PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/429 DELLA COMMISSIONE
del 13 marzo 2015
recante le modalità di applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (1), in particolare l'articolo 31, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il Libro bianco dal titolo «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (2) ha indicato che il 10 % della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello merci. Il rumore è un effetto esterno localizzato con un impatto sulle persone che vivono in prossimità delle linee ferroviarie. La riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte, ovvero laddove il rumore è prodotto. La sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB. Per questo motivo è opportuno incoraggiare e favorire l'ammodernamento dei carri ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.
(2)
Il presente regolamento mira a incentivare tale ammodernamento consentendo il rimborso dei costi sostenuti per l'installazione di freni a ceppi costituiti da materiali compositi.
(3)
L'articolo 31, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE autorizza la Commissione ad adottare misure di esecuzione che stabiliscono le modalità dettagliate da seguire per l'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici, inclusa la durata dell'applicazione, e che permettono la differenziazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura in funzione, se del caso, della sensibilità della zona esposta, in particolare in termini di entità della popolazione interessata e composizione del treno, che abbia un impatto sul livello delle emissioni sonore (canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto).
(4)
Il presente regolamento stabilisce tali modalità e definisce un quadro normativo adeguato per consentire l'introduzione, e l'applicazione da parte dei gestori dell'infrastruttura, di un regime sui canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto («il regime»). Il quadro normativo in parola dovrebbe garantire alle imprese ferroviarie, ai titolari dei carri e ad altri soggetti interessati la certezza del diritto e gli incentivi per procedere all'ammodernamento dei loro carri. Pertanto, le modalità definite dal presente regolamento riguardano la durata del regime, il livello degli incentivi e le disposizioni correlate.
(5)
Al fine di mettere a disposizione le competenze e l'assistenza necessarie, la Commissione ha istituito nel 2011 un gruppo di esperti sui canoni differenziati, composto da rappresentanti degli Stati membri interessati, gestori dell'infrastruttura, imprese ferroviarie, titolari di carri, rappresentanti della società civile, che ha saputo fornire valide indicazioni.
(6)
Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere se un gestore dell'infrastruttura possa modificare i canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, in conformità al presente regolamento, per tenere conto del costo degli effetti del rumore.
(7)
I carri conformi al regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (3) relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile - rumore» e successive modifiche («STI Rumore») dovrebbero essere considerati a «bassa rumorosità». I carri non conformi alla STI Rumore dovrebbero essere considerati a «rumorosità elevata». Se in fase di rinnovamento o ristrutturazione di un carro, quest'ultimo viene equipaggiato con freni a ceppi certificati costituiti da materiali compositi e non sono aggiunte al carro in questione fonti di emissione sonora, si presume che i requisiti della STI Rumore siano soddisfatti.
(8)
Vi sono carri che, a causa delle loro caratteristiche tecniche, non possono essere ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi. Tali carri dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento.
(9)
Al fine di preservare la competitività del settore ferroviario, il regime dovrebbe essere strutturato in forma di programma di sconti minimi obbligatori o di bonus a favore delle imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati. Per lo stesso motivo le procedure amministrative dovrebbero essere limitate allo stretto necessario.
(10)
Allo scopo di tenere conto della sensibilità della zona interessata dal rumore, soprattutto in considerazione dell'entità della popolazione residente, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero avere la possibilità di applicare un sovrapprezzo (una sorta di malus) alle imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata. Tale malus può essere applicato esclusivamente nelle situazioni in cui è previsto anche un bonus. Il livello del malus può variare a seconda delle differenti linee e tratte ferroviarie e per motivi debitamente giustificati, in funzione soprattutto dell'esposizione al rumore della popolazione interessata. Allo scopo di non incidere negativamente sulla competitività generale del settore ferroviario, il valore del malus dovrebbe essere limitato e, in ogni caso, non superiore a quello del bonus. Tuttavia, se l'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici è applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione, tale limite non dovrebbe essere applicato.
(11)
I risultati di un'effettiva riduzione del rumore dovuta all'ammodernamento dei carri sono percepibili soltanto quando quasi tutti i carri di un treno sono del tipo a bassa rumorosità. Inoltre, è opportuno promuovere una riduzione delle emissioni acustiche superiore alla soglia minima e all'innovazione richieste in tale ambito. Pertanto, è opportuno consentire l'introduzione di ulteriori bonus per i treni a bassa rumorosità e il materiale rotabile «a rumorosità molto bassa».
