ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/14
ze dne 5. ledna 2015,
kterým se mění rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému
(oznámeno pod číslem C(2014) 9909)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na článek 6 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutím K(2010) 2576 (2) Komise pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“) vypracováním a revizí technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii v souladu s čl. 1 odst. 4 směrnice 2008/57/ES. Dne 10. ledna 2013 agentura předložila své doporučení o změně TSI týkající se subsystémů řízení a zabezpečení transevropského železničního systému.
(2)
V souladu s čl. 8 odst. 4 směrnice 2008/57/ES, který se týká rozšíření oblasti působnosti TSI, by členský stát neměl revidovanou TSI použít u projektů, které jsou v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy a které nespadaly do oblasti působnosti předchozí TSI.
(3)
Revidovaná TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“) by se měla používat pro sítě o jmenovitém rozchodu koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Zajistila by se tak interoperabilita v systémech s jedním rozchodem koleje a umožnil vývoj a provoz vozidel s více rozchody koleje. Rovněž by se tím umožnil vývoj a používání subsystémů řízení a zabezpečení a prvků interoperability nezávisle na rozchodu koleje. Vysoký podíl vozidel se provozuje jak na transevropské železniční síti (TEN), tak i na síti mimo TEN. Parametry palubních a traťových subsystémů řízení a zabezpečení by proto měly být stejné pro celou síť.
(4)
Při zohlednění požadavků pro různé rozchody koleje lze uzavřít některé otevřené body týkající se kompatibility systémů detekce vlaku (specifikace uvedená v příloze A, index č. 77). Lze uzavřít otevřený bod týkající se bezpečnostních požadavků pro funkci DMI (rozhraní strojvedoucí - stroj) systému ETCS a bylo dosaženo pokroku, pokud jde o vyjasnění otevřeného bodu týkajícího se „spolehlivosti/dostupnosti“.
(5)
Je třeba upřesnit ustanovení o posuzování prvků interoperability a subsystémů v případě, kdy jsou požadavky splněny částečně.
(6)
Agentura ve své roli systémového orgánu pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) připravila aktualizovaný seznam povinných specifikací ERTMS uváděný v příloze A TSI CCS. Pokud jde o specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), než bude mezi všemi zúčastněnými stranami dosaženo na obou stranách rozhraní takové úrovně konsenzu, aby byly tyto specifikace považovány za závazné, měla by je agentura uvádět v aplikačních příručkách, aby mohly být používány ve výzvách k předkládání nabídek.
(7)
Agentura by měla co nejdříve zveřejnit specifikace zkoušek souvisejících se základní specifikací 3.
(8)
Ve znění rozhodnutí Komise 2012/88/EU (3) byly zjištěny chyby a je třeba je opravit.
(9)
Pro železniční provoz je zásadní dostupnost a kvalita signálu GSM-R.
(10)
Roaming GSM-R ve veřejných sítích je nepovinnou funkcí. Pokud se v členském státě používá, jeho implementace by měla být uvedena v řádku č. 1.1.1.3.3.3 v registru železniční infrastruktury v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise 2014/880/EU (4).
(11)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Rozhodnutí 2012/88/EU se mění takto:
1)
Název se nahrazuje tímto: „rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů řízení a zabezpečení“.
2)
Příloha III se mění takto:
a)
v oddílu 1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):
1)
motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;
2)
motorová nebo elektrická hnací vozidla;
3)
osobní vozy, jsou-li vybaveny kabinou strojvedoucího;
4)
mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, pokud je vybaveno kabinou strojvedoucího a určeno k provozování po vlastní ose.“
;
b)
znění oddílu 1.2 se nahrazuje tímto:
„Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:
1)
sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
2)
sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
3)
ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1 520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.“
;
c)
v oddílu 2.2 se pátý pododstavec nahrazuje tímto:
„Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.
Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.
Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice - Seznam systémů třídy B ‚Řízení a zabezpečení‘, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.“
;
d)
v tabulce v oddílu 4.1 se k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část vlakové zabezpečovací zařízení doplňuje odkaz „4.2.1“ a k základním parametrům pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, jakož i k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, doplňuje odkaz „4.2.1.2“;
e)
oddíl 4.2.1.2 se nahrazuje tímto:
„4.2.1.2 Dostupnost/Spolehlivost
Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.
