SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
DIRETTIVA 2014/47/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 3 aprile 2014
relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Nel Libro bianco del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», la Commissione stabilisce un obiettivo «zero vittime», attraverso il quale l’Unione dovrebbe avvicinarsi al risultato di azzerare le vittime della circolazione stradale entro il 2050. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, si prevede che la tecnologia dei veicoli contribuirà in modo sostanziale al miglioramento dei risultati in termini di sicurezza del traffico stradale.
(2)
Nella comunicazione «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale», la Commissione ha proposto di dimezzare ulteriormente il numero totale delle vittime della strada nell’Unione entro il 2020, iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, la Commissione ha definito sette obiettivi strategici e identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri, una strategia per ridurre il numero di feriti e misure per il miglioramento della sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili, in particolare dei motociclisti.
(3)
Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio volto a garantire che i veicoli siano tenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Tale regime dovrebbe comprendere controlli tecnici periodici dei veicoli e controlli tecnici su strada dei veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale su strada, nonché disposizioni relative alla procedura di immatricolazione tale da consentire di sospendere l’autorizzazione alla circolazione stradale del veicolo ove esso rappresenti un rischio immediato per la sicurezza stradale. I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità. I controlli su strada dei veicoli commerciali dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.
(4)
Numerose norme tecniche e requisiti di sicurezza e ambientali dei veicoli sono stati adottati nell’Unione. È necessario garantire, attraverso un regime di controlli tecnici su strada a sorpresa, che i veicoli continuino a rispettare le condizioni di idoneità alla circolazione.
(5)
I controlli tecnici su strada sono un elemento essenziale per raggiungere un livello elevato e costante di idoneità alla circolazione dei veicoli commerciali durante tutta la loro vita utile. Tali controlli non si limitano a migliorare la sicurezza stradale e a ridurre le emissioni dei veicoli, ma contribuiscono anche a evitare la concorrenza sleale nel trasporto stradale derivante dall’accettazione di diversi livelli di controllo negli Stati membri.
(6)
Il regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) ha istituito il registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU). Il registro permette l’interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto in tutta l’Unione, nel rispetto delle regole dell’Unione relative alla protezione dei dati a carattere personale. L’utilizzazione di un tale sistema, gestito dall’autorità competente di ciascuno Stato membro, facilita la cooperazione tra gli Stati membri.
(7)
È opportuno che la presente direttiva si applichi a determinati veicoli commerciali aventi una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h e appartenenti alle categorie definite dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4). Tuttavia, non è opportuno che impedisca agli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal campo di applicazione della presente direttiva o di controllare altri aspetti del trasporto stradale, in particolare quelli relativi al tempo di guida e di riposo o al trasporto di merci pericolose.
(8)
I trattori a ruote con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h sono sempre più spesso utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali e per finalità di trasporto di merci su strada. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello dei veicoli pesanti e i veicoli di questa categoria, utilizzati soprattutto su strade pubbliche, dovrebbero ricevere lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici su strada.
(9)
Le relazioni sull’attuazione della direttiva 2000/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) dimostrano chiaramente l’importanza dei controlli tecnici su strada. Nel periodo 2009-2010 in tutta l’Unione più di 350 000 veicoli sottoposti a controlli tecnici su strada erano in condizioni tali da richiedere di essere immobilizzati. Le relazioni evidenziano anche differenze molto significative fra i risultati delle ispezioni nei diversi Stati membri. Nel periodo tra il 2009 e il 2010, il tasso di rilevazione di determinate carenze variava dal 2,1 % del totale dei veicoli sottoposti a controllo in uno Stato membro al 48,3 % in un altro. Da ultimo, le relazioni evidenziano differenze significative nel numero di controlli tecnici su strada effettuati nei diversi Stati membri. Per giungere a un approccio più equilibrato, occorre che gli Stati membri si impegnino a svolgere un numero adeguato di controlli, proporzionato al numero di veicoli commerciali immatricolati e/o circolanti sul loro territorio.
(10)
I furgoni, come i veicoli della categoria N1, e i rispettivi rimorchi non sono soggetti agli stessi requisiti di sicurezza stradale a livello di Unione cui devono rispondere i veicoli pesanti, quali le disposizioni relative ai periodi di guida, alla formazione dei conducenti professionisti o all’installazione di limitatori di velocità. Sebbene non rientrino nell’ambito di applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero tenere conto di tali veicoli N1 nelle loro strategie globali di sicurezza stradale e di controlli su strada.
