NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 44/2014 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2013
che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne la costruzione dei veicoli e i requisiti generali di omologazione dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (1), e segnatamente gli articoli 18, paragrafo 3, 20, paragrafo 2, 21, paragrafo 5, 25, paragrafo 8, 33, paragrafo 6, 57, paragrafo 12, e 65,
considerando quanto segue:
(1)
Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A tal fine, si utilizzano un sistema di omologazione UE e un sistema rafforzato di vigilanza del mercato per i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, secondo la definizione datane dal regolamento (UE) n. 168/2013.
(2)
Per «veicoli di categoria L» si intende un’ampia serie di tipi di veicoli leggeri a due, tre o quattro ruote, ad esempio cicli a propulsione, ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due, nonché tre ruote, motocicli con sidecar e veicoli a quattro ruote (quadricicli) come quad da strada, veicoli fuoristrada e quadrimobili.
(3)
Con la decisione 97/836/CE del Consiglio (2), l’Unione ha aderito all’accordo della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni di riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («accordo del 1958 riveduto»).
(4)
I costruttori richiedono l’omologazione dei veicoli di categoria L, nonché dei loro sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, a norma del regolamento (UE) n. 168/2013. Nella legislazione dell’Unione, la maggior parte dei requisiti relativi agli elementi dei veicoli è stata ripresa dai corrispondenti regolamenti UNECE. I regolamenti UNECE sono costantemente modificati per tener conto dei progressi tecnologici e, pertanto, i rispettivi regolamenti dell’Unione devono essere sistematicamente aggiornati di conseguenza. Per evitare duplicazioni, il gruppo di alto livello CARS 21 ha raccomandato di sostituire varie direttive dell’Unione incorporando nel diritto dell’UE i corrispondenti regolamenti UNECE, di cui all’allegato I, e rendendone obbligatoria l’applicazione.
(5)
La possibilità di applicare i regolamenti UNECE in virtù di una normativa dell’UE che stabilisca l’incorporazione di detti regolamenti UNECE ai fini dell’omologazione dei veicoli dell’Unione è prevista dal regolamento (UE) n. 168/2013. Ai sensi di detto regolamento, l’omologazione rilasciata in conformità dei regolamenti UNECE applicabili obbligatoriamente va considerata a tutti gli effetti un’omologazione UE ai sensi del suddetto regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione.
(6)
Il regolamento UNECE n. 10 sulla compatibilità elettromagnetica (CEM) dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire il capitolo 8 della direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (3) affinché i veicoli siano conformi a un’unica serie di prescrizioni CEM universalmente accettate dalle parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958. Il regolamento UNECE n. 62 sulla protezione dall’uso non autorizzato dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire la direttiva 93/33/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, relativa ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato dei veicoli a motore a due o tre ruote (4) con lo stesso obiettivo di reciproco riconoscimento tra le parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958.
(7)
L’applicazione obbligatoria dei regolamenti UNECE contribuisce a evitare duplicazioni non solo di requisiti tecnici, bensì anche di procedure amministrative e di certificazione. Inoltre, un’omologazione basata direttamente su norme concordate a livello internazionale potrebbe facilitare l’accesso al mercato di paesi terzi, in particolare quelli che sono parti contraenti dell’accordo del 1958 riveduto, rafforzando la competitività dell’industria automobilistica dell’Unione.
(8)
Conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 168/2013, i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti coperti da detto regolamento, non possono essere messi in circolazione né entrare in esercizio negli Stati membri a meno che non siano conformi alle disposizioni del regolamento.
(9)
I requisiti in materia di sicurezza funzionale o compatibilità ambientale impongono restrizioni alla manomissione di taluni tipi di veicoli di categoria L. Per non rivelarsi un ostacolo agli interventi di riparazione e manutenzione del proprietario, tali restrizioni dovrebbero limitarsi unicamente a manomissioni che modifichino radicalmente e in modo nocivo le prestazioni, le emissioni inquinanti, le emissioni acustiche e la sicurezza funzionale del veicolo. Poiché una manomissione nociva interessa ambedue gli aspetti, nel presente atto delegato sulla costruzione dei veicoli è necessario prevedere requisiti dettagliati per impedire la manipolazione sia del gruppo propulsore che del sistema di riduzione del rumore.
