PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/310 DELLA COMMISSIONE
del 26 febbraio 2015
recante modifica del regolamento (CE) n. 29/2009 che stabilisce i requisiti per i servizi di collegamento dati (data link) per il cielo unico europeo e abroga il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») (1), in particolare l'articolo 3, paragrafi 1 e 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 29/2009 (2) della Commissione stabilisce i requisiti per l'introduzione coordinata di servizi di collegamento dati basati sulla trasmissione di dati bordo-terra da punto a punto.
(2)
I fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori hanno riferito di questioni tecniche in sede di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, in particolare interruzioni, note come «Provider Aborts» («PAs»), di comunicazioni di dati bordo-terra esistenti che consentono l'esercizio di servizi di collegamento dati («DLS») e che vanno oltre livelli di prestazione accettabili. Per questo motivo, alcuni fornitori di servizi di navigazione aerea hanno già adottato misure di attenuazione, consistenti nel limitare le operazioni DLS agli aeromobili equipaggiati con avionica specifica, tramite le cosiddette «liste bianche» in modo da far fronte al potenziale impatto sotto il profilo della sicurezza dei suddetti «PAs» nelle operazioni di servizi di collegamento dati.
(3)
Su richiesta della Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») ha svolto un'indagine (3) diretta ad individuare la causa o le cause di tali questioni tecniche e raccomandare misure per farvi fronte. L'inchiesta ha rivelato che gli eventi casuali di PAs non potevano essere attribuiti a un'unica causa prevedibile, ma piuttosto a una combinazione di fattori legati all'ambiente della frequenza radio e all'attuazione della frequenza unica attuale dell'infrastruttura di collegamento dati. Si è constatato che tale tasso eccessivo di PAs casuali provoca un degrado nella prestazione della rete con rischi potenziali per la sicurezza aerea, aumentando il carico di lavoro dei piloti e dei controllori di volo e creando uno stato di confusione che può portare ad una perdita di conoscenza della situazione.
(4)
L'AESA ha concluso nella sua relazione d'indagine che livelli accettabili di prestazioni per il collegamento dati possono essere stabiliti solo con l'introduzione di un'infrastruttura multifrequenza, che deve essere inoltre ottimizzata per prevenire interferenze nella frequenza radio. Essa ha raccomandato di istituire e attuare un piano di azioni diretto ad approfondire ulteriormente gli aspetti tecnici e convalidare le necessarie soluzioni tecniche. Queste misure però, richiedono tempo e l'AESA raccomanda pertanto di riconsiderare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009 e i relativi calendari di attuazione. L'AESA raccomanda inoltre che l'attuazione del piano di azioni sia preferibilmente effettuata dal gestore della realizzazione di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 409/2013 della Commissione (4).
(5)
Inoltre, al fine di affrontare in modo specifico l'aspetto della sicurezza del trasporto aereo delle operazioni DLS ai sensi del regolamento (CE) n. 29/2009, il 23 maggio 2014 l'AESA ha pubblicato il bollettino informativo sulla sicurezza n. 2014-14, che raccomanda che gli operatori passino dalla comunicazione di dati a quella vocale quando devono far fronte ad un livello elevato di PAs.
(6)
In linea con le raccomandazioni dell'AESA, la Commissione ha incaricato l'impresa comune SESAR («impresa comune SESAR») di elaborare un piano di lavoro per un ulteriore esame delle questioni individuate e per l'espletamento delle specifiche azioni raccomandate dall'AESA. Il programma di lavoro, quale presentato dall'impresa comune SESAR, comprende due fasi relative agli studi e alle azioni correttive ritenute necessarie per quanto riguarda, in particolare, le questioni dell'infrastruttura di terra di collegamento dati e l'individuazione e convalida delle soluzioni tecniche di bordo. I risultati preliminari e le azioni correttive proposte sono previsti per il 2016, mentre l'ulteriore convalida può richiedere altri due anni.
(7)
Pertanto, in particolare a causa delle difficoltà tecniche osservate o di carenze nell'attuazione dell'infrastruttura DLS installata, che hanno già portato ad alcune misure di mitigazione in corso di adozione, e del loro potenziale impatto sulla sicurezza del trasporto aereo e dato che gli studi e le azioni necessari volti ad individuarli e correggerli dovrebbero essere completati nel corso del 2018, è opportuno rinviare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009.
(8)
Per gli stessi motivi di cui al considerando 7), e al fine di mantenere la coerenza dei requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 29/2009, è necessario modificare anche talune altre scadenze previste nel regolamento.
