ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
DECISIONE (UE) 2015/119 DELLA COMMISSIONE
del 29 luglio 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA e alla misura SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) alla quale la Polonia ha dato esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA
[notificata con il numero C(2014) 5429]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con la quale la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea relativamente all'aiuto SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (3) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
1.1 PROCEDIMENTO SA.36874 - NOTIFICA DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(1)
Con lettera del 20 giugno 2013, la Polonia ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT Linee aeree polacche SA (di seguito «LOT» o «l'impresa») per un ammontare di 804,29 milioni di PLN (circa 200 milioni di EUR). La notifica è stata preceduta dalla concessione, il 20 dicembre 2012, di un prestito di salvataggio per un importo di 400 milioni di PLN, che la Commissione ha dichiarato compatibile il 15 maggio 2013 (4), previo impegno della Polonia a comunicare alla Commissione un piano di ristrutturazione di LOT entro il 20 giugno 2013.
(2)
Con lettera del 6 novembre 2013, la Commissione ha comunicato alla Polonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (5) (di seguito «TFUE») riguardo all'aiuto alla ristrutturazione (di seguito «la decisione di avvio»). La Polonia ha trasmesso le proprie osservazioni su detta decisione con lettere del 10 gennaio e del 12 febbraio 2014. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con lettera dell'8 maggio 2014, cui la Polonia ha risposto il 20 maggio 2014.
(3)
La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di sette interessati. Essa le ha trasmesse alla Polonia offrendole la possibilità di rispondervi e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 28 marzo 2014.
1.2 PROCEDIMENTO SA.36752 - DENUNCIA DI RYANAIR
(5)
Il 23 maggio 2013 è pervenuta alla Commissione una denuncia di Ryanair secondo cui sarebbe stata concessa all'impresa una linea di credito a tempo indeterminato in relazione ai diritti aeroportuali applicati da aeroporti di proprietà dello Stato a danno di tutte le altre compagnie aeree e costituente un aiuto di Stato. La Commissione ha protocollato la denuncia con il numero SA.36752.
(6)
Il 19 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Polonia unitamente a una richiesta di informazioni, cui la Polonia ha risposto il 13 agosto 2013.
(7)
Conformemente al considerando 99 della decisione di avvio, la denuncia viene sottoposta all'esame della Commissione nell'ambito della presente indagine.
1.3 DEROGA LINGUISTICA
(8)
Con lettera del 26 giugno 2014 la Polonia ha acconsentito a rinunciare al diritto conferitole dall'articolo 342 TFUE e dall'articolo 3 del regolamento n. 1 (7) e a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese.
II. DESCRIZIONE
2.1 BENEFICIARIA
(9)
LOT è la compagnia aerea polacca di bandiera, costituita nel 1929. L'impresa ha sede nella regione Masovia (Mazowieckie), che può beneficiare di aiuti a finalità regionale ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. L'impresa è di proprietà del Tesoro nazionale (al 67,97 %), del fondo di investimento pubblico Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (di seguito «TF Silesia») (al 25,1 %) e dei dipendenti della stessa LOT (al 6,93 %).
(10)
LOT è la società controllante del gruppo LOT, costituito (a decorrere dal 31 dicembre 2013) da quattro controllate attive nei mercati del turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), dei servizi aeroportuali e di movimentazione (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e della manutenzione di aeromobili (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Negli ultimi anni la struttura del gruppo LOT ha subito variazioni significative a seguito della cessione di alcune società controllate da parte di LOT, che intendeva concentrarsi sulla propria attività essenziale e generare liquidità. Nel 2012 la Commissione ha esaminato e chiarito sotto il profilo degli aiuti di Stato le vendite, effettuate nel periodo 2010-2012, di tre controllate di LOT: LOT Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT AMS») (8). Più recentemente, nel periodo 2012-2013, LOT ha venduto tutte le sue partecipazioni in Petrolot Sp. z o.o. (di seguito «Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. (di seguito «Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. (di seguito «Casinos Poland»).
(12)
Il 1o dicembre 2013, LOT dava lavoro a 1 661 dipendenti (a fronte dei 2 130 del 31 ottobre 2012) (9). Il suo fatturato relativo all'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013 ammontava a 3 147 milioni di PLN (circa 787 milioni di EUR) ed essa si configurava pertanto come una impresa di grandi dimensioni.
(13)
LOT aderisce alla Star Alliance e gestisce una flotta di 47 aeromobili. Prima della ristrutturazione (tra novembre 2011 e ottobre 2012), l'impresa effettuava collegamenti di linea con 70 destinazioni in Europa, America del Nord, Medio Oriente e Asia, 51 dei quali con destinazioni europee, 11 con paesi extraeuropei e otto interni.
(14)
Secondo le stime della Polonia, nel 2012 LOT rappresentava meno dell'1 % delle attività europee di trasporto aereo di passeggeri. In quanto compagnia aerea di bandiera della Polonia, LOT deteneva storicamente una posizione di forza in tale Stato membro. Tuttavia, negli ultimi anni l'impresa ha dovuto fare fronte a un aumento della concorrenza da parte dei vettori a basso costo (Low-COST Carriers, di seguito «LCC») e delle compagnie aeree tradizionali. In effetti, la sua quota nel mercato in espansione polacco del trasporto aereo di passeggeri è scesa dal 55 % nel 2000 al 27 % nel 2013. Nel 2012 LOT ha trasportato circa 5 milioni di passeggeri, mentre nel 2013, primo anno della ristrutturazione in corso, ne ha trasportati circa 4,7 milioni.
(15)
I principali concorrenti di LOT sono Ryanair, Wizzair e Lufthansa. Lo hub e base di servizio di LOT è l'aeroporto Chopin di Varsavia. L'impresa effettua inoltre collegamenti internazionali da cinque aeroporti regionali polacchi.
(16)
I principali settori di attività di LOT sono:
-
il trasporto aereo interno e internazionale di passeggeri, bagagli, posta e merci;
-
la locazione di aeromobili;
-
la prestazione di servizi connessi al trasporto aereo.
L'attività essenziale di LOT è il servizio regolare di trasporto aereo di passeggeri. La maggior parte dei trasporti di passeggeri viene effettuata su rotte a corto raggio, che generano la quota più sostanziale delle entrate dell'impresa provenienti dalle vendite.
(17)
Negli ultimi anni LOT si è trovata in gravi difficoltà finanziarie dovute principalmente ad operazioni non efficienti, all'inasprimento del contesto concorrenziale e alla crisi globale economica e finanziaria. L'attività essenziale dell'impresa ha fatto registrare perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Nonostante la vendita graduale di società controllate e altri attivi (che hanno generato [1 200-1 400] (10) milioni di PLN a partire dal 2009 (11)), LOT ha dovuto affrontare persistenti problemi di flusso di cassa fino al 2012, allorché l'impresa si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza. La seguente tabella 1 propone una selezione dei dati finanziari dell'impresa.
Tabella 1
Selezione dei dati finanziari di LOT relativi al periodo 2010-2013 (in milioni di PLN)
2013
2012
2011
2010
Entrate provenienti dalle vendite
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Perdita derivante dall'attività essenziale
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Utili/perdite netti
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Attrezzature
216,6
198,5
230,8
252,1
Patrimonio netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Indebitamento (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Oneri per interessi
123,8
87,4
81,4
60,2
Flussi di cassa di gestione operativa
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fonte: bilanci relativi agli esercizi 2013, 2012, 2011 e 2010.
(18)
Nel 2012 l'impresa ha registrato un livello record di perdite nette pari a 400 milioni di PLN, rilevanti flussi di cassa di gestione negativi, un aumento dell'indebitamento e un patrimonio netto negativo.
2.2 LA MISURA DI AIUTO
(19)
L'aiuto alla ristrutturazione notificato sarà concesso dal ministero del Tesoro sotto forma di un investimento in capitale proprio. Tale aiuto dovrebbe consistere nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN, ivi compresi gli interessi maturati fino al 20 giugno 2013 (l'ammontare effettivo degli interessi sarà ricalcolato alla data della conversione) e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN. Con lettera del 20 giugno 2013 la Polonia ha notificato alla Commissione l'aiuto alla ristrutturazione unitamente al piano di ristrutturazione menzionato nel precedente considerando 1. Il piano prevede un periodo di ristrutturazione con inizio nell'ultimo trimestre del 2012 e scadenza nel 2015.
III. IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
(20)
Tra le cause delle sue difficoltà, LOT ha individuato i seguenti fattori principali: i ritardi nella consegna e nell'esercizio degli aeromobili B787; la crisi economica globale, che ha determinato una riduzione delle spese di viaggio da parte delle imprese e dei clienti istituzionali; il crescente potere delle LCC e la concentrazione del mercato; una distorsione dei prezzi sul mercato nazionale causata dall'attività a breve termine del concorrente locale a basso costo OLT Express; la diminuzione della domanda sul mercato del trasporto merci; l'aumento del prezzo del carburante per aeromobili; le fluttuazioni dei tassi di cambio delle valute; il forte potere contrattuale dei fornitori; l'applicazione di una politica di liquidazione più restrittiva da parte degli operatori di carte di credito; ostacoli legislativi che limitano le opzioni di privatizzazione; la mancanza di una strategia a lungo termine e di una dirigenza stabile; una flotta non ottimizzata e un utilizzo non efficiente delle risorse; sindacati forti e una bassa efficienza del lavoro; la gestione inefficiente delle entrate; un prodotto non competitivo sulle rotte a lungo raggio e l'incapacità di attrarre traffico a prezzo elevato; una quota modesta di entrate supplementari a margine elevato; canali di vendita inefficienti; una capitalizzazione insufficiente, il sottoinvestimento e la mancanza di stabilità finanziaria; la gestione inefficace del rischio.
(21)
Per risolvere tali problemi, nell'ultimo trimestre del 2012 LOT ha iniziato ad attuare un piano di ristrutturazione diretto a ripristinare la redditività a lungo termine entro la fine del 2015.
3.1 MISURE DI RISTRUTTURAZIONE
(22)
Il piano di ristrutturazione prevede l'attuazione di una serie di misure che possono essere suddivise nei seguenti settori principali: i) rete di voli e modernizzazione della flotta; ii) gestione delle entrate; iii) prodotto, distribuzione ed entrate supplementari; iv) efficienza organizzativa e ottimizzazione interna; v) ottimizzazione delle relazioni commerciali esterne; vi) iniziative di sostegno supplementari. Ciascuno di tali settori è descritto in dettaglio di seguito.
3.1.1 Rete di voli e modernizzazione della flotta
Modernizzazione della flotta
(23)
La modernizzazione della flotta rappresenta un elemento fondamentale del piano di ristrutturazione e dovrebbe comportare una significativa riduzione dei costi operativi. L'attuale struttura della flotta di LOT è ritenuta eccessivamente diversificata, obsoleta e onerosa. L'intervento di maggior rilievo consiste nella sostituzione degli aeromobili B767 attualmente in uso con i nuovi B787 sulle rotte a lungo raggio. Inoltre, LOT prevede di ristrutturare la flotta rimanente per limitare il numero di tipi e sottotipi di aeromobili e garantirne un impiego efficiente. La modernizzazione della flotta non determinerà un aumento del numero di posti offerti né, pertanto, della capacità dell'impresa. Il parco velivoli è stato ridotto dai 59 aeromobili del dicembre 2012 ai 47 attuali e ne è prevista l'ulteriore riduzione a 38 entro il termine del periodo di ristrutturazione.
Boeing 787
(24)
LOT ha ordinato otto aeromobili B787, sei dei quali sono stati consegnati il 30 aprile 2014. Gli ultimi due dovrebbero essere consegnati dopo la fine del periodo di ristrutturazione. Quattro B787 dovrebbero essere utilizzati nel periodo di ristrutturazione, mentre gli altri due dovrebbero essere sublocati al prezzo di […].
(25)
LOT considera l'introduzione dei nuovi aeromobili B787 come uno dei fattori determinanti ai fini del ripristino della redditività. Secondo LOT, il B787 offre notevoli vantaggi in termini di costi rispetto al B767. Tali vantaggi comprendono:
-
un consumo di carburante per ora di impiego e per posti-chilometro offerti (Available Seat Kilometre, «ASK») inferiore di circa l'8-11 %, che, combinato con un tempo di volo più breve, comporta una riduzione del consumo di carburante per ogni volo pari a circa il 15 %;
-
una velocità di crociera superiore su un tempo di volo più breve (mediamente del 5 % sulla rete di collegamenti a lungo raggio di LOT), che consente di ottimizzare il tempo di lavoro degli equipaggi (13);
-
una riduzione di circa il 30 % dei costi di manutenzione tecnica;
-
una maggiore efficienza del trasporto merci, che si traduce in un aumento delle entrate pari a circa il 15 %;
-
la standardizzazione della flotta, in contrapposizione alla flotta diversificata dei B767 attualmente in uso, che sono stati configurati ed equipaggiati in modi diversi.
(26)
Si stima che l'introduzione dei B787 comporterà un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [135-165] milioni di PLN all'anno (dal 2015 in avanti) rispetto a quello generato dalla flotta di B767.
Boeing 737-400
(27)
Il numero di aeromobili B737-400 è stato ridotto da nove a tre unità, conformemente al piano di ristrutturazione. Il piano prevedeva inoltre che, a decorrere dalla stagione […], i B737-400 restanti fossero sostituiti con aeromobili a fusoliera stretta di nuova generazione (B737NG o A319/A320). Tuttavia, la sostituzione non ha avuto luogo nei tempi previsti, in quanto LOT ha successivamente concordato una proroga del leasing dei restanti B737-400 per altri […] anni, fino al […]. Il canone di locazione diminuirebbe gradualmente da […] USD per aeromobile/mese a […] USD per aeromobile/mese nell'ultimo anno di contratto.
Embraer 170
(28)
L'impresa prevedeva di ritirare dalla flotta tutti i dieci aeromobili Embraer 170 (di seguito «E170») e di sostituirli con Bombardier Q400 (di seguito «DH4»). In particolare, il piano di ristrutturazione prevedeva che […] aeromobili E170 fossero venduti o sublocati a partire dalla stagione […] e i restanti […] fossero ritirati a partire dalla stagione […]. Finora, i primi […] aeromobili non sono stati venduti né sublocati. Pur essendo ancora attivamente impegnata nella ricerca di acquirenti o locatari di tali aeromobili, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta, che ipotizza l'utilizzo continuato dei suddetti aeromobili al fine di minimizzare l'impatto del loro ritiro posticipato sulla redditività finanziaria. Tale scenario alternativo verrebbe attuato nel caso in cui LOT non riuscisse a vendere o a sublocare gli Embraer né a negoziare canoni di locazione sufficientemente bassi per i DH4.
Embraer 175
(29)
LOT prevedeva di ritirare […] dei 14 aeromobili Embraer 175 (di seguito «E175») dalla flotta a partire dalla stagione invernale del 2014. La riduzione della flotta di E175 era basata sul presupposto che LOT acquisisse in locazione unità aggiuntive di DH4 per sostituire i velivoli ritirati. Poiché potrebbero non esservi unità aggiuntive di DH4 disponibili per la locazione, LOT contempla la possibilità di utilizzare l'intera flotta di 14 aeromobili E175 fino alla fine del periodo di ristrutturazione.
(30)
LOT ha adottato misure supplementari di ristrutturazione della flotta per attenuare il possibile impatto dello scenario alternativo della flotta sulla capacità finanziaria. Anzitutto, come indicato nel precedente considerando 27, essa ha ridotto i canoni del leasing operativo di tre unità B737-400, con un risparmio previsto di […] milioni di USD (circa […] milioni di PLN) nel periodo di proroga del contratto. Inoltre, LOT prevede di ricavare ulteriori entrate per […] milioni PLN all'anno attraverso un incremento di efficienza dell'attività di trasporto merci (nel solo 2013 l'attività di trasporto merci ha contribuito a un miglioramento dell'utile al lordo di interessi, imposte e tasse (EBIT) rispetto al piano di […] milioni di PLN).
Rete di voli
(31)
L'impresa prevede di chiudere cinque collegamenti che non soddisfano i suoi criteri di redditività: […].
(32)
LOT ritiene che la chiusura delle rotte non redditizie comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa [2,2-2,6] milioni di PLN all'anno.
3.1.2 Gestione delle entrate
(33)
Le misure di ristrutturazione nel settore della gestione delle entrate saranno incentrate su alcune modifiche della struttura tariffaria.