(10)
Le sottocategorie L6e-A (quad da strada leggeri), L7e-A (quad da strada pesanti) e L7e-B (quad fuoristrada pesanti) comprendono veicoli con un baricentro alto rispetto alla larghezza e all’interasse. Poiché prevedono un’ampia gamma di configurazioni per il trasporto di carichi/passeggeri e possono essere utilizzati fuoristrada, è necessario stabilire vari criteri di stabilità statica laterale, da incorporare nell’allegato XI, per quanto concerne massa e dimensioni, vista l’importanza della stabilità al ribaltamento in caso di utilizzo fuoristrada. Come indicatori di stabilità statica si utilizzano sia l’angolo della piattaforma inclinabile (TTA) che il coefficiente di stabilità laterale (Kst). Il coefficiente Kst è una misura statica tridimensionale che funge da indicatore della stabilità del veicolo a livello del suolo, mentre il test TTA simula un veicolo che percorre una pendenza laterale e ne verifica la stabilità longitudinale statica. Per l’esecuzione di tali prove statiche si utilizzano sia veicoli L6e-A, L7e-A e L7e-B operativi, ma non carichi, sia veicoli con carico e senza carico. Inoltre, il veicolo deve essere costruito progettando masse e dimensioni in maniera da rispettare una minima stabilità longitudinale. Le relative prove devono essere rappresentative di un veicolo a pieno carico che percorre direttamente, in salita e discesa, una pendenza notevole.
(11)
Il sistema diagnostico di bordo («OBD») è fondamentale per l’efficacia degli interventi di riparazione e manutenzione dei veicoli. Una diagnostica accurata consente al riparatore di individuare rapidamente l’entità intercambiabile più piccola da riparare o sostituire. Per tener conto dei rapidi sviluppi tecnici intervenuti nel campo dei sistemi di controllo della propulsione, nel 2017 sarà opportuno rivedere l’elenco dei dispositivi controllati per individuare malfunzionamenti dei circuiti elettrici. Entro il 1o gennaio 2018, occorrerà stabilire se è necessario aggiungere altri dispositivi e malfunzionamenti all’elenco riportato nell’appendice 2 all’allegato XII, in maniera da concedere agli Stati membri, ai costruttori di veicoli, ai loro fornitori e alle officine il tempo per adeguarsi prima dell’entrata in vigore dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase II.
(12)
I sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I, obbligatori dal 2016, non devono costringere i costruttori a sostituire l’hardware di alimentazione e non devono imporre l’introduzione di un carburatore elettronico o di un’iniezione elettronica del carburante, a condizione che il veicolo sia conforme ai requisiti contenuti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati. La conformità ai requisiti applicabili ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I prevede che se l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria è controllata elettronicamente, i corrispondenti circuiti di input e/o output devono essere controllati, limitatamente agli elementi riportati nell’appendice 2 all’allegato XII. Se, ad esempio, un motociclo è munito di un carburatore azionato meccanicamente e, nel contempo, di una generazione della scintilla controllata elettronicamente, i circuiti primari della bobina di accensione devono essere controllati. Nel caso di un carburatore meccanico con sensore di posizione della valvola a farfalla che trasmette un segnale di circuito come input alla centralina elettronica (PCU/ECU) per stabilire il carico del motore, che a sua volta è utilizzato per controllare elettronicamente la generazione della scintilla, il circuito del sensore di posizione della valvola a farfalla deve essere controllato. Anche altri sensori e/o circuiti degli attuatori riportati nei paragrafi 3.3.5 e 3.3.6 dell’allegato XII devono essere controllati, sebbene non direttamente utilizzati per controllare l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria. Un esempio potrebbe essere rappresentato dai circuiti dei sensori di velocità delle ruote nel caso in cui la velocità del veicolo sia calcolata nella centralina (PCU/ECU) sulla base della velocità di rotazione delle ruote, per essere successivamente utilizzata al fine di controllare la compatibilità ambientale del motociclo o attivare un modo standard di limitazione della coppia.
