ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 luglio 2013
relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
[notificata con il numero C(2013) 4423]
(Il testo in lingua slovacca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/524/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828.
(2)
Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828.
(3)
Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO.
(4)
Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto.
(5)
Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012.
(6)
Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013.
(7)
La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(8)
Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina - Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR - ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca).
(9)
La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:
a)
Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013;
b)
Bohemiakombi il 4 marzo 2013;
c)
Kombiverkehr il 6 marzo 2013;
d)
DHL l'8 marzo 2013;
e)
SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013;
f)
il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013.
(10)
Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013.
(11)
Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata.
(12)
Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013.
(13)
Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013.
(14)
La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013.
(15)
Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles.
(16)
Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont.
(17)
Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina.
(18)
Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont.
(19)
Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E OSSERVAZIONI PERVENUTE PRIMA DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE
2.1. I TERMINAL DI TRASBORDO INTERMODALE
(20)
Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.
(21)
Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:
-
possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia,
-
possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal,
-
collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»),
-
possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia.
(22)
Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina-Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco.
(23)
Il nuovo terminal di Žilina-Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC).
(24)
L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21.
(25)
La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015.
(26)
Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal.
(27)
L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(28)
L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura.
2.2. BASE GIURIDICA DELLA MISURA
(29)
Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi.
2.3. BILANCIO
(30)
La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento.
2.4. BENEFICIARIO DELLA MISURA
(31)
Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal.
(32)
ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
2.5. CUMULO E OBBLIGO DI SOSPENSIONE
(33)
La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili.
(34)
L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione.
2.6. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(35)
Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:
a)
se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne;
b)
se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune.
3. OSSERVAZIONI TRASMESSE DALLA SLOVACCHIA IN RELAZIONE ALLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE
(36)
In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal.
(37)
Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati.
(38)
In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).
Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia
Terminal di trasporto intermodale
Capacità di trasbordo in UTI
Teorica
quota %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Esistente - totale
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nuova - totale
180 000 (4)
16 %
Tutti i terminal - totale
1 160 000
100 %
(39)
Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.
Anno
Trasporto stradale internazionale
(migliaia di tonnellate)
Crescita annua
Crescita cumulativa
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca.
(40)
Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal.
4. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
4.1. ASSOCIAZIONE DELL'INDUSTRIA CHIMICA E FARMACEUTICA DELLA REPUBBLICA SLOVACCA
(41)
L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno.
(42)
ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità - Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti».
(43)
ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale.
(45)
Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia.
(46)
Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia.
(47)
Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo.
(49)
Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità.
(50)
A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:
a)
terminal con le seguenti specifiche tecniche:
-
700 m di lunghezza utile dei binari,
-
collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari,
-
unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back,
-
spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili,
-
binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze,
b)
tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia);
c)
gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal.
(51)
Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine.
(52)
Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente,
-
nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal,
-
dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate,
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria.
(53)
Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana.
(54)
Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato.
4.4. DHL
(55)
DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia.
4.5. METRANS
(56)
Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito.
Neutralità dei terminal esistenti
(57)
Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale.
Trasporto continentale
(58)
Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(59)
Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(60)
Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal.
La misura, nella forma inizialmente notificata, causa una distorsione della concorrenza
(61)
Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(62)
Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi.
Risparmi sui costi esterni
(63)
I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni.
La capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(64)
Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato.
(65)
Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %.
(67)
WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio.
(68)
WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia.
(69)
Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi.
5. COMMENTI DELLA SLOVACCHIA CIRCA LE OSSERVAZIONI TRASMESSE DAGLI INTERESSATI
(70)
La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito.
5.1. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA METRANS
Neutralità dei terminal esistenti
(71)
La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato.
(72)
Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %.
(73)
La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing.
Trasporto continentale
(74)
Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri.
(75)
Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili.
(76)
La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(77)
Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(78)
Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto.
(79)
La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio.
La concorrenza risulterà falsata
(80)
La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami.
(81)
Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava-Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans.
(82)
La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(83)
Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata.
(84)
La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.
Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011
Segmento del mercato del TC
Continentale
Marittimo
Totale
(TEU)
TC interno
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internazionale
4 678 050
2 510 730
7 188 780
TC totale
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi.
Risparmi sui costi esterni; la capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(86)
La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia.
(87)
Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi.
(88)
In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti.
5.2. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA WIENCONT
(89)
In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente
(90)
In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio.
6. SCAMBIO SUCCESSIVO DI INFORMAZIONI CON METRANS, WIENCONT E LA SLOVACCHIA
(91)
Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti.
(92)
Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili.
(93)
Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal-Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi.
(94)
WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa.
(95)
Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura.
7. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(96)
L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(97)
I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:
a)
essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali;
b)
conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie;
c)
favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività);
d)
falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri.
(98)
Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(99)
La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali.
(100)
Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico.
(101)
Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva.
(102)
Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione,
(103)
Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
7.1. LEGITTIMITÀ DELLA MISURA
(104)
Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione.
7.2. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ
(105)
La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti.
(106)
Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15).
(107)
I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche.
(108)
Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16).
(109)
Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(110)
Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune;
b)
gli aiuti sono necessari;
c)
gli aiuti sono proporzionati;
d)
l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie;
e)
gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune.
(111)
La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
7.2.1. Obiettivo di interesse comune
(112)
Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto.
(113)
Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma.
(114)
Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile.
(115)
La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi.
(116)
Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea.
(117)
Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19).
(118)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti.
(119)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune.
(120)
Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.
(in EUR)
Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina
Risparmi sulla congestione
107 117 951
Risparmi sugli incidenti
32 175 502
Risparmi sulle emissioni
223 748 276
Risparmi sul rumore
7 338 003
Risparmi sul clima
16 390 770
Risparmi totali
386 770 502
Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche
(121)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina-Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima.
7.2.2. Necessità e proporzionalità
(122)
In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24).
(123)
Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina-Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture.
(124)
In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno.
(125)
Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina-Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25).
(126)
La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.
Milioni di EUR
Terminal
Costi di investimento
Costi di esercizio
Costi totali
Ricavi
Aiuto di Stato
Utile atteso
VAN dopo l'aiuto di Stato (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici
(127)
Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia.
7.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie
(128)
Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:
a)
saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano;
b)
assicureranno un accesso aperto;
c)
applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie.
(129)
Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto.
(130)
Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(131)
Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie.
7.2.4. Gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune
(132)
La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina-Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26).
(133)
Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro.
(134)
Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina-Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio.
(135)
La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune
8. CONCLUSIONE
(136)
Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina-Teplička è compatibile con il mercato interno.
(137)
Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato per la costruzione del terminal di Žilina-Teplička cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione sotto forma di aiuto all'investimento iniziale per un importo di 25,04 milioni di EUR è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
L'esecuzione di tale aiuto di 25,04 milioni di EUR è pertanto autorizzata.
Articolo 2
Fra tre anni la Repubblica slovacca fornirà le seguenti informazioni:
a)
il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina-Teplička;
b)
i prezzi praticati presso il terminal di Žilina-Teplička;
c)
informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal.
Articolo 3
La Repubblica slovacca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013