V kontextu tohoto parametru se ‚poruchou‘ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a ‚druhem poruchy‘ účinek, kterým se porucha projevuje.
Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.
Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:
1)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
2)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].
Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).“
;
f)
v oddílu 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ se druhý řádek tabulky mění takto:
„Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘
4.2.11
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Žádné
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Žádné“
g)
na konci oddílu 6.1.1 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:
1)
žadatel o ES ověření traťového subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
2)
provoz palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
3)
členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.“
;
h)
v oddílu 6.1.2 se třetí pododstavec mění takto: v bodě 2 se zrušují slova „Viz příloha A 4.2.2c“ a v bodě 3 se zrušují slova „není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak“;
i)
oddíl 6.4 se nahrazuje tímto:
„6.4 Ustanovení v případě částečného splnění TSI
6.4.1 Posouzení částí subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘
Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.
Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze tří částí a palubní subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).
Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.
Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:
1)
byly splněny požadavky TSI pro danou část a
2)
jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.
6.4.2 Částečné splnění požadavků na subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ v důsledku omezeného uplatnění TSI
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.
Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například (5):
a)
rozhraní palubního zařízení ERTMS/ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
b)
rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.
ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:
a)
uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
b)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
c)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability systému, do něhož je tento prvek zabudován.
Pokud subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.
V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (6) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.
6.4.3 Průběžné prohlášení o ověření
Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.
(5) Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady." 						
(6) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).“" 						
;
j)
v oddílu 7.2.9.3 se na konec tabulky doplňují tyto řádky:
„4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.1:
Minimální šířka obruče kola (BR) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 127 mm.
T3
Platné v Severním Irsku
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 24 mm.
T3
Platné v Severním Irsku“
k)
název oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje tímto: „Litva, Lotyšsko a Estonsko“;
l)
Tabulka v oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje touto:
„Zvláštní případ
Kategorie
Poznámky
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 20 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.4:
Minimální výška okolku (Sh) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 26,25 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.“
m)
v oddílu 7.2.9.7 se slova „Index 65“ nahrazují slovy „Index 33“;
n)
oddíl 7.3.3 se nahrazuje tímto:
„7.3.3. Realizace palubní části systému ERTMS
7.3.3.1 Nová vozidla
Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.
Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.
Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.
7.3.3.2 Modernizace a obnova stávajících vozidel
Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.
7.3.3.3 Další požadavky
Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
1)
umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
2)
vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.“
;
o)
příloha A se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí;
p)
tabulka v příloze G se mění takto:
1)
řádek se slovy „Kovová hmota vozidla“ se zrušuje;
2)
řádek se slovy „Stejnosměrné a nízkofrekvenční složky trakčního proudu“ se zrušuje;
3)
řádek se slovy „Bezpečnostní požadavky pro funkce DMI systému ETCS“ se zrušuje.
Článek 2
V rozhodnutí 2012/88/EU se vkládá nový článek, který zní:
„Článek 7a
1. Do 1. července 2015 Evropská agentura pro železnice zveřejní povinné specifikace uvedené v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí, index č. 37 b a 37 c, sloupec ‚Soubor specifikací č. 2‘.
Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.
2. Evropská agentura pro železnice zveřejní specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - index č. 81 a 82 v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí), pokud má za to, že jsou vyspělé. Evropská agentura pro železnice pravidelně podává zprávy o posouzení této vyspělosti výboru zřízenému podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.“
Článek 3
Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2015.
Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.
V Bruselu dne 5. ledna 2015.
DECISIONE (UE) 2015/14 DELLA COMMISSIONE
del 5 gennaio 2015
che modifica la decisione 2012/88/UE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo
[notificata con il numero C(2014) 9909]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l'articolo 6,
considerando quanto segue:
(1)
Con decisione C(2010) 2576 (2), la Commissione ha conferito all'Agenzia ferroviaria europea (l'Agenzia) il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), al fine di ampliarne l'ambito di applicazione all'intero sistema ferroviario dell'Unione, in conformità all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE. Il 10 gennaio 2013 l'Agenzia ha trasmesso la propria raccomandazione di modifica della STI per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
A norma dell'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE sull'estensione dell'ambito di applicazione della STI, uno Stato membro non dovrebbe applicare la STI riveduta in caso di progetti in fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione, che non rientrava nel campo di applicazione della STI precedente.