(13)
Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni per la riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di informazione per la riparazione e la manutenzione («RMI») del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche alle quali i siti Internet dei costruttori devono conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un ragionevole accesso alle piccole e medie imprese (PMI). Norme comuni concordate con il coinvolgimento delle parti interessate possono agevolare lo scambio di informazioni tra costruttori e fornitori di servizi. È dunque opportuno che i costruttori utilizzino le specifiche tecniche del formato OASIS e che la Commissione richieda per tempo al Comitato europeo di normalizzazione («CEN») e all’Organizzazione internazionale per l’unificazione («ISO») di sviluppare tale formato, trasformandolo in una norma affinché sostituisca il formato OASIS.
(14)
Al fine di perseguire ulteriormente l’approccio armonizzato per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli (RMI) in tutti i settori della normativa in materia di omologazione assunta nel capo XV del regolamento (UE) n. 168/2013, le cui disposizioni seguono i regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio (CE) n. 595/2009 (5) e (CE) n.715/2007 (6) del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno incorporare nel presente regolamento le disposizioni relative all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione enunciate nel regolamento di esecuzione dei regolamenti (CE) n. 595/2009 e (CE) n.715/2007, segnatamente il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (7), adeguandole alle specificità del settore dei veicoli di categoria L.
(15)
In particolare, è opportuno adottare procedure specifiche per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli in caso di omologazione in più fasi, così come è opportuno adottare specifiche disposizioni e procedure per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo nei casi di adattamento personalizzato e produzione in piccole serie.
(16)
Per escludere che l’applicazione delle disposizioni in materia di accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione imponga, a breve termine, un onere eccessivo ai costruttori di veicoli rispetto a taluni sistemi riportati dai vecchi ai nuovi tipi di veicoli, è opportuno introdurre un elenco indicativo di deroghe, seppur limitate, alle disposizioni generali sull’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, esaurientemente enumerate nel presente regolamento.
(17)
Esaminando i principali ambiti delle politiche che incidono sulla competitività dell’industria automobilistica europea, il gruppo di alto livello «CARS 21» ha convenuto una serie di raccomandazioni volte a migliorare l’occupazione e la competitività globale del settore, promuovendo nel contempo ulteriori progressi in termini di sicurezza e compatibilità ambientale. Tali raccomandazioni sono state pubblicate in una relazione della Commissione del 2006 intitolata «CARS 21 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo». Per quanto concerne la semplificazione, il gruppo di alto livello ha proposto, tra l’altro, due misure legislative che introducono la possibilità che i costruttori svolgano direttamente le prove di omologazione, ossia siano designati servizi tecnici («autocontrollo»), nonché la possibilità di utilizzare simulazioni al computer anziché eseguire prove fisiche («prove virtuali»). È dunque necessario che il presente regolamento stabilisca le condizioni dettagliate per le prove virtuali e l’autocontrollo come da articoli 32, 64 e 65 del regolamento (UE) n. 168/2013.
(18)
Le tecniche informatizzate, in particolare la progettazione assistita da calcolatore, sono largamente utilizzate in tutto il processo tecnologico, dalla progettazione di massima e configurazione dei componenti e delle attrezzature, fino alla definizione dei metodi di fabbricazione, attraverso il calcolo della resistenza e le prove dinamiche sui gruppi. I software disponibili consentono l’applicazione di metodi di prova virtuali basati su tali tecniche. Secondo il gruppo ad alto livello «CARS 21», tali programmi contribuiscono a ridurre i costi per i costruttori non obbligandoli più a realizzare prototipi per ottenere l’omologazione. I costruttori che non volessero avvalersi dei metodi di prova virtuali devono avere la possibilità di continuare a utilizzare i metodi di prova fisici esistenti.
(19)
Le prove necessarie per il rilascio dell’omologazione sono eseguite da servizi tecnici debitamente notificati alla Commissione dalle autorità di omologazione degli Stati membri previa valutazione delle loro capacità e competenze conformemente alle norme internazionali pertinenti. Dette norme contengono i requisiti necessari per consentire a un costruttore o a un subappaltatore che agisca per suo conto di essere designato servizio tecnico dall’autorità di omologazione secondo la definizione datane nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) («direttiva quadro»). Tuttavia, per evitare potenziali conflitti di interesse, è necessario circoscrivere le responsabilità dei costruttori, così come è necessario chiarire le condizioni in cui un costruttore può subappaltare le prove.
