PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1264/2013
ze dne 3. prosince 2013,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (3) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace rovněž sdělily třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi o podstatných skutečnostech a úvahách, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy v Unii těmto dopravcům nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost nahlédnout do dokumentů poskytnutých členskými státy, předložit písemné připomínky a přednést ústně své stanovisko Komisi a výboru zřízenému nařízením Rady (EHS) č. 3922/1991 (dále jen „Výbor pro leteckou bezpečnost“) (4).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost obdržel od Komise aktualizované informace o probíhajících společných konzultacích podle nařízení (ES) č. 2111/2005 a jeho prováděcího nařízení (ES) č. 473/2006 s příslušnými orgány a leteckými dopravci z Guinejské republiky, Indonésie, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Libanonu, Íránu, Madagaskaru, Mauritánské islámské republiky, Mosambiku, Nepálu, Filipín a Zambie. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž od Komise obdržel informace týkající se Albánie, Indie, Jemenu a Zimbabwe. Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž obdržel od Komise aktualizované informace o odborných konzultacích s Ruskou federací a o monitorování situace v Libyi.
(6)
Agentura EASA předložila Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy zpráv o auditech, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“) v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (dále jen „USOAP“). Členské státy byly vyzvány, aby upřednostnily prohlídky na odbavovací ploše u leteckých dopravců, kteří získali licenci od států, v nichž organizace ICAO zjistila významné bezpečnostní problémy nebo u nichž agentura EASA dospěla k závěru, že jejich systém dohledu nad bezpečností letecké dopravy vykazuje závažné nedostatky. Vedle konzultací vedených Komisí podle nařízení (ES) č. 2111/2005 tak díky upřednostnění prohlídek na odbavovací ploše bude možné získat další informace o úrovni bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali licenci v těchto státech.
(7)
Agentura EASA přednesla Výboru pro leteckou bezpečnost výsledky analýzy prohlídek na odbavovací ploše provedené v rámci programu posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 965/2012 (5).
(8)
Agentura EASA také informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o projektech technické pomoci prováděných ve státech, jichž se týkají opatření nebo monitorování podle nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o plánech agentury EASA a žádostech o další technickou pomoc a spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem pomoci při řešení veškerých případů nedodržování platných mezinárodních norem. Členské státy byly rovněž vyzvány, aby se k těmto žádostem vyjádřily na bilaterálním základě v koordinaci s Komisí a agenturou EASA. Komise v této souvislosti zdůraznila, jak je pro zlepšování bezpečnosti letecké dopravy na celém světě užitečné poskytovat - zejména prostřednictvím databáze SCAN organizace ICAO - mezinárodní letecké komunitě informace o technické pomoci poskytované Unií a jejími členskými státy.
(9)
Organizace EUROCONTROL Výboru pro leteckou bezpečnost rovněž předložila informace o stavu a vývoji varovného systému, který je podpůrným prvkem programu EU SAFA. Zvláštní pozornost byla věnována statistickým údajům o výstražných zprávách týkajících se dopravců, kteří podléhají zákazu provozovat leteckou dopravu, a případnému zlepšení systému.
(10)
Na základě analýzy provedené agenturou EASA v souvislosti s informacemi, které vyplynuly z prohlídek na odbavovací ploše provedených u letadel leteckých dopravců Unie v rámci programu SAFA nebo z normalizačních inspekcí provedených agenturou EASA či specifických inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými úřady, přijalo několik členských států určitá donucovací opatření a informovaly o nich Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost. Rumunsko oznámilo, že dopravci Jetran Air bylo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC), a Španělsko uvedlo, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce IMD Airways skončila a v současnosti probíhá proces zrušení daného osvědčení.
(11)
Členské státy znovu zdůraznily, že pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení příslušných bezpečnostních norem ze strany leteckých dopravců Unie hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, jsou připraveny náležitě jednat.
(12)
V souladu s dohodou ze zasedání v Bruselu v lednu 2013 poskytovaly příslušné orgány Guinejské republiky (DNAC) pravidelné informace o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu, který ICAO schválila v prosinci 2012, jakož i o všech souvisejících činnostech.
(13)
Poslední zpráva o pokroku, obdržená dne 15. října 2013, uvádí podrobnosti o nejnovějších činnostech a posledním vývoji v souvislosti s prováděním nápravného akčního plánu. Překlady předpisů upravujících civilní letectví v Guinejské republice (které vychází a byly přejaty převážně ze stávajících předpisů sousedních anglicky mluvících zemí) do francouzštiny byly dokončeny počátkem srpna 2013. Dne 21. srpna 2013 byl parlamentu předložen k přijetí revidovaný zákon o civilním letectví. Byl přijat systém školení inspektorů navržený skupinou BAGASOO (skupina pro dohled nad bezpečností letecké dopravy vytvořená v rámci Banjulské dohody). Dne 3. září 2013 bylo jmenováno a organizaci ICAO oznámeno guinejské kontaktní místo pro otázky nebezpečných věcí.
(14)
Dne 30. srpna 2013 předložil úřad DNAC organizaci ICAO revidovaný a aktualizovaný nápravný akční plán. Všechna nápravná opatření plánovaná na rok 2012 a první polovinu roku 2013 byla provedena a opatření plánovaná na třetí a čtvrté čtvrtletí roku 2013 se právě provádějí. Validace těchto opatření organizací ICAO nebyla dosud plně provedena.
(15)
Na konci března 2013 byla pozastavena platnost všech předchozích osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a v současnosti probíhá kompletní pětistupňový proces certifikace národního leteckého dopravce (PROBIZ Guinée, který provozuje jedno letadlo typu Beechcraft King Air 90) podle předpisů ICAO ve spolupráci se zvláštní misí CAFAC/BAGASOO. V souvislosti s uvedeným procesem zároveň probíhá profesní příprava inspektorů DNAC přímo na pracovišti. Dopravce PROBIZ neprovozuje lety do Unie.
(16)
Úřad DNAC požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v květnu 2014.
(17)
Pokud by z jakýchkoli relevantních bezpečnostních informací vyplývalo, že v důsledku nedodržení mezinárodních bezpečnostních norem hrozí bezprostřední bezpečnostní rizika, byla by Komise nucena přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(18)
Komise poukázala na probíhající dialog s indickými orgány ohledně dohledu nad indickými leteckými dopravci. V říjnu 2007 a v lednu 2010 kontaktovala Komise písemně indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) ohledně některých dopravců, nad nimiž DGCA vykonává regulační dohled, a s odpovědí, kterou obdržela, byla spokojena.
(19)
Co se týká nejnovějších událostí, proběhla v prosinci 2012 validační mise koordinovaná ICAO (dále jen „ICVM“), při níž byly zjištěny dva významné bezpečnostní problémy. První souvisí s procesem certifikace osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a druhý se schválením změn a oprav letadel registrovaných v Indii, avšak s osvědčením vydaným v jiném státu. Dne 30. dubna 2013 Komise opět písemně kontaktovala indické orgány, aby se podrobněji informovala o významných bezpečnostních problémech a v souvislosti s dohledem nad bezpečností letecké dopravy v Indii projednala ostatní otázky týkající se běžného monitorování bezpečnostních informací agenturou EASA. Dne 10. května 2013 zaslal úřad DGCA odpověď, v níž podrobně uvedl nápravná opatření pro odstranění významných bezpečnostních problémů. V srpnu 2013 provedla ICAO v Indii druhou validační misi ICVM s cílem ověřit, zda Indie úspěšně provedla nápravný akční plán, na němž se dohodla s ICAO. V návaznosti na tuto validační misi ICAO závažné bezpečnostní problémy odvolala. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(20)
Rovněž je třeba zmínit skutečnost, že v srpnu 2013 vykonal Federální letecký úřad (FAA) Spojených států návštěvu v rámci posouzení bezpečnosti mezinárodní letecké dopravy (IASA). V současnosti je situace taková, že Indie si udržela svůj status kategorie 1 podle klasifikace FAA, co se týče dodržování norem. Pokud by byl tento status v budoucnosti přehodnocen směrem dolů, musela by Komise náležitě zvážit zahájení formálních konzultací s indickými orgány v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(21)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u indických leteckých dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(22)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Indonésie (úřadem DGCA) s cílem sledovat jejich pokrok, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Indonésii, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(23)
Letecký dopravce PT. Citilink Indonesia požádal Komisi písemně dne 2. srpna 2013 o vyškrtnutí z přílohy A. K dopisu byla připojena i obsáhlá dokumentace o dokončení pětistupňového procesu certifikace.
(24)
Dne 5. listopadu 2013 se v Bruselu uskutečnilo odborné jednání mezi dopravcem Citilink Indonesia, Komisí, agenturou EASA a členskými státy, jehož cílem bylo prověřit rozsáhlou dokumentaci předloženou uvedeným dopravcem. Úřad DGCA byl k tomuto jednání rovněž přizván, rozhodl však, že jeho účast protentokrát není nezbytná. V návaznosti na toto jednání vyzve Komise úřad DGCA, aby jí poskytl všechna nezbytná objasnění, jež Komise potřebuje k tomu, aby mohla rozhodnout, zda a kdy bude moci navrhnout zrušení omezení týkajících se dopravce Citilink Indonesia.
(25)
Ve svém dopisu ze dne 23. října 2013 úřad DGCA rovněž poskytl aktualizované informace o ostatních leteckých dopravcích, nad nimiž vykonává dohled. Úřad Komisi oznámil, že dne 23. dubna 2013 bylo dopravci PT Batik Air Indonesia vydáno osvědčení leteckého provozovatele (AOC) č. 121-050. Jelikož však úřad DGCA neprokázal, že je zajištěn dohled nad bezpečností provozu tohoto leteckého dopravce v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že by tento dopravce měl být zařazen do přílohy A.