(3)
La versione riveduta della STI controllo-comando e segnalamento (CCS TSI) dovrebbe applicarsi a reti con scartamento nominale da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Ciò permetterebbe l'interoperabilità all'interno di sistemi con scartamento unico e renderebbe possibile lo sviluppo e l'esercizio di veicoli per scartamenti metrici multipli. Ciò consentirebbe inoltre di sviluppare e utilizzare sottosistemi di controllo-comando e segnalamento e componenti di interoperabilità indipendentemente dallo scartamento. Un'elevata percentuale di veicoli circolano sia sulla rete ferroviaria trans-europea (TEN) che sulla rete ferroviaria non-TEN. I parametri dei sottosistemi di controllo-comando e segnalamento di bordo e a terra dovrebbero quindi essere gli stessi per tutta la rete.
(4)
Alcuni punti in sospeso relativi alla compatibilità dei sistemi di rilevamento del treno possono essere chiusi, tenendo conto dei requisiti per scartamenti diversi (specifica di cui all'allegato A, indice 77). Il punto in sospeso relativo ai requisiti di sicurezza per l'Interfaccia ETCS macchinista/macchina (DMI - Driver/Machine Interface) può essere chiuso e sono stati compiuti progressi per chiarire il punto in sospeso su «affidabilità/disponibilità».
(5)
Le disposizioni in materia di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi, quando i requisiti sono parzialmente soddisfatti, devono essere chiarite.
(6)
Nella sua funzione di autorità di sistema per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS - European Rail Traffic Management System), l'Agenzia ha preparato un aggiornamento delle specifiche ERTMS obbligatorie di cui all'allegato A della STI CCS. Finché le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) non avranno raggiunto, in entrambi i lati dell'interfaccia, un livello di consenso tra tutte le parti interessate per essere considerate obbligatorie, l'Agenzia dovrebbe farvi riferimento nella guida all'applicazione, in modo che possano essere utilizzate nel bando di gara.
(7)
L'Agenzia dovrebbe pubblicare le specifiche delle prove relative alla baseline 3 non appena possibile.
(8)
Sono stati rilevati errori nel testo della decisione 2012/88/UE (3) della Commissione che devono essere corretti.
(9)
La disponibilità e la qualità dei segnali GSM-R sono essenziali per le operazioni ferroviarie.
(10)
Il roaming del GSM-R alle reti pubbliche è una funzione opzionale. Se viene utilizzato in uno Stato membro, la sua applicazione dovrebbe essere indicata nella riga numero 1.1.1.3.3.3 del registro dell'infrastruttura ferroviaria in conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE (4).
(11)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione 2012/88/UE è modificata come segue:
1)
Il titolo è sostituito dal seguente: «Decisione 2012/88/UE della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi controllo-comando e segnalamento».
2)
L'allegato III è così modificato:
a)
Alla fine del punto 1.1 è aggiunto il testo seguente:
«La presente STI si applica ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra della rete ferroviaria definita al punto 1.2 (Ambito di applicazione geografico) della presente STI e ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo dei veicoli che sono (o sono destinati a essere) eserciti su di essa. Questi veicoli appartengono a una delle seguenti tipologie (come definito nell'allegato I, punti 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):
1)
treni automotori termici o elettrici,
2)
unità di trazione termiche o elettriche,
3)
vetture passeggeri, se dotate di cabina di guida,
4)
mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, se muniti di cabina di guida e destinati ad essere utilizzati in modalità trasporto sulle proprie ruote.»
;
b)
Il testo del punto 1.2 è sostituito dal seguente:
«l'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:
1)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, punto 1.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
2)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, punto 2.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
3)
altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione del campo di applicazione di cui all'allegato I, punto 4, della direttiva 2008/57/CE,
sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.
