NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 540/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 16 aprile 2014
relativo al livello sonoro dei veicoli a motore e i dispositivi silenziatori di sostituzione, che modifica la direttiva 2007/46/CE e che abroga la direttiva 70/157/CEE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell'articolo 26, paragrafo 2 TFUE, il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne all'interno del quale deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. Per questo, esiste un sistema generale di omologazione UE per i veicoli a motore. È opportuno armonizzare le prescrizioni tecniche per l'omologazione UE per i veicoli a motore e dei loro dispositivi silenziatori per quanto riguarda i livelli sonori ammissibili onde evitare l'adozione di norme diverse da uno Stato membro all'altro, e garantire il buon funzionamento del mercato interno offrendo, al tempo stesso, elevati livelli di protezione dell'ambiente e di sicurezza pubblica, un miglioramento della qualità di vita e della salute e tenendo conto dei veicoli stradali in quanto considerevole fonte di rumore nel settore dei trasporti.
(2)
I requisiti dell'omologazione UE già si applicano nel contesto del diritto dell'Unione che disciplina vari aspetti delle prestazioni dei veicoli a motore, quali le emissioni di CO2 delle autovetture, le emissioni inquinanti dei veicoli commerciali leggeri, e le norme di sicurezza. Le prescrizioni tecniche applicabili a norma del presente regolamento dovrebbero essere elaborate in modo tale da garantire un approccio coerente nell'ambito di tale diritto, tenendo conto di tutti i pertinenti fattori di rumore.
(3)
Il rumore del traffico è fonte di molteplici danni alla salute. Se protratto nel tempo lo stress legato al rumore può portare a un esaurimento delle riserve dell'organismo umano, interferendo con la capacità di regolazione degli organi e quindi limitandone la funzionalità. Il rumore del traffico rappresenta un potenziale fattore di rischio in relazione allo sviluppo di patologie quali l'ipertensione e l'infarto. È opportuno analizzarne più approfonditamente gli effetti del rumore del traffico in un'ottica analoga a quella della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3).
(4)
La direttiva 70/157/CEE del Consiglio (4) ha armonizzato le varie prescrizioni tecniche degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile dei veicoli a motore e dei dispositivi di scarico al fine di permettere l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno. Ai fini del corretto funzionamento del mercato interno e per garantire un'attuazione uniforme e coerente in tutta l'Unione, è opportuno sostituire la suddetta direttiva con tale regolamento.
(5)
Il presente regolamento costituisce un regolamento autonomo nel contesto della procedura di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5). Gli allegati IV, VI e XI di tale direttiva dovrebbero, pertanto, essere modificati di conseguenza.
(6)
La direttiva 70/157/CEE fa riferimento al regolamento n. 51 della Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa (UNECE) sulle emissioni sonore (6), che fissa il metodo di prova delle emissioni sonore, e al regolamento UNECE n. 59 sulle disposizioni uniformi relative all'omologazione dei dispositivi silenziatori di ricambio (7). In qualità di parte contraente dell'accordo UNECE del 20 marzo 1958, relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni (8), l'Unione ha deciso di applicare entrambi i regolamenti.
(7)
Dopo la sua adozione, la direttiva 70/157/CEE è stata più volte oggetto di sostanziali modifiche. La più recente riduzione dei limiti del livello sonoro per i veicoli a motore, che risale al 1995, non ha sortito gli effetti desiderati. Da vari studi è emerso che il metodo di prova utilizzato ai sensi di tale direttiva non rispecchia più i reali comportamenti di guida nel traffico urbano. In particolare, come rilevato nel Libro verde del 4 novembre 1996 dal titolo «Politiche future in materia d'inquinamento acustico», il metodo di prova tende a sottostimare il contributo del rumore di rotolamento al totale delle emissioni sonore.
(8)
Il presente regolamento mira pertanto a introdurre un nuovo metodo di prova diverso da quello descritto nella direttiva 70/157/CEE. Tale metodo dovrebbe fondarsi sul metodo di prova pubblicato nel 2007 dal gruppo di lavoro sul rumore (GRB) dell'UNECE, comprendente una versione 2007 della norma ISO 362. Gli esiti dei controlli effettuati sul vecchio e sul nuovo metodo di prova sono stati presentati alla Commissione.