(20)
Una delle principali caratteristiche del sistema di omologazione dell’Unione europea consiste nel grado elevato di fiducia che deve instaurarsi tra l’autorità di omologazione e i servizi tecnici da essa designati. È dunque importante che lo scambio di informazioni tra i servizi tecnici e l’autorità di omologazione avvenga all’insegna della trasparenza e della chiarezza.
(21)
I risultati di un metodo di prova virtuale devono essere affidabili tanto quanto lo sono quelli di una prova fisica. È pertanto opportuno stabilire le condizioni necessarie per garantire che un costruttore che agisca in veste di servizio tecnico interno, un subappaltatore che agisca per conto del costruttore o un servizio tecnico possa convalidare adeguatamente i modelli matematici utilizzati.
(22)
I controlli della conformità di veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti durante tutto il processo produttivo rappresentano una parte essenziale della procedura di omologazione dell’Unione europea. Tali controlli di conformità sono svolti attraverso prove fisiche eseguite su veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti prelevati dalla linea di produzione. Per verificare la conformità della produzione, i metodi virtuali non sono consentiti, anche se sono stati utilizzati ai fini dell’omologazione.
(23)
Il presente regolamento sarà valido dalla data di applicazione del regolamento (UE) n. 168/2013,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
OGGETTO E DEFINIZIONI
Articolo 1
Oggetto
1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati per la costruzione di veicoli, nonché i requisiti generali per l’omologazione di veicoli di categoria L, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, conformemente al regolamento (UE) n. 168/2013, e fornisce un elenco di regolamenti UNECE con le relative modifiche.
2. Il presente regolamento stabilisce inoltre i requisiti in termini di prestazioni dei servizi tecnici e la procedura per la loro valutazione.
Articolo 2
Definizioni
Oltre alle definizioni contenute nel regolamento (UE) n. 168/2013, si applicano le seguenti definizioni:
1)
«misure antimanomissione»: una serie di requisiti e specifiche tecniche il cui scopo è evitare, per quanto possibile, modifiche non autorizzate del gruppo propulsore del veicolo, che potrebbero pregiudicarne la sicurezza funzionale, in particolare aumentando le prestazioni del veicolo, e nuocere all’ambiente, e non sono ammesse dall’allegato II;
2)
«condotto di aspirazione»: l’insieme formato dalla luce di aspirazione e dal tubo di aspirazione;
3)
«luce di aspirazione»: la luce di aspirazione dell’aria nel cilindro, nella testata o nel basamento;
4)
«tubo di aspirazione»: il componente che collega il carburatore o il sistema di controllo dell’aria al cilindro, alla testata o al basamento;
5)
«sistema di aspirazione»: l’insieme formato dal condotto di aspirazione e dal silenziatore di aspirazione;
6)
«sistema di scarico»: l’insieme formato dal tubo di scarico, dalla marmitta e dal silenziatore e dall’uno o più dispositivi di controllo dell’inquinamento;
7)
«attrezzi speciali»: gli attrezzi messi a disposizione esclusiva dei distributori autorizzati dal costruttore del veicolo e non disponibili al pubblico, unitamente ai dispositivi antimanomissione;
8)
«generazione della scintilla del sistema di accensione»: tutte le caratteristiche della scintilla generata nel sistema di accensione di un motore ad accensione comandata (PI) utilizzata per accendere la miscela aria-carburante, tra cui fasatura, livello e posizionamento;
9)
«sistema di alimentazione del carburante»: l’insieme dei componenti compresi tra il serbatoio del carburante (incluso) e il punto di miscelazione aria-carburante o il dispositivo o i dispositivi di iniezione (inclusi);
10)
«conformità della produzione» (CP): la capacità di garantire che ogni serie di prodotti fabbricata sia conforme alle specifiche e ai requisiti di marcatura e prestazioni dell’omologazione;
11)
«sistema di gestione della qualità»: una serie di elementi intercorrelati o interagenti utilizzati da determinate organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;
12)
«verifica»: un processo di raccolta di documentazione atto a valutare l’adeguatezza dell’applicazione dei criteri di verifica in modo oggettivo, imparziale e indipendente, gestito nell’ambito di un processo di verifica sistematico e documentato;
13)
«azioni correttive»: un processo di risoluzione dei problemi nell’ambito della procedura di gestione della qualità con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;
14)