(12)
Poiché uno degli obiettivi primari del regolamento è fornire incentivi per un rapido ammodernamento, la durata del regime in relazione al bonus dovrebbe essere limitata e, al contempo, sufficientemente lunga per fornire un adeguato sostegno finanziario. Il regime, pertanto, dovrebbe essere applicato quanto prima possibile e avere termine nel 2021. Tuttavia, è opportuno che gli Stati membri possano decidere se consentire ai gestori dell'infrastruttura di applicare il regime dopo la data proposta per il suo avviamento. È opportuno riconoscere e tenere conto degli effetti dei regimi in essere alla data di entrata in vigore del presente regolamento, prevedendo l'adozione di opportune disposizioni transitorie. L'applicazione dei regimi di cui trattasi non dovrebbe comportare in alcun modo discriminazioni tra le imprese ferroviarie.
(13)
In caso di ammodernamento insoddisfacente, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare il malus dopo la scadenza del regime, a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada. Le caratteristiche del malus dovrebbero essere coerenti con i principi dell'internalizzazione dei costi esterni dell'inquinamento acustico per tutti i modi del trasporto di merci, e in particolare di quello su strada.
(14)
Poiché sarebbero in genere i titolari dei carri a procedere all'ammodernamento degli stessi, mentre il bonus verrebbe corrisposto alle imprese ferroviarie, è opportuno che gli incentivi siano fatti pervenire a chi sostiene i costi dell'ammodernamento.
(15)
Diversi studi hanno operato una stima dei costi dell'ammodernamento e degli incentivi necessari a tale scopo in combinazione con altre possibilità di finanziamento. Sulla base dello studio a sostegno della valutazione d'impatto della Commissione, il livello minimo armonizzato del bonus dovrebbe essere fissato a 0,0035 EUR per asse/km, un importo che dovrebbe incentivare l'ammodernamento di un carro che percorra 45 000 chilometri all'anno per un periodo di sei anni, garantendo la copertura del 50 % dei relativi costi. Poiché si ritiene che l'esercizio di carri con freni a ceppi costituiti da materiali compositi comporti costi operativi più elevati, e poiché nella pratica un carro può percorrere meno di 45 000 chilometri l'anno, l'importo del bonus potrebbe essere aumentato per tenere conto di tali aspetti.
(16)
Al fine di velocizzare l'ammodernamento dei carri e di ridurre al minimo le possibile conseguenze negative per la competitività del settore ferroviario, i titolari di carri e le imprese ferroviarie dovrebbero essere incoraggiati ad avvalersi delle possibilità di finanziamento dell'ammodernamento offerte dai fondi pubblici europei, come previsto dal regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa. Per lo stesso motivo, gli Stati membri che decidono che i gestori dell'infrastruttura debbano applicare il regime dovrebbero essere incoraggiati a mettere a disposizione fondi nazionali a tal fine.
(17)
Al fine di assicurare condizioni non discriminatorie a tutte le imprese ferroviarie, ed evitare l'erogazione del bonus per carri che non sono ammessi a beneficiarne, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero ricevere informazioni concernenti le caratteristiche sonore dei carri. Allo scopo di ridurre gli oneri amministrativi è opportuno che a tal fine siano utilizzati i registri esistenti e altri strumenti eventualmente disponibili.
(18)
I gestori dell'infrastruttura che applicano il regime dovrebbero cooperare al fine di semplificare e armonizzare le procedure relative all'esercizio del regime per ridurre gli oneri amministrativi e finanziari a carico delle imprese ferroviarie.
(19)
Il presente regolamento lascia impregiudicate le disposizioni della direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda il finanziamento dell'infrastruttura, l'equilibrio tra spese e entrate del gestore dell'infrastruttura e l'accesso equo, non discriminatorio e trasparente all'infrastruttura.
(20)
Le misure stabilite nel presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 62, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Ambito di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le modalità dettagliate che i gestori dell'infrastruttura devono seguire per l'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici dovuti al materiale rotabile adibito al trasporto di merci.
Esso si applica dal momento in cui uno Stato membro, nell'ambito del quadro per la fissazione dei canoni di cui all'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE, decida di introdurre modifiche dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura in conformità all'articolo 31, paragrafo 5, primo comma, di questa direttiva.
2. Il presente regolamento non si applica ai carri che rispettano una delle seguenti condizioni:
a)
carri per i quali è stata concessa una deroga dalla STI Rumore a norma dell'articolo 9 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5);
b)
carri per i quali non sono disponibili freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi alla STI Rumore che possano essere montati direttamente sul carro senza apportare ulteriori modifiche al sistema di frenatura o effettuare prove ad hoc;
c)
carri provenienti da paesi terzi impiegati su una rete con scartamento da 1 520 o 1 524 millimetri e che sono considerati casi specifici nella STI Rumore o ne sono esclusi dal campo di applicazione.
3. Il bonus e il malus derivanti dalla differenziazione dei canoni per l'accesso alle linee ferroviarie deve garantire un accesso trasparente e non discriminatorio all'infrastruttura.
