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od příslušných orgánů v Indii. Bezprostřední význam má skutečnost, že Federální letecký úřad (FAA) Spojených států, která zemi navštívil v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA) v září 2013, dne 31. ledna 2014 oznámil, že v důsledku nedostatků zjištěných při auditu IASA přehodnotil status Indie, pokud jde o dodržování předpisů, a snížil její zařazení z úrovně 1 na úroveň 2.
(25)
V listopadu 2013 poskytla Komise Výboru pro leteckou bezpečnost podrobnosti ohledně schopnosti příslušných orgánů Indie plnit své závazky v oblasti dohledu v souladu s mezinárodními normami, včetně norem Chicagské úmluvy. V této souvislosti se konkrétně zmínila o validační misi koordinované ICAO (ICVM) v prosinci 2012 a následné misi ICVM v srpnu 2013. Kromě toho odkázala na korespondenci, kterou již dříve zaslala indickým orgánům v souvislosti s obavami týkajícími se bezpečnosti. V návaznosti na misi ICVM v srpnu 2013 ICAO formálně uzavřela šetření dvou závažných bezpečnostních problémů, což bylo Výboru pro leteckou bezpečnost oznámeno na jeho jednání v listopadu 2013. Poslední zveřejněná zpráva z mise ICVM obsahuje podrobnosti o nápravných opatřeních, která indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) přijalo za účelem vyřešení dosud otevřených otázek.
(26)
Po oznámení úřadu FAA o přehodnocení statutu Indie v souvislosti s dodržováním předpisů IASA se Komise dne 12. února 2014 setkala s generálním ředitelem pro civilní letectví a vyjádřila v této souvislosti své obavy. Komise indické orgány požádala, aby jasně vysvětlily, jaká nápravná opatření v návaznosti na přehodnocení statutu úřadem FAA přijaly. Na jednání byla znovu zdůrazněna opatření, která bude případně nutné přijmout podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(27)
V návaznosti na předchozí jednání ze dne 12. února 2014 se generální ředitel pro civilní letectví dne 17. února 2014 písemně obrátil na Komisi. V dopise uvedl podrobnosti o opatřeních přijatých úřadem DGCA v souvislosti s přehodnocením statutu. Z poskytnutých informací vyplynulo, že v souvislosti s většinou zjištění byla přijata opatření a pro nevyřešené problémy byl vypracován nápravný akční plán.
(28)
Komise odpověděla dne 6. března 2014 a informovala indický úřad DGCA, že podle ustanovení čl. 3 odst. 2 nařízení Komise (ES) č. 473/2006 vybízí orgány, jež jsou odpovědné za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Indii, k oficiálním konzultacím. Komise v dopisu znovu zdůraznila nutnost trvalého odhodlání a vyžádala si odborné jednání, který by jí a členským státům umožnilo problematiku dále posoudit. Úřad DGCA odpověděl dne 18. března 2014 a vyslovil svůj souhlas s jednáním.
(29)
Vzhledem k ochotě úřadu DGCA spolupracovat s Komisí a s přihlédnutím k posouzení dosud obdržených informací byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že v současné době by letečtí dopravci Indie neměli být zařazeni na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Situace bude podrobně sledována, a pokud by z relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle ustanovení nařízení (ES) č. 2111/2005.
(30)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Indonésie
(31)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(32)
Komise se dne 14. ledna 2014 písemně obrátila na úřad DGCA s cílem získat aktualizované informace týkající se leteckých dopravců spadajících pod jeho dohled. Dopisem ze dne 10. února 2014 úřad DGCA Komisi oznámil, že od poslední aktualizace získali osvědčení leteckého provozovatele tři noví letečtí dopravci: dne 25. října 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-028 dopravci Sky Aviation, dne 1. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-043 dopravci Aviastar Mandiri a dne 29. listopadu 2013 bylo vydáno osvědčení AOC č. 121-058 dopravci NAM Air. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že dohled nad bezpečností provozu těchto leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito letečtí dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(33)
V roce 2012 zahájil úřad DGCA korespondenci s Komisí s cílem vyřadit dopravce PT. Citilink Indonesia z přílohy A, jak tomu bylo v případě jeho mateřské společnosti Garuda Indonesia. V návaznosti na odpověď Komise následovala výměna korespondence nejprve s dopravcem Garuda Indonesia a v roce 2013 s dopravcem PT. Citilink Indonesia. Poté co dopravce PT. Citilink Indonesia Komisi předložil obsáhlou dokumentaci týkající se certifikace leteckého dopravce, konalo se v Bruselu dne 5. listopadu 2013 odborné jednání. Jednání se zúčastnila Komise, agentura EASA a členské státy. Na konci jednání byl dopravce PT. Citilink Indonesia požádán, aby poskytl další podklady týkající se činností, které u něj úřad DGCA provedl v oblasti dohledu. PT. Citilink Indonesia tyto informace předal dne 20. února 2014.
(34)
Úřad DGCA v dopise ze dne 10. února 2014 Komisi předal informace související s jeho žádostí o zrušení zákazu provozování letecké dopravy uloženého dopravci PT. Citilink Indonesia. V uvedeném dopise úřad DGCA poskytl informace o zdrojích a kapacitách dopravce PT. Citilink Indonesia, jeho bilanci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, jakož i důkazy o činnostech v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uvedeného dopravce ze strany úřadu DGCA. Na základě této dokumentace úřad DGCA uvedl, že se domnívá, že provoz dopravce PT. Citilink Indonesia je bezpečný a probíhá v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(35)
Dne 25. března 2014 Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl stanovisko úřadu DGCA, a sice aktuální informace o právních předpisech a dohledu, jakož i informace týkající se dohledu nad dopravcem PT. Citilink Indonesia. Po stanovisku úřadu DGCA následovaly připomínky dopravce PT. Citilink Indonesia, včetně plánů na rozšíření letového parku a otázek týkajících se náboru pilotů, jakož i témat řízení bezpečnosti.
(36)
Výbor pro leteckou bezpečnost kladl úřadu DGCA i dopravci PT. Citilink Indonesia dotazy týkající se řízení bezpečnosti, včetně řízení rizik zjištěných dopravcem. Na základě odpovědí vyjádřil Výbor pro leteckou bezpečnost obavy ohledně způsobu, jakým odpovědné orgány, dopravce PT. Citilink Indonesia a jiní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Indonésii, kontrolují rizika související s rychlým rozšiřováním letového parku či provozu uvedených dopravců. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyjádřil obavy ohledně schopnosti dopravce PT. Citilink Indonesia vyvodit závěry z informací shromážděných jeho systémem řízení bezpečnosti a reagovat na ně.
(37)
Vzhledem k předloženým informacím a obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností úřadu DGCA a dopravce PT. Citilink Indonesia kontrolovat rizika související s rozšiřováním letového parku či provozu dopravce, jakoži s přihlédnutím k obavám vyjádřeným v souvislosti se schopností dopravce řídit bezpečnost, Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií nenalezl dostatečné důkazy, že dopravce PT. Citilink Indonesia plně dodržuje mezinárodní bezpečnostní normy, a dospěl proto k závěru, že v tomto okamžiku nelze tohoto dopravce vyřadit z přílohy A.
(38)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy snahy úřadu DGCA o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO. Rovněž zaznamenaly nezbytnou transparentnost ze strany úřadu DGCA, jakož i jeho ochotu sdílet informace.
(39)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají úřad DGCA, aby věnoval zvláštní pozornost přetrvávajícím problémům v oblasti dalšího rozvoje systémů řízení bezpečnosti a vhodné strategie ke zmírnění rizik rychlého rozvoje odvětví letecké dopravy v Indonésii.
Letečtí dopravci z Kazachstánu
(40)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 bylo dohodnuto, že Komise do příštího zasedání výboru připraví přezkum stávajících omezení provozu dopravce Air Astana.
(41)
Dne 20. ledna 2014 se Komise ve spolupráci s agenturou EASA a členskými státy setkala s vládními úředníky z Kazachstánu a se zástupci leteckého dopravce Air Astana.
(42)
V návaznosti na toto setkání byl dopravci Air Astana z leteckého úřadu Kazachstánu - Komise pro civilní letectví (KCL) - výlučně přidělen bezpečnostní inspektor. Jeho jméno a životopis byly zaslány Komisi. Úlohou tohoto inspektora je řídit dohled nad dopravcem vykonávaný příslušným orgánem a udržovat častý kontakt s vedením dopravce a jeho provozním a technickým personálem s cílem posoudit fungování organizační stránky dopravce a postup jeho zaměstnanců během provozu, údržby a výcviku. Dopravce musí být neprodleně upozorněn na veškeré nedostatky, které inspektor zaznamená. Inspektor musí Komisi (buď přímo nebo prostřednictvím kontaktního místa) alespoň dvakrát ročně zasílat zprávy o svých zjištěních, a to dva měsíce před každým zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, nebo i častěji, pokud si to Komise vyžádá. V důsledku tohoto setkání bylo v rámci KCL rovněž zřízeno kontaktní místo, jehož účelem je usnadnit komunikaci mezi tímto orgánem a Komisí v otázkách bezpečnosti. Kromě toho se vedení dopravce Air Astana na témže zasedání dohodlo, že bude Komisi v souladu se zavedenou praxí i nadále informovat o veškerém vývoji v otázkách bezpečnosti svého provozu, mj. včetně obnovy letového parku a zavedení nových tras do EU.
(43)
Dne 7. února 2014 Komise a agentura EASA zorganizovaly druhé jednání s představiteli KCL (konkrétně s bezpečnostním inspektorem a kontaktním místem) a se zástupci dopravce Air Astana za účelem dalšího projednání odborných otázek na základě předběžných odpovědí, které kazašská strana poskytla v dotaznících Komise. Při této příležitosti bylo dohodnuto, že KCL předloží svůj inspekční plán pro rok 2014, postupy interního inspektora a aktualizovaný stav osvědčení leteckého provozovatele vydaných v Kazachstánu. KCL se rovněž zavázala ke sjednocení provozních specifikací dopravce Air Astana s normami ICAO, zejména pokud jde o minima nízké dohlednosti. Dopravce Air Astana byl požádán, aby předložil souhrnnou analýzu své bilance v oblasti programu SAFA. Veškerá požadovaná dokumentace byla Komisi předána v krátké době po jednání.
(44)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 25. března 2014 vyslechl stanovisko KCL a dopravce Air Astana. V průběhu slyšení KCL poskytla podrobnosti o pokroku v oblasti právních předpisů upravujících civilní letectví, infrastruktury, organizace KCL a školení inspektorů kontrolujících bezpečnost. Dopravce Air Astana podal Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své podnikové struktuře, složení letového parku, krátkodobých plánech pro rozvoj trhu a systému řízení bezpečnosti.
(45)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že pokud jde o typy letadel, které dopravce Air Astana provozuje při letech do Unie, nevyvolává jeho současná úroveň bezpečnosti obavy. Letecký dopravce je schopen přizpůsobit se změnám a existuje systém, který umožňuje bezpečné lety. Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedl, že kazašské úřady pro letectví nadále čelí vážným problémům při provádění státního systému dohledu nad bezpečností provozu, včetně nedostatku kvalifikovaných inspektorů, a v současnosti nejsou schopny zajistit soustavný dohled v oblasti letového provozu a letové způsobilosti. Kazašské orgány se důrazně vyzývají, aby pokračovaly v reformě odvětví letectví a usilovaly o dodržování mezinárodních bezpečnostních norem.
(46)
Na základě společných kritérií byl proto učiněn závěr, že omezení úrovně provozu uložené dopravci Air Astana v roce 2009 lze zrušit, ostatní omezení, jak jsou stanovena v příloze B, se však nemění. Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že všichni ostatní letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, budou i nadále uvedeni v příloze A.
(47)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat situaci v oblasti bezpečnosti všech leteckých dopravců v Kazachstánu, včetně dopravce Air Astana. Příslušné orgány členských států budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Libanonu
(48)
Pokračovaly konzultace s příslušnými orgány Libanonu (úřadem LCAA) s cílem potvrdit, že Libanon řeší nedostatky zjištěné organizací ICAO během mise ICVM v Libanonu od : 5. do 11. prosince 2012. Úřad LCAA sestavil nápravný akční plán a provádí opatření přijatá v jeho rámci, zejména opatření týkající se významného bezpečnostního problému.
(49)
V listopadu 2013 Komise a agentura EASA od úřadu LCAA obdržely první část dokumentace, která obsahovala korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se daného významného bezpečnostního problému, seznam auditů a inspekcí vykonaných v roce 2013 v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, auditní plán pro dohled úřadu LCAA nad leteckými dopravci pro rok 2014 a plán sestavený úřadem LCAA týkající se státního programu bezpečnosti Libanonu. Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci prostudovaly a vyžádaly si od úřadu LCAA dodatečné informace s cílem dále analyzovat korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO týkající se významného bezpečnostního problému, schopnost úřadu LCAA vykonávat dohled a další podrobnosti ohledně plánu LCAA týkajícího se státního programu bezpečnosti.
(50)
Pokud jde o korespondenci mezi úřadem LCAA a organizací ICAO ohledně vyřešení významného bezpečnostního problému, Komise a agentura EASA zaznamenaly, že ICAO úřad LCAA vybídla k přijetí okamžitých opatření týkajících se významného bezpečnostního problému a že validace navrhovaného nápravného akčního plánu, který vypracoval úřad LCAA, organizací ICAO nepostupuje dostatečně rychle.
(51)
Co se týče další dokumentace požadované za účelem posouzení schopnosti úřadu LCAA vykonávat dohled, byla obdržena a analyzována dokumentace týkající se dopravců TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet a IBEX Air Charter. Zjištění, která úřad LCAA vznesl vůči těmto leteckým dopravcům, se týkají zejména problémů s dokumentací a vedením záznamů. Úřad LCAA však dle všeho plně nevyhodnotil další konkrétní odborné oblasti, jako je například výcvik pilotů.
(52)
S ohledem na plán, který úřad LCAA vypracoval v souvislosti se státním programem bezpečnosti, předložil uvedený úřad v rámci skupiny pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří (MASC) návrh k přijetí regulačního plánu v následujících šesti měsících, který obsahuje i vypracování státního programu bezpečnosti. Komise a agentura EASA vyjádřily své odhodlání úzce sledovat přijetí a provádění uvedeného plánu a odpovídajícím způsobem informovat Výbor pro leteckou bezpečnost.
(53)
Komise, členské státy, agentura EASA a úřad LCAA vedly další konzultace, mimo jiné v rámci odborného jednání v Bruselu dne 27. února 2014, na němž úřad LCAA poskytl dodatečné informace. Úřad LCAA prokázal zlepšení v oblasti dohledu nad leteckými dopravci a postupně se z něj stává nezávislejší a udržitelnější organizace. V provádění státního programu bezpečnosti byly podniknuty první kroky. Úřad LCAA dle všeho řádně využil technické pomoci, které se mu dostalo ze strany Unie i od členských států, a hledá způsoby, jak ověřovat nápravná opatření, která byla doposud přijata.
(54)
Na základě situace popsané ve 48. až 53. bodu odůvodnění budou konzultace s libanonskými orgány i nadále pokračovat v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 473/2006.
