PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 923/2012
ze dne 26. září 2012,
kterým se stanoví společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a kterým se mění prováděcí nařízení (ES) č. 1035/2011 a nařízení (ES) č. 1265/2007, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006 a (EU) č. 255/2010
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru) (1), a zejména na čl. 4 písm. a) a b) uvedeného nařízení,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (2) (základní nařízení agentury EASA), a zejména na články 8 a 8b a přílohu Vb uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 551/2004 a nařízení (ES) č. 216/2008 se požaduje, aby Komise přijala prováděcí pravidla, jejichž cílem bude přijmout příslušná ustanovení týkající se pravidel létání založených na normách a doporučených postupech Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a harmonizovat uplatňování klasifikace vzdušného prostoru podle ICAO, aby se zajistilo plynulé poskytování bezpečných a účinných služeb letového provozu v rámci jednotného evropského nebe.
(2)
Agentuře Eurocontrol bylo v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), uloženo, aby byla Komisi nápomocna při vypracování prováděcích pravidel, jež stanoví příslušná ustanovení pravidel létání založených na normách a doporučených postupech ICAO a harmonizují uplatňování klasifikace vzdušného prostoru zavedené organizací ICAO.
(3)
V souladu s čl. 1 odst. 3 a článkem 13 nařízení (ES) č. 549/2004 a článkem 2 nařízení (ES) č. 216/2008 by iniciativa jednotného evropského nebe měla členským státům napomoci při plnění jejich závazků podle Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) tím, že poskytne společný výklad a jednotné provádění.
(4)
Cílem nařízení (ES) č. 551/2004 je podpořit v rámci společné dopravní politiky koncepci integrovanějšího provozního vzdušného prostoru a stanovit společné postupy navrhování, plánování a uspořádání a zároveň zajistit účinný a bezpečný výkon uspořádání letového provozu. Tento cíl je zvlášť důležitý pro rychlé zavádění funkčních bloků vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi.
(5)
Výsledek práce společné skupiny vytvořené Komisí, agenturou Eurocontrol a organizací ICAO, která zmapovala vnitrostátní rozdíly oznámené členskými státy oproti normám ICAO týkajícím se pravidel létání a s nimi souvisejících ustanovení o poskytování letových navigačních služeb, potvrzuje potřebu normalizace společných pravidel a rozdílů s ohledem na jednotné evropské nebe.
(6)
Pro zajištění bezpečné, účinné a plynulé mezinárodní letecké dopravy a na podporu vytváření funkčních bloků vzdušného prostoru je třeba, aby se všichni účastníci jednotného evropského nebe řídili společným souborem pravidel. Klíčovým faktorem, který umožní bezpečný přeshraniční provoz, je vytvoření transparentního regulačního systému, jehož účastníkům lze poskytnout právní jistotu a předvídatelnost. Za tímto účelem je potřeba zavést normalizovaná pravidla létání a s nimi související ustanovení týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a případně je doplnit poradenským materiálem a/nebo přijatelnými způsoby průkazu.
(7)
Pro dosažení těchto cílů by členské státy měly v oblastech, na které se vztahují právní předpisy Unie, oznamovat ICAO pouze společně dohodnuté evropské rozdíly. Zjišťování a sledování těchto rozdílů by mělo být trvalým procesem.
(8)
Členské státy, které přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, by měly tato ustanovení i nadále používat, dokud nebudou přijata příslušná ustanovení Unie, pokud jsou taková dodatečná ustanovení i nadále považována za nezbytná a pokud nejsou v rozporu s Chicagskou úmluvou nebo s platnými právními předpisy Unie.
(9)
Uplatněním tohoto nařízení by neměly být dotčeny závazky a práva členských států na volném moři podle článku 12 Chicagské úmluvy, a zejména podle přílohy 2 Chicagské úmluvy, jakož i závazky členských států a Unie podle Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu a závazky členských států podle Úmluvy o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři z roku 1972.
(10)
V souladu s čl. 1 odst. 2 rámcového nařízení (ES) č. 549/2004 se regulační rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe netýká vojenského provozu a vojenského výcviku.
(11)
Toto nařízení se rovněž netýká stávajícího procesu novelizace norem a doporučených postupů ICAO prováděných v rámci Chicagské úmluvy.
(12)
Rozšíření pravomocí agentury EASA na otázky bezpečnosti uspořádání letového provozu vyžaduje zajištění souladu mezi prováděcími pravidly vyvíjenými podle nařízení (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 216/2008.
(13)
V zájmu zajištění souladu mezi provedením ustanovení přílohy 2 Chicagské úmluvy, stanovených v tomto nařízení, a budoucích ustanovení, jež vyplynou z ostatních příloh Chicagské úmluvy a budou zahrnuta do příštích fází práce a rovněž do provádění budoucích pravidel Unie, by měla být podle potřeby revidována původní ustanovení.
(14)
Podle potřeby by měly být ostatní právní předpisy Unie aktualizovány tak, aby odkazovaly na toto nařízení,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti nařízení
1. Cílem tohoto nařízení je stanovit společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace, které jsou použitelné pro všeobecný letový provoz v rámci nařízení (ES) č. 551/2004.
2. Toto nařízení se vztahuje zejména na uživatele vzdušného prostoru a na letadla provozovaná v rámci všeobecného letového provozu:
a)
provádějící lety do Unie, v rámci Unie a z Unie;
b)
se značkami státní příslušnosti a poznávacími značkami členského státu Unie a provádějící lety v jakémkoli vzdušném prostoru v rozsahu, který není v rozporu s pravidly zveřejněnými zemí, která má pravomoc nad přelétávaným územím.
3. Toto nařízení se vztahuje také na příslušné úřady členských států, na poskytovatele letových navigačních služeb a na příslušný pozemní personál podílející se na provozu letadel.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1.
„přesností“ se rozumí stupeň shody mezi předpokládanou nebo měřenou hodnotou a hodnotou skutečnou;
2.
„ADS-C dohodou“ se rozumí plán hlášení, který stanoví podmínky hlášení údajů ADS-C (tj. údaje požadované stanovištěm letových provozních služeb a četnost hlášení ADS-C, která musí být dohodnuta před použitím ADS-C při poskytování letových provozních služeb);
3.
„poradním vzdušným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů nebo označená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
4.
„poradní tratí“ se rozumí stanovená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
5.
„akrobatickým letem“ se rozumí úmyslně prováděné manévry s letadlem za letu, zahrnující náhlé změny polohy, neobvyklé polohy nebo neobvyklé změny rychlosti, které nejsou nutné pro normální let nebo pro výcvik za účelem získání osvědčení nebo kvalifikací jiných než kvalifikace pro akrobacii;
6.
„letištěm“ se rozumí jakákoli vymezená plocha (včetně všech budov, zařízení a vybavení) na zemi nebo na vodě nebo na pevné konstrukci, pevné konstrukci na moři nebo na plovoucí konstrukci, která je zcela nebo zčásti určena pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel;
7.
„letištní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro letištní provoz;
8.
„letištní řídící věží“ se rozumí stanoviště určené k poskytování služby řízení letového provozu pro letištní provoz;
9.
„letištním provozem“ se rozumí veškerý provoz na provozní ploše letiště a všechna letadla letící v blízkosti letiště. Letadlo je v blízkosti letiště, mimo jiné když vstupuje do letištního okruhu nebo jej opouští;
10.
„letištním okruhem“ se rozumí vymezená dráha, kterou má letadlo letící v blízkosti letiště dodržovat;
11.
„letištní provozní zónou“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, který slouží k ochraně letištního provozu;
12.
„leteckými pracemi“ se rozumí provoz letadla, při kterém se letadlo používá pro zvláštní služby jako pro zemědělství, stavebnictví, snímkování, zeměměřičství, pozorování a hlídkování, pátrání a záchranu, leteckou reklamu atd.;
13.
„leteckou informační příručkou (AIP)“ se rozumí příručka vydaná státem nebo pověřenou organizací, obsahující letecké informace trvalého charakteru, nezbytné pro letecký provoz;
14.
„leteckou pohyblivou službou“ se rozumí pohyblivá služba mezi leteckými a letadlovými stanicemi nebo mezi letadlovými stanicemi navzájem, jíž se mohou účastnit i stanice záchranných plavidel; do této služby mohou být zapojeny i stanice tísňových polohových majáků na stanovených tísňových a nouzových kmitočtech;
15.
„leteckou stanicí“ se rozumí pozemní stanice letecké pohyblivé služby. V některých případech může být letecká stanice umístěna například na palubě lodi nebo na umělé plošině na moři;
16.
„letounem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé;
17.
„palubním protisrážkovým systémem (ACAS)“ se rozumí palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění na možné nebezpečí střetu letadel, která jsou vybavena odpovídači SSR;
18.
„letadlem“ se rozumí zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu;
19.
„adresou letadla“ se rozumí jedinečná kombinace 24 bitů, použitelná pro přidělení letadlu za účelem spojení letadlo - země, navigace a přehledu o provozu;
20.
„pozorováním z letadla“ se rozumí vyhodnocení jednoho nebo více meteorologických prvků provedené z letadla za letu;
21.
„informací AIRMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určitých meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu v nízkých hladinách a které nebyly uvedeny v předpovědi, vydané pro lety v nízkých hladinách v dané letové informační oblasti nebo její části;
22.