(26)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost nadále podporují úřad DGCA v jeho úsilí o zavedení systému letecké dopravy, který bude plně v souladu s normami ICAO.
(27)
Komise pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu, aby byla informována a mohla sledovat pokrok těchto orgánů v jejich dlouhodobém úsilí, pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Kazachstánu, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(28)
Konkrétně v dopise ze dne 8. srpna 2013 informovala kazašská Komise pro civilní letectví (KCL) o probíhajících činnostech souvisejících s obnovením osvědčení, jejichž účelem je sjednotit postupy pro vydávání osvědčení provozovatele letecké dopravy v Kazachstánu a dohled nad nimi s postupy ICAO. KCL rovněž uvedla, že v důsledku těchto činností bylo osvědčení několika provozovatelů letecké dopravy pozastaveno či zrušeno.
(29)
Dne 18. října 2013 obdržela Komise dokumenty dokládající jednak zrušení šesti osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Kazair West (kterým již bylo znovu vydáno osvědčení pro účely leteckých prací a kteří byli z přílohy A vyřazeni (6)) a jednak pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravců Semeyavia a Irtysh Air, a to až do 4. srpna 2013. KCL následně oznámila, že platnost osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Semeyavia mezitím skončila a dopravce nepožádal o jeho prodloužení nebo opětovné vydání. Osvědčení leteckého provozovatele (AOC) dopravce Irtysh Air bylo pozastaveno na neuvedené období. Jelikož se v případě pozastavení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jedná o přechodné opatření, které nemusí nutně znamenat ukončení provozu leteckého dopravce, měl by dopravce Irtysh Air zůstat zařazen v příloze A. Z těchto důvodů byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že uvedených šest leteckých dopravců - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air a Semeyavia - by mělo být z přílohy A vyřazeno.
(30)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost podporují opatření přijatá příslušnými orgány Kazachstánu ohledně zavedení systému dohledu nad civilním letectvím, který je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. V této souvislosti Komise uvedené orgány vyzývá, aby urychlily a zvýšily úsilí o provádění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a zaměřily se na okamžité vyřešení dvou významných bezpečnostních problémů. Komise rovněž podporuje aktivní účast Kazachstánu na projektu Unie, který se týká bezpečnosti letecké dopravy v dopravním koridoru Evropa - Kavkaz - Asie (TRACECA), s cílem zlepšit znalosti a zkušenosti inspektorů KCL provádějících bezpečnostní kontroly.
(31)
Jakmile bude dosaženo dostatečného pokroku při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států kontrolu přímo v Kazachstánu a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(32)
Pokud jde o letový provoz dopravce Air Astana do Unie, členské státy a agentura EASA potvrdily, že z prohlídek na odbavovací ploše provedených na letištích v Unii v rámci programu SAFA nevyplynuly žádné konkrétní problémy. Příslušné orgány členských států budou i nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel dopravce Air Astana podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise na tomto základě připraví pro příští zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum současných omezení provozu dopravce Air Astana.
(33)
Mezi Komisí a příslušnými orgány Kyrgyzstánu probíhají konzultace s cílem určit případné letecké dopravce, u nichž osvědčování a dohled splňují mezinárodní bezpečnostní normy a lze u nich uvažovat o postupném uvolnění omezení.
(34)
Kyrgyzské orgány však - stejně jako tomu bylo i v červnu 2013 - na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2013 nepředložily žádné písemné stanovisko, které by Komisi umožnilo připravit přezkum daného případu. Navíc vzhledem k nedostatku důkazů ze strany Kyrgyzstánu nemůže Komise navrhnout, aby kyrgyzští provozovatelé, jejichž osvědčení leteckého provozovatele (AOC) jim neumožňují provozovat obchodní leteckou dopravu, byli vyřazeni ze seznamu Společenství.
(35)
Dne 24. října 2013 Komise obdržela kopie osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozních specifikací nově certifikovaného dopravce TEZ JET, který začal provozovat komerční lety 1. srpna 2013. Kopie dokumentů, jež se týkají tří dalších nedávno certifikovaných leteckých dopravců - Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky - kteří jsou uvedeni na oficiální internetové stránce kyrgyzského příslušného orgánu, však Komise neobdržela. Vzhledem k tomu, že příslušné orgány Kyrgyzstánu nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto čtyř leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International a Heli Sky by měli být zařazeni do přílohy A.
(36)
Komise vyzývá příslušné orgány Kyrgyzstánu, aby zvýšily úsilí a vyřešily bezpečnostní nedostatky, včetně nedostatků zjištěných ICAO, a pravidelně Komisi informovaly o veškerém pokroku v souvislosti s dohledem nad bezpečností provozu leteckých dopravců, kterým bylo vydáno osvědčení v Kyrgyzstánu, tak aby Komise mohla Výboru pro leteckou bezpečnost případně navrhnout přezkum daného případu. Za této podmínky je Komise i nadále odhodlána zorganizovat ve spolupráci s agenturou EASA a za podpory členských států inspekci na místě k posouzení bezpečnosti s cílem ověřit, zda jsou příslušné orgány Kyrgyzstánu schopny vykonávat své funkce dohledu v souladu s mezinárodními normami, a připravit přezkoumání případu Výborem pro leteckou bezpečnost.
(37)
Od 5. do 11. prosince 2012 provedla ICAO v Libanonu validační misi ICVM a zhodnotila pokrok při řešení nedostatků zjištěných během auditu systému civilního letectví v Libanonu, který ICAO provedla od 1. do 9. července 2008 v rámci programu USOAP. Po této validační misi vykazovala celková míra účinného provádění osmi kritických prvků mírné zlepšení.
(38)
V průběhu validační mise ICVM zjistila ICAO významný bezpečnostní problém týkající se osvědčování leteckého provozovatele, a sice že Libanon vydal nebo obnovil osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní specifikace dvou dopravců provozujících pravidelnou mezinárodní dopravu a několika menších držitelů osvědčení leteckého provozovatele (AOC) provozujících mezinárodní leteckou dopravu, aniž by provedl požadované certifikační činnosti. Validační výbor ICAO dne 31. ledna 2013 potvrdil, že významný bezpečnostní problém přetrvává.
(39)
Komise, agentura EASA a členské státy analyzovaly závěrečnou zprávu z mise ICVM z prosince 2012 a došly k závěru, že Libanon má skutečně problémy se zajišťováním účinného provádění standardních a doporučených postupů ve dvou z oblastí analyzovaných v rámci programu USOAP: letové způsobilosti a vyšetřování nehod. Kromě toho je patrné, že významná zjištění ve čtyřech dalších oblastech analyzovaných v rámci programu USOAP mají dopad na schopnosti státu.
(40)
Dne 12. listopadu 2013 pozvala Komise libanonské příslušné orgány na odborné konzultační jednání, kterého se zúčastnila agentura EASA a zástupce jednoho členského státu EU. Libanonské příslušné orgány na tomto jednání informovaly o budoucím novém zákonu o letectví (zákon č. 481/2002), který plánuje zřízení nezávislého úřadu pro civilní letectví, který však zatím nebyl přijat z důvodu politické nestability v zemi. Přijetí zákona závisí na ustavení nové vlády, která poté jmenuje novou správní radu uvedeného úřadu, podle očekávání v roce 2014. Příslušné orgány uvedly, že efektivně provedly úkoly nezbytné pro řešení nedostatků zjištěných v plánu nápravných opatření ICAO. Na základě tohoto jednání byly libanonské příslušné orgány vyzvány, aby předložily informace týkající se dohledu nad jejich leteckými dopravci. Pokud jde o opatření přijatá pro řešení významného bezpečnostního problému, posoudí Komise a agentura EASA obdrženou dokumentaci s přihlédnutím k doplňujícím informacím ICAO. Komise rovněž podněcuje Libanon k aktivní účasti v unijní iniciativě MASC (skupina pro bezpečnost letectví v zemích Středomoří) s cílem podpořit zavedení státního programu bezpečnosti a posílit regulační rámec pro bezpečnost letecké dopravy v Libanonu.
(41)
Na základě situace popsané v 37. až 40. bodu odůvodnění se Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost domnívají, že je i nadále nutné vést s libanonskými orgány formální konzultace v souladu s čl. 3 odst. 2 nařízení č. 473/2006.
(42)
Pokračují konzultace s příslušnými orgány Libye (úřadem LYCAA) s cílem potvrdit, že Libye dosahuje pokroku v reformě svého systému bezpečnosti civilního letectví, zejména pokud jde o zajištění, aby dohled nad bezpečností provozu všech leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Libyi, splňoval mezinárodní bezpečnostní normy.
(43)
Dne 7. října 2013 zaslala Komise úřadu LYCAA dopis, v němž požadovala aktuální informace ohledně opětovného vydání osvědčení libyjským leteckým dopravcům. Ve své odpovědi ze dne 29. října 2013 úřad LYCAA požádal Komisi o jednání, na němž by mohl informovat o pokroku, a rovněž požádal o jednání s Výborem pro leteckou bezpečnost v listopadu.