(11)
Al fine di evitare inutili oneri e costi amministrativi e di migliorare l’efficienza dei controlli, le autorità nazionali competenti dovrebbero poter selezionare in via prioritaria veicoli gestiti da imprese che non adempiono alle norme di sicurezza stradale e ambientali, mentre è opportuno che i veicoli di gestori responsabili e rispettosi delle norme di sicurezza e oggetto di manutenzione adeguata siano controllati con minore frequenza. La selezione dei veicoli per l’ispezione su strada in base al profilo di rischio degli operatori potrebbe rappresentare uno strumento utile a controllare più da vicino e più spesso le imprese ad alto rischio.
(12)
I controlli su strada dovrebbero essere supportati dall’utilizzo di un sistema di classificazione del rischio. Il regolamento (CE) n 1071/2009 impone agli Stati membri l’obbligo di estendere il sistema di classificazione del rischio istituito in virtù della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6), per quanto riguarda l’attuazione delle norme sui tempi di guida e di riposo, per farvi rientrare altri ambiti specifici connessi al trasporto stradale, compresa l’idoneità alla circolazione stradale dei veicoli commerciali. Di conseguenza, le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze rilevate sui veicoli dovrebbero essere inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere le opportune modalità tecniche e amministrative per la gestione dei sistemi di classificazione del rischio. È opportuno analizzare ulteriormente l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio vigenti in tutta l’Unione.
(13)
L’intestatario della carta di circolazione e, se del caso, l’utilizzatore del veicolo dovrebbero essere responsabili di tenere il veicolo in condizioni di conformità.
(14)
È opportuno che gli ispettori, durante l’esecuzione dei controlli tecnici su strada, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economica o personale, in particolare per quanto riguarda il conducente, l’operatore o l’intestatario della carta di circolazione, che potrebbero influire sull’imparzialità e sull’obiettività della loro decisione. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada. Ciò non dovrebbe impedire agli Stati membri di autorizzare un ente privato a effettuare sia controlli tecnici su strada più approfonditi che riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo.
(15)
È opportuno che i controlli tecnici su strada consistano di ispezioni iniziali e, ove necessario, di controlli più approfonditi. In entrambi i casi i controlli devono riguardare pertinenti parti e sistemi dei veicoli. Per realizzare l’armonizzazione dei controlli più approfonditi a livello di Unione, per ciascun elemento occorre introdurre metodi di prova raccomandati ed esempi di carenze, con la relativa categorizzazione, a seconda della gravità dei casi.
(16)
La fissazione del carico è essenziale per la sicurezza stradale. Il carico dovrebbe pertanto essere fissato in modo da poter resistere alle accelerazioni subite durante l’utilizzo del veicolo su strada. Per motivi di praticità, le forze di massa risultanti da tali accelerazioni dovrebbero essere utilizzate come valori limite sulla base di norme europee. È opportuno che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione.
(17)
Tutti i soggetti impegnati nel processo logistico, compresi imballatori, caricatori, imprese di trasporto, operatori e conducenti, concorrono ad assicurare che il carico sia adeguatamente imballato e caricato su un veicolo adatto.
(18)
In numerosi Stati membri le relazioni dei controlli tecnici su strada sono elaborate per via elettronica. In tali casi occorre fornire al conducente una copia della relazione di controllo. È necessario trasferire tutti i dati e le informazioni raccolti durante i controlli tecnici su strada a una banca dati comune dello Stato membro interessato per facilitarne il trattamento e consentire il trasferimento delle informazioni pertinenti senza ulteriori oneri amministrativi.
(19)
Al fine di ridurre l’onere amministrativo per le autorità di controllo, le relazioni concernenti i controlli tecnici su strada iniziali, anche su veicoli immatricolati in paesi terzi, dovrebbero riguardare informazioni essenziali che registrino lo svolgimento di un controllo su un veicolo specifico e il relativo risultato. Una relazione dettagliata è obbligatoria solo quando ha luogo un controllo più approfondito a seguito di un controllo iniziale.
(20)
La Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di combinare la relazione di cui all’allegato IV con altre relazioni.
(21)
L’impiego di unità mobili di controllo riduce i ritardi e i costi a carico degli operatori consentendo di effettuare controlli più approfonditi direttamente su strada. Per lo svolgimento di controlli più approfonditi possono essere utilizzati i centri di controllo disponibili più vicini e appositi impianti per i controlli tecnici su strada.