(34)
Secondo il piano di ristrutturazione, per i voli con un fattore di carico superiore al [76-94] % LOT prevede di aumentare la quota di passeggeri di classe superiore del [9-11] % nella prima fascia tariffaria sopra il livello attuale e del [4-6] % nella seconda fascia tariffaria sopra il livello attuale. Inoltre, verrà modificata la definizione delle tariffe per i clienti di classe business sui collegamenti a corto raggio (14). LOT dovrebbe inoltre ottenere un aumento delle entrate attraverso l'applicazione di tariffe più aggressive su alcuni collegamenti a lungo raggio selezionati. Gli utili derivanti dall'attuazione di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(35)
Dall'analisi del fattore di carico nella classe business è emerso che […] posti sono rimasti vuoti nel 2012. Pertanto, l'impresa introdurrà la possibilità di acquistare prima del volo un upgrade a pagamento ad una classe superiore. Tale misura dovrebbe consentire di occupare il 10 % dei posti che sarebbero rimasti vuoti e comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(36)
La struttura tariffaria prevista dal programma promozionale denominato «First Minute», attualmente offerto da LOT verrà modificata per eliminare i prezzi troppo bassi applicati in passato senza alcuna giustificazione economica. Ciò dovrebbe contribuire a un ulteriore aumento delle entrate.
(37)
La classe business sarà eliminata sui voli interni. Tale misura è intesa a migliorare l'efficienza della ripartizione dei posti sugli aeromobili. Attualmente, sui DH4 tre posti sono riservati ai passeggeri di classe business, sebbene non venga loro offerto alcun servizio supplementare. La liberazione di tali posti dovrebbe portare a un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(38)
Dalla revisione interna di LOT è emerso che, a causa di carenze nel sistema di controllo interno, in passato sono state offerte tariffe vantaggiose senza alcuna giustificazione. Tale prassi sarà vietata. I benefici attesi di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(39)
Nel complesso, per effetto delle misure di gestione delle entrate, l'impresa prevede di migliorare il risultato delle vendite di circa [62-76] milioni di PLN nel 2015.
3.1.3 Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
(40)
L'obiettivo principale di questa parte della ristrutturazione è aumentare le entrate derivanti da servizi a margine elevato supplementari che non sono direttamente collegati alla vendita dei biglietti. La quota di entrate supplementari rispetto alle entrate totali di LOT è inferiore a quella delle imprese comparabili e molto inferiore a quella delle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita in tale settore.
(41)
Le iniziative fondamentali di questo gruppo comprendono l'introduzione di uno «SkyBar» (catering a pagamento) sulle rotte a corto raggio, una riduzione dei servizi di bordo per i passeggeri di classe economica e l'introduzione di alcuni servizi supplementari a pagamento, ad esempio duty free, bagagli supplementari, spazio aggiuntivo per le gambe, selezione dei posti, imbarco prioritario, assicurazione, noleggio di autovetture e prenotazioni presso alberghi.
(42)
Un altro obiettivo di questa parte della ristrutturazione è la riduzione dei costi di vendita. Tali costi ammontano al […] % dei costi totali di LOT e sono molto superiori a quelli delle altre compagnie aeree tradizionali analizzate dall'impresa.
(43)
Attualmente, LOT genera solo circa il […] % delle vendite totali attraverso il sito web LOT.com. Tale dato può essere confrontato con la media delle vendite online, pari al 40 % tra gli altri vettori convenzionali e all'80 % nel caso delle LCC. Il canale delle vendite online è stato individuato come uno dei fattori che offrono un ampio potenziale di crescita futura in virtù del suo costo relativamente basso e del livello elevato di controllo sul processo di vendita. L'impresa svilupperà ulteriormente le vendite online, con l'obiettivo di raggiungere un tasso di crescita stimato delle medesime rispetto alle vendite totali pari ad almeno il […] % all'anno.
(44)
Per quanto riguarda la rete di agenti di vendita di LOT, verrà attuato un nuovo programma motivazionale, […]. Inoltre, LOT riorganizzerà la propria rete nazionale ed estera di uffici di vendita negli aeroporti e nei centri urbani. Tenuto conto del costo elevato di tali attività, l'impresa ha deciso di ridurre questo canale di distribuzione al minimo necessario.
(45)
LOT prevede di sviluppare il proprio potenziale per generare entrate nel settore del marketing, ad esempio offrendo spazi pubblicitari (all'interno o all'esterno degli aeromobili) per le campagne pubblicitarie di terzi.
(46)
L'impresa prevede altresì di aumentare le vendite ai clienti aziendali. A tal fine parteciperà a gare d'appalto per la fornitura di servizi di viaggio a grandi istituzioni e società tramite la controllata LOT Travel (agente IATA), offrendo non solo i propri servizi, ma anche quelli di altre compagnie aeree, oltre alla vendita di assicurazioni elettroniche, servizi alberghieri e biglietti ferroviari. Inoltre, l'impresa spera di attrarre maggiore traffico business grazie alla promozione del programma «LOT for Business», rivolto al settore delle PMI.
(47)
Nel complesso, le misure di ristrutturazione menzionate ai considerando da 41 a 46 dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [76-94] milioni di PLN nel 2015.
3.1.4 Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
(48)
Le misure più importanti di questa parte della ristrutturazione sono (i) la riduzione del costo del carburante, (ii) la riduzione del costo del lavoro e (iii) la vendita di attività fisse.
(49)
Il costo del carburante rappresenta il […] % dei costi totali dell'impresa. LOT prevede di introdurre un nuovo software al fine di ottimizzare il profilo di volo. Quest'ultimo verrà inoltre collegato all'introduzione di un indice di costo dinamico, che consente di scegliere tra la minimizzazione del consumo di carburante e il rispetto dei tempi di volo previsti. L'intero programma dovrebbe contribuire per ulteriori […] milioni di PLN al miglioramento del risultato finanziario nel 2015.
(50)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione del numero di addetti pari a 833 equivalenti a tempo pieno («ETP»), ossia del 39 % rispetto al livello del 31 ottobre 2012. Tale riduzione dovrebbe interessare tutte le categorie di personale: di terra (riduzione di […] ETP), di bordo e di cabina (riduzione di […] ETP). Tale riduzione è intesa ad adeguare il livello occupazionale alla riduzione della rete di voli e alle dimensioni della flotta, nonché ad incrementare l'efficienza del lavoro. L'impatto della riduzione del personale sul risultato finanziario dell'impresa nel 2015 è stimato a […] milioni di PLN.
(51)
LOT ha inoltre modificato la politica di retribuzione del personale di bordo e di cabina (secondo le nuove disposizioni, la retribuzione di ciascun pilota e di ciascun membro dell'equipaggio di cabina sarà strettamente collegata al tempo effettivo trascorso in volo), che dovrebbe generare risparmi fino a […] milioni di PLN all'anno, e ha proceduto ad ulteriori dismissioni di personale amministrativo con un risparmio annuo stimato di […] milioni di PLN. Inoltre, LOT ha deciso di centralizzare la politica di approvvigionamento all'interno dell'impresa con l'obiettivo di conseguire un risparmio fino a […] milioni di PLN all'anno.
(52)
L'impresa intende vendere attività fisse (terreni, fabbricati e immobili) che dovrebbero generare proventi una tantum per […] milioni di PLN e risparmi annui per […] milioni di PLN.
(53)
Altre misure da attuare in questo settore della ristrutturazione (ad esempio la riduzione dei costi relativi a marketing, trasferte, operazioni di sghiacciamento, addestramento, cancelleria, pulizie ecc.) hanno un potenziale finanziario più limitato.
(54)
Nel complesso, le misure previste in questo settore della ristrutturazione dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari ad oltre [156-190] milioni di PLN nel 2015.
3.1.5 Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
(55)
L'impresa prevede di rinegoziare i contratti commerciali con tutti i fornitori chiave al fine di ridurre i costi e ottimizzare la gamma dei servizi offerti.
(56)
In primo luogo, LOT prevede di rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Azienda pubblica Aeroporti polacchi) (di seguito «PPL»), che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia. Poiché le tariffe ufficiali di detto aeroporto sono considerate superiori alla media (15) degli aeroporti comparabili, l'impresa intende rinegoziare i diritti aeroportuali tenendo conto del numero elevato di operazioni effettuate da LOT nel suo aeroporto di base.
(57)
In secondo luogo, LOT intende rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agenzia polacca per i servizi di navigazione aerea) (di seguito «l'Agenzia»). […]
(58)
In terzo luogo, LOT ha indicato che intende rinegoziare i contratti con LOT AMS, che fornisce i servizi tecnici e di riparazione. La rinegoziazione riguarderà principalmente la definizione di metodi per ottimizzare il processo di manutenzione, le riparazioni e i pagamenti.
(59)
Infine, LOT proseguirà le negoziazioni con Eurolot al fine di […].
(60)
A seguito dell'ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni, l'impresa prevede di migliorare il risultato finanziario di oltre [54-66] milioni di PLN nel 2015.
3.1.6 Iniziative di sostegno supplementari
(61)
Le iniziative di sostegno supplementari previste dal piano di ristrutturazione comprendono, ad esempio, i) la modifica della cultura organizzativa e del sistema di gestione; ii) il miglioramento della gestione dei flussi di cassa; iii) l'attuazione di una nuova politica di gestione del rischio che tuteli l'impresa contro fluttuazioni impreviste dei prezzi del carburante e iv) il miglioramento delle procedure di acquisto, con l'introduzione di nuovi strumenti di sostegno informatici. Gli effetti di tali misure sono difficili da quantificare e non sono stati presi in considerazione nelle proiezioni finanziarie.
3.1.7 Sintesi delle misure di ristrutturazione
(62)
L'impatto finanziario atteso dell'attuazione di tutte le misure di ristrutturazione previste dal piano nell'esercizio 2015 (ultimo anno del periodo di ristrutturazione) è riassunto nella tabella in appresso:
Tabella 2
Impatto finanziario stimato delle misure di ristrutturazione nel 2015
Settore di ristrutturazione
Milioni di PLN
Rete di voli e modernizzazione della flotta
[132,8-167,6] (16)
Gestione delle entrate
[62-76]
Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
[76-94]
Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
[156-190]
Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
[54-66]
Iniziative di sostegno supplementari
-
Fonte: piano di ristrutturazione
3.1.8 Attuazione della ristrutturazione allo stato attuale
(63)
In passato LOT aveva già effettuato alcuni tentativi di ristrutturazione finanziati con risorse proprie (vendita di società controllate, terreni, fabbricati, immobili e attivi finanziari). Più recentemente, nel periodo 2009-2012 l'impresa ha attuato un programma di ristrutturazione che prevedeva, tra l'altro, una riduzione del personale e della flotta, altre misure di riduzione dei costi, la vendita di attività non essenziali e la ristrutturazione del debito. Tali misure, pur avendo determinato un certo miglioramento del risultato finanziario e dei flussi di cassa di LOT, sono risultate insufficienti, in particolare per quanto riguarda la riduzione dei costi, e non hanno ripristinato la redditività. Al contempo, la vendita di attività, diretta a finanziarie tali tentativi di ristrutturazione, ha limitato in misura significativa le fonti interne di finanziamento di LOT che avrebbero potuto essere utilizzate per sostenere l'attuale piano di ristrutturazione.
(64)
Il piano comunicato alla Commissione il 20 giugno 2013 riconosce che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono stati effettuati in un contesto di mercato più favorevole. Nel 2012, la seconda fase della crisi finanziaria ha avuto effetti negativi sul settore del trasporto aereo. Inoltre, i prezzi del carburante e i tassi di cambio hanno registrato tendenze negative. La crescente concentrazione del mercato e il rafforzamento del potere dei vettori a basso costo ed extraeuropei ha reso ancora più difficile, per una piccola compagnia aerea tradizionale come LOT, operare autonomamente in modo redditizio.
(65)
Nel 2013, dopo il primo anno pieno di attuazione del piano di ristrutturazione, i risultati finanziari di LOT sono migliorati. In particolare, l'impresa ha registrato un utile netto per la prima volta dal 2007. Inoltre, il risultato finanziario effettivo è stato molto migliore di quello previsto dal piano (utile netto di 26 milioni di PLN contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). I flussi di cassa di gestione operativa sono aumentati in misura considerevole rispetto al 2012, grazie soprattutto ai migliori risultati finanziari.
(66)
Nonostante il miglioramento dei risultati finanziari, la situazione di LOT è rimasta difficile. L'impresa aveva ancora un patrimonio netto ampiamente negativo e l'attività essenziale (ossia il trasporto aereo) generava perdite. Il suo indebitamento aumentava, principalmente a causa degli obblighi da leasing connessi all'acquisto dei nuovi aeromobili (previsto dal piano di ristrutturazione).
(67)
Per quanto riguarda la modernizzazione della flotta, tutti i B787 sono stati consegnati in ritardo. Inoltre, i primi due aeromobili avevano problemi tecnici e sono stati tenuti a terra tra gennaio e giugno 2013. LOT è incorsa in perdite straordinarie e ha dovuto finanziare la sostituzione degli aeromobili. In data […] LOT ha concluso un accordo con Boeing, in base al quale […].
(68)
Inoltre, LOT ha continuato ad attuare la sua nuova strategia per affrontare il nuovo contesto di mercato. L'impresa mira a conseguire la stabilità finanziaria, costruendo la fidelizzazione a lungo termine della clientela, diventando uno dei vettori di rete più efficienti d'Europa in termini di costi, ripristinando la crescita e, infine, vendendo l'impresa ad investitori privati.
(69)
In particolare, LOT intende concentrarsi sulla fornitura di collegamenti diretti dalla Polonia verso le principali destinazioni commerciali in Europa e nel mondo, nonché verso i principali centri della comunità polacca nell'America del Nord. Essa intende altresì attirare clienti dall'Europa centrale e orientale per offrire loro collegamenti a lungo raggio dall'hub di Varsavia. L'impresa non è interessata alle rotte turistiche da punto a punto servite dalle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita nelle rotte a lungo raggio da e verso la Polonia e ha manifestato l'intenzione di espandersi su tale mercato dopo la ristrutturazione sfruttando i nuovi aeromobili B787, che sono considerati uno dei pilastri principali della ristrutturazione e della nuova strategia.
(70)
Per quanto riguarda la vendita prevista dell'impresa ad investitori privati, la Polonia ha modificato la normativa al fine di agevolare la privatizzazione dell'impresa. Secondo la nuova legge, gli investitori dell'Unione potranno acquisire una partecipazione maggioritaria in LOT.
3.2 PANORAMICA DEI COSTI DI RISTRUTTURAZIONE E DELLE FONTI DI FINANZIAMENTO
(71)
I costi totali della ristrutturazione di LOT ammontano a [2 000-2 400] milioni di PLN e consistono: (i) nell'acquisto di cinque aeromobili B787 - […] milioni di PLN; (ii) nel costo del ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer - […] milioni di PLN; (iii) nella copertura parziale delle perdite operative e del disavanzo finanziario - […] milioni di PLN; (iv) nel costo della ristrutturazione dell'organico - […] milioni di PLN e (v) nel rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati) - 423 milioni di PLN.
(72)
I costi della ristrutturazione dovrebbero essere coperti con: i) un contributo proprio pari a [1 200-1 600] milioni di PLN costituito dal leasing finanziario di cinque aeromobili B787 e dalla vendita di attività fisse; ii) aiuti di Stato per 804 milioni di PLN. Il contributo proprio ammonta al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. I costi di ristrutturazione e le fonti di finanziamento sono riassunti nella tabella in appresso.
Tabella 3
Costi di ristrutturazione e fonti di finanziamento (in milioni di PLN)
Costi di ristrutturazione
[2 000-2 400]
Acquisto di cinque aeromobili B787
[…]
Ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer
[…]
Copertura parziale delle perdite operative e del fabbisogno di finanziamento
[…]
Ristrutturazione dell'organico
[…]
Rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati)
423
Fonti di finanziamento
[2 000-2 400]
Leasing finanziario di cinque aeromobili B787
[…]
Vendita di attività fisse
[…]
Contributo proprio totale
[1 200-1 600]
Aiuto di Stato
804
Fonte: piano di ristrutturazione
Costi di ristrutturazione
(73)
LOT ha concluso un contratto con Boeing per l'acquisto di un totale di otto aeromobili B787. Secondo il piano di ristrutturazione, la spesa sostenuta dall'impresa per l'acquisto delle prime cinque unità, per un importo di […] milioni di PLN, è considerata un costo di ristrutturazione.
(74)
Nell'ambito delle misure di modernizzazione della flotta, l'impresa prevede di ritirare sei B737-400, […] E170 e […] E17. Essa sosterrà il costo degli obblighi da leasing e i costi di manutenzione nel periodo di ritiro prima che gli aeromobili vengano restituiti, venduti o sublocati. Il costo totale del ritiro è stimato a […] milioni di PLN.
(75)
All'inizio del periodo di ristrutturazione, l'impresa dovrebbe generare perdite e flussi di cassa negativi. Si stima che, per coprire tali perdite e mantenere la liquidità, LOT necessiterà di […] milioni di PLN.