4. La differenziazione dei canoni per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del presente regolamento lascia impregiudicata l'applicazione della normativa sugli aiuti di Stato.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«regime», disposizioni che stabiliscono canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto che devono essere adottati e applicati dai gestori dell'infrastruttura;
2)
«carri ammodernati», carri esistenti ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi ai requisiti della STI Rumore;
3)
«carri a bassa rumorosità», carri nuovi o esistenti che rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;
4)
«carri a rumorosità elevata», carri che non rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;
5)
«treno a rumorosità elevata», un treno composto per più del 10 % da carri a rumorosità elevata;
6)
«treno a bassa rumorosità», un treno composto per almeno il 90 % da carri a bassa rumorosità;
7)
«carri o locomotive a rumorosità molto bassa», carri o locomotive con emissioni sonore inferiori di almeno 3 dB ai pertinenti valori stabiliti dalla STI Rumore;
8)
«bonus per carri ammodernati», una riduzione obbligatoria dei canoni per l'accesso all'infrastruttura per imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati;
9)
«bonus per i treni», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun «treno a bassa rumorosità»;
10)
«bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun carro o locomotiva a rumorosità molto bassa;
11)
«malus», un aumento facoltativo dei canoni per l'accesso all'infrastruttura corrisposti dalle imprese ferroviarie per ciascun treno a rumorosità elevata;
Articolo 3
Regime
1. Sulla base delle modalità stabilite dal presente regolamento il gestore dell'infrastruttura adotta, e applica a tutte le imprese ferroviarie interessate, un regime che differenzia i canoni di accesso all'infrastruttura sulla base del livello di rumore prodotto. L'applicazione del regime non deve provocare indebite distorsioni della concorrenza tra imprese ferroviarie o incidere negativamente sulla competitività globale del settore del trasporto ferroviario di merci.
2. Il regime si applica fino al 31 dicembre 2021.
Articolo 4
Bonus per i carri ammodernati
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati. Il livello del bonus è identico su tutta la rete del gestore dell'infrastruttura e si applica a ciascun carro ammodernato.
2. La base di calcolo del livello del bonus è data dal numero di assi di un carro e dai chilometri percorsi in un lasso di tempo stabilito dal gestore dell'infrastruttura.
3. Il livello minimo del bonus è fissato a 0,0035 EUR per asse/km.
4. Nel fissare il livello del bonus il gestore dell'infrastruttura può tenere conto dell'inflazione, dei chilometri percorsi dai carri e dei costi operativi connessi con l'utilizzo di carri ammodernati.
5. Il livello del bonus calcolato in conformità al paragrafo 3 e, se del caso, al paragrafo 4, è fissato per una durata di almeno un anno.
6. I gestori dell'infrastruttura possono decidere di cancellare o ridurre il livello del bonus di un valore pari a quello dei costi sostenuti per l'ammodernamento dei vagoni per i quali era già stato erogato il pagamento di un bonus finalizzato al rimborso di detti costi.
Articolo 5
Bonus per i treni
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano treni a bassa rumorosità.
2. Tale bonus è applicabile a tutti i treni a bassa rumorosità.
3. L'importo del bonus per i treni a bassa rumorosità è pari a un massimo del 50 % del valore totale dei bonus applicabili ai vagoni ammodernati che compongono tale treno ed è calcolato in conformità all'articolo 4.
4. Il bonus per i treni a bassa rumorosità si aggiunge ai bonus di cui agli articoli 4 e 6.
Articolo 6
Bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano carri o locomotive a rumorosità molto bassa.
2. Il bonus di cui al paragrafo 1 si applica a ciascun carro o locomotiva a rumorosità molto bassa.
3. L'importo del bonus per ciascun carro o locomotiva corrisponde in modo proporzionale alla riduzione dei livelli sonori al di sotto di tali valori limite ed è pari a un massimo del 50 % del valore del bonus applicabile ai vagoni ammodernati calcolato in conformità all'articolo 4.
4. Il bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa si aggiunge ai bonus di cui agli articoli 4 e 5.
Articolo 7
Malus
1. I gestori dell'infrastruttura possono introdurre un malus per le imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata.
2. Tale malus è applicabile a tutti i treni a rumorosità elevata.
3. La somma totale dei malus versati durante la durata del regime non può essere superiore alla somma dei bonus di cui agli articoli 4, 5 e 6.
4. Ai gestori dell'infrastruttura è consentito di non applicare il paragrafo 3 qualora un'analoga imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici sia applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione nello Stato membro interessato.
5. In deroga all'articolo 3 gli Stati membri possono decidere di continuare ad applicare o di introdurre un malus dopo la scadenza del regime a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione.
6. Il gestore dell'infrastruttura, allorché decide di introdurre il malus e di fissarne il livello, può tenere conto, se del caso e previa consultazione dei soggetti interessati, della sensibilità della zona interessata dal traffico ferroviario di merci e, in particolare, dell'entità della popolazione interessata e della sua esposizione al rumore lungo la linea ferroviaria.
