PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. března 2014,
kterým se stanoví výkonnostní cíle pro síť uspořádání letového provozu a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie na druhé referenční období 2015-2019
(Text s významem pro EHP)
(2014/132/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. a) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 549/2004 vyžaduje, aby byl zřízen systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a služeb sítě. Vyžaduje zejména, aby Komise přijala výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčových oblastech výkonnosti zahrnujících bezpečnost, životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů. Další pravidla týkající se těchto cílů jsou stanovena prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2).
(2)
Je třeba stanovit výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie na druhé referenční období, tj. na období kalendářních let 2015 až 2019 včetně.
(3)
V souladu s čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004 a s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (3) jmenovala Komise dne 29. července 2010 orgán pro kontrolu výkonnosti, aby jí byl nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti, a zejména při stanovování výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie.
(4)
S cílem usnadnit přijetí výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie pro druhé referenční období provedl orgán pro kontrolu výkonnosti za podpory Komise konzultaci se všemi zúčastněnými stranami uvedenými v čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004 ohledně přístupu, který má být uplatněn při stanovování výkonnostních cílů na úrovní Evropské unie, postupů, jimiž mají být tyto cíle stanoveny, a orientačních rozmezí hodnot, kterých mají dosahovat. Tato konzultace zúčastněných stran proběhla v období od 25. ledna 2013 do 3. července 2013. Konzultace se zúčastnil výbor pro kolektivní vyjednávání zřízený rozhodnutím Komise 98/500/ES (4) a své připomínky měly možnost vznést všechny evropské organizace profesního zastoupení zaměstnanců v odvětví civilního letectví.
(5)
Orgán pro kontrolu výkonnosti s přihlédnutím ke konzultaci zúčastněných stran navrhl výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie ve zprávě, která byla dne 27. září 2013 předložena Komisi. Tato zpráva obsahuje předpoklady a důvody, na jejichž základě byly stanoveny navrhované cíle a složení skupin poskytovatelů letových navigačních služeb nebo funkčních bloků vzdušného prostoru působících v podobném provozním a hospodářském prostředí.
(6)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie stanovené v tomto rozhodnutí jsou v souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013. Byly vypracovány s podporou orgánu pro kontrolu výkonnosti. Bylo přihlédnuto ke konzultaci zúčastněných stran a k informacím získaným od manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného článkem 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (5) a článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (6), Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a vnitrostátních dozorových orgánů. Cíle jsou založeny na informacích, které měla Komise a orgán pro kontrolu výkonnosti k dispozici ke dni 17. prosince 2013.
(7)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie vycházejí z údajů pro členské státy, Norsko a Švýcarsko.
(8)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, které jsou stanoveny v tomto rozhodnutí, byly vypracovány ve spolupráci s agenturou EASA. Při schvalování přijatelných způsobů průkazu a poradenského materiálu podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 EASA dále upřesní vymezení kategorií nástroje analýzy rizika (RAT), aby bylo zajištěno harmonizované použití výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, zejména s ohledem na vymezení kategorie C (schopnost poskytovat bezpečné služby v oblasti uspořádání letového provozu (ATM), avšak v omezeném rozsahu). EASA byla také konzultována ohledně výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie v ostatních klíčových oblastech výkonnosti s cílem zajistit soulad s prvořadými cíli bezpečnosti.
(9)
Výkonnostní cíle na úrovní Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí musí být stanoveny na základě úrovní výkonnosti dosažených v roce 2012 vypočítaných orgánem pro kontrolu výkonnosti, konkrétně 3,17 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci skutečné dráhy letu a 5,15 % u průměrné horizontální efektivity traťových letů v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu.
(10)
V každém roce referenčního období by měl výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity měřený jako průměrné zpoždění na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (ATFM) odpovídat výkonnostnímu cíli na úrovni Evropské unie pro rok 2014 s přihlédnutím k prognóze provozu na druhé referenční období.