La STI si applica a reti con scartamenti da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tuttavia, essa non si applica a brevi linee di attraversamento della frontiera con scartamento da 1 520 mm che si interconnettono alla rete di paesi terzi»
;
c)
Il testo del quinto paragrafo del punto 2.2 è sostituito dal seguente:
«I sistemi di classe B per la rete del sistema ferroviario transeuropeo consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso nella rete ferroviaria transeuropea prima del 20 aprile 2001.
I sistemi di classe B per le altre parti della rete del sistema ferroviario nell'Unione europea consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso in quelle reti prima del 1o luglio 2015.
L'elenco dei sistemi di classe B è contenuto nel documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, version 2.0»
.
d)
Nella tabella di cui al punto 4.1, è aggiunto il punto «4.2.1» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte protezione treno, ed è aggiunto il punto «4.2.1.2» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, parte comunicazioni via radio, e al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte comunicazioni via radio;
e)
Il testo del punto 4.2.1.2 è sostituito dal testo seguente:
«4.2.1.2. Disponibilità/affidabilità
Il presente punto si riferisce al verificarsi di modalità di guasto che non causano eventi pericolosi per la sicurezza, ma creano situazioni degradate, la cui gestione potrebbe diminuire la sicurezza globale del sistema.
Nel contesto di questo parametro, per “guasto” si intende l'interruzione della capacità di un elemento di eseguire una funzione richiesta con le prestazioni richieste, e per “modalità di guasto” si intende l'effetto attraverso il quale viene accertato il guasto.
Per garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pertinenti ricevano tutte le informazioni di cui hanno bisogno per definire le procedure appropriate per gestire situazioni degradate, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di verifica per un sottosistema CCS a terra o di bordo deve contenere i valori di disponibilità/affidabilità calcolati relativi alle modalità di guasto aventi un impatto sulla capacità del sottosistema CCS di supervisionare la circolazione sicura di uno o più veicoli o di stabilire la comunicazione vocale via radio tra il controllo del traffico e i macchinisti.
Deve essere garantita la conformità ai seguenti valori calcolati:
1)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che richiedono l'isolamento delle funzioni di protezione del treno: (punto aperto);
2)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che impediscono le comunicazioni vocali via radio tra il controllo del traffico e il macchinista: (punto aperto).
Per permettere ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di monitorare, durante la vita dei sottosistemi, il livello di rischio e il rispetto dei valori di affidabilità/disponibilità utilizzati per la definizione delle procedure per gestire situazioni degradate, devono essere rispettati i requisiti relativi alla manutenzione indicati al punto 4.5 (Regole di manutenzione)»
.
f)
La seconda riga della tabella al punto «4.3.2. Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile» è modificata come segue:
«Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di terra di controllo-comando e segnalamento
4.2.11
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
nessuna
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su conta-assi
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
nessuna»
g)
Alla fine del punto 6.1.1 è aggiunto il testo seguente:
«Per quanto riguarda la verifica del rispetto dei requisiti essenziali attraverso la conformità ai parametri di base, e fatti salvi gli obblighi di cui al capitolo 7 della presente STI, i componenti di interoperabilità e i sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non attuano tutte le funzioni, le interfacce e le prestazioni, come specificato nel capitolo 4 (incluse le specifiche di cui all'allegato A), possono ottenere i certificati CE di conformità o, rispettivamente, i certificati CE di verifica, alle seguenti condizioni per il rilascio e l'utilizzo dei certificati:
1)
spetta al richiedente la verifica CE di un sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra decidere quali funzioni, interfacce e prestazioni è necessario applicare per conseguire gli obiettivi del servizio e per garantire che non vengano esportati ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo requisiti in contraddizione o che vadano oltre la STI;
2)
l'esercizio di un sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, che non applica tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, può essere soggetto al rispetto di condizioni o restrizioni per motivi di compatibilità e/o di integrazione in condizioni di sicurezza con i sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra. Fatti salvi i compiti di un organismo notificato descritti nella rispettiva legislazione dell'UE e nei documenti correlati, il richiedente la verifica CE è responsabile di assicurare che la documentazione tecnica contenga tutte le informazioni che sono necessarie ad un operatore per identificare tali condizioni e restrizioni;
3)
lo Stato membro può rifiutare, per motivi debitamente giustificati, l'autorizzazione di messa in servizio, o porre condizioni e restrizioni relative all'esercizio, di sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non applichino tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali o se un sottosistema controllo-comando e segnalamento o un componente di interoperabilità del sottosistema non applichi tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, si applica il disposto del punto 6.4.2.»