„spojením letadlo - země“ se rozumí obousměrná komunikace mezi letadly a stanicemi nebo místy na povrchu země;
23.
„řídicí radiovou stanicí letadlo - země“ se rozumí letecká telekomunikační stanice, která primárně odpovídá za organizaci spojení týkajících se provozu a řízení letadel v daném prostoru;
24.
„hlášením z letadla“ se rozumí hlášení z letadla za letu sestavené ve shodě s požadavky na hlášení polohy a na provozní nebo meteorologická hlášení;
25.
„pojížděním za letu“ se rozumí pohyby vrtulníků/VTOL nad povrchem letiště při působení přízemního efektu při rychlostech obvykle nižších než 37 km/h (20 kt);
26.
„letovým provozem“ se rozumí všechna letadla za letu nebo pohybující se na provozní ploše letiště;
27.
„letovou poradní službou“ se rozumí služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letových plánů IFR;
28.
„letovým povolením“ se rozumí oprávnění vydané letadlu postupovat podle podmínek určených stanovištěm řízení letového provozu;
29.
„instrukcí řízení letového provozu“ se rozumí příkazy vydávané řízením letového provozu za účelem požádání pilota, aby provedl určitou činnost;
30.
„službou řízení letového provozu“ se rozumí služba poskytovaná za účelem:
a)
zabránění střetu:
1)
mezi letadly a
2)
mezi letadlem a překážkami na provozní ploše a
b)
urychlení a zachování řádného toku letového provozu;
31.
„stanoviště řízení letového provozu“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby oblastní středisko řízení, přibližovací stanoviště řízení nebo letištní řídící věž;
32.
„letovou provozní službou (ATS)“ se rozumí výraz zahrnující letovou informační službu, pohotovostní službu, letovou poradní službu a službu řízení letového provozu (oblastní službu řízení, přibližovací službu řízení nebo letištní službu řízení);
33.
„vzdušnými prostory letových provozních služeb“ se rozumí abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu;
34.
„ohlašovnou letových provozních služeb“ se rozumí stanoviště zřízené k přijímání hlášení týkajících se letových provozních služeb a letových plánů předkládaných před odletem;
35.
„stanoviště letových provozních služeb“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby stanoviště řízení letového provozu, letové informační středisko, stanoviště poskytující letištní letovou informační službu nebo ohlašovna letových provozních služeb;
36.
„letovou cestou“ se rozumí řízená oblast nebo její část, zřízená ve formě koridoru, vybavená radionavigačními zařízeními;
37.
„pohotovostní službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem vyrozumívání příslušných organizací o letadlech, kterým se má poskytnout pátrací a záchranná služba, a asistence těmto organizacím podle potřeby;
38.
„náhradním letištěm“ se rozumí letiště, na které letadlo může pokračovat, když přistání na letišti zamýšleného přistání nebo pokračování v letu na toto letiště není možné nebo žádoucí. Mezi náhradní letiště patří následující:
a)
„náhradní letiště při vzletu“, jímž se rozumí letiště, na kterém může letadlo přistát, je-li to nezbytné krátce po vzletu, kdy není možné použít letiště vzletu;
b)
„náhradní letiště na trati“, jímž se rozumí letiště, na kterém letadlo bude moci přistát, jestliže se na trati dostane do mimořádné nebo nouzové situace;
c)
„náhradní letiště na trati ETOPS“, jímž se rozumí vhodné a přiměřené náhradní letiště, na kterém může letoun přistát po zjištění selhání pohonné jednotky nebo jestliže se dostane v provozu na trati ETOPS do mimořádné nebo nouzové situace;
d)
„náhradní letiště určení“, jímž se rozumí náhradní letiště, na kterém bude letadlo moci přistát, jestliže přistání na letišti určení není možné nebo žádoucí;
39.
„nadmořskou výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod měřená od střední hladiny moře (MSL);
40.
„přibližovací službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety přilétávajících a odlétávajících letadel;
41.
„přibližovacím stanovištěm řízení“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům letadel, přilétávajících na jedno nebo na více letišť nebo odlétávajících z nich;
42.
„odbavovací plochou“ se rozumí vymezená plocha, určená k umístění letadel pro nastupování a vystupování cestujících, pro nakládání a vykládání pošty nebo zboží, pro jejich plnění pohonnými hmotami a parkování nebo údržbě;
43.
„oblastním střediskem řízení (ACC)“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům v řízených oblastech spadajících pod jeho pravomoci;
44.
„oblastní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech;
45.
„prostorovou navigací (RNAV)“ se rozumí způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoli požadované letové dráze v dosahu pozemního nebo kosmického navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího;
46.
„tratí ATS“ se rozumí definovaná trať navržená k usměrňování toku letového provozu pro potřeby poskytování letových provozních služeb;
47.
„automatickým závislým přehledovým systémem - vysílání (ADS-B)“ se rozumí prostředek, kterým letadla, letištní mobilní prostředky a další objekty mohou automaticky vysílat nebo přijímat údaje, jako jsou identifikace, poloha a další, podle potřeby, ve vysílacím módu pomocí datového spoje;
48.
„automatickým závislým přehledovým systémem - kontrakt (ADS-C)“ se rozumí prostředek, kterým budou pomocí datového spoje vyměňovány položky ADS-C dohody mezi pozemním systémem a letadlem určující, za jakých podmínek by měla být zahájena hlášení ADS-C a jaké údaje by tato hlášení měla obsahovat;
49.
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti (ATIS)“ se rozumí automatické poskytování platných pravidelných informací přilétávajícím a odlétávajícím letadlům nepřetržitě po dobu 24 hodin nebo v určeném časovém intervalu:
a)
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti datovým spojem (D-ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím datového spoje;
b)
„automatickou hlasovou informační službou koncové řízené oblasti (hlasový ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím nepřetržitého a opakovaného hlasového rozhlasového vysílání;
50.
„výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy“ se rozumí výška základny nejnižší vrstvy oblačnosti nad zemí nebo nad vodou pod 6 000 m (20 000 ft), pokrývající více než polovinu oblohy;
51.
„bodem přechodu“ se rozumí bod, ve kterém se od letadla letícího na úseku tratě ATS vyznačeném všesměrovým radiomajákem očekává, že změní navigační vedení letadla pomocí zařízení za letadlem na navigační vedení letadla pomocí nejbližšího všesměrového radiomajáku před letadlem;
52.
„mezí povolení“ se rozumí bod, ke kterému bylo letadlu uděleno letové povolení;
53.
„oblačností provozního významu“ se rozumí oblačnost s výškou základny oblačnosti pod 1 500 m (5 000 ft) nebo pod nejvyšší minimální sektorovou nadmořskou výškou podle toho, která z nich je větší, nebo oblačnost druhu cumulonimbus nebo věžovitý cumulus v jakékoli výšce;
54.
„kódem (SSR)“ se rozumí číslo přidělené konkrétnímu signálu odpovědi tvořenému více impulsy, vysílaném odpovídačem v módu A nebo v módu C;
55.
„příslušným úřadem“ se rozumí úřad určený členským státem jako odpovědný za zajištění shody s požadavky tohoto nařízení;
56.
„řízenou oblastí“ se rozumí řízený vzdušný prostor sahající nahoru od stanovené výšky nad zemí;
57.
„řízeným letištěm“ se rozumí letiště, na kterém je letištnímu provozu poskytována služba řízení letového provozu bez ohledu na to, zda existuje řízený okrsek, či nikoli;
58.
„řízeným vzdušným prostorem“ se rozumí vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru;
59.
„řízeným letem“ se rozumí jakýkoli let, který je předmětem letového povolení;
60.
„komunikací datovým spojem mezi řídícím a pilotem (CPDLC)“ se rozumí způsob spojení mezi řídícím a pilotem, používající datový spoj pro ATC komunikaci;
61.
„řízeným okrskem“ se rozumí řízený vzdušný prostor, sahající od povrchu země do stanovené výšky;
62.
„stoupáním v cestovním režimu“ se rozumí postup cestovního letu letounu, vedoucí k čistému přírůstku nadmořské výšky s úbytkem hmotnosti letounu;
63.
„cestovní hladinou“ se rozumí hladina dodržovaná letadlem během značné části letu;
64.
„platným letovým plánem (CPL)“ se rozumí letový plán zahrnující případné změny, k nimž došlo na základě později vydaných povolení;
65.
„nebezpečným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů, ve kterém mohou v určité době probíhat činnosti nebezpečné pro let letadla;
66.
„komunikací datovým spojem“ se rozumí forma spojení používaná pro výměnu zpráv prostřednictvím datového spoje;
67.
„daty/údaji“ se rozumí veličina nebo soubor veličin, které mohou sloužit jako základ pro výpočet dalších veličin;
68.
„následným povolením“ se rozumí povolení vydané letadlu stanovištěm řízení letového provozu, které v daném čase toto letadlo neřídí;
69.
„předpokládanou dobou letu“ se rozumí předpokládaná doba potřebná pro přelet od jednoho význačného bodu k druhému;
70.
„předpokládaným časem zahájení pojíždění“ se rozumí předpokládaný čas, ve kterém letadlo zahájí pohyb související s odletem;
71.