(11)
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů by měly být v každém roce referenčního období vyjádřeny v reálných hodnotách za použití hodnot z roku 2009 (EUR2009), aby byla mimo jiné zajištěna možnost srovnání s úrovní výkonnosti dosaženou v předchozím referenčním období.
(12)
Očekávané zlepšení efektivity nákladů ve druhém referenčním období by se mělo měřit na základě stanovených nákladů v roce 2014, které dosáhly 6,242 milionu EUR (7) v EUR2009. Na základě nejnovějších předpokladů týkajících se provozu pro rok 2014 (8) by výchozí hodnota stanovených jednotkových nákladů měla dosahovat 58,09 EUR v EUR2009. Cíl v oblasti efektivity nákladů by tedy měl stanovit snížení stanovených jednotkových nákladů ve druhém referenčním období o 3,3 % ročně. Výchozí hodnota 58,09 EUR v EUR2009 je vyšší než výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie stanovený na rok 2014 ve výši 53,92 EUR v EUR2009, protože předpokládaný objem letového provozu v roce 2014 je nižší než objem, se kterým se původně počítalo v rozhodnutí Komise 2011/121/EU (9).
(13)
Předpoklady týkající se letového provozu na druhé referenční období byly převzaty ze scénáře vývoje s nízkým letovým provozem v rámci nejnovější prognózy služby STATFOR zveřejněné 30. září 2013, která počítá s průměrným ročním nárůstem letového provozu o 1,2 %. Dlouhodobá prognóza do konce roku 2019 však s sebou nese určitý stupeň nejistoty. Z tohoto důvodu by měla Komise v souvislosti se zprávou Komise pro Výbor pro jednotné nebe uvedené v čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 tyto předpoklady týkající se letového provozu v roce 2016 přezkoumat s ohledem na nejnovější dostupné prognózy služby STATFOR. Na základě tohoto přezkumu může Komise v odůvodněných případech rozhodnout o revizi výkonnostních cílů na úrovni Evropské unii na kalendářní roky 2017 až 2019 v souladu s čl. 17 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení.
(14)
Stanovené referenční náklady pro druhé referenční období se podle prognózy budou snižovat v průměru o 2,1 % ročně.
(15)
Kromě výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie je nutné stanovit varovné prahové hodnoty, při jejichž překročení může dojít ke spuštění varovných mechanismů uvedených v prováděcím nařízení (EU) č. 390/2013.
(16)
V souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 se místní cíle nemusí nutně rovnat výkonnostním cílům na úrovni Evropské unie. Měly by s těmito výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie být v souladu a odpovídajícím způsobem přispívat k jejich dosažení. Plán výkonnosti, který má být podle prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vypracován na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, by měl tento požadavek souladu a odpovídajícího příspěvku k dosažení cílů odrážet.
(17)
Toto rozhodnutí by mělo vstoupit v platnost dnem vyhlášení, aby se usnadnilo vypracování plánů výkonnosti podle kapitoly II prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(18)
Opatření stanovená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti
1. Na druhé referenční období jsou výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti stanoveny v odstavcích 2 a 3.
2. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie týkající se efektivnosti řízení bezpečnosti uvedené v bodě 1.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
vnitrostátní dozorové orgány dosáhnou nejpozději do 31. prosince 2019 alespoň úrovně C (10) u všech cílů řízení („bezpečnostní politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“, „prosazování bezpečnosti“ a „kultura bezpečnosti“);
b)
nejpozději do 31. prosince 2019 dosáhnou poskytovatelé letových navigačních služeb alespoň úrovně D u cílů řízení „bezpečností politika a cíle bezpečnosti“, „řízení bezpečnostních rizik“, „zajištění bezpečnosti“ a „prosazování bezpečnosti“ a alespoň úrovně C u cíle řízení „kultura bezpečnosti“.
3. Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie pro uplatňování klasifikace závažnosti uvedené v bodu 1.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jsou tyto cíle:
a)
do 31. prosince 2017 a každý následující rok až do konce druhého referenčního období členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 % ročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty) (11);
b)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 členské státy prostřednictvím vnitrostátních dozorových orgánů zajistí, aby byla shromážděna a oznámena agentuře EASA „celková závažnost ATM“ stanovená pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu);
c)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených porušení minim rozstupů a narušení dráhy v kategoriích A (vážné incidenty), B (velké incidenty) a C (významné incidenty);
d)
do 31. prosince 2017 a nejpozději do roku 2019 oznámí poskytovatelé letových navigačních služeb vnitrostátním dozorovým orgánům „základní závažnost ATM“ pomocí metodiky nástroje analýzy rizika (RAT) pro klasifikaci alespoň 80 %, respektive 100 % každoročně oznámených událostí týkajících se ATM v kategoriích AA (úplná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), A (závažná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM), B (částečná neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM) a C (schopnost poskytovat bezpečné služby ATM, avšak v omezeném rozsahu).
Článek 2
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí
Výkonnostními cíli na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí jsou na druhé referenční období tyto cíle:
1)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 2,6 % v roce 2019 v rámci skutečné dráhy letu podle bodu 2.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
2)
průměrná horizontální efektivita traťových letů dosahuje alespoň 4,1 % v roce 2019 v rámci dráhy letu podle posledního podaného letového plánu podle bodu 2.1 písm. b) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 3
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity na druhé referenční období odpovídají průměrnému zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (ATFM) na let podle bodu 3.1 oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, které nepřesáhne 0,5 minuty na let za každý kalendářní rok.
Článek 4
Výkonnostní cíl na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů
Výkonnostní cíle na úrovni Evropské unie v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů na druhé referenční období odpovídají průměrným stanoveným jednotkovým nákladům na traťové navigační služby podle bodu 4.1 písm. a) oddílu 1 přílohy I prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 vyjádřeným v reálných hodnotách EUR2009 ve výši 56,64 EUR v roce 2015, 54,95 EUR v roce 2016, 52,98 EUR v roce 2017, 51,00 EUR v roce 2018 a 49,10 EUR v roce 2019.
Článek 5
Předpoklady
Toto rozhodnutí vychází z předpokladů uvedených v příloze.
Článek 6
Varovné prahové hodnoty
1) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od předpokladů týkajících se provozu uvedených v příloze o více než 10 %, může být spuštěn varovný mechanismus na úrovni Evropské unie uvedený v čl. 19 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2) V případě, že se v daném kalendářním roce skutečný provoz zaznamenaný orgánem pro kontrolu výkonnosti odchýlí od prognóz provozu stanovených v příslušném plánu výkonnosti uvedeném v kapitole III prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 o více než 10 %, může být spuštěn místní varovný mechanismus uvedený v čl. 19 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 7
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
V Bruselu dne 11. března 2014.
DECISIONE DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE
dell'11 marzo 2014
che stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per la rete di gestione del traffico aereo e le soglie di allarme per il secondo periodo di riferimento 2015-2019
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/132/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (1), in particolare l’articolo 11, paragrafo 3, lettera a),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 549/2004 stabilisce che venga istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete. In particolare, esso prevede che la Commissione adotti obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nei settori essenziali di prestazione, ovvero la sicurezza, l’ambiente, la capacità e l’efficacia economica. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione ha stabilito ulteriori norme riguardanti questi obiettivi (2).
(2)
Occorre a questo punto definire gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, che copre gli esercizi dal 2015 al 2019 compreso.
(3)
Il 29 luglio 2010 la Commissione ha nominato un organo di valutazione delle prestazioni, a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione (3), con il compito di assisterla nell’attuazione del sistema di prestazioni, in particolare nella definizione degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.
(4)
Per facilitare l’adozione di obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, l’organo di valutazione delle prestazioni, con l’ausilio della Commissione, ha consultato tutte le parti interessate elencate all’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004 in merito all’approccio da utilizzare per fissare gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, le procedure con cui stabilirli e le forcelle di valori indicativi in cui essi dovrebbero collocarsi. La consultazione delle parti interessate si è svolta dal 25 gennaio 2013 al 3 luglio 2013. È stato coinvolto il comitato di dialogo settoriale istituito con la decisione 98/500/CE della Commissione (4) e tutti gli organismi di rappresentanza del personale del settore dell’aviazione civile hanno avuto l’opportunità di esprimere le proprie osservazioni.