(55)
Lze proto usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Libanonu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Libye
(56)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(57)
V rámci programu EUROMED navštívil ve dnech : 2. až 7. února 2014 Libyi tým poradců. Účelem návštěvy bylo podat Komisi připomínky k situaci v úřadu LYCAA, jakož i situaci u leteckých dopravců Afriqiyah Airways a Libyan Airlines. Byly vzneseny tyto hlavní připomínky: úřad LYCAA má dle všeho dostatečné lidské zdroje a přiměřené kancelářské prostory, avšak pracovní postupy jsou neúčinné; primární a sekundární legislativa upravující oblast bezpečnosti letecké dopravy je nedostatečná a nebyly vydány žádné bezpečnostní předpisy; řízení bezpečnosti nebylo provedeno na úrovni příslušného orgánu; k tomu, aby úřad LYCAA zlepšil svou schopnost dosáhnout v krátké době přijatelných výsledků, potřebuje tento úřad podporu externích konzultantů, v důsledku omezených účinků na budování jeho kapacit však neexistují žádné důkazy o udržitelnosti; není jasné, zda všichni dopravci podléhají osvědčování a dohledu; dopravci Libyan Airlines bylo v prosinci 2013 obnoveno osvědčení a konzultanti se domnívají, že existují důkazy o řádném řízení bezpečnosti provozu této organizace.
(58)
Dne 4. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupcem úřadu LYCAA a týmem leteckého dopravce Afriqiyah Airways. Na tomto jednání informoval dopravce Afriqiyah Airways o dalším pokroku dosaženém v souvislosti s bezpečnostními doporučeními vyplývajícími ze zprávy o smrtelné nehodě, k níž došlo dne 12. května 2010. Bylo podniknuto několik iniciativ, některé se však stále nachází ve velmi rané fázi. Letecký dopravce uvedl, že uzavřel smlouvu s irským držitelem osvědčení leteckého provozovatele s cílem zapsat dvě ze svých letadel Airbus A320 do irského rejstříku pro účely pronájmu letadla bez posádky a poté si letadla zpětně pronajmout i s posádkou, přičemž by částečně použil posádku Afriqiyah Airways, která by si požádala o příslušnou validaci licence, aby mohla létat v souladu s právem Unie.
(59)
Dne 13. března 2014 se konalo jednání mezi Komisí, agenturou EASA, členskými státy, zástupci úřadu LYCAA a dopravcem Libyan Airlines. Na tomto jednání úřad LYCAA předložil aktuální informace o svých schopnostech a činnostech v oblasti dohledu, jakož i o činnostech prováděných v souvislosti s obnovováním osvědčení leteckých dopravců. Úřad LYCAA kromě toho předložil informace o pokroku, kterého dosáhl v oblasti řízení bezpečnosti. V této souvislosti úřad LYCAA na konci jednání se znovu vyslovil pro zrušení omezení, neboť podle jeho názoru jsou nyní všechny dohodnuté podmínky splněny. Dopravce Libyan Airlines nepřednesl žádné stanovisko, byl však dotazován ohledně řízení bezpečnosti. Z odpovědí je dle názoru Komise patrné, že v této oblasti je třeba vyvinout další úsilí.
(60)
V dopise Komisi ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA opět shrnul své činnosti vyvíjené za účelem vybudování orgánu, který by byl v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, jakož i opatření přijatá za účelem ukončení omezení, která jsou v současnosti uložena libyjským leteckým dopravcům po dohodě s Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(61)
Nicméně v témže dopise ze dne 20. března 2014 úřad LYCAA potvrzuje, že v souvislosti se současnými provozními omezeními nebude jednat pouze z vlastního podnětu a že „veškerá opatření budou koordinována s Výborem pro leteckou bezpečnost“.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého úřad LYCAA dosáhl, a uvedly, že další rozvoj musí vycházet ze základů, které položilo současné vedení.
(63)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zaznamenaly, že úřad LYCAA i nadále uplatňuje současná omezení, která na žádost Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost ukládá všem libyjským leteckým dopravcům při provozu v rámci Unie.
(64)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Libye neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost však uvedly, že předtím než úřad LYCAA zváží, že povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. Aby tak bylo učiněno a pod podmínkou zavedení odpovídajících bezpečnostních opatření, Výbor pro leteckou bezpečnost požádal Komisi, aby tým odborníků z agentury EASA a členských států EU v Libyi co nejdříve vykonal posouzení na místě, pokud možno před příštím zasedáním výboru.
(65)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout další opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Madagaskaru
(66)
Letecký dopravce Air Madagascar podléhá provozním omezením a je uveden v příloze B na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 (7). Byly vedeny konzultace s příslušnými orgány Madagaskaru (ACM) a dopravcem Air Madagascar s cílem získat aktuální informace o pokroku při provádění nápravných opatření.
(67)
V reakci na opakované žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 navštívila Komise společně s agenturou EASA a odborníky z členských států ve dnech : 10. až 13. února 2014 Madagaskar za účelem posouzení bezpečnosti. Účelem návštěvy bylo ověřit uspokojivé provádění opatření přijatých úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar k řešení bezpečnostních problémů popsaných ve výše uvedeném nařízení.
(68)
Během návštěvy nebyl úřad ACM schopen předložit týmu provádějícímu posuzování důkazy o účinnosti plánu nápravných a preventivních opatření, který byl vypracován a prováděn za účelem řešení otázky nedostatečného dohledu nad bezpečností provozu dopravce Air Madagascar. Tým zaznamenal, že z činností, které dopravce Air Madagascar naplánoval v rámci programu dohledu na rok 2013, bylo v oblasti provozu a vydávání licencí celkem provedeno pouze 60 % plánovaných inspekcí a v oblasti letové způsobilosti to bylo méně než 25 %. Z analýzy inspekcí prováděných úřadem ACM rovněž vyplynulo, že zjištění byla finalizována na základě nápravných akčních plánů, nikoli na základě ověření prováděných opatření.
(69)
Úřad ACM poukázal na nedostatek odpovídajících kvalifikovaných zdrojů jako hlavní příčinu nesprávného provádění vhodného programu dohledu. Tento bod byl již projednáván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2012. Jak je uvedeno v prováděcím nařízení Komise (EU) č. 1146/2012 (8), oznámil úřad ACM v té době Výboru pro leteckou bezpečnost, že na podporu plnění svých závazků v oblasti dohledu nad bezpečností provozu uzavřel dvouletou smlouvu na externí technickou pomoc. Tým při návštěvě zaznamenal, že 6 měsíců po nabytí účinnosti byla platnost této smlouvy pozastavena.
(70)
Tým při návštěvě u dopravce Air Madagascar posoudil provádění plánu nápravných a preventivních opatření vypracovaného dopravcem v reakci na provozní omezení uložená prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011. Tým získal důkazy o pokroku, kterého letecký dopravce dosáhl v oblasti systémů řízení letové způsobilosti letadel, dokumentace a kontroly kvality. Letecký dopravce identifikoval tyto systémy řízení jako největší nedostatek, jak vyplynulo z analýzy hlavních příčin nedostatků zjištěných v rámci programu SAFA.
(71)
Při posouzení prováděném týmem nebyla učiněna žádná závažná zjištění v oblasti provozu a vydávání licencí, avšak v oblasti letové způsobilosti byly vyjádřeny určité obavy, z čehož je patrné, že v postupech zavedených leteckým dopravcem je zapotřebí dalšího zlepšení. Počet a povaha doporučení, které tým adresoval dopravci Air Madagascar, navíc vyzdvihují skutečnost, že letecký dopravce je při soustavném zdokonalování svých bezpečnostních systémů závislý na výsledcích, jichž v činnostech dohledu dosáhly třetí strany.
(72)
S cílem řešit nedostatky zjištěné během návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti úřad ACM a dopravce Air Madagascar vypracovali dva různé plány nápravných a preventivních opatření.
(73)
Na základě žádosti úřadu ACM a dopravce Air Madagascar o přehodnocení provozních omezení uložených prováděcím nařízením (EU) č. 390/2011 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 stanovisko úřadu ACM a dopravce Air Madagascar. Při této příležitost úřad ACM a dopravce Air Madagascar poskytli podrobné informace o nápravném akčním plánu vypracovaném za účelem řešení připomínek vznesených během návštěvy na místě. Úřad ACM rovněž prohlásil, že letový provoz všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení na Madagaskaru - s výjimkou dopravce Air Madagascar - je omezen na vnitrostátní lety. Jediná výjimka z tohoto pravidla platí pro lety zdravotní evakuace. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zdůraznily, že Komise by měla být průběžně informována o veškerých změnách této politiky.
(74)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal sice na vědomí zlepšení, kterého úřad ACM a dopravce Air Madagascar dosáhli při provádění mezinárodních bezpečnostních norem, na základě zprávy z návštěvy EU provedené za účelem posouzení bezpečnosti a informací předložených úřadem ACM a dopravcem Air Madagascar v průběhu slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost však byl nucen učinit závěr, že je zapotřebí dalších zlepšení, zejména ze strany úřadu ACM, pokud jde o jeho činnosti v oblasti dohledu. Na základě společných kritérií stanovených v příloze nařízení (ES) č. 2111/2005 byl proto učiněn závěr, že dopravce Air Madagascar by měl i nadále zůstat zařazen v příloze B.
(75)
Členské státy ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Madagascar podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci z Mauritánské islámské republiky
(76)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u tří letadel leteckého dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno jedenáct prohlídek. Analýza nedostatků zjištěných během těchto prohlídek SAFA vykazuje sice mírné zlepšení, agentura EASA však zúčastněným státům doporučila, aby prohlídky u tohoto dopravce prováděly i nadále. Z nejnovějších inspekcí lze vypozorovat nepravidelný trend vykazující řadu nedostatků, včetně v kategorii 3 (úroveň zjištění SAFA, která mohou značně ovlivnit bezpečnost).
(77)
S ohledem na následná opatření v oblasti bezpečnosti si Komise a agentura EASA od vnitrostátních orgánů Mauritánie (úřadu ANAC) a dopravce MAI vyžádaly doplňující informace, zejména pravidelné zprávy o bezpečnosti. Dopravce MAI zaslal předběžné informace o provádění a fungování svého systému řízení bezpečnosti.
(78)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že úřad ANAC a dopravce MAI by měli i nadále situaci zlepšovat, zejména pokud jde o předávání bezpečnostních informací Komisi. Komise uvedla, že Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, potřebu analyzovat hlavní příčiny a nutnost pravidelného předkládání zpráv úřadem ANAC a dopravcem MAI.
(79)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Mauritánské islámské republiky neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Mosambiku
(80)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Z poslední zprávy o pokroku, kterou Komise a agentura EASA obdržely během telekonference dne 26. února 2014 a která je podložena řadou podpůrných dokumentů předložených dne 13. března 2014, vyplývá, že úřad IACM pokračoval v aktualizaci právního rámce, který posiluje požadavky na povinné a dobrovolné hlášení událostí, vyšetřování nehod a mimořádných událostí, zadržení letadel a vypracování státního programu bezpečnosti. V rámci probíhajícího procesu oddělení regulačního orgánu a poskytovatelů služeb se uskutečňuje převod leteckých informačních činností z úřadu IACM na stávajícího poskytovatele letových navigačních služeb Aeroportos de Moçambique. Pokračuje nábor a školení zaměstnanců s cílem dále posílit schopnost dohledu, zejména v oblastech provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě, uspořádání letového provozu a komunikace, navigace a dozoru. Probíhá prodloužení platnosti licencí všech zaměstnanců letových provozních služeb, které bude dokončeno do června 2014. Proces certifikace pro letiště v Maputu bude zahájen v roce 2014, poté budou následovat další tři letiště sloužící pro mezinárodní dopravu. Certifikace poskytovatele letových navigačních služeb bude zahájena v září 2014 a bude vycházet z aktualizovaných předpisů, které by měly být zavedeny na konci března 2014.
(81)
Úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními USOAP z hlediska otázek přidruženého protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA byla vypracována a předložena většina požadovaných předpisů a postupů na podporu odpovědí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(82)
Rozpočet úřadu IACM na rok 2014 byl zvýšen o téměř 20 %, což odráží pokračující politickou podporu a odhodlání posílit jeho schopnost a účinnost.
(83)
Dne 29. listopadu 2013 došlo k letecké nehodě leteckého dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jedno z letadel Embraer ERJ-190 uvedeného dopravce se zřítilo v Namibii při letu z Maputa do Luandy, všech 28 cestujících na palubě (včetně 6 občanů EU) a 6 členů posádky zahynulo. Dne 9. ledna 2014 zveřejnila namibijská komise pro vyšetřování nehod předběžnou zprávu o vyšetřování a na základě jejích předběžných závěrů se lze domnívat, že šlo o úmyslný počin kapitána. Očekává se, že závěrečná zpráva o vyšetřování nehody bude předložena do konce roku 2014.
(84)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce LAM pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Jako první krok v reakci na nehodu posílil dopravce LAM provozní postupy s cílem zajistit, aby v pilotním prostoru byli během všech fází letu vždy dva členové posádky.
(85)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICAO ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. Mise je plánována na podzim 2014.
(86)
Úřad IACM rovněž uvedl, že pokračoval v obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení 13 leteckých dopravců (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda a OHI-Omni Helicópteros International Lda) podle jím předloženého seznamu. Jelikož úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že dohled nad bezpečností provozu těchto 13 leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že všichni tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(87)
V důsledku nedostatečného pokroku v postupu obnovování jejich osvědčení pozastavil úřad IACM platnost osvědčení AOC tří leteckých dopravců (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL a Unique Air Charter Lda) a jejich letadla nesmí vzlétnout. Jelikož pozastavení není definitivní a úřad IACM neposkytl důkazy o tom, že v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami je zajištěn dohled nad bezpečností provozu těchto tří leteckých dopravců, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že tito dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.
(88)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly významný pokrok oznámený úřadem IACM v nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO a vybídly ho, aby pokračoval v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzaly na vědomí a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o přijetí a dodržování mezinárodních bezpečnostních norem. S přihlédnutím k významnému pokroku, jehož bylo již dosaženo, i dalšímu očekávanému pokroku se odhaduje, že mise EU za účelem posouzení bezpečnosti by se mohla konat ve čtvrtém čtvrtletí roku 2014.
Letečtí dopravci z Nepálu
(89)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 (9) byli všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Nepálu, zařazeni do přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(90)
Komise společně s odborníky z agentury EASA a členských států ve dnech : 3. až 8. února 2014 navštívila Nepál s cílem podrobněji zhodnotit schopnosti nepálského příslušného orgánu (CAAN) a řady nepálských leteckých dopravců a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy. Hodnocení se týkalo leteckých dopravců Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines a Sita Air.
(91)
Komise Výboru pro leteckou bezpečnost předložila zprávu z této návštěvy. Z hodnocení leteckých dopravců byly vyvozeny tyto hlavní závěry: dopravci Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air a Yeti Airlines prokázali dobrou znalost problematiky v oblasti řízení bezpečnosti a předložili důkazy, z nichž lze usuzovat, že dodržují vnitrostátní bezpečnostní předpisy. Naopak dopravce Sita Air neprokázal, že je schopen bezpečného provozu. Stejně tak nebyl schopen prokázat plné zachování letové způsobilosti provozovaných letadel. Dopravce kromě toho plně neprovedl všechna bezpečnostní doporučení plynoucí z vyšetřování smrtelné nehody v roce 2012 (v žádné části svého výcviku nepoužívá simulátor).
(92)
Pokud jde o dopravce Nepal Airlines Corporation, Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že sice existuje základní rámec pro řízení bezpečnosti, dopravce však musí zavést účinnější metody prosazování bezpečnosti, zlepšit podávání zpráv a provádění analýz a v oblasti bezpečnosti stanovit výkonnostní cíle pro dosažení a kvantifikaci „přijatelné úrovně bezpečnosti“, jak je stanoveno v jeho bezpečnostní politice. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vzal na vědomí ambiciózní plány na rozšíření letového parku dopravce Nepal Airlines Corporation, včetně tří nových typů letadel v jednom roce, a uvedl, že tyto plány je třeba řádně řídit tak, aby byla omezena bezpečnostní rizika.