„předpokládaným časem příletu“ se rozumí pro lety IFR čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad stanovený bod, který je vymezen ve vztahu k radionavigačním prostředkům a z kterého se předpokládá zahájení přiblížení podle přístrojů nebo - není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem pro dané letiště - čas příletu letadla nad letiště. Pro lety VFR je to čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad letiště;
72.
„předpokládaným časem přiblížení“ se rozumí čas, ve kterém ATC očekává, že přilétávající letadlo po zdržení opustí vyčkávací fix k dokončení svého přiblížení na přistání. Skutečný čas opuštění vyčkávacího fixu závisí na povolení přiblížení;
73.
„podaným letovým plánem (FPL)“ se rozumí letový plán, tak jak je podán stanovišti ATS pilotem nebo určeným zástupcem bez následných změn;
74.
„členem letové posádky“ se rozumí člen posádky s průkazem způsobilosti, pověřený během doby letové služby povinnostmi nezbytnými pro provoz letadla;
75.
„letovým informačním střediskem“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování letové informační služby a pohotovostní služby;
76.
„letovou informační oblastí“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, v němž se poskytuje letová informační služba a pohotovostní služba;
77.
„letovou informační službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem podávání rad a informací k bezpečnému a účinnému provádění letů;
78.
„letovou hladinou (FL)“ se rozumí hladina konstantního atmosférického tlaku vztažená ke stanovenému údaji tlaku 1 013,2 hektopascalů, která je oddělená od ostatních takových hladin stanovenými tlakovými intervaly;
79.
„letovým plánem“ se rozumí předepsané informace vztahující se k zamýšlenému letu letadla nebo jeho části, poskytované stanovištím letových provozních služeb;
80.
„letovou dohledností“ se rozumí dohlednost dopředu z kabiny letadla za letu;
81.
„předpovědí“ se rozumí informace o očekávaných meteorologických podmínkách pro určitý čas nebo časový interval a pro určitou oblast nebo část vzdušného prostoru;
82.
„přízemní dohledností“ se rozumí dohlednost na letišti hlášená oprávněným pozorovatelem nebo automatickými systémy;
83.
„kurzem“ se rozumí směr, do něhož směřuje podélná osa letadla, vyjádřený ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického, kompasového nebo síťového);
84.
„výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny;
85.
„vrtulníkem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch schopné letu hlavně působením aerodynamických sil vznikajících na jednom nebo více poháněných rotorech, jejichž osy jsou v podstatě svislé;
86.
„vzdušným prostorem nad volným mořem“ se rozumí vzdušný prostor mimo pevninské území a teritoriální vody, definovaný v Úmluvě Organizace spojených národů o mořském právu (Montego Bay, 1982);
87.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
88.
„letem IFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let podle přístrojů;
89.
„IMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let podle přístrojů;
90.
„postupem přiblížení podle přístrojů (IAP)“ se rozumí řada předem stanovených manévrů s orientací podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou ochranu před překážkami při letu od fixu počátečního přiblížení nebo případně od počátku stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může být provedeno přistání nebo, jestliže není možné dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení podle přístrojů jsou klasifikovány takto:
a)
postupem nepřesného přístrojového přiblížení (NPA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového vedení, ale bez využití vertikálního vedení;
b)
postupem přiblížení s vertikálním vedením (APV) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního vedení, který ale nesplňuje požadavky stanovené pro přesné přiblížení a přistání;
c)
postupem přesného přiblížení (PA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím přesného směrového a vertikálního vedení s minimy, jak je stanoveno kategorií provozu;
91.
„meteorologickými podmínkami pro let podle přístrojů (IMC)“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou horší než předepsaná minima meteorologických podmínek pro let za viditelnosti;
92.
„přistávací plochou“ se rozumí část pohybové plochy, určená pro přistání nebo vzlety letadel;
93.
„hladinou“ se rozumí všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální polohy letadla znamenající buď výšku, nadmořskou výšku nebo letovou hladinu;
94.
„provozní plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, s výjimkou odbavovacích ploch;
95.
„módem SSR“ se rozumí smluvený rozpoznávací znak vztažený k vymezeným funkcím dotazovacích signálů, vysílaných dotazovačem SSR. Příloha 10 dohody ICAO stanovuje 4 módy: A, C, S a intermód;
96.
„pohybovou plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, sestávající z provozní plochy a odbavovací plochy (ploch);
97.
„nocí“ se rozumí doba mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání. Občanský soumrak končí večer, když se střed slunečního disku nachází 6° pod horizontem, a občanské svítání začíná ráno, když je střed slunečního disku 6° pod horizontem;
98.
„překážkou“ se rozumí jakýkoli pevný (trvalý nebo dočasný) a mobilní objekt nebo jeho část, která:
a)
se nachází na ploše určené pro pozemní pohyby letadel nebo
b)
zasahuje nad stanovenou plochu určenou k ochraně letadel za letu nebo
c)
se nachází vně těchto stanovených ploch a byla vyhodnocena jako nebezpečná pro letecký provoz;
99.
„provozním místem“ se rozumí místo vybrané provozovatelem nebo velícím pilotem pro provedení přistání, vzletu nebo pro provoz s vrtulníkovým jeřábem;
100.
„velícím pilotem“ se rozumí pilot určený provozovatelem nebo, v případě všeobecného letectví, vlastníkem k velení a provedení bezpečného letu;
101.
„tlakovou nadmořskou výškou“ se rozumí atmosférický tlak vyjádřený nadmořskou výškou, která odpovídá tomuto tlaku ve standardní atmosféře, dle definice v části 1 přílohy 8 Chicagské úmluvy;
102.
„problematickým užíváním psychoaktivních látek“ se rozumí užívání jedné nebo více psychoaktivních látek leteckým personálem způsobem, který:
a)
představuje přímé nebezpečí pro daného uživatele nebo ohrožuje životy, zdraví nebo pohodu ostatních nebo
b)
způsobí či zhorší profesní, společenské, duševní nebo fyzické problémy nebo potíže;
103.
„zakázaným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém jsou lety letadel zakázány;
104.
„psychoaktivními látkami“ se rozumí alkohol, opioidy, kanabinoidy, sedativa a hypnotika, kokain, další psychostimulanty, halucinogeny a těkavá rozpouštědla; káva a tabák se mezi ně nezahrnují;
105.
„radarem“ se rozumí rádiové detekční zařízení, poskytující informace o vzdálenosti, azimutu a/nebo výšce objektů;
106.
„oblastí s povinným rádiovým spojením (RMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém musí být letadlo vybaveno radiostanicí a provozovat ji;
107.
„radionavigační službou“ se rozumí služba poskytující informace pro vedení nebo údaje o poloze pro efektivní a bezpečný provoz letadel pomocí jednoho nebo více radionavigačních zařízení;
108.
„radiotelefonií“ se rozumí způsob radiového spojení určeného především pro výměnu informací hlasem;
109.
„stálým letovým plánem“ se rozumí letový plán, vztahující se k sérii často se opakujících, pravidelně prováděných jednotlivých letů, s totožnými základními charakteristikami, předávaný provozovatelem pro uchování a opakované použití stanovišti ATS;
110.
„hlásným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, vzhledem k němuž se může hlásit poloha letadla;
111.
„omezeným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém je let letadla omezen v souladu se stanovenými podmínkami;
112.
„traťovým úsekem“ se rozumí trať nebo části trati, na které se obvykle létá bez mezipřistání;
113.
„dráhou“ se rozumí vymezená pravoúhlá plocha na pozemním letišti, upravená pro přistání a vzlety letadel;
114.
„vyčkávacím místem dráhy“ se rozumí stanovené místo určené k ochraně dráhy, překážkové plochy nebo kritického/citlivého ILS/MLS prostoru, ve kterém pojíždějící letadla a mobilní prostředky musí zastavit a vyčkávat, pokud jim není letištní řídící věží povoleno jinak;
115.
„dráhovou dohledností (RVR)“ se rozumí vzdálenost, na kterou může pilot letadla nacházejícího se na ose dráhy vidět denní dráhové značení nebo návěstidla ohraničující dráhu nebo vyznačující její osu;
116.
„osobami ovlivňující bezpečnost letu“ se rozumí osoby, které by mohly ohrozit bezpečnost letectví, jestliže neplní řádně své povinnosti a funkce, mimo jiné (ale nikoli výhradně) členové posádek, personál zajišťující údržbu letadel a řídící letového provozu;
117.
„kluzákem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch, které je schopno letu působením aerodynamických sil na své nepohyblivé nosné plochy a jehož volný let není závislý na motoru, včetně závěsných kluzáků, padákových kluzáků a jiných srovnatelných letadel;
118.
„sekundárním přehledovým radarem (SSR)“ se rozumí systém přehledového radaru, který využívá vysílačů/přijímačů (dotazovačů) a odpovídačů;
119.
„informací SIGMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určených meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu;
120.
„signální plochou“ se rozumí plocha na letišti používaná k umisťování pozemních návěští;
121.
„význačným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, používané k vyznačení tratě ATS nebo dráhy letu letadla a pro jiné navigační účely a účely ATS;
122.
„zvláštním letem VFR“ se rozumí let VFR, kterému vydala služba řízení letového provozu povolení k letu v řízeném okrsku v meteorologických podmínkách horších než VMC;
123.