(44)
V dopisu z 29. října 2013 úřad LYCAA Komisi potvrdil, že ponechá v platnosti současná omezení provozu v Unii platná pro všechny letecké dopravce a jakákoliv změna uvedených omezení je podmíněna dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(45)
Na jednání pořádaném dne 7. listopadu 2013 Komise, agentura EASA a zástupci členských států jednali s úřadem LYCAA a dopravci Libyan Airlines a Afriqyiah Airways. Během těchto jednání úřad LYCAA uvedl, že podle jeho názoru dokončil pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines a že by této letecké společnosti mělo být povoleno provozovat leteckou dopravu v rámci Unie. Na jednání byla Komisi předána dokumentace o činnostech, které úřad LYCAA provedl v souvislosti s procesem obnovení osvědčení.
(46)
Dne 19. listopadu 2013 se úřad LYCAA a dopravce Libyan Airlines dostavili na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost. Úřad LYCAA Výboru pro leteckou bezpečnost oznámil, že byl dokončen pětistupňový proces obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, a uvedené letecké společnosti by podle jeho názoru mělo být povoleno provozovat lety na trasách v rámci Unie.
(47)
Úřad LYCAA však Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost výslovně potvrdil, že jakékoli zmírnění stávajících omezení provozu v rámci Unie by bylo podmíněno dohodou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost.
(48)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí následující skutečnosti:
-
dokumenty týkající se procesu obnovení osvědčení dopravce Libyan Airlines, které byly předloženy Výboru, nebylo možné řádně a včas vyhodnotit před zasedáním Výboru;
-
z dotazů vznesených členy Výboru bylo patrné, že počet inspektorů LYCAA nepostačuje k plnění úkolů úřadu;
-
úřad LYCAA nedostatečně omezoval lety letecké záchranné služby, které libyjští dopravci komerčně prováděli v leteckém prostoru Unie, což je v rozporu s dohodou uzavřenou mezi úřadem LYCAA, Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost;
-
u některých těchto letů byla provedena prohlídka na odbavovací ploše a v řadě případů byly zjištěny závažné nedostatky.
(49)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že předtím než úřad LYCAA povolí svým dopravcům provozovat lety do Unie, mělo by být ke spokojenosti Komise a Výboru pro leteckou bezpečnost prokázáno, že proces obnovení osvědčení byl účinně dokončen a že je trvale prováděn udržitelný dohled v souladu s normami ICAO. V opačném případě by Komise musela přijmout okamžitá opatření, která leteckým dopravcům zabrání provozovat lety v rámci Unie.
(50)
Podle nařízení (EU) č. 965/2012 ověřily členské státy účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem prováděním prohlídek na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Mauritánii. Z poslední analýzy prohlídek SAFA provedené agenturou EASA vyplývá, že u letadel dopravce Mauritania Airlines International (MAI) bylo provedeno pět prohlídek. Z analýzy nedostatků zjištěných během prohlídek SAFA, vypracované agenturou EASA, je patrný znepokojující trend. Prohlídka odhalila řadu nedostatků, z nichž některé mají dopad na bezpečnost, zejména pokud jde o údržbu. V návaznosti na analýzu byly v říjnu 2013 provedeny další dvě prohlídky, které potvrdily uvedený trend i povahu nedostatků.
(51)
Agentura EASA o těchto neuspokojivých výsledcích prohlídek SAFA informovala vnitrostátní orgány Mauritánie (ANAC) a vyzvala je, aby přijaly nápravná opatření a informovaly o nich agenturu. Dne 14. října 2013 úřad ANAC zaslal odpověď, v níž uvedl, že první let do Evropy proběhl 8. května 2013 a že z jeho ukazatelů je patrný pozitivní trend. Inspektoři ANAC kontrolující bezpečnost dostali konkrétní pokyny s cílem zakázat lety do Evropy letadlům, u nichž byla při prohlídkách v rámci programu SAFA učiněna zjištění kategorie 2 nebo 3.
(52)
Španělsko Výboru pro leteckou bezpečnost oznámilo, že nedávno školilo další čtyři inspektory ANAC o prohlídkách prováděných v rámci programu SAFA, což by mělo vést ke zlepšení situace.
(53)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že úřad ANAC a dopravce MAI musí pokračovat ve zlepšování situace. Komise rovněž Mauritánii znovu zdůrazní význam závazků, které Mauritánie přijala v souvislosti se svým nápravným akčním plánem, a potřebu analyzovat hlavní příčiny a bude požadovat, aby úřad ANAC a dopravce MAI pravidelně předkládali zprávy.
(54)
Pokud by z výsledků budoucích prohlídek na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že dodržování mezinárodních bezpečnostních norem kleslo pod přijatelnou úroveň, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(55)
Příslušné orgány Mosambiku (IACM) podaly zprávu o probíhajícím provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO, která ho schválila. Poslední zpráva o pokroku, přijatá dne 29. října 2013, uvádí, že úřad IACM se i nadále zabýval nevyřešenými zjištěními auditu USOAP, pokud jde o související otázky protokolu, avšak ICAO zatím neprovedla validaci oznámeného pokroku; její výsledky budou oznámeny co nejdříve. Byla ustavena politika úřadu IACM v oblasti výcviku a program výcviku je realizován.
(56)
Při stejné příležitosti úřad IACM uvedl, že pokračuje v procesu obnovování osvědčení leteckých provozovatelů v plném souladu se standardy a doporučenými postupy ICAO a doposud obnovil osvědčení dvanácti dopravců (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL) podle seznamu předloženého tímto úřadem. Jelikož mosambické příslušné orgány nebyly schopny poskytnout důkazy, že dohled nad bezpečností provozu těchto dvanácti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (dříve CFA-Mozambique) a TTA SARL by měli být zařazeni do přílohy A.
(57)
Ostatním pěti dopravcům původně uvedeným v příloze A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda) nebylo osvědčení obnoveno. Ačkoliv není těchto pět dopravců zařazeno do seznamu provozovatelů, jimž bylo osvědčení obnoveno, jsou stále uvedeni na internetové stránce úřadu IACM. Vzhledem k tomu, že mosambické příslušné orgány nebyly schopny prokázat, že dohled nad bezpečností provozu těchto pěti leteckých dopravců je zajištěn v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami, byl na základě společných kritérií učiněn závěr, že dopravci Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter a VR Cropsprayers Lda by měli zůstat zařazeni v příloze A.
(58)
Pokračovalo se v budování kapacit náborem mosambických odborníků a do konce roku 2013 bude přijato celkem 15 osob (s cílem posílit oblast provozu a vydávání licencí, navigace a letišť, letové způsobilosti, tvorby předpisů a jejich prosazování, dohod o letecké dopravě a správu). V roce 2014 budou přijaty další 4 osoby (pro oblast navigace a letišť). V říjnu 2013 byl v rámci projektu sponzorovaného organizací ICAO rovněž dán k dispozici odborník z oblasti letišť, letových tras a pozemních zařízení, který posílí zdroje na tomto úseku.
(59)
Úřad IACM rovněž uvedl, že letecký dopravce Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) pokračuje v provádění pokročilých fází (většinou fáze III) svého systému řízení bezpečnosti. Ve všech oblastech provozu byli jmenováni vedoucí pracovníci zodpovědní za bezpečnost a bezpečnostní pracovníci a probíhá školení v oblasti systému řízení bezpečnosti a nákup nástrojů informačních technologií potřebných pro integraci systému jakosti do systému řízení bezpečnosti. V návaznosti na úspěšný audit z června 2013 dopravce LAM zároveň obnovil své osvědčení v rámci programu IOSA (provozní bezpečnostní audit IATA), které je nyní platné až do října 2015. V srpnu 2013 byl rovněž proveden úspěšný audit systému jakosti dopravce LAM a byl znovu validován jeho proces osvědčování ISO 9001.
(60)
Úřad IACM požádal o provedení validační mise ICVM, jejímž účelem je potvrdit pokrok při provádění nápravného akčního plánu. ICAO plánuje misi provést v dubnu 2014.
(61)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok oznámený příslušnými orgány Mosambiku při nápravě nedostatků zjištěných organizací ICAO, zejména nedostatků souvisejících s budováním interní kapacity, a vybídly je, aby pokračovaly v úsilí o plné zavedení systému letectví, který je plně v souladu s normami ICAO.
(62)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž uznaly a uvítaly trvalá zlepšení, která dopravce LAM oznámil v souvislosti s pokračujícím úsilím o dodržování a přijetí mezinárodních bezpečnostních norem.
(63)
V květnu 2009 bylo během auditu ICAO zjištěno, že provádění mezinárodních bezpečnostních norem v Nepálu je výrazně pod celosvětovým průměrem.
(64)
Z auditu vyplynulo, že příslušný úřad Nepálu (CAAN) není způsobilý zajistit účinné provádění mezinárodních bezpečnostních norem v oblasti letového provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod a že existují závažné nedostatky, které ovlivňují schopnosti země i v oblasti primární legislativy pro letectví, předpisů pro civilní letectví, organizace civilního letectví a licencování a výcviku personálu.
(65)
V období dvou let (srpen 2010 až září 2012) došlo v Nepálu k pěti smrtelným nehodám, na kterých měla podíl letadla registrovaná v Nepálu a jejichž účastníky byli i četní občané Unie. V roce 2013 došlo k dalším třem nehodám. Z vysoké míry nehod lze usuzovat, že se vyskytují systémové bezpečnostní nedostatky.
(66)
Na základě informací z konzultací mezi úřadem CAAN na jedné straně a Komisí a agenturou EASA na straně druhé přezkoumal Výbor pro leteckou bezpečnost poprvé na svém zasedání v červnu 2013 situaci v oblasti bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu.