(9)
La rappresentatività del nuovo metodo di prova delle emissioni sonore è considerata buona in condizioni di traffico normale, ma diminuisce al peggiorare di tali condizioni. È pertanto necessario stabilire nel presente regolamento disposizioni aggiuntive riguardo alle emissioni sonore. Esse dovrebbero introdurre requisiti preventivi destinati a contemplare condizioni di guida del veicolo proprie del traffico reale, estranee al ciclo di guida dell'omologazione, e impedire l'evasione del ciclo (cycle beating). Tali condizioni di guida sono rilevanti per l'ambiente ed è importante assicurare che l'emissione sonora di un veicolo in condizioni di guida su strada non differisca in misura significativa da quanto si può attendere dal risultato della prova di omologazione di quel veicolo specifico.
(10)
Il presente regolamento dovrebbe inoltre ridurre ulteriormente i limiti del livello sonoro. Esso dovrebbe tener conto dei nuovi e più rigidi requisiti relativi all'emissione sonora dei pneumatici dei veicoli a motore stabiliti al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (9). Occorre anche tener conto degli studi che mettono in luce i disturbi e gli effetti dannosi per la salute dovuti al rumore del traffico stradale, nonché i relativi costi e i benefici.
(11)
I valori limite globali dovrebbero essere ridotti per tutte le fonti di rumore dei veicoli a motore, anche quello causato dall'aria di aspirazione del motore e dallo scarico, tenendo conto del contributo dei pneumatici alla riduzione del rumore, di cui al regolamento (CE) n. 661/2009.
(12)
Il capo III del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (10), a norma del quale gli Stati membri devono effettuare la vigilanza del mercato e controllare i prodotti che entrano nel mercato dell'Unione, si applica ai prodotti contemplati dal presente regolamento.
(13)
Quello del rumore è un problema dai molteplici aspetti, che ha fonti e fattori di varia natura che influiscono non solo sulle emissioni sonore percepite dalle persone ma anche sul loro impatto su queste ultime. Il livello sonoro dei veicoli dipende in parte dall'ambiente in cui essi sono utilizzati, in particolare dalla qualità delle infrastrutture stradali, e pertanto è necessario un approccio più integrato. La direttiva 2002/49/CE prescrive l'elaborazione periodica di mappe acustiche strategiche riguardo, tra l'altro, ai principali assi stradali. Le informazioni presentate in tali mappe potrebbero costituire la base di futuri lavori di ricerca sul rumore ambientale in generale, e sulla rumorosità del manto stradale in particolare, nonché di guide delle migliori prassi sullo sviluppo tecnologico della qualità delle strade e di una classificazione dei tipi di manto stradale, se del caso.
(14)
Il Sesto programma comunitario d'azione per l'ambiente (11) ha istituito un quadro di riferimento per la politica ambientale condotta nell'Unione durante il periodo 2002 - 2012. Tale programma invitava ad adottare iniziative nel settore dell'inquinamento acustico, al fine di ridurre in maniera significativa il numero di persone sistematicamente colpite dagli effetti di livelli di rumorosità medi a lungo termine, in particolare riconducibili al traffico.
(15)
Le misure tecniche volte a ridurre le emissioni sonore dei veicoli a motore devono essere conformi ad una serie di requisiti concorrenti, quali quello di ridurre le emissioni sonore e di sostanze inquinanti e quello di migliorare la sicurezza mantenendo, al contempo, i veicoli in questione il più possibile economici ed efficienti. Nel tentativo di rispettare nel contempo tutti i requisiti e mantenerli in equilibrio, l'industria automobilistica troppo spesso è giunta al limite di quanto tecnicamente realizzabile. I progettisti nel settore automobilistico sono sempre riusciti a spostare in avanti questo limite grazie all'impiego di materiali e metodi moderni e innovativi. Il diritto dell'Unione dovrebbe stabilire un quadro chiaro per l'innovazione che possa essere realizzato con una tempistica realistica. Il presente regolamento predispone tale quadro e fornisce pertanto una spinta immediata all'innovazione che rispetti le esigenze della società, senza limitare comunque la libertà economica, vitale per l'industria.
(16)
L'inquinamento acustico costituisce principalmente un problema locale che necessita però di una soluzione a livello dell'Unione. È opportuno che il primo passo di qualsiasi politica sostenibile in materia di emissioni sonore sia quello di predisporre misure che riducano il rumore alla fonte. Dal momento che l'obiettivo del presente regolamento è la fonte del rumore, che è costituita dai veicoli a motore, e dato che tale fonte di rumore è mobile per definizione, le misure di natura unicamente nazionale non sarebbero sufficienti.