Articolo 8
Disposizioni amministrative
1. I gestori dell'infrastruttura sono responsabili della gestione del regime e della tenuta della contabilità dei flussi finanziari di concerto con le imprese ferroviarie. Su richiesta delle autorità competenti nazionali i gestori dell'infrastruttura comunicano i dati relativi a tali flussi finanziari durante il periodo di applicazione del regime e per dieci anni dopo il termine dello stesso.
2. Il gestore dell'infrastruttura utilizza i registri esistenti e altri strumenti disponibili per raccogliere i dati sulla situazione di carri e locomotive (a seconda dei casi, ammodernati, a bassa o elevata rumorosità, a rumorosità molto bassa).
3. Se non è possibile raccogliere i dati di cui al paragrafo 2 utilizzando i registri o altri strumenti, il gestore dell'infrastruttura chiede all'impresa ferroviaria di dimostrare la situazione dei carri e delle locomotive che intende utilizzare.
Nel caso di carri ammodernati l'impresa ferroviaria deve dimostrare, sulla scorta di dati tecnici o finanziari, che tale ammodernamento ha avuto effettivamente luogo.
Nel caso dei carri a bassa rumorosità l'impresa ferroviaria è tenuta a produrre un'autorizzazione di messa in servizio o certificazione equivalente.
Nel caso di carri e locomotive a rumorosità molto bassa l'impresa ferroviaria è tenuta a fornire prove della riduzione dei livelli sonori, presentando se del caso informazioni dettagliate sugli interventi che hanno permesso di ridurre ulteriormente i livelli sonori.
4. Le misure amministrative adottate a livello nazionale per la gestione dei regimi esistenti possono continuare ad essere applicate purché siano conformi al presente regolamento.
5. Dei costi amministrativi del regime non si tiene conto ai fini della determinazione del livello del bonus e del malus.
6. I gestori dell'infrastruttura degli Stati membri che applicano il regime cooperano tra loro, in particolare per quanto riguarda la semplificazione e l'armonizzazione delle procedure amministrative finalizzate all'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici dovuti al trasporto di merci su rotaia, come stabilito dal presente regolamento, e anche per quanto riguarda la certificazione di cui al paragrafo 3.
Articolo 9
Notifica
1. I regimi devono essere notificati alla Commissione prima della loro applicazione.
2. Entro il 1o maggio 2016 e, successivamente, entro il 1o maggio di ogni anno, gli Stati membri comunicano alla Commissione almeno i seguenti dati relativi al precedente anno civile:
a)
il numero di carri che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 4;
b)
se del caso, il numero di carri e locomotive che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 6;
c)
se del caso, il numero di treni che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 5;
d)
se del caso, il numero di treni ai quali è stato applicato il malus;
e)
i chilometri percorsi dai carri ammodernati nello Stato membro interessato;
f)
il numero stimato di chilometri percorsi da treni a bassa ed elevata rumorosità nello Stato membro interessato.
3. Su richiesta della Commissione devono essere forniti dati supplementari, se disponibili. Tra questi possono figurare:
a)
l'importo totale dei bonus concessi per carri ammodernati, treni a bassa rumorosità e carri e locomotive a rumorosità molto bassa;
b)
l'importo totale dei malus raccolti;
c)
importo medio di bonus e malus per asse/km.
Articolo 10
Riesame
1. Entro il 31 dicembre 2018 la Commissione effettua una valutazione dell'applicazione del regime, in particolare per quanto riguarda i progressi nell'ammodernamento dei vagoni e il saldo tra bonus dedotti e malus già versati. La Commissione valuta inoltre l'impatto dei regimi applicati in conformità al presente regolamento sulla competitività generale del settore del trasporto di merci su rotaia e sul trasferimento, da parte delle imprese ferroviarie ai titolari di carri, degli incentivi generati dal regime.
2. Sulla base dei risultati della valutazione la Commissione può, se necessario, modificare il presente regolamento, in particolare per quanto attiene ai livelli minimi del bonus.
Articolo 11
Regimi esistenti
1. I regimi in essere alla data di entrata in vigore del presente regolamento, compresi i contratti basati su tali regimi, possono continuare ad essere applicati fino al 10 dicembre 2016. Il regime di cui al presente regolamento può essere applicato soltanto dopo la scadenza dei regimi in essere. Qualora il gestore dell'infrastruttura abbia conformato i regimi e contratti in essere al presente regolamento entro l'11 dicembre 2016, tali contratti e regimi potranno continuare ad essere applicati.
2. I gestori dell'infrastruttura degli Stati membri in cui erano in vigore i regimi di cui al paragrafo 1 possono decidere di non applicare l'articolo 3, paragrafo 2, purché la durata totale dei loro regimi non sia superiore a sei anni.
Articolo 12
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 13 marzo 2015