(67)
Navzdory zaznamenaným vážným nedostatkům a velkému počtu leteckých nehod vyslovil Výbor pro leteckou bezpečnost uspokojení nad iniciativami přijatými příslušnými orgány, avšak uvedl, že Komise by na základě přezkoumání výsledků validační mise ICVM a jiných bezpečnostních informací mohla přijmout opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(68)
ICAO provedla v červenci 2013 validační misi ICVM, během níž byl zjištěn významný bezpečnostní problém týkající se provozu letadel. Původní nápravný akční plán, který úřad CAAN předložil organizaci ICAO a jehož účelem bylo napravit nedostatky zjištěné v souvislosti s významným bezpečnostním problémem, nebyl ve stanovené lhůtě proveden a významný bezpečnostní problém přetrvává. Úplné znění zprávy z mise ICVM není dosud k dispozici.
(69)
Dne 19. listopadu 2013 informoval úřad CAAN Výbor pro leteckou bezpečnost o svých činnostech v oblasti zlepšení bezpečnosti letecké dopravy v Nepálu. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou toho názoru, že i přes významné úsilí ze strany úřadu CAAN stále existují značné obavy, že rizika v oblasti bezpečnosti letecké dopravy nebyla dostatečně odstraněna.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl připomínky nepálské asociace provozovatelů letecké dopravy a dopravců Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air a Shree Airlines.
(71)
Připomínky uvedených dopravců se týkaly především řízení bezpečnosti a výcviku pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal profesionální přístup leteckých společností vůči obecné bezpečnosti leteckého provozu.
(72)
Navzdory úsilí úřadu CAAN neexistují dostatečné důkazy o zřetelném a udržitelném zlepšení. Toto zjištění podporuje i skutečnost, že ICAO zjistila významný bezpečnostní problém a nedostatečnou schopnost účinně napravovat zjištěné problémy.
(73)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvedly, že ačkoliv jsou si vědomy, že úřad CAAN se nachází ve fázi budování kapacit, nezbytná schopnost úřadu CAAN zajistit plnění přijatých mezinárodních závazků je zatím nedostatečná.
(74)
Ačkoliv lze připustit, že někteří letečtí dopravci mají dostatečné zdroje k řízení bezpečnosti v souladu se svými závazky, Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou přesvědčeny, že v důsledku svých nedostatků není úřad CAAN schopen zajistit bezpečnost svých leteckých dopravců.
(75)
Na základě situace popsané v 63. až 74. bodu odůvodnění a na základě společných kritérií byl učiněn závěr, že žádný z leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Nepálu, nesplňuje příslušné bezpečnostní normy, a všichni by tudíž měli podléhat zákazu provozování letecké dopravy a být zařazeni do přílohy A.
(76)
Komise je za podpory agentury EASA a členských států připravena zahájit inspekce na místě v Nepálu, pokud možno ještě před příštím zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost, aby mohla dále zhodnotit schopnosti úřadu CAAN a hlavních leteckých dopravců Nepálu a posoudit možnost zmírnění zákazu provozování letecké dopravy.
(77)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost jsou si vědomy obtíží, kterým úřad CAAN čelí, a posoudí možnosti rozšíření již existujícího programu odborné spolupráce mezi úřadem CAAN a agenturou EASA.
(78)
Dopravce Cebu Pacific se rozhodl nezúčastnit se červnového zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v důsledku nehody jeho letadla dne 2. června 2013 na mezinárodním letišti v Davao, při níž došlo k vyjetí z dráhy.
(79)
Po červnovém zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost úřad pro civilní letectví Filipín (CAAP) a letecký dopravce Cebu Pacific předložili dokumentaci, aby si Komise v souvislosti s uvedenou nehodou mohla udělat jasnější představu o bezpečnostních opatřeních dopravce Cebu Pacific a úřadu CAAP. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí pokračující pozitivní úsilí úřadu CAAP a uvítaly transparentní spolupráci s Komisí v otázce dotyčné nehody.
(80)
Komise pozvala zástupce úřadu CAAP a dopravce Cebu Pacific na odborné jednání, jehož cílem bylo podrobněji projednat tato bezpečnostní opatření a další relevantní faktory týkající se nehody.
(81)
Členské státy uvedly, že v návaznosti na vyřazení z přílohy A bezpečnostního seznamu EU v červenci 2013 zahájil dopravce Philippine Airlines 4. listopadu 2013 znovu lety do Unie. Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše podle nařízení (EU) č. 965/2012.
(82)
Letadla provozovaná některými leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Ruské federaci a létají na letiště v Unii, podléhají přednostním prohlídkám na odbavovací ploše v rámci programu SAFA s cílem ověřit soulad s mezinárodními bezpečnostními normami. Příslušné orgány členských států a agentura EASA nadále informují své protějšky v Ruské federaci o zjištěných nedostatcích a vyzývají je, aby podnikly kroky k řešení veškerých nesouladů s normami ICAO.
(83)
Komise mezitím pokračuje v dialogu s příslušnými orgány Ruské federace o otázkách bezpečnosti letecké dopravy, zejména aby zajistila, že budou patřičně omezena veškerá současná rizika, jež plynou z nedostatečné úrovně bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Ruské federaci.
(84)
Dne 7. listopadu 2013 Komise ve spolupráci s agenturou EASA a několika členskými státy uspořádala jednání se zástupci ruské federální agentury pro leteckou dopravu (FATA), na němž úřad FATA poskytl informace o opatřeních, které on i dotčení letečtí dopravci přijali s cílem řešit nedostatky zjištěné při kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Úřad FATA zejména uvedl, že kontroluje provoz leteckých dopravců a v případě nutnosti je připraven zasáhnout. Při kontrole vydávání osvědčení či zvláštních schválení pravidelně používá výsledky SAFA s cílem ověřit dodržování norem ze strany leteckých dopravců.
(85)
Na jednání konané dne 7. listopadu 2013 byli přizváni i zástupci dopravce Kogalymavia, aby mohli zodpovědět otázky týkající se prudkého nárůstu míry bezpečnostních zjištění SAFA. Ruský příslušný orgán uvedl, že u dopravce Kogalymavia provedl neplánovanou prohlídku, při níž zjistil závažné nedostatky v oblasti letové způsobilosti, letového provozu a řízení bezpečnosti. Letecký dopravce měl do jednoho měsíce zjištěné nedostatky napravit. Úřad FATA měl poté do dvou týdnů provést návaznou prohlídku a rozhodnout, zda uvedenému dopravci omezí, pozastaví nebo zruší osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Komise zdůraznila, že je třeba pečlivě prošetřit letadlový park a provoz tohoto leteckého dopravce a zároveň posílit trvalý dohled s cílem potvrdit rychlé zlepšení technického stavu letadel a letové bezpečnosti. Pokud se situace u dopravce Kogalymavia nezlepší nebo opatření orgánů nebudou přiměřená, podnikne Komise vhodné kroky. Jelikož je část letadlového parku registrována v Irsku, přijme irský příslušný orgán (IAA) vhodná opatření.
(86)
Komise a agentura EASA budou nadále pečlivě sledovat úroveň bezpečnosti leteckých dopravců, kteří získali oprávnění v Ruské federaci a provozují lety do Unie. Příslušné orgány členských států v této souvislosti ověří účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem upřednostněním prohlídek na odbavovací ploše u letadel těchto dopravců podle nařízení (EU) č. 965/2012. Komise si s příslušnými orgány Ruska bude nadále vyměňovat informace týkající se bezpečnosti, aby se ujistila, že nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA byly dotčenými leteckými dopravci řádně vyřešeny.
(87)
Pokud by z výsledků prohlídek na odbavovací ploše nebo z jakýchkoli jiných relevantních bezpečnostních informací vyplynulo, že mezinárodní bezpečnostní normy nejsou dodržovány, bude Komise nucena přijmout opatření podle nařízení (ES) č. 2111/2005.
(88)
Dne 25. června 2013 byla zveřejněna zpráva z vyšetřování nehody dopravce Yemen Airways (Yemenia) v Moroni na Komorských ostrovech dne 29. června 2009 (22:54 UTC). V souladu s mezinárodními normami byla zpráva zveřejněna Komorskými ostrovy ve spolupráci s dalšími státy, například Francií, Spojenými státy a Jemenem. Někteří z účastníků vyjádřili znepokojení ohledně časové prodlevy mezi samotnou nehodou a zveřejněním závěrečné zprávy.
(89)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost zveřejnění závěrečné zprávy uvítaly. V souvislosti se závěry se ohledně dopravce Yemenia ve zprávě uvádí, že nehodu způsobil nevhodný postup posádky při kontrole letové dráhy, čímž došlo ke ztrátě rychlosti a vztlaku bez vyrovnání letové polohy, což následně vedlo k nárazu na mořskou hladinu. Ztrátě rychlosti a vztlaku předcházelo nekontrolované vizuální manévrování během nočního přiblížení okruhem. Zpráva dále uvádí, že posádka dopravce Yemenia pravděpodobně nebyla duševně způsobilá přiměřeně reagovat na různé poplachové signály v pilotní kabině. Kromě toho se ve zprávě uvádí, že nebyl stanoven jasný postup, který by posádka měla dodržet v případě, že by jedno či obě světelná návěstidla přistávací dráhy nebyla provozuschopná.
(90)
Ve zprávě o nehodě byla učiněna tři hlavní doporučení, a sice: 1) orgány Komorských ostrovů by měly trvale zavést nouzová opatření pro pátrání a následnou záchranu letadla při nehodě, k níž dojde na moři poblíž komorského letiště, 2) jemenské orgány by měly zajistit, aby všechny posádky na letech do Moroni byly řádně vyškoleny pro postupy vizuálního manévrování s předepsanými tratěmi, a 3) jemenské orgány by měly revidovat výcvik jemenských pilotů, konkrétně pokud jde o jejich schopnost reagovat v nouzových situacích.