(17)
La fornitura di informazioni sulle emissioni sonore ai consumatori e alle autorità pubbliche può influenzare le decisioni di acquisto e accelerare il passaggio ad una flotta di veicoli più silenziosi. Pertanto, i costruttori dovrebbero fornire, presso il punto di vendita e sul materiale tecnico promozionale, informazioni sui livelli sonori dei veicoli. I consumatori dovrebbero essere informati in merito alle emissioni sonore di un veicolo tramite un'etichetta, analoga a quelle utilizzate per le informazioni sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e sulla rumorosità dei pneumatici. È altresì opportuno che la Commissione realizzi una valutazione d'impatto sul regime di etichettatura vigente in materia di livelli d'inquinamento atmosferico e acustico e sull'informazione dei consumatori. È opportuno che tale valutazione d'impatto tenga conto dei diversi tipi di veicoli cui si applica il presente regolamento (inclusi quelli elettrici puri) nonché delle potenziali conseguenze dell'etichettatura in questione sull'industria automobilistica.
(18)
Al fine di ridurre il rumore legato al traffico stradale le autorità pubbliche dovrebbero introdurre misure e incentivi volti a incoraggiare l'utilizzo di veicoli più silenziosi.
(19)
I benefici ambientali derivanti dai veicoli elettrici ibridi o esclusivamente elettrici hanno portato a una notevole riduzione del rumore emesso da tali veicoli. Tale riduzione ha soppresso una importante fonte di segnali udibili cui fanno affidamento ciclisti e pedoni non vedenti e ipovedenti, fra gli altri utenti della strada, per rendersi conto dell'approssimarsi, della presenza o dell'allontanarsi di tali veicoli. Di conseguenza, l'industria sta sviluppando sistemi di allarme acustico per veicoli (AVAS) tesi a compensare l'assenza di segnali udibili nei veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici. Occorre armonizzare le prestazioni degli AVAS installati sui veicoli. Nello sviluppare gli AVAS si dovrebbe tenere conto dell'impatto globale sul rumore nelle comunità.
(20)
È opportuno che la Commissione esamini il potenziale dei sistemi di sicurezza attiva utilizzati sui veicoli più silenziosi, ad esempio quelli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici, in termini di maggiore utilità degli stessi ai fini del miglioramento della sicurezza degli utenti vulnerabili della strada nelle aree urbane, ad esempio i pedoni ciechi, ipovedenti e ipoudenti, oppure i ciclisti e i bambini.
(21)
Il livello sonoro dei veicoli ha un impatto diretto sulla qualità della vita dei cittadini dell'Unione, in particolare nelle aree urbane in cui i trasporti pubblici elettrici o sotterranei, nonché le infrastrutture per i ciclisti e i pedoni sono poco sviluppati o inesistenti. Dovrebbe altresì essere preso in considerazione l'obiettivo di raddoppiare il numero degli utenti dei trasporti pubblici, fissato dal Parlamento europeo nella risoluzione del 15 dicembre 2011 sulla tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (12). È opportuno che la Commissione e gli Stati membri, nel rispetto del principio di sussidiarietà, promuovano i trasporti pubblici, l'andare a piedi o l'uso della bicicletta, al fine di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree urbane.
(22)
Il livello sonoro di un veicolo dipende in parte dalle modalità di utilizzo e di manutenzione dello stesso dopo l'acquisto. Pertanto è necessario sensibilizzare l'opinione pubblica dell'Unione riguardo all'importanza di adottare uno stile di guida calmo e di rispettare i limiti di velocità in vigore in ciascuno Stato membro.
(23)
Per semplificare la legislazione della Unione in materia di omologazione, ottemperando alle raccomandazioni contenute nella relazione CARS 21 del 2007, è opportuno basare il presente regolamento sui regolamenti UNECE n. 51 per quanto riguarda il metodo di prova e n. 59 per quanto riguarda i dispositivi silenziatori di ricambio.