(76)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione dell'organico di 833 ETP. Secondo le stime di LOT, il costo totale della riduzione dell'organico dovrebbe ammontare a circa […] milioni di PLN e sarà costituito dai seguenti elementi: (i) un piano di esuberi volontari ([…] milioni di PLN); (ii) una procedura di mobilità collettiva ([…] milioni di PLN); (iii) indennità in favore dei dipendenti all'estero soggetti alle legislazioni locali ([…] milioni di PLN) e (iv) altre forme di dismissione del personale, ad esempio prepensionamenti ([…] milioni di PLN).
Fonti di finanziamento
(77)
Nell'autunno del 2012 l'impresa ha ottenuto un leasing finanziario dalla banca commerciale statunitense […] per l'acquisto di cinque aeromobili B787, che è stato notificato come fonte di un contributo proprio. LOT ha selezionato l'offerta di […] tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. La scelta è stata effettuata in base all'analisi del valore attualizzato netto e del tasso di interesse medio ponderato.
(78)
Il periodo di rimborso del leasing è di 12 anni a decorrere dalla consegna degli aeromobili. L'impresa deve corrispondere un canone iniziale alla data di consegna e canoni trimestrali da versare anticipatamente con un tasso di interesse LIBOR a tre mesi + […] % per il primo aeromobile, e tassi fissi compresi tra […] % e […] % per i successivi quattro. Il leasing finanziario è strutturato intorno a una società veicolo (special purpose vehicle, di seguito «SPV»), una società di diritto statunitense che funge da intermediaria tra […] e LOT (17).
(79)
Il leasing è assistito dalle seguenti garanzie: i) una garanzia all'esportazione fornita dalla Export Import Bank degli Stati Uniti (di seguito «Ex-Im Bank») conformemente alle disposizioni dell'intesa di settore per gli aeromobili di grandi dimensioni (Large Aircraft Sector Understanding; di seguito «LASU») (18); ii) un pegno sugli aeromobili; iii) il trasferimento di diritti derivanti da contratti di assicurazione iv) un'ipoteca sulle quote della SPV.
(80)
La garanzia di Ex-Im Bank è di durata e importo limitati, ossia riguarda l'acquisto di cinque B787 sotto forma di leasing finanziario della durata di 12 anni. La garanzia copre una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %). La parte rimanente deve essere coperta da LOT. La prestazione della garanzia da parte di Ex-Im Bank era basata su una due diligence di LOT in cui era stata analizzata la situazione finanziaria dell'impresa e la sua capacità di adempiere gli obblighi derivanti dal contratto di leasing.
(81)
L'altra fonte di contributo proprio, oltre al leasing, è la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare entrate per […] milioni di PLN.
(82)
L'aiuto di Stato consiste nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN, come indicato al considerando 19.
3.3 RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ A LUNGO TERMINE
(83)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015. Le proiezioni finanziarie relative al periodo 2013-2018 sono basate su previsioni pessimistiche, moderate e ottimistiche. L'impresa dovrebbe registrare un utile derivante dall'attività essenziale, oltre a generare flussi di cassa di gestione operativa e un rendimento sul capitale investito (di seguito «ROCE») positivi a partire dal 2014. Dovrebbe inoltre conseguire un utile netto dal 2015 in poi. La tabella seguente propone una selezione dei dati finanziari secondo la previsione moderata.
Tabella 4
Selezione di dati finanziari secondo la previsione moderata (in milioni di PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Entrate provenienti dalle vendite
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300- 4 800]
Utili/perdite derivanti dall'attività essenziale
[tra - 157 e - 130]
71
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Utili/perdite nette
196,1
[tra -20 e -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Flussi di cassa di gestione operativa
[tra - 175 e - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[tra - 4,4 e - 3,6]%
[2,7-3,3]%
[5-6]%
[9-11]%
[10-12]%
[8-10]%
Fonte: piano di ristrutturazione.
(84)
La proiezione finanziaria si basa su alcune ipotesi concernenti la flotta, la rete di voli, l'organizzazione interna, i parametri di gestione e finanziari, gli indicatori macroeconomici, il prezzo del carburante e il livello di attuazione delle misure di ristrutturazione. Le principali ipotesi sono riassunte di seguito:
-
attuazione delle misure di ristrutturazione (in termini di impatto finanziario potenziale): 85 % del potenziale;
-
prezzo del carburante: USD 1,153/t nell'intero periodo di proiezione;
-
tasso di cambio PLN/USD: 3,22;
-
fattore di carico: inferiore al [67-83] % nelle stagioni invernali e pari a circa il [76-94] % nelle stagioni estive;
-
numero di passeggeri trasportati (in migliaia): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
incremento del ricavo unitario per passeggero sull'intera rete di voli di LOT: in media 2,5 % all'anno (tenuto conto dell'effetto dell'aumento del numero di voli su rotte a lungo raggio nel periodo 2016-2018 e dell'aumento del fattore di carico nelle classi business e premium economy).
3.4 MISURE COMPENSATIVE
(85)
A titolo di misura compensativa, LOT propone di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (19). La misura proposta corrisponde a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo precedente alla ristrutturazione novembre 2011 - ottobre 2012. Secondo LOT, nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione, come richiesto dal punto 40 degli orientamenti comunitari sugli aiuti alle imprese in difficoltà (20) (di seguito «gli orientamenti»).
(86)
Inoltre, LOT prevede di chiudere cinque collegamenti (21), il che rappresenta un'ulteriore riduzione della capacità pari all'[1,4-1,7] %, ma non considera tale chiusura una misura compensativa, in quanto dalle sue analisi risulta che detti collegamenti erano in perdita prima della ristrutturazione.
(87)
LOT non intende aumentare la capacità sulle rotte a lungo raggio nel periodo di ristrutturazione.
(88)
A seguito delle modifiche introdotte nella rete di LOT, l'impresa libererà anche un certo numero di bande orarie.
3.5 LA DECISIONE DI AVVIO
(89)
Il 6 novembre 2013 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale. Nella decisione di avvio essa esprimeva dubbi sul principio dell'«aiuto una tantum», sul ripristino della redditività a lungo termine, sulle misure compensative e sul contributo proprio.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(90)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che LOT non avesse ricevuto aiuti al salvataggio o alla ristrutturazione in violazione del principio dell'«aiuto una tantum» in conseguenza delle dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici (22). La questione era stata segnalata alla Commissione in una denuncia presentata da Ryanair, secondo cui gli aeroporti pubblici avevano concesso all'impresa una linea di credito illimitato in relazione ai diritti aeroportuali, a danno di tutte le altre compagnie aeree (si veda la precedente sezione 1.2).
(91)
In particolare, la Commissione esprimeva dubbi sull'argomento della Polonia secondo cui le risorse degli aeroporti pubblici non sarebbero risorse statali. Inoltre, la Commissione esprimeva dubbi sulla questione se le dilazioni dei diritti aeroportuali accordate a LOT dagli aeroporti pubblici fossero state effettivamente concesse a condizioni di mercato, dato che i periodi di proroga erano lunghi, gli interessi spesso bassi e le garanzie spesso deboli (23). Peraltro, sembrava che in definitiva non fossero stati ripagati tutti i debiti per i quali erano state concesse le dilazioni.
Ripristino della redditività a lungo termine
(92)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che il piano di ristrutturazione in esame potesse ripristinare la redditività di LOT e chiedeva alla Polonia di motivare meglio tale affermazione. La Commissione rilevava che LOT aveva già compiuto tentativi di ristrutturazione che non ne avevano ripristinato la redditività, pur essendo stati effettuati in un contesto economico apparentemente migliore.
(93)
Anche la situazione di liquidità di LOT destava preoccupazioni. L'impresa aveva perso liquidità nel dicembre 2012 ed era stato previsto che sarebbe stata nuovamente a corto di fondi nell'agosto 2013 (pur avendo ricevuto l'aiuto al salvataggio). Sebbene tale previsione non si fosse concretizzata, il margine di sicurezza rimaneva esiguo, in quanto LOT aveva esaurito le risorse interne di finanziamento a seguito della vendita di attività e non aveva accesso al finanziamento esterno (ad eccezione del leasing), a causa della sua difficile situazione finanziaria.
(94)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che i problemi strutturali che affliggevano LOT da molto tempo potessero essere risolti in gran parte con l'introduzione dei nuovi aeromobili B787. LOT ha previsto di ottenere circa il 30 % dell'impatto finanziario totale stimato della ristrutturazione dall'esercizio dei B787. La Commissione osservava che l'impiego di tali aeromobili avrebbe avuto un impatto diretto solo sul segmento di mercato delle rotte a lungo raggio (che nel 2012 costituivano appena il [ 25] % delle entrate di LOT derivanti dai voli di linea) e che la domanda avrebbe potuto non essere sufficiente per garantire un utilizzo efficiente dei nuovi aeromobili.
(95)
L'ipotesi secondo cui oltre il 30 % dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe stato conseguito attraverso le misure relative alle entrate (ad esempio ricavi supplementari e gestione degli introiti) sembrava troppo ottimistica, dato che il successo di tali misure dipende in parte da fattori esterni, come ad esempio una variazione del comportamento dei clienti. Inoltre, alcune delle misure progettate (ad esempio l'introduzione di catering a pagamento), normalmente associate alle LCC, sembravano potenzialmente in conflitto con la strategia di LOT di rimanere un vettore tradizionale.
(96)
La previsione di LOT secondo cui il risultato dell'attività essenziale sarebbe passato da una perdita di [130-157] milioni di PLN nel 2013 a un utile di [64-78] milioni di PLN nel 2014, registrando un miglioramento pari a [194-235] milioni di PLN in dodici mesi, sembrava irrealistica, considerati i suoi risultati finanziari precedenti (l'attività essenziale dell'impresa non registrava utili fin dal 2008) e le notevoli perdite provvisorie registrate nei primi quattro mesi del 2013.
(97)
La Commissione metteva in dubbio anche varie ipotesi sottese alla proiezione finanziaria contenuta nel piano di ristrutturazione, e in particolare:
a.
scostamenti relativamente modesti di alcuni parametri chiave (ricavo unitario medio per passeggero - dell'1 %, numero di passeggeri - dell'1 %, tasso di cambio PLN/USD - del 10 %) rispetto al valore base ipotizzato nell'analisi di sensibilità, nonché un prezzo del carburante stabile nel periodo di proiezione di sei anni, che sembrava incerto, data la storica elevata volatilità dei prezzi;
b.
la capacità di LOT di generare le entrate previste attraverso la sublocazione di aeromobili B787 ed Embraer nel periodo 2013-2018;
c.
il raggiungimento dell'85 % dei vantaggi pianificati della ristrutturazione ipotizzato nella previsione moderata della proiezione finanziaria.
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(98)
La Commissione esprimeva riserve riguardo al metodo di calcolo della redditività delle rotte applicato da LOT. Secondo il punto 40 degli orientamenti, la chiusura delle attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Considerate tali riserve, la Commissione non aveva sufficienti garanzie circa il rispetto di questa condizione.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(99)
La Commissione esprimeva dubbi sulla possibilità di considerare quale valida fonte di contributo proprio il leasing finanziario degli aeromobili B787 coperto dalla garanzia dell'agenzia di credito all'esportazione (di seguito «ACE») Ex-Im Bank. Dal momento che, in caso di insolvenza di LOT, il concedente avrebbe presumibilmente recuperato l'intero ammontare del credito in virtù di tale garanzia forte, il leasing non sembrava essere un segno di fiducia del mercato nel ritorno di LOT alla redditività, come richiesto dal punto 43 degli orientamenti.
IV. OSSERVAZIONI DELLA POLONIA
(100)
La Polonia ha presentato osservazioni e fornito prove riguardo a tutte le questioni sollevate nella decisione di avvio. Essa ha concluso che la misura notificata soddisfa tutte le condizioni previste dagli orientamenti. La Polonia ha inoltre fornito un aggiornamento relativo all'attuazione del piano di ristrutturazione, dal quale emerge che LOT ha realizzato notevoli progressi nel processo di ristrutturazione e che nel 2013 i suoi risultati finanziari effettivi sono stati molto migliori del previsto.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(101)
Per quanto riguarda il rispetto del principio dell'«aiuto una tantum», la Polonia ha confermato che i debiti relativi ai diritti aeroportuali dovuti da LOT erano stati dilazionati dagli aeroporti pubblici. Al contempo, la Polonia ha mantenuto la propria posizione secondo cui le dilazioni non costituivano aiuti di Stato.
(102)
A suo parere, le risorse degli aeroporti non sono risorse statali e le decisioni assunte da questi ultimi non sono imputabili allo Stato. Peraltro, quand'anche le proroghe concesse dagli aeroporti fossero finanziate con risorse statali, le dilazioni dei diritti aeroportuali soddisferebbero i requisiti del test dell'investitore privato e pertanto non costituirebbero aiuti di Stato.
(103)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Polonia ha confermato che tutti gli aeroporti che hanno accordato dilazioni di pagamento a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco. PPL, la società che gestisce l'aeroporto di Varsavia, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale. Gli aeroporti regionali di Danzica, Cracovia, Poznan, Katowice e Breslavia (di seguito gli «aeroporti regionali») sono di proprietà di PPL, di autorità regionali e di un'impresa statale.
(104)
Tuttavia, la Polonia ha ribadito l'argomento secondo cui le decisioni assunte dagli aeroporti non sono attribuibili allo Stato, in quanto i poteri di controllo che il medesimo esercita sugli aeroporti non implicano necessariamente che possano essergli imputate le loro decisioni. In tale contesto la Polonia ha nuovamente richiamato la sentenza Stardust Marine (24). La Polonia ha sottolineato che gli aeroporti non fanno parte dell'amministrazione pubblica ed esercitano le loro attività commerciali indipendentemente da qualsiasi interferenza dello Stato.
(105)
In particolare, la Polonia ha spiegato che PPL è dotata di personalità giuridica propria ed opera conformemente alla legge sull'azienda di Stato «Aeroporti» del 23 ottobre 1987 (25) (di seguito la «legge PPL»). Conformemente alla legge PPL, le attività di PPL vengono svolte autonomamente secondo principi di razionalità economica e sono finanziariamente autonome. PPL non appartiene al settore della finanza pubblica, non è finanziata dal bilancio dello Stato e copre i costi operativi con le entrate derivanti dalle proprie attività economiche. Le operazioni di PPL sono controllate e sorvegliate dal ministro responsabile dei trasporti, il quale può modificare o revocare le decisioni del direttore generale di PPL solo nel caso in cui siano contrarie al diritto. Secondo la Polonia, il ministro non può interferire nelle decisioni relative ai rapporti commerciali di PPL.
(106)
Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, la Polonia ha spiegato che essi sono tutti società di diritto privato (26) soggette al diritto societario comune, vale a dire il codice polacco delle società commerciali (27) (di seguito «il codice»). Si tratta di società di capitali dotate di personalità giuridica e capitale sociale distinti, che agiscono al di fuori delle strutture della pubblica amministrazione. Le società che gestiscono gli aeroporti regionali polacchi sono amministrate dall'assemblea dei soci, da un consiglio di sorveglianza e dal consiglio di amministrazione. I rappresentanti delle autorità pubbliche partecipano alle assemblee dei soci e sono anche membri dei consigli di sorveglianza. Secondo il codice, il consiglio di amministrazione gestisce gli affari correnti della società e adotta autonomamente le decisioni relative a tutte le materie che non sono riservate ad altri organi societari. Pertanto, secondo la Polonia, poiché gli accordi relativi alle dilazioni di pagamento conclusi dal consiglio di amministrazione non necessitano dell'approvazione del consiglio di sorveglianza né di quella dell'assemblea degli azionisti, tali misure costituivano decisioni autonome degli aeroporti assunte senza alcuna interferenza da parte dello Stato.
(107)
Per quanto riguarda il test del creditore privato, la Polonia ha addotto diversi tipi di argomenti per dimostrare che le dilazioni dei diritti aeroportuali sono state concesse a condizioni di mercato.
(108)
In primo luogo, la Polonia ha illustrato il contesto economico in cui gli aeroporti hanno deciso di dilazionare il pagamento dei diritti dovuti da LOT: una grave recessione economica nel 2009 (28) e altri eventi straordinari (l'eruzione del vulcano Eyjafjallajökull nell'aprile 2010). Pertanto, secondo la Polonia, gli aeroporti avrebbero potuto ritenere, nel momento in cui hanno concesso le dilazioni, che i problemi di LOT fossero di natura transitoria.