(5)
Tenendo conto delle consultazioni con le parti interessate, l’organo di valutazione delle prestazioni ha proposto gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione in una relazione presentata alla Commissione il 27 settembre 2013, che indica i presupposti e le motivazioni alla base degli obiettivi proposti e la composizione dei gruppi di fornitori di servizi di navigazione aerea o dei blocchi funzionali di spazio aereo aventi caratteristiche economiche e operative simili.
(6)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione stabiliti nella presente decisione sono conformi al regolamento (CE) n. 549/2004 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e sono stati elaborati con l’assistenza dell’organo di valutazione delle prestazioni. Si è tenuto conto delle consultazioni con le parti interessate e dei contributi inviati dal gestore della rete istituito dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e dall’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (6), dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e dalle autorità nazionali di vigilanza. Gli obiettivi si basano sulle informazioni a disposizione della Commissione e dell’organo di valutazione delle prestazioni al 17 dicembre 2013.
(7)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea si basano sui dati degli Stati membri, della Norvegia e della Svizzera.
(8)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza stabiliti nella presente decisione sono stati elaborati in collaborazione con l’AESA. Nell’adottare metodi accettabili di conformità e materiale di riferimento a norma del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, l’AESA è tenuta a precisare le definizioni delle categorie dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per garantire un’applicazione armonizzata degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nel settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza, in particolare per quanto riguarda la definizione della categoria C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato). L’AESA è stata consultata anche in merito agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per gli altri settori essenziali di prestazione al fine di garantire la coerenza con gli obiettivi di sicurezza imperativi.
(9)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente devono essere fissati in base ai livelli di prestazione conseguiti nel 2012, calcolati dall’organo di valutazione delle prestazioni, vale a dire il 3,17 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria effettiva e del 5,15 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato.
(10)
Per ogni anno del periodo di riferimento, l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità, espresso come i minuti di ritardo ATFM medio di rotta per volo, deve rispettare l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il 2014, tenendo conto delle previsioni di traffico per il secondo periodo di riferimento.
(11)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica per ogni anno del periodo di riferimento dovrebbero essere espressi in termini reali che utilizzano i valori del 2009 (EUR2009) per consentire, tra l’altro, i confronti con il livello di prestazione raggiunto nel periodo di riferimento precedente.
(12)
Il previsto miglioramento dell’efficienza economica per il secondo periodo di riferimento dovrebbe essere misurato in relazione ai costi determinati per il 2014 pari a 6,242 milioni di EUR (7) in EUR2009. Sulla base delle più recenti previsioni di traffico per il 2014 (8), il valore di riferimento per il costo unitario determinato deve essere 58,09 EUR in EUR2009. Pertanto, l’obiettivo di efficienza economica dovrebbe portare a una riduzione dei costi unitari determinati pari al 3,3 % annuo nel corso del secondo periodo di riferimento. Il valore di riferimento di 58,09 EUR in EUR2009 è superiore all’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione di 53,92 EUR in EUR2009 fissato per il 2014, dato che il volume di traffico previsto per il 2014 è inferiore a quanto originariamente ipotizzato nella decisione 2011/121/UE della Commissione (9).
(13)
Le ipotesi di traffico per il secondo periodo di riferimento sono riprese dallo scenario inferiore delle previsioni più recenti di Statfor, pubblicate il 30 settembre 2013, che prevede un aumento annuo medio del traffico pari all’1,2 %. La lunga durata del periodo di previsione (fino alla fine del 2019) comporta tuttavia un certo grado di incertezza. Pertanto, nel contesto della relazione della Commissione al comitato per il cielo unico di cui all’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 2016 la Commissione dovrà riesaminare le ipotesi di traffico alla luce delle più recenti previsioni Statfor disponibili. In base alla revisione la Commissione può, se del caso, decidere di rivedere gli obiettivi prestazionali a livello di Unione per gli esercizi dal 2017 al 2019 a norma dell’articolo 17, paragrafo 1, lettera a), del regolamento in questione.