(91)
S ohledem na zveřejnění zprávy uspořádala Komise v Bruselu 1. července 2013 jednání za účasti zástupců arabské komise pro civilní letectví (ACAC) a jemenského úřadu pro civilní letectví a meteorologii (CAMA). Účelem jednání bylo dát úřadu CAMA příležitost, aby předložil své názory k hlavním závěrům a doporučením zprávy o nehodě. V dopisu z 10. září Komise uvedla, že se sice nehodlá zabývat odbornými aspekty zprávy o nehodě, chce se však zaměřit na úroveň bezpečnosti dopravce Yemenia a dohled nad bezpečností jeho provozu, a to zejména proto, že uvedený dopravce pravidelně přepravuje evropské občany. Komise konkrétněji uvedla, že se chce dozvědět více o konkrétních opatřeních přijatých úřadem CAMA a dopravcem Yemenia v návaznosti na zveřejnění zprávy o nehodě.
(92)
Jelikož Komise neobdržela žádnou odpověď, zaslala dne 30. října 2013 další dopis, v němž zdůraznila, že je třeba okamžitě poskytnout odpověď na její dřívější dotazy. V opačném případě by byl dopravce Yemenia pozván ke slyšení podle článku 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(93)
V dopisu ze dne 7. listopadu 2013 úřad CAMA poskytl určité údaje o svých bezpečnostních opatřeních přijatých v návaznosti na nehodu. Z nich bude vycházet jednání mezi zástupci úřadu CAMA a dopravce Yemenia. V závislosti na výsledku tohoto zasedání Komise buď nadále povede formální konzultace se subjekty odpovědnými za regulační dohled nad leteckými dopravci, kteří získali oprávnění v Jemenu, a s dopravcem Yemenia, nebo bude muset zvážit pozvánku ke slyšení v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005.
(94)
Nařízení Komise (ES) č. 619/2009 ze dne 13. července 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006, uvádí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali oprávnění od orgánů Zambie odpovědných za regulační dohled, by měli být uvedeni v příloze A.
(95)
Zařazení do seznamu v souladu se společnými kritérii nařízení (ES) č. 2111/2005 podporovala i dokumentace, která zahrnovala zjištění učiněná během auditu dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) provedeného organizací ICAO v únoru 2009. Na jeho základě byl zveřejněn závažný bezpečnostní problém ohledně provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu ze strany úřadu pro civilní letectví Zambie.
(96)
ICAO následně v prosinci 2012 navštívila Zambii v rámci validační mise ICVM, během níž se zabývala původním významným bezpečnostním problémem zjištěným při auditu ICAO v rámci programu USOAP v únoru 2009 a nápravnými opatřeními, která zambijské úřady v této souvislosti předložily. V návaznosti na validační misi ICVM došel validační výbor ICAO k závěru, že významný bezpečnostní problém byl odstraněn.
(97)
Komise poskytla Výboru pro leteckou bezpečnost aktuální informace o své nedávné korespondenci se zambijskými orgány.
(98)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost uvítaly pokrok, kterého zambijský úřad pro civilní letectví dosáhl, a vyzvaly zambijské orgány, aby ve své práci pokračovaly tak, aby Komise mohla ve vhodnou dobu a po potřebném ověření uvolnit stávající provozní omezení.
(99)
Podle čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 2111/2005 je nutno přijímat rozhodnutí rychle a v případě potřeby, vzhledem k dopadům na bezpečnost, naléhavým postupem. Pro ochranu citlivých informací a minimalizaci obchodních dopadů je proto nezbytné, aby rozhodnutí přijatá v souvislosti s aktualizací seznamu leteckých dopravců, kteří podléhají zákazu nebo omezení provozování letecké dopravy v rámci Unie, byla zveřejněna a vstoupila v platnost bezprostředně po jejich přijetí.
(100)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(101)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. prosince 2013.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1264/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2013
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (“AESA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il “comitato per la sicurezza aerea”) (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006, con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Repubblica di Guinea, Indonesia, Kazakhstan, Kirghizistan, Libano, Iran, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Albania, India, Yemen e Zimbabwe. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni degli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (“ICAO”) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (“USOAP”) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha rilevato “criticità significative in materia di sicurezza” (Significant Safety Concerns (‘SSC’)) o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA riguardanti i risultati dell’analisi delle ispezioni a terra eseguite nell’ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell’AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA. In questa occasione la Commissione ha sottolineato l’utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell’aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell’ICAO, in merito all’assistenza tecnica fornita dall’Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre sentito una presentazione da parte di EUROCONTROL relativa allo stato e agli sviluppi del sistema di allarme che sostiene il programma SAFA dell’UE. Una particolare attenzione è stata riservata alle statistiche relative ai messaggi di allerta concernenti vettori soggetti a divieto operativo e ai possibili miglioramenti del sistema.
(10)
In seguito all’analisi svolta dall’AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato in merito la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Romania ha comunicato che il certificato di operatore aereo (“COA”) del vettore JETRAN AIR è stato revocato, mentre la Spagna ha comunicato che il COA di IMD Airways era scaduto ed è attualmente oggetto della procedura di revoca.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell’Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
(12)
Come convenuto nella riunione tenutasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all’attuazione in corso del piano di azioni correttive (“PAC”), approvato dall’ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.
(13)
L’ultima relazione, ricevuta il 15 ottobre 2013, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l’attuazione del PAC. La traduzione in lingua francese della normativa in materia di aviazione civile della Repubblica di Guinea (originariamente ispirata e in gran parte ripresa dalla normativa vigente nei vicini paesi di lingua inglese) è stata portata a termine all’inizio di agosto 2013. Il 21 agosto 2013 è avvenuta la presentazione al Parlamento per adozione della legge riveduta sull’aviazione civile. È stato adottato il sistema di formazione degli ispettori proposto dal “Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation” (BAGASOO). Il 3 settembre 2013 sono state effettuate la designazione e la notifica all’ICAO del corrispondente della Guinea (“focal point”) per le merci pericolose.
(14)
Il 30 agosto 2013 la DNAC ha presentato all’ICAO il PAC riveduto e aggiornato. Tutte le azioni correttive programmate per il 2012 e il primo semestre del 2013 sono state attuate mentre sono in corso quelle programmate per il terzo e quarto trimestre del 2013. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell’ICAO.
(15)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo (COA) precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all’ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera un aeromobile Beechcraft King Air 90) con l’assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO, con contemporanea formazione “on-the-job” di ispettore della DNAC nell’intera procedura. Il vettore PROBIZ non opera nell’Unione.
(16)
DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione nel maggio 2014.
(17)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(18)
La Commissione fa riferimento all’impegno costante delle autorità indiane per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei. La Commissione nell’ottobre 2007 e nel gennaio 2010 aveva scritto alla Direzione generale dell’aviazione civile indiana (“DGCA”), con riguardo a taluni vettori per i quali la DGCA ha la responsabilità normativa e ha ritenuto convincenti le risposte ricevute.
(19)
A fini di aggiornamento sugli sviluppi più recenti, nel dicembre del 2012 si è svolta una missione coordinata di convalida dell’ICAO (“ICVM”) che ha portato all’emissione di due criticità significative in materia di sicurezza (“SSC”). La prima SSC riguardava la procedura di certificazione per il rilascio di certificati di operatore aereo (“COA”) e la seconda SSC riguardava l’approvazione di modifiche e riparazioni di aeromobili con certificato di omologazione straniero immatricolati in India. Il 30 aprile 2013 la Commissione ha nuovamente scritto alle autorità indiane per avere informazioni più dettagliate in merito alle SSC, nonché per sollevare altre questioni relative al monitoraggio di routine delle informazioni in materia di sicurezza da parte dell’AESA concernenti la sorveglianza sotto il profilo della sicurezza all’interno dello Stato indiano. La DGCA ha risposto il 10 maggio 2013 e ha fornito i particolari delle azioni correttive adottate per le SSC in questione. Nell’agosto 2013 è stata effettuata una seconda ICVM dell’ICAO in India al fine di verificare se tale paese avesse attuato con successo le azioni correttive che erano state concordate con l’ICAO. In seguito a tale ICVM l’ICAO ha tolto le SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(20)
Di maggiore importanza è il fatto che la “Federal Aviation Administration” (FAA) degli Stati Uniti ha effettuato una visita di valutazione di sicurezza del trasporto aereo internazionale (“IASA”) in agosto 2013. Data la situazione attuale, lo Stato indiano ha conservato il suo status di conformità FAA di categoria 1. Se dovesse verificarsi un declassamento di tale status in futuro, la Commissione dovrebbe prendere nella debita considerazione l’avvio di consultazioni formali con le autorità indiane a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(21)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili degli operatori indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(22)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (“DGCA”) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(23)
Il 2 agosto 2013 la compagnia aerea PT. Citilink Indonesia ha scritto alla Commissione chiedendo di essere tolta dall’elenco di cui all’allegato A. La sua lettera era corredata da una ampia documentazione relativa all’espletamento della procedura di certificazione in cinque fasi.
(24)
Il 5 novembre 2013 si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica tra Citilink Indonesia, la Commissione, l’AESA e gli Stati membri allo scopo di esaminare l’ampia documentazione fornita dalla compagnia aerea. Anche la DGCA era stata invitata a questa riunione ma ha ritenuto che in questo momento la sua partecipazione non fosse necessaria. Sulla base di tale riunione la Commissione lavorerà con la DGCA per ottenere tutti i chiarimenti necessari per decidere se e quando proporre la revoca delle restrizioni imposte a Citilink Indonesia.