(109)
In secondo luogo, la Polonia ha sottolineato che LOT, in quanto cliente chiave degli aeroporti, ha generato una quota considerevole delle loro entrate, mentre gli importi dilazionati rappresentavano solo una frazione del giro d'affari tra gli aeroporti e la stessa LOT (29). Pertanto, le parti avevano interesse a proseguire la loro collaborazione. Nello scenario controfattuale, l'insolvenza di LOT avrebbe avuto un impatto negativo sulle attività degli aeroporti (30).
(110)
In terzo luogo, la Polonia ha spiegato che, dal punto di vista degli aeroporti, era preferibile rinviare una parte dei pagamenti di LOT piuttosto che provocare lo stato di insolvenza del vettore, in particolare perché, nel momento in cui sono state decise le dilazioni, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzie. Al confronto, in caso di insolvenza, i crediti degli aeroporti sarebbero stati soddisfatti per ultimi in una percentuale molto inferiore rispetto a quella che sarebbe stata ottenuta concedendo una dilazione (31). Inoltre, in Polonia le procedure di insolvenza hanno una durata media compresa fra i tre anni i tre anni e mezzo, periodo di gran lunga superiore alla durata media delle dilazioni concesse a LOT dagli aeroporti, pari a circa sei mesi e mezzo; si veda il considerando 114.
(111)
In quarto luogo, secondo la Polonia, le condizioni di dilazione rispecchiavano pienamente le condizioni di mercato per quanto riguarda: i) il tasso di interesse, ii) le garanzie e iii) i periodi di dilazione.
(112)
Per quanto concerne, segnatamente, il tasso di interesse (32), la Polonia afferma che il tasso di interesse applicato nel caso degli accordi di dilazione deve essere tenuto distinto dal tasso di interesse legale (33), che è una sorta di sanzione per il pagamento tardivo, mentre lo scopo degli accordi di dilazione è consentire al debitore di pagare i debiti entro un termine ragionevole.
(113)
Per quanto riguarda la garanzia, la Polonia sottolinea che, per due terzi degli accordi di dilazione, il credito dilazionato era garantito da ipoteche e pegni su attivi di LOT. Nella maggior parte dei restanti accordi (34), l'importo dilazionato era garantito da cambiali in bianco, che rendono più celere il recupero del credito. Solo sei accordi non prevedevano garanzie. Tuttavia, in ciascun caso LOT ha riconosciuto il proprio debito nei confronti dell'aeroporto interessato, agevolandone l'azione in giudizio, ove necessaria.
(114)
Per quanto riguarda i periodi di dilazione, la Polonia sottolinea che il periodo medio era di circa sei mesi e mezzo, che risulta vantaggioso se confrontato con la durata dei procedimenti contenziosi in Polonia (oltre due anni) (35) o con quella dei procedimenti di insolvenza (mediamente fra i tre anni e i tre anni mezzo) (36).
(115)
La Polonia ha inoltre sostenuto che altri creditori privati hanno consentito a LOT di rinviare il pagamento di debiti per centinaia di milioni di PLN per periodi e a condizioni simili, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi anche senza garanzie (37).
(116)
Infine, la Polonia ha confermato che tutti i debiti dilazionali sono stati interamente pagati.
(117)
Inoltre, per avvalorare i suoi argomenti esposti nei precedenti considerando da 101 a 116, la Polonia ha presentato una relazione elaborata da KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (di seguito «KPMG»/«relazione KPMG»). La relazione KPMG descrive il processo decisionale degli aeroporti che ha condotto ad ogni singolo accordo di dilazione. La relazione contiene inoltre un'analisi di mercato relativa a ciascuno di tali accordi. Il metodo utilizzato da KPMG ai fini dell'analisi di mercato si basa sul confronto tra uno scenario di base (38) (la dilazione dei diritti aeroportuali) e uno scenario alternativo (39) (la mancata concessione di dilazioni a LOT). Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati in base al valore corrente e al valore attualizzato netto. Dal confronto tra questi due scenari è emerso che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che prevedeva l'avvio della procedura di insolvenza.
Ripristino della redditività a lungo termine
(118)
La Polonia ha sostenuto che LOT si trova attualmente in una situazione più favorevole per ripristinare la redditività rispetto al periodo dei precedenti tentativi di ristrutturazione che non sono andati a buon fine. In primo luogo, essa ha ricevuto gli aeromobili B787 a lungo attesi, che costituiscono uno dei pilastri principali del piano di ristrutturazione. In secondo luogo, LOT ha risolto le carenze dei precedenti tentativi concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti (ad esempio una riduzione più consistente dell'organico). In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico è migliorato. Infine, i risultati finanziari effettivi di LOT dopo cinque trimestri di attuazione del piano di ristrutturazione sono molto migliori del previsto.
(119)
La situazione di liquidità di LOT è migliorata. L'impresa non solo non ha perso liquidità nell'agosto 2013, come previsto dal piano di ristrutturazione, ma ha anche ottenuto ulteriori fonti di finanziamento, ad esempio il […] da Boeing […]. In effetti, i flussi di cassa effettivi derivanti dalla gestione operativa del 2013 sono risultati migliori del previsto.
(120)
Analogamente, l'impatto finanziario effettivo dell'introduzione dei B787 si è rivelato migliore del previsto. Tale operazione non ha avuto effetti positivi solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli. Non ci si attende che gli aeromobili risolvano da soli i persistenti problemi strutturali di LOT, bensì che vi contribuiscano insieme alle altre misure di ristrutturazione. Si prevede che il traffico sulle rotte servite dai B787 (America del Nord, Nord e Sudest asiatico) aumenterà tra il 6,5 % e il 10,6 % all'anno e che, pertanto, gli aeromobili non saranno sottoutilizzati.
(121)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno generato il [ 100] % del potenziale finanziario ipotizzato dal piano di ristrutturazione. Nell'agosto 2013 LOT ha introdotto con successo il catering a pagamento e non ha ricevuto un riscontro negativo dalla clientela. Secondo le ricerche di mercato, i passeggeri non sono contrari ai servizi a pagamento. L'aumento delle entrate accessorie è conforme all'attuale tendenza di mercato, che vede le compagnie aeree tradizionali orientarsi verso un modello commerciale ibrido che include alcune caratteristiche delle LCC, e pertanto non dovrebbe indebolire il marchio LOT né scoraggiare la clientela.
(122)
Il risultato finanziario effettivo del 2013 è stato molto migliore rispetto a quanto ipotizzato nel piano di ristrutturazione. LOT ha individuato potenziali fonti di ulteriori miglioramenti. Ciò indica che vi sono possibilità di conseguire l'utile dall'attività essenziale previsto per il 2014.
(123)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità da cui risulta che, anche con scostamenti superiori dei parametri chiave dal valore base ipotizzato nel piano di ristrutturazione, LOT mantiene liquidità per l'intero orizzonte della proiezione finanziaria relativa al periodo 2014-2018. È improbabile che il prezzo del carburante, già ipotizzato ad un livello molto prudente (al di sopra del massimo storico di LOT degli ultimi dieci anni e superiore del 12,1 % al prezzo di mercato corrente al momento della notifica), possa aumentare drasticamente. Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha predisposto uno scenario alternativo della flotta che prevede un impiego più prolungato di alcuni aeromobili. La Polonia ha fornito proiezioni finanziarie dalle quali risulta che, se tale scenario si concretizzasse, LOT ripristinerebbe comunque la redditività. La Polonia ha inoltre indicato che nel 2013 l'impresa ha conseguito il [ 100] % dei vantaggi attesi dalla ristrutturazione (contro l'85 % ipotizzato nel piano).
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(124)
La Polonia ha altresì chiarito il metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte (cfr. sezione 7.3.4), evidenziandone la conformità agli standard di settore.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(125)
La Polonia ha fornito elementi da cui risulta che Ex-Im Bank ha realizzato una due diligence su LOT prima di concedere la garanzia e ha spiegato che nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento alle compagnie aeree sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. La Polonia ha inoltre informato la Commissione che uno degli offerenti proponeva a LOT un finanziamento senza garanzia ACE. Oltre a ciò, il rischio di LOT è stato valutato dal mercato dei capitali statunitense in cui il leasing è stato rifinanziato nel 2013 da investitori privati.
(126)
La Polonia ha poi osservato che, secondo la prassi decisionale della Commissione, un leasing finanziario rappresenta una forma accettabile di contributo proprio e ha ribadito che si tratta di una tipica modalità di finanziamento dell'acquisto di aeromobili. Secondo la Polonia, il leasing finanziario di un nuovo aeromobile, a condizioni simili a quelle applicate a LOT (cfr. i precedenti considerando da 77 a 80), compreso il tipo di garanzia utilizzato, è una modalità comune di finanziamento nell'industria aeronautica ed è stata recentemente utilizzata da molte altre compagnie aeree, quali Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines e Alitalia.
V. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(127)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate: Ryanair, International Airlines Group (di seguito «IAG»), due parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità, il sindacato «NSZZ Solidarność 80» di PPL (di seguito «il sindacato»), PPL stessa e l'associazione professionale «Datori di lavoro della Polonia» (Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej).
(128)
Ryanair ha ribadito l'argomento, esposto inizialmente nella denuncia, secondo cui LOT aveva già ricevuto aiuti di Stato sotto forma di dilazioni dei diritti aeroportuali concesse dagli aeroporti di proprietà dello Stato polacco. Inoltre, Ryanair ha espresso dubbi sul ritorno di LOT alla redditività, sostenendo che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono falliti, che i vantaggi derivanti dall'introduzione degli apparecchi B787 sono troppo ottimistici e che LOT potrebbe non riuscire a ridurre i costi di personale a causa di possibili pressioni da parte dei sindacati.
(129)
Secondo IAG, anche la rete di rotte a lungo raggio di LOT andrebbe ristrutturata. In particolare, IAG ritiene che la domanda non sia sufficiente a sostenere la capacità di LOT sul mercato statunitense. Essa cita l'esempio di Malév, che ha tentato, senza riuscirvi, di mantenere servizi diretti da Budapest a New York. Riguardo al leasing finanziario degli aeromobili B787, IAG ha osservato che le valutazioni di Ex-Im Bank e della banca commerciale prestatrice devono essere state effettuate prima che insorgessero gli attuali problemi di liquidità, oppure in previsione dell'aiuto di Stato.
(130)
La prima delle parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità ha sostenuto che il piano di ristrutturazione di LOT non è né credibile né praticabile e non ripristinerà la redditività a lungo termine dell'impresa. Essa ha osservato che il ROCE previsto è eccessivamente ottimistico e ha rilevato che LOT prevede di ampliare la propria capacità, mentre il mercato polacco soffre di sovraccapacità. Ha inoltre sostenuto che le dilazioni dei diritti aeroportuali costituiscono un aiuto di Stato. Ha poi osservato che il calcolo della redditività delle rotte proposte come misure compensative sulla base dei soli costi variabili è inadeguato nel lungo periodo. Secondo la parte interessata, nel lungo periodo tutte le rotte andrebbero valutate sulla base di quello che LOT definisce il «margine 2». Ha inoltre sostenuto che il leasing finanziario degli aeromobili B787 non dovrebbe essere accettato come fonte di contributo proprio, in quanto non dimostra la fiducia del mercato nel ripristino della redditività di LOT.
(131)
La seconda parte interessata che non ha voluto rendere nota la sua identità ha osservato che, grazie agli aiuti di Stato, LOT ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter, il che avrebbe comportato un peggioramento della situazione concorrenziale della parte interessata e una violazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato. Detta parte ha inoltre espresso dubbi circa il ripristino della redditività di LOT, sostenendo, tra l'altro, che i vantaggi connessi ai B787 sono sovrastimati e che le previsioni finanziarie appaiono irrealistiche. Ha inoltre messo in dubbio la redditività delle rotte proposte come misure compensative. Infine, ritiene che il leasing finanziario non andrebbe considerato un contributo proprio, in quanto non comporta praticamente alcun rischio per le banche finanziatrici.
(132)
Oltre a ciò, la medesima parte interessata ha anche sollevato la questione della dilazione dei diritti aeroportuali (40). Essa ha inoltre attirato l'attenzione della Commissione su alcune operazioni di LOT che avrebbero costituito aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita di immobili, vale a dire: (i) la vendita nel 2011 dell'edificio che ospita gli uffici di LOT in ulica 17 Stycznia 43 (di seguito «la sede centrale») alla società pubblica Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (di seguito «PZU» o «PZU/PB1») per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR) e (ii) la vendita nel 2012 di un immobile di LOT sito in ulica 17 Stycznia 39 alla società pubblica TF Silesia per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche, vale a dire la vendita nel 2010 di LOT Services ad un prezzo superiore a quello di mercato, malgrado tale impresa fosse insolvente, la vendita di LOT AMS, nonostante la medesima si trovasse «in una pessima situazione finanziaria», la vendita nel dicembre 2012 di Petrolot, la vendita nel settembre 2012 di Eurolot, nonché la vendita nel 2009-2010 di LOT Cargo SA (di seguito «LOT Cargo») e di Casinos Poland.
(133)
Il sindacato sostiene in via principale che l'aiuto alla ristrutturazione violerebbe il principio dell'«aiuto una tantum», in quanto LOT aveva già percepito aiuti di Stato sotto forma di varie misure, prima fra tutte la dilazione dei diritti aeroportuali. Il sindacato ha richiamato l'attenzione della Commissione su alcune altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita da parte di LOT di beni immobili a società pubbliche (ossia la vendita della sede centrale di LOT, la vendita dell'immobile sito in 17 Stycznia Street 39, la vendita di un immobile a reddito unitamente ad attività fisse del terminale merci (di seguito il «terminale merci») e la vendita di un immobile a reddito unitamente alle attività fisse degli impianti di ristorazione (di seguito gli «impianti di ristorazione»);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche ad un prezzo superiore al valore di mercato, ossia la vendita di LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot ed Eurolot;
c.
la concessione di prestiti a LOT da parte di società pubbliche che non svolgono principalmente attività creditizie, ossia due prestiti concessi da società del gruppo PZU a dicembre 2009 e febbraio 2010 per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR), e prestiti concessi da TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (di seguito «OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (di seguito «PKN Orlen») per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR);
d.
altri servizi: PKN Orlen e la sua controllata Petrolot avrebbero fornito carburante a LOT a prezzi scontati.
(134)
Inoltre, il sindacato ha sostenuto che il piano di ristrutturazione non ripristinerà la redditività a lungo termine di LOT e che il leasing non rappresenta un segno di fiducia del mercato nel ritorno alla redditività.
(135)
PPL, proprietaria dell'aeroporto Chopin di Varsavia, ha dichiarato che i suoi atti non sono imputabili allo Stato, in quanto essa assume autonomamente le proprie decisioni commerciali. Gli accordi conclusi con LOT per rinviare il pagamento dei diritti aeroportuali erano conformi al mercato ed economicamente razionali. PPL ha affermato che analoghi accordi, ancorché su scala minore, sono stati conclusi con altre compagnie aeree e sono stati proposti ad alcune LCC. LOT è un partner strategico di PPL e ha un'incidenza significativa sullo sviluppo di lungo periodo dell'aeroporto Chopin di Varsavia. L'eventuale insolvenza di LOT comporterebbe una riduzione del traffico da e verso Varsavia e avrebbe un impatto negativo sull'economia polacca.
(136)
L'associazione di imprese «Datori di lavoro della Polonia» confida che la Commissione approverà l'aiuto alla ristrutturazione. Essa ritiene che LOT sia prossima a ripristinare la redditività, come conferma il miglioramento dei risultati finanziari. A suo parere, l'insolvenza di LOT avrebbe un impatto negativo sulla connettività, che sua volta si ripercuoterebbe negativamente sui passeggeri, sui viaggiatori d'affari e sul settore del turismo.
VI. COMMENTI DELLA POLONIA SULLE OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(137)
La Polonia ha presentato osservazioni su tutti gli argomenti sollevati dalle parti interessate.
(138)
Per quanto concerne la possibile violazione del principio dell'«aiuto una tantum»:
a.
in riferimento alla dilazione dei diritti aeroportuali, la Polonia ha ribadito i suoi argomenti relativi alla non imputabilità e al superamento del test del creditore privato;
b.
in riferimento alle altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato, la Polonia ha fornito spiegazioni dettagliate. Essa ha osservato in particolare che alcune di tali operazioni erano già state chiarite dalla Commissione, mentre altre non erano imputabili allo Stato (ad esempio l'acquisto di attivi da parte di società private) oppure erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Per quest'ultimo caso la Polonia ha fornito prove (ad esempio valutazioni indipendenti) a sostegno della sua asserzione.
(139)
In particolare, con riferimento alla operazioni sugli immobili, la Polonia ha spiegato che:
a.
La vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1. PB1 è una società indirettamente controllata al 100 % da PZU. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU (41). Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
b.
La vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 20012 tra LOT e TF Silesia. Il Tesoro nazionale è socio unico di TF Silesia. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
c.
La vendita del terminale merci è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services SA (di seguito «LS Airport Services»). Il Tesoro nazionale è socio unico di LS Airport Services. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
d.
La vendita degli impianti di ristorazione è stata effettuata sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering. Il Fondo economico regionale (di seguito «FER»), interamente di proprietà dello Stato, è socio unico di LOT Catering. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
(140)
La Polonia ha spiegato che, per quanto riguarda l'operazione di vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT, quest'ultima ha ricevuto nove offerte di acquisto, tra le quali è stata ritenuta più vantaggiosa quella di PZU/PB1. Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato; pertanto, non sono implicati aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha spiegato che il valore dell'immobile era stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (42).
(141)
Inoltre, la Polonia ha spiegato che, nel caso della vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 del terminale merci e degli impianti di ristorazione, una gara di vendita è andata deserta per mancanza di offerte. Tuttavia, in entrambi i casi il valore dell'immobile è stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (43).
(142)
Per quanto concerne i contratti di prestito, la Polonia ha spiegato che:
a.
alcune società del gruppo PZU hanno concesso due prestiti a LOT: il primo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 14 dicembre 2009 e il secondo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 17 febbraio 2010. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU;
b.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PKN Orlen (44);
c.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2012. Il Tesoro nazionale detiene una partecipazione minoritaria in TF Silesia;
d.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012. PERN Przyjaźń SA (di seguito «PERN»), interamente di proprietà del Tesoro nazionale, è il socio unico di OLPP.
(143)
Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU e PKN Orlen non sono risorse statali e le decisioni di tali imprese non sono imputabili allo Stato, in quanto esso vi detiene partecipazioni minoritarie; pertanto, non si tratterebbe di aiuti di Stato.
(144)
Nel caso dei prestiti concessi dalle società pubbliche (vale a dire TF Silesia e OLPP), qualora si ritenesse che le loro risorse siano risorse statali e che le loro decisioni siano imputabili alla Stato, entrambi i prestiti, secondo la Polonia, sarebbero stati concessi a condizioni di mercato: le garanzie fornite erano forti (45) e i tassi di interesse applicati erano analoghi a quelli applicati dai creditori privati (46).
(145)
Per quanto riguarda la vendita di alcune società controllate di LOT, la Polonia ha spiegato che:
a.
la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo è stata oggetto della decisione nel caso SA.33337 (47), in cui la Commissione ha concluso che nessuna di tali operazioni comportava aiuti di Stato;
b.
il 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland è stato venduto a Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (di seguito «Vicco») sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR). Vicco è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al prezzo di mercato proposto da un offerente privato, selezionato attraverso una procedura competitiva aperta;
c.
il 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot è stato venduto a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR). PKN Orlen è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato, come rilevato nel precedente considerando 142. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al valore di mercato determinato da un valutazione preliminare indipendente (49);
d.
il 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot è stato venduto a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118] PLN (circa [ 29] EUR). Secondo la Polonia, la vendita della partecipazione in Eurolot è stata realizzata nell'ambito di una procedura competitiva attraverso negoziazioni svoltesi sulla base di un invito pubblico a intavolare trattative (50). Le quote sono state acquistate da TF Silesia, società interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che era l'unica offerente. Il prezzo dell'operazione si basava su una valutazione preliminare indipendente (51).
(146)
Per quanto riguarda le operazioni relative alla fornitura a LOT di carburante a prezzi scontati da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot, le risorse di tali società non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato, sicché le suddette operazioni non comportano aiuti di Stato (52).
(147)
Per quanto concerne i commenti delle parti interessate, la Polonia sostiene che attualmente LOT ha maggiori possibilità di successo rispetto al passato. Il contesto macroeconomico è migliorato e si ritiene che l'economia UE e polacca cresceranno più rapidamente del previsto. Il traffico aereo dovrebbe aumentare, soprattutto nell'Europa centrale e orientale. LOT ha tratto insegnamento dai precedenti tentativi di ristrutturazione non riusciti e ha posto rimedio a carenze che erano rimaste irrisolte (ad esempio ha ridotto l'organico su una scala senza precedenti, con un risparmio di […] milioni di PLN nel 2013). La riduzione dell'organico non ha incontrato resistenze significative da parte dei sindacati. Inoltre, LOT ha finalmente ricevuto gli aeromobili B787, la cui mancanza è stata individuata come una delle cause delle difficoltà del passato. La Polonia ha fornito informazioni dettagliate in merito agli aspetti economici dell'utilizzazione dei B787 e al suo impatto sulla ristrutturazione. In particolare, secondo i calcoli di LOT, il saldo tra le entrate e le uscite relative agli aeromobili B787 è molto migliore rispetto a quello della flotta precedente, costituita da B767. Nei primi sei mesi del 2013, l'esercizio dei B787 ha generato un risultato finanziario superiore (di […] milioni di PLN) a quello dei precedenti B767 in un periodo comparabile del 2012.
(148)
Per quanto concerne l'asserita carenza di domanda sulle rotte a lungo raggio, la Polonia ha fornito elementi dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati in espansione di rotte verso l'America del Nord, superiore a quello di alcuni hub consolidati dell'Europa orientale e più grande di quelli di Praga e Budapest messi insieme. La Polonia sostiene che, rispetto all'esempio ungherese, LOT dispone di una base più solida per creare un mercato di nicchia di rotte a lungo raggio alimentato da un traffico etnico e da flussi di traffico cospicui in provenienza dai mercati orientali, quali Ucraina, Bielorussia e Russia.
(149)
Per quanto riguarda il leasing finanziario degli aeromobili B787 in quanto fonte di contributo proprio e segno di fiducia del mercato in LOT, la Polonia ha chiarito che i prestatori commerciali e la Ex-Im Bank hanno realizzato una due diligence professionale e completa prima di prorogare il finanziamento a LOT. La valutazione è stata effettuata appena prima della consegna degli aeromobili nel novembre 2012 e i creditori erano pienamente informati della situazione finanziaria dell'impresa. A quella data essi non sapevano che LOT avrebbe ricevuto un aiuto di Stato, posto che la Polonia ha notificato l'aiuto al salvataggio solo il 14 dicembre 2012.
(150)
La Polonia ha fornito chiarimenti dettagliati sul metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte. Ha inoltre richiamato dati di ricerche dai quali risulta che una maggioranza di vettori ha utilizzato un metodo analogo a quello adottato da LOT.
(151)
Per quanto concerne il ripristino della redditività a lungo termine e in particolare la presunta sovrastima del ROCE, la Polonia ha informato la Commissione che LOT ha effettuato un'analisi del ROCE registrato da 73 compagnie aeree di tutto il mondo negli ultimi sei anni e ha constatato che il suo ROCE previsto è più o meno nella media di quello delle compagnie aeree europee e molto inferiore a quello registrato dai vettori aerei europei più efficienti nell'ultimo esercizio finanziario. Su tale base, la Polonia sostiene che il ROCE ipotizzato non possa essere considerato irrealistico.
(152)
Per quanto attiene alla presunta sovraccapacità di mercato, la Polonia osserva che negli ultimi tre anni la capacità delle compagnie aeree in Polonia, misurata in base ai posti offerti, è aumentata mediamente del 6,2 % all'anno, mentre la domanda totale di trasporto passeggeri è cresciuta del 7,3 % all'anno. In tale contesto, la Polonia rileva che, nel 2014, LOT metterà a disposizione un numero di posti da e verso la Polonia inferiore del […] % a quello offerto prima della ristrutturazione, mentre si prevede che i concorrenti aumenteranno la loro offerta di oltre il 30 %.
(153)
Per quanto riguarda la presunta espansione di LOT sul mercato dei voli charter, la Polonia ha reso noto che, in realtà, LOT ha ridotto la sua quota di mercato in questo segmento dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % nel 2013 (partendo dal [ 15] % del 2010). LOT non prevede di mantenere la sua presenza nel mercato dei voli charter dopo la ristrutturazione.
VII. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
7.1 ESISTENZA DELL'AIUTO DI STATO
(154)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza e incidano sugli scambi tra Stati membri.
7.1.1 Aiuto alla ristrutturazione
(155)
Dal momento che l'aiuto alla ristrutturazione viene concesso dal ministero del Tesoro, è evidente che esso comporta l'utilizzo di risorse statali ed è imputabile allo Stato.
(156)
L'aiuto alla ristrutturazione viene concesso solo a una specifica impresa, ossia LOT, a condizioni che essa non avrebbe potuto ottenere sul mercato, data la sua difficile situazione finanziaria. La Polonia ha confermato tale circostanza nel piano di ristrutturazione, secondo cui l'aiuto di Stato rappresenta l'unica fonte possibile di finanziamento che consentirà all'impresa di proseguire le attività e di attuare le misure di ristrutturazione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura conferisce un vantaggio selettivo al beneficiario.
(157)
Inoltre, l'aiuto è atto a migliorare la situazione concorrenziale di LOT nel mercato del trasporto aereo. Varie imprese di Stati membri diversi competono sul mercato europeo del trasporto aereo, segnatamente dopo l'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione (di seguito il «terzo pacchetto») a decorrere dal 1o gennaio 1993 (53). Pertanto, l'aiuto falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri.
(158)
Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.1.2 Dilazione dei diritti aeroportuali e altre operazioni
Dilazione dei diritti aeroportuali
(159)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Commissione rileva che tutti gli aeroporti che hanno concesso dilazioni a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco, come indicato nel precedente considerando 103. Atteso che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (54), «il solo fatto che un'impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo misure adottate da tale impresa», la Commissione deve esaminare, nell'ambito della presente indagine, l'intensità del controllo esercitato dallo Stato sulla gestione degli aeroporti. Inoltre, la Commissione deve verificare se esistano altri indicatori del coinvolgimento dello Stato nella concessione delle dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT oppure se tali decisioni siano state adottate autonomamente dagli aeroporti senza interferenze da parte dello Stato.
(160)
La Commissione rileva che la relazione KPMG, presentata dalla Polonia, descrive il processo decisionale seguito da ciascun aeroporto per ognuno degli accordi di dilazione, compresi l'avvio della procedura di recupero del credito, le richieste di pagamento e le trattative sulle condizioni di dilazione. Detta relazione indica inoltre le parti che hanno partecipato alle trattative (ad esempio gli uffici legali, recupero crediti e finanziari degli aeroporti). Dalla relazione KPMG non emerge alcuna interferenza dello Stato nella concessione a LOT delle dilazioni dei diritti aeroportuali.
(161)
Tuttavia, per quanto riguarda PPL, la società che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia, la Commissione rileva che essa è soggetta al diritto pubblico ed è interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che ne nomina il direttore generale. PPL è soggetta a un livello significativo di controllo da parte delle autorità pubbliche (55), come indicato nei precedenti considerando 103 e 105. Inoltre, l'aeroporto di Varsavia è il principale aeroporto polacco, gestisce circa dieci milioni di passeggeri all'anno e riveste un'importanza fondamentale per i collegamenti della Polonia con il resto del mondo. Quanto agli aeroporti regionali, la Commissione osserva che si tratta di società di diritto privato, direttamente o indirettamente controllate dallo Stato, e in particolare che PPL è uno dei loro soci pubblici (56), come indicato nel precedente considerando 103. Inoltre, la gestione di un aeroporto regionale ha un impatto considerevole sull'economia locale ed è quindi improbabile che le autorità locali non siano implicate in qualche modo nelle principali decisioni operative di tali aeroporti, che sono posti sotto il loro controllo.
(162)
Tenuto conto dell'incidenza che le decisioni relative alla dilazione dei diritti aeroportuali avrebbero potuto avere su LOT e sulle attività di tutti i suddetti aeroporti a livello locale o nazionale, del fatto che LOT è un cliente chiave di PPL, degli stretti collegamenti tra PPL e lo Stato nonché del fatto che PPL è soggetta al diritto pubblico, è altamente improbabile che le menzionate decisioni potessero essere adottate senza alcuna partecipazione dello Stato. Pertanto, la Commissione conclude che, sebbene non si possa dimostrare precisamente che la Polonia abbia indotto PPL a dilazionare i diritti aeroportuali dovuti da LOT, si deve ritenere le autorità pubbliche fossero comunque implicate in tali decisioni. Riassumendo, la Commissione conclude che sussistono elementi sufficienti per ritenere che le dilazioni dei diritti aeroportuali siano imputabili allo Stato. Poiché le dilazioni comportano una potenziale perdita di risorse di imprese pubbliche, tali misure sono concesse mediante risorse statali.
(163)
Tuttavia, per stabilire se dette misure conferiscano un vantaggio economico a LOT ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione deve stabilire se PPL e gli aeroporti regionali, dilazionando i diritti aeroportuali, si siano comportate come avrebbe fatto un investitore privato in circostanze analoghe. In caso affermativo, non si potrebbe ritenere che LOT abbia conseguito un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e pertanto le misure non costituirebbero aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (di seguito «il test dell'operatore in un'economia di mercato»).
(164)
In particolare, la Commissione rileva che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (57), per valutare la conformità al mercato delle dilazioni concesse a LOT occorre tenere conto del contesto in cui le medesime sono state accordate, vale a dire la crisi economica e gli altri eventi eccezionali menzionati al precedente considerando 108.
(165)
La Commissione rileva altresì che LOT è il cliente chiave degli aeroporti polacchi e genera una quota considerevole delle loro entrate, come indicato nel precedente considerando 109. Pertanto, gli aeroporti hanno un particolare interesse a proseguire la loro collaborazione con LOT.
(166)
Inoltre, la Commissione ha esaminato le informazioni fornite dalla Polonia riguardo al confronto tra i vantaggi e gli svantaggi delle possibili opzioni per il recupero dei crediti vantati dagli aeroporti nei confronti di LOT, vale a dire la dilazione dei diritti aeroportuali e le procedure contenziose o concorsuali. In particolare, per quanto concerne i tempi, la Commissione rileva che la durata media delle dilazioni concesse dagli aeroporti a LOT era di circa sei mesi e mezzo. Tale durata sembra vantaggiosa per gli aeroporti rispetto al tempo mediamente necessario per il recupero dei crediti in Polonia (ossia circa due anni) e alla durata media delle procedure di insolvenza in tale Stato (ossia tre anni), anche tenuto conto del periodo di proroga più lungo concesso a LOT, che era di circa un anno. Inoltre, la Commissione osserva che, nel momento in cui sono state adottate le decisioni di proroga, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzia (58). Pertanto, le dilazioni erano più vantaggiose per gli aeroporti di quanto non sarebbe stata l'apertura di una procedura concorsuale, nel cui ambito i loro crediti sarebbero stati soddisfatti per ultimi e forse in una percentuale molto inferiore rispetto a quella ottenuta con le dilazioni, come indicato nei precedenti considerando 110 e 114.
(167)
Per quanto riguarda le condizioni delle dilazioni, la Commissione rileva che gli interessi applicati dagli aeroporti sembrano rispecchiare le condizioni di mercato, in quanto sono stati fissati a un livello comparabile al tasso di interesse medio (59) applicato per i prestiti concessi nel settore dell'industria nel periodo considerato, mentre al contempo gli aeroporti non erano tenuti ad applicare il tasso legale. La Commissione rileva altresì che la maggior parte degli importi dilazionati erano coperti da garanzie su attivi di LOT. Negli altri casi LOT ha fornito cambiali in bianco e/o riconosciuto il suo debito nei confronti di un determinato aeroporto, il che ha comportato un significativo miglioramento della situazione degli aeroporti in caso di recupero dei crediti, come indicato nei precedenti considerando 112 e 113.
(168)
Inoltre, la Commissione osserva che anche alcuni creditori privati hanno consentito a LOT di dilazionare il pagamento dei debiti a condizioni analoghe, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi perfino senza garanzie, come indicato nel precedente considerando 115.
(169)
Infine, la Commissione prende atto che tutti i diritti aeroportuali dilazionati sono stati interamente corrisposti da LOT, come indicato nel precedente considerando 116.
(170)
Per quanto concerne la relazione KPMG presentata dalla Polonia, la Commissione rileva che detta relazione analizza la natura commerciale di tutti gli accordi di dilazione, come indicato nel precedente considerando 117. In particolare, il metodo utilizzato da KPMG, che confronta lo scenario di base in cui vengono concesse a LOT le dilazioni dei diritti aeroportuali con lo scenario alternativo in cui tali dilazioni non sono accordate e LOT viene sottoposta alla procedura di insolvenza, si basa su dati oggettivamente verificabili (statistiche, esempi concreti ecc.). Gli scenari sono stati confrontati in tre sottoscenari diversi, il che ha contribuito a fornire un risultato obiettivo. Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati tenendo conto del valore corrente e del valore attualizzato netto. Il confronto tra questi due scenari conferma che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che implicava l'avvio di una procedura di insolvenza. La relazione KPMG si basa su metodi comuni di valutazione e non suscita dubbi circa il metodo e gli standard applicati. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che i risultati della relazione forniscano una conferma attendibile della conformità al mercato degli accordi di dilazione.