(22)
È opportuno che il personale incaricato dei controlli tecnici su strada sia opportunamente formato o qualificato, anche per effettuare esami visivi in modo efficace. È opportuno che gli ispettori incaricati dei controlli tecnici su strada più approfonditi possiedano almeno le stesse competenze e soddisfino gli stessi requisiti di coloro che effettuano i controlli tecnici periodici a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (7). Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
(23)
Al fine di attenuare i costi derivanti dall’uso di attrezzature tecniche per un’ispezione più dettagliata su strada, è opportuno che gli Stati membri possano esigere un pagamento qualora vengano riscontrate carenze. L’entità di tale pagamento dovrebbe essere ragionevole e proporzionata.
(24)
La cooperazione e lo scambio di migliori pratiche fra gli Stati membri è essenziale per realizzare un sistema più armonizzato di controlli tecnici su strada in tutta l’Unione. Pertanto, è opportuno che gli Stati membri collaborino più strettamente anche nell’ambito delle attività operative, se possibile. È auspicabile che tale cooperazione comprenda la concertazione periodica di controlli tecnici su strada organizzati congiuntamente.
(25)
Al fine di garantire un efficiente scambio di informazioni fra Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro disponga di un punto di contatto per le comunicazioni con le altre autorità competenti pertinenti. È auspicabile che il punto di contatto compili anche le pertinenti statistiche. È inoltre opportuno che gli Stati membri attuino una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possano designare un organismo. È opportuno che le autorità competenti in ciascuno Stato membro stabiliscano procedure per definire limiti temporali e contenuti in merito alle informazioni da inoltrare.
(26)
È opportuno che nel designare i punti di contatto siano rispettati le disposizioni costituzionali e i livelli di competenza che ne risultano.
(27)
Per consentire il monitoraggio del regime di controllo su strada applicato nell’Unione, è opportuno che gli Stati membri comunichino alla Commissione, prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 marzo, i risultati dei controlli tecnici su strada effettuati. È opportuno che la Commissione riferisca i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(28)
Per ridurre al minimo la perdita di tempo per le imprese e i conducenti e per aumentare l’efficienza complessiva dei controlli su strada, è opportuno incoraggiare l’esecuzione di controlli tecnici su strada congiuntamente a verifiche della conformità alla legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, segnatamente il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), la direttiva 2006/22/CE e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio (9).
(29)
È opportuno che gli Stati membri stabiliscano norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e ne garantiscano l’attuazione. È opportuno che le sanzioni siano efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Gli Stati membri dovrebbero, in particolare, includere misure appropriate per affrontare la mancata collaborazione di un conducente o un operatore con l’ispettore e per l’uso non autorizzato di un veicolo con carenze pericolose.
(30)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).
(31)
La Commissione dovrebbe astenersi dall’adottare atti di esecuzione riguardanti le procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose ai punti di contatto degli Stati membri di immatricolazione nonché atti che stabiliscono il formato dei dati per la comunicazione alla Commissione delle informazioni raccolte dagli Stati membri riguardo ai veicoli controllati, qualora il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.
(32)
Al fine di aggiornare se del caso l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva; di aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi e di adattare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda l’elenco degli elementi oggetto del controllo, i metodi, le ragioni dell’esito negativo e la valutazione delle carenze, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(33)
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire migliorare la sicurezza stradale mediante la fissazione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi a controlli tecnici su strada dei veicoli in circolazione nell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma, a motivo della portata dell’azione in questione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(34)
La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, di cui all’articolo 6 del trattato sull’Unione europea.
(35)
La presente direttiva sviluppa l’attuale regime di controlli tecnici su strada, aggiorna i requisiti tecnici della direttiva 2000/30/CE e integra le norme di cui alla raccomandazione 2010/379/UE della Commissione (11). È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2000/30/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
OGGETTO, DEFINIZIONI E AMBITO DI APPLICAZIONE
Articolo 1
Oggetto
Al fine di migliorare la sicurezza stradale e ambientale, la presente direttiva stabilisce requisiti minimi per un regime di controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio degli Stati membri.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica ai veicoli commerciali aventi una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie definite dalla direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (12) e dalla direttiva 2007/46/CE:
a)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente- veicoli delle categorie M2 e M3;
b)
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie N2 e N3;
c)
rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o per l’alloggiamento di persone e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie O3 e O4;
d)
trattori a ruote della categoria T5, utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada e aventi una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h.