„zbloudilým letadlem“ se rozumí letadlo, které se význačně odchýlilo od zamýšlené trati nebo které hlásí, že nezná svou polohu;
124.
„přehledovým radarem“ se rozumí radarové zařízení, používané k určování polohy letadla vzdáleností a azimutem;
125.
„pojížděním“ se rozumí pohyby letadel na povrchu letiště nebo provozního místa s použitím vlastní síly, s výjimkou vzletu a přistání;
126.
„pojezdovou dráhou“ se rozumí vymezený pás na pozemním letišti zřízený pro pojíždění letadel a určený ke spojení jedné části letiště s druhou; včetně:
a)
pojezdového pruhu, jímž se rozumí část odbavovací plochy určená jako pojezdová dráha a umožňující přístup letadel pouze k stáním;
b)
pojezdové dráhy na odbavovací ploše, kterou se rozumí část systému pojezdových drah, umístěná na odbavovací ploše, umožňující průjezd odbavovací plochou;
c)
pojezdové dráhy pro rychlé odbočení, kterou se rozumí pojezdová dráha napojující se na dráhu v ostrém úhlu a projektovaná tak, aby umožnila přistávajícím letadlům odbočit při vyšších rychlostech, než kterých dosahují na jiných výjezdech na pojezdové dráhy, a tím snížit na minimum dobu obsazení dráhy;
127.
„územím“ se rozumí pevnina a k ní přilehlé teritoriální vody spadající pod svrchovanost, suverenitu, ochranu nebo mandát dotyčného státu;
128.
„prahem dráhy“ se rozumí začátek té části dráhy, která je použitelná pro přistání;
129.
„celkovou předpokládanou dobou letu“ se rozumí
a)
pro lety IFR předpokládaná doba letu od vzletu do příletu nad stanovený bod vymezený ve vztahu k radionavigačnímu prostředku, z něhož se předpokládá zahájení postupu přiblížení podle přístrojů nebo, není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem na letišti určení, doba příletu nad letiště určení;
b)
pro lety VFR předpokládaná doba od vzletu do příletu nad letiště určení;
130.
„tratí“ se rozumí průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového);
131.
„radou k vyhnutí se provozu“ se rozumí rada poskytnutá stanovištěm letových provozních služeb, určující manévry pomáhající pilotovi vyhnout se srážce;
132.
„informací o provozu“ se rozumí informace vydaná stanovištěm letových provozních služeb, kterou se pilot upozorňuje na jiný známý nebo pozorovaný letový provoz, který se může nacházet v blízkosti polohy letadla nebo jeho zamýšlené trati, a která má pilotovi pomoci vyhnout se srážce;
133.
„bodem předání řízení“ se rozumí určený bod, umístěný na letové dráze letadla, ve kterém se předává odpovědnost za poskytování služby řízení letového provozu letadlu z jednoho řídícího stanoviště nebo pracoviště na druhé;
134.
„převodní nadmořskou výškou“ se rozumí nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami;
135.
„převodní hladinou“ se rozumí nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou;
136.
„oblastí s povinným odpovídačem (TMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém je pro letadlo povinné vybavení odpovídači hlásícími tlakovou nadmořskou výšku a jejich provozování;
137.
„neidentifikovaným letadlem“ se rozumí letadlo, které bylo zpozorováno nebo bylo hlášeno, že letí v daném prostoru, ale jehož totožnost nebyla určena;
138.
„volným balonem bez pilota na palubě“ se rozumí nepoháněné letadlo bez pilota na palubě, lehčí než vzduch, ve volném letu;
139.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;
140.
„letem VFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;
141.
„dohledností“ se rozumí dohlednost pro letecké účely, která je definována jako větší z následujících dvou vzdáleností:
a)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě vidět a rozeznat na světlém pozadí černý předmět vhodných rozměrů, umístěný u země;
b)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě rozeznat na neosvětleném pozadí světla o svítivosti přibližně 1 000 cd;
142.
„meteorologickými podmínkami pro let za viditelnosti“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou stejné nebo lepší než předepsaná minima;
143.
„VMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let za viditelnosti.
Článek 3
Dodržování
Členské státy zajistí dodržování společných pravidel a ustanovení stanovených v příloze tohoto nařízení, aniž jsou dotčena ustanovení o pružnosti obsažená v článku 14 nařízení (ES) č. 216/2008 a bezpečnostní opatření obsažená v článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004.
Článek 4
Výjimky pro zvláštní provoz
1. Na žádost subjektů provádějících následující činnosti mohou příslušné úřady udělit těmto subjektům výjimky z konkrétních požadavků tohoto nařízení pro následující činnosti veřejného zájmu a pro výcvik nezbytný pro bezpečné provádění těchto činností:
a)
lety policejních a celních letadel;
b)
lety za účelem sledování dopravy a pronásledování;
c)
lety za účelem kontroly životního prostředí prováděné orgány veřejné správy nebo jimi pověřenými subjekty;
d)
pátrání a záchrana;
e)
lety související s poskytováním záchranné lékařské péče;
f)
evakuace;
g)
hašení požárů;
h)
výjimky požadované pro zajištění letů hlav států, ministrů a srovnatelných státních činitelů.
2. Příslušný úřad povolující tyto výjimky informuje agenturu EASA o povaze těchto výjimek nejpozději do dvou měsíců od jejich schválení.
3. Tímto článkem není dotčen článek 3 a článek může být použit v případech, kdy činnosti uvedené v článku 1 nemohou být prováděny jako operační letový provoz nebo kdyby jinak nemohly využít ustanovení o pružnosti obsažená v tomto nařízení.
Článek 5
Rozdíly
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost a nejpozději k datu jeho účinnosti členské státy:
a)
oficiálně oznámí organizaci ICAO, že veškeré dříve oznámené rozdíly oproti normám a doporučeným postupům ICAO, které jsou předmětem tohoto nařízení, se zrušují s výjimkou těch, které se týkají základních bezpečnostních a obranných zájmů členských států podle článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004;
b)
oznámí organizaci ICAO společně dohodnuté rozdíly obsažené v dodatku k příloze tohoto nařízení.
2. V souladu s přílohou 15 Chicagské úmluvy zveřejní každý členský stát prostřednictvím své letecké informační příručky společně dohodnuté rozdíly oznámené organizaci ICAO v souladu s odst. 1 písm. b) tohoto článku, jakož i všechna ostatní ustanovení, jež si vyžádaly zájmy vzdušné obrany a bezpečnosti daného státu v souladu s odst. 1 písm. a) tohoto článku.
Článek 6
Sledování změn
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost Komise s podporou agentur Eurocontrol a EASA ustanoví trvalý proces s cílem:
a)
zajistit, aby byly sledovány a analyzovány všechny změny přijaté v rámci Chicagské úmluvy, které se dotýkají oblasti působnosti tohoto nařízení, a
b)
podle potřeby vypracovávat návrhy na provedení změn v příloze tohoto nařízení.
2. Ustanovení článku 5 tohoto nařízení týkající se zrušení a oznámení rozdílů a zveřejnění v leteckých informačních příručkách a ustanovení článku 7 týkající se změn přílohy se použijí podle vhodnosti.
Článek 7
Změny přílohy
1. Změny přílohy se provádějí v souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004.
2. Změny uvedené v odstavci 1 mohou zahrnovat mimo jiné i změny požadované pro zajištění souladu právních ustanovení při budoucím rozšiřování tohoto nařízení tak, aby obsahovalo příslušná ustanovení příloh a dokumentů ICAO jiných než přílohy 2, nebo změny vyplývající z aktualizací těchto samotných příloh a dokumentů ICAO nebo ze změn kterýchkoli příslušných nařízení Unie.
Článek 8
Přechodná a další opatření
1. Členské státy, které před vstupem tohoto nařízení v platnost přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, zajistí, aby tato dodatečná ustanovení byla v souladu s tímto nařízením.
2. Pro účely tohoto článku taková dodatečná ustanovení doplňující normu ICAO nepředstavují rozdíl oproti Chicagské úmluvě. Tato další opatření, jakož i veškeré další záležitosti, které toto nařízení ponechává na rozhodnutí příslušných úřadů, zveřejní členské státy prostřednictvím svých leteckých informačních příruček. Informují rovněž Komisi a agenturu EASA, a to nejpozději do dvou měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost nebo od přijetí těchto dodatečných ustanovení.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost, a aniž jsou dotčena ustanovení článku 7, členské státy v zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti zajistí, aby v rámci procesu řízení bezpečnosti zahrnujícího všechny a. s.pekty provádění tohoto nařízení bylo provedeno bezpečnostní posouzení plánu provádění, včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a jejich zmírnění dříve, než dojde ke skutečným změnám dříve přijatých postupů. Takové zmírnění může zahrnovat použití článku 3.
Článek 10
Změny nařízení (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 1265/2007, (EU) č. 255/2010 a prováděcího nařízení (EU) č. 1035/2011
1. Nařízení (ES) č. 730/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 a 4 se nahrazují tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
4.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti“.
2. Nařízení (ES) č. 1033/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 2 bodu 8 se nahrazuje tímto:
„8.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
b)
Ustanovení čl. 3 odst. 1 se nahrazuje tímto:
„1. Ustanovení uvedená v příloze se použijí na předkládání, přijímání a distribuci letových plánů na každý let, na který se vztahuje toto nařízení, a na všechny změny klíčové položky letového plánu v předletové fázi v souladu s tímto nařízením.“
c)
Nadpis a první bod přílohy se nahrazují tímto:
„Ustanovení uvedená v čl. 3 odst. 1
1.