(171)
La Commissione osserva che un creditore che stia valutando una dilazione di pagamento non è comparabile a un investitore, in quanto le condizioni commerciali nei due casi sono diverse, vale a dire che l'investitore intende ricavare un profitto, valuta attentamente i rischi, chiede garanzie adeguate e, in mancanza di queste, può recedere dall'investimento ecc., mentre un creditore si trova in una situazione diversa. Il suo credito esiste già e non è garantito. Pertanto, il creditore può solo scegliere tra reclamare i suoi crediti in un procedimento giudiziario e risolvere la questione bonariamente, e potrebbe quindi accettare condizioni di rimborso diverse, a volte meno vantaggiose rispetto al caso di un investitore. In particolare, il creditore può acconsentire ad alcune concessioni del debitore che facilitino l'esecuzione (ad esempio l'ammissione del debito, l'assoggettamento volontario alla procedura esecutiva ecc.) o che forniscano, se possibile, una garanzia. Di conseguenza, il creditore può avere interesse a consentire una dilazione del debito ove ciò possa risultare utile in futuro, ad esempio ai fini dell'esecuzione (60).
(172)
Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che gli aeroporti pubblici, concedendo le dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT, si sono comportate alla stregua di un creditore in un'economia di mercato. Pertanto, tali operazioni non hanno conferito a LOT alcun vantaggio che la medesima non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. Ne consegue che le dilazioni dei diritti aeroportuali esaminate nella presente decisione non costituiscono aiuti di Stato.
Altre operazioni
(173)
Per quanto concerne le operazioni di LOT relative agli immobili, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione giunge alle seguenti conclusioni.
(174)
Per quanto riguardo la vendita della sede centrale di LOT a PZU/PB1, la Commissione conclude che l'acquirente è una società privata, come indicato nei precedenti considerando 139 e 140, e che pertanto le sue risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, tale operazione non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(175)
Per quanto riguarda i) la vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 a TF Silesia, ii) la vendita del terminale merci a LS Airport Services e iii) la vendita degli impianti di ristorazione a LOT Catering, la Commissione rileva che gli acquirenti erano società direttamente o indirettamente controllate dallo Stato. Nel caso di TF Silesia e LS Airport Services, entrambe le società sono controllate direttamente dal Tesoro nazionale. Quanto a LOT Catering, il suo socio unico REF è parimenti di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 139. Tutte le suddette imprese sono società di diritto privato soggette al codice delle società commerciali. Detto codice richiede il consenso dell'assemblea dei soci ai fini della vendita o dell'acquisto di immobili nel caso delle società a responsabilità limitata nonché, a determinate condizioni, in quello delle società per azioni (61). Pertanto, considerato che il Tesoro nazionale esercita direttamente o indirettamente tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering, lo Stato era inevitabilmente implicato nel processo decisionale relativo alle operazioni in questione. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che le decisioni di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering sono imputabili allo Stato. Poiché tali società sono imprese pubbliche, le loro risorse costituiscono risorse statali.
(176)
In tutti i casi sopra menzionati, il valore degli immobili è stato oggetto di una valutazione indipendente effettuata conformemente ad indicatori di mercato e a standard comunemente accettati (inclusa la presa in considerazione di operazioni analoghe e delle condizioni di mercato locali). I valutatori degli attivi avevano qualifiche idonee e adeguata esperienza. La Commissione rileva che le valutazioni sono state realizzate prima che si svolgessero le operazioni. La Commissione rileva altresì che le operazioni soddisfano il requisito della valutazione da parte di periti indipendenti previsto dalla comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e fabbricati da parte di pubbliche autorità (62). Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che i risultati di dette valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato dei suddetti immobili.
(177)
Pertanto, la Commissione conclude che le menzionate operazioni relative alla vendita di immobili da parte di LOT non hanno conferito alla medesima un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e, pertanto, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Prestiti
(178)
Per quel che riguarda i prestiti concessi a LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(179)
Per quanto concerne i prestiti concessi a LOT dal gruppo PZU e da PKN Orlen, indicati nei precedenti considerando 142 e 143, la Commissione rileva che tali imprese sono società private. Pertanto, le loro decisioni non sono imputabili allo Stato e le loro risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, i suddetti prestiti non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(180)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da TF Silesia, come si è già concluso al precedente considerando 175, le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e le sue risorse sono risorse statali.
(181)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da OLPP, la Commissione rileva che il socio unico di quest'ultima, ossia PERN, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 142. Pertanto, il Tesoro nazionale esercita tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di tale società e nomina tutti i membri del suo consiglio di amministrazione. Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le decisioni di OLPP siano imputabili allo Stato e che le sue risorse siano risorse statali.
(182)
In base a quanto precede, la Commissione doveva esaminare se i prestiti accordati a LOT da TS Silesia e OLPP fossero stati concessi a condizioni di mercato. Dato che, per tutti i prestiti in questione, la garanzia fornita era forte e i tassi di interesse erano simili a quelli applicati da creditori privati, come indicato nel precedente considerando 144, la Commissione conclude che tali prestiti sono stati concessi a condizioni di mercato.
(183)
Pertanto, la Commissione conclude che i prestiti concessi a LOT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Vendita di società controllate
(184)
Per quel che riguarda la vendita di società controllate da parte di LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(185)
Per quanto concerne la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, la Commissione rileva che le operazioni menzionate sono state tutte oggetto della sua decisione nel caso SA.33337 (63), in cui essa ha concluso che dette operazioni non comportavano aiuti di Stato. Tale decisione non è stata impugnata ed è divenuta definitiva.
(186)
Per quanto concerne le osservazioni delle parti interessate secondo cui LOT avrebbe venduto le partecipazioni in tali controllate a prezzi superiori al loro valore di mercato e, in particolare, il prezzo di vendita di LOT AMS e LOT Services non avrebbe rispecchiato il fatto che: i) LOT AMS si trovava in una situazione finanziaria particolarmente difficile e ii) il predecessore di LOT Services, la società denominata LOT Ground Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Ground Services»), era stata sottoposta a una procedura di insolvenza, come indicato nel precedente considerando 132, la Commissione rileva che le menzionate operazioni erano già state oggetto di una propria indagine.
(187)
In particolare, per quanto concerne LOT AMS, il prezzo di vendita delle partecipazioni era basato su tre valutazioni preliminari indipendenti, che sono state illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (64). Analogamente, le operazioni relative a LOT Cargo sono state parimenti illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (65). Quanto a LOT Ground Services e LOT Services, la Commissione aveva verificato se LOT Services fosse un predecessore legale di LOT Ground Services ed era giunta alla conclusione che essa aveva solo rilevato alcuni attivi della società liquidata (66). Alla luce di quanto precede, la Commissione non ha motivo di modificare la propria valutazione relativa all'aiuto di Stato di cui alla decisione SA.33337.
(188)
Per quanto concerne la vendita di Casinos Poland a Vicco, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione rileva che Vicco è una società privata. Di conseguenza, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(189)
Per quanto concerne la vendita di Petrolot a PKN Orlen, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso al precedente considerando 179 che PKN Orlen è una società privata e che, pertanto, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(190)
Per quanto concerne la vendita di Eurolot a TF Silesia, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso che le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e che le sue risorse sono risorse statali. Tuttavia, la Commissione rileva altresì che l'operazione è stata preceduta da un invito pubblico a intavolare trattative. Inoltre, il valore delle partecipazioni in Eurolot è stato stabilito sulla scorta di relazioni di valutazione prodotte prima che fosse realizzata l'operazione. Le valutazioni erano state effettuate con metodi comunemente applicati e accettati (vale a dire il metodo dei flussi di cassa attualizzati e il metodo del valore dell'attivo netto rettificato) e sulla base di ipotesi credibili. Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che i risultati di tali valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato della partecipazione di LOT in Eurolot. In base a quanto precede, la Commissione conclude che la menzionata operazione è conforme al mercato.
(191)
Pertanto, la Commissione conclude che le vendite delle società controllate di LOT non costituiscono aiuti di Stato.
Prestazione di servizi
(192)
Per quanto concerne la fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot a prezzi asseritamente scontati, come indicato nel precedente considerando 146, la Commissione rileva che PKN Orlen e la sua controllata Petrolot sono società private. Di conseguenza, poiché le risorse di PKN Orlen non sono risorse statali, la Commissione conclude che le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT non costituiscono aiuti di Stato.
7.2 LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(193)
Conformemente all'articolo 3 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (67), agli aiuti non può essere data esecuzione prima che la Commissione abbia adottato, o sia giustificato ritenere che abbia adottato una decisione di autorizzazione dell'aiuto (di seguito «l'obbligo di sospensione»).
(194)
Finora la Polonia non ha attuato l'aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT. Pertanto, la Commissione conclude che l'obbligo di sospensione è stato rispettato.
7.3 COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(195)
L'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE dispone che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(196)
La Commissione ritiene che la misura in esame costituisca un aiuto alla ristrutturazione che deve essere valutato alla luce degli orientamenti, al fine di accertarne la compatibilità con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE.
7.3.1 Impresa in difficoltà
(197)
Conformemente ai punti 12, lettera a), e 14 degli orientamenti, sono ammesse a beneficiare degli aiuti alla ristrutturazione solo le imprese in difficoltà. Perché un'impresa possa essere considerata in difficoltà devono ricorrere le condizioni elencate ai punti 10 o 11 degli orientamenti.
(198)
Secondo il punto 10, un'impresa è considerata in difficoltà quando:
a)
nel caso di società a responsabilità limitata, abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi;
b)
per tutte le forme di società, qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'avvio nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza.
(199)
Nella decisione di avvio la Commissione ha osservato che LOT, in quanto società a responsabilità limitata, rispondeva ai criteri di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, dato che, a decorrere dal 31 dicembre 2012, aveva perso più di metà del capitale sociale (169,7 %) e di più di un quarto di tale capitale nel corso degli ultimi dodici mesi (89,3 %) (68).
(200)
Considerato l'utile netto registrato nel 2013, sembrerebbe che attualmente LOT non risponda al secondo sottocriterio di cui al punto 10, lettera a). Tuttavia, l'utile netto del 2013 è stato conseguito solo grazie all'aiuto alla ristrutturazione. Senza tale aiuto non si sarebbero registrati utili nel 2013, in quanto l'impresa non sarebbe rimasta in attività. Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà ai sensi del punto 10, lettera a), nel momento in cui è stata avviato il processo di ristrutturazione, e che lo sia tuttora.
(201)
Inoltre, nel dicembre 2012 LOT si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza: si veda il precedente considerando 17. La Polonia ha confermato che, senza l'aiuto alla ristrutturazione, l'impresa sarebbe fallita in breve tempo.
(202)
Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà fin dall'inizio del periodo di ristrutturazione ai sensi del punto 10, lettere a) e c), degli orientamenti.
(203)
Inoltre, la Commissione ha anche esaminato se LOT rispondesse ai criteri di cui al punto 11 degli orientamenti.
(204)
Il punto 11 degli orientamenti stabilisce che, anche qualora non ricorra alcuna delle condizioni di cui al punto 10, un'impresa può comunque essere considerata in difficoltà, ed elenca alcuni dei sintomi caratteristici di tale situazione, quali: la diminuzione del fatturato, l'aumento delle scorte, la sovraccapacità, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l'azzeramento del valore netto delle attività.
(205)
Dai rendiconti finanziari dell'impresa emergono i seguenti sintomi di un'impresa in difficoltà (cfr. la precedente tabella 1):
-
diminuzione del fatturato: nel 2013, i ricavi dalle vendite sono scesi a 3 147 milioni di PLN, il livello più basso dal 2010, quando hanno raggiunto i 2 958,8 milioni di PLN;
-
aumento delle scorte: dopo un'iniziale diminuzione da 252,1 milioni di PLN nel 2010 a 198,5 milioni di PLN nel 2012, le scorte sono aumentate a 216,6 milioni di PLN nel 2013;
-
sovraccapacità: l'impresa ha ridotto l'organico e la flotta e prevede ulteriori riduzioni, segno che soffre di una sovraccapacità;
-
aumento dell'indebitamento: l'indebitamento a breve e a lungo termine è aumentato passando dai 1 606,9 milioni di PLN del 2010 ai 3 223 milioni di PLN del 2013;
-
aumento degli oneri per interessi: gli oneri per interessi sono aumentati dai 60,2 milioni di PLN del 2010 ai 123,8 milioni di PLN del 2013;
-
riduzione o azzeramento del valore netto delle attività: il valore netto delle attività è diminuito passando da 500,1 milioni di PLN nel 2010 a - 265,5 milioni di PLN nel 2012 e a - 258,1 milioni di PLN nel 2013.
Inoltre, l'impresa ha registrato perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Tale tendenza si è invertita solo nel 2013, anno in cui LOT ha registrato un utile netto dopo avere ricevuto l'aiuto al salvataggio. La Commissione ritiene che un'impresa che ha registrato perdite di tale portata per vari anni sia presumibilmente in difficoltà.
(206)
Oltre a ciò, secondo il parere del revisore sui rendiconti finanziari relativi all'esercizio 2013, rimangono sostanziali incertezze quanto alla capacità dell'impresa di proseguire le attività, dati il patrimonio negativo e l'indebitamento corrente superiore agli attivi correnti. In casi precedenti (69) la Commissione ha concluso che, se un'impresa ha un capitale netto negativo, si presume a priori che ricorrano le condizioni di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, il che si sarebbe verificato nel caso di LOT fin dal 2012. Il Tribunale ha parimenti concluso (70) che un'impresa avente un capitale netto negativo è un'impresa in difficoltà.
(207)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che LOT sia un'impresa in difficoltà anche ai sensi del punto 11 degli orientamenti.
(208)
LOT è stata costituita nel 1929 (e registrata nella forma attuale nel 2001) ed è attiva fin da allora nel settore del trasporto aereo di passeggeri, sicché non può essere considerata un'impresa di recente costituzione ai sensi del punto 12 degli orientamenti.
(209)
Il punto 13 degli orientamenti stabilisce che un'impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all'impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(210)
LOT è la società controllante di un gruppo di imprese, ma le sue difficoltà sono difficoltà intrinseche alla sua attività e non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo LOT. I fattori ritenuti all'origine delle difficoltà dell'impresa sono illustrati nel precedente considerando 20.
(211)
Le società controllate del gruppo LOT sono troppo piccole e non generano eccedenze di liquidità sufficienti per il salvataggio della società controllante. I loro ricavi aggregati per l'esercizio 2013 ammontavano appena a circa il 2,5 % dei ricavi di LOT ed esse hanno registrato una perdita netta aggregata di 2 milioni di PLN. Inoltre, lo stesso gruppo LOT sembra essere in difficoltà, avendo registrato una perdita netta aggregata di 164 milioni di PLN nell'esercizio chiuso il 31 dicembre 2011 (a partire da quell'anno, poiché le società controllate presentano un interesse irrilevante, LOT non è tenuta a redigere rendiconti finanziari consolidati) e perdite accumulate per 270 milioni di PLN alla stessa data. Pertanto, le difficoltà dell'impresa sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(212)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che LOT è un'impresa in difficoltà e può beneficiare di aiuti alla ristrutturazione.
7.3.2 Il principio dell'«aiuto una tantum»
(213)
Secondo il punto 73 degli orientamenti, se l'impresa ha già ricevuto in passato un aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione, ivi compresi eventuali aiuti non notificati, e qualora siano trascorsi meno di 10 anni dalla concessione dell'aiuto per il salvataggio ovvero dalla fine del periodo di ristrutturazione o dalla cessazione dell'attuazione del piano di ristrutturazione, se successive, la Commissione non autorizzerà altri aiuti per il salvataggio.
(214)
La Commissione ha esaminato, nell'ambito della presente indagine, se le dilazioni dei diritti aeroportuali che formano oggetto della denuncia di Ryanair menzionata nella precedente sezione 1.2 e degli ulteriori commenti delle altre parti interessate indicati nei precedenti considerando 130, 132, 133 e 135, abbiano avuto un impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia. Poiché si è concluso che le dilazioni dei diritti aeroportuali non costituiscono aiuti di Stato (si veda il precedente considerando 172), ne consegue che tali operazioni non hanno alcun impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia.