2. La presente direttiva non pregiudica il diritto degli Stati membri di sottoporre a controlli tecnici su strada veicoli che esulano dal suo ambito d’applicazione, come i veicoli commerciali leggeri aventi massa massima non superiore a 3,5 tonnellate della categoria N1 e di controllare altri aspetti del trasporto e della sicurezza stradale, o di procedere a controlli in luoghi diversi dalle strade pubbliche. Nulla nella presente direttiva osta a che uno Stato membro limiti l’utilizzazione di un particolare tipo di veicolo a determinate parti della propria rete stradale per ragioni di sicurezza stradale.
Articolo 3
Definizioni
Unicamente ai fini della presente direttiva si intende per:
1) «veicolo»: ogni veicolo a motore a eccezione di quelli che circolano su rotaia o il suo rimorchio;
2) «veicolo a motore»: ogni veicolo su ruote, semovente, azionato da un motore con una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h;
3) «rimorchio»: ogni veicolo su ruote non semovente progettato e fabbricato per essere trainato da un veicolo a motore;
4) «semirimorchio»: ogni rimorchio progettato per essere agganciato a un veicolo a motore in modo che parte di esso si appoggi sul veicolo a motore e una parte sostanziale della sua massa e della massa del suo carico sia sopportata dal veicolo a motore;
5) «carico»: tutte le merci collocate di norma nella o sulla parte di un veicolo progettata per sopportare un carico e che non sono permanentemente fissate al veicolo, compresi oggetti in contenitori quali gabbie, casse mobili o container, trasportati dai veicoli;
6) «veicolo commerciale»: un veicolo a motore e il suo rimorchio o semirimorchio utilizzato principalmente per il trasporto di merci o di passeggeri a fini commerciali, come il trasporto per conto terzi o il trasporto per conto proprio, o per altri fini professionali;
7) «veicolo immatricolato in uno Stato membro»: un veicolo immatricolato o immesso in servizio in uno Stato membro;
8) «intestatario di una carta di circolazione»: la persona fisica o giuridica al cui nome il veicolo è immatricolato;
9) «impresa»: un’impresa ai sensi dell’articolo 2, punto 4, del regolamento (CE) n. 1071/2009;
10) «controllo tecnico su strada»: un controllo tecnico su strada non preannunciato di un veicolo commerciale effettuato dalle autorità competenti di uno Stato membro o sotto la loro supervisione diretta;
11) «strada pubblica»: una strada di pubblica utilità, come le strade locali, regionali o nazionali, le strade a scorrimento veloce, le superstrade o le autostrade;
12) «controllo tecnico»: un’ispezione a norma dell’articolo 3, punto 9, della direttiva 2014/45/UE;
13) «certificato di revisione»: verbale di controllo tecnico rilasciato dall’autorità competente o da un centro di controllo contenente i risultati del controllo tecnico;
14) «autorità competente»: un’autorità o un organismo pubblico a cui lo Stato membro conferisce la responsabilità della gestione del sistema di controlli tecnici su strada compresa, se del caso, l’esecuzione di controlli tecnici su strada;
15) «ispettore»: una persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente a svolgere controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi;
16) «carenze»: difetti tecnici e altre tipologie di non conformità riscontrati durante un controllo tecnico su strada;
17) «controllo su strada in concertazione»: un controllo tecnico su strada effettuato congiuntamente dalle autorità competenti di due o più Stati membri;
18) «operatore»: la persona fisica o giuridica che utilizza il veicolo in quanto proprietario o che è autorizzata dal proprietario a utilizzarlo;
19) «unità mobile di controllo»: sistema transportabile di attrezzature di controllo necessario per effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi e che si avvale di ispettori competenti a effettuare controlli tecnici su strada più approfonditi;
20) «impianto apposito per i controlli su strada»: un’area determinata per lo svolgimento di controlli tecnici su strada iniziali e/o più approfonditi che può anche essere dotata di attrezzature di controllo installate in modo permanente.
CAPO II
SISTEMA DI CONTROLLI TECNICI SU STRADA E OBBLIGHI GENERALI
Articolo 4
Sistema di controlli su strada
Il sistema di controlli tecnici su strada comprende i controlli tecnici su strada iniziali di cui all’articolo 10, paragrafo 1, e i controlli tecnici su strada più approfonditi di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
Articolo 5
Percentuale di veicoli da sottoporre a controllo
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), in ogni anno civile il numero complessivo di controlli tecnici su strada iniziali nell’Unione è pari almeno al 5 % del numero totale di tali veicoli immatricolati negli Stati membri.