«certificazione»: attestazione di un organismo nazionale di accreditamento che certifica il soddisfacimento da parte di una determinata organizzazione dei criteri stabiliti da norme armonizzate e, ove appropriato, di ogni ulteriore requisito, compresi quelli definiti nei corrispondenti programmi settoriali, per svolgere una specifica attività di valutazione della conformità;
15)
«gancio di traino per veicoli di categoria L»: tutti i dispositivi e gli elementi fissati a strutture, parti portanti della carrozzeria e telaio dei veicoli mediante i quali il veicolo trainante viene agganciato al veicolo trainato, compresi gli elementi fissi o smontabili per l’aggancio, la regolazione o l’azionamento di tali dispositivi;
16)
«gancio a sfera e supporto»: un dispositivo di aggancio comprendente una parte sferica e un supporto fissato al veicolo di categoria L per l’aggancio al rimorchio mediante un attacco sferico;
17)
«attacco sferico»: un dispositivo meccanico di attacco montato sul timone dei rimorchi per l’attacco al gancio a sfera montato sul veicolo di categoria L;
18)
«punto di aggancio»: il centro del punto di inserimento del dispositivo di traino montato sul veicolo trainato nell’aggancio montato sul veicolo trainante;
19)
«attacco secondario»: un dispositivo di attacco in grado, in caso di distacco dell’attacco principale, di garantire che il rimorchio resti agganciato al veicolo trainante e venga mantenuta una certa azione sterzante;
20)
«bordo della lamiera»: il contorno di una lamiera che complessivamente avrebbe quattro bordi chiaramente identificabili se la sua forma fosse piatta e rettangolare e uno spessore totale del materiale non superiore a 10 mm;
21)
«stelo»: qualunque sporgenza o parte di aspetto rotondo o rotondeggiante, tra cui teste di viti e bulloni, con un diametro complessivo relativamente costante e un’estremità libera con la quale è possibile stabilire un contatto;
22)
«dimensione delle maglie»: il numero di aperture per pollice (lineare) del retino;
23)
«piattaforma di carico»: piattaforma fissata alla struttura del veicolo di categoria L per il trasporto di carichi;
24)
«dotazione di serie»: la configurazione di base di un veicolo munito di tutte le funzioni necessarie ai sensi degli atti normativi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013, incluse tutte le funzioni presenti senza essere ulteriormente specificate a livello di configurazione o apparecchiatura;
25)
«dispositivi opzionali»: le funzioni non previste dalla dotazione di serie, che possono essere montate su un veicolo sotto la responsabilità del costruttore;
26)
«massa dei dispositivi opzionali»: la massa dei dispositivi che possono essere montati sul veicolo in aggiunta alla dotazione di serie, conformemente alle specifiche del costruttore;
27)
«massa dell’attacco»: la massa del dispositivo di attacco e delle parti necessarie per il fissaggio dell’attacco al veicolo;
28)
«massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di attacco»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile sul punto di aggancio («S» o «U») di un veicolo trainante, in base alle caratteristiche di costruzione del dispositivo di traino e del veicolo trainante;
29)
«massa effettiva»: in relazione al veicolo, la massa in ordine di marcia di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013, più la massa del conducente (75 kg), più la massa del serbatoio del propellente alternativo, ove applicabile, più la massa dei dispositivi opzionali di personalizzazione del veicolo;
30)
«massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico» (M): la massa massima assegnata a un veicolo in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni di progetto;
31)
«massa trainabile massima tecnicamente ammissibile» (MT): la massa massima che può essere trainata da un veicolo trainante;
32)
«asse»: l’asse di rotazione comune di due o più ruote motorizzate o a rotazione libera e in uno o più segmenti situati nello stesso piano perpendicolare all’asse longitudinale del veicolo;
33)
«massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile trasmesso al suolo dalle ruote dell’asse in base alle caratteristiche di costruzione del veicolo e dell’asse e alle loro prestazioni di progetto;
34)
«massa utile»: la differenza tra la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e la massa effettiva del veicolo;
35)
«piano longitudinale»: un piano verticale parallelo alla direzione di marcia in linea retta del veicolo;
36)
«sistema di controllo delle emissioni»: il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo;
37)
«spia di malfunzionamento» (MI): un indicatore visivo o acustico che informa chiaramente il conducente in caso di malfunzionamenti di cui all’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013;
38)