(215)
Lo stesso vale per le altre operazioni che secondo le parti interessate costituirebbero aiuti di Stato, vale a dire quelle concernenti: i) la vendita di immobili, ii) la concessione di prestiti, iii) la vendita di società controllate e iv) la prestazione degli altri servizi indicati nei precedenti considerando 132 e 133, in quanto la Commissione ha concluso che dette operazioni non costituiscono aiuti di Stato; si vedano i precedenti considerando 177, 183, 191 e 192.
(216)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che né la dilazione dei diritti aeroportuali né le operazioni indicate dalle parti interessate costituiscano aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha confermato che l'impresa non ha beneficiato di aiuti alla ristrutturazione negli ultimi dieci anni. Pertanto, la Commissione ritiene che il principio dell'«aiuto una tantum» sia stato rispettato.
7.3.3 Ripristino della redditività a lungo termine
(217)
Perché una misura possa essere considerata compatibile conformemente ai punti da 34 a 47 degli orientamenti, il piano di ristrutturazione deve ripristinare la redditività dell'impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Il piano di ristrutturazione deve consentire all'impresa di coprire la totalità dei suoi costi dopo la ristrutturazione e il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all'impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. Il piano di ristrutturazione deve descrivere le circostanze all'origine delle difficoltà dell'impresa in modo da consentire di valutare l'adeguatezza delle misure proposte.
(218)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015 (cfr. la tabella 4). L'impresa dovrebbe generare utili netti, il che significa che essa dovrebbe essere in grado, a seguito della ristrutturazione, di coprire tutti i suoi costi, compresi l'ammortamento e gli oneri finanziari. Il rendimento previsto del capitale investito dovrebbe oscillare tra il [5-6] % e il [10-12] % nel periodo successivo alla ristrutturazione. Poiché il rendimento delle obbligazioni a dieci anni dello Stato polacco, normalmente considerato un'approssimazione del rendimento di un investimento privo di rischi, è pari a circa il 3,4 %, il rendimento previsto del capitale offre un premio di rischio abbastanza adeguato e può essere considerato sufficiente per consentire a LOT di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. D'altro canto, poiché nell'ultimo esercizio finanziario il ROCE delle compagnie aeree europee è stato pari mediamente al 6,9 % (10,3 % se si tiene conto dei soli vettori redditizi) e i vettori europei più efficienti hanno registrato un ROCE pari al 13,4 %, l'obiettivo fissato da LOT non appare né irrealistico né eccessivo dopo una ristrutturazione riuscita.
(219)
Il piano di ristrutturazione illustra dettagliatamente le circostanze che hanno determinato le difficoltà di LOT e indica i provvedimenti diretti ad affrontare tali difficoltà, che sono descritti in dettaglio nel precedente capo III.
(220)
La Commissione ha esaminato le ipotesi principali sulle quali si basano le proiezioni finanziarie contenute nel piano di ristrutturazione e ha analizzato le misure di ristrutturazione nonché le questioni sollevate dalle parti interessate in relazione al ripristino della redditività a lungo termine. A seguito di tale esame, la Commissione ritiene che LOT abbia attualmente maggiori possibilità di successo di quante non ne avesse nel periodo 2009-2012.
(221)
In primo luogo, nel 2013 LOT ha iniziato a utilizzare gli aeromobili a lungo attesi, che sono un elemento chiave della nuova strategia e un motore importante dei vantaggi della ristrutturazione. Il ritardo nella consegna dei B787 è stato considerato dalla Polonia uno dei motivi fondamentali delle passate difficoltà dell'impresa e della sua incapacità di ripristinare la redditività. La nuova strategia di LOT si basa sull'impiego dei B787 su rotte a lungo raggio di nicchia e sulla rete efficiente di alimentazione dalla Polonia e dall'Europa centrale strutturata intorno all'aeroporto Chopin di Varsavia, che è stato recentemente modernizzato ed è in via di espansione (71).
(222)
I primi risultati effettivi dell'utilizzazione dei B787 avvalorano l'ipotesi secondo cui buona parte dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe derivata dall'introduzione di tali aeromobili. Nel periodo giugno-novembre 2013 la flotta di B787 ha generato […] milioni di PLN di utili in più rispetto alla precedente flotta di B767 in un periodo comparabile del 2012. Tale risultato è stato superiore a quello previsto dal piano di ristrutturazione. Supponendo che gli aeromobili vengano utilizzati per tutti i dodici mesi (a differenza del 2013, in cui sono rimasti a terra per metà dell'anno), l'impatto finanziario annuo previsto di [135-165] milioni di PLN appare verosimile. I nuovi aeromobili hanno anche comportato risparmi significativi: il costo del carburante è diminuito del [ 15] % e il costo totale diretto è risultato inferiore del [ 25] %.
(223)
La Polonia ha inoltre fornito prove quantitative che confermano come l'introduzione degli aeromobili B787 abbia un impatto positivo non solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli, compresi i segmenti delle rotte a corto e a medio raggio che forniscono collegamenti di trasferimento per le rotte lunghe. L'utile ricavato da LOT con i collegamenti serviti dai B787, misurato con il margine 2 (72) (ossia includendo l'effetto di contributo sull'intera rete di voli) ha raggiunto [ 100] milioni di PLN nel periodo giugno-novembre 2013 e ha superato del [ 100] % quello relativo al periodo comparabile del 2012 in cui l'impresa ha utilizzato i vecchi aeromobili B767.
(224)
Per quanto riguarda il potenziale sottoutilizzo degli aeromobili B787 ipotizzato nella decisione di avvio, la Polonia ha chiarito che fino al 2013 LOT aveva utilizzato aeromobili B767 sulle rotte dalla Polonia verso gli Stati Uniti e il Canada. Attualmente l'impresa dispone di sei aeromobili B787 che possono essere impiegati sulle medesime rotte più una supplementare verso Pechino. LOT prevede di aprire nuove rotte a lungo raggio verso l'Asia dopo il periodo di ristrutturazione. Secondo la IATA, i voli transatlantici dalla Polonia dovrebbero aumentare del 6,5 % all'anno nel periodo 2013-2017 e il traffico di passeggeri dall'Europa centrale e orientale verso l'Asia del 9,1-10,6 % all'anno. La Polonia ha fornito dati dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati locali in espansione di rotte verso l'America del Nord, più grande di quello di alcuni hub consolidati dell'Europa occidentale (Monaco, Vienna, Copenaghen e, su alcune rotte, Zurigo) e dell'attuale mercato di Praga e Budapest messe insieme. Ciò fornisce maggiori garanzie quanto al fatto che gli aeromobili B787 possano essere utilizzati in modo efficace ed efficiente.
(225)
In secondo luogo, LOT ha posto rimedio alle carenze dei precedenti tentativi di ristrutturazione concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti, ad esempio una ristrutturazione inadeguata dell'organico. Già nel novembre 2013 LOT aveva ridotto il personale di terra in una misura senza precedenti pari al 35 % e sono previsti ulteriori tagli. L'impresa ha inoltre rafforzato il monitoraggio dell'attuazione del piano di ristrutturazione.
(226)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno raggiunto il [ 100] % del loro potenziale finanziario previsto. Ad agosto 2013 l'impresa ha introdotto il catering a pagamento, che non ha ricevuto una reazione negativa da parte della clientela. Secondo le ricerche di mercato di LOT, i passeggeri di classe economica non sembrano contrari ad altri servizi a pagamento, a parte la tariffe per i bagagli (che LOT non ha intenzione di introdurre). I passeggeri sul mercato polacco, di cui le LCC detengono oltre il 50 %, sono abituati ai servizi a pagamento.
(227)
Sembra esservi un potenziale di crescita nelle entrate supplementari. Le entrate supplementari di LOT ammontano al […] % dei ricavi totali e sono inferiori alla media dei vettori tradizionali (3,1 % e oltre) e molto inferiori a quelli di Aer Lingus, percepito da LOT come proprio benchmark strategico (a motivo dell'analogia in termini di dimensioni e modello economico). LOT ha costituito un'apposita unità responsabile per l'incremento delle entrate supplementari. Poiché le compagnie aeree tradizionali si stanno orientando verso un modello commerciale misto, che combina maggiori entrate supplementari con gli elementi tradizionali dei vettori di rete, sembra giustificato ritenere che il cambiamento di LOT nella stessa direzione non indebolirà la sua strategia (rimanere un vettore tradizionale) e non scoraggerà la clientela.
(228)
Per quanto riguarda l'ulteriore attuazione del piano di ristrutturazione, al 31 dicembre 2013 LOT ha già conseguito il 69 % dei miglioramenti previsti per il 2014. Per raggiungere l'obiettivo fissato in relazione all'esercizio che si concluderà il 31 dicembre 2014 (utili dall'attività essenziale per 71 milioni di PLN), LOT deve ancora migliorare il risultato finanziario di 75 milioni di PLN, il che costituisce un obiettivo realistico.
(229)
In particolare, LOT ha individuato alcune fonti di tale miglioramento necessario, ad esempio i vantaggi delle misure di ristrutturazione già attuate, che hanno un effetto finanziario ricorrente ([ 100] milioni di PLN nel 2013), la mancanza dei costi una tantum del fermo operativo degli aeromobili B787 nella prima metà del 2013 ([ 25] milioni di PLN), utili supplementari dai B787 in caso di utilizzo per l'intero anno anziché per sei mesi nel 2013 ([ 50] milioni di PLN) e risparmi sul costo del carburante ([ 75] milioni di PLN). Se solo una parte di tali miglioramenti potenziali fosse effettivamente realizzata, LOT potrebbe raggiungere il suo obiettivo finanziario per il 2014.
(230)
In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico, che ha minato i precedenti tentativi di ristrutturazione, è migliorato. Dopo la recessione del 2009 e del 2012, l'economia dell'Unione europea sembra in ripresa e si prevede che crescerà dell'1,6 % nel 2014 e del 2 % nel 2015. L'economia della Polonia dovrebbe crescere del 3,2 % nel 2014, ossia più rapidamente di quanto previsto nel momento in cui è stato predisposto il piano di ristrutturazione (2,2 %), e del 3,4 % nel 2015 (73). In base ai dati storici citati da LOT, la domanda di servizi di trasporto aereo di passeggeri è stata strettamente correlata alla crescita economica. La IATA prevede che il traffico mondiale di passeggeri aumenterà del 5,4 % all'anno nel periodo 2013-2017. Secondo la Association of European Airlines, nella stagione estiva del 2014 l'Europa centrale e orientale avrebbe registrato la massima espansione (aumento dei voli pari al 7 %) tra tutte le aree europee. La Polonia rappresenta circa il 25 % del traffico aereo complessivo dell'Europa centrale e orientale.
(231)
Conseguentemente, nell'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013, il primo anno pieno del periodo di ristrutturazione, LOT ha registrato un utile netto di 26 milioni di PLN (contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). Secondo le analisi dell'impresa, il primo utile dal 2007 è stato ampiamente determinato dalle misure di ristrutturazione e non da fattori esterni.
(232)
La liquidità di LOT ha parimenti registrato un miglioramento significativo. Nel 2013 i flussi di cassa effettivi generati dalla gestione operativa sono stati superiori di 285 milioni di PLN rispetto alle previsioni. Mentre il piano di ristrutturazione ipotizzava che LOT avrebbe dovuto ricorrere a un aiuto alla ristrutturazione nell'agosto 2013, finora l'impresa ha continuato ad operare senza tale aiuto e ha perfino generato fonti supplementari di finanziamento, quali […] da Boeing di […] milioni di USD e proventi netti derivanti dalla vendita con retrolocazione di sei B787 per […] milioni di USD (74). Di conseguenza, sebbene l'impresa debba ancora ricorrere agli aiuti per sopravvivere, il margine di sicurezza di liquidità è aumentato, il che fornisce ulteriore sostegno alla tesi del ripristino della redditività.
(233)
Nella decisione di avvio la Commissione sollevava dubbi in ordine ad alcune ipotesi sottese alle proiezioni finanziarie, ad esempio uno scostamento relativamente modesto dal valore base dei parametri chiave su cui si basano le proiezioni (ad esempio il ricavo unitario medio per passeggero (rendimento) - dell'1 %, il numero di passeggeri - dell'1 %, il tasso di cambio PLN/USD - del 10 %), un prezzo fisso del carburante su un periodo di proiezione di sei anni, un tasso di attuazione delle misure di ristrutturazione pari all'85 % e l'ammontare delle entrate che dovrebbero essere generate dalla sublocazione degli aeromobili.
(234)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità aggiornata che ipotizzava uno scostamento più ampio di alcuni parametri rispetto al valore base: rendimento - del 4 %, numero di passeggeri - del 3,5 %, svalutazione del PLN rispetto all'USD - del 55 %. Secondo tale analisi, in tutti gli scenari LOT dovrebbe comunque mantenere la redditività per l'intero periodo di proiezione 2014-2018. In ogni caso, la Polonia ha evidenziato che i valori base sono fissati a livelli prudenti. Il rendimento previsto è giustificato dai valori storici ed è stato confermato da risultati effettivi (nel 2013 il rendimento è cresciuto più rapidamente del previsto). Il numero di passeggeri, già ipotizzato a livelli molto più bassi a motivo delle misure di ristrutturazione e compensative, è inferiore a quanto potrebbero giustificare il confronto con compagnie aeree dello stesso tipo e le previsioni di crescita del mercato polacco. Infine, secondo le previsioni degli istituti finanziari citati da LOT, il tasso di cambio PLN/USD dovrebbe rimanere al di sotto del livello ipotizzato nel piano di ristrutturazione fino alla fine del periodo di proiezione, ossia il 2016.
(235)
Il prezzo base del carburante ipotizzato nel piano di ristrutturazione è superiore al massimo storico registrato da LOT negli ultimi dieci anni e supera del 12,1 % il prezzo di mercato alla data della notifica, ossia è relativamente più elevato rispetto ai prezzi analizzati dalla Commissione in precedenti casi riguardanti la ristrutturazione di compagnie aeree (75) (ad esempio, il prezzo massimo del carburante esaminato nel procedimento relativo a Czech Airlines era superiore del 5 % ai prezzi di mercato dell'epoca, e del 4,5 % nel caso di Air Malta). Attualmente, LOT può coprire un prezzo del carburante inferiore del […] % rispetto al valore base fino al 2015, ossia può garantire che il prezzo non superi il livello coperto fino alla fine del periodo di ristrutturazione. Inoltre, secondo l'analisi di sensibilità, quand'anche tale prezzo di base molto prudente aumentasse del 15 %, LOT manterrebbe comunque liquidità per l'intero periodo della proiezione finanziaria.
(236)
Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha sublocato un B787 ad alcuni operatori turistici e attualmente sta tentando di definire un accordo con il locatario del secondo aeromobile. LOT ritiene che vi siano elevate possibilità di concludere l'affare. Secondo le osservazioni di una parte interessata, il B787 è un aeromobile ad elevata commerciabilità. Pertanto, l'ipotesi relativa alla sublocazione di due aeromobili B787 sembra fattibile.
(237)
LOT sta ancora cercando acquirenti o locatari per […] aeromobili E170. Tuttavia, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta basato sull'utilizzo ininterrotto degli aeromobili, al fine di garantire il ripristino della redditività anche nel caso in cui tali tentativi non andassero a buon fine. La Commissione ha esaminato gli effetti che lo scenario alternativo produrrebbe, qualora si realizzasse, sulle proiezioni finanziarie e ha constatato che nel periodo 2014-2018 i flussi finanziari in uscita sarebbero complessivamente superiori di [64-78] milioni di PLN a quelli previsti nello scenario di base. Tale variazione negativa rimane nei limiti del margine di sicurezza previsto dal piano di ristrutturazione. Anche nello scenario peggiore, LOT dovrebbe generare flussi di cassa accumulati pari a [ 150] milioni di PLN nel periodo 2014-2018.
(238)
Inoltre, LOT ha previsto ulteriori misure di ristrutturazione (non incluse nel piano) per attenuare i possibili effetti negativi dello scenario alternativo della flotta. L'impatto finanziario di tali misure aggiuntive è stimato a [ 50] milioni di PLN all'anno e supera ampiamente il possibile disavanzo finanziario di [64-78] milioni di PLN per il periodo 2014-2018. Secondo le proiezioni finanziarie dello scenario alternativo della flotta, combinate con le misure di ristrutturazione supplementari, la posizione di cassa di LOT dovrebbe essere perfino leggermente migliore rispetto a quanto previsto dal piano di ristrutturazione.
(239)
Per quanto riguarda il tasso di attuazione del piano ristrutturazione, la Commissione ritiene, sulla scorta della precedente analisi, che il tasso di attuazione previsto dal piano di ristrutturazione, pari all'85 %, sia realistico. Essa rileva inoltre che nel 2013 LOT ha conseguito il 137 % dei vantaggi previsti della ristrutturazione.