2. Ogni Stato membro si adopera per eseguire un numero adeguato di controlli tecnici su strada iniziali, proporzionato al numero complessivo di tali veicoli immatricolati sul suo territorio.
3. Le informazioni sui veicoli controllati sono comunicate alla Commissione a norma dell’articolo 20, paragrafo 1.
Articolo 6
Sistema di classificazione del rischio
1. Per i veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere a), b) e c), gli Stati membri provvedono affinché le informazioni riguardanti il numero e la gravità delle carenze di cui all’allegato II e, se del caso, all’allegato III rilevate nei veicoli gestiti da singole imprese siano inserite nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE. Per l’attribuzione a un’impresa di un profilo di rischio, gli Stati membri possono avvalersi dei criteri di cui all’allegato I. Tali informazioni sono utilizzate per sottoporre a controlli più rigorosi e frequenti le imprese che presentano un fattore di rischio elevato. Il sistema di classificazione del rischio è gestito dalle autorità competenti degli Stati membri.
Ai fini dell’applicazione del primo comma, lo Stato membro di immatricolazione utilizza le informazioni ricevute da altri Stati membri ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1.
Gli Stati membri possono prevedere controlli tecnici volontari supplementari. Le informazioni sul rispetto degli obblighi di conformità relativi alle condizioni dei veicoli risultanti dai controlli volontari possono essere prese in considerazione per migliorare il profilo di rischio di un’impresa.
Articolo 7
Responsabilità
1. Gli Stati membri prescrivono che il certificato di revisione relativo al controllo tecnico periodico più recente o la relativa copia o, in caso di certificato di revisione elettronico, una copia cartacea certificata o l’originale cartaceo di tale certificato e la relazione relativa all’ultimo controllo tecnico su strada, se disponibili, siano tenuti a bordo del veicolo. Gli Stati membri possono autorizzare le rispettive autorità ad accettare prove elettroniche di tali controlli ove siano accessibili informazioni al riguardo.
2. Gli Stati membri prescrivono che le imprese e i conducenti di un veicolo sottoposto a un controllo tecnico su strada collaborino con gli ispettori e consentano l’accesso al veicolo, alle sue parti e a tutta la documentazione utile ai fini del controllo.
3. Gli Stati membri assicurano che siano definite le responsabilità delle imprese per il mantenimento dei loro veicoli in condizioni di sicurezza e conformità, fatte salve le responsabilità del conducente di tali veicoli.
Articolo 8
Ispettori
1. Allorché selezionano un veicolo per sottoporlo a un controllo tecnico su strada o nell’effettuazione di detto controllo, gli ispettori non praticano alcuna discriminazione basata sulla nazionalità del conducente o sul paese di immatricolazione o di immissione in servizio del veicolo.
2. Nell’eseguire un controllo tecnico su strada l’ispettore è libero da conflitti di interesse che possano in qualche modo influenzare l’imparzialità e l’obiettività della sua decisione.
3. Il compenso degli ispettori non è direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici su strada iniziale o più approfondito da essi effettuati.
4. I controlli tecnici su strada più approfonditi sono effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione di cui all’articolo 13 e all’allegato IV della direttiva 2014/45/UE. Gli Stati membri possono disporre che gli ispettori che effettuano controlli in appositi impianti per i controlli su strada o che utilizzano unità mobili di controllo soddisfino tali requisiti o requisiti equivalenti approvati dall’autorità competente.
CAPO III
PROCEDURE DI ISPEZIONE
Articolo 9
Selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale
Nell’identificare veicoli da sottoporre a un controllo tecnico su strada iniziale, gli ispettori possono selezionare in via prioritaria veicoli utilizzati da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi della direttiva 2006/22/CE. Possono anche essere selezionati veicoli a caso per un controllo o qualora si sospetti che essi presentino un rischio per la sicurezza stradale o l’ambiente.
Articolo 10
Contenuti e metodi dei controlli tecnici su strada
1. Gli Stati membri provvedono affinché i veicoli selezionati a norma dell’articolo 9 siano sottoposti a un controllo tecnico su strada iniziale.
In ogni controllo tecnico su strada iniziale svolto su un veicolo, l’ispettore:
a)
controlla l’ultimo certificato di revisione e l’ultima relazione relativa a un controllo tecnico su strada, se disponibili, tenuti a bordo o le relative attestazioni elettroniche a norma dell’articolo 7, paragrafo 1;
b)
procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche del veicolo;
c)
può procedere a una valutazione visiva della fissazione del carico del veicolo a norma dell’articolo 13;
d)
può effettuare controlli tecnici mediante qualsiasi metodo ritenuto appropriato. Tali controlli tecnici possono essere effettuati per motivare la decisione di sottoporre il veicolo a un controllo tecnico su strada più approfondito o per chiedere che le carenze siano rettificate senza indugio ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1.