«malfunzionamento»: il guasto di un componente o di un sistema che comporterebbe emissioni superiori ai valori limite per i sistemi OBD riportati nella sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013, l’attivazione di un modo operativo che riduce notevolmente la coppia del motore, oppure l’incapacità del sistema OBD di soddisfare i requisiti di controllo di base di cui all’allegato XII;
39)
«aria secondaria»: l’aria introdotta nel sistema di scarico tramite una pompa o una valvola di aspirazione o altri mezzi al fine di favorire l’ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scarico;
40)
«accensione irregolare del motore»: la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all’assenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburante, a scarsa compressione o a qualsiasi altra causa;
41)
«prova tipo I»: il ciclo di guida applicabile utilizzato per le omologazioni delle emissioni;
42)
«ciclo di guida»: è costituito dall’accensione del motore, da una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e dallo spegnimento del motore;
43)
«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido di raffreddamento di almeno 22 K dopo l’accensione del motore e fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343,2 K (70 °C);
44)
«regolazione dell’alimentazione del carburante»: la regolazione dell’alimentazione rispetto alla mappatura di base;
45)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a breve termine»: la regolazione dinamica o istantanea rispetto alla mappatura di base;
46)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a lungo termine»: una regolazione molto più graduale rispetto alla mappatura di taratura che compensa differenze del veicolo e variazioni graduali che si verificano nel tempo;
47)
«valore di carico calcolato»: l’indicazione della portata d’aria effettiva divisa per il suo valore di picco, rettificato, ove del caso, in funzione dell’altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un’indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %);
48)
«modalità standard di emissione stabile»: situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del motore passa in modo permanente a una impostazione che non richiede un input da un componente o sistema guasto se il componente o il sistema guasto provocasse un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai valori limite di cui alla sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013;
49)
«presa di forza»: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
50)
«accesso al sistema OBD»: la disponibilità di tutte le informazioni del sistema diagnostico di bordo relative alle emissioni e agli aspetti critici ai fini della sicurezza, compresi tutti i codici di guasto necessari per l’ispezione, la diagnosi, la riparazione o la manutenzione di parti del veicolo correlate alla sicurezza funzionale o alla compatibilità ambientale, tramite l’interfaccia seriale per il connettore diagnostico standard, a norma del punto 3.12 dell’appendice 1 all’allegato XII;
51)
«accesso illimitato al sistema OBD»:
a)
un accesso che non presuppone un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o uno strumento analogo; oppure
b)
un accesso che consente la valutazione dei dati ottenuti senza necessità di informazioni di decodifica univoche, a meno che le informazioni stesse non siano normalizzate;
52)
«dati normalizzati»: tutte le informazioni del flusso di dati, compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto di norme industriali che, grazie al formato chiaro e alla definizione precisa delle opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nel settore dei veicoli di categoria L e il cui utilizzo è espressamente consentito nel presente regolamento;
53)
«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, una situazione in cui sono rilevate caratteristiche operative temporanee o permanenti al massimo in due componenti o sistemi controllati distinti che impediscono il controllo diagnostico di bordo efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutti gli altri requisiti dettagliati applicabili ai sistemi OBD;
54)
«calo notevole della coppia propulsiva»: una coppia propulsiva inferiore o uguale al 90 % della coppia in modalità di funzionamento normale;
55)
«superficie retinata»: una superficie che consiste in una successione di forme (ad esempio rotonde, ovali, a diamante, rettangolari o quadrate) ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
56)
«superficie grigliata»: una superficie che consiste in barre parallele ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
57)
«superficie nominale»: una superficie teorica geometricamente perfetta che non tiene conto di irregolarità superficiali quali sporgenze o cavità;