(25)
Nella sua lettera del 23 ottobre 2013 la DGCA ha inoltre fornito informazioni aggiornate concernenti altri vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Essa ha informato la Commissione che, il 23 aprile 2013, è stato rilasciato a PT Batik Air Indonesia il COA n. 121-050. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito elementi in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore in questione debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(26)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continuano ad incoraggiare gli sforzi della DGCA rivolti al conseguimento dell’obiettivo di stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(27)
La Commissione ha proseguito attivamente le proprie consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan al fine di ottenere informazioni e monitorare i progressi compiuti da queste ultime nei loro sforzi di lungo termine per assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(28)
In particolare, in una lettera datata 8 agosto 2013, la commissione per l’aviazione civile (“CAC”) del Kazakhstan ha fornito informazioni in merito alle attività di ricertificazione in corso volte ad allineare le procedure e le pratiche per il rilascio e la sorveglianza dei certificati di operatore nel Kazakhstan a quelle dell’ICAO. CAC ha inoltre comunicato che, a seguito di quanto sopra, diversi operatori aerei si sono visti sospendere o revocare il proprio certificato.
(29)
Il 18 ottobre 2013, la Commissione ha ricevuto dei documenti che confermano da un lato la revoca di sei certificati di operatore aereo (“COA”) appartenenti ai vettori Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (che era già stato ricertificato nell’ambito del lavoro aereo ed era già stato rimosso dall’elenco di cui all’allegato A (6)), nonché la sospensione fino al 4 agosto 2013 dei COA dei vettori Semeyavia e Irtysh Air. Successivamente, CAC ha inoltre comunicato che il COA di Semeyavia nel frattempo era scaduto e che l’operatore non aveva chiesto una proroga o un nuovo rilascio. Il COA di Irtysh Air è stato sospeso per un ulteriore periodo indeterminato. Dato che la sospensione di un COA è una misura temporanea che non comporta necessariamente la cessazione delle operazioni di volo del vettore, Irtysh Air deve restare nell’elenco di cui all’allegato A. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che sei operatori aerei: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sostengono le misure adottate dalle competenti autorità del Kazakhstan relative all’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme internazionali di sicurezza. A questo riguardo, essa le invita ad accelerare e intensificare gli sforzi per l’attuazione del piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi sulla risoluzione immediata delle due criticità significative in materia di sicurezza. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Kazakhstan al progetto TRACECA dell’Unione per la sicurezza del trasporto aereo al fine di migliorare le conoscenze e l’esperienza degli ispettori CAC in materia di sicurezza.
(31)
la Commissione mantiene l’impegno a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una visita in loco in Kazakhstan e preparare una verifica del caso presso il comitato per la sicurezza aerea, dopo che saranno stati realizzati sufficienti progressi nella correzione delle carenze individuate in materia di sicurezza.
(32)
Per quanto riguarda le operazioni di volo di Air Astana verso l’Unione, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono emerse specifiche criticità dalle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA. Tuttavia, le autorità competenti degli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Su tale base, la Commissione intende preparare una revisione delle attuali limitazioni imposte alle operazioni di Air Astana per il prossimo comitato di sicurezza aerea.
(33)
Sono in corso consultazioni della Commissione con le autorità competenti del Kirghizistan allo scopo di individuare eventuali vettori aerei la cui certificazione e sorveglianza soddisferebbero le norme internazionali in materia di sicurezza e per i quali si potrebbe prevedere un graduale allentamento delle restrizioni.
(34)
Tuttavia, come era già avvenuto in occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del giugno 2013, anche nel caso della riunione del novembre 2013, le autorità kirghise non hanno presentato osservazioni scritte che avrebbero consentito alla Commissione di preparare una revisione del caso. Inoltre, data la mancanza di elementi di prova presentati dal Kirghizistan, la Commissione non può proporre la rimozione dall’elenco comunitario di operatori kirghisi i cui certificati di operatore aereo (“COA”) non permettono loro di effettuare operazioni di trasporto aereo commerciale.
(35)
Il 24 ottobre 2013 la Commissione ha ricevuto copia del COA e delle specifiche operative del vettore recentemente certificato TEZ JET che ha iniziato ad effettuare voli commerciali il 1o agosto 2013. Non sono pervenute le copie di documenti relativi ad altri tre vettori aerei recentemente certificati - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky, che d’altro canto figurano sul sito web ufficiale delle autorità competenti del Kirghizistan. Dato che le autorità competenti del Kirghizistan non hanno fornito elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi quattro vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(36)
La Commissione invita le autorità competenti del Kirghizistan a accelerare i lavori per correggere le carenze in materia di sicurezza tra cui quelle individuate dall’ICAO ed a comunicare periodicamente alla Commissione i progressi compiuti per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, per consentire alla Commissione di presentare al comitato per la sicurezza aerea una proposta di riesame del caso. A questa condizione, la Commissione resta impegnata a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco diretta a confermare che le autorità competenti del Kirghizistan sono in grado di esercitare le loro funzioni di sorveglianza in conformità alle norme internazionali e preparare una revisione del caso presso il comitato per la sicurezza aerea.
(37)
Dal 5 all’11 dicembre 2012 l’ICAO ha effettuato una ICVM in Libano e ha esaminato i progressi compiuti nella correzione delle carenze riscontrate in occasione dell’audit USOAP effettuato dall’ICAO sul sistema dell’aviazione civile del Libano tra il 1o e il 9 luglio 2008. Successivamente a questa ICVM la complessiva mancanza di applicazione effettiva degli otto elementi critici (“CEs”) ha registrato un lieve miglioramento.
(38)
Durante la missione, il gruppo di lavoro ICVM ha individuato una SSC relativa alla procedura di certificazione di operatore aereo. Si è constatato che il Libano ha rilasciato o rinnovato il COA e le specifiche operative di due vettori internazionali di linea e di un certo numero di titolari di COA più piccoli impegnati in operazioni di volo internazionali senza effettuare nessuna delle attività di certificazione previste. Il 31 gennaio 2013 il comitato di convalida delle SSC dell’ICAO ha confermato il persistere della SSC.
(39)
L’analisi svolta dalla Commissione, dall’AESA e dagli Stati membri della relazione finale dell’ICVM dell’ICAO del dicembre 2012, indica che il Libano incontra problemi nell’assicurare l’effettiva applicazione delle pratiche standard e raccomandate in due delle aree USOAP analizzate: aeronavigabilità (“AIR”) e indagini sugli incidenti (“AIG”). Inoltre, la capacità dello Stato sembra risentire dei gravi rilievi concernenti altre quattro delle aree USOAP analizzate.
(40)
Il 12 novembre 2013 la Commissione ha invitato le autorità competenti del Libano a una riunione di consultazione tecnica alla quale hanno partecipato l’AESA e il rappresentante di uno Stato membro dell’UE. Nel corso della riunione le autorità competenti libanesi hanno fornito informazioni in merito alla futura nuova legge sull’aviazione (legge n. 481/2002) che prevede l’istituzione di un’autorità per l’aviazione civile indipendente, ma che non è stata ancora adottata a causa della instabilità politica del paese. La sua adozione dipende dalla formazione di un nuovo governo, che consentirà quindi la nomina del nuovo consiglio di amministrazione dell’autorità, previsto nel 2014. Le autorità competenti hanno dichiarato di aver intrapreso senza indugi le iniziative che consentono di affrontare le carenze stabilite nel piano di azione correttivo del dell’ICAO (“PAC”). Sulla base di questa riunione, le autorità competenti libanesi sono state invitate a presentare informazioni concernenti la sorveglianza dei loro vettori aerei. La Commissione e l’EASA valuteranno la documentazione ricevuta, tenendo conto delle informazioni supplementari provenienti dall’ICAO per quanto riguarda le attività intraprese per risolvere le SSC. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Libano al MASC (Mediterranean Aviation Safety Cell) dell’Unione al fine di promuovere l’istituzione del programma statale di sicurezza (“SSP”) e rafforzare il quadro normativo in materia di sicurezza aerea del Libano.
(41)
Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 37 a 40, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono necessario proseguire le consultazioni formali con le autorità libanesi a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(42)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (“LYCAA”) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare nell’assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(43)
Il 7 ottobre 2013 la Commissione ha scritto alla LYCAA chiedendo un aggiornamento per quanto riguarda la ricertificazione dei vettori aerei libici. Nella sua risposta del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha chiesto di poter esporre i progressi compiuti in una riunione con la Commissione e inoltre di essere sentita presso il comitato per la sicurezza aerea in novembre.
(44)
Nella sua lettera del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha confermato alla Commissione che avrebbe mantenuto le restrizioni esistenti sui voli all’interno dell’Unione su tutti i vettori aerei e che ogni modifica sarebbe stata subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(45)
Nel corso di una riunione svoltasi il 7 novembre 2013 la Commissione, l’AESA e rappresentanti degli Stati membri hanno discusso con la LYCAA e i vettori Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Durante queste discussioni la LYCAA ha dichiarato che, a suo avviso, era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines e che a questa compagnia avrebbe dovuto essere consentito di operare all’interno dell’Unione. Nel corso della riunione è stata consegnata alla Commissione la documentazione delle attività intraprese dalla LYCAA nella procedura di ricertificazione.
(46)
Il 19 novembre 2013 LYCAA e Libyan Airlines sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea. La LYCAA ha informato il comitato per la sicurezza aerea che era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines, e che a questa compagnia, a parere della LYCAA, avrebbe dovuto essere consentito di servire rotte all’interno dell’Unione.