(93)
Dne 16. února 2014 vedle toho došlo ke smrtelné nehodě letadla dopravce Nepal Airlines Corporation, při níž zahynulo všech 18 osob na palubě, včetně jednoho občana Unie. Dne 3. března 2014 Komise písemně kontaktovala úřad CAAN a vyžádala si informace o nehodě, jakož i informace o opatřeních přijatých úřadem CAAN za účelem prevence podobných nehod v budoucnosti. Úřad CAAN odpověděl dopisem ze dne 18. března 2014, v němž uvedl, jaká opatření přijal. Informace však nebyly považovány za přiměřené, jelikož Komisi neumožnily posoudit, zda opatření přijatá úřadem CAAN byla přiměřená závažnosti nehody.
(94)
S ohledem na úřad CAAN odhalilo posouzení závažné nedostatky zejména v oblasti vydávání licencí zaměstnancům a jejich odborné přípravy, certifikace leteckých dopravců, jakož i dohledu v oblasti letového provozu.
(95)
V oblasti vydávání pilotních licencí a výcviku pilotů byl učiněn závěr, že příslušné orgány se neřídily požadavky přílohy 1 ICAO, zejména pokud jde o schvalování organizací pro výcvik, teoretické znalosti, validaci zahraničních licencí a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Proto nelze zaručit, že piloti jsou dostatečně kvalifikovaní pro výkon svých povinností v souladu s platnými normami ICAO.
(96)
V důsledku těchto nedostatků nebylo možné zaručit, že posuzovaní letečtí dopravci, kterým osvědčení a licence uděluje úřad CAAN, dodržují příslušné normy ICAO.
(97)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Opatření stanovená v původním nápravném akčním plánu, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyla ve stanovené lhůtě provedena a významný bezpečnostní problém přetrvává. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost také uvedly, že podle názoru ICAO jsou předpisy a opatření nedostatečně prováděny, což stále ovlivňuje schopnosti Nepálu v oblastech primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí, že od auditu ICAO v roce 2009 a validační mise ICAO ICVM v roce 2013 dosáhl úřad CAAN určitého pokroku, a sice provedením změn zákona o letectví, jakož i zavedením nových a revidovaných požadavků, příruček a postupů. Řada těchto změn však byla neúplná a je třeba je rovněž udržitelným způsobem provést.
(99)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí problémy, kterým úřad CAAN čelí při dosahování udržitelného pokroku, a vyzvaly Unii a členské státy k poskytování technické pomoci. Komise znovu vyjádřila své odhodlání zhodnotit možnosti rozšíření již existujícího programu technické spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(100)
S ohledem na zprávu z návštěvy EU na místě, jejímž účelem bylo posouzení situace, nevyřešený významný bezpečnostní problém zjištěný organizací ICAO a skutečnost, že od poslední aktualizace situace došlo k další smrtelné nehodě, došly Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost na základě společných kritérií k závěru, že příslušné orgány Nepálu nejsou schopny dostatečně provádět a prosazovat příslušné mezinárodní bezpečnostní normy na takové úrovni, aby bylo možné zmírnit zákaz provozování letecké dopravy uložený jednomu či více leteckým dopravců.
(101)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Nepálu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci z Filipín
(102)
Komise pozvala zástupce úřadu pro civilní letectví Filipín (CAAP) a leteckého dopravce Cebu Pacific Air na odborné jednání konané dne 28. ledna 2014 s cílem podrobněji projednat bezpečnostní opatření a další relevantní faktory v souvislosti s nehodou na mezinárodním letišti v Davao dne 2. června 2013, při níž došlo k vyjetí letadla z dráhy.
(103)
Této schůzky se zúčastnila Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific Air.
(104)
Úřad CAAP poskytl podrobnosti k regulačnímu dohledu nad dopravcem Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že dne 20. června 2013 regulační rada pro dohled působící v rámci úřadu CAAP písemně kontaktovala generálního ředitele dopravce Cebu Pacific Air s podrobnostmi nápravných opatření, která úřad CAAP předložil v souvislosti s nehodou. Opatření mimo jiné stanovila, že odpovědní vedoucí pracovníci a vedoucí servisních stanic dopravce Cebu Pacific Air musí přehodnotit situaci s důrazem na provoz, systém řízení bezpečnosti a podnikovou kulturu. Úřad CAAP rovněž oznámil, že na letovém simulátoru provede namátkovou kontrolu schopností letové posádky v neobvyklých situacích. Z organizačního hlediska bylo leteckému dopravci doporučeno, aby průletové odbavení letadla zvýšil z 30 na 45 minut.
(105)
V odpovědi na dopis z 20. června 2013, datované dne 4. října 2013, dopravce Cebu Pacific Air přehledně uvedl již provedená opatření. Opatření zahrnovala revidovanou organizační strukturu dopravce, školení v oblasti systému řízení bezpečnosti pro všechny zaměstnance, zřízení akčních skupin pro bezpečnost ve všech odděleních s ohledem na řízení provozu a provádění namátkových kontrol na simulátoru ve školicím středisku leteckého dopravce od : 3. do 19. července 2013. Dopravce poskytl konkrétní podrobnosti ke změnám výcviku, včetně programu traťově orientovaného letového výcviku (program LOFT), a ke skutečnosti, že posádky projdou intenzivnějším výcvikem na simulátoru, který bude probíhat střídavě formou programu LOFT a přezkoušením odborné způsobilosti. Dopravce se rovněž vyjádřil k organizačnímu doporučení týkajícímu se doby průletového odbavení letadla a uvedl, že v zimním letovém řádu na rok 2013 bude tato doba změněna na 45 minut.
(106)
Dne 2. srpna 2013 úřad CAAP kromě toho písemně kontaktoval všechny filipínské letecké dopravce ohledně bezpečnostního vyšetřování letadel Airbus 319/320 a uvedl, že je třeba přijmout proaktivní opatření, včetně podrobností o výcviku v oblasti nepřesného přístrojového přiblížení a průletu, který by letečtí dopravci měli provést. Dopravce Cebu Pacific Air odpověděl dne 4. října 2013 a uvedl změny, které v tomto ohledu provedl.
(107)
Úřad filipínské rady pro vyšetřování leteckých nehod (AAIIB) zahájil šetření nehody ze dne 2. června 2013 na letišti v Davao, při níž letadlo dopravce Cebu Pacific Air vyjelo z dráhy. Dne 13. prosince 2013 odpovědný vyšetřovatel informoval ředitele bezpečnosti dopravce Cebu Pacific Air, že vyšetřování stále probíhá, přičemž rovněž připojil údaje z předlohy závěrečné zprávy, jakož i podrobnosti o závěrech a doporučeních určených úřadu CAAP i dopravci Cebu Pacific Air.
(108)
Úřad CAAP zavedl program posíleného dozoru nad dopravcem Cebu Pacific Air. Počet inspekcí v oblasti dohledu se v minimálním požadovaném ročním kontrolním programu (MRAI) zvýšil z plánovaných 34 za rok 2013 na celkem 62 inspekcí.
(109)
Dopravce Cebu Pacific Air předložil souhrnné informace o opatření přijatých v souvislosti s nehodou z 2. června 2013. Tato opatření zahrnovala reakce na požadavky úřadu CAAP v průběhu jeho šetření a podrobnosti týkající se řízení provozu a dohledu nad ním. Další uvedená opatření zahrnovala podrobnosti o analýze letových údajů a programu zmírňujících opatření přijatých v souvislosti s vyjetím letadla uvedeného dopravce z dráhy. Program byl rozčleněn na okamžitá, střednědobá a dlouhodobá opatření, přičemž klíčovým prvkem jsou údaje o programu podpory letadel Airbus. S ohledem na tento program podpory byla vykonána rozsáhlá provozní návštěva, která zahrnovala analýzu letových údajů, jakož i připomínky k letům a simulátorům.
(110)
Dopravce Cebu Pacific Air a úřad CAAP rovněž poskytli podrobnosti o probíhajícím programu aktualizace prostorové navigace, modernizaci infrastruktury a technických změnách, které již byly provedeny. Z poskytnutých informací vyplývá, že ve střednědobém horizontu bude v rámci celkového balíčku zmírňujících opatření většina stávajících pozemních nástrojů nepřesného přístrojového přiblížení nahrazena.
(111)
Úřad CAAP rovněž poskytl údaje o zařazení letadel Airbus A330 do letového parku dopravce Cebu Pacific Air a uvedl, že leteckému dopravci bylo v rámci změny příslušného AOC uloženo nalétat 100 hodin zkušebních letů v Asii pro účely neobchodní letecké dopravy, než bude oprávněn zahájit obchodní provoz. Až do dalšího posouzení a získání provozních zkušeností úřad CAAP dopravci Cebu Pacific Air nevydá schválení provozu dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS).
(112)
Na odborném jednání dne 28. ledna 2013 byly v rámci podrobného dotazování poskytnuty informace o nedávných nehodách dopravce Cebu Pacific Air. Dvěma z projednávaných nehod bylo i vyjetí letadla ATR z dráhy v Davao dne 2. června 2013 a vyjetí letadla Airbus 319 z dráhy v Manile dne 13. června 2013. V obou případech se letadlo po vyjetí vrátilo zpět na dráhu. Úřad CAAP ve svém stanovisku rovněž uvedl souhrn nehod a mimořádných událostí souvisejících s leteckými dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, v období 2010-2013.
(113)
Dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytl údaje o svém stávajícím letovém parku, jakož i plány na jeho rozšíření a rozšíření počtu destinací.
(114)
Na jednání dne 28. ledna 2014 úřad CAAP i dopravce Cebu Pacific Air rovněž poskytli aktuální informace o opatřeních přijatých v návaznosti na připomínky vznesené v průběhu ověřovací mise EU na místě, která proběhla ve dnech : 3. a 7. června 2013.
(115)
Úřad CAAP a dopravce Cebu Pacific Air přednesli Výboru pro leteckou bezpečnost své stanovisko dne 25. března 2014. Úřad CAAP uvedl podrobnosti o školení svých inspektorů o informovanosti v oblasti dohledu, které probíhá v rámci systému řízení bezpečnosti. Úřad CAAP vedle toho výboru oznámil, že byly vypsány zakázky v oblasti informačních technologií v souvislosti s jeho systémy dohledu a dozoru. Úřad CAAP poskytl přehled informací týkajících se stavu filipínského státního program bezpečnosti. Pokud jde o jeho dohled nad dopravcem Cebu Pacific Air, v návaznosti na odborné jednání ze dne 28. ledna 2014 úřad CAAP zdůraznil, že zavedl program zvýšeného dozoru.
(116)
Na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 26. března 2014 dopravce Cebu Pacific Air poskytl podrobné informace o své organizační struktuře a uvedl, že od ledna 2014 provozuje 50 letadel, včetně 3 letadel typu Airbus A330. Letecký dopravce předložil výpis ze své knihy identifikace a posouzení rizik, včetně podrobností o přijatých zmírňujících opatřeních a svých bezpečnostních cílech na rok 2014. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že míra vyhledávání v analýze letových údajů činila 94 %. Letecký dopravce předložil přehled svého systému hodnocení a řízení bezpečnosti, jakož i podrobnou analýzu údajů o průletech a nestabilizovaných přiblíženích. Letecký dopravce rovněž předložil podrobné informace o postupech při podávání zpráv v rámci Cebu Pacific Air, včetně skutečnosti, že existuje důvěrný systém podávání zpráv. Dopravce Cebu Pacific Air vedle toho předložil podrobné informace o svém současném programu optimalizace činnosti posádky. Dopravce Cebu Pacific Air Výboru pro leteckou bezpečnost poskytl podrobné informace o požadavcích na úroveň praxe kapitána letadel typu Airbus, a to u letů na dlouhé i krátké vzdálenosti.
(117)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvedl, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006 v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Od té doby neuvedly zprávy o prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) žádné nepříznivé trendy, které by byly důvodem k obavám.
(118)
Na základě důkazů předložených v souvislosti s dohledem úřadu CAAP nad dopravcem Cebu Pacific Air a vzhledem ke schopnosti dopravce Cebu Pacific Air dodržovat příslušné předpisy pro leteckou bezpečnost, jakož i ke stanovisku úřadu a leteckého dopravce na slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Cebu Pacific Air by měl být zrušen zákaz provozování letecké dopravy uložený všem leteckým dopravcům registrovaným na Filipínách a dopravce by měl být vyřazen z přílohy A nařízení Komise (ES) č. 474/2006.
(119)
Členské státy se dohodly, že budou ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravců Philippine Airlines a Cebu Pacific Air upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012. Pokud by z výsledků uvedených prohlídek nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci Ruské federace
(120)
Komise, agentura EASA a členské státy nadále pozorně sledovaly úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a kteří provozují lety do Unie, mimo jiné upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše prováděných u ruských leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(121)
Komise společně s agenturou EASA a členskými státy uspořádala dne 10. března 2014 jednání s ruskou federální agenturou pro leteckou dopravu (FATA) s cílem ověřit, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA byly odpovídajícím způsobem vyřešeny. Na jednání byli rovněž pozváni zástupci leteckého dopravce Kogalymavia, aby objasnili, která nápravná opatření tento dopravce přijal ke zlepšení letové bezpečnosti od předchozích konzultací v listopadu 2013.
(122)
Na jednání úřad FATA zdůraznil, že nejnovější výsledky z prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u ruských leteckých dopravců, kteří provozují lety do Unie, nejsou důvodem k obavám, uvedl však, že v případech závažných nebo opakovaných zjištění zasáhl formou neplánovaných inspekcí a přísně kontroloval, zda byla zjednána náprava. Úřad FATA dále oznámil, že po komplexním auditu v regionálním úřadu v Tatarstánu a u všech dopravců podléhajících dohledu tohoto úřadu byla z důvodu závažných nedostatků při řízení bezpečnosti zrušena osvědčení leteckého provozovatele dopravcům Tulpar Airlines a Tatarstan Airlines. V souvislosti s dopravcem Kogalymavia úřad FATA uvedl, že u leteckého dopravce bylo za poslední čtyři měsíce provedeno několik neplánovaných inspekcí v důsledku jeho vysoké míry nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA v roce 2013. Podle úřadu FATA letecký dopravce k dnešnímu datu vyřešil všechna předchozí zjištění a je schopen provozovat vnitrostátní a mezinárodní lety za podmínek stanovených v jeho osvědčení AOC.
(123)
Dopravce Kogalymavia na jednání předložil informace o probíhajících nápravných opatřeních. Letecký dopravce uvedl, že jeho bilance při prohlídkách v rámci programu SAFA se zlepšila a míra nedostatků se snížila na 3,49 a že byly zavedeny významné strukturální a technické změny, jako například obsáhlý plán na renovaci palubních kabin, zadání všech činností organizace k řízení zachování letové způsobilosti formou subdodávek organizaci schválené agenturou EASA, reorganizace dodavatelského řetězce náhradních dílů, zřízení střediska pro kontrolu údržby, nahrazení většiny zaměstnanců oddělení údržby a jmenování nového zaměstnance s odpovídající praxí do funkce hlavního inženýra.