.
h)
Il testo del terzo paragrafo del punto 6.1.2 è modificato come segue: nel comma 2 è rimosso il testo «cfr. allegato A, punto 4.2.2.c» e nel comma 3 è rimossa la frase «se non diversamente specificato nell'allegato A, punto 4.2.2.c».
i)
Il testo del punto 6.4 è sostituito dal seguente:
«6.4 Disposizioni per i casi di conformità parziale ai requisiti della STI
6.4.1. Valutazione delle parti dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento
A norma dell'articolo 18, paragrafo 5, della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria, l'organismo notificato può rilasciare certificati di verifica per determinate parti di un sottosistema, se autorizzato a farlo in conformità alla pertinente STI.
Come indicato nel punto 2.2 (Ambito di applicazione) della presente STI, il sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra consta di tre parti, mentre il sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo si articola in due parti, precisate nel punto 4.1 (Introduzione).
Può essere rilasciato un certificato di verifica per ogni parte specificata nella presente STI; l'organismo notificato verifica solo se tale parte soddisfa i requisiti della STI.
Indipendentemente dal modulo scelto, l'organismo notificato verifica che:
1)
siano stati rispettati i requisiti della STI per la parte in esame e
2)
i requisiti della STI già valutati per altre parti dello stesso sottosistema continuino ad essere soddisfatti.
6.4.2. Conformità parziale ai requisiti da parte del sottosistema controllo-comando e segnalamento dovuta all'applicazione limitata della STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali, il certificato CE di conformità di un componente di interoperabilità e il certificato CE di verifica per un sottosistema deve contenere un riferimento preciso alle parti della presente STI la cui conformità è stata valutata e alle parti la cui conformità non è stata valutata.
Se un componente di interoperabilità non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce specificate nella presente STI, un certificato CE di conformità può essere rilasciato soltanto se le funzioni, interfacce o prestazioni non applicate non sono necessarie per l'integrazione del componente di interoperabilità in un sottosistema per l'utilizzo indicato dal richiedente, ad esempio (5),
a)
l'interfaccia tra ERTMS/ETCS di bordo e STM, se il componente di interoperabilità è destinato ad essere installato su veicoli nei quali non è necessario un STM esterno,
b)
l'interfaccia tra l'RBC e altri RBC, se l'RBC è destinato ad essere utilizzato in un'applicazione per la quale non sono previsti RBC adiacenti.
Il certificato CE di conformità (o i documenti di accompagnamento) per il componente di interoperabilità deve soddisfare tutti i seguenti requisiti:
a)
indicare quali funzioni, interfacce o prestazioni non sono applicate,
b)
fornire informazioni sufficienti per permettere di identificare le condizioni alle quali è possibile utilizzare il componente di interoperabilità,
c)
fornire informazioni sufficienti per consentire di individuare le condizioni e restrizioni d'uso che si applicheranno all'interoperabilità di un sottosistema in cui esso sarà incorporato.
Se un sottosistema controllo-comando e segnalamento non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce della presente STI (ad esempio perché non sono applicate da un componente di interoperabilità in esso integrato), il certificato CE di verifica deve indicare quali requisiti sono stati valutati e le relative condizioni e restrizioni d'uso del sottosistema, nonché la sua compatibilità con altri sottosistemi.
In ogni caso, gli organismi notificati devono coordinare con l'Agenzia il modo in cui le condizioni e i limiti d'uso dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi sono gestiti nei pertinenti certificati e nella documentazione tecnica, in seno al gruppo di lavoro istituito ai sensi dell'articolo 21 bis, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
6.4.3. Dichiarazione intermedia di verifica (DIV)
Se la conformità è valutata per parti di sottosistemi specificati dal richiedente e diversi dalle parti consentite dal punto 4.1 (Introduzione) della presente STI, o se solo determinate fasi della procedura di verifica sono state eseguite, può essere rilasciata solo una dichiarazione intermedia di verifica.