58)
«inclinazione»: il grado di deviazione angolare in relazione al piano verticale;
59)
«adattamenti personalizzati», qualsiasi modifica a un veicolo, un sistema, un componente o un’entità tecnica indipendente, apportata su richiesta specifica di un cliente e soggetta a omologazione;
60)
«sistema riportato»: un sistema, quale definito all’articolo 3, paragrafo 15, del regolamento (UE) n. 168/2013, riportato da un tipo di veicolo vecchio a uno nuovo;
61)
«cavalletto»: un dispositivo saldamente fissato al veicolo e in grado di sostenerlo quando è incustodito nella posizione di parcheggio desiderata;
62)
«cavalletto laterale»: un cavalletto che, se estratto o ruotato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo su un solo lato, lasciando le due ruote a contatto con il suolo;
63)
«cavalletto centrale»: un cavalletto che, se collocato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo fornendo una o più zone di contatto tra il veicolo e il suolo da ambedue le parti del piano longitudinale mediano del veicolo;
64)
«inclinazione trasversale»: la pendenza laterale, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando la linea formata dall’intersezione tra il piano longitudinale mediano del veicolo e la superficie di appoggio è perpendicolare alla linea di massima pendenza;
65)
«inclinazione longitudinale»: la pendenza anteriore e posteriore, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando il piano longitudinale mediano del veicolo è parallelo, e conseguentemente allineato, alla linea di massima pendenza;
66)
«posizione di utilizzo» di un cavalletto: un cavalletto estratto o aperto e messo nella posizione di parcheggio desiderata;
67)
«posizione di riposo» di un cavalletto: un cavalletto retratto o chiuso e tenuto in posizione di marcia.
CAPO II
OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RISPETTO ALLA COSTRUZIONE DEI VEICOLI
Articolo 3
Requisiti di montaggio e dimostrazione in materia di costruzione dei veicoli
1. Per conformarsi ai requisiti concernenti la costruzione dei veicoli di cui all’articolo 18 del regolamento (UE) n. 168/2013 e all’allegato II di detto regolamento, i costruttori sono tenuti a dotare i veicoli di categoria L di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in grado di incidere sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità ambientale che siano progettati, costruiti e montati in maniera da fare sì che il veicolo, in normali condizioni di utilizzo e sottoposto a manutenzione secondo le indicazioni del costruttore, sia conforme ai requisiti tecnici e ai procedimenti di prova dettagliati.
2. A norma degli articoli da 6 a 20, i costruttori devono dimostrare, mediante prove dimostrative fisiche, all’autorità di omologazione che i veicoli di categoria L immessi sul mercato, immatricolati o messi in esercizio nell’Unione sono conformi ai requisiti in materia di costruzione dei veicoli di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e rispettano i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati di cui agli articoli da 6 a 20 del presente regolamento.
3. I costruttori sono tenuti a garantire che le dotazioni e i componenti di ricambio immessi sul mercato o messi in esercizio siano conformi ai corrispondenti requisiti del regolamento (UE) n. 168/2013, come specificato nei requisiti tecnici e nei procedimenti di prova dettagliati di cui al presente regolamento. È necessario che un veicolo di categoria L omologato provvisto di tale dotazione o componente di ricambio sia conforme agli stessi requisiti di prova e ai medesimi valori limite applicabili alle prestazioni di un veicolo dotato di una dotazione o di un componente originale soddisfacendo i requisiti di resistenza fino ai valori (compresi) riportati negli articoli 22, paragrafo 2, 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013.
4. È altresì necessario che, per quanto concerne i requisiti dettagliati di costruzione dei veicoli di cui all’articolo 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e i requisiti tecnici dettagliati di cui al presente regolamento, i costruttori garantiscano che siano rispettate le procedure di omologazione per verificare la conformità della produzione.
5. Ove del caso, i costruttori devono fornire all’autorità di omologazione una descrizione delle misure prese per impedire la manomissione del sistema di gestione del gruppo propulsore, compresi i computer che controllano le emissioni e la sicurezza funzionale.
Articolo 4
Applicazione dei regolamenti UNECE
1. All’omologazione si applicano i regolamenti UNECE e le relative modifiche di cui all’allegato I del presente regolamento.