(24)
Per consentire alla Commissione di adattare talune prescrizioni di cui agli allegati I, IV, VII e X del presente regolamento al progresso tecnico e scientifico, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE riguardo alla modifica delle disposizioni di tali allegati sui metodi di prova e sui livelli sonori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nela preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(25)
Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire quello di stabilire prescrizioni amministrative e tecniche per l'omologazione UE di tutti i veicoli nuovi per quanto riguarda il loro livello sonoro e la sostituzione dei relativi dispositivi e componenti silenziatori omologati come entità tecniche separate e destinati a tali veicoli, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(26)
Poiché il presente regolamento applica un nuovo quadro normativo, è opportuno che la direttiva 70/157/CEE sia abrogata,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento fissa le prescrizioni tecniche e amministrative dell'omologazione UE di tutti i veicoli nuovi delle categorie di cui all'articolo 2 per quanto concerne il livello sonoro e dei dispositivi silenziatori di sostituzione e loro componenti omologati come entità tecniche separate progettate e costruite per tali veicoli al fine di semplificarne l'immatricolazione, la vendita e la messa in servizio all'interno dell'Unione.
Articolo 2
Ambito di applicazione
Il presente regolamento si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3, definite all'allegato II della direttiva 2007/46/CE, nonché ai dispositivi silenziatori di sostituzione e loro componenti omologati come entità tecniche progettati e fabbricati per i veicoli delle categorie M1 ed N1.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si applicano le definizioni di cui all'articolo 3 della direttiva 2007/46/CE.
Inoltre, si applicano le seguenti definizioni:
1)
«omologazione di un veicolo» indica la procedura di cui all'articolo 3 della direttiva 2007/46/CE per quanto riguarda i livelli sonori;
2)
«tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra di loro per aspetti fondamentali quali:
a)
per i veicoli delle categorie M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 sottoposti a prova a norma dell'allegato II, punto 4.1.2.1:
i)
forma o materiale della carrozzeria (con particolare riferimento al vano motore e alla relativa insonorizzazione);
ii)
tipo di motore (ad esempio ad accensione comandata o spontanea, a due o quattro tempi, a pistone alternativo o rotante), numero e volume dei cilindri, numero e tipo di carburatori o del sistema di iniezione, disposizione delle valvole o tipo di motore elettrico;
iii)
potenza massima nominale netta e regime di rotazione corrispondente (S); tuttavia, se la potenza massima nominale ed il regime di rotazione corrispondente presentano differenze solo per via di mappature diverse del motore, tali veicoli possono essere considerati come appartenenti allo stesso tipo;
iv)
dispositivo silenziatore;
b)
per i veicoli delle categorie M2 3500 kg, M3, N2, N3 sottoposti a prova a norma dell'allegato II, punto 4.1.2.2:
i)
forma o materiale della carrozzeria (con particolare riferimento al vano motore e alla relativa insonorizzazione);
ii)
tipo di motore (ad esempio ad accensione comandata o spontanea, a due o quattro tempi, a pistone alternativo o rotante), numero e volume dei cilindri, tipo di sistema di iniezione, disposizione delle valvole, regime di rotazione nominale (S) o tipo di motore elettrico;
iii)
i veicoli aventi lo stesso tipo di motore e/o diversi rapporti globali di trasmissione possono essere considerati come appartenenti allo stesso tipo.
Tuttavia, se le differenze di cui alla lettera b) danno luogo a condizioni target diverse, come descritte all'allegato II, punto 4.1.2.2, tali differenze sono considerate una modifica del tipo;
3)
«massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile» (M) indica la massa massima assegnata ad un veicolo in base alle sue caratteristiche costruttive ed alle sue prestazioni di progetto; la massa a pieno carico tecnicamente ammissibile di un rimorchio o di un semirimorchio comprende la massa statica trasferita al veicolo trattore ad esso agganciato;
4)
«potenza massima nominale netta» (Pn) indica la potenza del motore espressa in kW e misurata secondo il metodo UNECE ai sensi del regolamento UNECE n. 85 (13).