(5) Le procedure descritte in questo capitolo non pregiudicano la possibilità di raggruppare più componenti." 						
(6) Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce una Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'Agenzia) (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1).»" 						
j)
Al punto 7.2.9.3, sono aggiunte le seguenti righe alla fine della tabella:
«4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.1:
La larghezza minima del cerchio della ruota (BR) per reti con scartamento da 1 600 mm è 127 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 600 mm è 24 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord»
k)
Il titolo del punto 7.2.9.6 è sostituito dal seguente: «Lituania, Lettonia ed Estonia»
l)
La tabella al punto 7.2.9.6 è sostituita da
«Caso specifico
Categoria
Note
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 520 mm è 20 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.4:
L'altezza minima del bordino (Sh) per reti con scartamento da 1 520 mm è 26,25 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME»
m)
Al punto 7.2.9.7, «riferimento 65» è sostituito da «riferimento 33»;
n)
Il testo del punto 7.3.3. è sostituito dal seguente:
«7.3.3. Applicazione dell'ERTMS di bordo
7.3.3.1. Veicoli nuovi
I nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea con il gruppo di specifiche #1 o con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
Dal 1o gennaio 2018, i nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea solo con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
L'obbligo di essere dotate del sistema ERTMS non si applica ai nuovi mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, alle nuove locomotive da manovra o ad altri veicoli nuovi non destinati a servizi ad alta velocità, se essi sono destinati esclusivamente al servizio nazionale esercito al di fuori dei corridoi definiti al punto 7.3.4 e al di fuori delle linee che assicurano i collegamenti con i principali porti, impianti di smistamento, terminali merci e aree per il trasporto merci europei di cui al punto 7.3.5, o se sono destinati al servizio transfrontaliero al di fuori della rete TEN, vale a dire al servizio fino alla prima stazione nel paese confinante o alla prima stazione in cui vi siano ulteriori collegamenti nel paese confinante.
7.3.3.2. Ristrutturazione e rinnovo di veicoli esistenti
È obbligatorio installare l'ERTMS/ETCS a bordo dei veicoli esistenti in caso di installazione di una qualunque nuova parte di protezione treno del sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo su veicoli esistenti destinati al servizio alta velocità.
7.3.3.3. Ulteriori requisiti
Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari a livello nazionale, in particolare per:
1)
permettere l'accesso alle linee equipaggiate con il sistema ERTMS ai soli veicoli equipaggiati con tale sistema, in modo che i sistemi nazionali esistenti possano essere smantellati;
2)
esigere che i mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, le locomotive di manovra e/o altri veicoli, siano essi/e nuovi, rinnovati o ristrutturati, anche se destinati esclusivamente al servizio nazionale, siano equipaggiati con il sistema ERTMS.»
o)
L'allegato A è modificato in conformità all'allegato della presente decisione;
p)
La tabella dell'allegato G è modificata come segue:
1)
la riga relativa a «massa metallica del veicolo» è soppressa;
2)
la riga relativa a «Componenti CC e a bassa frequenza della corrente di trazione» è soppressa;
3)
la riga relativa a «requisiti di sicurezza per le funzioni della DMI dell'ETCS» è soppressa.
Articolo 2
Alla decisione 2012/88/UE è aggiunto l'articolo seguente:
«Articolo 7 bis
1. Entro il 1o luglio 2015, l'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche obbligatorie di cui alla tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, al riferimento 37b e 37c colonna “gruppo di specifiche # 2”.
Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.
2. L'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, riferimento 81 e 82 della tabella A2 dell'allegato A della presente decisione) quando ritiene che siano mature. L'Agenzia ferroviaria europea presenta periodicamente una relazione sulla valutazione di tale grado di maturità al comitato istituito a norma dell'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.»
Articolo 3
La presente decisione si applica a partire dal 1o luglio 2015.
Gli Stati membri e l'Agenzia ferroviaria europea sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 5 gennaio 2015