Oddíl 4 prováděcího nařízení (EU) č. 923/2012 (4).
3. Nařízení (ES) č. 1794/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 písm. c) a d) se nahrazuje tímto:
„c)
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
d)
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;“.
4. Nařízení (ES) č. 1265/2007 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 5 se nahrazuje tímto:
„5.
„lety provozované podle pravidel pro lety za viditelnosti“ (lety VFR) se rozumí veškeré lety prováděné v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;“.
5. Nařízení (EU) č. 255/2010 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 se nahrazuje tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
6. Prováděcí nařízení (EU) č. 1035/2011 se mění takto:
a)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. a) na „Přílohu 2 Pravidla létání, 10. vydání, červenec 2005“ se nahrazuje odkazem na „prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“;
b)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. c) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B“ se mění doplněním textu „a případně prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty;
c)
odkaz v příloze III bodě 2 písm. b) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B;“ se mění doplněním textu „popřípadě prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty.
Článek 11
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po uveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení se použije od 4. prosince 2012.
2. Odchylně od odst. 1 druhého pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že až do 4. prosince 2014 nebudou ustanovení tohoto nařízení uplatňovat.
Využije-li některý členský stát této možnosti, oznámí Komisi a agentuře EASA v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 549/2004 důvody této odchylky, její trvání, jakož i plánovaná opatření a příslušný časový harmonogram provedení tohoto nařízení.
Toto nařízení je závazné v celém svém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. září 2012.
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE
del 26 settembre 2012
che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») (1), in particolare l’articolo 4, lettere a) e b),
visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (2) (in prosieguo «regolamento di base dell’AESA»), in particolare gli articoli 8 e 8 ter e l’allegato V ter,
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi del regolamento (CE) n. 551/2004 e del regolamento (CE) n. 216/2008, la Commissione è tenuta ad adottare norme di attuazione dirette all’adozione di adeguate disposizioni relative alle regole dell’aria basate su norme e pratiche raccomandate dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) e ad armonizzare l’applicazione della classificazione dello spazio aereo prevista dall’ICAO, allo scopo di assicurare la fornitura senza soluzione di continuità di servizi di traffico aereo sicuri ed efficienti all’interno del cielo unico europeo.
(2)
A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (3), è stato conferito ad Eurocontrol il mandato di assistere la Commissione nell’elaborazione delle norme di attuazione che stabiliscano adeguate disposizioni relative alle regole dell’aria basate sulle norme e pratiche raccomandate dell’ICAO e armonizzino l’applicazione della classificazione dello spazio aereo prevista dall’ICAO.
(3)
A norma dell’articolo 1, paragrafo 3 e dell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 2 del regolamento (CE) n. 216/2008, l’iniziativa Cielo unico europeo assiste gli Stati membri nell’espletamento dei loro obblighi nell’ambito della Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale (in appresso la «Convenzione di Chicago»), fornendo un’interpretazione e un’attuazione comuni.
(4)
L’obiettivo del regolamento (CE) n. 551/2004 è di sostenere la nozione di uno spazio aereo operativo progressivamente più integrato nell’ambito della politica comune dei trasporti e di stabilire procedure comuni di configurazione, pianificazione e gestione che garantiscano lo svolgimento efficiente e sicuro della gestione del traffico aereo. Questo obiettivo è particolarmente importante ai fini di una rapida attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo nel cielo unico europeo.
(5)
Il risultato dei lavori intrapresi dal gruppo misto istituito dalla Commissione, da Eurocontrol e dall’ICAO, che ha raccolto le differenze nazionali trasmesse dagli Stati membri in relazione alle norme ICAO concernenti le regole dell’aria e le relative disposizioni per i servizi di navigazione aerea, conferma la necessità di uniformare le regole comuni e le differenze esistenti rispetto al cielo unico europeo.
(6)
Al fine di assicurare la sicurezza, l’efficienza e la rapidità del traffico aereo internazionale e sostenere l’istituzione di blocchi funzionali di spazio aereo, è necessario che tutti i partecipanti al cielo unico europeo aderiscano ad un insieme di regole comuni. Inoltre, un fattore essenziale ai fini della sicurezza delle operazioni transfrontaliere è costituito dall’istituzione di un sistema normativo trasparente, in grado di garantire agli attori prevedibilità e certezza del diritto. A questo fine, è necessario stabilire regole dell’aria e disposizioni operative concernenti servizi e procedure nella navigazione aerea uniformi, integrate, ove opportuno, da materiale orientativo e/o metodi accettabili di rispondenza.
(7)
Per raggiungere tali obiettivi, è opportuno che gli Stati membri comunichino all’ICAO solo le differenze comunemente accettate a livello europeo in aree che sono disciplinate dalla normativa dell’Unione europea. Tali differenze andrebbero quindi stabilite e monitorate attraverso un processo permanente.
(8)
È opportuno che gli Stati membri che hanno adottato disposizioni aggiuntive a integrazione di una norma ICAO, qualora essi ritengano sempre necessarie tali disposizioni aggiuntive e a condizione che esse non costituiscano una differenza alla luce della Convenzione di Chicago o siano contrarie al vigente diritto dell’Unione, continuino ad applicare tali disposizioni fino a quando esse non verranno sostituite da norme appropriate dell’Unione europea.
(9)
L’applicazione del presente regolamento non pregiudica gli obblighi e i diritti degli Stati membri in alto mare, a norma dell’articolo 12 della Convenzione di Chicago, ed in particolare a norma dell’allegato 2 alla Convenzione di Chicago, nonché gli obblighi degli Stati membri e dell’Unione a norma della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare e gli obblighi degli Stati membri a norma della Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, del 1972.
(10)
A norma dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento quadro (CE) n. 549/2004, il regolamento quadro per l’istituzione del cielo unico europeo non contempla operazioni e addestramento militari.
(11)
L’attuale procedura per modificare le norme e pratiche raccomandate dell’ICAO nell’ambito della Convenzione di Chicago non è presa in esame dal presente regolamento.
(12)
L’ampliamento della competenza dell’AESA per includere la sicurezza della gestione del traffico aereo comporta la coerenza tra l’elaborazione di norme di attuazione ai sensi dei regolamenti (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 216/2008.
(13)
Al fine di assicurare la coerenza tra il recepimento delle disposizioni dell’allegato 2 della Convenzione di Chicago esposte nel presente regolamento e le future disposizioni provenienti da altri allegati alla Convenzione di Chicago, che verranno inserite nelle prossime fasi della procedura, nonché l’attuazione delle future regole dell’Unione, è necessario rivedere le disposizioni iniziali ove sia necessario.
(14)
Se del caso, è necessario aggiornare la normativa dell’Unione per introdurvi i riferimenti al presente regolamento,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. L’obiettivo del presente regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.
2. Il presente regolamento si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale:
a)
che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;
b)
che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in qualsiasi spazio aereo a condizione che non violino le norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.