L’ispettore verifica che siano state rettificate eventuali carenze riportate nella precedente relazione di controllo su strada.
2. In base al risultato del controllo iniziale, l’ispettore decide se il veicolo o il suo rimorchio debbano essere sottoposti a un controllo su strada più approfondito.
3. Un controllo tecnico su strada più approfondito riguarda gli elementi elencati all’allegato II che sono considerati necessari e pertinenti, tenendo conto in particolare della sicurezza di freni, pneumatici, ruote e telaio e degli effetti nocivi, e i metodi raccomandati applicabili al controllo di tali elementi.
4. Qualora il certificato di revisione o una relazione di controllo su strada dimostri che uno degli ambiti di cui all’allegato II è stato oggetto di un controllo durante i tre mesi precedenti, l’ispettore non lo controlla se non è motivato a farlo da un’evidente carenza.
Articolo 11
Apparecchiature per i controlli
1. Un controllo tecnico su strada più approfondito si effettua per mezzo di un’unità mobile di controllo o di un apposito impianto per i controlli su strada o in un centro di controllo tecnico ai sensi della direttiva 2014/45/UE.
2. Qualora i controlli più approfonditi debbano essere effettuati in un centro di controllo tecnico o in un apposito impianto per i controlli su strada, essi sono effettuati quanto prima possibile nel più vicino centro o impianto disponibile.
3. Le unità mobili di controllo e gli appositi impianti per i controlli su strada dispongono di equipaggiamenti adeguati per svolgere un controllo tecnico su strada più approfondito, comprese le apparecchiature necessarie per valutare lo stato e l’efficienza dei freni, dello sterzo, della sospensione e gli effetti nocivi del veicolo come prescritto. Qualora le unità mobili di controllo o gli appositi impianti per i controlli su strada non dispongano dell’equipaggiamento necessario per controllare un elemento indicato in sede di controllo iniziale, il veicolo è indirizzato verso un centro o impianto di controllo in cui è possibile procedere a un controllo approfondito dell’elemento in questione.
Articolo 12
Valutazione delle carenze
1. Per ciascun elemento da sottoporre al controllo, l’allegato II fornisce un elenco di possibili carenze e del loro livello di gravità, da utilizzare durante i controlli tecnici su strada.
2. Le carenze rilevate nel corso dei controlli tecnici su strada sono classificate in uno dei seguenti gruppi:
a)
carenze lievi che non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente e altri casi lievi di non conformità;
b)
carenze gravi che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada e altri casi più significativi di non conformità;
c)
carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull’ambiente.
3. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo di carenze di cui al paragrafo 2 è classificato nel gruppo che corrisponde alla carenza più grave. Un veicolo che presenta diverse carenze relative agli stessi ambiti oggetto di controllo tecnico su strada definiti al punto 1 dell’allegato II può essere classificato nel gruppo di carenze del livello di gravità immediatamente superiore se si ritiene che l’effetto combinato di tali carenze risulti in un rischio più elevato per la sicurezza stradale.
Articolo 13
Controllo della fissazione del carico
1. Durante il controllo su strada un veicolo può essere sottoposto all’ispezione della fissazione del suo carico a norma dell’allegato III, per accertare che il carico sia fissato in modo tale da non interferire con la guida sicura del veicolo o costituire una minaccia per la vita, la salute, le cose o l’ambiente. I controlli possono essere effettuati per verificare che durante tutte le fasi di operazione del veicolo, comprese le situazioni di emergenza e le manovre di avvio in salita:
-
i carichi possano subire solo minimi cambiamenti di posizione gli uni rispetto agli altri e rispetto alle pareti e superfici del veicolo e
-
i carichi non possano fuoriuscire dal compartimento destinato alle merci o muoversi al di fuori della superficie di carico.
2. Fatte salve le prescrizioni applicabili al trasporto di determinate categorie di merci come quelle oggetto dell’accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) (13), la fissazione del carico e il controllo della fissazione del carico possono essere effettuati conformemente ai principi e, se del caso, alle norme di cui all’allegato III, sezione I. Si può utilizzare l’ultima versione delle norme di cui all’allegato III, sezione I, punto 5.