se la potenza massima nominale netta viene raggiunta con più regimi del motore, si utilizza il regime più elevato;
5)
«dotazione di serie» indica la configurazione di base di un veicolo comprendente tutti gli elementi montati senza comportare ulteriori specifiche a livello di configurazione o di accessori ma che dispone di tutte le caratteristiche richieste ai sensi degli atti normativi di cui agli allegati IV o XI della direttiva 2007/46/CE;
6)
«massa del conducente» indica una massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferimento del sedile del conducente;
7)
«massa di un veicolo in ordine di marcia (mro)» indica:
a)
nel caso di un veicolo a motore:
la massa del veicolo, con il/i serbatoio/i del carburante riempito/i almeno al 90 % della sua/loro capacità, compresa la massa del conducente, del carburante e dei liquidi - con la strumentazione standard conforme alle specifiche del costruttore - e, se montati, la massa della carrozzeria, della cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/le ruota/e di scorta nonché degli utensili;
b)
nel caso di un rimorchio:
la massa del veicolo compresi il carburante ed i liquidi - con la strumentazione standard conforme alle specifiche del costruttore e, se montati, la massa della carrozzeria, del/dei dispositivo/i di accoppiamento aggiuntivo/i, della/le ruota/e di scorta nonché degli utensili;
8)
«regime nominale di rotazione del motore» (S) indica il regime di rotazione dichiarato del motore in giri al min-1 (rpm, giri/min) al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta in conformità al regolamento UNECE n. 85 o, se la potenza massima nominale netta viene raggiunta con più regimi del motore, il più elevato di tali regimi;
9)
«indice del rapporto potenza/massa» (PMR) indica una quantità numerica calcolata con la formula di cui al punto 4.1.2.1.1. dell'allegato II;
10)
«punto di riferimento» indica uno dei seguenti punti:
a)
nel caso di veicoli appartenenti alle categorie M1, e N1:
i)
se il loro motore è collocato anteriormente: la parte anteriore del veicolo;
ii)
se il loro motore è collocato in posizione centrale: la parte centrale del veicolo;
iii)
se il loro motore è collocato posteriormente: la parte posteriore del veicolo.
b)
nel caso di veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 e N3 il bordo del motore più vicino alla parte anteriore del veicolo.
11)
«accelerazione bersaglio» indica l'accelerazione, ad alimentazione parziale del carburante, in condizioni di traffico urbano, calcolata in base a indagini statistiche;
12)
«motore» indica l'alimentazione senza gli accessori smontabili;
13)
«accelerazione di riferimento» indica l'accelerazione richiesta durante la prova di accelerazione sulla pista di prova;
14)
«fattore di ponderazione del rapporto di trasmissione» (k) indica una quantità numerica priva di dimensione utilizzata per combinare i risultati di due rapporti di trasmissione per la prova in accelerazione e la prova a velocità costante;
15)
«fattore di potenza parziale» (kP) indica una quantità numerica priva di dimensione usata, nella prova dei veicoli, per combinare in modo ponderato i risultati della prova in accelerazione e la prova a velocità costante;
16)
«preaccelerazione» indica l'applicazione di un dispositivo di controllo dell'accelerazione prima di AA' in modo da raggiungere un'accelerazione costante tra AA' e BB', come indicato nella figura 1 dell'appendice 1 dell'allegato II;
17)
«rapporti di trasmissione bloccati» indica il controllo della trasmissione che impedisce di cambiare la marcia innestata durante una prova;
18)
«dispositivo silenziatore» indica un insieme completo di componenti, necessario per limitare il rumore prodotto dal motore e dallo scarico;
19)
«dispositivo silenziatore di tipo diverso» indica un dispositivo silenziatore effettivamente diverso per quanto riguarda almeno uno dei seguenti elementi:
a)
denominazioni, o marchi, commerciali delle rispettive componenti;
b)
caratteristiche dei materiali di cui sono fatte le rispettive componenti, esclusi quelli che fanno parte del rivestimento di tali componenti;
c)
forma o dimensione delle rispettive componenti;
d)
principi di funzionamento di almeno uno degli elementi di cui sono composti;
e)
modalità di assemblaggio delle rispettive componenti;
f)
numero dei dispositivi silenziatori dello scarico o delle loro componenti;
20)
«famiglia di progettazione del dispositivo silenziatore o delle componenti del dispositivo silenziatore» indica un gruppo di dispositivi silenziatori o di loro componenti in cui tutte le caratteristiche che seguono sono identiche:
a)
la presenza di un flusso netto di gas dei gas di scarico attraverso i materiali fibrosi fonoassorbenti, quando i gas di scarico sono in contatto con tali materiali;
b)
il tipo delle fibre;
c)
le specifiche di un materiale legante eventualmente presente;
d)
le dimensioni medie delle fibre;
e)
la densità minima del materiale di imballaggio sfuso in kg/m3;
f)
la superficie di contatto massima tra il flusso di gas e il materiale fonoassorbente;
21)
«dispositivo silenziatore di sostituzione» indica qualsiasi parte del dispositivo silenziatore o componenti del medesimo destinato a essere usato su un veicolo e che non faccia parte del tipo montato sul veicolo, presentato all'omologazione UE ai sensi del presente regolamento;
22)
«sistema di allarme acustico per veicoli» (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) indica sistemi montati su veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici che generano un suono per segnalare la presenza del veicolo a pedoni e ad altri utenti della strada;
23)
«punto vendita» indica il luogo in cui i veicoli sono depositati e offerti in vendita ai consumatori;
24)
«materiale tecnico promozionale» indica i manuali tecnici, gli opuscoli, i volantini e i cataloghi (in forma cartacea, elettronica o online) nonché i siti Internet, aventi lo scopo di promuovere i veicoli presso il grande pubblico.