(124)
Na základě informací získaných v průběhu těchto konzultací byl učiněn závěr, že ruské letecké úřady ani letečtí dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci, nemusí předstoupit ke slyšení před Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad FATA byl požádán, aby zvýšil kontrolu nad několika leteckými dopravci s vysokou mírou nedostatků zjištěných při prohlídkách SAFA a aby o tom řádně informoval Komisi. Pokud jde o dopravce Kogalymavia, Komise uvedla, že navzdory zaznamenaným zlepšením je třeba ověřit udržitelnost opatření přijatých dopravcem, jakož i efektivnost řízení bezpečnosti.
(125)
Na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Ruské federace na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Pokud by však z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(126)
Úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a provozují lety do Unie, bude i nadále předmětem důkladného sledování. Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci ze Súdánu
(127)
Komise informovala Výbor pro civilní letectví o své účasti na akci pořádané súdánským úřadem pro civilní letectví (SCAA) ve dnech : 5. a 6. prosince 2013 v Chartúmu. Komise zde vzala na vědomí, že úřad SCAA byl restrukturalizován a že se mu v souvislosti s dalšími investicemi v oblasti bezpečnosti dostává politické podpory. Tuto podporu veřejně vyjádřil súdánský ministr odpovědný za civilní letectví před súdánskou leteckou komunitou a zástupci ICAO.
(128)
Súdánské orgány učinily značný pokrok v tom, aby se staly důvěryhodným orgánem, zejména díky zvýšení rozpočtu, který úřadu SCAA umožnil nábor specializovaných zaměstnanců a náležité vyškolení jeho pracovníků.
(129)
Tato zlepšení se musí odrazit u leteckých dopravců, kteří získali súdánské osvědčení AOC. Dva z nich, Sudan Airways a Nova Airways, již zdokonalili své normy a nechali si provést audit svých postupů.
(130)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost tyto probíhající snahy uvítaly. Do budoucna lze uvažovat o ověřovací návštěvě na místě vykonané Unií, pokud úřad SCAA dojde k závěru, že jeho letečtí dopravci zavedli řádné postupy v souladu s mezinárodními normami.
(131)
Lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Súdánu neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
Letečtí dopravci ze Svazijského království
(132)
Po auditu vykonaném v rámci programu USOAP v roce 2007 požádaly orgány civilního letectví Svazijska (SWACAA) organizaci ICAO o nový kód země a zrušily všechny předchozí zápisy ve svém rejstříku. Úřad SWACAA rovněž zrušil všechna dříve vydaná osvědčení AOC, a v zemi tedy v současnosti není v platnosti ani jedno osvědčení AOC.
(133)
Od prosince 2009, kdy byl jmenován nový generální ředitel, úřad SWACAA jasně prokázal odhodlání řešit zjištění učiněná při auditu ICAO v rámci programu USOAP v roce 2007. Organizace ICAO přidělila úřadu SWACAA nový kód země (3DC) pro registraci letadel.
(134)
Byla zahájena rozsáhlá reforma celkové funkce dohledu a v této souvislosti bylo již dosaženo značného pokroku, například bylo dokončeno přepracování právního rámce, probíhá proces oddělení regulačního orgánu a poskytovatele letištních služeb a byla podepsána a v platnost vstoupila různá partnerství se sousedními zeměmi.
(135)
Dne 21. ledna 2014 pozvala Komise úřad SWACAA do Bruselu na jednání v rámci odborné konzultace, které bylo naplánováno na 27. ledna 2014. Úřad SWACAA pozvání původně přijal, později ho však odmítl a vyžádal si více času na přípravu.
(136)
Ve dnech : 10. až 14. března 2014 vykonala agentura EASA misi technické pomoci. Mise se zaměřila na pomoc úřadu SWACAA v jeho snaze o budování kapacit a rovněž poskytla další pokyny ohledně toho, jak co nejlépe vyřešit přetrvávající nedostatky zjištění při auditu, který ICAO provedla v rámci programu USOAP. Technická pomoc agentury EASA není sice auditem, zjistila však významný počet důležitých zlepšení.
(137)
Úřad SWACAA se dne 26. března 2014 dostavil na Výbor pro leteckou bezpečnost. Úřad objasnil, že se v současné době podílí na provádění revidovaného nápravného akčního plánu schváleného organizací ICAO v květnu 2013. V rámci tohoto plánu a se silnou politickou podporou a odhodláním, jakož i díky posílenému financování bylo možné vyvinout značné úsilí na nábor a odbornou přípravu vhodného personálu. Úřad SWACAA rovněž využil podpory v podobě projektu realizovaného úřadem technické spolupráce ICAO, který se zaměřuje na poskytování školení, právní a organizační podpory a posílení kapacit funkce dohledu. Odborníci z organizace ICAO, kteří na projektu pracují, v současné době odhadují míru nedostatečného provádění na 40 %, přičemž cílem je dosáhnout 35 % na konci projektu (konec června 2014). S cílem zajistit udržitelnost i po skončení projektu bude Svazijsko počínaje červencem 2014 sídlem Organizace pro bezpečnost letectví (SASO) působící v rámci Jihoafrického společenství pro rozvoj (SADC). Odborníci z ICAO rovněž uvedli, že úřad SWACAA neuznává žádné letadlo se starým kódem země (3D), který mu ICAO přidělila pro registraci letadel, jako letadlo spadající pod jeho dohledem.
(138)
Úřad SWACAA se zabýval a odpověděl na většinu nevyřešených otázek protokolu a prostřednictvím on-line nástroje ICAO CMA poskytl podpůrné důkazy. Organizace ICAO dosud neprovedla validace těchto opatření a oficiální výsledky jsou i navzdory významnému zlepšení tedy na stejné úrovni jako v roce 2007.
(139)
Úřad SWACAA požádal o provedení mise ICVM v listopadu 2014, aby organizace ICAO mohla validovat četná již provedená nápravná opatření.
(140)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly odhodlání úřadu SWACAA provádět revidovaný akční plán, ocenily zásadní kroky, které již byly podniknuty, a podpořily snahu úřadu o zavedení leteckého systému, který je plně v souladu s normami ICAO.
(141)
S ohledem na již provedené významné posílení funkce dohledu, neexistenci osvědčení AOC a vzhledem k tomu, že poptávka po nových AOC se zatím vyvíjí jen pomalu, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že Svazijské království by mělo být vyřazeno ze seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(142)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou i nadále pozorně sledovat, nakolik je úřad SWACAA schopen plně vykonávat své povinnosti v oblasti dohledu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost úřad SWACAA žádají, aby Komisi oznámil všechna nově vydaná nebo pozměněná osvědčení AOC. Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
Letečtí dopravci z Jemenu
(143)
Úřední zpráva o vyšetřování nehody leteckého dopravce Yemen Airways (Yemenia), k níž došlo dne 29. června 2009 v Moroni na Komorských ostrovech, byla zveřejněna dne 25. června 2013. Zpráva uvádí tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště; 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat školení jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(144)
Dne 7. listopadu 2013 jemenský úřad pro civilní letectví a meteorologii (CAMA) písemně kontaktoval Komisi. V dopisu uvedl některé údaje o bezpečnostních opatřeních přijatých v souvislosti s nehodou. Výbor pro leteckou bezpečnost byl o těchto opatřeních a souvisejícím vývoji informován na svém zasedání v listopadu 2013.
(145)
Komise uspořádala odborné jednání, které se konalo dne 9. ledna 2014 v Bruselu. Jednání se zúčastnily Komise, odborníci z agentury EASA a členských států, jakož i vedoucí představitelé úřadu CAMA a dopravce Yemenia.
(146)
Před odborným jednáním zaslala Komise úřadu CAMA dne 17. prosince 2013 konkrétní otázky týkající se nejen zprávy o nehodě, ale i širších odpovědností úřadu CAMA v oblasti dohledu nad bezpečností provozu leteckých dopravců s osvědčením vydaným v Jemenu. Dne 17. prosince 2013 Komise úřadu CAMA zaslala rovněž řadu konkrétních otázek, které měly být předány dopravci Yemenia. Oba soubory otázek byly vypracovány tak, aby Komise mohla posoudit kvalitu reakce úřadu CAMA i dopravce Yemenia na doporučení obsažená ve zprávě o nehodě.
(147)
V reakci na konkrétní doporučení určená jemenským orgánům úřad CAMA uvedl, že jeho opatření zahrnují posílení dohledu nad bezpečností provozu dopravce Yemenia, včetně zvýšení palubních kontrol a kontrol pilotní kabiny, a že dopravci Yemenia nařídil provádět traťové přezkoušení a kontroly letištní kvalifikace u všech posádek létajících na letiště zařazená do kategorie „C“. V rámci dalšího opatření úřad CAMA dopravci Yemenia nařídil častější provádění výcviku v oblasti ztráty vztlaku a obnovení kontroly nad řízením.
(148)
V rámci opatření přijatých v reakci na konkrétní doporučení určená dopravci Yemenia tento dopravce uvedl, že provedl změny v řízení a ve funkci odpovědné za vydávání osvědčení AOC, jakož i přezkum a související změny v oblasti politiky a postupů. Rovněž bylo zmíněno zlepšení auditu, výcvik a provádění předpisů. Dopravce Yemenia kromě toho znovu zdůraznil své postupy školení posádek pro nouzové situace v rámci opakovacího výcviku na simulátoru, které bylo provedeno v souladu s osnovami výcviku pro letadla typu Airbus.
(149)
Výboru pro leteckou bezpečnost byly předloženy další podrobnosti ohledně odborných diskusí vyplývající ze zasedání a rovněž souhrn dokumentace, kterou poskytly úřad CAMA a dopravce Yemenia.
(150)
Na základě společných kritérií lze usuzovat, že v současné době neexistují žádné důvody pro zařazení leteckých dopravců Jemenu na seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii. Úroveň bezpečnosti všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jemenu, včetně dopravce Yemenia, však bude pozorně sledována. Pokud by existovaly náznaky, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(151)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jemenu, a to upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
Letečtí dopravci ze Zambie
(152)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o nedávné korespondenci se zambijskými orgány, včetně dopisu z ministerstva dopravy ze dne 10. prosince 2013. Ministerstvo tímto dopisem potvrdilo předchozí korespondenci Komise ze dne 1. října 2013, v níž byly uvedeny pokyny k oblastem, na něž by se orgány měly zaměřit v souvislosti s dosažením dalšího pokroku a zlepšení.
(153)
V dopise zambijských orgánů ze dne 10. prosince 2013 bylo uvedeno, že byla jmenována správní rada úřadu pro civilní letectví a že do 31. ledna 2014 hodlají zambijské orgány jmenovat generálního ředitele civilního letectví.
(154)
Komise odpověděla dne 21. ledna 2014 a potvrdila, že si přeje udržet konstruktivní dialog se zambijskými orgány. V této odpovědi Komise rovněž navrhla, aby po jmenování nového generálního ředitele pro civilní letectví bylo uspořádáno odborné jednání s cílem získat informace o pokroku a umožnit Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl i nadále plně informován.
(155)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí průběžný pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a zároveň vyzvaly zambijské orgány, aby s ohledem na skutečnost, že současná omezení budou ve vhodném okamžiku po provedení nezbytného ověření přehodnocena, v tomto úsilí nepolevovaly.
(156)
Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že v souvislosti s leteckými dopravci Zambie neexistují v současné době žádné důvody pro změnu seznamu Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii.
(157)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(158)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(159)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1)
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2)
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. dubna 2014.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 368/2014 DELLA COMMISSIONE
del 10 aprile 2014
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il Comitato per la sicurezza aerea) (4).
(5)
Il Comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione della Commissione (CE) n. 473/2006 (5), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Georgia, Repubblica di Guinea, India, Indonesia, Kazakhstan, Libano, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine, Sudan, Regno dello Swaziland, Yemen e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Afghanistan, Iran e Kirghizistan. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA in merito ai risultati dell'analisi delle relazioni degli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l'ICAO ha rilevato «criticità significative in materia di sicurezza» Significant Safety Concerns (SSC) o per i quali l'AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA riguardanti i risultati dell'analisi delle ispezioni a terra eseguite nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (6).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell'AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell'aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato una presentazione dell'ICAO sul lavoro attualmente in corso in relazione al controllo delle prestazioni di sicurezza dei suoi Stati membri, anche attraverso il programma USOAP dell'ICAO, facendo inoltre una dimostrazione degli strumenti informatici che sono stati sviluppati in questo ambito. Facendo riferimento alla risoluzione A38-5 dell'assemblea (Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets), l'ICAO ha invitato il comitato per la sicurezza aerea ad evitare, ove possibile, la duplicazione delle attività a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del programma USOAP dell'ICAO ed ha auspicato una collaborazione ininterrotta che potrebbe infine portare ad una revisione del mandato del comitato per la sicurezza aerea.
(10)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha inoltre assistito ad una presentazione di Eurocontrol che ha fornito un aggiornamento sullo status della funzione di allarme di SAFA. Oltre alle statistiche sui messaggi di allerta per i vettori sottoposti a divieto operativo, Eurocontrol si è concentrata sull'importanza di un piano di volo presentato correttamente in relazione all'allerta SAFA. Sono state intraprese azioni iniziali per migliorare la qualità della presentazione dei piani di volo. Al fine di arrivare ad un miglioramento continuo della notifica e della funzione di allarme, sono in preparazione ulteriori iniziative in collaborazione con la Commissione.
Vettori aerei dell'Unione
(11)
In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. Per quanto riguarda il vettore Bingo Airways, la Polonia ha comunicato che sta attualmente verificando l'effettiva attuazione da parte del vettore del proprio piano di azioni correttive e che ha incrementato il numero delle ispezioni. Per quanto riguarda il vettore aereo Sonnig, la Svizzera ha comunicato che nei confronti di quest'ultimo è stata avviata una procedura di revoca, in seguito alla quale il vettore ha rinunciato al proprio certificato di operatore aereo (AOC) e alla propria licenza di esercizio.
(12)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell'Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
Vettori aerei della Georgia
(13)
A seguito delle risultanze emerse nel corso dell'audit di sistema completo (CSA) dell'ICAO della Georgia nell'ottobre 2013, l'ICAO ha notificato a tutti gli Stati contraenti della convenzione di Chicago una SSC relativa alle operazioni degli aeromobili.
(14)
In conseguenza della suddetta notifica la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti della Georgia (GCAA) chiedendo i dettagli di eventuali azioni intraprese per correggere le carenze in materia di sicurezza individuate dall'audit dell'ICAO.
(15)
A questo fine, il 17 marzo 2014 si è svolta una riunione tra GCAA, la Commissione e l'AESA. GCAA ha spiegato la causa di fondo della SSC nonché i particolari del piano di azioni correttive (CAP) presentato all'ICAO. Le informazioni fornite nel corso della riunione hanno dimostrato il forte impegno di GCAA ad attuare ed applicare le pertinenti norme di sicurezza in conformità ai requisiti della Convenzione di Chicago. GCAA ha dichiarato nel corso della riunione che tutte le azioni previste dal piano di azioni correttive presentato all'ICAO erano state completate e che adesso era attesa una missione di verifica dell'ICAO prevista per i prossimi mesi.
(16)
Sulla base delle informazioni fornite da GCAA, la Commissione non ha ritenuto necessario chiedere a GCAA di partecipare ad un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea. La Commissione ha informato il Comitato per la sicurezza aerea in merito all'attuazione del PAC elaborato da GCAA.
(17)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005 e alla luce delle azioni intraprese da GCAA, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Georgia. Tuttavia, qualora i risultati dello stretto monitoraggio dell'attuazione da parte di GCAA del piano di azioni correttive, in merito al quale la Commissione riferirà alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, dovessero essere giudicati non soddisfacenti, la Commissione sarà costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei della Repubblica di Guinea
(18)
Come convenuto nel corso della riunione svoltasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all'attuazione in corso del piano di azioni correttive (CAP), approvato dall'ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.