(47)
Tuttavia, la LYCAA ha confermato esplicitamente alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea che qualsiasi attenuazione delle attuali restrizioni di volo all’interno dell’Unione sarebbe subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(48)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato quanto segue:
-
i documenti trasmessi a sostegno della ricertificazione di Libyan Airlines presentati al comitato non hanno potuto essere oggetto di una valutazione sufficiente in tempo utile per la riunione del comitato;
-
a seguito di domande fatte da membri del comitato, è emerso che il numero di ispettori LYCAA è insufficiente per i compiti dell’autorità;
-
i voli di aereoambulanza condotti commercialmente da operatori libici non sono stati sufficientemente limitati dalla LYCAA all’interno dello spazio aereo dell’Unione in violazione dell’accordo tra LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea;
-
alcuni di questi voli sono stati sottoposti ad ispezioni a terra e in diverse occasioni sono state riscontrate carenze significative.
(49)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un’autorizzazione a suoi vettori di volare nell’Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua sostenibile in conformità alle norme ICAO. Ove ciò non fosse dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare misure immediate per impedire ai vettori aerei di operare all’interno dell’Unione.
(50)
Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. L’analisi SAFA più recente dell’AESA, indica che sono state effettuate cinque ispezioni su aeromobili di Mauritania Airlines International (“MAI”). L’analisi dell’AESA delle lacune rilevate durante le suddette ispezioni SAFA mostra una tendenza preoccupante. Le ispezioni hanno evidenziato una serie di carenze, alcune delle quali hanno un impatto diretto sulla sicurezza, in particolare per quanto riguarda le condizioni di manutenzione. Successivamente all’analisi, sono state effettuate altre due ispezioni nell’ottobre 2013 che hanno confermato la tendenza individuata e la natura delle carenze.
(51)
L’AESA ha informato le autorità nazionali della Mauritania (“ANAC”) in merito ai suddetti risultati SAFA non ottimali. ANAC è stata invitata ad adottare azioni correttive ed a informare l’Agenzia in merito alle stesse. Il 14 ottobre 2013, l’ANAC ha risposto indicando che il primo volo verso l’Europa è avvenuto l’8 maggio 2013 e che, secondo il suo indicatore, si è potuta osservare una tendenza al miglioramento. Agli ispettori in materia di sicurezza ANAC sono state impartite istruzioni specifiche di vietare i voli verso l’Europa con aeromobili aventi rilievi SAFA classificati nelle categorie 2 o 3.
(52)
La Spagna ha informato il comitato per la sicurezza aerea di aver recentemente familiarizzato altri quattro ispettori ANAC con le ispezioni SAFA, il che dovrebbe tradursi in un miglioramento della situazione.
(53)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto che l’ANAC e MAI devono proseguire gli sforzi per migliorare la situazione. La Commissione inoltre ricorderà alla Mauritania l’importanza degli impegni che essa ha assunto in relazione al suo piano di azioni correttive per quanto riguarda la necessità di effettuare un’analisi approfondita delle cause, e chiederà le relazioni periodiche che l’ANAC e MAI devono presentare.
(54)
Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o di qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza, dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza internazionali sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(55)
Le competenti autorità del Mozambico (“IACM”) hanno riferito in merito all’attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall’ICAO. La relazione più recente sull’avanzamento dei lavori, pervenuta il 29 ottobre 2013, riferisce che IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP ancora non risolte sotto il profilo delle questioni di procedura connesse, ma la convalida dell’ICAO dei progressi comunicati è ancora pendente e sarà notificata non appena possibile. È stata stabilita la politica di addestramento di IACM ed è in corso il programma corrispondente.
(56)
Nella stessa occasione, IACM ha indicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di operatori aerei in piena conformità alle SARP dell’ICAO e, finora, dodici operatori (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL) sono stati ricertificati in conformità all’elenco fornito da IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire la prova che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi dodici vettori aerei sia assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si è valutato che CFM - Transportes e Trabalho AÉREO S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL devono essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(57)
Gli altri cinque operatori che figuravano precedentemente all’allegato A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) non sono stati ricertificati. Sebbene non inseriti nell’elenco degli operatori ricertificati presentato dalle autorità, questi cinque operatori aerei figurano ancora nell’elenco sul sito web dell’IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi cinque vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lday debbano restare nell’elenco di cui all’allegato A.
(58)
Gli sforzi diretti allo sviluppo di capacità sono continuati con l’assunzione di professionisti nazionali con un totale di 15 persone da assumere entro il 2013 (per rinforzare le aree Operations & Licensing, Navigation & Aerodromes, Airworthiness, Rulemaking & Enforcement, Air Transport Agreements, e Administration) e altre 4 persone (Navigation & Aerodromes) entro il 2014. Nell’ottobre 2013 è stato inoltre messo a disposizione un esperto AGA (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids) nell’ambito di un progetto sponsorizzato dall’ICAO per rafforzare tale area.
(59)
IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (“LAM”) ha proseguito nell’attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del loro sistema di gestione della sicurezza (“SMS”). Sono stati nominati Safety Manager e Safety Officer in tutti i settori operativi mentre è in corso la formazione su SMS e acquisizione di strumenti informatici per l’integrazione del sistema di qualità con l’SMS. Contemporaneamente, e in seguito ad un audit positivo effettuato nel giugno 2013, LAM ha rinnovato la sua certificazione IOSA (IATA Operational Safety Audit Programme) che è ora valida fino ad ottobre 2015. Anche il sistema di qualità di LAM ha superato un audit nell’agosto 2013 e ha rivalidato la sua certificazione ISO 9001.
(60)
IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione in aprile 2014.
(61)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i progressi riferiti dalle autorità competenti del Mozambico nella correzione delle carenze individuate dall’ICAO, in particolare quelle dirette allo sviluppo di capacità interne, e ne ha incoraggiato gli sforzi per completare il lavoro di realizzazione di un sistema di aviazione pienamente conforme alle norme ICAO.
(62)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e accolto con favore i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel costante sforzo per aderire e adottare norme di sicurezza internazionali.
(63)
Un audit effettuato dall’ICAO nel maggio 2009 ha confermato che il livello di attuazione da parte del Nepal delle norme internazionali in materia di sicurezza era relativamente ben al di sotto della media mondiale.
(64)
L’audit ha dimostrato che l’autorità competente del Nepal (“CAAN”) non era in grado di assicurare l’effettiva applicazione delle norme di sicurezza internazionali nelle aree delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità e delle indagini sugli incidenti e che sussistevano significative criticità che incidevano sulla capacità del paese anche nelle aree della legislazione primaria in materia aeronautica e dei regolamenti sull’aviazione civile, dell’organizzazione dell’aviazione civile e in quelle del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale.
(65)
Nell’arco di due anni, tra l’agosto 2010 e il settembre 2012, si sono verificati in Nepal, con aeromobili registrati in questo paese, cinque incidenti mortali che hanno coinvolto cittadini dell’Unione. Inoltre, nel 2013, si sono verificati altri tre incidenti. L’alto tasso di incidenti indicherebbe l’esistenza di carenze sistemiche in materia di sicurezza.
(66)
Sulla base di informazioni provenienti da consultazioni tra CAAN e la Commissione e l’AESA, il comitato per la sicurezza aerea ha riesaminato la situazione in materia di sicurezza del trasporto aereo in Nepal per la prima volta nel corso della riunione del comitato del giugno 2013.
(67)
Nonostante le gravi carenze riscontrate e l’elevato numero di incidenti aerei, il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dalle iniziative prese dalle autorità competenti, ma ha dichiarato che una verifica dei risultati dell’ICVM dell’ICAO ed altre informazioni concernenti la sicurezza potrebbero indurre la Commissione a intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(68)
Nel luglio 2013 l’ICAO ha svolto un’ICVM che ha individuato una criticità significativa in materia di sicurezza (“SSC”) relativa all’esercizio di aeromobili. Il PAC iniziale presentato da CAAN all’ICAO per correggere le carenze rilevate nella SSC non è stato completato entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(69)
Il 19 novembre 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni di CAAN delle azioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accertato che nonostante gli sforzi significativi espletati da CAAN sussistono ancora notevoli criticità relative a rischi per la sicurezza del trasporto aereo che non sono sufficientemente contenuti.
(70)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato le presentazioni fatte dall’associazione degli operatori di compagnie aeree del Nepal, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
Le presentazioni dai vettori aerei hanno riguardato soprattutto la gestione della sicurezza e l’addestramento dei piloti e il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dall’atteggiamento professionale delle compagnie aeree nei confronti del problema della sicurezza aerea in generale.
(72)
Nonostante gli sforzi profusi da CAAN non ci sono elementi sufficienti che dimostrino un chiaro e sostenibile miglioramento. Questa constatazione è corroborata dall’emanazione di una SSC da parte dell’ICAO e dalla mancanza di capacità di correggere effettivamente i problemi da essa individuati.
(73)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che, mentre CAAN si trova in una fase di sviluppo delle capacità, essa non dispone ancora delle necessarie capacità per garantire l’adempimento dei suoi obblighi internazionali.
(74)
Mentre alcuni dei vettori aerei possono disporre di risorse sufficienti per gestire la sicurezza in conformità ai loro obblighi, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono che le carenze di CAAN portino ad una situazione in cui essa non è in grado di garantire la sicurezza dei suoi vettori.