3. Le procedure in merito alle conseguenze di cui all’articolo 14 possono essere applicate anche in caso di carenze gravi o pericolose della fissazione del carico.
4. Gli Stati membri dispongono che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione a tal fine.
Articolo 14
Seguito in caso di carenze gravi o pericolose
1. Fatto salvo l’articolo 14, paragrafo 3, gli Stati membri dispongono che ogni carenza grave o pericolosa riscontrata in un controllo iniziale o in un controllo più approfondito sia rettificata prima che il veicolo sia rimesso in circolazione sulla rete stradale pubblica.
2. L’ispettore può decidere di far sottoporre il veicolo a un controllo tecnico completo entro un termine specificato se il veicolo è immatricolato nello Stato membro in cui si è svolto il controllo tecnico su strada. Se il veicolo è immatricolato in un altro Stato membro, l’autorità competente può chiedere all’autorità competente di tale Stato membro, tramite i punti di contatto di cui all’articolo 17, di effettuare un nuovo controllo tecnico del veicolo secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2. Qualora siano rilevate carenze gravi o pericolose su un veicolo immatricolato al di fuori dell’Unione, gli Stati membri possono decidere di informare l’autorità competente del paese di immatricolazione del veicolo.
3. In caso di carenze che richiedano una rettifica rapida o immediata a causa di un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale, lo Stato membro o l’autorità competente interessati dispongono che l’utilizzo del veicolo sia limitato o vietato fino a quando tali carenze siano state rettificate. L’utilizzazione del veicolo in questione può essere autorizzata affinché possa raggiungere una delle officine meccaniche più vicine in cui dette carenze possano essere rettificate, a condizione che si sia posto rimedio alle carenze pericolose in questione in modo tale da consentire al veicolo di raggiungere detta officina senza rischio immediato per la sicurezza dei suoi occupanti o di altri utenti della strada. In caso di carenze che non richiedano una rettifica immediata, lo Stati membro o l’autorità competente interessati possono decidere a quali condizioni e per quale ragionevole periodo di tempo il veicolo possa essere utilizzato prima della rettifica della carenza.
Qualora il veicolo non possa essere riparato per poter raggiungere l’officina, esso può essere portato in un luogo disponibile in cui sia possibile ripararlo.
Articolo 15
Diritti di controllo
Qualora si siano riscontrate carenze in seguito a un controllo più approfondito, gli Stati membri possono richiedere il pagamento di un diritto ragionevole e proporzionato per un importo commisurato al costo di esecuzione di un’ispezione.
Articolo 16
Relazione di controllo e banca dati dei controlli tecnici su strada
1. Per ogni controllo tecnico su strada iniziale effettuato sono comunicate all’autorità competente le seguenti informazioni:
a)
paese di immatricolazione del veicolo;
b)
categoria del veicolo;
c)
risultato del controllo tecnico su strada iniziale.
2. A conclusione di un controllo più approfondito l’ispettore redige una relazione a norma dell’allegato IV. Gli Stati membri provvedono affinché il conducente del veicolo riceva una copia della relazione di controllo.
3. L’ispettore comunica all’autorità competente i risultati del controllo tecnico su strada più approfondito entro un termine ragionevole successivo al controllo in questione. L’autorità competente conserva tali informazioni conformemente alla legislazione applicabile in materia di protezione dei dati per almeno 36 mesi dalla data della loro ricezione.
CAPO IV
COOPERAZIONE E SCAMBIO DI INFORMAZIONI
Articolo 17
Designazione di un punto di contatto
1. Gli Stati membri designano un punto di contatto che:
-
garantisca il coordinamento con i punti di contatto designati dagli altri Stati membri per quanto riguarda le azioni intraprese a norma dell’articolo 18,
-
inoltri alla Commissione i dati di cui all’articolo 20,
-
assicuri, se del caso, qualsiasi altro scambio di informazioni e l’assistenza ai punti di contatto degli altri Stati membri.
2. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i nomi e le coordinate relativi al loro punto di contatto nazionale entro il 20 maggio 2015 e le comunicano immediatamente eventuali modifiche. La Commissione redige l’elenco di tutti i punti di contatto nazionali e lo trasmette agli Stati membri.
Articolo 18
Cooperazione tra gli Stati membri
1. Ove in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo siano rilevate carenze gravi o pericolose o carenze che portano alla limitazione o al divieto dell’utilizzazione del veicolo, il punto di contatto notifica al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. Tale notifica contiene gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all’allegato IV ed è comunicata preferibilmente tramite i registri elettronici nazionali di cui all’articolo 16 del regolamento (CE) n. 1071/2009. La Commissione adotta norme dettagliate in merito alle procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose al punto di contatto dello Stato membro di immatricolazione secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2.