(19)
L'ultima relazione, ricevuta il 27 febbraio 2014, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l'attuazione del PAC. La legge sull'aviazione civile riveduta è stata adottata dal Parlamento il 5 novembre 2013 ed è entrata in vigore il 28 novembre 2013. È stato trasmesso al governo per adozione un certo numero di progetti di atti di esecuzione. Dal 2 al 6 dicembre 2013 si è svolta una riunione congiunta ICAO/Banca mondiale allo scopo di valutare l'attuazione del PAC e individuare le residue necessità in termini di sicurezza (safety and security). È in corso la traduzione in francese dei manuali di procedura per OPS, AIR e AGA che dovrebbe contribuire inoltre a migliorare i livelli di sicurezza. Si è svolta una serie di azioni di formazione specifiche per ispettori nelle aree di risoluzione di criticità in materia di sicurezza, approvazione delle specifiche operative del COA e servizi di navigazione aerea.
(20)
Il PAC è stato aggiornato al fine di tener conto dei più recenti sviluppi ed è stato trasmesso all'ICAO, utilizzando lo strumento online CMA. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.
(21)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all'ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera con un aeromobile del tipo BE90), con l'assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO e contemporaneo addestramento «on-the-job» di ispettori della DNAC nell'intera procedura. La procedura di certificazione è attualmente in attesa dell'approvazione del programma di manutenzione da parte della FAA che è l'autorità dello Stato di registrazione dell'aeromobile. PROBIZ Guinée non opera nell'Unione.
(22)
DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del PAC mentre l'ICAO ne sta programmando lo svolgimento nel maggio 2014. Recenti avvicendamenti agli alti livelli delMinistero dei trasporti hanno causato un ritardo e l'ICVM è prevista per il momento per la seconda metà di settembre 2014.
(23)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica di Guinea. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei dell'India
(24)
La Commissione ha fornito al Comitato per la sicurezza aerea i dettagli dei recenti sviluppi per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei certificati in India dalle sue autorità competenti. Di rilevanza diretta è il fatto che, a seguito della visita di valutazione della sicurezza aerea internazionale (IASA) dell'amministrazione dell'aviazione federale degli Stati Uniti (FAA) svoltasi nel settembre 2013, la FAA il 31 gennaio 2014, ha annunciato un declassamento di categoria di conformità dell'India dal livello 1 al livello 2 a seguito di carenze constatate nel corso dell'audit IASA.
(25)
In precedenza, nel novembre 2013, la Commissione aveva trasmesso al comitato per la sicurezza aerea informazioni dettagliate relative alla capacità delle autorità competenti dell'India di ottemperare ai loro obblighi di sorveglianza in conformità agli standard internazionali tra cui quelli previsti dalla Convenzione di Chicago. È stato fatto un riferimento specifico alla missione coordinata di convalida (ICVM) dell'ICAO del dicembre 2012 e l'ICVM di follow up dell'agosto 2013. Inoltre, si è fatto riferimento alla corrispondenza inviata in precedenza dalla Commissione alle autorità indiane con riferimento ai problemi in materia di sicurezza. In seguito all'ICVM dell'agosto 2013, l'ICAO ha chiuso formalmente le due criticità significative in materia di sicurezza (SSC), come è stato riferito al comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013. La relazione finale pubblicata dell'ICVM fornisce informazioni dettagliate sulle azioni correttive adottate dalla Direzione generale dell'aviazione civile indiana (DGCA) dirette a risolvere le questioni in sospeso.
(26)
In seguito all'annuncio della FAA di declassare la categoria di conformità IASA dell'India, il 12 febbraio 2014 la Commissione ha incontrato il direttore generale dell'aviazione civile al quale ha espresso la propria preoccupazione in merito a tale declassamento. La Commissione ha chiesto alle autorità indiane di spiegare chiaramente le azioni correttive da esse adottate in relazione al declassamento IASA della FAA. Inoltre, ci si è avvalsi dell'occasione per ribadire le misure che potrebbe essere necessario adottare sotto gli auspici del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(27)
Facendo seguito alla precedente riunione del 12 febbraio 2014, il direttore generale dell'aviazione civile ha scritto alla Commissione il 17 febbraio 2014. Nella lettera venivano fornite informazioni dettagliate sulle azioni che la DGCA aveva intrapreso in seguito al declassamento. Veniva precisato che erano state prese iniziative in merito alla maggior parte delle criticità constatate e che esisteva un piano di azioni correttive per le aree di criticità ancora in sospeso.
(28)
Il 6 marzo 2014 la Commissione ha scritto informando la DGCA indiana che stava promuovendo consultazioni ufficiali con le autorità responsabili della sorveglianza normativa sui vettori aerei certificati in India, ai sensi del disposto dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione. La lettera ribadiva la necessità di un impegno ininterrotto e chiedeva una riunione tecnica per consentire alla Commissione e agli Stati membri di valutare più a fondo la situazione. Il 18 marzo 2014 la DGCA ha risposto segnalando il proprio accordo sulla suddetta riunione.
(29)
In ragione della disponibilità della DGCA ad assumere impegni con la Commissione e alla luce delle informazioni ricevute finora, si è ritenuto, in conformità ai criteri comuni, che in questa fase non sia necessario modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei per includervi i vettori aerei dell'India. La situazione verrà monitorata da vicino e qualora, da qualsiasi informazione pertinente, dovesse emergere una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(30)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei dell'Indonesia
(31)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali.
(32)
La Commissione ha scritto alla DGCA, il 14 gennaio 2014, al fine di ottenere informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Con lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha informato la Commissione che, dopo l'ultimo aggiornamento, sono stati certificati tre nuovi vettori aerei: il 25 ottobre 2013 era stato rilasciato il COA n. 121-028 a Sky Aviation, il 1o novembre 2013 il COA n. 121-043 a Aviastar Mandiri e il 29 novembre 2013 il COA n. 121-058 a NAM Air. Tuttavia, dato che la DGCA non è stata in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti vettori viene assicurata in conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori aerei in questione debbano essere inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.
(33)
Nel 2012, la DGCA ha avviato una corrispondenza con la Commissione con l'obiettivo di far rimuovere PT. Citilink Indonesia dall'elenco di cui all'allegato A, come è avvenuto con la sua compagnia madre Garuda Indonesia. Facendo seguito alla risposta della Commissione, tale richiesta è stata seguita da una comunicazione prima di Garuda Indonesia e nel 2013 di PT. Citilink Indonesia. A seguito della presentazione alla Commissione, da parte di Citilink Indonesia, di un'importante documentazione relativa alla certificazione del vettore aereo, il 5 novembre 2013 si è tenuta a Bruxelles una riunione tecnica. Alla riunione hanno preso parte la Commissione, l'AESA e gli Stati membri. Alla fine della riunione è stato chiesto a PT. Citilink Indonesia di presentare ulteriori prove delle attività di sorveglianza effettuate dalla DGCA su di esso. Tali informazioni sono state trasmesse da PT. Citilink Indonesia il 20 febbraio 2014.
(34)
Nella lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha fornito alla Commissione informazioni relative alla richiesta di revocare il divieto operativo imposto a PT. Citilink Indonesia. Nella suddetta lettera la DGCA ha trasmesso dati concernenti le risorse e le capacità di PT. Citilink Indonesia,le sue prestazioni sotto il profilo della sicurezza nonché le prove delle attività di sorveglianza in materia di sicurezza effettuate dalla DGCA su di esso. Sulla base della suddetta documentazione, la DGCA ha dichiarato che, a suo avviso, PT. Citilink Indonesia opera in modo sicuro e conforme agli standard internazionali di sicurezza.
(35)
Il 25 marzo 2014, il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito una presentazione della DGCA consistente in un aggiornamento relativo alla normativa e alla attività di sorveglianza e nella trasmissione di informazioni sulla sorveglianza di PT. Citilink Indonesia. La presentazione della DGCA è stata seguita da una presentazione di PT. Citilink Indonesia che comprendeva programmi di ampliamento della flotta e questioni relative all'assunzione di piloti nonché punti relativi alla gestione della sicurezza.
(36)
Il comitato per la sicurezza aerea ha rivolto domande sia alla DGCA che PT. Citilink Indonesia in merito alla gestione della sicurezza, inclusi i rischi e i pericoli individuati dal vettore. Sulla base delle risposte fornite, il comitato per la sicurezza aerea ha espresso le proprie preoccupazioni per il modo in cui le autorità, PT. Citilink Indonesia e gli altri vettori aerei in Indonesia controllano i rischi connessi all'elevato ritmo di sviluppo di queste compagnie aeree. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre manifestato preoccupazione per quanto riguarda la capacità di PT. Citilink Indonesia di trarre conclusioni dalle informazioni raccolte dal suo sistema di gestione della sicurezza e di agire di conseguenza.
(37)
Alla luce delle informazioni fornite e delle preoccupazioni espresse in merito alla capacità della DGCA e di PT. Citilink Indonesia di controllare i rischi connessi alla crescita del vettore, nonché delle preoccupazioni relative alla capacità del vettore di gestire la sicurezza, in conformità ai criteri comuni, il comitato per la sicurezza aerea non ha riscontrato elementi sufficienti che dimostrino che PT. Citilink Indonesia ottempera pienamente agli standard di sicurezza internazionali e ha pertanto concluso che, per il momento, tale vettore non può essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A.
(38)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi della DGCA per arrivare ad un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO. È stato preso atto con favore della necessaria trasparenza dimostrata dalla DGCA nonché della volontà di condividere le informazioni.
(39)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea invitano la DGCA a rivolgere particolare attenzione alle rimanenti sfide che si presentano nell'ulteriore sviluppo di sistemi di gestione della sicurezza e della strategia appropriata per mitigare i rischi della rapida espansione del settore del trasporto aereo in Indonesia.
Vettori aerei del Kazakhstan
(40)
In occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013, è stato deciso che la Commissione avrebbe preparato una revisione delle attuali restrizioni imposte alle operazioni di Air Astana per la prossima riunione del comitato.
(41)
Il 20 gennaio 2014 la Commissione, assistita dall'AESA e dagli Stati membri, ha incontrato dei funzionari del governo del Kazakhstan e dei rappresentanti del vettore aereo Air Astana.
(42)
A seguito di tale riunione, era stato specificamente assegnato ad Air Astana un ispettore di sicurezza dell'autorità aeronautica del Kazakhstan, la commissione per l'aviazione civile (CAC). Il suo nome e il relativo CV sono stati notificati alla Commissione. L'ispettore deve gestire la sorveglianza effettuata dall'autorità sull'operatore e mantenere frequenti contatti con il management e il personale operativo e tecnico di quest'ultimo al fine di valutare il funzionamento della sua organizzazione e le prestazioni del suo personale durante le operazioni di volo, la manutenzione e l'addestramento. Le eventuali carenze constatate dall'ispettore devono essere immediatamente portate all'attenzione dell'operatore. L'ispettore deve inviare alla Commissione (direttamente o tramite un punto di contatto) le relazioni delle proprie osservazioni almeno due volte all'anno, due mesi prima di ogni riunione del comitato per la sicurezza aerea, o a integrazione se richiesto dalla Commissione. A seguito di tale riunione, è stato nominato anche un punto di contatto all'interno della CAC per facilitare la comunicazione in materia di sicurezza tra tale autorità e la Commissione. Inoltre, nella stessa riunione, il management di Air Astana ha accettato di continuare a informare la Commissione, secondo la prassi corrente, su tutti gli sviluppi in materia di sicurezza all'interno della compagnia, tra cui (ma non limitandosi a) il rinnovo della flotta e nuove rotte verso l'UE.
(43)
Il 7 febbraio 2014, la Commissione e l'AESA hanno avuto un secondo incontro con i rappresentanti della CAC (in particolare l'ispettore di sicurezza e il punto di contatto) e con rappresentanti di Air Astana per discutere ulteriori questioni tecniche sulla base delle risposte preliminari fornite da parte kazaka ai questionari della Commissione. In tale occasione era stato deciso che CAC avrebbe presentato il suo programma di ispezioni per il 2014, le procedure dell'ispettore interno e uno status aggiornato di certificati di operatore aereo rilasciati nel paese. CAC si è anche impegnata ad allineare le operazioni specifiche agli standard dell'ICAO, in particolare i minimi di bassa visibilità. È stato chiesto ad Air Astana di fornire un'analisi approfondita della prestazione SAFA dell'operatore. Tutta la documentazione richiesta è stata trasmessa alla Commissione subito dopo la riunione.
(44)
Il 25 marzo 2014 il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito CAC e Air Astana. Nel corso dell'audizione CAC ha fornito informazioni dettagliate in merito alla normativa sul trasporto aereo, l'infrastruttura, l'organizzazione di CAC e l'addestramento degli ispettori di sicurezza. Air Astana ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua struttura di impresa, la composizione della flotta, i programmi di medio termine per lo sviluppo del mercato e il sistema di gestione della sicurezza.
(45)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha osservato che le attuali prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Air Astana non sono fonte di preoccupazione per quanto riguarda i tipi di aeromobile che esso è autorizzato a operare nell'Unione. Il vettore è in grado di adattarsi ai cambiamenti e può avvalersi di un sistema che permette voli sicuri. Il comitato per la sicurezza, tuttavia, ha osservato che le autorità aeronautiche kazake continuano a dover affrontare gravi problemi nell'attuazione del sistema di sorveglianza di sicurezza dello Stato, anche a causa della scarsità di ispettori qualificati e non sono in grado, per il momento, di assicurare una sorveglianza continua nell'area delle operazioni di volo e dell'aeronavigabilità. Si incoraggiano vivamente le autorità kazake a continuare nell'operazione di riforma del loro settore aeronautico e a perseguire la conformità agli standard di sicurezza internazionali.
(46)
In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che possa essere revocato il limite sul numero di operazioni imposto ad Air Astana nel 2009, mentre le altre restrizioni previste nell'allegato B rimangono immutate. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti gli altri vettori aerei certificati in Kazakhstan debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(47)
La Commissione e l'AESA continueranno a monitorare da vicino la situazione sotto il profilo della sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan, tra i quali Air Astana. Le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l'effettiva rispondenza alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei del Libano
(48)
Sono proseguite le consultazioni con le autorità competenti libanesi (LCAA) al fine di ottenere conferma che il Libano sta correggendo le carenze constatate dall'ICAO nel corso dell'ICVM effettuata in Libano dal 5 all'11 dicembre 2012. La LCAA ha elaborato un piano di azioni correttive che sta attuando, in particolare per quanto concerne le SSC.
(49)
Nel novembre 2013 la Commissione e l'AESA hanno ricevuto un primo fascicolo di documentazione da parte di LCAA contenente la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO relativa alla SSC in questione, l'elenco degli audit e delle ispezioni effettuati nel 2013 nell'ambito della suddetta SSC, il piano di audit di sorveglianza di LCAA sui vettori aerei per il 2014 e la tabella di marcia di LCAA relativa al programma di sicurezza statale del Libano (SSP). La Commissione e l'AESA hanno analizzato la documentazione ricevuta e hanno chiesto informazioni supplementari a LCAA al fine di analizzare in modo più approfondito la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO in merito alla SSC, la capacità di sorveglianza di LCAA e ulteriori dettagli concernenti la tabella di marcia di LCAA relativa al SSP.
(50)
Con riferimento alla corrispondenza tra LCAA e l'ICAO sulla risoluzione della SSC, la Commissione e l'AESA hanno preso atto che l'ICAO ha esortato LCAA ad adottare misure immediate in merito alla SSC e che la convalida da parte dell'ICAO del PAC proposto da LCAA non sta procedendo rapidamente.