Articolo 4
Obblighi generali degli Stati membri
1. In funzione delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento e fatto salvo l'articolo 23 della direttiva 2007/46/CE, gli Stati membri rifiutano, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, il rilascio dell'omologazione UE a un tipo di veicolo a motore che non è conforme alle prescrizioni del presente regolamento.
2. A decorrere dal 1o luglio 2016, gli Stati membri rifiutano, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, il rilascio dell'omologazione UE a un tipo di dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo in quanto entità tecnica che non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento.
Gli Stati membri continuano a rilasciare l'omologazione UE a norma della direttiva 70/157/CEE ad un dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo in quanto entità tecnica destinati a veicoli omologati prima delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento.
3. In funzione delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento gli Stati membri, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi e vietano l'immatricolazione, la vendita e la messa in servizio di tali veicoli, se questi ultimi non sono conformi al presente regolamento.
4. Gli Stati membri consentono, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, la vendita e la messa in servizio di un dispositivo silenziatore di sostituzione, o componenti del medesimo, in quanto entità tecnica separata se sono conformi a un tipo omologato in conformità del presente regolamento.
Gli Stati membri consentono la vendita e la messa in servizio di un dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo dotati di omologazione UE in quanto entità tecnica separata a norma della direttiva 70/157/CEE destinati a veicoli omologati prima delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento.
Articolo 5
Obblighi generali dei costruttori
1. I costruttori garantiscono che i veicoli, il loro motore e il loro dispositivo silenziatore siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere ai veicoli, se usati in modo normale e nonostante le vibrazioni a cui possono essere sottoposti, di essere conformi al presente regolamento.
2. I costruttori garantiscono che i dispositivi silenziatori siano progettati, costruiti e montati in modo tale da resistere ragionevolmente ai fenomeni di corrosione a cui sono esposti, tenendo conto delle condizioni di impiego dei veicoli, incluse le differenze climatiche regionali.
3. Il costruttore è responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti relativi alla procedura di omologazione e alla conformità della produzione, indipendentemente dal fatto che egli sia direttamente coinvolto in tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema, della componente o dell'entità tecnica.
Articolo 6
Disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore (Additional sound emission provisions - ASEP)
1. Il presente articolo si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1 muniti di motore a combustione interna dotati di dispositivi silenziatori originali) nonché di dispositivi silenziatori di sostituzione destinati a tali categorie di veicoli conformemente all'allegato IX.
2. I veicoli e i dispositivi silenziatori di sostituzione soddisfano le prescrizioni dell'allegato VII.
3. I veicoli e i dispositivi silenziatori di sostituzione sono ritenuti conformi ai requisiti di cui all'allegato VII, senza prove ulteriori, se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una documentazione tecnica attestante che la differenza tra il regime di rotazione minimo e quello massimo dei veicoli in corrispondenza di BB', come indicato nella figura 1 dell'appendice dell'allegato II, per qualsiasi condizione di prova in seno alla gamma di controllo ASEP di cui al punto 2.3 dell'allegato VII, rispetto alle condizioni di cui all'allegato II, non è superiore a 0,15 x S.
4. L'emissione sonora del veicolo o dei dispositivi silenziatori di sostituzione nelle tipiche condizioni di guida su strada, che sono diverse da quelle in cui è avvenuta la prova di omologazione di cui all'allegato II e all'allegato VII, non si discosta dal risultato della prova in misura significativa.