3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«accuratezza», grado di corrispondenza tra valore stimato o misurato e valore reale;
2)
«accordo ADS-C», accordo che stabilisce le condizioni per il riporto dei dati ADS-C (ossia i dati richiesti dall’ente ATS e la frequenza dei riporti ADS-C che devono essere concordati prima di utilizzare l’ADS-C nella fornitura dei servizi del traffico aereo);
3)
«spazio aereo consultivo», spazio aereo di dimensioni definite oppure una rotta designata entro i quali è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;
4)
«rotta a servizio consultivo», rotta designata lungo la quale è disponibile il servizio consultivo per il traffico aereo;
5)
«volo acrobatico», volo nel corso del quale un aeromobile effettua intenzionalmente manovre che comportano un cambiamento brusco di assetto, un assetto inusuale o una variazione inusuale della velocità, non necessarie durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni che non siano l’abilitazione al volo acrobatico;
6)
«aeroporto», area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti) o su una struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte all’arrivo, alla partenza e al movimento di superficie di aeromobili;
7)
«servizio di controllo di aeroporto», servizio di controllo del traffico aereo per il traffico di aeroporto;
8)
«torre di controllo di aeroporto», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo di aeroporto;
9)
«traffico di aeroporto», tutto il traffico sull’area di manovra di un aeroporto nonché ogni aeromobile in volo nelle vicinanze di un aeroporto. Un aeromobile si trova nelle vicinanze di un aeroporto quando si trova nel circuito di traffico dell’aeroporto, vi sta entrando o ne sta uscendo;
10)
«circuito di traffico dell’aeroporto», traiettoria specifica che l’aeromobile deve seguire quando si trova nelle vicinanze di un aeroporto;
11)
«zona di traffico di aeroporto» (ATZ), spazio aereo di dimensioni definite, istituito intorno ad un aeroporto, per la protezione del traffico aereo di aeroporto;
12)
«lavoro aereo», operazione di un aeromobile utilizzato per servizi specialistici, ad esempio in agricoltura, costruzione, fotografia, rilevamenti topografici, ricognizioni nonché attività di pattugliamento, ricerca e salvataggio, o servizi di pubblicità aerea ecc.;
13)
«Pubblicazione di Informazioni Aeronautiche (AIP)», pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea;
14)
«servizio mobile aeronautico», servizio mobile tra stazioni aeronautiche e stazioni su aeromobili, o tra stazioni su aeromobili, al quale possono partecipare le stazioni dei mezzi di sopravvivenza; a questo servizio possono partecipare anche gli apparati trasmittenti per la localizzazione di emergenza sulle appropriate frequenze di pericolo o emergenza;
15)
«stazione aeronautica», stazione di terra del servizio mobile aeronautico. In alcuni casi, una stazione aeronautica può essere situata, ad esempio, a bordo di una nave o su una piattaforma sul mare;
16)
«velivolo», aerodina ad ali fisse provvista di motopropulsore la quale trae la propria sostentazione dalle forze aerodinamiche che si generano principalmente sulle ali;
17)
«impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)», impianto di bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un trasponder (interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR;
18)
«aeromobile», s’intende ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo;
19)
«codice dell’aeromobile», combinazione unica di 24 bit assegnata ad un aeromobile a fini di comunicazioni aria-terra, navigazione e sorveglianza;
20)
«osservazione da aeromobile», la valutazione di uno o più elementi meteorologici effettuata da un aeromobile in volo;
21)
«AIRMET», informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini inoltrati per i voli a bassa quota sulle regioni informazioni volo di pertinenza o su loro settori;
22)
«comunicazioni terra/bordo/terra», comunicazione bilaterale tra aeromobili e stazioni o postazioni sulla superficie terrestre;
23)
«stazione radio di controllo bordo-terra», stazione di telecomunicazione aeronautica il cui compito primario è quello di gestire le comunicazioni riguardanti le operazioni ed il controllo degli aeromobili in un’area determinata;
24)
«riporto di volo», riporto da un aeromobile in volo elaborato in conformità ai requisiti per il riporto di posizione e per i riporti operativi o meteorologici;
25)
«rullaggio in aria», movimento di un elicottero/VTOL sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);
26)
«traffico aereo», tutti gli aeromobili in volo od operanti sull’area di manovra di un aeroporto;
27)
«servizio consultivo per il traffico aereo», servizio fornito entro lo spazio aereo a servizio consultivo allo scopo di assicurare nei limiti del possibile la separazione tra aeromobili operanti con piano di volo IFR;
28)
«autorizzazione del controllo del traffico aereo», autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un ente di controllo del traffico aereo;
29)
«istruzione del controllo del traffico aereo», istruzione emessa dal controllo del traffico aereo allo scopo di richiedere ad un pilota di intraprendere un’azione specifica;
30)
«servizio di controllo del traffico aereo», un servizio fornito al fine di:
a)
prevenire collisioni:
1)
tra aeromobili; e
2)
tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra; e
b)
rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico aereo;
31)
«ente di controllo del traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo di area, un ente di controllo di avvicinamento, una torre di controllo di aeroporto;
32)
«servizi di traffico aereo (ATS)», i vari servizi di informazione di volo, i servizi di allarme, i servizi consultivi sul traffico aereo e i servizi di controllo del traffico aereo (compresi servizi di controllo di area, di avvicinamento e di aeroporto);
33)
«spazi aerei con servizi di traffico aereo», spazi aerei di dimensioni definite, identificati da lettere dell’alfabeto, entro i quali possono essere condotti specifici tipi di volo e per i quali vi sono specifici servizi di traffico aereo e regole operative;
34)
«ufficio informazioni ATS (ARO)», ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza;
35)
«ente dei servizi di traffico aereo», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo;
36)
«aerovia», area di controllo o parte di essa a forma di corridoio;
37)
«servizio di allarme», servizio che ha lo scopo di rendere noto agli organismi competenti che un aeromobile necessita di ricerca e soccorso e di assistere tali organismi come necessario;
38)
«aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile deve/può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso od atterrare sull’aeroporto di atterraggio previsto. Gli aeroporti alternati si distinguono in:
a)
«alternato al decollo», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non è possibile usare l’aeroporto di partenza;
b)
«alternato in rotta», un aeroporto sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta;
c)
«alternato in rotta ETOPS», un idoneo e appropriato aeroporto alternato sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo lo spegnimento di un motore o dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta durante un volo ETOPS;
d)
«alternato alla destinazione», aeroporto alternato verso il quale un aeromobile deve/può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare sull’aeroporto di atterraggio previsto;
39)
«altitudine», distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello medio del mare;
40)
«servizio di controllo di avvicinamento», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo;
41)
«ente di controllo di avvicinamento», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti;
42)
«piazzale», area definita su un aeroporto terrestre adibita alla sosta degli aeromobili, per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento di combustibile, il parcheggio e la manutenzione;
43)
«centro di controllo di area», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di controllo sotto la propria giurisdizione;
44)
«servizio di controllo di area», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati all’interno delle aree di controllo;
45)
«navigazione d’area (RNAV)», metodo di navigazione che permette operazioni di aeromobili su qualsiasi traiettoria di volo desiderata entro la copertura di aiuti alla navigazione basati al suolo o nello spazio, o nei limiti di capacità di sistemi di navigazione autonomi, o una combinazione di entrambi;
46)
«rotta ATS», una rotta specifica stabilita per la canalizzazione del flusso di traffico, come necessario per l’erogazione dei servizi di traffico aereo; il termine «rotta ATS» è usato per indicare indifferentemente aerovia, rotta a servizio consultivo, rotta controllata o non controllata, rotta di arrivo o di partenza ecc.;
47)
«sorveglianza dipendente automatica - diffusione (ADS-B)», modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link;
48)
«sorveglianza dipendente automatica - contratto (ADS-C)», modalità per lo scambio dei termini di un accordo ADS-C fra il sistema a terra e l’aeromobile, via data link, che specifica le condizioni per l’avvio di riporti ADS-C e i dati che questi devono contenere;
49)
«servizio automatico di informazioni di terminale (ATIS)», fornitura automatica di informazioni aggiornate di routine agli aeromobili in arrivo ed in partenza per tutte le 24 ore o un periodo di tempo specificato nell’arco delle 24 ore:
a)
«servizio automatico di informazioni di terminale via data link (D-ATIS)», fornitura dell’ATIS via data link,
b)
«servizio automatico di informazioni di terminale a voce (VOICE-ATIS)», fornitura dell’ATIS mediante trasmissioni vocali continue e ripetitive;
50)
«ceiling», l’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6 000 metri (20 000 ft) che copre più della metà del cielo;
51)
«punto di commutazione», punto sul quale è previsto che un aeromobile che naviga lungo un segmento di rotta ATS, definito con riferimento a rilevamenti di un VOR, trasferisca i riferimenti primari di navigazione dal radioaiuto posto dietro l’aeromobile al radioaiuto posto avanti all’aeromobile;
52)
«limite di autorizzazione», limite fino al quale è valida un’autorizzazione del controllo di traffico aereo rilasciata ad un aeromobile;
53)
«nube operativamente significativa», nube con altezza della base al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto del valore più elevato di altitudine minima di settore, qualora quest’ultima fosse maggiore, oppure cumulonembo o cumulo torreggiante a prescindere dall’altezza della loro base;
54)
«codice SSR», il codice assegnato ad un segnale MPR particolare trasmesso da un trasponder in modo A o in modo C;
55)
«autorità competente», l’autorità designata dallo Stato membro allo scopo di assicurare la conformità ai requisiti del presente regolamento;
56)
«area di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto da un limite specificato sopra la superficie terrestre;
57)
«aeroporto controllato», aeroporto sul quale il servizio di controllo del traffico aereo è fornito al traffico di aeroporto indipendentemente dall’esistenza o meno di una zona di controllo;
58)
«spazio aereo controllato», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo;
59)
«volo controllato», qualunque volo soggetto ad un’autorizzazione del controllo del traffico aereo;
60)
«comunicazioni via «data-link» controllore-pilota (CPDLC)», mezzo di comunicazione tra controllore e pilota, che utilizza un canale di collegamento dati per le comunicazioni riguardanti il controllo del traffico aereo;
61)
«zona di controllo», spazio aereo controllato che si estende verso l’alto a partire dalla superficie terrestre ad un limite superiore specificato;
62)
«salita di crociera», tecnica di volo in crociera di un velivolo che comporta un aumento di altitudine in corrispondenza della perdita di massa dell’aeroplano stesso;
63)
«livello di crociera», livello mantenuto per una porzione significativa del volo;
64)
«piano di volo in vigore», piano di volo comprendente ogni eventuale modifica apportata da successive autorizzazioni;
65)
«zona pericolosa», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale possono sussistere in periodi di tempo specificati attività pericolose per il volo dell’aeromobile;
66)
«comunicazioni via «data-link», forma di comunicazione il cui scopo è lo scambio di messaggi tramite un canale di collegamento dati;
67)
«dato», qualsiasi quantità o insieme di quantità che possa servire come base di riferimento o base per il calcolo di altre quantità;
68)
«autorizzazione per fase successiva», autorizzazione emessa da un ente ATC diverso da quello che controlla l’aeromobile oggetto di tale autorizzazione;
69)
«durata prevista», il tempo stimato necessario per procedere da un punto significativo ad un altro;
70)
«orario stimato di sblocco», l’orario stimato al quale l’aeromobile inizierà a muoversi per la partenza;
71)
«orario stimato di arrivo», per i voli IFR, è l’orario al quale si prevede che l’aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto, è l’orario al quale l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto. Per i voli VFR, è l’orario al quale si stima che l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto;
72)