(75)
Sulla base della situazione descritta ai considerandi da 63 a 74, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Nepal non soddisfino le norme di sicurezza pertinenti e pertanto devono essere soggetti ad un divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(76)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e degli Stati membri, è pronta ad effettuare una visita in loco in Nepal, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per valutare ulteriormente le capacità di CAAN e dei principali vettori aerei del Nepal, al fine di stabilire se siano possibili eventuali mitigazioni del divieto operativo.
(77)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono le difficoltà incontrate da CAAN ed esamineranno le possibilità di ampliare il già esistente programma di cooperazione tecnica tra CAAN e l’AESA.
(78)
Cebu Pacific ha deciso di non partecipare alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea, a causa di un incidente subito dal vettore il 2 giugno 2013 all’aeroporto internazionale di Davao che ha comportato un’uscita di pista.
(79)
Successivamente alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea l’Autorità per l’aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific hanno presentato della documentazione per consentire alla Commissione di avere un quadro più chiaro per quanto riguarda le iniziative in materia di sicurezza di Cebu Pacific e della CAAP per quanto riguarda l’incidente in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui sforzi positivi della CAAP e hanno apprezzato l’impegno preso con la Commissione in relazione al suddetto incidente.
(80)
La Commissione ha invitato i rappresentanti della CAAP e di Cebu Pacific ad una riunione tecnica per discutere più in dettaglio le iniziative in materia di sicurezza che sono state prese e altri fattori pertinenti relativi all’incidente.
(81)
Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l’Unione dopo essere stata depennata nel luglio 2013 dall’allegato A dell’elenco di sicurezza UE. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(82)
Gli aeromobili utilizzati da alcuni vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano negli aeroporti dell’Unione sono sottoposti a ispezioni di rampa SAFA prioritarie per verificarne la conformità alle norme di sicurezza internazionali. Le autorità competenti degli Stati membri e l’AESA informano costantemente le loro controparti della Federazione russa in merito alle criticità individuate invitandole a prendere iniziative per correggere tutti i casi di non conformità alle norme ICAO.
(83)
Nel frattempo la Commissione prosegue il dialogo sulle questioni di sicurezza aerea con le autorità competenti della Federazione russa, in particolare per garantire che eventuali rischi attualmente derivanti da una modesta prestazione sotto il profilo della sicurezza di vettori aerei certificati nella Federazione russa siano adeguatamente contenuti.
(84)
Il 7 novembre 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e da diversi Stati membri, ha tenuto una riunione con i rappresentati della Agenzia federale russa per il trasporto aereo (“FATA”) nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni sulle misure intraprese dalla stessa autorità e dai vettori aerei interessati per correggere le criticità individuate nel corso delle ispezioni di rampa SAFA. In particolare, FATA ha dichiarato che essa vigila sulle prestazioni dei vettori aerei ed è pronta a intervenire, se necessario. Essa si avvale regolarmente dei risultati SAFA nella procedura di certificazione e ispezione o per il rilascio di approvazioni specifiche, al fine di verificare la conformità di una compagnia aerea.
(85)
Al fine di rispondere alle domande relative alle gravi critiche espresse nel rapporto SAFA, sono stati invitati a partecipare alla riunione del 7 novembre 2013 anche i rappresentanti del vettore “Kogalymavia”. Le autorità russe competenti hanno informato di aver effettuato un’ispezione senza preavviso presso “Kogalymavia”, nel corso della quale sono stati espressi gravi rilievi nelle aree della aeronavigabilità, delle operazioni di volo e della gestione di sicurezza. Al vettore aereo è stato concesso un mese per procedere alla correzione di tutte le criticità riscontrate. Successivamente, entro un termine di due settimane, FATA effettuerà un’ispezione e deciderà se limitare, sospendere o revocare il certificato di operatore aereo. La Commissione ha sottolineato che la flotta e le operazioni del suddetto vettore devono essere attentamente controllate unitamente ad un rafforzamento della sorveglianza in corso, al fine di poter confermare se è in atto un rapido miglioramento delle condizioni tecniche dei velivoli e della sicurezza dei voli. Se la situazione del vettore “Kogalymavia” non dovesse migliorare, o i provvedimenti presi dalle autorità non dovessero essere adeguati, la Commissione prenderà le opportune misure. Dato che una parte della flotta è registrata in Irlanda, l’autorità competente irlandese (IAA) adotterà le misure del caso.
(86)
La Commissione e l’AESA continueranno a monitorare da vicino la prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano nell’Unione. A questo fine, le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei suddetti vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. La Commissione continuerà a scambiare informazioni relative alla sicurezza con le autorità competenti russe al fine di avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni di rampa SAFA sono state adeguatamente risolte dai vettori aerei interessati.
(87)
Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(88)
La relazione di indagine concernente l’incidente di Yemen Airways (‘Yemenia’) verificatosi a Moroni, nelle isole Comore, il 29 giugno 2009 (2254 UTC) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. In conformità alle norme internazionali la relazione è stata pubblicata dallo Stato delle Comore con la partecipazione di altri Stati, vale a dire Francia, Stati Uniti e Yemen. Alcuni partecipanti hanno espresso preoccupazione per quanto riguarda il tempo trascorso tra l’incidente e la pubblicazione della relazione finale.
(89)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accolto con favore la pubblicazione della relazione finale. Nelle sue conclusioni, riferendosi a Yemenia, la relazione afferma che l’incidente è stato causato da comportamento inadeguato dell’equipaggio nel controllo della traiettoria di volo dell’aeromobile che hanno portato quest’ultimo ad entrare in una condizione di volo in stallo senza recupero, con conseguente impatto con il mare. Il fattore che ha preceduto la condizione di volo in stallo è stato una manovra a vista non controllata durante una procedura di circuitazione notturna (night circling). Nella relazione si sostiene inoltre che l’equipaggio di Yemenia probabilmente non è stato in grado, a livello mentale, di reagire in maniera adeguata ai vari allarmi emessi nella cabina di pilotaggio. Inoltre, la relazione osserva che è mancata una procedura chiara che l’equipaggio dovrebbe seguire nel caso in cui una o entrambe le luci di allineamento di pista siano inutilizzabili.
(90)
La relazione sull’incidente ha espresso tre raccomandazioni principali: anzitutto che le autorità delle Comore introducano misure permanenti di emergenza adatte alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che avvenga in mare vicino ai suoi aeroporti; in secondo luogo che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per il completamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI) e in terzo luogo che le autorità yemenite rivedano l’addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza
(91)
In seguito alla pubblicazione della relazione la Commissione ha organizzato una riunione a Bruxelles il 1o luglio 2013 alla quale erano presenti rappresentanti del comitato per l’aviazione civile araba (“ACAC”) e dell’autorità meteorologica e dell’aviazione civile dello Yemen (“CAMA”). L’incontro è stato organizzato per dare la possibilità a CAMA di presentare le proprie osservazioni in merito alle principali conclusioni e raccomandazioni della relazione sull’incidente. In una lettera del 10 settembre scorso, la Commissione ha dichiarato che, pur non desiderando entrare negli aspetti tecnici della relazione, essa desiderava concentrarsi sulle prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Yemenia e sulla sorveglianza di sicurezza applicata a questo vettore, in particolare poiché esso trasporta regolarmente cittadini europei. Più specificamente, la Commissione ha indicato che essa desiderava saperne di più in merito alle iniziative concrete prese da CAMA e Yemenia, in seguito alla pubblicazione della relazione sull’incidente.
(92)
Dato che non è pervenuta alcuna risposta, il 30 ottobre 2013, la Commissione ha inviato un’ulteriore lettera, sottolineando che, allo scopo di evitare una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, si chiedeva una risposta urgente ai quesiti posti in precedenza.
(93)
In una lettera del 7 novembre 2013, CAMA ha risposto comunicando alcuni dettagli relativi alle iniziative in materia di sicurezza adottate in conseguenza dell’incidente. Tali dettagli dovranno costituire la base per una riunione da tenersi con i rappresentanti di CAMA e Yemenia. In funzione dell’esito di questa riunione, la Commissione potrà mantenere consultazioni formali con i soggetti responsabili della sorveglianza normativa nei confronti dei vettori aerei certificati nello Yemen e con Yemenia, oppure la Commissione dovrà prendere in considerazione una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(94)
Il regolamento (CE) n. 619/2009 della Commissione del 13 luglio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 prevedeva che tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dello Zambia venissero inclusi nell’elenco di cui all’allegato A.
(95)
Tale decisione in conformità ai criteri comuni previsti dal regolamento (CE) n. 2111/2005, era giustificata da prove tra le quali i rilievi espressi nel corso di un audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit) dell’ICAO, effettuato nel febbraio 2009, che ha portato alla pubblicazione di una criticità significativa di sicurezza (“SSC”) concernente le operazioni, la certificazione e la sorveglianza degli aeromobili esercitata dall’autorità per l’aviazione civile dello Zambia.
(96)
Successivamente, nel dicembre 2012, l’ICAO ha visitato lo Zambia sotto gli auspici di una missione di convalida coordinata dell’ICAO (ICVM). Oggetto dell’ICVM era la SSC originale emessa in occasione dell’audit USOAP dell’ICAO, nel febbraio 2009, e le azioni correttive presentate dalle autorità dello Zambia in merito. In seguito alla ICVM, il comitato di convalida delle SSC ha concluso che la SSC poteva essere tolta.
(97)
La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla corrispondenza che essa ha avuto recentemente con le autorità dello Zambia.
(98)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono stati favorevolmente impressionati dai progressi compiuto dal Dipartimento dell’aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire i loro lavori al fine di arrivare, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, a un allentamento delle attuali restrizioni operative.
(99)
L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l’impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all’interno dell’Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(100)
Occorre quindi modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(101)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
L’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2013