5. Il costruttore non adatta, modifica o introduce intenzionalmente dispositivi o procedure meccanici, elettrici, termici o d'altro tipo che non siano operativi in condizioni tipiche di guida su strada al solo scopo di rispettare i requisiti relativi alle emissioni sonore del presente regolamento.
6. Nella domanda di omologazione, il costruttore fornisce una dichiarazione redatta in conformità al modello di cui all'appendice dell'allegato VII, attestante che il tipo di veicolo o il dispositivo silenziatore di sostituzione da omologare soddisfa le prescrizioni del presente articolo.
7. I paragrafi da 1 a 6 non si applicano ai veicoli della categoria N1 sono esenti dalle ASEP se è rispettata una delle condizioni seguenti:
a)
la cilindrata non è superiore a 660 cm3 ed il rapporto potenza/massa calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 35;
b)
la portata è pari almeno a 850 kg ed il rapporto potenza/massa calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 40.
Articolo 7
Informazione dei consumatori ed etichettatura
I costruttori e i distributori di veicoli si adoperano per garantire che il livello sonoro di ogni veicolo in decibel [dB(A)], misurato in conformità al presente regolamento, sia visualizzato in posizione evidente presso il punto vendita e all'interno del materiale tecnico promozionale.
Alla luce dell'esperienza acquisita con l'applicazione del presente regolamento la Commissione effettua, entro il 1o luglio 2018 una valutazione d'impatto globale relativa al regime di etichettatura vigente in materia di livelli di inquinamento atmosferico e acustico e all'informazione dei consumatori. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui risultati di tale valutazione, e, se del caso, una proposta legislativa.
Articolo 8
Sistema di allarme acustico per veicoli (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS)
I costruttori installano AVAS conformi ai requisiti di cui all'allegato VIII nei nuovi tipi di veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici entro il 1o luglio 2019. I costruttori installano AVAS in tutti i nuovi veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici entro il 1o luglio 2021. Prima di tali date, se un costruttore decide di installare un AVAS sui veicoli, garantisce che tale sistema sia conforme ai requisiti di cui all'allegato VIII.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 11 per riesaminare l'allegato VIII e includervi requisiti più dettagliati sulle prestazioni degli AVAS o dei sistemi di sicurezza attiva, tenendo contro dei lavori dell'UNECE al riguardo, entro il 1oluglio 2017.
Articolo 9
Modifiche agli allegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 10 per modificare gli allegati I, IV, VIII e X al fine di adeguarli al progresso tecnico.
Articolo 10
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 8, secondo comma e all'articolo 9 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 16 giugno 2014.
3. La delega di potere di cui all'articolo 8, secondo comma e all'articolo 9 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 8, secondo comma o dell'articolo 9 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 11
Clausola di revisione
La Commissione effettua e pubblica uno studio dettagliato sui valori limite del livello sonoro entro il 1o luglio 2021. Lo studio si basa sui veicoli che rispettano i più recenti requisiti normativi. In base alle conclusioni di tale studio, la Commissione presenta eventualmente una proposta legislativa.
Articolo 12
Modifiche alla direttiva 2007/46/CE
Gli allegati IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE sono modificati conformemente all'allegato XI del presente regolamento.
Articolo 13
Disposizioni transitorie
1. Al fine di verificare la conformità della pista di prova come descritto nell'allegato II, punto 3.1.1. la norma ISO 10844:1994 può essere applicata in alternativa alla norma ISO 10844:2011 fino al 30 giugno 2019.
2. I veicoli con propulsore ibrido di serie, muniti di motore a combustione senza dispositivi meccanici di accoppiamento al motopropulsore, sono esonerati dalle disposizioni dell'articolo 6 fino al 30 giugno 2019.
Articolo 14
Abrogazione
1. Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, secondo comma e paragrafo 4, secondo comma, la direttiva 70/157/CEE è abrogata a decorrere dal 1o luglio 2027.
2. I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti al presente regolamento e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato XII del presente regolamento.
Articolo 15
Entrata in vigore
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
2. Esso si applica a decorrere dal 1o luglio 2016.
3. Il punto 3.1.1. dell'allegato II si applica a decorrere dal 1o luglio 2019.
4. La parte B dell'allegato XI si applica a decorrere dal 1o luglio 2027.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, il 16 aprile 2014