(9)
Al fine di fornire e operare i servizi di collegamento dati costruiti sulla necessaria capacità DLS convalidata di terra, le date di applicazione per i requisiti relativi alle infrastrutture di terra per lo spazio aereo definito nella parte A e nella parte B dell'allegato I del regolamento (CE) n. 29/2009 deve essere modificata in modo da garantire che l'infrastruttura di terra sia disponibile 24 mesi prima della data di applicazione dei requisiti relativi agli aspetti di bordo. Tuttavia, gli Stati membri responsabili per lo spazio aereo definito nella parte B del suddetto allegato hanno già ottenuto un periodo più lungo per realizzare la necessaria infrastruttura DLS di terra. Pertanto non è più giustificato differenziare, per quanto riguarda la data di applicazione, tra lo spazio aereo definito nelle parti A e B di tale allegato.
(10)
Inoltre, la data entro la quale i gestori sono tenuti a garantire che gli aeromobili in questione siano in grado di operare i DLS in conformità all'allegato II del regolamento (CE) n. 29/2009 dovrebbe essere corretta, in modo da corrispondere alla data modificata di applicazione di tale regolamento. Oltre a ciò, per quanto riguarda il requisito relativo alla capacità di operare i DLS, non è più giustificato distinguere tra gli aeromobili in base alla data del loro certificato individuale di aeronavigabilità. Tuttavia, è necessario mantenere le deroghe a tale obbligo per determinate categorie di aeromobili, così come la norma specifica concernente i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, ed è necessario anche adeguare di conseguenza le date pertinenti, in modo da conservare l'effetto pratico di tali norme. Solo per quanto riguarda l'esenzione relativa agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base di uno dei documenti Eurocae, è necessario mantenere le date attuali, almeno per il momento, in assenza di dati chiari e convincenti che ne giustifichino la modifica.
(11)
Le misure di cui al presente regolamento, in particolare la modifica della data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, ferma restando la necessità di affrontare in maniera adeguata eventuali questioni relative alla sicurezza del trasporto aereo che possono sorgere in tale contesto, lasciano impregiudicate le possibilità esistenti nell'ambito della modulazione delle tariffe di navigazione aerea di cui all'articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione (5) o l'assegnazione di bande orarie per la gestione del flusso di traffico aereo (ATFM) in conformità al regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione (6) per tenere conto del fatto che alcuni operatori possono già aver dotato, o intendono farlo su base volontaria prima della data di applicazione modificata del regolamento, i loro aeromobili con la capacità di operare DLS e che alcuni fornitori di servizi del traffico aereo hanno già realizzato infrastrutture DLS di terra.
(12)
Ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 della Commissione (7), è necessario aggiungere lo spazio aereo croato allo spazio aereo in cui si applica il regolamento (CE) n. 29/2009. Tuttavia, il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 si applica solo a decorrere dal 5 febbraio 2016. Considerando l'attuale modifica del regolamento di esecuzione (CE) n. 29/2009, è opportuno abrogare, per motivi di chiarezza, il regolamento (UE) n. 441/2014 e inserire nel presente regolamento la modifica prevista da tale regolamento.
(13)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 29/2009.
(14)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per il cielo unico, istituito dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (8)
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 29/2009 è così modificato:
(1)
All'articolo 1, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Il presente regolamento si applica a tutti i voli effettuati come traffico aereo generale conformemente alle regole di volo strumentale all'interno dello spazio aereo al di sopra di FL 285 quale definito all'allegato I, parti A e B.»
;
(2)
All'articolo 3, i paragrafi 2, 3, 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:
«2. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo, gli operatori garantiscono che gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 1, paragrafo 3, siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II a decorrere dal 5 febbraio 2020.
3. Il paragrafo 2 non si applica:
a)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base dei requisiti di uno dei documenti Eurocae di cui all'allegato III, punto 10;
b)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 31 dicembre 2003 e che cesseranno le operazioni nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3 prima del 31 dicembre 2022;
c)
agli aeromobili di Stato;
d)
agli aeromobili che volano nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3, per motivi di prova, consegna o manutenzione o con componenti per il collegamento dati temporaneamente non operativi nelle condizioni specificate nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui all'allegato III, punto 1, del presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 216/2008 e relative norme di attuazione.
4. Gli Stati membri che decidono di equipaggiare i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, che entrano in servizio dopo il 1o gennaio 2019, con apparecchiature per il collegamento dati basate su norme non specifiche dei requisiti operativi militari, assicurano che tali aeromobili siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II.»
;
(3)
All'articolo 15, secondo paragrafo, i termini «7 febbraio 2013» sono sostituiti da «5 febbraio 2018»;
(4)
All'allegato I, parte B, dopo «- Warszawa FIR,» viene inserito: «- Zagreb FIR,».
Articolo 2
Il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 è abrogato.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 febbraio 2015