(240)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'analisi di sensibilità aggiornata dimostri ulteriormente che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa.
(241)
La Commissione osserva poi che il piano di ristrutturazione ha una durata di soli tre anni e tre mesi, dall'ultimo trimestre del 2012 alla fine del 2015, che appare adeguata al caso di specie, tenuto conto delle misure di ristrutturazione previste dal piano, del calendario previsto per la loro attuazione e dei primi risultati di tali misure. La durata è inferiore rispetto ai precedenti casi di aiuti approvati alla ristrutturazione di compagnie aeree (76), nei quali il periodo di ristrutturazione era di cinque anni.
(242)
Infine, la Commissione rileva che il piano di ristrutturazione notificato è del 14 giugno 2013, mentre le operazioni di ristrutturazione sono iniziate alla fine del 2012. Infatti, la ristrutturazione di un'impresa in difficoltà comporta generalmente una pluralità di misure, di cui alcune possono essere adottate rapidamente e altre richiedono più tempo per essere definite e attuate. Pertanto, sarebbe controproducente esigere che le prime, per poter essere considerate parte del medesimo processo di ristrutturazione, non venissero attuate fintanto che le seconde non fossero state definite in tutti i loro dettagli. Tale impedimento all'attuazione di misure che possono essere adottate rapidamente aggraverebbe le difficoltà dell'impresa, che dovrebbe ricorrere a ulteriori aiuti di Stato.
(243)
Pertanto, la Commissione conclude che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa entro un periodo di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche.
7.3.4 Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(244)
Conformemente ai punti da 38 a 42 degli orientamenti, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. L'aiuto non deve falsare indebitamente la concorrenza. Questo di norma comporta una limitazione della posizione occupata dall'impresa sul mercato al termine del periodo di ristrutturazione. Le misure compensative devono essere proporzionali all'effetto distorsivo dell'aiuto e, in particolare, alle dimensioni e al peso relativo dell'impresa sui mercati in cui opera. La chiusura di attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Il grado delle misure compensative deve essere stabilito caso per caso e tenendo conto dell'obiettivo del ripristino della redditività a lungo termine dell'impresa. Inoltre, conformemente al punto 7 degli orientamenti, la Commissione esigerà misure compensative che riducano al minimo gli effetti sui concorrenti.
(245)
Secondo il punto 56 degli orientamenti, nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell'aiuto sono meno rigorose per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative. A tal riguardo, la Commissione rileva che LOT ha sede in un'area assistita ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE.
(246)
La Commissione osserva che LOT è un'impresa relativamente piccola, che deve affrontare la concorrenza di vettori tradizionali e LCC. Si stima che essa detenga una quota inferiore all'1 % dell'intero mercato europeo del trasporto aereo di passeggeri. L'impresa detiene una posizione relativamente più forte (anche se in calo) sul mercato delle rotte internazionali da e verso la Polonia, con una quota stimata pari al 27 %. Pertanto, la Commissione ritiene che siano necessarie misure compensative. Tuttavia, le dimensioni relativamente modeste di LOT e la sua importanza limitata sul mercato inducono la Commissione a ritenere che gli effetti distorsivi dell'aiuto saranno contenuti. Tali caratteristiche dovrebbero essere tenute in conto anche nella valutazione delle misure compensative.
(247)
A titolo di misure compensative, LOT prevede di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (per i dettagli si veda la sezione 3.4). Le misure compensative proposte corrispondono a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo novembre 2011 - ottobre 2012 antecedente alla ristrutturazione. LOT afferma che nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione.
(248)
LOT calcola la redditività delle rotte utilizzando due valori: il «margine 1» e il «margine 2». Il margine 1 tiene conto dei ricavi e dei costi variabili di una rotta, quali ad esempio i costi relativi alle vendite, ai passeggeri e di volo. Il margine 2 tiene conto anche del cosiddetto «contributo» (l'impatto finanziario di una rotta sull'intera rete di voli di LOT) e dei costi indiretti attribuibili a una rotta (ad esempio leasing operativi, ammortamenti, costi fissi di personale, marketing e pubblicità). Tutte le rotte in questione erano redditizie in termini di margine 1.
(249)
Secondo la prassi della Commissione, le rotte sono considerate redditizie se hanno avuto un margine di contributo positivo nell'anno precedente alla chiusura (77). Il margine di contributo (che corrisponde al «margine 1» di LOT) tiene conto dei ricavi delle vendite e dei costi variabili (ad esempio i costi per il volo, i passeggeri e la distribuzione) attribuibili ad ogni singola rotta. Il margine di contributo è il valore adeguato, in quanto tiene conto di tutti i costi direttamente connessi alla rotta considerata. Le rotte con un margine di contributo positivo non coprono solo i costi variabili di una rotta, ma contribuiscono anche ai costi fissi dell'impresa.
(250)
La prosecuzione delle operazioni che coprono i costi variabili nel breve e medio periodo è una comune prassi commerciale. In linea di massima, i costi fissi non variano in funzione del volume delle operazioni e devono essere sostenuti indipendentemente dalla circostanza che la rotta venga esercitata o meno. Pertanto, il mantenimento di tali rotte, fintanto che coprano almeno un parte dei costi fissi, risulta più vantaggioso per una compagnia aerea rispetto alla loro dismissione. Tale circostanza è stata implicitamente ammessa da una delle parti interessate, secondo cui la misurazione della redditività sulla base dei soli costi variabili sarebbe inadeguata per le considerazioni di lungo periodo.
(251)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che le rotte in questione costituiscono misure compensative adeguate, in quanto non erano in perdita prima della ristrutturazione.
(252)
Per quanto riguarda l'argomento della parte interessata secondo cui LOT avrebbe incrementato la sua capacità sul mercato polacco dei voli charter grazie all'aiuto di Stato, la Commissione rileva, in primo luogo, che LOT ha solo ricevuto l'aiuto alla ristrutturazione che è stato interamente utilizzato per pagare i debiti scaduti e coprire un deficit di cassa della gestione operativa nel periodo del salvataggio. Pertanto, LOT non disponeva di una parte eccedente degli aiuti di Stato destinabile al finanziamento dell'asserita espansione sul mercato dei voli charter. Del pari, non è previsto che il futuro aiuto alla ristrutturazione venga utilizzato per questo scopo, bensì esclusivamente per finanziare le misure di ristrutturazione.
(253)
In secondo luogo, LOT non ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter. Al contrario, l'impresa ha ridotto la sua presenza sul mercato polacco in espansione dei charter dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % del 2013 (storicamente LOT deteneva una posizione molto più forte, con una quota di mercato pari al [ 15] % nel 2010). Le attività di LOT sul mercato dei voli charter sono temporanee e vengono svolte solo per garantire un impiego efficiente della flotta, come previsto dal piano di ristrutturazione. LOT non intende mantenere la sua presenza sul mercato charter dopo la scadenza del periodo di ristrutturazione.
(254)
In terzo luogo, i voli charter hanno un'importanza marginale per LOT, dato che costituiscono appena lo [ 1] % delle sue attività. Gli orientamenti richiedono una riduzione della capacità sul mercato principale, vale a dire, nel caso di LOT, i servizi di voli di linea.
(255)
Riassumendo, la riduzione del livello globale della capacità derivante dalle misure compensative offerte da LOT ammonta complessivamente al [13,5-16,5] % ed è superiore al livello accettato della Commissione nei casi relativi alla ristrutturazione di compagnie aeree menzionati in precedenza, ossia Czech Airlines e Air Malta. Merita altresì rilevare che la riduzione effettiva della capacità registrata da LOT nel 2013 era superiore di 1,6 punti percentuali rispetto alle previsioni.
(256)
Inoltre, la Commissione osserva che LOT ha cancellato alcune rotte operate dagli aeroporti pienamente coordinati (78) di Francoforte, Monaco, Düsseldorf, Vienna, Zurigo, Helsinki, Parigi, Nizza, Roma, Amsterdam e Stoccolma. Conseguentemente, sono state liberate coppie di bande orarie presso tali aeroporti, offrendo alle compagnie aeree concorrenti nuove opportunità commerciali per esercitare rotte da e verso detti aeroporti e incrementare la loro presenza negli stessi.
(257)
Alla luce di quanto precede, le misure compensative proposte sono sufficienti a minimizzare gli effetti negativi dell'aiuto di Stato sulle condizioni degli scambi. Pertanto, dette misure sono conformi ai punti da 38 a 42 degli orientamenti.
7.3.5 Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(258)
Conformemente ai punti da 43 a 45 degli orientamenti, l'aiuto deve essere limitato al minimo strettamente necessario per consentire la ristrutturazione. Il beneficiario dell'aiuto deve contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri - ivi compresa la vendita di elementi dell'attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell'impresa - che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, ed è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno dell'impresa alla redditività. Nel caso delle grandi imprese, come LOT, il contributo proprio deve corrispondere almeno al 50 % dei costi di ristrutturazione.
(259)
Il contributo proprio dichiarato di LOT ammonta a [1 200-1 600] milioni di PLN, pari al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. Tale contributo è costituito da: (i) il leasing finanziario degli aeromobili B787 per un importo di […] milioni di PLN e (ii) la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare […] milioni di PLN.
(260)
Il leasing finanziario è stato fornito da una banca privata statunitense […] per finanziare l'acquisto di cinque aeromobili B787. Tale operazione è assistita, tra l'altro, dalla garanzia di Ex-Im Bank e dai pegni sugli aeromobili.
(261)
Secondo gli orientamenti, il contributo proprio può derivare da «finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato». Il leasing finanziario in esame soddisfa tale requisito. In primo luogo, esso è stato fornito da una banca privata. In secondo luogo, LOT ha scelto l'offerta di […] nell'ambito di una procedura competitiva tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. In terzo luogo, il leasing di aeromobili rappresenta una modalità comune di finanziamento (anche per quanto riguarda il tipo di garanzia) nell'industria aeronautica, utilizzata anche dai concorrenti di LOT. Secondo le informazioni fornite dalla Polonia, negli ultimi tre anni varie compagnie aeree dell'Unione europea hanno acquistato aeromobili con garanzie ACE, comprese Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian e KLM. Nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento relative ad aeromobili sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. Infine, il finanziamento copre solo una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %) mentre il resto deve essere pagato da LOT.
(262)
D'altro canto, gli orientamenti stabiliscono che il contributo proprio «è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività». Data l'elevata qualità della garanzia e l'apparente esiguità dei rischi di insolvenza, nella decisione di avvio la Commissione ha espresso riserve sulla questione se il leasing in esame possa essere considerato una prova del fatto che i mercati credono nel ripristino della redditività a lungo termine di LOT.
(263)
La Polonia ha fornito chiarimenti e prove supplementari per fugare tale preoccupazione. Prima di concedere la garanzia, Ex-Im Bank ha effettuato una due diligence e analizzato la situazione finanziaria e le attività di LOT, concludendo che l'impresa aveva un valido modello commerciale e sarebbe stata in grado di ripagare il leasing nel lungo periodo.
(264)
Inoltre, il fatto che 24 imprese private abbiano offerto condizioni diverse di finanziamento per la medesima operazione indica che, nonostante l'elevata qualità della garanzia, dette imprese ritenevano ancora che il finanziamento di LOT comportasse un certo rischio (se così non fosse, tutti gli offerenti avrebbero proposto il medesimo tasso esente da rischio). Un creditore commerciale avveduto valuterebbe il rischio e terrebbe conto delle redditività di LOT in quanto fattore chiave atto ad influenzare la capacità del debitore di ripagare il leasing.
(265)
Oltre a ciò, uno degli offerenti ha proposto un finanziamento senza garanzia ACE, il che dimostra che il mercato era disposto ad offrire il finanziamento anche senza l'intervento dell'ACE. Basandosi sull'analisi svolta da un consulente esterno, LOT ha scelto l'offerta di […], ritenuta più competitiva.
(266)
Il rischio di LOT è stato valutato anche dal mercato dei capitali statunitense, in cui nel 2013 il leasing è stato rifinanziato passando dalla struttura di finanziamento iniziale basata sul meccanismo del prestito a una struttura di finanziamento basata sull'emissione di obbligazioni. Le obbligazioni sono state acquistate da investitori privati che hanno accettato il rischio connesso e hanno quindi tacitamente manifestato la loro fiducia nel fatto che i soggiacenti obblighi da leasing sarebbero stati assolti.
(267)
Per comune prassi di mercato i locatori minimizzano il rischio chiedendo garanzie reali di qualità elevata e possibilmente una garanzia personale. Pertanto, il fatto che […] abbia fornito un finanziamento sulla base delle garanzie ACE non dimostra che i mercati non credessero nel ritorno di LOT alla redditività. D'altro canto, un locatore non fornirebbe un finanziamento solo in considerazione della buona qualità della garanzia qualora ritenesse che il conduttore non sarebbe in grado di ripagare il leasing. Il locatore corre comunque un certo grado di rischio creditizio, in quanto subirebbe perdite in caso di insolvenza del conduttore (ossia l'immediata perdita di entrate dalla locazione, che proseguirebbe fino a quando l'aeromobile non potesse essere rilocato a un nuovo cliente, nonché i costi sostenuti per riconfigurare l'aeromobile per un diverso operatore e quelli relativi all'escussione delle garanzie reali e personale).
(268)
In base a quanto precede, il leasing finanziario può essere considerato un indice del fatto che i mercati credevano nel ritorno di LOT alla redditività. A tale riguardo la Commissione rileva di avere già accettato un leasing finanziario come valida fonte di contributo proprio nei casi relativi alla ristrutturazione di Czech Airlines e airBaltic (79).
(269)
Per quanto riguarda la seconda fonte di contributo proprio notificata, vale a dire la vendita di attività fisse, la Polonia ha comunicato che finora ne sono derivati introiti per un ammontare di […] PLN. Inoltre, la Polonia ha fornito alcune valutazioni di esperti indipendenti che confermano il valore di mercato di […] PLN degli immobili supplementari. Dall'analisi di tali valutazioni condotta dalla Commissione non sono emersi errori. Le valutazioni utilizzano metodi accettati e si basano su ipotesi credibili. Pertanto, la Commissione ritiene che i risultati delle valutazioni costituiscano un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato degli attivi da vendere. Il valore degli attivi rimanenti (80) previsti come contributo proprio non sono stati confermati da una valutazione indipendente aggiornata né da altre prove attendibili, oppure le relative valutazioni non sono state aggiornate. Pertanto, la Commissione ritiene che un contributo proprio pari a 30 650 928 PLN (ossia i ricavi effettivamente ottenuti e quelli previsti e confermati da valutazioni di esperti indipendenti) sia accettabile in relazione alla vendita degli attivi in parola.
(270)
In base a queste considerazioni, la Commissione conclude che il contributo proprio per un importo di [1 200-1 600] PLN soddisfa le condizioni previste dagli orientamenti. Tale importo corrisponde al [60-67] % del costo totale della ristrutturazione e supera ampiamente la percentuale del 50 % richiesta per le imprese di grandi dimensioni. Il solo leasing finanziario corrisponde al [60-67] % del costo totale di ristrutturazione e sarebbe quindi sufficiente per raggiungere la soglia richiesta.
(271)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le misure notificate soddisfano i requisiti di compatibilità previsti dagli orientamenti.
VIII. CONCLUSIONE
(272)
La Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, compatibile con il mercato interno in base all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e alle disposizioni degli orientamenti.
(273)
La Commissione conclude altresì che le dilazioni dei diritti aeroportuali menzionate al considerando 90 e le altre operazioni menzionate ai considerando 132 e 133 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
(274)
Infine, la Commissione rileva che la Polonia ha acconsentito a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA, per un importo di 804,29 milioni di PLN, è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Articolo 2
Le seguenti misure non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE:
1.
le dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici tra maggio 2009 e aprile 2013;
2.
le seguenti operazioni immobiliari:
a)
la vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1 al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita di un immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 2012 tra LOT e TF Silesia al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del terminale merci sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
d)
la vendita degli impianti di ristorazione sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
3.
i seguenti contratti di prestito:
a)
due prestiti concessi a LOT dalle società del gruppo PZU: il primo di […] PLN (circa […] EUR) del 14 dicembre 2009 e il secondo di […] PLN (circa […] EUR) del 17 febbraio 2010;
b)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012;
c)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2009;
d)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012;
4.
la vendita delle seguenti società controllate di LOT:
a)
la vendita del 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland a Vicco sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita del 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118 milioni] di PLN (circa [ 29 milioni] di EUR);
5.
le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot.
Articolo 3
La Repubblica di Polonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 29 luglio 2014