(14)
I costi determinati di riferimento per il secondo periodo di riferimento dovrebbero ridursi in media del 2,1 % annuo.
(15)
Oltre agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, è necessario stabilire soglie di allarme oltre le quali possono essere attivati i meccanismi di allarme previsti dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
(16)
In base al regolamento (UE) n. 390/2013, gli obiettivi locali non devono necessariamente corrispondere agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, ma dovrebbero essere coerenti con questi ultimi e contribuirvi adeguatamente. Il piano di prestazioni, che conformemente al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 deve essere elaborato a livello di blocco funzionale di spazio aereo, dovrebbe riflettere tale coerenza e il suo adeguato contributo.
(17)
La presente decisione dovrebbe entrare in vigore il giorno della sua pubblicazione, al fine di agevolare l’elaborazione dei piani di prestazione in conformità al capo II del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
(18)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza
1. Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza sono quelli stabiliti ai paragrafi 2 e 3.
2. Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per l’efficacia della gestione della sicurezza di cui al punto 1.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013, sono i seguenti:
a)
entro il 31 dicembre 2019, le autorità nazionali di vigilanza raggiungono almeno il livello C (10) per tutti gli obiettivi di gestione («politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza», «promozione della sicurezza» e «cultura della sicurezza»);
b)
entro il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea raggiungono almeno di livello D per gli obiettivi di gestione «politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza» e «promozione della sicurezza» e almeno il livello C per l’obiettivo di gestione «cultura della sicurezza».
3. Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per l’applicazione della classificazione del livello di gravità di cui al punto 1.1, lettera b), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013, sono i seguenti:
a)
entro il 31 dicembre 2017, e successivamente ogni anno fino alla fine del secondo periodo di riferimento, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva, per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % dei casi di violazione dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalati ogni anno per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi) (11);
b)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT), per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente dei casi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato);
c)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente delle violazioni dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalate annualmente per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi);
d)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente degli eventi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato).
Articolo 2
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente sono i seguenti:
1)
un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 2,6 % nel 2019 per la traiettoria effettiva, come definita al punto 2.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013;
2)
un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 4,1 % nel 2019 della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato, come definita al punto 2.1, lettera b), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 3
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità sono espressi come i minuti di ritardo ATFM medio di rotta per volo, come stabilito al punto 3.1 della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, non superiore a 0,5 minuti per volo, da conseguire per ciascun esercizio.
Articolo 4
Obiettivo prestazionale dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica sono espressi nel costo unitario medio determinato a livello dell’Unione per i servizi di navigazione aerea di rotta, definito al punto 4.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, espresso in termini reali EUR2009, pari a 56,64 EUR per il 2015, 54,95 EUR per il 2016, 52,98 EUR per il 2017, 51,00 EUR per il 2018 e 49,10 EUR per il 2019.
Articolo 5
Ipotesi
La presente decisione si basa sulle previsioni di cui all’allegato.
Articolo 6
Soglie di allarme
1. Nel caso in cui in un determinato esercizio il traffico effettivo registrato dall’organo di valutazione delle prestazioni si discosti di almeno il 10 % dalle ipotesi di traffico figuranti nell’allegato, può essere attivato il meccanismo di allarme a livello dell’Unione di cui all’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
2. Nel caso in cui il traffico effettivo registrato dall’organo di valutazione delle prestazioni si discosti dalle previsioni di traffico stabilite nel rispettivo piano di prestazioni di cui al capo III del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 di almeno il 10 % in un determinato esercizio, può essere attivato il meccanismo di allarme locale di cui all’articolo 19, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 7
Entrata in vigore
La presente decisione entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Fatto a Bruxelles, l’11 marzo 2014