«orario previsto di avvicinamento», orario al quale l’ATC prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di un ritardo, lascerà il «fix» di attesa per completare il suo avvicinamento per l’atterraggio. L’orario effettivo al quale viene lasciato il «fix» di attesa dipende dall’autorizzazione di avvicinamento;
73)
«piano di volo presentato», piano di volo presentato ad un ente ATS dal pilota o da un suo rappresentante designato, senza alcuna modifica successiva;
74)
«membro dell’equipaggio di condotta», membro dell’equipaggio, munito di apposito brevetto o licenza, al quale sono stati affidati compiti fondamentali per le operazioni di un aeromobile durante il periodo di servizio di volo;
75)
«centro informazioni volo», ente istituito per fornire il servizio di informazioni volo ed il servizio di allarme;
76)
«regione di informazione di volo/regione informazioni volo», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale sono forniti servizi di informazioni di volo e servizi di allarme;
77)
«servizio informazioni volo», servizio fornito allo scopo di dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta del volo;
78)
«livello di volo», superficie di pressione atmosferica costante riferita al valore standard di 1 013,2 hPa e separata da altre analoghe superfici da specifici intervalli di pressione;
79)
«piano di volo», informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo o porzione di volo di un aeromobile;
80)
«visibilità in volo», la visibilità osservata in avanti dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile in volo;
81)
«previsioni», descrizione di condizioni meteorologiche previste per uno specifico orario o periodo e per una specifica area o porzione di spazio aereo;
82)
«visibilità a terra», la visibilità in un aeroporto come riportata da un osservatore a ciò abilitato o da sistemi automatici;
83)
«prua», la direzione verso la quale è orientato l’asse longitudinale di un aeromobile, normalmente espressa in gradi dal Nord (geografico, magnetico, bussola o griglia);
84)
«altezza», la distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno specifico dato di riferimento;
85)
«elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, che trae la propria sostentazione principalmente dalla forza prodotta da uno più rotori azionati da motore ed aventi asse praticamente verticale;
86)
«spazio aereo in alto mare», lo spazio aereo oltre la terraferma e le acque territoriali, come specificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Montego Bay, 1982);
87)
«IFR», acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
88)
«volo IFR», volo condotto secondo le regole del volo strumentale;
89)
«IMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo strumentale;
90)
«procedura di avvicinamento strumentale (IAP)». una serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata separazione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove previsto, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato un atterraggio e indi, se l’atterraggio non è completato, ad una posizione dalla quale sono applicabili i criteri di separazione dagli ostacoli per il volo in rotta o l’attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue:
a)
procedura di avvicinamento non di precisione (NPA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale ma non quella verticale;
b)
procedura di avvicinamento con guida verticale (APV), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida laterale e verticale ma che non rispetti i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione;
c)
procedura di avvicinamento di precisione (PA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida di precisione laterale e verticale con le minime determinate dalla categoria di operazioni;
91)
«condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi e ceiling, inferiori alle minime specificate per le condizioni meteorologiche di volo a vista;
92)
«area di atterraggio», quella parte di area di movimento destinata all’atterraggio o al decollo di aeromobili;
93)
«livello», termine generico relativo alla posizione verticale di un aeromobile in volo e che significa indifferentemente altezza, altitudine o livello di volo;
94)
«area di manovra», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili, con esclusione dei piazzali;
95)
«modo SSR», l’identificatore convenzionale connesso a funzioni specifiche dei segnali di interrogazione trasmessi da un interrogatore SSR. Esistono quattro modi specificati nell’allegato 10 dell’ICAO: A, C, S e intermodo;
96)
«area di movimento», la parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio e al rullaggio degli aeromobili, costituita da area di manovra e piazzali;
97)
«notte», le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto la linea dell’orizzonte e inizia il mattino quando il centro del disco solare si trova 6 gradi sotto l’orizzonte;
98)
«ostacolo», tutti gli oggetti fissi (temporanei o permanenti) e mobili, o loro parti, che:
a)
sono situati su di un’area destinata al movimento in superficie degli aeromobili; o
b)
che si estendono al di sopra di una superficie definita a protezione degli aeromobili in volo; o
c)
che si trovano all’esterno delle summenzionate superfici e sono ritenuti un pericolo per la navigazione aerea;
99)
«sito operativo», un sito scelto dall’operatore o dal pilota responsabile per le operazioni di atterraggio, decollo e/o con verricello;
100)
«pilota responsabile», il pilota designato dall’operatore, o, nel caso dell’aviazione generale, dal proprietario dell’aeromobile, che assume il comando ed a cui è affidata la sicura condotta di un volo;
101)
«altitudine-pressione», pressione atmosferica espressa in termini di altitudine e che corrisponde alla stessa pressione nell’atmosfera tipo, come definito nell’Allegato 8, parte 1 della Convenzione di Chicago;
102)
«uso improprio di sostanze», uso di una o più sostanze psicoattive da parte di personale aeronautico in modo che:
a)
costituisca un pericolo diretto per chi le usa o metta in pericolo la vita, la salute od il benessere di terzi; e/o
b)
provochi o peggiori un problema o disturbo professionale, sociale, mentale o fisico;
103)
«zona vietata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, entro il quale il volo di aeromobili è vietato;
104)
«sostanze psicoattive», alcool, oppiacei, derivati della cannabis, sedativi ed ipnotici, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni e solventi volatili, ad esclusione di caffè e tabacco;
105)
«radar», dispositivo per il rilevamento radio che fornisce informazioni sulla distanza, l’azimuth e/o l’altezza di oggetti;
106)
«radio mandatory zone (RMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di equipaggiamenti radio;
107)
«servizio di radionavigazione», un servizio che fornisce informazioni di guida o dati di posizione per un’efficiente e sicura condotta delle operazioni degli aeromobili supportati da uno o più radioaiuti di navigazione;
108)
«radiotelefonia», forma di radiocomunicazione il cui scopo primario è lo scambio di informazioni in forma di discorso;
109)
«piano di volo ripetitivo», piano di volo relativo ad una serie di voli singoli, di frequente ricorrenza e regolarmente operati, con caratteristiche di base identiche, e presentato da un operatore per la conservazione e l’uso ripetitivo da parte di enti ATS;
110)
«punto di riporto», specifica località geografica in relazione alla quale è possibile comunicare la posizione di un aeromobile;
111)
«zona regolamentata», spazio aereo di dimensioni definite, al di sopra del territorio o delle acque territoriali di uno Stato, all’interno del quale il volo degli aeromobili è subordinato al rispetto di specifiche condizioni;
112)
«segmento di rotta», una rotta o parte di rotta abitualmente percorsa senza scalo intermedio;
113)
«pista», area rettangolare definita su un aeroporto su terra predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili;
114)
«posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo d’aeroporto;
115)
«portata visuale di pista (RVR)», la distanza fino alla quale il pilota di un aeromobile posizionato sull’asse pista può vedere la segnaletica orizzontale o le luci di bordo pista o di asse pista;
116)
«personale critico ai fini della sicurezza», persone che potrebbero pregiudicare la sicurezza aeronautica qualora dovessero eseguire i loro compiti e funzioni impropriamente. Tale definizione riguarda, anche se non esclusivamente, membri dell’equipaggio, personale di manutenzione aeromobili e controllori del traffico aereo;
117)
«aliante», aeromobile più pesante dell’aria che trae la propria sostentazione dalla reazione dinamica dell’aria contro le proprie superfici portanti fisse, il cui volo libero non dipende da un motore, include anche i deltaplani, parapendii e altri i velivoli analoghi;
118)
«radar di sorveglianza secondario (SSR)», un sistema radar di sorveglianza che utilizza trasmettitori/ricevitori (interrogatori)e transponder;
119)
«SIGMET», informazione emessa da un ufficio di veglia meteorologica riguardante la presenza o la prevista presenza di specifici fenomeni meteorologici lungo la rotta che possono inficiare la sicurezza delle operazioni di volo;
120)
«quadrato segnali», area di un aeroporto destinata all’esposizione di segnali al suolo;
121)
«punto significativo», specifica località geografica utilizzata nella definizione di una rotta ATS o del percorso di volo di un aeromobile o per altri scopi sia di navigazione sia ATS;
122)
«volo VFR speciale», volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare entro una zona di controllo in condizioni meteorologiche inferiori alle VMC;
123)
«aeromobile strayed», aeromobile che ha deviato significativamente dalla sua rotta prevista o che riporta di non avere consapevolezza della propria posizione;
124)
«radar di sorveglianza», impianto radar utilizzato per stabilire la posizione di un aeromobile in base alla distanza e all’azimuth;
125)
«rullaggio», movimento di un aeromobile sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio;
126)
«via di rullaggio», un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto su terra; la definizione include:
a)
via/raccordo di accesso piazzole, parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili;
b)
via di rullaggio sul piazzale, parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso;
c)
raccordo di uscita rapida, via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa;
127)
«territorio», le superfici terrestri e le acque territoriali adiacenti che si trovano sotto sovranità o protettorato in tutte le forme o mandato di uno Stato;
128)
«soglia», inizio del tratto di pista utilizzabile per l’atterraggio;
129)
«durata stimata del volo»
a)
per i voli IFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sopra un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si presume sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto di destinazione, il tempo necessario per arrivare sull’aeroporto di destinazione;
b)
per i voli VFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sull’aeroporto di destinazione;
130)
«rotta», proiezione sulla superficie terrestre della traiettoria di un aeromobile, la direzione della quale è di solito espressa ad ogni punto in gradi rispetto al Nord (geografico, magnetico o griglia);
131)
«avviso per evitare traffico (traffic avoidance advice)», suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione;
132)
«informazioni di traffico», informazioni emesse da un ente dei servizi del traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione;
133)
«punto di trasferimento di controllo», punto definito, situato lungo la traiettoria di volo di un aeromobile, al quale la responsabilità di fornire il servizio di controllo del traffico aereo all’aeromobile viene trasferita da un ente/posizione di controllo al successivo;
134)
«altitudine di transizione», altitudine alla quale o al di sotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è controllata facendo riferimento alle altitudini;
135)
«livello di transizione», il più basso livello di volo disponibile per l’uso al di sopra dell’altitudine di transizione;
136)
«transponder mandatory zone (TMZ)», uno spazio aereo di dimensioni definite nel quale è obbligatoria la dotazione e l’utilizzo di transponder con il riporto dell’altitudine;
137)
«aeromobile di identità non determinata», aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita;
138)
«pallone libero non pilotato (unmanned free balloon)», aerostato non munito di organo motopropulsore, senza equipaggio, in volo libero;
139)
«VFR», acronimo usato per indicare le regole del volo a vista;
140)
«Volo VFR», volo condotto secondo le regole del volo a vista;
141)
«visibilità», la visibilità, per gli scopi aeronautici, è definita come la maggiore delle seguenti:
a)
la massima distanza alla quale un oggetto nero di adeguate dimensioni, posto in prossimità del suolo, può essere visto e riconosciuto contro uno sfondo luminoso;
b)
la massima distanza alla quale una luce di circa 1 000 candele può essere vista e riconosciuta contro uno sfondo scuro;
142)
«condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC),», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi, e ceiling, uguali o superiori ai minimi specificati;
143)
«VMC», acronimo usato per indicare le condizioni meteorologiche di volo a vista.