(51)
Per quanto riguarda l'ulteriore documentazione richiesta al fine di valutare la capacità di sorveglianza di LCAA, la documentazione è pervenuta ed è stata analizzata per quanto riguarda i vettori aerei TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Le criticità evidenziate da LCAA per quanto riguarda i suddetti vettori aerei si riferiscono principalmente a problemi attinenti alla documentazione e alla conservazione dei documenti. Tuttavia, altre aree tecniche specifiche, come l'addestramento dei piloti, non sembrano essere state pienamente esaminate da LCAA.
(52)
Per quanto riguarda la tabella di marcia per il SSP, LCAA ha presentato, nel quadro del progetto «Mediterranean Aviation Safety Cell» (MASC), un piano per adottare una tabella di marcia normativa nei prossimi sei mesi, che include l'introduzione di un SSP. La Commissione e l'AESA hanno manifestato il loro impegno a monitorare da vicino l'adozione e l'attuazione della tabella di marcia e informare di conseguenza il comitato per la sicurezza aerea.
(53)
Ulteriori consultazioni si sono svolte tra la Commissione, gli Stati membri, l'AESA e LCAA, anche attraverso una riunione tecnica convocata a Bruxelles il 27 febbraio 2014, durante la quale LCAA ha fornito ulteriori informazioni. LCAA ha mostrato dei miglioramenti nella sorveglianza dei propri vettori aerei e sta lavorando per arrivare gradualmente ad una organizzazione più indipendente e sostenibile. Sono stati fatti i primi passi nell'attuazione del SSP. LCAA è sembrata fare un buon uso dell'assistenza tecnica che ha ricevuto dall'Unione e dagli Stati membri e sta studiando le modalità per verificare le azioni correttive che sono state intraprese finora.
(54)
Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 48 a 53, è necessario che proseguano le consultazioni con le autorità libanesi a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(55)
Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei del Libano. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei della Libia
(56)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (LYCAA) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell'aviazione civile, in particolare nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(57)
Nel quadro del programma EUROMED, una squadra di consulenti ha effettuato una visita in Libia dal 2 al 7 febbraio 2014, con l'obiettivo di riferire alla Commissione le proprie osservazioni sulla situazione effettiva all'interno di LYCAA nonché per quanto riguarda i vettori aerei Afrigiyah Airways e Libyan Airlines. Le principali osservazioni sono state: LYCAA sembrava dotata di risorse adeguate sotto il profilo del personale e degli uffici, ma le procedure di lavoro apparivano inefficienti; sia la normativa primaria che quella derivata, in materia di sicurezza aeronautica, appariva inadeguata e non erano stati pubblicati i regolamenti in materia di sicurezza; la gestione della sicurezza non è stata attuata a livello dell'autorità competente; LYCAA sembrava dipendere dall'assistenza di consulenti esterni per migliorare la propria capacità di fornire risultati accettabili nel breve termine senza alcuna prova di sostenibilità dovuta agli effetti limitati sullo sviluppo di capacità; non era chiaro se tutti i vettori aerei fossero soggetti a certificazione e sorveglianza; Libyan Airlines era stata ricertificata nel dicembre 2013; e, per concludere, i consulenti hanno ritenuto che vi fossero le prove di un'adeguata gestione della sicurezza da parte dell'organizzazione.
(58)
Il 4 marzo 2014 si è tenuta una riunione fra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, un rappresentante di LYCAA e una rappresentanza del vettore aereo Afriqiyah Airways. Nel corso di questa riunione, Afriqiyah Airways ha illustrato gli ulteriori progressi compiuti per quanto riguarda le raccomandazioni di sicurezza derivanti dalla relazione d'incidente redatta dopo l'incidente mortale del 12 maggio 2010. Sono state intraprese diverse iniziative ma alcune sono ancora nelle primissime fasi. Il vettore ha spiegato di aver stipulato un contratto con un titolare di un COA irlandese per registrare due aeromobili Airbus A 320 in Irlanda con un accordo di «dry lease» e successivamente far rientrare gli aeromobili tramite «wet lease» utilizzando in parte membri dell'equipaggio provenienti da Afriqiyah Airways il che consentirebbe di ottenere le convalide della licenza prescritta per volare a norma del diritto dell'Unione.
(59)
Il 13 marzo 2014 si è svolta una riunione tra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, rappresentanti di LYCAA e Libyan Airlines. In questa riunione, LYCAA ha presentato un aggiornamento in merito alle sue capacità di sorveglianza, alle sue attività di sorveglianza nonché alle sue attività relative alla ricertificazione di vettori aerei. Inoltre, LYCAA ha illustrato i progressi compiuti per quanto riguarda la gestione della sicurezza. Su questa base, alla fine della riunione, LYCAA ancora una volta ha chiesto che venissero revocate le restrizioni in quanto, a suo parere, tutte le condizioni convenute erano state soddisfatte. Libyan Airlines non ha fatto una presentazione, ma le sono state rivolte delle domande relative alla gestione della sicurezza. Dalle risposte ottenute, a parere della Commissione, si deduce che quest'area deve essere ulteriormente sviluppata.
(60)
In una lettera inviata alla Commissione il 20 marzo 2014, LYCAA ha sintetizzato ancora una volta le azioni da essa intraprese per istituire un'autorità conforme alle norme di sicurezza internazionali nonché le iniziative prese per consentire la revoca delle restrizioni che essa impone attualmente ai vettori aerei libici d'accordo con la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(61)
Tuttavia, nella stesa lettera del 20 marzo 2014, LYCAA conferma che non intende agire autonomamente per quanto riguarda le attuali restrizioni operative e che ogni iniziativa sarà coordinata con il Comitato per la sicurezza aerea.
(62)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono rimasti soddisfatti dei progressi compiuti da LYCAA e hanno dichiarato che gli ulteriori sviluppi dovranno essere costruiti sulle basi stabilite dall'attuale leadership.
(63)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che LYCAA continua a mantenere le attuali restrizioni imposte su richiesta della Commissione e del comitato per la sicurezza aerea a tutti i vettori aerei libici nelle operazioni di volo all'interno dell'Unione.
(64)
Si ritiene pertanto che in questa fase non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei libici. Tuttavia, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un'autorizzazione a suoi vettori per volare nell'Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua e sostenibile in conformità alle norme ICAO. Per ottenere tale i dimostrazione, e a condizione che vengano previste adeguate disposizioni in materia di sicurezza, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alla Commissione di avviare una visita di valutazione in loco in Libia con un gruppo di esperti dell'AESA e degli Stati membri dell'UE non appena possibile, di preferenza prima della prossima riunione del comitato.
(65)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei del Madagascar
(66)
Il vettore aereo Air Madagascar è soggetto a restrizioni operative e figura nell'elenco di cui all'allegato B ai sensi del regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 390/2011 (7). Sono proseguite nel frattempo le consultazioni con le competenti autorità del Madagascar (ACM) e con Air Madagascar per poter essere aggiornati in merito ai progressi compiuti nell'attuazione di azioni correttive.
(67)
Accogliendo le ripetute richieste di ACM e del vettore Air Madagascar di riesaminare le restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, la Commissione, assistita dall'AESA e da esperti degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione della sicurezza in Madagascar tra il 10 e il 13 febbraio 2014. Obiettivo della visita era verificare l'adeguatezza delle misure adottate da ACM e Air Madagascar per correggere le criticità descritte nel suddetto regolamento.
(68)
Nel corso della visita, ACM non è stata in grado di fornire alla squadra di ispettori le prove dell'efficacia del piano di azioni correttive e preventive, come è stato elaborato e attuato, per correggere la mancanza di un'adeguata sorveglianza di sicurezza delle operazioni di Air Madagascar. La squadra ha osservato che per il programma di sorveglianza delle attività di Air Madagascar adottato per il 2013, solo il 60 % delle ispezioni programmate è stato effettuato nelle aree combinate operazioni e rilascio di licenze, e meno del 25 % nell'area dell'aeronavigabilità. Dall'analisi delle ispezioni effettuate da ACM è emerso inoltre che le criticità sono state chiuse sulla base dei piani di azioni correttive e non sulla base di una verifica che l'azione sia stata effettivamente attuata.
(69)
ACM ha addotto la mancanza di adeguate risorse qualificate come la causa fondamentale dell'incapacità di attuare correttamente un programma di sorveglianza appropriato. Questo aspetto era già stato discusso nel corso del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2012. In quell'occasione, come indicato nel regolamento (UE) n. 1146/2012 (8) di esecuzione della Commissione, ACM aveva informato il comitato per la sicurezza aerea di aver stipulato un contratto biennale per ottenere un'assistenza tecnica esterna al fine di poter ottemperare ai propri obblighi di sorveglianza di sicurezza. La squadra ha constatato, nel corso della visita, che il contratto in questione era stato sospeso 6 mesi dopo la sua entrata in vigore.
(70)
L'attuazione del piano di azioni correttive e preventive elaborato da Air Madagascar in risposta alle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, è stata valutata dalla squadra durante la visita al vettore aereo. La squadra ha ottenuto prove dei miglioramenti apportati dal gestore nei sistemi di gestione dell'aeronavigabilità degli aeromobili, della documentazione e del controllo di qualità. Il vettore ha indicato i suddetti sistemi di gestione come i più carenti come è emerso dall'analisi delle cause condotta sui risultati del programma SAFA.
(71)
La valutazione effettuata dalla squadra non ha rivelato criticità importanti nelle aree delle operazioni e del rilascio delle licenze, mentre sono state sollevate preoccupazioni nel settore dell'aeronavigabilità, segnalando che sono ancora necessari dei miglioramenti nelle procedure adottate dal vettore. Inoltre, il numero e la natura delle raccomandazioni che la squadra ha dovuto fare ad Air Madagascar ha evidenziato la dipendenza del vettore dai risultati delle attività di sorveglianza di terzi per quanto riguarda il miglioramento continuo dei suoi sistemi di sicurezza.
(72)
Al fine di correggere le criticità evidenziate nel corso della visita di valutazione dell'UE, ACM ed Air Madagascar hanno elaborato due diversi piani di azioni correttive e preventive.
(73)
In seguito alla richiesta presentata da ACM e da Air Madagascar relativa al riesame delle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, ACM e Air Madagascar sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea il 26 marzo 2014. In tale occasione, ACM e Air Madagascar hanno fornito i dettagli del piano di azioni correttive adottato per affrontare le osservazioni fatte durante la visita in loco. ACM ha dichiarato anche che le operazioni di volo di tutti i vettori aerei certificati in Madagascar - con l'eccezione di Air Madagascar - sono limitate ai voli interni. Inoltre, la sola deroga a questa norma è per i voli di evacuazione medica. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno sottolineato che la Commissione dovrebbe essere tenuta informata di eventuali modifiche a tale politica.
(74)
Mentre il comitato per la sicurezza aerea ha riconosciuto i miglioramenti ottenuti da ACM e Air Madagascar nell'attuazione di norme di sicurezza internazionali, ha dovuto concludere, sulla base della relazione della visita di valutazione di sicurezza UE e delle informazioni trasmesse da ACM ed Air Madagascar durante l'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, che sono ancora necessari ulteriori miglioramenti, specialmente da parte di ACM per quanto riguarda le sue attività di sorveglianza. Pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene che Air Madagascar debba restare nell'elenco di cui all'allegato B.
(75)
Gli Stati membri verificheranno l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del vettore Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania
(76)
Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. La più recente analisi SAFA dell'AESA indica che sono state effettuate undici ispezioni su tre aeromobili del vettore aereo Mauritania Airlines International (MAI). Anche se l'analisi delle lacune individuate nel corso di tali ispezioni SAFA indica un lieve miglioramento, l'AESA ha raccomandato agli Stati partecipanti di continuare a concentrare le ispezioni su tale operatore. Le ispezioni più recenti sottolineano una tendenza irregolare per quanto riguarda una serie di criticità, tra cui nella categoria 3 (livello SAFA di criticità che può avere una influenza importante sulla sicurezza).
(77)
La Commissione e l'AESA avevano chiesto ulteriori informazioni, in particolare relazioni periodiche in materia di sicurezza, alle autorità nazionali della Mauritania (ANAC) e a MAI per quanto riguarda il monitoraggio in materia di sicurezza. MAI ha infine inviato informazioni preliminari sull'attuazione e il funzionamento del proprio sistema di gestione della sicurezza.
(78)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che ANAC e MAI devono continuare a migliorare la situazione, in particolare per quanto riguarda la trasmissione di informazioni concernenti la sicurezza alla Commissione. La Commissione ha indicato che ribadirà alla Mauritania l'importanza degli impegni assunti in relazione al suo piano di azioni correttive, la necessità di effettuare un'analisi approfondita delle cause e di continuare a chiedere relazioni periodiche che ANAC nonché MAI dovranno fornire.
(79)
In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania. Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta a prendere iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei del Mozambico
(80)
Le autorità competenti del Mozambico (IACM) hanno riferito in merito all'attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall'ICAO. L'ultima relazione sui progressi compiuti, ricevuta dalla Commissione e dall'AESA nel corso di una teleconferenza il 26 febbraio 2014, e corroborata dalla trasmissione di una serie di documenti di appoggio il 13 marzo 2014, precisa che IACM ha continuato a lavorare sull'aggiornamento del quadro giuridico rafforzando i requisiti relativi alla comunicazione di eventi obbligatoria e volontaria, alle indagini su incidenti e inconvenienti, all'intercettazione di aeromobili e all'istituzione di un programma statale relativo alla sicurezza. È in corso la separazione tra regolatore e fornitori di servizi contemporaneamente al trasferimento di attività di informazione aeronautica da IACM all'attuale fornitore di servizi di navigazione aerea («ANSP») Aeroportos de Moçambique. Continua l'assunzione e l'addestramento di personale, allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle seguenti aree: operazioni e rilascio delle licenze, navigazione e aerodromi, aeronavigabilità, normativa e applicazione delle norme, accordi sul trasporto aereo, gestione del traffico aereo e comunicazioni, navigazione e sorveglianza. È in corso la riconvalida delle licenze di tutto il personale dei servizi di traffico aereo che sarà conclusa entro giugno 2014. La procedura di certificazione dell'aerodromo dell'aeroporto di Maputo inizierà nel 2014 e sarà seguita da quella di altri tre aeroporti che servono traffico internazionale. La certificazione dell'ANSP inizierà nel settembre 2014 e si baserà sui regolamenti aggiornati da adottare a fine marzo 2014.
(81)
IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP in sospeso sotto il profilo delle connesse questioni protocollari e la maggior parte dei regolamenti e delle procedure necessari per sostenere le risposte sono stati prodotti e caricati, tramite l'uso dello strumento online CMA dell'ICAO. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.
(82)
Il bilancio di IACM per il 2014 è stato aumentato di quasi il 20 %, riflettendo il continuo sostegno politico e l'impegno a rafforzare la propria capacità ed efficienza.
(83)
L'operatore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha subito un grave incidente il venerdì 29 novembre 2013. Uno degli Embraer ERJ-190 dell'operatore, mentre stava effettuando un volo da Maputo a Luanda, si è schiantato in Namibia, uccidendo tutte le persone che si trovavano a bordo (28 passeggeri, tra i quali 6 cittadini dell'UE e i 6 membri dell'equipaggio). La commissione di inchiesta sull'incidente della Namibia ha pubblicato la relazione preliminare di inchiesta sull'incidente il 9 gennaio 2014 e le sue conclusioni preliminari propendono per un'azione intenzionale da parte del capitano. La relazione di indagine finale sull'incidente è attesa per la fine del 2014.