2. I veicoli con velocità di progetto massima inferiore o uguale a 25 km/h devono conformarsi a tutti i corrispondenti requisiti dei regolamenti UNECE applicabili ai veicoli con velocità di progetto massima superiore a 25 km/h.
3. I riferimenti alle categorie di veicoli L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 contenuti nei regolamenti UNECE sono rispettivamente da interpretarsi come riferimenti alle categorie di veicoli L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e di cui al presente regolamento, comprese eventuali sottocategorie.
Articolo 5
Specifiche tecniche relative ai requisiti di costruzione dei veicoli e ai procedimenti di prova
1. I procedimenti di prova per la costruzione dei veicoli devono essere eseguiti nel rispetto dei requisiti di prova di cui al presente regolamento.
2. I procedimenti di prova devono essere svolti dall’autorità di omologazione o in sua presenza, oppure, previa approvazione dell’autorità di omologazione, dal servizio tecnico.
3. I metodi di misura e i risultati delle prove devono essere comunicati all’autorità di omologazione utilizzando il formato per i verbali di prova definito a norma dell’articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.
Articolo 6
Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) di cui all’allegato II (C1) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato II del presente regolamento.
Articolo 7
Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle modalità delle procedure di omologazione di cui all’allegato II (C2) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato III del presente regolamento.
Articolo 8
Requisiti applicabili alla conformità della produzione (CP)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla conformità della produzione (CP) di cui all’allegato II (C3) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IV del presente regolamento.
Articolo 9
Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco di cui all’allegato II (C4) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato V del presente regolamento.
Articolo 10
Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato di cui all’allegato II (C5) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VI del presente regolamento.
Articolo 11
Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM) di cui all’allegato II (C6) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VII del presente regolamento.
Articolo 12
Requisiti applicabili alle sporgenze esterne
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle sporgenze esterne di cui all’allegato II (C7) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VIII del presente regolamento.
Articolo 13
Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai serbatoi di carburante di cui all’allegato II (C8) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IX del presente regolamento.
Articolo 14
Requisiti applicabili alle piattaforme di carico
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle piattaforme di carico di cui all’allegato II (C9) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato X del presente regolamento.
Articolo 15
Requisiti applicabili a masse e dimensioni
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a masse e dimensioni di cui all’allegato II (C10) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XI del presente regolamento.
Articolo 16
Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) di cui all’allegato II (C11) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XII del presente regolamento.
Articolo 17
Requisiti applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri di cui all’allegato II (C12) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIII del presente regolamento.
Articolo 18
Requisiti applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione di cui all’allegato II (C13) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIV del presente regolamento.
Articolo 19
Requisiti applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione di cui all’allegato II (C14) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XV del presente regolamento.
Articolo 20
Requisiti applicabili ai cavalletti
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai cavalletti di cui all’allegato II (C15) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XVI del presente regolamento.
CAPO III
OBBLIGHI E REQUISITI RIGUARDANTI I SERVIZI TECNICI
Articolo 21
Standard di qualità e valutazione dei servizi tecnici
I servizi tecnici devono conformarsi agli standard di qualità e alle procedure per la loro valutazione di cui all’allegato II (C16) del regolamento (UE) n. 168/2013. Il rispetto di detti standard e procedure va verificato in conformità all’allegato XVII del presente regolamento.
Articolo 22
Ammissibilità dell’autocontrollo
Per quanto concerne l’autocontrollo da parte dei servizi tecnici interni di cui all’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, tali prove possono essere condotte soltanto nei casi consentiti dall’allegato III del presente regolamento.
CAPO IV
OBBLIGHI DEGLI STATI MEMBRI
Articolo 23
Omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti
A norma degli articoli 18, 25 e 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e con decorrenza dalle date riportate nell’allegato IV del regolamento (UE) n. 168/2013, le autorità nazionali sono tenute, per quanto concerne i veicoli nuovi non conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 e al presente regolamento, a considerare i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 43, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 e, per motivi riguardanti le emissioni, il consumo di carburante o di energia, oppure i requisiti applicabili in materia di sicurezza funzionale o di costruzione dei veicoli, a vietare l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o la messa in esercizio di detti veicoli.
CAPO V
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2013