Articolo 3
Conformità
Gli Stati membri assicurano la conformità alle regole comuni e alle disposizioni contenute nell’allegato al presente regolamento fatte salve le norme sulla flessibilità di cui all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 e le salvaguardie di cui all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Articolo 4
Deroghe per operazioni speciali
1. Su richiesta dei soggetti che svolgono le seguenti attività, le autorità competenti possono concedere deroghe ai requisiti specifici previsti dal presente regolamento a tali soggetti in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e all’addestramento necessario per svolgere tali attività in sicurezza;
a)
compiti di polizia e doganali;
b)
compiti di sorveglianza del traffico e inseguimento/caccia;
c)
compiti di controllo ambientali svolti da autorità pubbliche o per loro conto;
d)
ricerca e salvataggio;
e)
voli ospedale;
f)
evacuazioni;
g)
lotta contro gli incendi;
h)
deroghe necessarie per garantire la sicurezza dei voli di capi di Stato, ministri e funzionari statali di livello equivalente.
2. L’autorità competente che autorizza tali deroghe informa l’AESA della natura delle stesse almeno due mesi dopo l’approvazione della deroga in questione.
3. Il presente articolo non pregiudica l’articolo 3 e può essere applicato nei casi in cui le attività di cui al paragrafo 1, non possono essere svolte come traffico aereo operativo o altrimenti quando esse non possono beneficiare delle norme sulla flessibilità previste nel presente regolamento.
Articolo 5
Differenze
1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e non oltre la data in cui esso diviene applicabile, gli Stati membri:
a)
comunicano formalmente all’ICAO che tutte le differenze precedentemente notificate esistenti nei confronti delle norme e delle pratiche raccomandate dell’ICAO coperte dal presente regolamento sono ritirate, ad eccezione di quelle relative a interessi fondamentali degli Stati membri in materia di politica di difesa e di sicurezza a norma dell’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004;
b)
comunicano all’ICAO le differenze comunemente accettate contenute nel supplemento all’allegato al presente regolamento.
2. A norma dell’allegato 15 della convenzione di Chicago, ogni Stato membro pubblica tramite la propria Aeronautical Information Publication (Pubblicazione di informazioni aeronautiche) le differenze comunemente accettate notificate all’ICAO a norma del presente articolo, paragrafo 1, lettera b), nonché tutte le altre disposizioni rese necessarie da considerazioni locali di sicurezza e difesa aerea in conformità alla lettera a), paragrafo 1, del presente articolo.
Articolo 6
Monitoraggio delle modifiche
1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione istituisce, con l’assistenza di Eurocontrol e dell’AESA, una procedura permanente:
a)
per assicurare che le modifiche adottate nel quadro della Convenzione di Chicago che sono pertinenti rispetto al campo di applicazione del presente regolamento siano monitorate e analizzate; nonché
b)
se necessario, per elaborare proposte di modifica dell’allegato al presente regolamento.
2. Le disposizioni dell’articolo 5 del presente regolamento relative al ritiro e alla comunicazione di differenze e alla pubblicazione nella Aeronautical Information Publication e dell’articolo 7 relative alle modifiche dell’allegato si applicano con le modalità appropriate.
Articolo 7
Modifiche dell’allegato
1. L’allegato è modificato in conformità all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004.
2. Le modifiche di cui al paragrafo 1 possono comprendere, ma non limitarsi a, modifiche necessarie per assicurare la coerenza delle norme legali durante il futuro ampliamento del presente regolamento allo scopo di includere le disposizioni pertinenti di altri allegati e documenti dell’ICAO diversi dall’allegato 2 o modifiche provenienti da aggiornamenti di questi stessi allegati e documenti dell’ICAO o da modifiche a regolamenti pertinenti dell’Unione.
Articolo 8
Misure transitorie e aggiuntive
1. Gli Stati membri che, precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento, hanno adottato disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO assicurano che tali disposizioni siano conformi al presente regolamento.
2. Ai fini del presente articolo, tali disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO non costituiscono una differenza a norma della Convenzione di Chicago. Gli Stati membri pubblicano tali disposizioni aggiuntive nonché eventuali questioni lasciate alla decisione di una autorità competente a norma del presente regolamento, attraverso le rispettive Aeronautical Information Publications. Essi informano la Commissione e l’AESA entro due mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento o dopo l’adozione della disposizione aggiuntiva.
Articolo 9
Requisiti in materia di sicurezza
In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e fatto salvo l’articolo 7, gli Stati membri, al fine di mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza, assicurano che, nel contesto di una procedura di gestione della sicurezza che affronti tutti gli aspetti relativi all’attuazione del presente regolamento, venga effettuata una valutazione di sicurezza del piano di attuazione, comprendente l’individuazione dei pericoli nonché la valutazione e mitigazione del rischio, prima di apportare le effettive modifiche alle procedure precedentemente applicate. La suddetta mitigazione può comprendere l’applicazione dell’articolo 3.
Articolo 10
Modifiche ai regolamenti (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 1265/2007, (UE) n. 255/2010 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011
1. Il regolamento (CE) n. 730/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:
«3.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
4.
“VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista»;
2. Il regolamento (CE) n. 1033/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, paragrafo 2, il punto 8 è sostituito dal seguente:
«8.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale»;
b)
alll’articolo 3, il paragrafo1 è sostituito dal seguente:
«1. Le norme specificate nell’allegato si applicano alla presentazione, all’approvazione e alla diffusione dei piani di volo, per ogni volo che rientri nel campo di applicazione del presente regolamento e a tutte le modifiche di un elemento essenziale del piano di volo nella fase che precede il volo in conformità al presente regolamento.»;
c)
il titolo e il punto 1 dell’allegato sono sostituiti dal testo seguente:
«Disposizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 1
1.
Sezione 4 regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (4)
3. Il regolamento (CE) n. 1794/2006 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, le lettere c) e d) sono sostituite dal testo seguente:
«c)
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale;
d)
“VFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo a vista.».
4. Il regolamento (CE) n. 1265/2007 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
«5.
“voli effettuati secondo le regole del volo a vista” (voli VFR) sono i voli condotti secondo le regole del volo a vista.».
5. Il regolamento (UE) n. 255/2010 è modificato come segue:
a)
all’articolo 2, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3.
“IFR”, acronimo usato per indicare le regole del volo strumentale».
6. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 è modificato come segue:
a)
il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera a), a «allegato 2 relativo al regolamento aereo, 10a edizione, luglio 2005» è sostituito da un riferimento a «regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;
b)
il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera c), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;
c)
il riferimento contenuto nell’allegato III, punto 2, lettera b), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 se applicabile».
Articolo 11
Entrata in vigore
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 4 dicembre 2012.
2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del presente regolamento fino al 4 dicembre 2014.
Se uno Stato membro si avvale di tale possibilità, esso comunica alla Commissione e all’AESA, in conformità all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004, le ragioni della deroga, la sua durata, nonché il tempo previsto e relativo di attuazione del presente regolamento.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 settembre 2012