(84)
IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo LAM ha proseguito nell'attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del proprio sistema di gestione della sicurezza («SMS»). Come prima reazione all'incidente LAM ha rafforzato le procedure operative al fine di assicurare che vi siano sempre due membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio e durante tutte le fasi di volo.
(85)
IACM, allo scopo di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del proprio PAC, ha chiesto all'ICAO una ICVM che è attualmente prevista per l'autunno del 2014.
(86)
IACM ha anche riferito di aver continuato la procedura di ricertificazione dei vettori aerei in piena conformità ad ICAO SARPS e, finora, 13 vettori aerei (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda e OHI-Omni Helicópteros International Lda) sono stati ricertificati in conformità all'elenco fornito da IACM. Tuttavia, poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 13 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.
(87)
A causa dei progressi insufficienti nella procedura di ricertificazione, IACM ha sospeso i COA di tre vettori aerei (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL e Unique Air Charter Lda) e ha imposto il fermo operativo alle rispettive flotte. Dato che una sospensione non è definitiva e poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 3 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.
(88)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i notevoli progressi riferiti da IACM nella correzione delle carenze individuate dall'ICAO e ne ha incoraggiato gli sforzi rivolti a completare il lavoro di realizzazione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme internazionali. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e apprezzato i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel proprio costante sforzo diretto ad aderire e adottare norme di sicurezza internazionali. Riconoscendo i notevoli progressi già compiuti e gli ulteriori progressi previsti, si ritiene che una missione UE di valutazione della sicurezza possa aver luogo nel quarto trimestre del 2014.
Vettori aerei del Nepal
(89)
In seguito all'adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 1264/2013 (9) della Commissione, tutti i vettori aerei certificati in Nepal sono stati inseriti nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione.
(90)
La Commissione, assistita da esperti dell'AESA e degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione in Nepal tra il 3 e l'8 febbraio 2014 per esaminare ulteriormente le capacità delle autorità competenti del Nepal (CANN) e di un certo numero di vettori aerei nepalesi, al fine di verificare se sia possibile alleggerire in una certa misura il divieto operativo. Le valutazioni hanno riguardato i seguenti vettori Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines e Sita Air.
(91)
La Commissione ha presentato la relazione della visita di valutazione presso il comitato per la sicurezza aerea. Le principali conclusioni riguardo alla valutazione dei vettori aerei è stata che Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines possono dimostrare una buona comprensione degli aspetti attinenti alla gestione della sicurezza e hanno fornito prove che indicano il rispetto delle normative nazionali in materia di sicurezza, mentre Sita Air non è stata in grado di dimostrare la propria capacità di condurre operazioni in sicurezza o di dimostrare il completo mantenimento dell'aeronavigabilità degli aeromobili operati. Inoltre, tale operatore aveva omesso di attuare pienamente tutte le raccomandazioni di sicurezza conseguenti ad un grave incidente verificatosi nel 2012 in quanto non utilizzava un simulatore per nessuna parte del suo addestramento.
(92)
Con riguardo a Nepal Airlines Corporation, il comitato per la sicurezza aerea ha osservato che, sebbene fosse stata istituita la struttura di base per la gestione della sicurezza, l'operatore doveva adottare metodi più efficaci per promuovere la sicurezza, migliorare le informative, migliorare le analisi e imporsi obiettivi prestazionali in materia di sicurezza da raggiungere e quantificare il «livello accettabile di sicurezza» annunciato nella sua politica di sicurezza. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre preso atto degli ambiziosi piani di espansione di Nepal Airlines Corporationche prevedeva di aggiungere alla propria flotta tre nuovi tipi di aeromobile entro un anno e ha dichiarato che piani di questo tipo devono essere gestiti in modo adeguato per contenere i rischi sotto il profilo della sicurezza.
(93)
Inoltre, il 16 febbraio 2014, si è verificato un grave incidente che ha visto coinvolto un aeromobile di Nepal Airlines Corporation, nel quale sono rimaste uccise tutte le 18 persone a bordo tra cui un cittadino dell'Unione. La Commissione ha scritto a CAAN il 3 marzo 2014 e ha chiesto informazioni sull'incidente nonché informazioni sulle azioni adottate da CAAN per evitare che si ripetano incidenti simili in futuro. CAAN ha risposto con una lettera in data 18 marzo 2014, illustrando le azioni intraprese. Tuttavia, le informazioni fornite non sono state giudicate adeguate in quanto non hanno consentito alla Commissione di valutare se le azioni adottate da CAAN fossero appropriate in relazione alla gravità dell'incidente.
(94)
Per quanto riguarda CAAN, la valutazione ha rivelato gravi carenze in particolare nelle aree del rilascio delle licenze e dell'addestramento del personale, della certificazione di vettori aerei nonché della sorveglianza nell'area delle operazioni aeree.
(95)
Nell'area del rilascio delle licenze e dell'addestramento dei piloti, è stato accertato che le autorità competenti non hanno seguito i requisiti di cui all'allegato 1 dell'ICAO, in particolare per quanto riguarda l'approvazione delle organizzazioni di addestramento, le conoscenze teoriche, la convalida di licenze straniere e i dispositivi di addestramento al volo simulato. Pertanto non vi erano garanzie che i piloti fossero sufficientemente qualificati per i loro compiti in conformità alle norme vigenti dell'ICAO.
(96)
A causa di tali carenze, non è stato possibile assicurare che i vettori aerei esaminati che si basavano sulla certificazione e il rilascio di licenze da parte di CAAN fossero conformi alle norme pertinenti dell'ICAO.
(97)
Nel luglio 2013 l'ICAO ha effettuato un'ICVM che ha individuato una SSC in relazione all'esercizio di aeromobili. Le iniziative indicate nel piano di azioni correttive presentato da CAAN all'ICAO per correggere le carenze osservate nella SSC non sono state completate entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato inoltre che, secondo l'ICAO, si registra ancora una notevole mancanza di attuazione delle norme che incide sulla capacità del paese nelle aree della legislazione primaria in materia di trasporto aereo e dei regolamenti dell'aviazione civile, dell'organizzazione dell'aviazione civile e del rilascio di licenze e dell'addestramento del personale.
(98)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto che sono stati compiuti dei progressi da parte di CAAN dall'audit dell'ICAO nel 2009 e dall'ICVM dell'ICAO nel 2013, con l'introduzione di emendamenti alla legge sul trasporto aereo nonché di requisiti, manuali e procedure nuovi e riveduti. Tuttavia, molte di queste modifiche erano incomplete e inoltre dovevano ancora essere attuate in maniera sostenibile.
(99)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto le difficoltà incontrate da CAAN nel compiere progressi sostenibili e hanno incoraggiato la prestazione di assistenza tecnica da parte dell'Unione e degli Stati membri. La Commissione ha ribadito il proprio impegno a valutare le possibilità di sviluppare ulteriormente il programma di cooperazione tecnica già esistente tra CAAN e l'AESA.
(100)
Alla luce della relazione sulla visita in loco dell'UE, della SSC dell'ICAO non ancora risolta e della circostanza che dopo l'ultimo aggiornamento si sia verificato un altro incidente grave, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno concluso che le autorità competenti del Nepal non sono in grado di attuare e far applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali ad un livello tale da giustificare il sostegno ad un allentamento del divieto operativo per uno o più vettori aerei.
(101)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal.
Vettori aerei delle Filippine
(102)
La Commissione ha invitato i rappresentanti dell'autorità per l'aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific Air ad una riunione tecnica che si è svolta il 28 gennaio 2014 per discutere più in dettaglio le azioni in materia di sicurezza e altri elementi rilevanti in merito all'incidente consistente in un'uscita di pista che si è verificato nell'aeroporto internazionale di Davao il 2 giugno 2013.
(103)
A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, insieme ad alti rappresentanti di CAAP e di Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP ha fornito dettagli della attività di sorveglianza normativa effettuata nei confronti di Cebu Pacific Air. Ciò ha incluso il fatto che il 20 giugno 2013 il Consiglio di sorveglianza e regolamentazione di CAAP ha scritto al Cfo (chief executive officer) di Cebu Pacific Air spiegando i dettagli delle azioni correttive previste da CAAP in conseguenza del suddetto incidente. Tra tali azioni era previsto che i responsabili finanziari e i gestori delle infrastrutture di Cebu Pacific Air dovessero procedere ad un riesame concentrato in particolare sull'esercizio, il sistema di gestione della sicurezza e la cultura d'impresa. CAAP ha inoltre riferito che intendeva effettuare un campionamento a caso delle capacità dell'equipaggio di condotta in situazioni anomale nel simulatore di volo. Dal punto di vista organizzativo, il vettore è stato incoraggiato a modificare la propria politica concernente la sosta degli aeromobili tra l'atterraggio e il decollo portandola da 30 a 45 minuti.
(105)
Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013 alla lettera del 20 giugno 2013 fornendo una sintesi delle azioni già intraprese. Tali iniziative comprendevano la modifica della struttura organizzativa del vettore, una formazione SMS di tutto il personale, la creazione di gruppi di azione di sicurezza (SAG) in tutti i reparti per quanto riguarda la gestione delle operazioni e l'effettuazione di una valutazione per campione del simulatore presso il centro di addestramento del vettore tra il 3 e il 19 luglio 2013. Sono stati forniti dettagli specifici sulle modifiche dell'addestramento, incluso il programma Line Orientated Flight Training (LOFT), e sul fatto che gli equipaggi verranno sottoposti ad un addestramento al simulatore rafforzato alternando il programma LOFT a controlli di professionalità. Il vettore ha inoltre risposto alla raccomandazione organizzativa concernente il tempo di sosta degli aeromobili, precisando che esso diventerà di 45 minuti con l'orario dell'inverno 2013.
(106)
Inoltre, CAAP ha scritto a tutti i vettori aerei delle Filippine il 2 agosto 2013 per quanto riguarda l'inchiesta di sicurezza che viene effettuata sugli aeromobili Airbus 319/320, citando la necessità di un'azione proattiva, compresi i dettagli dell'addestramento di avvicinamento non di precisione e di riattaccata che i vettori aerei devono completare. Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013, esponendo le modifiche da esso introdotte a tale riguardo.
(107)
Inoltre, l'Ufficio del consiglio di indagine sugli incidenti aerei(AAIIB) delle Filippine ha promosso un'indagine sull'incidente occorso a Cebu Pacific Air il 2 giugno 2013 a Davao e consistente in un'uscita di pista. Il 13 dicembre 2013 il funzionario responsabile dell'indagine ha informato il direttore della sicurezza di Cebu Pacific Air che l'inchiesta era in corso, allegando inoltre le parti di informazioni inerenti del progetto di relazione finale (DFR) nonché i particolari delle conclusioni e delle raccomandazioni rivolte sia a CAAP che a Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP ha attuato un programma di sorveglianza più severo di Cebu Pacific Air. Il programma annuale minimo di ispezioni richiesto (MRAI) è stato portato da 34 ispezioni di sorveglianza programmate per il 2013 ad un totale di 62.
(109)
Per quanto riguarda l'incidente verificatosi il 2 giugno 2013, Cebu Pacific Air ha fornito una sintesi delle azioni intraprese. Tra esse figurano le risposte fornite a CAAP nel corso della sua indagine e i particolari per quanto riguarda il controllo e la supervisione dell'operazione. Ulteriori azioni citate includono i particolari dell'analisi dei dati di volo (FDA) e il programma di mitigazione relativo all'uscita di pista del vettore aereo. Il programma è stato diviso in azioni immediate, a medio termine e a lungo termine, mentre una componente essenziale consiste nei dettagli forniti di un programma di assistenza di Airbus. Per quanto riguarda tale programma di assistenza, è stata effettuata una visita operativa approfondita, che ha incluso una FDA, nonché osservazioni di volo e con simulatore.
(110)
Cebu Pacific Air e CAAP hanno inoltre fornito particolari di un programma in corso di aggiornamento delle procedure di avvicinamento con navigazione a copertura d'area («Area Navigation» (RNAV)) e delle modifiche tecniche e di infrastruttura che sono già state introdotte. È chiaro che il piano a medio termine deve sostituire gran parte degli attuali aiuti all'avvicinamento non di precisione basati a terra, come parte del pacchetto globale di mitigazione.
(111)
CAAP ha inoltre fornito alcuni dettagli sulla messa in servizio presso Cebu Pacific Air degli Airbus A 330, indicando che il vettore aereo, in quanto parte della relativa modifica del COA, è stato incaricato di effettuare 100 ore di prova in Asia a titolo di trasporto aereo non commerciale, prima di essere autorizzato ad effettuare operazioni commerciali. A Cebu Pacific CAAP non ha rilasciato un'approvazione ETOPS (operazioni di lungo raggio con velivoli bimotori) in attesa di ulteriori valutazioni e dell'acquisizione di esperienza operativa.
(112)
In occasione della riunione tecnica del 28 gennaio 2014, sulla base di domande dettagliate, sono state fornite informazioni su specifici incidenti recentemente occorsi a Cebu Pacific Air. Due degli incidenti discussi includevano un'uscita di pista di un aeromobile ATR avvenuta a Davao il 2 giugno 2013 e di un Airbus 319 avvenuta a Manila il 13 giugno 2013. In entrambi i casi l'aeromobile è tornato in pista dopo la deviazione. Nella sua presentazione, CAAP ha inoltre fornito una sintesi di incidenti e inconvenienti per quanto riguarda vettori aerei certificati nelle Filippine per il periodo 2010-2013.
(113)
Cebu Pacific Air ha anche fornito informazioni dettagliate concernenti la flotta nonché i piani di espansione della flotta e delle rotte.
(114)
Nel corso della riunione del 28 gennaio 2014 sia CAAP che Cebu Pacific Air hanno inoltre fornito un aggiornamento delle rispettive risposte per quanto riguarda le osservazioni sollevate nel corso della visita di verifica dell'UE che si è svolta tra il 3 e il 7 giugno 2013.
(115)
Il 26 marzo 2014 CAAP e Cebu Pacific Air sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea. CAAP ha fornito i particolari dell'addestramento in materia di consapevolezza di sorveglianza del sistema di gestione della sicurezza (SMS) impartito ai propri ispettori. Inoltre, CAAP ha riferito al comitato sulle forniture di tecnologia informatica (IT) per quanto riguarda i suoi sistemi di sorveglianza e controllo. CAAP ha fornito un quadro generale relativo alla situazione del programma statale di sicurezza delle Filippine (SSP). Per quanto riguarda la sorveglianza di Cebu Pacific Air, in seguito alla riunione tecnica del 28 gennaio 2014, CAAP ha sottolineato che è in atto un programma di sorveglianza rafforzato.
(116)
All'audizione del 26 marzo 2014 del comitato per la sicurezza aerea, Cebu Pacific Air ha fornito i particolari della sua attuale struttura organizzativa e ha comunicato che dal gennaio 2014 operava 50 aeromobili tra cui 3 Airbus A330. Il vettore aereo ha fornito un estratto del suo registro di rischi e di identificazione dei pericoli tra cui i particolari delle misure di mitigazione prese, comunicando inoltre i propri obiettivi e traguardi per il 2014. Cebu Pacific Air ha riferito al comitato per la sicurezza aerea che il proprio tasso di recupero FDA era del 94 %. Il vettore ha fornito un quadro del proprio sistema di gestione e valutazione della sicurezza, nonché dell'analisi dettagliata che ha condotto dei suoi dati relativi all'interruzione di avvicinamento e di avvicinamento non stabilizzato. Il vettore ha inoltre fornito dettagli per quanto riguarda la cultura della comunicazione prevalente presso Cebu Pacific Air, tra cui la circostanza che esiste un sistema di comunicazione riservato. Inoltre, Cebu Pacific Air ha fornito particolari del suo programma di gestione della risorsa equipaggio (Crew Resource Management (CRM)). Cebu Pacific Air ha fornito al comitato per la sicurezza aerea particolari sui requisiti del livello di esperienza del pilota in comando richiesti dal vettore per entrambe le flotte di Airbus a lungo e corto raggio.