2. Qualora in un veicolo siano riscontrate carenze gravi o pericolose, il punto di contatto dello Stato membro in cui il veicolo è stato sottoposto a controllo può richiedere all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo, tramite il punto di contatto di quest’ultimo Stato membro, di adottare opportuni provvedimenti, come sottoporre il veicolo a un ulteriore controllo tecnico a norma dell’articolo 14.
Articolo 19
Controlli tecnici su strada in concertazione
Su base annua gli Stati membri svolgono regolarmente attività di controllo su strada in concertazione. Gli Stati membri possono combinare tali attività con quelle di cui all’articolo 5 della direttiva 2006/22/CE.
Articolo 20
Trasmissione di informazioni alla Commissione
1. Prima del 31 marzo 2021 e, successivamente, con cadenza biennale entro il 31 del mese di marzo, gli Stati membri trasmettono alla Commissione, per via elettronica, i dati raccolti relativi ai due anni civili precedenti concernenti i veicoli controllati nel loro territorio. Tali dati indicano:
a)
il numero di veicoli sottoposti a controllo;
b)
la categoria di veicoli sottoposta a controllo;
c)
il paese di immatricolazione di ogni veicolo controllato;
d)
in caso di controlli più approfonditi, gli ambiti oggetto di controllo e gli elementi per i quali il controllo ha dato esito negativo, ai sensi del punto 10 dell’allegato IV.
La prima relazione riguarda il periodo di due anni a decorrere dal 1o gennaio 2019.
2. La Commissione adotta, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2, norme dettagliate in merito al formato in cui i dati di cui al paragrafo 1 devono essere comunicati con mezzi elettronici. Fino alla definizione di tali norme, ci si avvale del modello standard per le relazioni di cui all’allegato V.
La Commissione riferisce i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.
CAPO V
ATTI DELEGATI E ATTI DI ESECUZIONE
Articolo 21
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 22, al fine di:
-
aggiornare opportunamente l’articolo 2, paragrafo 1, e l’allegato IV, punto 6, per tenere conto delle modifiche alle categorie di veicoli derivanti da modifiche alla legislazione cui si fa riferimento in suddetto articolo, senza incidere sull’ambito di applicazione della presente direttiva,
-
aggiornare l’allegato II, punto 2, per quanto riguarda i metodi nel caso in cui divengano disponibili metodi di controllo più efficaci ed efficienti senza ampliare l’elenco di elementi da sottoporre a controllo,
-
adattare l’allegato II, punto 2, a seguito della valutazione positiva di costi e benefici, in relazione all’elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell’esito negativo e alla valutazione delle carenze in caso di modifica dei requisiti obbligatori derivanti dalla legislazione dell’Unione riguardante l’omologazione in materia di sicurezza o ambiente.
Articolo 22
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. La delega di potere di cui all’articolo 21 è conferita alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 19 maggio 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 21 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 21 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Detto termine può essere prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 23
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per il controllo tecnico di cui alla direttiva 2014/45/UE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
CAPO VI
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Relazioni
1. Entro il 20 maggio 2016 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’applicazione e sugli effetti della presente direttiva. La relazione analizza in particolare gli effetti in termini di miglioramento della sicurezza stradale, nonché i costi e i benefici di un eventuale inserimento delle categorie N1 e O2 nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
2. Non oltre il 20 maggio 2022 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione riguardante l’applicazione e gli effetti della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda l’efficacia e l’armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio, segnatamente nella definizione di un profilo di rischio reciprocamente comparabile tra le diverse imprese. La relazione è corredata di una relazione dettagliata di valutazione d’impatto che analizza i costi e i benefici in tutta l’Unione. La valutazione d’impatto è messa a disposizione del Parlamento europeo e al Consiglio almeno sei mesi prima della presentazione di ogni proposta legislativa, ove appropriata, intesa a inserire nuove categorie nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
Articolo 25
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
Articolo 26
Recepimento
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro il 20 maggio 2017, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2018.
Per quanto riguarda il sistema di classificazione del rischio di cui all’articolo 6 della presente direttiva, essi applicano tali disposizioni dal 20 maggio 2019.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 27
Abrogazione
La direttiva 2000/30/CE è abrogata a decorrere dal 20 maggio 2018.
Articolo 28
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 29
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2014