(117)
Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l'Unione, dopo essere stata rimossa, nel luglio 2013, dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. Dalla ripresa dei voli verso l'Unione, le relazioni delle ispezioni di rampa «Safety Assessment of Foreign Aircraft» (SAFA) non segnalano tendenze negative che potrebbero essere fonte di preoccupazione.
(118)
Alla luce delle prove fornite per quanto riguarda la sorveglianza di CAAP nei confronti di Cebu Pacific Air e la capacità di Cebu Pacific Air ai pertinenti regolamenti di sicurezza aerea, nonché delle dichiarazioni rilasciate dall'autorità e dal vettore aereo all'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che Cebu Pacific Air debba essere esentato dal divieto operativo imposto a tutti i vettori aerei registrati nelle Filippine e debba essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione.
(119)
Gli Stati membri hanno deciso di verificare l'effettiva conformità di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora dai risultati di tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse emergere che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei della Federazione russa
(120)
La Commissione, l'AESA e gli Stati membri hanno continuato a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano nell'Unione, anche mediante ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sui vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.
(121)
Per avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni SAFA vengono affrontate in modo adeguato, la Commissione, con l'assistenza dell'AESA e degli Stati membri, ha tenuto una riunione il 10 marzo 2014 con l'Agenzia federale russa del trasporto aereo (FATA). Alla riunione sono stati invitati anche rappresentanti del vettore aereo Kogalymavia per spiegare quali misure correttive questo vettore ha adottato per migliorare la sicurezza del volo dopo le precedenti consultazioni avvenute nel novembre 2013.
(122)
Durante la riunione, FATA ha sottolineato che le ispezioni di rampa SAFA più recenti effettuate sui vettori aerei russi che operano nell'Unione non hanno dato motivo di preoccupazione, ma ha indicato che, nei casi di criticità importanti o ripetute, essa è intervenuta con ispezioni senza preavviso verificando accuratamente la eliminazione di tali criticità. FATA ha inoltre informato che, in seguito ad un audit approfondito dell'ufficio regionale del Tatarstan e di tutti i vettori che si trovano sotto la sorveglianza di questo ufficio, a causa di gravi carenze nella gestione della sicurezza, sono stati revocati i certificati di operatore aereo di Tulpar Airlines e Tatarstan Airlines. Per quanto riguarda Kogalymavia, FATA ha indicato che tale vettore è stato sottoposto a diverse ispezioni senza preavviso negli ultimi quattro mesi, provocate dal suo alto coefficiente SAFA nel 2013. Secondo FATA, attualmente il vettore ha risolto tutte le criticità precedenti ed è ora in grado di operare voli domestici e internazionali alle condizioni del suo COA.
(123)
Nel corso della riunione, Kogalymavia ha fatto una presentazione sulle azioni correttive in corso. Il vettore ha comunicato che la sua prestazione SAFA è migliorata in quanto il coefficiente è sceso a 3,49 e che sono state introdotte importanti modifiche tecniche e strutturali: il lancio di un importante programma di rinnovamento dell'interno della cabina; il subappalto di tutte le attività di organizzazione della gestione del mantenimento della aeronavigabilità ad un'organizzazione approvata dall'AESA; la riorganizzazione della sua catena di fornitura di pezzi di ricambio; l'istituzione di un centro di controllo della manutenzione (MCC); la sostituzione della maggioranza del personale del reparto di manutenzione e la nomina di un nuovo ingegnere capo con un'esperienza adeguata.
(124)
Sulla base delle informazioni ricevute durante le consultazioni, è stata raggiunta la conclusione che non fosse necessaria un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea delle autorità dell'aviazione russa o dei vettori aerei certificati nella Federazione russa. È stato chiesto a FATA di porre diversi vettori aerei con un elevato coefficiente SAFA sotto più stretta sorveglianza e informare di conseguenza la Commissione. Per quanto riguarda Kogalymavia, la Commissione ha indicato che, nonostante i miglioramenti osservati, resta da convalidare la sostenibilità delle misure prese dall'operatore, come anche l'efficienza della sua gestione della sicurezza.
(125)
Pertanto, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei della Federazione russa. Tuttavia, qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(126)
Le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano verso l'Unione continueranno a essere oggetto di un controllo rigoroso. Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei del Sudan
(127)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua partecipazione all'evento aeronautico organizzato dall'autorità dell'aviazione civile sudanese (SCAA) il 5 e 6 dicembre 2013 a Khartoum. Tale partecipazione ha permesso alla Commissione di constatare che la SCAA è stata ristrutturata e che gode del sostegno politico per poter investire ulteriormente nella sicurezza. Tale sostegno è stato dichiarato pubblicamente dal ministro sudanese competente per l'aviazione civile di fronte alla comunità aeronautica locale e ai rappresentanti dell'ICAO.
(128)
Le autorità sudanesi hanno compiuto evidenti progressi per divenire un'autorità credibile, in particolare grazie a un aumento del bilancio disponibile, che ha consentito a SCAA di assumere personale specializzato e addestrare adeguatamente il proprio personale.
(129)
Questi miglioramenti devono mettere radici nei vettori aerei che sono titolari di un certificato sudanese di operatore aereo. Due di loro, Sudan Airways e Nova Airways, hanno migliorato i loro standard e le loro procedure sono state sottoposte ad un audit.
(130)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato gli sforzi in atto. Potrebbe essere prevista una missione di verifica in loco dell'Unione quando la SCAA ritenga che i suoi vettori aerei abbiano sviluppato procedure solide in linea con le norme internazionali.
(131)
Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sudan.
Vettori aerei del Regno dello Swaziland
(132)
A seguito dell'audit USOAP del 2007, le autorità dell'aviazione civile dello Swaziland (SWACAA) hanno chiesto all'ICAO un nuovo codice paese e hanno cancellato dal proprio registro tutte le immatricolazioni esistenti in precedenza. SWACAA ha revocato inoltre tutti i COA precedentemente rilasciati e, di conseguenza, attualmente nel paese non esistono COA validi.
(133)
Da quando il nuovo direttore generale ha assunto l'incarico nel dicembre 2009, SWACAA ha dimostrato un chiaro impegno nell'affrontare le criticità dell'USOAP dell'ICAO del 2007. SWACAA ha ottenuto un nuovo codice paese ICAO (3DC) per la registrazione degli aeromobili.
(134)
È stata avviata un'ampia riforma dell'intera funzione di sorveglianza e si sono già raggiunti notevoli risultati, con il completamento della riformulazione del quadro giuridico, la separazione tra regolatore e fornitore di servizi aeroportuali attualmente in corso e la firma di vari partenariati con paesi vicini e già in vigore.
(135)
Il 21 gennaio 2014 la Commissione ha invitato SWACAA ad una riunione di consultazione tecnica a Bruxelles il 27 gennaio 2014. Dopo aver in un primo tempo accettato l'invito, SWACAA lo ha successivamente declinato, chiedendo più tempo per perfezionare ulteriormente la propria preparazione.
(136)
L'AESA ha effettuato una missione di assistenza tecnica tra il 10 e il 14 marzo 2014. La missione si è concentrata sulla fornitura di assistenza a SWACAA per rafforzare lo sforzo in corso di sviluppo di capacità e la fornitura di ulteriore assistenza su come meglio affrontare le azioni ancora in sospeso dell'audit USOAP dell'ICAO. Pur non trattandosi di un audit, la missione di assistenza tecnica dell'AESA ha individuato un numero significativo di importanti miglioramenti.
(137)
Il 26 marzo 2014, SWACAA ha incontrato il comitato per la sicurezza aerea. SWACAA ha precisato di essere attualmente impegnata nell'attuazione del PAC riveduto concordato con l'ICAO nel maggio 2013. Nell'ambito di tale PAC, favorito anche da un forte sostegno e impegno a livello politico nonché da un rafforzamento finanziario, è stato destinato uno sforzo importante all'assunzione e all'addestramento di personale adeguato. SWACAA ha inoltre beneficiato dell'assistenza di un progetto di ufficio di cooperazione tecnica dell'ICAO [ICAO Technical Cooperation Bureau (TCB)] diretto a fornire addestramento, assistenza legale e organizzativa nonché a migliorare la funzione di sorveglianza. Gli esperti dell'ICAO che lavorano su questo progetto attualmente stimano la mancanza di effettiva attuazione [Lack of Effective Implementation (LEI)] al 40 %, con un obiettivo del 35 % alla fine del progetto (fine giugno 2014). In un ulteriore sforzo per assicurare la sostenibilità oltre la fine del progetto, lo Swaziland ospiterà a partire dal luglio 2014 l'Organizzazione per la sicurezza dell'aviazione (SASO) della SADC (Southern African Development Community). È stato inoltre indicato che SWACAA non riconosce come destinato alla sua sorveglianza alcun aeromobile registrato con il vecchio codice paese dell'ICAO (3D).
(138)
SWACAA ha affrontato e risposto alla maggior parte delle PQ (Protocol Questions) in sospeso e ha fornito prove a sostegno, tramite l'utilizzo dello strumento online CMA dell'ICAO. La convalida di queste azioni da parte dell'ICAO è ancora pendente e, di conseguenza, la prestazione ufficiale è ancora la stessa del 2007, nonostante i significativi miglioramenti introdotti nel frattempo.
(139)
SWACAA ha chiesto una ICVM per novembre 2014 per poter avere una convalida dell'ICAO delle molte azioni correttive già attuate.
(140)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato l'impegno di SWACAA per l'attuazione del PAC riveduto, i passi importanti già compiuti e hanno incoraggiato gli sforzi messi in atto da SWACAA per l'istituzione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO.
(141)
Alla luce del significativo rafforzamento della funzione di sorveglianza già raggiunto, combinato con l'assenza di COA e lo sviluppo piuttosto lento della domanda di nuovi COA, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che il Regno dello Sweaziland debba essere rimosso dall'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti ad un divieto operativo all'interno dell'Unione.
(142)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a monitorare da vicino la capacità di SWACAA di esercitare pienamente i suoi compiti di sorveglianza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea chiedono a SWACAA di notificare alla Commissione ogni COA di nuova emissione o modificato. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei dello Yemen
(143)
La relazione ufficiale di indagine concernente l'incidente avvenuto il 29 giugno 2009 a Moroni, nelle Isole Comore, che ha coinvolto il vettore Yemen Airways (Yemenia) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. La relazione contiene tre raccomandazioni principali: in primo luogo, che le autorità delle Comore adottino misure permanenti di emergenza adattate alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che si verifichi in mare in prossimità di propri aerodromi; in secondo luogo, che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per l'espletamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI); e, in terzo luogo, che le autorità yemenite rivedano l'addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza.
(144)
Il 7 novembre 2013 l'autorità meteorologica e dell'aviazione civile yemenita (CAMA) ha scritto alla Commissione. La lettera in questione includeva alcuni dettagli delle misure di sicurezza adottate per quanto riguarda l'incidente. Il comitato per la sicurezza aerea è stato informato di tali misure e dei relativi sviluppi nella riunione del novembre 2013.
(145)
La Commissione ha organizzato una riunione tecnica che si è svolta il 9 gennaio 2014 a Bruxelles. A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, nonché alti rappresentanti di CAMA e di Yemenia.
(146)
Prima della riunione tecnica, il 17 dicembre 2013, la Commissione aveva inviato a CAMA domande specifiche concernenti non solo la relazione sull'incidente, ma anche le più ampie responsabilità di CAMA per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nello Yemen. Inoltre la Commissione ha inviato a CAMA una serie di domande specifiche destinate a Yemenia. Entrambe le serie di domande sono state formulate in modo da aiutare la Commissione a valutare la qualità delle risposte sia di CAMA che di Yemenia alle raccomandazioni contenute nella relazione sull'incidente.
(147)
In risposta alle raccomandazioni specifiche rivolte alle autorità yemenite, CAMA ha spiegato che le azioni intraprese includevano un intensificarsi della sorveglianza in materia di sicurezza di Yemenia, tra cui l'incremento del numero di ispezioni di cabina e di cabina di pilotaggio, e di aver ordinato a Yemenia di effettuare controlli sulle qualifiche di aeroporto e di linea per tutti gli equipaggi che operano verso aeroporti classificati di livello C. Inoltre, tra le iniziative supplementari adottate, la CAMA aveva dato istruzioni a Yemenia di effettuare addestramenti di «Stall and Upset recover»con maggiore frequenza.
(148)
Rispondendo alle raccomandazioni specifiche formulate nei confronti di Yemenia, il vettore ha spiegato di aver attuato delle modifiche per quanto riguarda i titolari in relazione al certificato di operatore aereo e alla gestione, nonché di aver proceduto ad un riesame con relative modifiche per quanto riguarda la politica e le procedure. Sono stati menzionati anche dei miglioramenti sotto il profilo dell'audit, dell'addestramento e dell'attuazione. Inoltre, Yemenia ha nuovamente evidenziato le proprie procedure di emergenza dell'equipaggio durante un addestramento ricorrente con simulatore, che è stato condotto in conformità al manuale di addestramento di Airbus.
(149)
Al comitato per la sicurezza aerea sono stati forniti ulteriori dettagli concernenti le discussioni tecniche che si sono succedute nel corso della riunione nonché una sintesi della documentazione trasmessa da CAMA e da Yemenia.
(150)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei dello Yemen. Tuttavia, le prestazioni in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati nello Yemen, tra cui Yemenia, continueranno ad essere strettamente monitorate. Qualora dovessero esservi indicazioni che le norme di sicurezza internazionali non sono soddisfatte, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(151)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti dei vettori aerei certificati nello Yemen attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei dello Zambia
(152)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla recente corrispondenza che essa ha ricevuto dalle autorità dello Zambia, fra cui una lettera del 10 dicembre 2013 del Ministero dei trasporti. La lettera accusava ricevuta di precedente corrispondenza della Commissione, del 1o ottobre 2013, nella quale venivano fornite indicazioni in merito alle aree sulle quali le autorità dovrebbero concentrarsi al fine di ottenere ulteriori progressi e miglioramenti.
(153)
La lettera del 10 dicembre 2013 delle autorità dello Zambia informava che era stato nominato un consiglio di amministrazione della propria autorità per l'aviazione civile e che vi era l'intenzione di assumere un direttore generale dell'aviazione civile entro il 31 gennaio 2014.
(154)
La Commissione ha risposto il 21 gennaio 2014 ribadendo il desiderio di mantenere un dialogo costruttivo con le autorità dello Zambia. Nella sua risposta la Commissione inoltre proponeva di organizzare una riunione tecnica, una volta nominato il nuovo direttore generale dell'aviazione civile, al fine di ottenere informazioni in merito ai progressi compiuti e consentire al comitato per la sicurezza aerea di essere pienamente informato.
(155)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui progressi compiuti dal Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire in questa direzione, al fine di ottenere, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, un riesame delle attuali restrizioni operative.
(156)
In conformità ai criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia.
(157)
L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l'impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all'interno dell'Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(158)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 deve quindi essere modificato di conseguenza.
(159)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
(1)
l'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento;
(2)
l'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 10 aprile 2014